Pip Bicapa Miraflores

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA -
SACHAPOYAS - CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA
GRANDE Y LONYA GRANDE, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”
CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO
A.- Información General.
B.- Planteamiento del proyecto.
C.- Determinación de la brecha oferta y demanda.
D.- Análisis Técnico del PIP
E.- Costos del PIP
F.- Evaluación Social
G.- Sostenibilidad del PIP.
H.- Impacto ambiental
I.- Gestión del Proyecto.
J.- Plan de Implementación
K.- Marco Lógico.
II.- ASPECTOS GENERALES

2.1.- Nombre del Proyecto y localización
2.2.- Unidad Formuladora y Ejecutora
2.3.- Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
2.4.- Marco de referencia
III.- IDENTIFICACIÓN
3.1.- Diagnostico de la situación actual
3.2.- Diagnostico del problema, causas y efectos
3.3.- Objetivo del proyecto
3.4.- Alternativas de solución
IV.- FORMULACIÓN
4.1.- Horizonte de evaluación
4.2.- Proyección de la Demanda
4.3.- Proyección de la oferta
4.4.- Balance Oferta-Demanda
4.5.- Planteamiento de la Alternativa Única
4.6.- Costos a Precio de Mercado
V.- EVALUACIÓN
5.1.- Beneficios de cada alternativa

5.2.- Análisis Costo efectividad
5.3.- Análisis de sensibilidad
5.4.- Análisis de Sostenibilidad
5.5 .- Evaluación de Impacto ambiental
5.6.- Plan de Implementación
5.7.- Marco Lógico
V.- CONCLUSIONES
VI.- ANEXOS
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBA

2. ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
Naturaleza de Intervención : Mejoramiento y Apertura

Servicio a Intervenir : Transporte Público
Localización : MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR -
NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y
LONYA GRANDE, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”
El Proyecto de Inversión Pública se denomina:
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES -

MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR - NUEVO JORDAN -
HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA
GRANDE, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”
Cuenta con el siguiente código de UBIGEO:
Cuadro Nº 01: CODIGO DE UBIGEO DE LOS DISTRITOS INVOLUCRADOS
UBIGEO REGIÓN PROVINCIA DISTRITO

10706 AMAZONAS UTCUBAMBA LONYA GRANDE
10701 AMAZONAS UTCUBAMBA BAGUA GRANDE
Fuente: INEI – Instituto Nacional de Estadística e Informática
GRAFICO N° 1
LOCALIZACION DEL PROYECTO

GRAFICO N° 2 AREA
DE INFLUENCIA
2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1 Unidad Formuladora
La Unidad Formuladora de este Proyecto es la Municipalidad Provincial de Utcubamba
Sector : Gobiernos Locales.

Pliego : Municipalidad Provincial de Utcubamba.
Nombre : Obras Y Estudios
Responsable :
Responsable de Formular:
Ing. : Edwin Castro López
Cargo : Consultor Externo
Móvil : 978426301
Email : ecastrol@hotmail.com
2.2.2 Unidad Ejecutora
Se propone a la Municipalidad Provincial de Utcubamba, cuya información de identificación es la

siguiente:
Sector : Gobiernos Locales.

Pliego : Municipalidad Provincial de Utcubamba.
Responsable : Sr. Hidelfonso Guevara Honores.
Cargo : Alcalde.
La propuesta se sustenta en los siguientes argumentos:
 La Unidad Ejecutora propuesta cuenta con la capacidad técnica y operativa para la ejecución de
proyectos del sector transportes, para lo cual dispone de un staff de profesionales idóneo y los
recursos logísticos adecuados como una Unidad Ejecutora.
 En cuanto a Estructura Orgánica, dentro de su organigrama la Municipalidad Provincial de

Utcubamba ha delegado en la Gerencia De Obras Y Estudios, la responsabilidad de formular y
ejecutar los proyectos o programas de inversión pública declarados viables por la OPI.
2.2.3 Responsable de la Operación y Mantenimiento del Proyecto
La Municipalidad Provincial de Utcubamba, será la responsable de la operación y mantenimiento de

la carretera, por tratarse de una vía vecinal ubicada dentro de su jurisdicción.
2.3 MARCO DE REFERENCIA
2.3.1 Antecedentes del Proyecto
Los Alcaldes provincial y distrital de Utcubamba y Lonya Grande respectivamente, han coordinado y
consensuado para unir las comunidades desde el CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA
ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS
DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE, como una medida estratégica para propiciar
el desarrollo de ambos distritos y de la provincia.
En esta gestión se evalúa la situación actual de dicho proyecto por lo que se decidió elaborar un
estudio de pre inversión a nivel de FICHA TECNICA STANDAR.
La carretera que viene desde el Cruce Miraflores – Miraflores - Chucmar es una trocha
carrozable afrmada que requiere de mejoramiento a nivel de bicapa y se encuentra
ubicado al inicio del proyecto en el km 0+000, a la primera localidad que se llega es al CP. Miraflores
con una distancia de (15.00 km).
 CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR -

NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, con 53 + 800 km
Actualmente, la vía desde el cruce Miraflores – Miraflores - Chucmar presenta una superficie con
material de afirmado pero contaminado con el material arcilloso existente en el tramo, con
notorios ahuellamientos como consecuencia del discurrimiento de las aguas de lluvias que no
cuentan con cunetas de base y sistema de alcantarillas para una correcta evacuación.
El tramo
2.3.2 Relación con los Lineamientos del Política Sectorial – Funcional, Regional y Local
 Sectorial – Funcional
En atención a la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública, la Cadena Funcional
Programática en la cual se enmarca el presente proyecto corresponde a:
Función 015 : Transporte

Programa 033 : Transporte Terrestre
Sub Programa 0066 : Vías Vecinales
 Política Regional
El Gobierno Regional de Amazonas en su Plan de Desarrollo Regional Concertado 2021, aprobado por
Ordenanza Regional, en el Eje Desarrollo Económico, Objetivo Estratégico “Competitividad Territorial
Sostenible con generación de riqueza y empleo digno utilizando tecnologías apropiadas”, en el tema de
Intervención “Competitividad Económica Regional”, Objetivo Específico, numeral 2: Desarrollo de la
Conectividad Territorial e Infraestructura Productiva, cuya Estrategia 3. Indica: Promover Inversiones en
Infraestructura de transporte y telecomunicaciones”, otorga el marco para la ejecución del presente
proyecto.
 Lineamientos de Política Local
El PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO DE UTCUBAMBA, documento elaborado en Octubre

del 2021 con la participación del Comité Directivo, órgano integrado por los Alcaldes de los
Gobiernos Distritales de la provincia, tuvo como objetivo establecer las prioridades de intervención en
los próximos 10 años para los caminos vecinales del ámbito de la provincia de Utcubamba.
Por otro lado el Plan Estratégico Concertado de Desarrollo 2011-2021 Provincia de UTCUBAMBA,
persigue entre sus objetivos el siguiente: “Lograr la interconexión vial de los diferentes pueblos para
mejorar el nivel socioeconómico de la población” y entre sus Ejes Estratégicos del Desarrollo
Provincial el siguiente: “Implementar la construcción y mejoramiento de carreteras que permitan
la articulación económica y social interdistrital en el marco de la integración y acondicionamiento
territorial”.
 Marco Normativo
Teniendo en cuenta la normatividad establecida por el Ministerio de Economía y Finanzas a través de

la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público (DGPMSP); el presente estudio de
pre inversión a nivel de perfil ha sido elaborado de acuerdo a la siguiente normatividad vigente del
Sistema Nacional de Inversión Pública y normatividad del sector transportes:
* Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 27293, Publicada en el Diario Oficial “El Peruano”
el 28 de junio de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802, publicadas en el Diario
Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por el
Decreto Legislativo N° 1005, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008.
* Nuevo reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobado por Decreto Supremo
Nº102
– 2007 EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de 2007 y modificado por el
Decreto Supremo N° 038 – 2009 – EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero
de 2009.
* Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 001 – 2011 – EF/68.01 aprobada
con Resolución Directoral N° 003 – 2011 – EF/68.01, publicada el 09 de abril de 2011 en el Diario
Oficial “El Peruano, modificada mediante Resolución Directoral N° 001-2011-EF/63.01 “Modifican el
Anexo SNIP -10 – Parámetros de Evaluación de la Directiva N° 001-2011-EF/68.01, publicado en
el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de mayo de 2011, y modificada mediante Resolución Directoral
N° 002-2011-EF/63.01 “Aprueban Guías Metodológicas para Proyectos de Inversión Pública y el
Anexo SNIP 25 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada
mediante Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, publicado en el Diario Oficial “El
Peruano” el 23 de julio de 2011.
* Resolución Directoral N° 006-2012-EF/63.01 “Aprueban Disposiciones Especiales para Proyectos

de Inversión Pública de Mejoramiento de Carreteras y actualiza parámetros del Sistema Nacional
de Inversión Pública”, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 24 de julio de 2012.
* Resolución Directoral N° 008-2013-EF/63.01 “MODIFICAN ANEXO DE LA DIRECTIVA GENERAL

DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA, APROBADA POR RESOLUCIÓN
DIRECTORAL N° 003-2011-EF/68.01”, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 31 de octubre
de 2013 y en vigencia desde el 15.NOV.2013.
* “Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de

Mejoramiento y Rehabilitación de Caminos Vecinales, a nivel de Perfil”, aprobada por Resolución
Directoral N° 007-2007-EF/68.01 y publicada en el Diario Oficial El Peruano el 15.JUN.2007.
* “Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito, aprobado

mediante Resolución Ministerial N° 303-2008-MTC/02 del 04.ABR.2008.
3. IDENTIFICACION
3.1 DIAGNÓSTICO
3.1.1 Área de Estudio y Área de Influencia
El mejoramiento y apertura de carretera del área de influencia y el área de estudio serán las
mismas, por lo que se usará el término área de influencia'
El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e incluye los centros poblados y
áreas productivas que harán uso de la carretera bicapa y apertura. Se puede asumir el área de
influencia como la que está constituida por los centros poblados en una franja de 2.5 Km a cada
lado del eje de la vía. Un mayor análisis involucraría otros centros poblados, justificando el
intercambio de actividades socioeconómicas.
En el presente caso, el área de influencia está comprendida por la franja de ancho 2.5 Km a cada
lado del eje de la carretera, involucrándose por lo tanto, las localidades de MIRAFLORES - PONA
ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, según se
aprecia en la Lámina Nº 03.
Lámina Nº 03.- Área de Influencia del Proyecto
a. Accesibilidad
La principal vía de acceso a la zona del proyecto es la Ruta Nacional PE-5N, denominada “Fernando
Belaúnde Terry, Ex Marginal de la Selva hasta el Cruce Miraflores, que es el inicio del mejoramiento
a nivel de bicapa en la progresiva 0 + 000 km, luego se continúa por una carretera afirmada hasta el
CP. Miraflores, siguiendo por el CP. Pona Alta, Caserío Chucmar; para luego continuar con el tramo
de apertura continuando hacia el caserío Nuevo Jordán, Huamboya y Ortiz Arrieta.
La referencia se marca en la capital de la provincia de Utcubamba, en la ciudad de Bagua Grande,

desde la cual existe una distancia de 15 Km con un tiempo de recorrido de 40 minutos, tomando
como medio de transporte una camioneta pick up 4x4. Ver Cuadro N° 02
Cuadro N° 02. VÍAS DE ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
Tipo Tiempo
Ruta Longitu
de de
d
Bagua Grande – Cruce Miraflores 5Km Asfaltad 5 minutos
Cruce Miraflores - obra 16 Km a
Afirmada 40
Fuente: Elaboración Propia
b. Características Físicas
Altitud
La zona de influencia del proyecto se desarrolla desde el piso altitudinal ubicado en la cota 1953
msnm en el Km 0+000 de la carretera Cruce Miraflores - Miraflores - Pona Alta - Sachapoyas -
Chucmar - Nuevo Jordan - Huamboya - Ortiz Arrieta y tiene como punto más elevado a la localidad
de Nuevo Jordán seca ubicada en la cota 2280.00 msnm
En detalle se precisan las altitudes de las localidades integradas:
 Cruce Miraflores : 530.00 msnm

 Miraflores : 1340.00 msnm
 Chucmar : 2050.00 msnm
 Nuevo Jordan :
 Huamboya : 1780.00 msnm
 Ortiz Arrieta : 1790.00 msnm
Zonas de Vida
La zona de influencia del proyecto, se ubica dentro del sistema de "Clasificación de Zonas de Vida
del Mundo" de Leslie R. Holdridge, con el símbolo Bms-T (Bosque Muy Seco Tropical) y el símbolo
bs- PT (Bosque Seco Premontano Tropical) y bs-MBT (Bosque Seco Montano Bajo Tropical).
Hidrografía
La hidrografía del lugar está caracterizada por la presencia del río Utcubamba, al cual discurren
por ambas márgenes quebradas que discurren desde las partes altas.
Clima
En Bagua Grande, los veranos son muy caliente y mayormente nublados; los inviernos son cortos,
caliente y parcialmente nublados y está seco durante todo el año. Durante el transcurso del año, la
temperatura generalmente varía de 20 °C a 34 °C y rara vez baja a menos de 18 °C o sube a más
de 37 °C.
En base a la puntuación de playa/piscina, la mejor época del año para visitar Bagua Grande para las
actividades de calor es desde principios de mayo hasta principios de octubre.
Temperatura
La temporada calurosa dura 3,6 meses, del 26 de agosto al 14 de diciembre, y la temperatura máxima

promedio diaria es más de 33 °C. El día más caluroso del año es el 16 de septiembre, con una
temperatura máxima promedio de 34 °C y una temperatura mínima promedio de 21 °C.
La temporada fresca dura 1,8 meses, del 26 de mayo al 21 de julio, y la temperatura máxima
promedio diaria es menos de 32 °C. El día más frío del año es el 12 de julio, con una temperatura
mínima promedio de 20 °C y máxima promedio de 32 °C.
Nubes
En Bagua Grande, el promedio del porcentaje del cielo cubierto con nubes varía extremadamente en
el transcurso del año.
La parte más despejada del año en Bagua Grande comienza aproximadamente el 29 de abril;
dura 5,3 meses y se termina aproximadamente el 5 de octubre. El 3 de agosto, el día más
despejado del año, el cielo está despejado, mayormente despejado o parcialmente nublado
el 69 % del tiempo y nublado o mayormente nublado el 31 % del tiempo.
La parte más nublada del año comienza aproximadamente el 5 de octubre; dura 6,8 meses y se
termina aproximadamente el 29 de abril. El 14 de febrero, el día más nublado del año, el cielo
está nublado o mayormente nublado el 84 % del tiempo y despejado, mayormente
despejado o parcialmente nublado el 16 % del tiempo.
Precipitación
Un día mojado es un día con por lo menos 1 milímetro de líquido o precipitación equivalente a líquido.
La probabilidad de días mojados en Bagua Grande varía considerablemente durante el año.
La temporada más mojada dura 6,9 meses, de 7 de octubre a 3 de mayo, con una probabilidad de
más del 18 % de que cierto día será un día mojado. La probabilidad máxima de un día mojado es
del 34 % el 18 de febrero.
La temporada más seca dura 5,1 meses, del 3 de mayo al 7 de octubre. La probabilidad mínima de un
día mojado es del 3 % el 30 de julio.
Entre los días mojados, distinguimos entre los que tienen solamente lluvia, solamente nieve o
una combinación de las dos. En base a esta categorización, el tipo más común de precipitación
durante el año es solo lluvia, con una probabilidad máxima del 34 % el 18 de febrero.
Lluvia
Para mostrar la variación durante un mes y no solamente los totales mensuales, mostramos la
precipitación de lluvia acumulada durante un período móvil de 31 días centrado alrededor de cada día
del año. Bagua Grande tiene una variación considerable de lluvia mensual por estación.
La temporada de lluvia dura 8,3 meses, del 15 de septiembre al 26 de mayo, con un intervalo móvil de
31 días de lluvia de por lo menos 13 milímetros. La mayoría de la lluvia cae durante los 31 días
centrados alrededor del 9 de marzo, con una acumulación total promedio de 58 milímetros.
El periodo del año sin lluvia dura 3,7 meses, del 26 de mayo al 15 de septiembre. La fecha
aproximada con la menor cantidad de lluviaes el 26 de julio, con una acumulación total promedio de 3
milímetros.
Sol
La duración del día en Bagua Grande no varía considerablemente durante el año, solamente varía 27
minutos de las 12 horas en todo el año. En 2020, el día más corto es el 20 de junio, con 11 horas y 47
minutos de luz natural; el día más largo es el 21 de diciembre, con 12 horas y 28 minutos de luz
natural.
La salida del sol más temprana es a las 5:46 el 12 de noviembre, y la salida del sol más tardía es 38
minutos más tarde a las 6:25 el 17 de julio. La puesta del sol más temprana es a las 18:05 el 22 de
mayo, y la puesta del sol más tardía es 33 minutos más tarde a las 18:37 el 1 de febrero.
No se observó el horario de verano (HDV) en Bagua Grande durante el 2020.
Luna
La siguiente figura es una representación compacta de los principales datos de la luna en el 2020. El
eje horizontal es el día, el eje vertical es la hora del día y las áreas sombreadas indican cuándo está
la luna sobre el horizonte. Las barras grises verticales (luna nueva) y las barras azules (luna llena)
indican las fases de la luna.
Humedad
Basamos el nivel de comodidad de la humedad en el punto de rocío, ya que éste determina si el sudor
se evaporará de la piel enfriando así el cuerpo. Cuando los puntos de rocío son más bajos se siente
más seco y cuando son altos se siente más húmedo. A diferencia de la temperatura, que
generalmente varía considerablemente entre la noche y el día, el punto de rocío tiende a cambiar más
lentamente, así es que aunque la temperatura baje en la noche, en un día húmedo generalmente la
noche es húmeda.
En Bagua Grande la humedad percibida varía levemente.
El período más húmedo del año dura 5,6 meses, del 30 de noviembre al 19 de mayo, y durante ese
tiempo el nivel de comodidad es bochornoso, opresivo o insoportable por lo menos durante el 4 % del
tiempo. El día más húmedo del año es el 17 de marzo, con humedad el 15 % del tiempo.
El día menos húmedo del año es el 19 de julio cuando básicamente no hay condiciones húmedas.
Viento
Esta sección trata sobre el vector de viento promedio por hora del área ancha (velocidad y dirección)
a 10 metros sobre el suelo. El viento de cierta ubicación depende en gran medida de la topografía
local y de otros factores; y la velocidad instantánea y dirección del viento varían más ampliamente que
los promedios por hora.
La velocidad promedio del viento por hora en Bagua Grande tiene variaciones estacionales leves en
el transcurso del año.
La parte más ventosa del año dura 3,9 meses, del 5 de junio al 1 de octubre, con velocidades
promedio del viento de más de 11,0 kilómetros por hora. El día más ventoso del año en el 5 de
agosto, con una velocidad promedio del viento de 13,3 kilómetros por hora.
El tiempo más calmado del año dura 8,1 meses, del 1 de octubre al 5 de junio. El día más
calmado del año es el 17 de marzo, con una velocidad promedio del viento de 8,7 kilómetros por hora.
Topografía
Para fines de este informe, las coordenadas geográficas de Bagua Grande son latitud: -5,756°,
longitud: -78,441°, y elevación: 450 m.
La topografía en un radio de 3 kilómetros de Bagua Grande tiene variaciones muy grandes de altitud,
con un cambio máximo de altitud de 278 metros y una altitud promedio sobre el nivel del mar de 488
metros. En un radio de 16 kilómetros contiene variaciones muy grandes de altitud (1.924 metros). En
un radio de 80 kilómetros también contiene variaciones extremas de altitud (3.472 metros).
El área en un radio de 3 kilómetros de Bagua Grande está cubierta de arbustos (44 %), tierra de
cultivo (26 %), árboles (17 %) y pradera(13 %), en un radio de 16 kilómetros de arbustos (35 %)
y tierra de cultivo (27 %) y en un radio de 80 kilómetros de árboles (52 %) y arbustos (22 %).
Características Geológicas
Los cuadrángulos de Aramango 11-g y Bagua Grande 12-g ocupan territorios del departamento de
Amazonas, en la parte oriental de la Cordillera Oriental y la parte meridional de la Cuenca Santiago,
al borde SO de la zona Subandina. Se reconocen dos unidades geomorfológicas: la Cordillera
Oriental y la Zona Subandina, en la cual se diferencian valles y cordilleras. Geológicamente se han
dividido en dos dominios tecnoestratigraficos SO y NE, limitados por un gran accidente estructural:
la Falla Almendro –Jumbilla, que limita terrenos con características propias y diferencia inherentes a
su evolución particular. En el dominio SO las unidades estratigráficas que afloran tienen un rango
geocronológico a partir del Cámbrico-Ordovícico, siendo las rocas más antiguas las metamorfitas del
Complejo del Marañón, seguidas de las secuencias dentríticas del Grupo Mitu, del Permo-Triásico.
En discordancia, sobreyacen rocas que pertenecen a la Formación Sarayaquillo del Jurásico
superior, seguido discordantemente de una serie de areniscas cuarzosas Cretácicas del Grupo
Goyllarisquizga. Las series cretácicas se distinguen por su desarrollo en medios marinos de

plataforma carbonatada, donde se pueden definir la Formación Chulec, los Grupos Pulluicana y
Quilquiñan, la Formación Cajamarca y la Formación Celendín, diferenciadas por sus intercalaciones
de material pelítico y contenido fósil. El Dominio NE está caracterizado por depósitos del Triásico
con secuencias del Grupo Pucará. Sobreyace la Formación Sarayaquillo, que consiste en
conglomerados y areniscas marrón violáceas, intercaladas por limolitas marrones y verdosas. La
Formación Cushabatay, que sobreyace a la Formación Sarayaquillo, y en concordancia subyace a la
Formación Chonta, y está constituida por areniscas vidriosas amarillentas de grano medio a grueso
y algunas intercalaciones de lutitas carbonosas. En cuanto a la geología económica, en la Cordilera
Oriental la prospección y proyección, presentan un enorme potencial y desarrollo, debido a que el
Grupo Pucará es un importante metalotecto y forma parte de la Franja Metalogenética de depósitos
del tipo Mississipiano de Pb y Zn, tal es asi que a la fecha se encuentran proyectos en la zona, como
Río Cristal, Bongará, etc. En cuanto a los hidrocarburos, alberga importantes secuencias
sedimentarias. Existen yacimientos paleontológicos que revelan paleoambientes caracterizados y
con estructuras grabadas en rocas.
Fuente: ZONIFICACIÓN ECONOMICA ECOLÓGICA - AMAZONAS

Sección estructural cuadrángulo de Bagua Grande (12-g, III) En la parte media del cuadrángulo de
Bagua Grande (12-g, III), se ha construido la sección estructural de dirección SSO-NNE atraviesa
el Dominio Suroeste correspondiente a la Cordillera Oriental (Fig. 35). El extremo SSO de la
sección estructural, se encuentra caracterizada por rocas del complejo de Marañón, donde yacen
directamente rocas cretácicas. La parte SSO y NNO de la sección estructural, está caracterizada
por cortar el flanco occidental del sinclinal de San Antonio que afecta a rocas cretacicas y
cenozoicas en el nucleo del pliegue. Más hacia el NNE en la hoja (12-g, IV) el flanco oriental del
sinclinal de San Antonio se encuentra cortado por la falla Aserradero. La falla aserradero de
vergencia oeste, es una estructura de inversión tectónica de una antigua falla normal y
corresponderia a un sistema de retrocorrimientos que afectan a series Mesozoicas y posiblemente
Cámbricas. Este retrocorrimiento hace cabalgar rocas del Grupo Goyllarisquizga sobre rocas del
cretácico superior. En el extremo NNE, en sinclinal denominado San Antonio, es simetrico, abierto
y se caracteriza por estar rellenado de abundantes sedimentos sin-orogenicos que en la parte
superior presentan discordancias progresivas.
Sección estructural Bagua Grande (12-g, IV) En la parte media del cuadrángulo de Bagua Grande
(12-g, IV), se ha construido la sección estructural de dirección SO-NE que corta la parte occidental
del Dominio Suroeste (Fig. 36). En la sección se diferencian dos zonas: zona suroeste y zona
noreste. La zona suroeste de la seccion estructural se caracteriza por rocas cretácicas, pliegues y
fallas inversas. Las fallas de de Chunguina y La Peca tienen vergencia oeste y son de alto ángulo.
Estas estructuras en superficie ponen en contacto rocas cretácicas sobre rocas cenozoicas y rocas
cretácicas sobre si mismas. Las fallas corresponderían a retro cabalgamientos con niveles de
despegue posiblemente en palezoicos. Los sinclinales de San Antonio y Bagua son simétricos,
abiertos y se caracterizan por presentar en el núcleo abundantes depósitos cenozoicos. Estos
pliegues se encuentran cortados en el flanco oriental por las fallas Chunguina y la Peca.
En la zona del proyecto se presentan regularmente sismos en la escala de Mercalli de intensidad

baja, movimiento telúrico que solo genera daños leves a moderados en estructuras ordinarias bien
construidas y en todo caso ocasiona destrucción de estructuras de mampostería.
Frecuencia: Se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de
prospectiva.
Intensidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una
connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas,
sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del
peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
En el Cuadro N° 03, se presenta la tabulación de los parámetros de valoración e interpretación de

los peligros.
Cuadro N° 03.- VALORACIÓN E INTERPRETACIÓN DE PELIGROS

VALORACION
Grado Escala
Frecuencia (a) B = Bajo 1
Intensidad (b) M = Medio 2
A = Alto 3
S.I. = Sin información 4
INTERPRETACION
Resultado Peligro
= Bajo
= Medio
3 Alto
Fuente: MEF-DGPM
En conclusión, el proyecto estará expuesto a Peligro MEDIO ante Lluvias Intensas, inestabilidad en
taludes, erosión, derrumbes, heladas y sequías.
Esta información se analizará de manera conjunta con el análisis de vulnerabilidades, para determinar
el nivel de riesgo y sus medidas de reducción.
c. Análisis de Riesgo
Determinación de las condiciones de vulnerabilidad por exposición, fragilidad y resiliencia
a) Definición
Exposición: exposición a un peligro determinado, es decir si estaría o está en el área de probable

impacto (localización).
Fragilidad: Análisis de la fragilidad con la cual se enfrentaría el probable impacto de un peligro,

sobre la base de la identificación de los elementos que podrían afectarse y las causas (formas
constructivas o diseño, materiales, tecnología).
Resiliencia: Análisis de la resiliencia; es decir cuáles son las capacidades disponibles para su
recuperación (sociales, financieras, productivas, etc.) y qué alternativas existen para continuar
brindando los servicios en condiciones mínimas.
b) Análisis
La Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o

resiliencia en el proyecto, se presenta a continuación en el Formato N° 02:
FORMATO N° 02: LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O
RESILIENCIA EN EL PROYECTO
PREGUNTAS S N COMENTARIOS
I O
A. ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN (LOCALIZACIÓN)
En la zona del proyecto no se

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X
encuentra expuesta a peligros
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es

X No es necesario reubicar el proyecto
posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD POR FRAGILIDAD (TAMAÑO, TECNOLOGÍA) S N COMENTARIOS

I O
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el
X
tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿se
X
ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el daño por humedad o
lluvias intensas?. Se ha tomado en cuenta el Manual para
el Diseño de Carreteras Pavimentas de
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de
Alto Volumen de Tránsito, aprobado por
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de X
el Ministerio de Transportes y
las avenidad cuando ocurre el Fenómeno "El Niño", considerando sus distintos grados de
Comunicaciones, documento técnico que
intensidad?
incluye criterios técnicos para reducir la
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas
vulnerabilidad en cuanto a tamaño y
de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada X
tecnología
considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de
agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas
y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción X
propuesta considera que la zona es propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las
Se ha propuesta iniciar la ejecución del
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
X proyecto en el mes de junio, inicio de la
Ejemplo:
época de estiaje en la zona
¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil construir
la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria?.
C. ANÁLISIS DE VULNERABILIDADES POR RESILIENCIA S N COMENTARIOS
I O
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ existen mecanismos técnicos (por
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la X
ocurrencia de desastres?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por ejemplo,
fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de desastres? Existe el Comité de Defensa Civil Distrital
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ existen mecanismos organizativos (por ejemplo,

planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia X
de desastres?
Las 3 preguntan anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, de manera específica,
está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer Se impartirán Charlas al respecto en
X
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? el Módulo de Capacitación
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían Se impartirán Charlas al respecto en
X
si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro? el Módulo de Capacitación
Fuente: MEF-DGPM
Así mismo, la identificación del grado de vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y
resiliencia, se presenta a continuación en el Formato N° 03:
FORMATO N° 03 IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD

Y RESILIENCIA
Factor de Grado de Vulnerabilidad

Variable
Vulnerabilid Baj Med Alt
ad o io o
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
Exposición
(B) Características del terreno X
(C ) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E ) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resiliencia (H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres. X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
Fuente: MEF-DGPM
c) Conclusiones
Para determinar el grado de vulnerabilidad que tiene la zona del proyecto, recurrimos a los
lineamientos de interpretación de resultados, del documento: PAUTAS METODOLOGICAS
PARA LA INCORPORACION DEL ANÁLISIS DEL RIESGO DE DESASTRES EN LOS
PROYECTOS DE INVERSIÓN PUBLICA - MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS -
DIRECCCION GENERAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL DEL SECTOR PUBLICO-
DGPM, y que aparecen en el
Cuadro siguiente:
Cuadro N° 04.- LINEAMIENTOS PARA INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
(i) Si por lo menos alguna variable de exposición presenta Vulnerabilidad Alta y por lo
menos alguna variable de fragilidad o resiliencia presenta Vulnerabilidad Alta o Media (y
las demás
(ii) Si por lo menos alguna variable de exposición presenta Vulnerabilidad Alta y todas
las variables de fragilidad o resiliencia presenta Vulnerabilidad Baja, entonces el proyecto
enfrenta VULNERABILIDAD MEDIA.
(iii) Si todas las variables de exposición enfrentan Vulnerabilidad Media y por lo menos alguna
de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Alta (y las demás un
grado menor), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD ALTA.
(iv) Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y por lo menos
alguna
de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media (y las demás
(v) Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y todas las variables
de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Baja, entonces, el proyecto enfrenta
VULNERABILIDAD MEDIA.
(vi) Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Baja y por lo menos alguna
de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Alta (y las demás un
grado menor), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD MEDIA.
(vii) Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Baja y todas las variables
de
Fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media o baja (y ninguna vulnerabilidad
Fuente: MEF-DGPM
Concluimos que el proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD BAJA, ya que la exposición es

media y tiene variables de resiliencia que muestran mediana vulnerabilidad, y de fragilidad baja.
3.1.2 La Unidad Productora de Bienes o Servicios (UP) en los que intervendrá el PIP
a) Situación de la Infraestructura
El tramo Cruce Miraflores - Miraflores (L=15 Km), se encuentra transitable con un ancho de calzada
promedio de 3.5 m algunos tramos es de 3.00 m la superficie de rodadura a pesar de no contar
con material de afirmado se ha deteriorado aún más debido a la contaminación que ha tenido con
el material arcilloso predominante en la zona, por otro lado la ausencia de cunetas de base en la
carretera ha generado ahuellamientos profundos en la calzada debido al discurrimiento de las
aguas pluviales sin cauce definido y con capacidad de erosión y arrastre.
En cuanto a obras de arte y drenaje, es preciso señalar que los cruces de quebradas no cuentan con
obras de arte apropiadas, tampoco existen cunetas longitudinales para el discurrimiento de las aguas
de lluvias, las cuales recorren varios tramos de la carretera por la plataforma de rodadura.
La superficie de rodadura tiene material de afirmado pero en mal estado, debido a su contaminación
con el material arcilloso predominante en la zona, tal es así, que ante una lluvia de estación no es
posible transitar por la vía.
Foto de la izquierda, vista desde el Km 0+000 de la carretera, se visualizan las viviendas de EL Cruce
Miraflores. Foto de la derecha, se aprecia la plataforma el punto geodésico tomado con GPS
Diferencial.
En el Cuadro N° 05, se presenta un resumen del inventario vial de cada tramo considerado.
Cuadro Nº 05: RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I: CRUCE MIRAF. – MIRAF.

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 10.50
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado

Ancho de Calzada (m) 3.00
Estado de Conservación Pobre
Tipo de daño Deterioro de Superficie
Pendiente (%) 16.00
Bombeo N
Nº. De canteras o
N
Nº de Plazoletas de Paso o
N
Señalización o
N
2. Obras de Arte. o
. Nº. Puentes y luz (m) no existe
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) no existe
. Badenes
Estado de Conservación Malo
. Muro de Sostenimiento (h<4m) -
Estado de Conservación no existe
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" no existe
Estado de Conservación
. Tajeas -
. Cunetas sin revestir si
Estado de Conservación sin mantenimiento
Canaleta de Coronación N
4. Impacto Ambiental o
Zona de Botaderos No
CARRETERA TRAMO II : APERTURA

Longitud (km) -
Tipo de Material de Superficie -

Ancho de Calzada (m) -
Tipo de daño -
Pendiente (%) -
Bombeo N
Nº. De canteras o
N
N
Señalización o
N
2. Obras de Arte. o
. Nº. Puentes y luz (m) -
. Nº Pontones - y luz(m) -
. Badenes
3. Drenaje
. Tajeas -
Zona de Botaderos
N
CARRETERA TRAMO III : HUAMBOYA – ORTIZ A.

Longitud (km) -

Tipo de daño -
Pendiente (%) -
Bombeo N
Nº. De canteras o
N
N
Señalización o
N
2. Obras de Arte. o
. Badenes
3. Drenaje
. Tajeas -
Zona de Botaderos
N
b) Situación del Servicio
El servicio de transporte desde cruce Miraflores – Miraflores – Chucmar se brinda Comité de

Transportistas en esta ruta, además los pobladores con sus propios vehículos, mayormente
motos lineales, prestan esporádicamente un servicio.
La población de las localidades de Nuevo Jordán, Huamboya, son las más afectadas por la ausencia
de un servicio de transporte público, ya que no cuentan con ningún tipo de carretera ni camino vecinal
para transportar sus productos al mercado provincial, en la ciudad de Bagua Grande.
c) Intentos de Solución Anterior
Anteriormente las localidades afectadas solicitaban el mejoramiento y apertura de su carretera en las

diferentes municipalidades ya sea la provincial y algunas intentaban al Gob. Reg. Amazonas;
sin embargo no les respondían porque es de competencia local, entonces tanto persistir y
mediante decisión de los alcaldes del distrito de Lonya Grande y el Alcalde de la Provincia de
Utcubamba, se decidió hacer el proyecto iniciándose con el estudio a nivel de Ficha técnica
Stander y posterior a la viabilidad se realizará el estudio de expediente técnico y con
Expediente técnico viable, la autoridad edil buscará financiamiento en los diferentes ministerios del
Gobierno Central.
3.1.3 Los involucrados en el PIP
Los pobladores de Miraflores, Chucmar, Nuevo Jordán, Huamboya y Ortiz Arrieta, han gestionado
ante la Municipalidad Provincial Utcubamba, la ejecución de una obra prioritaria para garantizar el
acceso permanente desde la ciudad de Bagua Grande hasta la ciudad de Lonya Grande por la Vía
Bagua Grande – Cruce Miraflores – Miraflores – Chucmar – Nuevo Jordan – Huamboya Ortiz Arrieta
– Lonya Grande, y con ello garantizar el transporte de productos agrícolas y ganaderos desde los
diferentes puntos de las localidades mencionadas hacia el mercado local, regional y nacional;
generando un gran incremento en el valor económico y mejorar la calidad de vida en la población
involucrada, así como propiciar la interconexión de comunidades para permitir el avance tecnológico
y desarrollo social de los pueblos.
En tal sentido, el compromiso de los beneficiarios directos se desarrollará durante el ciclo de vida del
Proyecto, en el Etapa de Pre Inversión proporcionando información necesaria para la identificación
del problema a solucionar; en la Etapa de Inversión, con el aporte con mano de obra no calificada en
el financiamiento y durante la Etapa de Post Inversión participando de la operación y mantenimiento
de la infraestructura construida.
En general las organizaciones y las Entidades Públicas y/o Privadas que con motivo del
cumplimiento de sus objetivos y por consecuencia de metas específicas, se involucran con el
desarrollo de los objetivos propuestos en la concepción del presente Proyecto orientado a la
atención del sector transportes, son las siguientes:
Municipalidad de Lonya Grande

Municipalidad Provincial de Utcubamba Autoridades Locales
Organizaciones de Base (Club de Madres, Comedor Popular, Programa JUNTOS, entre otras).
Durante el proceso de formulación del estudio, se llevaron a cabo reuniones con los beneficiarios, en
la cual se trató como agenda el “Análisis de la Problemática de la Transitabilidad”, y se brindó una
Charla acerca de la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública para orientar acerca de
las gestiones a seguir para alcanzar la ejecución del PIP y su posterior mantenimiento, en la fase de
post inversión.
En el desarrollo de la charla, se escucharon las opiniones de autoridades y población en general,

acordando participar en las labores de mantenimiento rutinario y periódico luego de concluida la obra
y otorgar la libre disponibilidad de terreno para botaderos y ensanches de tramos críticos a lo largo
de la vía.
En el Cuadro Nº 07 se presenta la Matriz de Involucrados, es decir, el Análisis de los Grupos

Involucrados con el Proyecto, ya sea a favor o en contra, por lo que se analizan sus intereses, sobre
todo si se encuentran en conflicto con los de los otros grupos, las estrategias para resolver los
conflictos de intereses, si los hubieran, así como los acuerdos y compromisos alcanzados o los que
se deberán alcanzar.
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ
ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”
Cuadro Nº 07: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
PROBLEM RECURSO
GRUPO INTERESES ALIANZAS Y/O
AS SY
CONFLICTOS
Capacidad instalada para el desarrollo
MUNICIPALID Dificultades para el acceso
Atender las necesidades del Proyecto desde la Etapa de Pre Unidad Ejecutora
AD a los mercados locales y
priorizadas por la anterior gestión Inversión propuesta para la ejecución
PROVINCIAL regionales oportunamente
Municipal hasta la Etapa de Ejecución siendo del Proyecto
DE
MUNICIPALID
Contar con una red vial local Bajo nivel de desarrollo de
AD Capacidad instalada con equipo pesado Aliado de la Unidad Ejecutora
en buenas condiciones de sus comunidades
PROVINCIAL
transitabilidad
ORGANIZACIONES Dificultades para el
Contar con vías operativas para
DE BASE Y transporte de su Participación en el desarrollo del Aliado de la Unidad Ejecutora
el tránsito durante todo el año
POBLACIÓN EN producción y para el proyecto
GENERAL traslado de pasajeros

a) Población a nivel Distrital
Los Distritos de Lonya Grande y Bagua Grande, pertenecen a la Provincia de Utcubamba del
Departamento de Amazonas, tiene como sede capital a la localidad de Bagua Grande, la misma
que fue creada durante la Época Independiente, y se encuentra ubicado a una altitud promedio de
525 msnm.
Cuadro Nº 08: DATOS GENERALES DE LA PROVINCIA DE UTCUBAMBA

Distritos LONYA GRANDE Y BAGUA GRANDE
Provincia UTCUBAMBA
Departamento AMAZONAS
Capital BAGUA GRANDE
Altura capital (m.s.n.m.) 450.00
Superficie (Km2) 746.6
Fuente: Censos Nacionales IX de Población y IV de Vivienda – Año 2007 - INEI
Con referencia a los Censos Nacionales IX de Población y IV de Vivienda realizado en el año 2007,
la provincia de Utcubamba, tiene una superficie de 746.6 Km2, con una población total de 118,747
habitantes y una densidad poblacional de 27.78 Hab/Km2.
b) Determinación de la Población en el área de influencia
La población directamente involucrada o ubicada dentro del área de influencia del proyecto está
conformada por los moradores de las localidades Miraflores, Chucmar, Nuevo Jordán, Huamboya, Ortiz
Arrieta, población que en referencia al Censo 1993, estuvo conformada de la siguiente manera:
En el Cuadro N° 11, se presenta el análisis para seleccionar la tasa de crecimiento intercensal para
la zona de influencia del proyecto
Para efectos de determinar la población al año 2017, se proyectará la población registrada en el

año 1993, empleando el Método Poblacional, donde la Población Futura (Pn), se obtiene con la
siguiente expresión:
Pn = Po x (1 + R) ^ n
Donde:
R : Tasa de Crecimiento Interanual (%)

Pn : Población Futura
Po : Población Actual
n : Número de años de proyección

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS
- CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA
En el Cuadro N° 11, se muestra que la población del área de influencia proyectada al año 2017, es
502 habitantes.
Cuadro Nº 12:
POBLACIÓN ACTUAL POBLACION

LOCALIDAD AÑO 2015 AÑO 2020
Lonya Grande 9 000 9929
Bagua Grande 42 400 50 633
Total 51 400 60 562
c) Características Socioeconómicas de la Población
Con referencia a indicadores del nivel Departamental, el área de influencia se encuentra es POBRE
del índice de Carencias del Mapa de Pobreza de FONCODES con un Índice de Desarrollo Humano
de 0.5400, registrándose por lo tanto un población del 26% sin acceso al servicio de agua potable,
19% sin acceso al servicio de desagüe o letrina y el 59% sin electrificar, la tasa de analfabetismo es
del 26% en mujeres y una tasa desnutrición del 30% en niños menores entre 6 a 9 años, sector
poblacional que representa el 36%.
Cuadro Nº 13: MAPA DE POBREZA – FONCODES 2006

1995 1996 1997 1998 1999 2000
DISTRITO
TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES
BAGUA
44898 22843 22055 46333 23545 22788 47804 24271 23533 49334 25030 24304 50880 25799 25081 52426 26565 25861
GRANDE
CAJARURO 27823 14968 12855 28188 15146 13042 28549 15326 13223 28905 15507 13398 29254 15685 13569 29595 15857 13738
CUMBA 11092 5669 5423 11235 5736 5499 11376 5802 5574 11515 5869 5646 11651 5935 5716 11784 5998 5786
ELMILAGRO 6226 3895 2331 6496 4060 2436 6776 4231 2545 7066 4409 2657 7364 4592 2772 7672 4782 2890
JAMALCA 8101 4147 3954 8317 4253 4064 8537 4361 4176 8759 4472 4287 8983 4583 4400 9209 4696 4513
LONYA
9190 4866 4324 9295 4916 4379 9399 4966 4433 9501 5016 4485 9601 5066 4535 9697 5113 4584
GRANDE
YAMON 3934 2070 1864 3948 2075 1873 3962 2081 1881 3975 2086 1889 3987 2091 1896 3999 2096 1903
La producción en la parte baja en la zona de influencia es agrícola y se emplean para ello un total de
6000 Ha, con predominancia del cultivo del arroz, café y plátano.
La ganadería es muy escasa, por la falta de pastos de calidad, solo se presentan casos aislados de
crianza de ganado vacuno. La crianza de animales menores como: cuyes, gallinas y patos tiene
mayor incidencia en la población para fines de autoconsumo.
El arroz, con mayor incidencia en la población, tiene un rendimiento de 8,000Kg/ha y el precio de

venta en chacra es de S/. 0.60 a S/. 1.00/Kg.
El cultivo del café, en sus variedades catimore alcanza un rendimiento promedio de 35 qq/ha con
producción orgánica. En el presente año el precio promedio de venta fue de S/. 400.00 a S/.
450.00/qq.
Entre otros productos agrícolas, se tiene al maíz, yuca y cultivos de pan llevar.
El jornal agrícola en la zona varía entre los S/. 20.00 y S/. 25.00 sin incluir la alimentación que corre
por cuenta del trabajador.
Los servicios de salud son brindados por el Ministerio de Salud en la localidades involucradas, por lo
que en las localidades solo cuenta con un Botiquín Municipal y el asesoramiento de un Promotor de
Salud.
Los servicios educativos se brindan en el nivel inicial y primario, en las todas las localidades del área
de influencia. Los servicios educativos en el nivel secundario y superior, se ofertan en las localidades
de Lonya Grande y Bagua Grande.
En cuanto a servicios básicos en el ámbito de influencia del proyecto, se puede mencionar que
existen servicio de agua entubada, servicio de energía eléctrica a domicilio con alumbrado público,
mientras que la disposición de excretas se da por medio de pozos ciegos o letrinas
intradomiciliarias, ante la inexistencia de sistemas de alcantarillado, tal vez por el alto grado de
dispersión de las viviendas.
En el Cuadro N° 14, se presenta información de los servicios públicos básicos en cada localidad del
ámbito de influencia:
Cuadro Nº 14: SERVICIOS PÚBLICOS BÁSICOS EN EL ÁMBITO DE INFLUENCIA

Pozos Energ
Localidad Agua Entubada Alcantarillado
Ciegos/Letrina ía
MIRAFLORE
S N S S
S
í o í í
CHUCMAR S N S N
NUEVO í o í O
NO
S N S
JORDAN
í o í
HUAMBOYA NO
S N S
í o í
ORTIZ NO
S N S
ARRIETA
í o í
La población del área de influencia se comunica a través de teléfonos móviles (celulares) del
operador MOVISTAR CLARO Y BITEL.
En cuanto al nivel de organización, instituciones públicas o privadas existentes en las localidades

mencionadas, se destaca la presencia de Tenencias de Gobernación del Ministerio del Interior
(MININTER), Agencias Municipales por el Gobierno Local, Comedores Populares, Comité del Vaso
de Leche, Rondas Campesinas, Iglesia Católica, Asamblea de Dios, Iglesia Adventista, APAFAs de
las Instituciones Educativas, Junta de Usuarios de Agua Potable y Programa JUNTOS del Ministerio
de Inclusión y Desarrollo Social (MIDIS).
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1 Definición del Problema
“DIFICULTADES PARA EL ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y SERVICIOS BÀSICOS DE

LAS POBLACIONES DE MIRAFLORES, CHUCMAR, NUEVO JORDAN, HUAMBOYA Y ORTIZ
ARRIETA”.
3.2.2 Validación de la Identificación del Problema

Una vez identificado el problema, deben cumplirse tres requisitos indispensables para considerarlo
como válido dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública:
 Se Requiere de Intervención Pública:
El problema central identificado como la “DIFICULTADES PARA EL ACCESO A LOS

MERCADOS LOCALES Y SERVICIOS BÀSICOS DE LAS POBLACIONES DE
MIRAFLORES, CHUCMAR, NUEVO JORDAN, HUAMBOYA Y ORTIZ ARRIETA”, tiene una
solución que es competencia del Estado por encontrarse enmarcado en los lineamientos de
política del sector Transportes, y no pertenecer al sector privado por cuanto los beneficiarios
son pobladores de los Distritos de Lonya Grande y Bagua grande de la Provincia de
Utcubamba.
Por otro lado, la inversión propuesta supera los S/. 68,128,173.10, es una cifra que los
beneficiarios no están en condiciones de rembolsar al sector privado con la inmediatez
requerida por los ocasionales inversionistas, si no que más bien tendrá un carácter de
inversión social con la mejora de las condiciones de vida de la población de esta zona.
 El Problema es Específico:
El problema identificado puede ser atendido por un solo Proyecto de Inversión Pública
orientado al Sector Transportes y no se requiere de la intervención de un programa
multisectorial.
 Admite diversas Alternativas de Solución:

El problema central identificado es lo suficientemente general para admitir diversas
alternativas de solución, las mismas que serán delineadas a partir del análisis respectivo
3.2.3 Análisis de Causas del Problema
En atención al problema central identificado, se presenta lo siguiente:
Causas Directas
1. Trazo geométrico sin ajuste a la normatividad vigente

2. Sistema de Drenaje incompleto e inadecuado
3. Calzada de baja resistencia a cargas de tránsito
4. Inexistencia de del tramo Nuevo Jordan – Huamboya.
GRAFICO Nº 01: ARBOL DE CAUSAS
Problema Central
DIFICULTADES PARA EL ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y SERVICIOS BÀSICOS DE
LAS POBLACIONES DE MIRAFLORES, CHUCMAR, NUEVO JORDAN, HUAMBOYA Y ORTIZ
ARRIETA”.
Causa Directa Causa Directa Causa Directa

Trazo geométrico sin ajuste a la normatividad vigente
Sistema de Drenaje incompleto e Calzada de baja resistencia a cargas de
inadecuado tránsito
Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta
Pendientes longitudinales mayores Ancho de calzada reducido Estructuras de drenaje superficial con baja Presencia de subrasante blanda y
al 10% y curvas de volteo con capacidad de soporte, inexistente y no contaminada con materiales de
radio menor 10m articuladas alta plasticidad

SACHAPOYAS - CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE
BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”
3.2.4 Análisis de Efectos del Problema
En atención al análisis practicado el Efecto Final se enuncia de la siguiente manera:
BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA
Efectos Directos
1. Bajos ingresos en las actividades productivas

2. Bajo nivel de interrelación y atención de servicios en la población
Efectos Indirectas
1. Migración del campo a la ciudad

2. Población marginada

GRAFICO Nº 02: ARBOL DE EFECTOS
Efecto Final
BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA
Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Migración del campo a la ciudad Población marginada
Efecto Directo
Bajos ingresos en las actividades Efecto Indirecto
productivas Bajo nivel de interrelación y atención
de servicios en la población
Problema Central
DIFICULTADES PARA EL ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y SERVICIOS BÀSICOS DE LAS
POBLACIONES DE MIRAFLORES, CHUCMAR, NUEVO JORDAN, HUAMBOYA, ORTIZ ARRIETA.

3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
3.3.1 Objetivo Central
“FACILITAR EL ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y SERVICIOS BÀSICOS DE LAS

POBLACIONES DE MIRAFLORES, CHUCMAR, NUEVO JORDAN, HUAMBOYA, ORTIZ ARRIETA.
3.3.2 Definición de Medios y Fines
MEDIO DE PRIMER NIVEL
1. Trazo geométrico ajustado a la normatividad vigente

2. Sistema de Drenaje integral y eficiente
3. Calzada resistencia apropiada a cargas de tránsito
3.3.3 Elaboración del Árbol de Medios y Fines
A continuación se presenta el Árbol de Medios y Fines:

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA,
DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”
GRAFICO Nº 04: ARBOL DE MEDIOS
Objetivo Central

POBLACIONES DE MIRAFLORES, CHUCMAR, NUEVO JORDAN, HUAMBOYA, ORTIZ
ARRIETA.”
Medio de Primer Nivel Medio de Primer Nivel Medio de Primer Nivel

Calzada resistencia apropiada a cargas de
Trazo geométrico ajustado a la normatividad vigente Sistema de Drenaje integral y eficiente tránsito
Medio de Segundo Nivel Medio de Segundo Nivel Medio de Segundo Nivel Medio de Segundo Nivel
Pendientes longitudinales hasta el Ancho de calzada mínimo de Estructuras de drenaje superficial con Presencia de material seleccionado de mayor
14% y curvas de volteo con radio 7.00m adecuada capacidad de soporte, existente resistencia
mayor a 10m y articulada

GRAFICO Nº 05: ARBOL DE FINES
Fin Final
INCREMENTAR EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DEL AREA DE
INFLUENCIA
Fin Indirecto Fin Indirecto

Permanencia de la población en la zona Población Integrada
rural
Fin Directo Fin Directo

Actividades económicas generan Mejora el nivel de interrelación de la
ingresos aceptables población y el acceso a servicios
Objetivo Central
“FACILITAR EL ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y SERVICIOS BÀSICOS
DE LAS POBLACIONES DE MIRAFLORES, CHUCMAR, NUEVO JORDAN,
HUAMBOYA Y ORTIZ ARRIETA”
3.3.4 Elaboración de Árbol de Medios y Acciones
En el Gráfico Nº 06, presenta el Árbol de Medios y Acciones, en el cual se aprecian los medios
fundamentales y las acciones propuestas para su implementación:
GRÁFICO N° 06.- ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES

Objetivo Central
POBLACIONES DE MIRAFLORES, CHUCMAR, NUEVO JORDAN, HUAMBOYA, ORTIZ
ARRIETA”
Medio Medio Medio Medio

Fundamental Fundamental Fundamental Fundamental
Pendientes Estructuras de
longitudinales Presencia de
Ancho de drenaje superficial material
hasta el 14% y calzada mínimo con adecuada
curvas de volteo seleccionado de
de 7.00m capacidad de mayor resistencia
con radio mayor soporte, existente
10m y articulada
Acción (1) - A Acción (2) - A Acción (3) - A

Mejoramiento del trazo geométrico para
reducir pendientes, ampliar curvas y Instalación de Colocación
ancho Alcantarillas TMC de Afirmado
de calzada mínimo de 7.00m de E=0.20m
Acción (2) - B
Acción (1) - B Acción (3) - B
Construcción de
Mejoramiento del trazo geométrico Mejoramiento de
cunetas revestida de
incluyendo construcción de sub base de
concreto y en tierra
variante E=0.25m
longitudinales de
sección 0.30x0.
75m
Acción (2) - C
Construcción de
cunetas de coronación
en tierra

3.3.5 Clasificación y Categorización de Medios y Acciones
a) Planteamiento de Acciones
MEDIO DE SEGUNDO NIVEL: “Pendientes longitudinales hasta el 14% y curvas de volteo con
radio mayor 10m”
MEDIO DE SEGUNDO NIVEL: “Ancho de calzada mínimo de 4.00m”
MEDIO FUNDAMENTAL (1): IMPRESCINDIBLE Y COMPLEMENTARIO
Acción (1) – A: Independiente y Complementaria:

Acción (1) – B: Independiente y Mutuamente Excluyente
MEDIO DE SEGUNDO NIVEL: “Estructuras de drenaje superficial con adecuada capacidad de

soporte, existente y articulada”

Acción (2) – B: Independiente y Complementaria:
Acción (2) – C: Independiente y Complementaria:
MEDIO DE SEGUNDO NIVEL: “Presencia de material seleccionado de mayor resistencia”

b) Planteamiento de Alternativas
ALTERNATIVA N° 01
Acción (1) – A: Independiente y Mutuamente Excluyente:

Acción (3) – B: Independiente y Complementaria
ALTERNATIVA N° 02
Acción (1) – B: Independiente y Mutuamente Excluyente:

Acción (3) – B: Independiente y Complementaria
3.3.6 Alternativas de Solución
ALTERNATIVA N° 01
Mejoramiento a nivel de bicapa en el tramo Cruce Miraflores – Miraflores – Chucmar – Nuevo Jordán,
apertura de carretera en el tramo Nuevo Jordán – Huamboya y mejoramiento a nivel de Trocha
Carrozable afirmada en el tramo Hamboya – Ortiz Arrieta en una longitud total de 53.106Km.
El nivel de tráfico T0 (IMDa menor a 15 veh/día), con un ancho de la carpeta de rodadura de 7.0m y
bermas de 0.50m a cada lado, con espesor de 0.20m, con plazoletas de cruce cada 500m, ensanche
de curvas horizontales a radios mínimos de 10m, eliminación de pendientes longitudinales mayores a
12%.
Instalación de alcantarillas TMC 36” y 24”, construcción de cunetas de 0.30x0.75m en material suelto,
revestimiento de cunetas longitudinales con concreto, Badenes, pontones, Señalización y Plan de
Mitigación de Impactos.
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR
- NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE, PROVINCIA DE
UTCUBAMBA - AMAZONAS”
4 FORMULACIÓN
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
En atención a lo especificado en el Anexo SNIP 10: Parámetros de Evaluación, el horizonte de

evaluación para el presente proyecto de mejoramiento de carretera, comprende el período de ejecución del
proyecto más 10 años de generación de beneficios.
En tal sentido la fase de inversión que tendrá se ejecutará en un período 12 meses, en el cual debe
desarrollarse todas las partidas respecto a la ejecución de dicho proyecto.
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA
4.2.1 Análisis de la Demanda
a) Población Demandante Actual
Está conformada por la población de los caseríos del área de influencia del PIP, entre ellos, Santa
Miraflores, Chucmar, Nuevo Jordán, Huamboya y Ortiz Arrieta, la misma que al año 2020 presenta en el
Cuadro N° 15.
CUADRO Nº 15: POBLACIÓN DEMANDANTE ACTUAL

POBLACION
LOCALIDAD AÑO 1993 AÑO 2020
MIRAFLORES 709 1200
CHUCMAR 166 206
NUEVO JORDAN 224 278
HUAMBOYA 354 625
ORTIZ ARRIETA 698 915
Fuente: Elaboración Propia a partir de datos del INEI
En la carretera existente, se identifica dos tramos:

CRUCE MIRAFLORES – MIRAFLORES – CHUCMAR – NUEVO JORDAN
HUAMBOYA – ORTIZ ARRIETA
Y un tramo para apertura:

NUEVO JORDAN – HUAMBOYA.
b) Análisis de la Demanda Actual (Tráfico)
Para el presente proyecto se realizó un Conteo Vehicular en el caserío Miraflores, entre los días 06 de
sietiembre y 13 de setiembre de 2020 por un espacio de siete días y en el horario 4.00 am a 9.00pm,
obteniéndose la información que se presenta en el Cuadro N° 17.
CUADRO Nº 17: RESUMEN DE CONTEO VEHICULAR
Aplicativo de la Guía Simplificada Caminos Vecinales- Análisis Costo Beneficio
1.GENERALIDADES
MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS

- CHUCCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA
Nombre del Proyecto: GRANDE, PROVINCIA DE UTCUBAMBA - DEPARTAMENTO DE AMAZONAS
Departamento: AMAZONAS
Provincia: UTCUBAMBA
Distrito: BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE
Zona Geográfica: SELVA
Horizonte del Proyecto: 10 años
1. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL
i) Resumir los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Agosto

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 27 28 020 29 28 27 28 27
Camioneta 45 47 43 46 45 43 44
C.R. 26 23 29 28 27 27 26
Bus 2E 2 3 2 2 3 3 3
Bus 3E 2 2 2 2 2 1 2
Camión 2E 5 6 5 4 4 5 4
Camión 3E 3 5 2 3 4 4 5
TOTAL 110 114 112 113 112 111 111
Nº de Vehículos/día
115
114
113
112
111
110 Veh/d
ía
109
108
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Nota: Conteo de 7 días de 24 horas para poyectos de inversión a nivel de perfil.
ii) Determinar los factores de corrección promedio de una estación de peaje cercano al camino
F.C.E. Vehículos ligeros: 0.93870000

F.C.E. Vehículos pesados: 0.94880000
Nota: Utilizar los datos del Ministerio de Transportes, ver ANEXO 3

iii) Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días
IMD a  IMD S * FC
Vi
IMD S   7
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL

Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 27 28 29 28 27 28 27 194 28 0.9387 27
Camioneta 45 47 43 46 45 43 44 313 45 0.9387 42
C.R. 26 23 29 28 27 27 26 186 27 0.9387 25
Bus 2E 2 3 2 2 3 3 3 18 3 0.9387 3
Bus 3E 2 2 2 2 2 1 2 13 2 0.9387 2
Camión 2E 5 6 5 4 4 5 4 33 5 0.9488 5
Camión 3E 3 5 2 3 4 4 5 26 4 0.9488 4
TOTAL 110 114 112 113 112 111 111 783 112 108
2. ANALISIS DE LA DEMANDA
2.1 Demanda Actual
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automovil 27 25.00
Camioneta 42 rvc =
38.89 3.42 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)
C.R. 25 23.15
Bus 2E 3 2.78
Bus 3E 2 1.85
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Camión 2E 5 4.63
Camión
Tipo 3E
de Vehículo Año 40 Año3.70
1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
IMD 108 100.00
Tráfico Normal 108 108 108 109 111 113 113 114 114 115 116
Automovil
2.2 Demanda Proyectada 27.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 29.00
Camioneta 42.00 42.00
Para la proyeccció de la demanda utilizar la siguiente fórmula:
42.00 43.00 43.00 43.00 43.00 44.00 44.00 44.00 44.00
C.R. 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00
Bus 2E 3.00 nT  T  1
0 3.00 r   n 1
3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Bus 3E
Donde: Tn = 2.00 Tránsito 2.00proyectado2.00 2.00 por día2.00
al año en vehículo 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 2E T0 = 5.00 Tránsito 5.00actual (año5.00 5.00 por día 6.00
base) en vehículo 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
Camión 3E n= 4.00 año futuro 4.00 de proyeccción4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
2.3Tasa
Demanda Proyectada
de Crecimiento "Con Proyecto"
x Región en % rvp = 0.62 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 108.00 108.00 108.00 109.00 111.00 113.00 113.00 114.00 114.00 115.00 116.00
Automovil 27.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 28.00 29.00
Camioneta 42.00 42.00 42.00 43.00 43.00 43.00 43.00 44.00 44.00 44.00 44.00
C.R. 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00
Bus 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Bus 3E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 2E 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
Camión 3E 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Tráfico Generado 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 18.00
Automovil 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00
C.R. 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Bus 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 2E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
IMD TOTAL 125.00 125.00 125.00 126.00 128.00 130.00 130.00 132.00 132.00 133.00 134.00
) Análisis de la Demanda Proyectada
Aplicando la fórmula que se presenta a continuación, nos permitirá proyectada la demanda actual del
tráfico dentro del horizonte de evaluación del proyecto.
 n1
T nT 01r 
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Según lo recomendado por la Guía, la tasa anual de crecimiento para vehículos ligeros y pesados
será:
Tasa de Crecimiento Poblacional del Distrito de Bagua Grande y Lonya Grande : 0.90%
Tasa de Crecimiento del PBI en la Región Amazonas : 7.10%
En el Cuadro N° 20, se presenta la proyección de la demanda del tráfico actual, considerando solo el
tráfico normal. Al final del horizonte el tráfico sería de 16 veh/día.
CUADRO Nº 20: PROYECCIÓN DE TRÁFICO

SITUACIÓN SIN PROYECTO
4. BALANCE OFERTA - DEMANDA
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1

LOCALIDAD A - LOCALIDAD B
CARRETERA TRAMO I. e=20 cm

Longitud (km) -53.77
IMD (Veh./día) 108.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Afirmado + Slurry, e = 0.20 m
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 10.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) > 12
Bombeo (%) 3.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) -
2. Obras de Arte.
.Pontones dos Pontones de concreto
armado f'c=210 kg/cm2, L= 5 M
. Badenes CºF'c=175kg/cm2
Mampostería de Piedra para
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) badenes e= 0.20 M
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC D= 24" Y 36"
Tipo y Sección -
. Tajeas -
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular /0.30*0.75 M
. Canaleta de Coronación -
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si


Longitud (km) 29.77
Tipo de material de Superficie Afirmado Estabilizado e = 0.20 m.
Pendiente Máxima (%) 9.00
Bombeo (%) 3.00
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 16.00
2. Obras de Arte.
.Pontones Madera
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Mampostería de Piedra
3. Drenaje
. Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2
Tipo y Sección Rectangular/0.40*0.60
. Tajeas Madera
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60
. Canaleta de Coronación Tierra
. Campamento Si
En el Cuadro N° 21, se muestra la proyección de tráfico con proyecto, incluyendo el concepto de

tráfico generado, estimado en el 15% del tráfico normal por tratarse de un proyecto de mejoramiento
de carretera, al final del horizonte el IMDa será de 32 veh/día.
CUADRO Nº 21: PROYECCIÓN DE TRÁFICO

SITipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año A
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ñ
Tráfico Normal 108.0 108.0 109.0 113.0 115.0 117.0 120.0 123.0 125.0 130.0 o
132.0
Automovil 51. 51. 51. 52. 52. 53. 53. 54. 54. 55. 55.0
Camioneta 37. 37. 37. 38. 38. 38. 39. 39. 39. 40. 40.0
C.R. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.0
Micro 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.0
Bus Grande 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.0
Camión 2E 20. 20. 21. 23. 25. 26. 28. 30. 32. 35. 37.0
Camión 3E 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.0
Tráfico Generado 3.0 17.0 17.0 17.0 18.0 18.0 18.0 19.0 19.0 19.0 20.0
Automovil 0. 8. 8. 8. 8. 8. 8. 8. 8. 8. 8.0
Camioneta 0. 6. 6. 6. 6. 6. 6. 6. 6. 6. 6.0
C.R. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.0
Micro 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.0
Bus Grande 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.0
Camión 2E 3. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 5. 5. 5. 6.0
Camión 3E 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.0
IMD TOTAL 111.0 125.0 126.0 130.0 133.0 135.0 138.0 142.0 144.0 149.0 152.0
4.2.2 Análisis de la Oferta
a) Oferta Actual
En el Cuadro N° 22, se presentan en resumen las características técnicas actuales de la carretera

vecinal.
CUADRO Nº 22: OFERTA ACTUAL

CARRETERA TRAMO I: CRUCE MIRAF. – MIRAF.
Longitud (km) 10.50
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado

Estado de Conservación Pobre
Tipo de daño Deterioro de Superficie
Pendiente (%) 16.00
Bombeo N
Nº. De canteras o
N
N
Señalización o
N
2. Obras de Arte. o
. Nº. Puentes y luz (m) no existe
. Nº Pontones - y luz(m) no existe
. Badenes
Estado de Conservación Malo
3. Drenaje
. Tajeas -
Estado de Conservación sin mantenimiento
o
CARRETERA TRAMO II : APERTURA

Longitud (km) -

Tipo de daño -
Pendiente (%) -
Bombeo N
Nº. De canteras o
N
N
Señalización o
N
2. Obras de Arte. o
. Badenes
3. Drenaje
. Tajeas -
Zona de Botaderos
N
CARRETERA TRAMO III : HUAMBOYA – ORTIZ A.

Longitud (km) -

Tipo de daño -
Pendiente (%) -
Bombeo N
Nº. De canteras o
N
N
Señalización o
N
2. Obras de Arte. o
. Badenes
3. Drenaje
. Tajeas -
Zona de Botaderos
N
- CHUCMAR
Fuente: Ministerio- NUEVO JORDAN
de Transportes - HUAMBOYA --ORTIZ
y Comunicaciones MTC ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA
4.2.3 Determinación de la Brecha
En atención al análisis de la demanda y oferta, el Balance se obtiene como diferencia entre la oferta
y la demanda, según como se presenta en el Cuadro N° 24.
CUADRO Nº 24: BALANCE OFERTA – DEMANDA
4. BALANCE OFERTA - DEMANDA


Longitud (km) -53.77
Tipo de material de Superficie Afirmado + Slurry, e = 0.20 m
Pendiente Máxima (%) > 12
Bombeo (%) 3.00
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) -
2. Obras de Arte.
.Pontones dos Pontones de concreto
armado f'c=210 kg/cm2, L= 5 M
Mampostería de Piedra para
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) badenes e= 0.20 M
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC D= 24" Y 36"
Tipo y Sección -
. Tajeas -
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular /0.30*0.75 M
. Canaleta de Coronación -
. Campamento Si
4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
4.3.1 Aspectos Técnicos
a) Localización.- La alternativa es Única y se ubican en la zona de influencia del proyecto y beneficiarás

a las comunidades de Miraflores, Chucmar, Nuevo Jordán, Huamboya, Ortiz Arrieta.
b) Tecnología de Construcción.- La tecnología de construcción propuesta para la alternativa única,

teniendo sustento en las buenas prácticas de la ingeniería de transportes y ajustada a la
normatividad del sector.
- CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA
Los agregados para las obras de concreto serán extraídos de las canteras más cercanas al
proyecto y de la ciudad de Bagua Grande; mientras que el material de afirmado será obtenido de
la cantera ubicada en los planos.
a) Tamaño Óptimo
En este aspecto, la Alternativa N° 01 propone realizar mejoras en el trazo existente en un total de
10.54 Km.
b) Etapa de Construcción y Operación.- La etapa de construcción, o mejor dicho el mejoramiento de la

vía, se ha fijado para ambas en cinco (05) meses. La etapa de operación se iniciará una vez
concluido el mejoramiento a nivel de afirmado, con frecuencia anual (mantenimiento rutinario) y
cada tres años (mantenimiento periódico), para ambas alternativas.
c) Organización y Gestión.- En cuanto a este aspecto, la alternativa debe ejecutarse por medio de un
Contratista de Obra, con experiencia suficiente en la materia que garantice una adecuada
organización y gestión.
4.3.2 Metas de Productos
El análisis de oferta y demanda indica que existe una brecha de 3veh/día por atender durante el
horizonte del proyecto, todo ello, en atención al Índice Medio Diario Anual (IMDa) seleccionado para
el análisis respectivo.
En atención a ello, la alternativa propone vel dimensionamiento de una vía para nivel de tránsito de
la categoría T0 (IMDa mayor a 100 veh/día), garantizando con ello, la atención de la demanda y
reduciendo la brecha existente a cero.
En atención a la normatividad del Manual para el Diseño de Camino No Pavimentados de Bajo

Volumen de Tránsito, se ha dimensionado para la alternativa una carretera vecinal para el nivel de
tráfico T0 (mayor a 100 veh/día) con las siguientes características que se aprecian en el Cuadro N°
25 .
CUADRO Nº 25: OFERTA CON PROYECTO

ALTERNATIVA N° 01
1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 10.
IMD (Veh./día) 15.
50
Velocidad de diseño (km/h) 00
30.
00
Afirmado Estabilizado e = 0.20
Tipo de material de Superficie m
Ancho de Calzada (m) .
4.
Ancho de Berma (m) 00
0.
Radio mínimo (m) 50
0.
Perlate Máximo (%) 30
12.
Pendiente Máxima (%) 00
12.
Bombeo (%) 00
3.
Plazoletas 00
c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 16.
00
2. Obras de Arte.
.Pontones 0
. Badenes 2
0
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) 04
3. Drenaje
. Alcantarillas 0
Tipo y Sección 7
circular
. Tajeas Madera
. Cunetas Tier
Tipo y Sección (cm) ra
Triangular/0.30*0.75
. Canaleta de Coronación Tier
Tipo y Sección (cm) ra
Rectangular/0.40*0.40
. Campamento S
. Zona de Botaderos iS
i
a) Metas en Obras de Arte y Drenaje
En cuanto a obras de arte y drenaje propuestas para la Alternativa, se presenta el Cuadro N° 27, 28.
CUADRO Nº 27.- OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL

ALTERNATIVA N° 01
ALCANTARILLA TIPO TMC
TRAMO BICAPA
ITEM PROGRESIVA DE LA OBRA DE DIAMETRO
INGRESO SALIDA
ARTE (PLG)
1 1+674.41 ALCANTARILLA CABEZAL CABEZAL 36
TRAMO BICAPA
ITEM PROGRESIVA DE LA OBRA DE DIAMETRO
INGRESO SALIDA
ARTE (PLG)
CUADRO Nº 28.- OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL

ALTERNATIVA N° 01
BADENES Y PONTONES
TRAMO BICAPA
ITEM PROGRESIVA DE LA OBRA DE
INGRESO SALIDA
ARTE
1 13+723.93 BADEN RECTO MAMPOSTERIA MAMPOSTERIA
TRAMO BICAPA
ITEM PROGRESIVA DE LA OBRA DE
INGRESO SALIDA
ARTE
1 4+537.74 BADEN CURVO MAMPOSTERIA MAMPOSTERIA
b) Medidas de Reducción de Riesgo (MMR)
Definición
Son las medidas a tomarse en cuenta para reducir el nivel de riesgo del proyecto. Estas medidas
pueden ser de tipo estructural y no estructural
Análisis
Determinado el nivel de peligro asociado al proyecto y establecido el nivel de vulnerabilidad, en

el siguiente análisis permitirá determinar el nivel de riesgo al que estaría expuesto el proyecto.
Entre los riesgos identificados que afrontará el proyecto se mencionan:
 Sismo de Intensidad VII: Muy Fuerte, en la Escala de Mercalli, movimiento telúrico que solo
genera daños leves a moderados en estructuras ordinarias bien construidas y en todo caso
ocasiona destrucción de estructuras de mampostería
 Lluvias Intensas y Erosión, Lluvias de frecuencia baja, pero entre los meses de diciembre
hasta abril, alcanzan un grado de severidad medio.
Medidas de Reducción de Riesgo:
 Se implementará un sistema de drenaje integrado que incluye cunetas de base, cunetas de

coronación, alcantarillas de alivio de cunetas y obras de cruce para evacuar las aguas de
lluvia.
Costos de Medidas de Reducción de Riesgo:
Están incluidas en la estructura de costos de la inversión pública por cada alternativa en el ítem
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.
Nivel de Riesgo del Proyecto
En atención a las medidas de reducción de riesgos propuestas en la estructura de la inversión

pública, se concluye que el proyecto estará expuesto a un NIVEL DE RIESGO BAJO durante su
vida útil.
c) Metas de Mitigación de Impactos Ambientales
En cuanto a la mitigación de impactos negativos, ambas alternativas consideran dentro del costo
directo partidas necesarias para conservar el equilibrio ecológico de la zona de intervención, en el
caso de la Alternativa N° 01, el costo destinado es de S/. 175,892.88.
4.3.3 Requerimiento de Recursos
Por tratarse de un proyecto de infraestructura vial, se tendrá en cuenta el tipo de suelo,

características de la topografía del terreno, disponibilidad o condiciones de traslado de insumos para
la ejecución de la obra, entre otros, en consecuencia a continuación se presenta el requerimiento de
recursos de cada alternativa
FASE DE INVERSIÓN
Alternativa N° 01 (unica):
 Contratación del servicio de ejecución de obra, considerando un rubro de Utilidades del orden
del 10% del Costo Directo, para garantizar la participación amplia y plural de contratistas de
experiencia a nivel local, regional y nacional.
 Contratación de un Servicio de Consultoría de Obra, para prestar servicios como Supervisor de
Obra que garantice la participación de un equipo técnico especializado.
 Contratación de un servicio de consultoría para elaboración del Expediente Técnico en un plazo
de 02 meses.
 Conformación de un Comité Especial experimentado para garantizar una adecuada gestión dl
proceso de selección público para contratar a las mejores ofertas para la ejecución de la obra y
la supervisión.
FASE DE POST INVERSIÓN
La Etapa de Operación y Mantenimiento propuesta, será desarrollada por la Municipalidad Provincial

de Utcubamba con el aporte con mano de obra no calificada de las comunidades beneficiadas, en
tal sentido los requerimientos serán los siguientes:
Alternativa N° 01:
 Para el mantenimiento rutinario, se requerirá un aproximado de 50 jornales de mano de obra no

calificada.
 Para el mantenimiento periódico, se requerirá un aproximado de 1000 jornales de mano de obra
no calificada.
 Contratación de Servicios de Alquiler de maquinaria complementaria al Pull de Maquinarias de la
Municipalidad Provincial de Utcubamba, para ejecutar las actividades propuestas.
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
4.4.1 Costos de Inversión
Para la estimación del costo de inversión del proyecto, se han tomado en consideración los precios
de los insumos, equipos y maquinaria disponibles en el centro de abastecimiento ubicado en la
ciudad de Bagua Grande, distante a 5 Km del Cruce Miraflores, punto de inicio del tramo por
mejorar. En cuanto a la mano de obra, se trabaja con lo que indica CAPECO, en la cual se ha
establecido la siguiente escala de costo horario de mano de obra calificada y no calificada:
Peón S/. 14.85/hh

Oficial S/. 16.51/hh
Operario S/. 20.10/hh
En el Cuadro N° 30, se presenta un resumen del presupuesto de la Alternativa N° 01, se incluyen los
rubros Expediente Técnico y Supervisión
CUADRO Nº 30: COSTO DE INVERSIÓN RESUMEN

A Precios de Mercado
PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVA

LOCALIDAD A - LOCALIDAD B.
(En Nuevos Soles)
Alternativas
Concepto
Alternativa 1 Alternativa 2
TRABAJOS GENERALES (BICAPA) 27,461,912.62 28,000,000.00
TRABAJOS GENERALES (APERTURA) 21,031,629.24 22,500,000.00
TRABAJOS GENERALES (AFIRMADO) 2,277,751.62 3,000,000.00
Costos Directos 50,771,293.48 53,500,000.00
Gastos Generales 5% 2,538,564.67 2,675,000.00
Utilidad 5% 2,538,564.67 2,675,000.00
Sub Total General 55,848,422.82 58,850,000.00
IGV 18% 10,052,716.11 10,593,000.00
Presupuesto de Obra 65,901,138.93 69,443,000.00
Supervision de Obra 3% 1,977,034.17 2,083,290.00
Estudio Definitivo 0.379% 250,000.00 263,436.27
Total de Inversión 68,128,173.10 71,789,726.27
Costo US$ 19,030,215.95 20,052,996.16
Costo US$/Km 1,267,123.70 1,335,225.35
c) Costos de Mantenimiento en US$ - Km
Precios de
Descripción
Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 5,000.00
Mant. Periódico* 7,500.00
Con Proyecto
Mant. Rutinario 10,000.00
Mant. Periódico 15,000.00
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
*Costos Referenciales de mantenimiento sin proyecto tomados a manera de ejemplo, esto dependerá de cada proyecto.
4.4.2 Costo de Reposición
En el presente caso, NO
CORRESPONDE.
4.4.3 Costo de Operación y Mantenimiento
En la Situación Sin Proyecto, se ejecutan algunas actividades de mantenimiento rutinario, entre

las partidas que se ejecutan son: Limpieza General, Limpieza de derrumbes y huaicos
menores en la calzada, a razón de US$ 3129.31/km, y en la situación con proyecto a razón
de US$ 3947.97/km, según se muestra en el Cuadro N° 31 y 32.
CUADRO Nº 31: COSTO A PRECIOS DE MERCADO

SITUACIÓN CON PROYECTO
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Soles a Precios Mercado
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 68,128,173.10 0 71,789,726 0
1 1,587,978.81 -2,117,305.08 1,172,342.60
2 1,058,652.54 -2,117,305.08 1,172,342.60
3 1,058,652.54 -3,098,964.71 1,715,883.26
4 1,587,978.81 -2,117,305.08 1,172,342.60
5 1,058,652.54 -2,117,305.08 1,172,342.60
6 1,058,652.54 -3,098,964.71 1,715,883.26
7 1,587,978.81 -2,117,305.08 1,172,342.60
8 1,058,652.54 -2,117,305.08 1,172,342.60
9 1,058,652.54 -3,098,964.71 1,715,883.26
10 1,587,978.81 -2,117,305.08 1,172,342.60
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Soles a Precios Sociales
Sin Proyecto
Costos de
Año Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 53,821,256.75 0 56,713,883.75 0
1 1,190,984.11 -1,587,978.81 879,256.95
2 793,989.41 -1,587,978.81 879,256.95
3 793,989.41 -2,324,223.53 1,286,912.45
4 1,190,984.11 -1,587,978.81 879,256.95
5 793,989.41 -1,587,978.81 879,256.95
6 793,989.41 -2,324,223.53 1,286,912.45
7 1,190,984.11 -1,587,978.81 879,256.95
8 793,989.41 -1,587,978.81 879,256.95
9 793,989.41 -2,324,223.53 1,286,912.45
10 1,190,984.11 -1,587,978.81 879,256.95
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1 Alternativa 2

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 53,821,257 56,713,884
1 -2,778,963 -311,727
2 -2,381,968 85,268
3 -3,118,213 492,923
4 -2,778,963 -311,727
5 -2,381,968 85,268
6 -3,118,213 492,923
7 -2,778,963 -311,727
8 -2,381,968 85,268
9 -3,118,213 492,923
10 -5,382,126 -2,778,963 -5,671,388 -311,727
En la Situación Con Proyecto, se realizarán actividades rutinarias y periódicas, a cargo del

presupuesto institucional de la Municipalidad Provincial de Utcubamba, entidad que deberá elabora
un Plan de Mantenimiento Rutinario y Periódico para su implementación, en atención a las
siguientes premisas:
ACTIVIDADES RUTINARIAS: En general se definen a aquellas actividades que se proponen realizar,

como mínimo, tres veces por año, con la finalidad de mantener la operatividad de la carretera. Entre
las acciones propuestas se mencionan:
CALZADA
 Bacheo
 Desencalaminado
 Limpieza General
 Limpieza de Derrumbes y Huaycos Menores
 Roce de Vegetación
DRENAJE
 Limpieza de Cunetas
 Limpieza de Alcantarillas
 Encauzamientos de Cursos de Agua
SEÑALIZACIÓN
 Mantenimiento de Señales
 Mantenimiento de Postes Kilométricos
ACTIVIDADES PERIÓDICAS: Aquellas propuestas para reparar daños menores ocasionados en la

carretera, cada 03 años. Entre las acciones propuestas se mencionan:
 Reposición de Afirmado
 Reposición de Postes Kilómetros

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS -
CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE,
PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”
5. EVALUACIÓN
5.1.1 Beneficios Sociales
Se ha considerado emplear la metodología del Costo de Operación Vehicular, la que consiste en

estimar beneficios para el proyecto en función a los resultados del Modelo HDM-III, con precios
referidos a noviembre del 2010, publicados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
El cálculo del beneficio total por ahorro de costos operativos vehiculares (Bcov), se obtiene al
diferenciar el Costo Operativo Vehicular Total Sin Proyecto (COVsp), con respecto al Costo Operativo
Vehicular Total Con Proyecto (COVcp) y según la siguiente expresión:
Bcov = COVsp – COVcp
Dónde:
COVsp: Costo Operativo Vehicular Total Sin Proyecto

COVcp: Costo Operativo Vehicular Total Con Proyecto
En el Cuadro Nº 33 y 34, se presentan los Costos Modulares a Precios Económicos que serán
empleados en el cálculo de los beneficios del proyecto.
CUADRO Nº 32: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR – SIN PROYECTO
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto

En Soles a Precios Sociales
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 4,695,126.89 4,695,126.89 4,731,155.59 4,887,966.21 5,085,869.30 5,085,869.30 5,121,898.00 5,121,898.00 5,256,405.14 5,278,708.62
Automovil 602,193.96 602,193.96 602,193.96 624,497.44 624,497.44 624,497.44 624,497.44 624,497.44 624,497.44 646,800.92
Camioneta 1,513,205.33 1,513,205.33 1,549,234.03 1,549,234.03 1,549,234.03 1,549,234.03 1,585,262.73 1,585,262.73 1,585,262.73 1,585,262.73
C.R. 900,717.46 900,717.46 900,717.46 900,717.46 936,746.16 936,746.16 936,746.16 936,746.16 936,746.16 936,746.16
Micro 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71
Bus Grande 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14
Camión 2E 672,535.70 672,535.70 672,535.70 807,042.84 807,042.84 807,042.84 807,042.84 807,042.84 941,549.99 941,549.99
Camión 3E 647,497.58 647,497.58 647,497.58 647,497.58 809,371.97 809,371.97 809,371.97 809,371.97 809,371.97 809,371.97
TOTAL 4,695,126.89 4,695,126.89 4,731,155.59 4,887,966.21 5,085,869.30 5,085,869.30 5,121,898.00 5,121,898.00 5,256,405.14 5,278,708.62
Fuente: elaboración propia
CUADRO Nº 34: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR – CON PROYECTO

Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1
En Soles a Precios Sociales
Tráfico Normal -3,568,400.83 -3,568,400.83 -3,596,995.03 -3,699,112.74 -3,836,593.68 -3,836,593.68 -3,865,187.88 -3,865,187.88 -3,947,289.64 -3,967,305.59
Automovil -540,430.48 -540,430.48 -540,430.48 -560,446.42 -560,446.42 -560,446.42 -560,446.42 -560,446.42 -560,446.42 -580,462.36
Camioneta -1,200,956.61 -1,200,956.61 -1,229,550.82 -1,229,550.82 -1,229,550.82 -1,229,550.82 -1,258,145.02 -1,258,145.02 -1,258,145.02 -1,258,145.02
C.R. -714,855.13 -714,855.13 -714,855.13 -714,855.13 -743,449.33 -743,449.33 -743,449.33 -743,449.33 -743,449.33 -743,449.33
Micro -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52
Bus Grande -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35
Camión 2E -410,508.81 -410,508.81 -410,508.81 -492,610.57 -492,610.57 -492,610.57 -492,610.57 -492,610.57 -574,712.33 -574,712.33
Camión 3E -435,546.93 -435,546.93 -435,546.93 -435,546.93 -544,433.67 -544,433.67 -544,433.67 -544,433.67 -544,433.67 -544,433.67
Tráfico Generado -619,298.49 -619,298.49 -619,298.49 -619,298.49 -619,298.49 -619,298.49 -647,892.70 -647,892.70 -647,892.70 -647,892.70
Automovil -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77
Camioneta -171,565.23 -171,565.23 -171,565.23 -171,565.23 -171,565.23 -171,565.23 -200,159.44 -200,159.44 -200,159.44 -200,159.44
C.R. -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17
Camión 2E -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76
Camión 3E -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73
TOTAL -4,187,699.32 -4,187,699.32 -4,216,293.53 -4,318,411.23 -4,455,892.17 -4,455,892.17 -4,513,080.58 -4,513,080.58 -4,595,182.34 -4,615,198.29
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS -
CHUCMAR - NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE,
PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR - NUEVO
JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE, PROVINCIA DE UTCUBAMBA -
AMAZONAS”
En el Cuadro Nº 35, se presentan los principales parámetros para el cálculo de los beneficios,
considerando la región Selva, una tipología de terreno ondulado, el tipo de superficie, su estado de
conservación para los diferentes tipos de vehículos registrados en el conteo.
CUADRO Nº 35: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SEGÚN EL TIPO DE VEHICULO
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin Proyecto SELVA Accidentado Afirmado Malo 0.32 0.51 0.96 1.12 1.91 2.30 2.55
Con Proyecto SELVA Accidentado Afirmado Bueno 0.28 0.41 0.67 0.89 1.17 1.55 1.91
En el Cuadro Nº 36, se presenta los costos modulares de operación vehicular seleccionados del
Cuadro Nº 35, en referencia a los parámetros fijados en el Cuadro Nº 36, para la Alternativa
considerada.
CUADRO Nº 36: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

En US$ x Veh – Km
A Precios Sociales
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0.32 0.28 0.28
Camioneta 0.51 0.41 0.41
C.R. 0.51 0.41 0.41
Micro 0.96 0.67 0.67
Bus Grande 1.12 0.89 0.89
Camión 2E 1.91 1.17 1.17
Camión 3E 2.30 1.55 1.55
En el Cuadro Nº 47, se presentan los costos de operación vehiculares anuales para cada tipo de
vehículo en nuevos soles, considerando el tipo de cambio promedio mensual del mes de Abril del
2015, calculado en S/. 3.11/US$.
CUADRO Nº 37: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR ANUAL PROYECTADO

TRÁFICO NORMAL
En Nuevos Soles x Veh x Año
Situación Sin Proyecto
Tráfico Normal 4,695,126.89 4,695,126.89 4,731,155.59 4,887,966.21 5,085,869.30 5,085,869.30 5,121,898.00 5,121,898.00 5,256,405.14 5,278,708.62
Automovil 602,193.96 602,193.96 602,193.96 624,497.44 624,497.44 624,497.44 624,497.44 624,497.44 624,497.44 646,800.92
Camioneta 1,513,205.33 1,513,205.33 1,549,234.03 1,549,234.03 1,549,234.03 1,549,234.03 1,585,262.73 1,585,262.73 1,585,262.73 1,585,262.73
C.R. 900,717.46 900,717.46 900,717.46 900,717.46 936,746.16 936,746.16 936,746.16 936,746.16 936,746.16 936,746.16
Micro 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71 201,760.71
Bus Grande 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14 157,216.14
Camión 2E 672,535.70 672,535.70 672,535.70 807,042.84 807,042.84 807,042.84 807,042.84 807,042.84 941,549.99 941,549.99
Camión 3E 647,497.58 647,497.58 647,497.58 647,497.58 809,371.97 809,371.97 809,371.97 809,371.97 809,371.97 809,371.97
TOTAL 4,695,126.89 4,695,126.89 4,731,155.59 4,887,966.21 5,085,869.30 5,085,869.30 5,121,898.00 5,121,898.00 5,256,405.14 5,278,708.62

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR -
NUEVO JORDAN - HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE, PROVINCIA DE
En el Cuadro Nº 38, se presentan los costos de operación vehiculares anuales para cada tipo de
vehículo en nuevos soles, para cada alternativa. El cálculo se realiza para el tráfico normal y el
tráfico generado, éste último calculado en función del tráfico normal.
CUADRO Nº 38: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR ANUAL PROYECTADO

TRÁFICO NORMAL + TRÁFICO GENERADO
En Nuevos Soles x Veh x Año
Alternativa Nº 01
Tráfico Normal -3,568,400.83 -3,568,400.83 -3,596,995.03 -3,699,112.74 -3,836,593.68 -3,836,593.68 -3,865,187.88 -3,865,187.88 -3,947,289.64 -3,967,305.59
Automovil -540,430.48 -540,430.48 -540,430.48 -560,446.42 -560,446.42 -560,446.42 -560,446.42 -560,446.42 -560,446.42 -580,462.36
Camioneta -1,200,956.61 -1,200,956.61 -1,229,550.82 -1,229,550.82 -1,229,550.82 -1,229,550.82 -1,258,145.02 -1,258,145.02 -1,258,145.02 -1,258,145.02
C.R. -714,855.13 -714,855.13 -714,855.13 -714,855.13 -743,449.33 -743,449.33 -743,449.33 -743,449.33 -743,449.33 -743,449.33
Micro -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52 -141,494.52
Bus Grande -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35 -124,608.35
Camión 2E -410,508.81 -410,508.81 -410,508.81 -492,610.57 -492,610.57 -492,610.57 -492,610.57 -492,610.57 -574,712.33 -574,712.33
Camión 3E -435,546.93 -435,546.93 -435,546.93 -435,546.93 -544,433.67 -544,433.67 -544,433.67 -544,433.67 -544,433.67 -544,433.67
Tráfico Generado -619,298.49 -619,298.49 -619,298.49 -619,298.49 -619,298.49 -619,298.49 -647,892.70 -647,892.70 -647,892.70 -647,892.70
Automovil -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77 -80,063.77
Camioneta -171,565.23 -171,565.23 -171,565.23 -171,565.23 -171,565.23 -171,565.23 -200,159.44 -200,159.44 -200,159.44 -200,159.44
C.R. -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82 -114,376.82
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17 -62,304.17
Camión 2E -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76 -82,101.76
Camión 3E -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73 -108,886.73
TOTAL -4,187,699.32 -4,187,699.32 -4,216,293.53 -4,318,411.23 -4,455,892.17 -4,455,892.17 -4,513,080.58 -4,513,080.58 -4,595,182.34 -4,615,198.29
En el Cuadro Nº 39, se presenta el resumen con los costos de operación vehicular anual calculados
para la alternativa seleccionada.
CUADRO Nº 39: RESUMEN DE BENEFICIOS ESTIMADOS PARA CADA ALTERNATIVA

En Nuevos Soles x Año
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1
Normal Generado
1 4,695,126.89 -3,568,400.83 -619,298.49
2 4,695,126.89 -3,568,400.83 -619,298.49
3 4,731,155.59 -3,596,995.03 -619,298.49
4 4,887,966.21 -3,699,112.74 -619,298.49
5 5,085,869.30 -3,836,593.68 -619,298.49
6 5,085,869.30 -3,836,593.68 -619,298.49
7 5,121,898.00 -3,865,187.88 -647,892.70
8 5,121,898.00 -3,865,187.88 -647,892.70
9 5,256,405.14 -3,947,289.64 -647,892.70
10 5,278,708.62 -3,967,305.59 -647,892.70

En el Cuadro Nº 40, se presentan los beneficios incrementales del proyecto.
CUADRO Nº 44: BENEFICIOS INCREMENTALES

En Nuevos Soles x Año
Año Alternativa 1
0
1 7,953,878.47
2 7,953,878.47
3 8,018,501.37
4 8,277,429.70
5 8,612,813.73
6 8,612,813.73
7 8,663,139.53
8 8,663,139.53
9 8,879,748.43
10 8,922,067.86
5.1.2 Costos Sociales
Teniendo en cuenta lo especificado en la Guía Sectorial, los factores de conversión empleados para
obtener precios sociales a partir de precios de mercado, son los siguientes:
Costos de Inversión : 0.79

Costo de Mantenimiento : 0.75
En el Cuadro N° 41, se presenta en resumen del presupuesto a precios sociales, partiendo de la

información desagregada de la Relación de Insumos de cada Sub Presupuesto.
5.1.3 Indicadores de Rentabilidad Social
Para el presente proyecto, se aplicó la metodología Costo/Beneficio, mostrándose los resultados en

los Cuadros N° 42, para cada alternativa:
CUADRO Nº 42: INDICADORES DE RENTABILIDAD

A Precios Sociales
ALTERNATIVA N° 01
Costo de
Operación y
Año Inversión Beneficios Flujo Neto
Mantenimien
to
0 53,821,256.75 -53,821,256.75
1 -2,778,962.92 7,953,878.47 10,732,841.39
2 -2,381,968.22 7,953,878.47 10,335,846.68
3 -3,118,212.94 8,018,501.37 11,136,714.31
4 -2,778,962.92 8,277,429.70 11,056,392.62
5 -2,381,968.22 8,612,813.73 10,994,781.94
6 -3,118,212.94 8,612,813.73 11,731,026.67
7 -2,778,962.92 8,663,139.53 11,442,102.45
8 -2,381,968.22 8,663,139.53 11,045,107.75
9 -3,118,212.94 8,879,748.43 11,997,961.37
10 -5,382,125.68 -2,778,962.92 8,922,067.86 17,083,156.45
Tasa de Descuento: 8.00% VAN 23,379,203.53

TIR 16.40%
B/C 1.59
5.1.4 Análisis de Sensibilidad
El presente análisis de sensibilidad será practicado considerando dos variables de sensibilidad, entre
ellas: Variable 1: Monto de Inversión Total y Variable 2: Beneficios, considerando los siguientes
escenarios: Incremento de Inversión en 20%, Disminución de Beneficios en 20% y la variación
simultánea de Costos y Beneficios, según se detalla en el Cuadro Nº 43.
CUADRO Nº 43: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Tasa de Descuento: 30.00% VAN -19,569,446.47

TIR 16.40%
B/C 0.56

TIR 16.40%
B/C 1.04

TIR 16.40%
B/C 3.23
Tasa de Descuento: -15.00% VAN 283,108,902.07

TIR 16.40%
B/C -10.75
Tasa de Descuento: -30.00% VAN 1,458,872,888.96

TIR 16.40%
B/C -3.75

GRAFICO Nº 08:
VARIACIÓN DEL VAN PARA LOS DIFERENTES ESCENARIOS
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
VAN en miles de soles
2,000,000.00
1,500,000.00
1,000,000.00
500,000.00
0.00
(500,000.00) 30% 15% 0% -15% -30%
(1,000,000.00)
(1,500,000.00)
Variaciones porcentuales en la Inversión

GRAFICO Nº 09: VARIACIÓN DEL TIR
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
18.00%
16.00%
14.00%
12.00%
TIR
10.00%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
30% 15% 0% -15% -30%
Variaciones porcentuales de la Inversión
GRAFICO Nº 10: VARIACIÓN DEL B/C
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Relación B/C
1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
30% 15% 0% -15% -30%
Variaciones porcentuales de la Inversión

5.2 EVALUACIÓN PRIVADA
No corresponde en este caso. Por cuenta no se ha propuesto la intervención de una Asociación

Público Privada.
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
a) Arreglos Institucionales para la Fase de Operación y Mantenimiento
Por tratarse de una intervención en la red de caminos vecinales para la conexión de los distritos
Lonya Grande – Bagua Grande, la Entidad responsable de la Operación y Mantenimiento del
proyecto recaerá en la Municipalidad Provincial de Utcubamba, contando con el aporte de la
comunidad organizada de Miraflores, Chucmar, Nuevo Jordán, Huamboya, Ortiz Arrieta, para aportar
con faenas comunales en las actividades de mantenimiento rutinario y periódico.
b) Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto
La Municipalidad cuenta con la Sub Gerencias de Obras Públicas dentro de su organización, como
responsable de la ejecución de obras y actividades establecidas en el Plan Operativo Anual, para tal
efecto, cuenta con maquinaria propia
c) Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento
La Municipalidad Provincial de Utcubamba, como Unidad Ejecutora del proyecto, tendrá bajo su
responsabilidad la asignación de recursos financieros con fondos del FONCOMÚN, como parte del
presupuesto asignado a las comunidades de Miraflores, Chucmar, Nuevo Jordán, Huamboya, Ortiz
Arrieta, además se contará con el aporte con mano de obra no calificada por parte de la población
en las actividades rutinarias y periódicas que se programen. En proporción los aportes serán 70%
Municipalidad y 30% Comunidad en general.
d) Uso de Bienes y servicios por parte de los beneficiarios
La carretera como bien de uso pública permitirá el libre tránsito de vehículos y personas en general,
sin embargo, es potestad de la Unidad Ejecutora establecer una tarifa como peaje por el uso de la
vía, con fines exclusivos de financiar los costos de mantenimiento.
e) Probables conflictos
Durante la fase de operación del proyecto no se advierten conflictos que afecten su normal
funcionamiento, salvo en los casos en que sea necesario expropiar un franja de terreno más amplia
como derecho de vía, como parte de la estabilización de taludes de corte como producto de
derrumbes en zonas críticas, ante ello, se ha prevista la conformación de un Comité de Apoyo con
representantes de las comunidades para solucionar los conflictos que se pudieran presentar.
f) Riesgos de Desastres
En la zona se advierten la presencia de desastres como producto de las lluvias extraordinarias que
se puedan presentar; sin embargo, para reducir la vulnerabilidad de la carretera se ha previsto un
diseño hidráulico de la vía en base a estructuras de drenaje longitudinal (cunetas de base), cunetas
de coronación y drenaje transversal (alcantarillas TMC badenes).
5.4 IMPACTO AMBIENTAL
Los impactos negativos a presentarse en la fase de ejecución son temporales y de baja significancia
por lo que se han contemplado acciones para mitigar dichos impactos.
Entre los principales impactos negativos identificados en la Etapa de Construcción, se mencionan:
Incremento de Partículas Suspendidas.- Como consecuencia de la ejecución de las partidas de

movimiento de tierras para la ampliación de curvas horizontales, reducción de pendientes excesivas,
construcción alcantarillas, badenes y 02 pontones.
Pérdida de Cobertura Vegetal.- Para la ejecución del proyecto se deberá realizar una limpieza y
deforestación en un total de 10.54 Ha a lo largo de la vía.
Alteración del Paisaje.- La construcción de un campamento de obra y el movimiento de tierras en la

zona de canteras y botaderos alterarán el paisaje natural de la zona de ejecución del proyecto.
Contaminación del Curso de Agua y Suelo.- Los residuos sólidos y líquidos generados como producto
de la ejecución de las partidas, incluido el derrame involuntario de combustibles, grasas y lubricantes,
ponen en alto riesgo la contaminación del recurso agua y suelo.
Accidentes de Tránsito.- La implementación del frente de trabajo por el Contratista, generará cambios
en la configuración normal de la zona, lo que podría generar accidentes de tránsito para los peatones
y vehículos, así como también, para el propio personal de la construcción.
Por otro lado, durante la Etapa de Operación, se presentaría efectos negativos similares a la etapa
de construcción pero en menor escala, dada la magnitud de los trabajos programados.
Sin embargo, el proyecto propone destinar un financiamiento para mitigar los impactos negativos
identificados, estos gastos se consideran dentro de la estructura del Costo Directo, según se detalla.
5.5 GESTIÓN DEL PROYECTO
5.5.1 Fase de Ejecución
i) Organización
Entre los actores que participarán en el proceso de ejecución de proyecto se identifican a dos:
Actor N° 01: Municipalidad Provincial de Utcubamba
Actor N° 02: Comunidades Beneficiadas
El Actor N° 01, cuanta con la capacidad técnica, administrativa y financiera para cumplir con el
rol de Unidad Ejecutora del proyecto y como responsable del mantenimiento de la vía, toda vez
que la estructura orgánica establecida al interior del gobierno local, le permite desempeñarse a la
altura de las exigencias del proyecto.
El Actor N° 02, solo cuenta capacidad administrativa reflejado en el nivel de organización que
ostenta para convocar a jornadas comunales para participar en las actividades de mantenimiento
rutinario y periódico con mano de obra no calificada.
ii) Unidad Ejecutora
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBA, con asignación presupuestal y capacidad

comprobada para asumir el rol de Unidad Ejecutora del PIP.
iii) Órgano Técnico Responsable
OFICINA DE GIDUR, dentro de la estructura organizacional de la Municipalidad Provincial

de Utcubamba, esta Oficina es la encargada de ejecutar los proyectos de inversión pública,
contando para ello, con el personal idóneo y con experiencia en la conducción del proceso de
ejecución.
iv) Programación de las Actividades
De acuerdo con el Cuadro N° 44, la ejecución del proyecto demandará un total de 05 meses, el
cual será necesario para el desarrollo de las actividades de la ejecución del proyecto.
En atención a lo anterior, la ruta crítica del proyecto se presenta en la ejecución de las actividades
ESTUDIO DEFINITIVO – PROCESO DE SELECCIÓN – MEJORAMIENTO DE LA VÍA
constituyendo un total de ejecución de 12 meses.
.
v) Modalidad de Ejecución del PIP
Para la ejecución del proyecto se debe establecer la mejor estrategia para garantizar su eficaz
ejecución, considerando tres servicios necesarios:
Servicio N° 01. Elaboración del Expediente Técnico

Servicio N° 02. Ejecución del Mejoramiento de la Vía
Servicio N° 03. Supervisión de la Obra
El Servicio N° 01, se propone mediante un servicio de consultoría
El Servicio N° 02, dada la envergadura de la ejecución se propone la ejecución por la

modalidad de ejecución presupuestaria indirecta (Contrata), de esta forma se garantizaría la
contratación de un empresa especializada en la ejecución de proyectos de esta índole.
El Servicio N° 03, se propone se ejecute por medio de una Consultoría de Obra, es decir, por la
modalidad de ejecución presupuestaria indirecta (Contrata), toda vez, que el seguimiento y
monitoreo de la obra requiere la participación de un equipo especializado para garantizar la
ejecución de los trabajos con calidad y oportunidad.
Se propone la Modalidad de Ejecución Presupuestaria Indirecta para los tres servicios que se
requieren, ante la existencia de proveedores en mercado local que garantizará un producto de
calidad y en el momento oportuno
vi) Condiciones previas relevantes
Para garantizar el inicio oportuno de la ejecución y la eficiente ejecución del proyecto, se deben
cumplir las siguientes condiciones:
 Período de Ejecución menores a 12 meses, con la finalidad de ejecutarse obras durante el

período de lluvias.
 Temporada para el inicio será entre los meses de mayo a noviembre, por cuanto las lluvias
estacionales se presentan en la zona desde el mes de diciembre y se extienden hasta el
mes de abril del siguiente año.
5.5.2 Fase de Post Inversión
i) Responsable de la Operación y Mantenimiento
Será la Municipalidad Provincial de Utcubamba, gobierno local responsable de atender las

necesidades de mantenimiento rutinario y periódico de su red vial distrital, contando para ello,
con una partida presupuestal asignada en el PIA.
ii) Recursos e Instrumentos
Para desarrollar las actividades de mantenimiento rutinario y periódico, se requerirá los

siguientes recursos:
Maquinaria Pesada: 01 Motoniveladora, 01 Rodillo Vibratorio Liso, 01 Cargador sobre llantas, 05

Volquetes de 10 m3, 01 Tractor sobre orugas y 01 Retroexcavadora sobre llantas.
Personal Obrero de mano de obra calificada y mano de obra no calificada, esta última será
brindada por la población beneficiaria en jornadas comunales.

iii) Condiciones previas relevantes
 Programación de actividades rutinarias en un Plan de Mantenimiento, el cual se ejecutará

una vez por año, al término de la temporada de lluvias, es decir, entre los meses de junio y
julio de cada año.
 El mantenimiento periódico se ejecutará cada 03 años, para lo cual, se elaborará un Plan de

Mantenimiento, previa visita de campo para programar los trabajos a realizar.
5.5.3 Financiamiento
Fase de Inversión : 100% MINISTERIO DE TRANSPORTES
Fase de Post Inversión: 70% Municipalidad Provincial de Utcubamba (Personal calificado,

materiales y maquinaria pesada)
30% Comunidades Beneficiadas (Aporte con jornales de mano de
obra no calificada)
5.6 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

CUADRO N° 51: MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DE ALTERNATIVA SELECCIONADA
MEDIOS
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
DE VERIFICACION
 Incremento del ingreso per cápita en 10% a partir del
INCREMENTAR EL NIVEL DE VIDA DE
FIN año  Encuesta a
LA POBLACIÓN DEL AREA DE
3 Hogares.
INFLUENCIA
FACILITAR EL ACCESO A LOS
 Se incrementa el
MERCADOS LOCALES Y SERVICIOS
BÀSICOS DE LAS POBLACIONES DE
tráfico de vehículos
PROPOSITO  IMDa por la vía mayor a 100 veh/día desde el año 2.  Conteo Vehicular
MIRAFLORES, CHUCMAR, NUEVO de carga hasta 10
JORDÁN, HUAMBOYA, ORTIZ ARRIETA Ton de capacidad
 Curvas horizontales con radio mínimo excepcional de

 Pendientes longitudinales hasta el
10m y pendientes excepcionales del 17% en 180m
17% y curvas de volteo con radio
como máximo, desde el año 1.
mayor 10m
 Superficie de rodadura de 4.50m en 10.54 Km  Se mantiene el
 Ancho de calzada mínimo de 4.00m
COMPONENTE desde el año 1.  Visita de Campo ancho mínimo de
S  Estructuras de drenaje superficial con
 7 alcantarillas TMC 36” y 24”, 04 badenes y 02 explanación en
adecuada capacidad de soporte,
pontones, operativas desde el año 1. 5.00m
existente y articulada
 Material de afirmado de 0.20m en 10.54 Km desde el
 Presencia de material seleccionado
año 1
de mayor resistencia
 Participación del
Gobierno Local.
 Costo total del  Liquidación técnica.  Participación de la
 Elaboración de estudios definitivos proyecto: Precios
 Actas de entrega población en la
ACCIONES  Mejoramiento de vía privados:
de obra. ejecución del
 Supervisión de Obra S/. 5’701,495.28
proyecto.
Precios
 Coordinación
sociales: S/.
4’504,181.27 Efectiva entre el
municipio y la

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Conclusiones
 El mejoramiento del camino vecinal Miraflores, Chucmar, Nuevo Jordán, Huamboya, Ortiz
Arrieta, su ejecución beneficiará directamente a comunidades de los Distritos Lonya
Grande y Bagua Grande, entre ellas: Miraflores, Chucmar, Nuevo Jordán, Huamboya, Ortiz
Arrieta, entre otras comunidades el cual permitirá el acceso a los mercados locales de la
provincia de Utcubamba, Jaen y Chiclayo.
 Se propone una inversión de S/. 68128173.10 en un total de 53.80 Km, atendiendo

necesidades mínimas necesarias para el mejoramiento del trazo geométrico, colocación de
afirmado, inserción de obras de arte, cunetas de base, Badenes, Pontones, obras de
drenaje, señalización, incluyéndose además un Plan de Mitigación de Impactos
Ambientales, inversiones propuestas en concordancia con la normatividad vigente del
Sector Transporte para carreteras vecinales de bajo volumen de tránsito.
 Los indicadores de rentabilidad social indican que el proyecto es RENTABLE, obteniéndose

un TIR del 16.40%, mayor al 9% fijada como tasa social de descuento por el SNIP.
6.2 Recomendaciones
 Luego del análisis practicado queda demostrada la viabilidad técnica, económica y social del proyecto de
inversión pública denominado “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE
MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR - NUEVO JORDAN -
HUAMBOYA - ORTIZ ARRIETA, DE LOS DISTRITOS DE BAGUA GRANDE Y LONYA GRANDE,
PROVINCIA DE UTCUBAMBA - AMAZONAS”, quedando apto para su declaratoria de viabilidad a nivel
de perfil.

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“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA -

II.- ASPECTOS GENERALES

5.1.- Beneficios de cada alternativa

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBA

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

Naturaleza de Intervención : Mejoramiento y Apertura

El Proyecto de Inversión Pública se denomina:

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA CARRETERA CRUCE MIRAFLORES -

Cuenta con el siguiente código de UBIGEO:

Cuadro Nº 01: CODIGO DE UBIGEO DE LOS DISTRITOS INVOLUCRADOS

UBIGEO REGIÓN PROVINCIA DISTRITO

LOCALIZACION DEL PROYECTO

2.2.1 Unidad Formuladora

La Unidad Formuladora de este Proyecto es la Municipalidad Provincial de Utcubamba

Sector : Gobiernos Locales.

2.2.2 Unidad Ejecutora

Se propone a la Municipalidad Provincial de Utcubamba, cuya información de identificación es la

Sector : Gobiernos Locales.

La propuesta se sustenta en los siguientes argumentos:

 En cuanto a Estructura Orgánica, dentro de su organigrama la Municipalidad Provincial de

2.2.3 Responsable de la Operación y Mantenimiento del Proyecto

La Municipalidad Provincial de Utcubamba, será la responsable de la operación y mantenimiento de

2.3 MARCO DE REFERENCIA

2.3.1 Antecedentes del Proyecto

 CRUCE MIRAFLORES - MIRAFLORES - PONA ALTA - SACHAPOYAS - CHUCMAR -

Función 015 : Transporte

 Lineamientos de Política Local

El PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO DE UTCUBAMBA, documento elaborado en Octubre

Teniendo en cuenta la normatividad establecida por el Ministerio de Economía y Finanzas a través de

* Resolución Directoral N° 006-2012-EF/63.01 “Aprueban Disposiciones Especiales para Proyectos

* Resolución Directoral N° 008-2013-EF/63.01 “MODIFICAN ANEXO DE LA DIRECTIVA GENERAL

* “Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de

* “Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito, aprobado

3.1.1 Área de Estudio y Área de Influencia

Lámina Nº 03.- Área de Influencia del Proyecto

La referencia se marca en la capital de la provincia de Utcubamba, en la ciudad de Bagua Grande,

Cuadro N° 02. VÍAS DE ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

En detalle se precisan las altitudes de las localidades integradas:

 Cruce Miraflores : 530.00 msnm

La temporada calurosa dura 3,6 meses, del 26 de agosto al 14 de diciembre, y la temperatura máxima

Goyllarisquizga. Las series cretácicas se distinguen por su desarrollo en medios marinos de

Fuente: ZONIFICACIÓN ECONOMICA ECOLÓGICA - AMAZONAS

En la zona del proyecto se presentan regularmente sismos en la escala de Mercalli de intensidad

En el Cuadro N° 03, se presenta la tabulación de los parámetros de valoración e interpretación de

Cuadro N° 03.- VALORACIÓN E INTERPRETACIÓN DE PELIGROS

Determinación de las condiciones de vulnerabilidad por exposición, fragilidad y resiliencia

Exposición: exposición a un peligro determinado, es decir si estaría o está en el área de probable

Fragilidad: Análisis de la fragilidad con la cual se enfrentaría el probable impacto de un peligro,

La Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o

En la zona del proyecto no se

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es

B. ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD POR FRAGILIDAD (TAMAÑO, TECNOLOGÍA) S N COMENTARIOS

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ existen mecanismos organizativos (por ejemplo,

FORMATO N° 03 IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD

Factor de Grado de Vulnerabilidad

Cuadro N° 04.- LINEAMIENTOS PARA INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

Concluimos que el proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD BAJA, ya que la exposición es

Cuadro Nº 05: RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL

CARRETERA TRAMO I: CRUCE MIRAF. – MIRAF.

Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado

CARRETERA TRAMO II : APERTURA

Tipo de Material de Superficie -