CONCEPTO OPERACIONAL PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE OPERACIONES SIMULTANEAS

EN SENTIDOS OPUESTOS EN PISTAS PARALELAS

TORRE DE CONTROL EL DORADO

Elaboro: Héctor Mauricio Aponte Santos

Tabla de contenido
1. ALCANCE ........................................................................................................................................................... 32
2. DOCUMENTOS DE REFERENCIA .................................................................................................................... 3
3. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS .................................................................................................................. 3
3.1. DEFINICIONES............................................................................................................................................................ 3
3.2. ABREVIATURAS ....................................................................................................................................................... 43
4. ANTECEDENTES ................................................................................................................................................ 4
5. DESCRIPCIÓN OPERATIVA .............................................................................................................................. 5
6. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA........................................................................................................................... 7
7. AMBIENTES OPERATIVOS Y DE SOPORTE .................................................................................................. 8
8. ESCENARIOS OPERATIVOS ............................................................................................................................ 9
9. IMPLANTACIÓN DE LAS OPERACIONES SIMULTANEAS INDEPENDIENTES EN SENTIDOS
OPUESTOS EN PISTAS PARALELAS ........................................................................................................... 10
9.1. CERTIFICACION ....................................................................................................................................................... 10
9.2. EVALUACIÓN DE SEGURIDAD ............................................................................................................................. 10
9.3. CAPACITACION ........................................................................................................................................................ 11
9.4. SOCIALIZACIÓN ....................................................................................................................................................... 11
10. FRASEOLOGÍA.................................................................................................................................................. 11
11. ANEXOS ............................................................................................................................................................. 12
1. ALCANCE

El presente concepto operacional pretende definir la reglamentación y el modo de operación más

eficiente y seguro para implementar en el aeropuerto El Dorado las operaciones simultaneas en
sentidos opuestos en pistas paralelas.

2. DOCUMENTOS DE REFERENCIA

 OACI Doc. 9643, Manual sobre operaciones simultaneas en pistas de vuelo por instrumentos
paralelas o casi paralelas (SOIR)
 OACI Doc. 4444, Gestión del Transito Aéreo
 FAA, Order JO 7110.65W
 FAA, Order JO 7210.3Z
 CASA, Manual of Standars Part 172 – Air Traffic Services

3. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

3.1. DEFINICIONES

Altitud Mínima para Vectorización (MVA): La altitud más baja (MSL) a la cual un vuelo IFR puede
ser vectorizado por el control radar, excepto cuando se autorice de otra manera por el radar de
aproximación, de salida y en las aproximaciones frustradas. Esta altitud cumple con los criterios IFR
para franquear los obstáculos. Estas pueden ser menores que las MEA publicadas en una Ruta.
También pueden ser utilizadas para dar vectores radar, solamente cuando los controladores
determinen que se recibe una señal adecuada de la aeronave controlada, en el radar. Las cartas que
señalan la altitud mínima para vectorización están normalmente disponibles para los controladores.

Aproximación en circuito: Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que

permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.

Cuota de ruido: La cuota de ruido (denominada ocasionalmente “balance de ruido”) limita el nivel
total de ruido procedente de las operaciones de aeronaves en un área determinada sobre o alrededor
del aeropuerto a un valor total establecido durante un período determinado (seis meses, un año, etc.).
Esto puede expresarse como energía de ruido establecida durante un período o como asignación de
un número máximo de operaciones calculado según los niveles de homologación acústica de las
aeronaves durante un período.

Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en

cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación
referidas a la estación, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una
combinación de ambas.

Procedimientos automatizados de llegada y de salida: Los procedimientos automatizados de

llegada y de salida basados en procedimientos de navegación de área (RNAV) y en métodos que
utilizan sistemas de gestión de vuelo a bordo (FMS)/Sistemas RNAV proporcionan una mejora de la
precisión y del control al realizar procedimientos SID, STAR, y técnicas de resistencia al avance
reducida y de potencia reducida (véanse 6.3.6 a 6.3.10) con lo que se reduce el mínimo la anchura de
la zona de exposición al ruido y aumenta su longitud.
3.2. ABREVIATURAS

ATC: Control de Transito Aéreo

ATIS: Servicio automático de información de terminal
CASA: Civil Aviation Safety Authority (Australia) Con fo
CEA: Centro de Estudios Aeronáuticos
DSNA: Dirección de Servicios a la Navegación Aérea
FAA: Federal Aviation Administration (Estados Unidos)
ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos
MVA: Minimum Vectoring Altitude - Altitud mínima para vectorización
SODPROPS: Simultaneous Opposite Direction Parallel Runway Operations
SSA: Secretaria de Seguridad Operacional y de la Aviation Civil
VMC: Condiciones meteorológicas de vuelo visual

4. ANTECEDENTES

La licencia ambiental otorgada mediante la resolución 1330 del 7 de noviembre de 1995 para operar
la segunda pista del aeropuerto El Dorado (13R/31L) fue modificada por la Autoridad Nacional de
Licencias Ambientales ANLA mediante la resolución 1034 del 24 de agosto de 2015, en esta última
resolución se modificaron los horarios de operación de las pistas, permitiendo los decolajes en
sentido oriente – occidente sin sobrevolar la ciudad y los aterrizajes en sentido Occidente – oriente en
las dos pistas en el horario comprendido entre las 12:00 pm y las 05:59 am.

Desde que se expidió la resolución 1034 a la fecha, entre las 12:00 pm y las 05:59 am nunca han
estado operativas las dos pistas paralelas, lo anterior debido a las obras de construcción de resas y
nivelación de franjas de la pista 13L/31R las cuales se realizaron en los años 2016 y 2017 en cierres
nocturnos de dicha pista, adicionalmente en lo que va corrido del 2018 se vienen realizando trabajos
de obra civil para puesta en funcionamiento de los sistemas de iluminación y radioayudas necesarios
para implementar aproximaciones CAT III en la pista 13L.

Debido a las dificultades operaciones que representa para la operación la concentración de vuelos en
las horas diurnas en algunos aeropuertos del país la aerolínea AVIANCA y la UAEAC acordaron la
modificación de horarios de los cierres de pista nocturnos en el aeropuerto El Dorado y la
modificación de los itinerarios de llegada y salida de esta aerolínea, de manera que algunos vuelos
puedan iniciar la operación más temprano en el Aeropuerto El Dorado y en otros aeropuertos del
país.

Estos cambios de horario en los cierres de pista, vigentes desde el 28 de octubre de 2018, permiten
disponer de las dos pistas paralelas para operarlas durante el horario en que se aplican restricciones
medioambientales por cuota de ruido, es decir que entre las 05:00 am y las 05:59 am se pueden
utilizar las dos pistas de forma simultánea pero conforme a la restricción impuesta en la resolución
1034 (decolajes en sentido oriente – occidente y aterrizajes en sentido occidente – oriente). En
consecuencia; en el mencionado horario, se vienen operando las pistas paralelas en configuración
enfrentada dependiente, por lo tanto, la operación de un despegue en una de las pistas depende de
que no esté en progreso un aterrizaje en la misma pista o en la pista paralela adyacente. Este tipo de
operación, además de ser bastante restrictiva en cuanto al número de operaciones que se pueden
realizar por hora (8 despegues y 8 aterrizajes) es muy riesgosa, ya que requiere de una coordinación
muy precisa entre el controlador de aproximación y el controlador de aeródromo para sincronizar los
vuelos que deben aterrizar y despegar en direcciones opuestas.

Para el año 2019 está previsto un aumento en el número de vuelos en horario nocturno,
principalmente entre las 05:00 am y las 05:59 am, de igual forma; salvo los mantenimientos rutinarios,
no se tienen programados cierres nocturnos en las pistas, por lo tanto, las dos pistas estarán
disponibles para la operación simultánea en horario nocturno, por lo menos 14 días al mes. Lo
anterior, sumado a la ineficiencia que representa la forma como se realiza la operación enfrentada
con los procedimientos actuales, han generado inquietud y preocupación en los explotadores de
aeronaves y el proveedor de servicios de navegación aérea, razón por la cual se han evaluado
diversas alternativas para aumentar la capacidad en dicho periodo sin afectar la seguridad
operacional y el cumplimiento de las restricciones medioambientales por cuota de ruido impuestas al
aeropuerto. Es así como se determinó desarrollar un procedimiento que permita utilizar las dos pistas
de manera simultánea e independiente en direcciones opuestas, conforme a las restricciones
medioambientales establecidas para dirigir las trayectorias de vuelo inicial y final de las aeronaves.

5. DESCRIPCIÓN OPERATIVA

Las operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas paralelas consisten en un método de

coordinación de las operaciones en el cual las aeronaves llegando se encaminan a una pista mientras
las que salen lo hacen por la pista paralela adyacente y en dirección opuesta a las aeronaves que
llegan, este método es utilizado en aeropuertos como: Sídney y Brisbane (Australia), Los Ángeles e
Indianápolis (Estados Unidos) para aumentar la capacidad especialmente cuando no se pueden
implementar las operaciones paralelas simultaneas en el mismo sentido en las horas sensibles al
ruido.

La reglamentación que se relaciona a continuación hace eco de la normatividad implementada por

varios estados y tiene como finalidad servir como marco de referencia para desarrollar la normativa
nacional que reglamentara las operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas paralelas.

Para la Federal Aviation Administration (FAA), se pueden autorizar operaciones simultaneas en

sentidos opuestos en pistas paralelas solo cuando se cumplan las siguientes condiciones:

a. Las operaciones se realicen en condiciones VMC;

b. Contar con radiocomunicaciones satisfactorias en ambos sentidos y se suministrara información de
tránsito.

Fraseología
TRAFFIC (description) ARRIVING/DEPARTING/LOW APPROACH, OPPOSITE DIRECTION ON
PARALLEL RUNWAY/LANDING STRIP.

c. La distancia entre pistas este de acuerdo con la siguiente tabla:

Tabla 1. Distancias mínimas entre pistas paralelas según FAA

Por su parte; la Civil Aviation Safety Authority de Australia (CASA) establece los siguientes requisitos
para autorizar las operaciones simultaneas en direcciones opuestas en pistas paralelas SODPROPS:
a. Los ejes de las pistas estén separados 860 metros, como mínimo;
b. La derrota de salida tenga una divergencia mínima de 15 grados respecto de la derrota de llegada
de la pista paralela adyacente;
c. Las operaciones se realicen en condiciones meteorológicas iguales o mejores que, la altitud
mínima de guía vectorial, el nivel mínimo más bajo aprobado para la aproximación inicial a la pista
de llegada, el que sea más bajo. (sin autorización previa, los mínimos en los sectores de salida y
llegada no serán inferiores a techo 2500 pies y visibilidad 8 km);
d. Se les suministre información de tránsito a las aeronaves en conflicto;
e. La derrota de salida tenga una divergencia 15 grados de la derrota de aproximación final de la
pista adyacente.
f. El uso de operaciones simultáneas de dirección opuesta se debe transmitir en el ATIS, incluyendo
la configuración de pistas que se está utilizando.
g. Contar con radiocomunicaciones satisfactorias en ambos sentidos.

Finalmente, la OACI solo hace referencia al uso de las pistas paralelas en sentidos opuestos en el
Doc. 4444, limitándose únicamente a establecer las siguientes mínimas de separación por turbulencia
de estela:

Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una
aeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA cuando la más pesada
efectúe una aproximación baja o frustrada, y la más ligera:

a. Utilice para el despegue una pista en sentido opuesto; o

b. Aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de sentido opuesto separada
menos de 760 m (2500 ft).

Gráfico 1. Separación por estela turbulenta para aterrizajes en sentidos opuestos.

6. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

El Aeropuerto El Dorado cuenta con dos pistas paralelas escalonadas (13L/31R y 13R/31L) de 3800
metros de largo y 45 metros de ancho cuyos ejes se encuentran separados entre sí 1400 metros

Gráfico 2. Pistas paralelas aeropuerto El Dorado.

Actualmente según la configuración operativa en uso, los modos de operación de las pistas paralelas
del aeropuerto El Dorado son los siguientes:

a. CONFIGURACIÓN ORIENTE

 Aproximaciones paralelas simultaneas dependientes: se realizan aproximaciones

simultaneas a las pistas 13L y 13R requiriendo una separación radar de 2.5 NM entre
aeronaves situadas en las prolongaciones de los ejes de las pistas, este modo de operación
se utiliza principalmente entre las 06:00 y las 22:00 HL.

 Salidas paralelas simultaneas independientes: se realizan salidas simultaneas desde las

pistas 13L y 13R, este modo de operación se utiliza principalmente entre las 06:00 y las 22:00
HL.

 Operaciones paralelas semimixtas: por restricciones medioambientales por cuota de ruido,

la pista 13R se utiliza exclusivamente para llegadas y la pista 13L se utiliza para una mezcla
de aproximaciones y salidas, este modo de operación se utiliza principalmente entre las 22:00
y las 24:00 HL.

b. CONFIGURACIÓN OCCIDENTE

 Aproximaciones en circuito: se realizan aproximaciones en circuito a las pistas 31R y 31L,

este modo de operación se utiliza principalmente entre las 06:00 y las 22:00 HL cuando la
componente de viento de cola para las pistas 13 supera los 5 nudos.

 Salidas paralelas simultaneas independientes: se realizan salidas simultaneas desde las

pistas 31R y 31L, este modo de operación se utiliza principalmente entre las 06:00 y las 22:00
HL cuando la componente de viento de cola para las pistas 13 supera los 5 nudos.
c. CONFIGURACIÓN ENFRENTADA

 Operaciones en sentidos opuestos en una misma pista: se realizan aproximaciones a la

pista 13L o 13R (la que esté disponible) y salidas por la pista 31R o 31L (la que esté
disponible), este modo de operación se utiliza principalmente entre las 24:00 y las 05:00 HL
por restricciones medioambientales por cuota de ruido, normalmente en este horario una de
las pistas se encuentra cerrada por mantenimiento.

 Operaciones simultaneas dependientes en sentidos opuestos en pistas paralelas: se

realizan aproximaciones simultaneas dependientes a las pistas 13L y 13R (la que esté
disponible) y salidas simultaneas independientes por las pistas 31R y 31L (la que esté
disponible), en este modo de operación las salidas son dependientes de las llegadas y
viceversa, se utiliza principalmente entre las 05:00 y las 06:00 HL por restricciones
medioambientales por cuota de ruido, normalmente en este horario las pistas se encuentran
operativas.

7. AMBIENTES OPERATIVOS Y DE SOPORTE

De acuerdo con lo descrito anteriormente, y de conformidad con las condiciones en que se requiere
operar el aeródromo para aumentar la capacidad entre las 24:00 y las 06:00 HL, sin afectar la
seguridad operacional y el cumplimiento de las restricciones medioambientales por cuota de ruido
impuestas al aeropuerto El Dorado, se deberían implementar las operaciones simultaneas
independientes en sentidos opuestos en pistas paralelas siempre y cuando se cumplan las siguientes
condiciones:

a. Los ejes de las pistas utilizadas estén separados 860 metros, como mínimo;
b. Se efectúen aproximaciones ILS;
c. La derrota de salida debe tener una divergencia mínima de 15 grados con respecto al rumbo del
localizador ILS de la pista paralela adyacente asignada para la llegada;
d. Las operaciones se realicen en condiciones meteorológicas visuales;
e. Contar con radiocomunicaciones satisfactorias en ambos sentidos;
f. Se suministre información de tránsito a las aeronaves en conflicto;
g. Se disponga de radar de vigilancia;
h. Se proporcionará una separación radar mínima entre las aeronaves establecidas en el curso del
localizador ILS de 3 NM, a menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la
estela turbulenta;
i. A los vuelos así autorizados se les suministrará información de tránsito esencial;
j. Lo antes posible, después de que una aeronave haya establecido comunicación con el control de
aproximación, se notificará a la aeronave que están en vigor las operaciones simultaneas en
dirección opuesta. Esta información puede proporcionarse mediante las radiodifusiones del
servicio automático de información terminal (ATIS).
 Gráfico 3. Separación de la derrota de salida con respecto al rumbo del localizador ILS.

Nota 1: para garantizar el cumplimiento de lo establecido en el literal b., el transito que llega debe
mantenerse en el rumbo del localizador ILS y el transito que sale debe seguir la trayectoria nominal
de las salidas instrumentales de precisión (SID RNAV).

Cuando no estén disponibles las dos pistas paralelas, o no se cumplan las condiciones para realizar
las operaciones simultaneas independientes en sentidos opuestos en pistas paralelas, se podrán
implementar las operaciones simultaneas dependientes en sentidos opuestos, en este último caso, se
tendrá en cuenta lo siguiente:

a. Las aeronaves que salen podrán despegar por la pista paralela adyacente a la pista asignada
para las llegadas, hasta cinco (5) minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave que
llega se hallara sobre la pista paralela adyacente.
b. Las aeronaves que llegan deben ajustar sus velocidades conforme a lo especificado en el AIP
SKBO.

8. ESCENARIOS OPERATIVOS

Conforme a lo expuesto anteriormente, de acuerdo con las condiciones meteorológicas y a la

disponibilidad de las instalaciones terrestres, cuando estén disponibles las dos pistas en el
Aeropuerto El Dorado se prevén los siguientes escenarios:

a. Operaciones simultaneas independientes en sentidos opuestos en pistas paralelas.

- Horario: 24:00 a 06:00 HL

- Condiciones meteorológicas: VMC
- Pistas preferentes: Llegadas pista 13L, salidas pista 31L
- Tipo de Aproximación requerida: Únicamente ILS
- Procedimientos de salida: Únicamente SID RNAV (con viraje hacia el sur)
- Separación entre aeronaves que llegan: 3 NM (a reserva de las separaciones por estela
turbulenta)
- Separación entre aeronaves que salen: 2 minutos y 5 minutos (a reserva de las
separaciones por estela turbulenta)
- Separación entre aeronaves que llegan y salen: No aplica
- Capacidad prevista: AAR 18 / ADR 20
b. Operaciones simultaneas dependientes en sentidos opuestos en pistas paralelas.

- Horario: 24:00 a 06:00 HL

- Condiciones meteorológicas: VMC/IMC
- Pistas preferentes: Llegadas pista 13L, salidas pista 31L
- Tipo de Aproximación requerida: ILS, LOC, RNAV VOR
- Procedimientos de salida: SID RNAV (con viraje hacia el sur)
- Separación entre aeronaves que llegan: 3 NM (a reserva de las separaciones por estela
turbulenta)
- Separaciones entre aeronaves que salen: 2 minutos y 5 minutos (a reserva de las
separaciones por estela turbulenta)
- Separaciones entre aeronaves que llegan y salen: la aeronave que sale podrá despegar
hasta cinco (5) minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave que llega se hallara
sobre la pista paralela adyacente.
- Capacidad prevista: AAR 10 / ADR 10

9. IMPLANTACIÓN DE LAS OPERACIONES SIMULTANEAS INDEPENDIENTES EN

SENTIDOS OPUESTOS EN PISTAS PARALELAS

Antes de implantar las operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas paralelas, debería
garantizarse que:

a. Se han determinado y sometido a ensayos los procedimientos correspondientes a tales

operaciones;
b. El personal ATC esta adecuadamente instruido;
c. Los operadores están debidamente informados mediante la publicación de información
aeronáutica pertinente incluyendo la información relativa a los modos de operación, la
descripción de la utilización de las pistas, periodos de disponibilidad, limitaciones meteorológicas,
etc.

Adicionalmente, la decisión de implantar las operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas

paralelas deberían adoptarse después de cumplir los siguientes pasos:

9.1. CERTIFICACION

La certificación es el reconocimiento legal por parte de la Autoridad Aeronáutica de que las

operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas paralelas, incluidos los procedimientos, los
procesos y el personal, permiten alcanzar un Nivel Aceptable del Rendimiento en Materia de
Seguridad Operacional.

La satisfacción de los criterios de certificación debería conducir a la expedición de una aprobación de

las operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas paralelas debería formalizarse mediante
un documento de certificación el cual debería estar firmado por la Autoridad Aeronáutica y el
Proveedor de Servicios de Navegación Aérea.

9.2. EVALUACIÓN DE SEGURIDAD

Según el Manual de Gestión del Cambio GSAN 1-3-05-014 y el documento 9859, ante cambios
operacionales internos como cambios en los procedimientos, bien sea porque se modifican los
procedimientos vigentes o porque se introducen otros nuevos, debe efectuarse una evaluación de
seguridad para resolver los efectos de los cambios propuestos. El objetivo de evaluar los
procedimientos ATS es asegurarse de que, en la medida razonablemente practicable, se han
identificado los peligros posibles asociados con el control de aeronaves y se han puesto en práctica
medidas para mitigar los riesgos importantes relacionados con los peligros.

9.3. CAPACITACION

La instrucción del personal ATS (controladores de aproximación y controladores de aeródromo) es un

prerrequisito para la introducción de las operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas
paralelas, en el plan de instrucción debería incluirse:

a. Una explicación de las adiciones y modificaciones a los procedimientos y acuerdos entre la

dependencia de control de aproximación y la torre de control de aeródromo;
b. Instrucción en simulador de forma que los controladores puedan observar la evolución de las
aeronaves en las operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas paralelas y
familiarizarse con las mismas.
c. La fraseología establecida para el suministro de información de tránsito.

9.4. SOCIALIZACIÓN

La autoridad ATS competente deberá proporcionar información a los pilotos y usuarios en general
mediante el sistema AIRAC, con una antelación de 56 días, los siguientes datos:

a. El inicio de las operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas paralelas;

b. Los modos de operación;
c. La utilización de las pistas;
d. Los periodos de disponibilidad;
e. Los requisitos del equipo a bordo (si los hay); y
f. Las limitaciones meteorológicas.

10. FRASEOLOGÍA

Cuando se realicen operaciones simultaneas en sentidos opuestos en pistas paralelas el ATC debe
suministrar información de tránsito a las aeronaves en conflicto, utilizando la siguiente fraseología:

Fraseología
TRANSITO (tipo de aeronave) LLEGANDO EN
SENTIDO OPUESTO EN PISTA PARALELA
13L
TRANSITO (tipo de aeronave) SALIENDO EN
SENTIDO OPUESTO EN PISTA PARALELA
31L
Phraseology
TRAFFIC (aircraft type) ARRIVING ON
OPPOSITE DIRECTION PARALLEL RUNWAY
13L.
TRAFFIC (aircraft type) DEPARTING ON
OPPOSITE DIRECTION PARALLEL RUNWAY
31L.

El uso de operaciones simultáneas de dirección opuesta se debe transmitir en el ATIS utilizando la

siguiente fraseología:

Phraseology
SIMULTANEOUS OPPOSITE DIRECTION PARALLEL RUNWAY OPERATIONS IN PROGRESS

Con fo
11. ANEXOS

11.1. CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACIÓN

ACTIVIDAD FECHA CUMPLIMIENTO RESPONSABLE

Publicación CONOPS 15/DICIEMBRE/2018 DSNA
Capacitación Controladores 31/MARZO/2019 CEA
Certificación 26/ABRIL/2019 SSOAC
Publicación AIC 30/ABRIL/2019 DSNA
Implementación 01/MAYO/2018 DSNA

11.2. EVALUACIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL