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Ao

de la consolidacin del Mar de Grau

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA


FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PUE
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DOCENTE:

ING. JENISSE FERNNDEZ


MANTILLA
INTEGRANTES:

BALLARTE MORENO JOSE


CAPCHA HERNANDEZ PAULO
HONORES TANTALEAN GREGORY
QUIROZ VIERA CESAR

IX
CICLO
2016

Puertos y Aeropuertos
Ing. Jenisse Fernndez Mantilla

NDICE
INTRODUCCIN
TRAZO GEOMTRICO DEL CAMPO DE VUELO
1. PLANO DE DISPOSICIN DEL AEROPUERTO
2. NORMAS AEROPORTUARIAS NACIONALES
3. LONGITUDES DE PISTA
4. PENDIENTES DE PISTA
5. SISTEMA DE NUMERACIN DE PISTAS
6. DISPOSICIN DE PISTAS
7. COBERTURA DE CIENTOS
8. ROSA DE VIENTOS
9. CONFIGURACIN DE PISTA
10. SISTEMAS DE RODAJE
11. PLATAFORMAS
12. NIVELACIN DEL AEROPUERTO
13. DRENAJE DEL AEROPUERTO
14. TIPOS DE PAVIMENTO EN AEROPUERTOS
15. PAVIMENTOS FLEXIBLES
16. PAVIMENTOS RIGIDOS
17. SUPERFICIES SIN PAVIMENTAR
18. ESTABILIZACIN DEL SUELO
19. RECUBRIMIENTO DEL PAVIMENTO
BIBLIOGRAFA

INTRODUCCIN
El trazado geomtrico del campo de vuelo est basado fundamentalmente al
rea de movimiento, que comprende pista, calles de rodaje y plataforma de
estacionamiento de aviones.
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Con el objeto de que los proyectistas de aeropuertos tengan una serie de


pautas y uniformidad de criterios, la OACI y la FAA han preparado normas
para su trazado.
Cualesquiera que sean los criterios con respecto a: Anchuras, Pendientes de
pistas, y otras caractersticas del campo de vuelo, se debe tener siempre en
cuenta las ampliaciones y posibles variaciones en cuanto a las caractersticas
de los aviones, tcnica de pilotaje y condiciones atmosfricas.

TRAZO GEOMTRICO DEL CAMPO DE VUELO


1. PLANO DE DISPOSICIN DEL AEROPUERTO
Cada aeropuerto debe tener un plano de distribucin o disposicin que
muestre el desarrollo total, aun cuando la construccin se haga en
etapas. Tal plano es deseable para asegurar un desarrollo ordenado y
un aeropuerto funcional y econmico. Todos los elementos integrantes
mayores deben estar previstos.
El plano general de arreglo aeroportuario es el elemento bsico del plan
maestro del aeropuerto y muestra todas las instalaciones existentes y
las propuestas, los lmites de la propiedad, la topografa, servicios
pblicos, las superficies de aproximacin y las zonas despejadas, as
como el arreglo total y definitivo de pistas y rodajes. Este plano definitivo
proporcionar una base para adquirir suficiente terreno y para
determinar

la

zonificacin

necesaria

para

proteger

las

futuras

aproximaciones. El plan debe ser lo suficientemente flexible para permitir


modificaciones entre las etapas de construccin para satisfacer las
cambiantes demandas del transporte areo.

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Fig. 1: Plano esquemtico del aeropuerto de Mallorca

2. NORMAS AEROPORTUARIAS NACIONALES.


La Federal Aviation Administration (FAA) ha desarrollado normas de
aplicacin nacional para disear y construir aeropuertos. Existe flexibilidad
para permitir variaciones de la norma siempre y cuando estas sean
justificadas.
Las caractersticas fsicas establecidas por las normas nacionales para
reas de aterrizaje estn establecidas en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1. Normas de la Federal Aviation Administration para las
caractersticas fsicas de los aeropuertos

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Estos corresponden a los requisitos mnimos que la FAA considera


aceptables para una operacin segura.
Una franja de aterrizaje es una franja nivelada, normalmente con
csped.
Una pista es una franja pavimentada localizada en la porcin central
de la franja de aterrizaje y construida especialmente para despegues y
aterrizajes.
Un rodaje es una franja (usualmente pavimentada) que une una pista
de aterrizaje con otra y con la plataforma de estacionamiento.
Las pistas paralelas son dos pistas colocadas en una misma
direccin.
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Una zona libre de obstculos es un rea rectangular definida en el


terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, que
est preparada como rea adecuada sobre el cual una aeronave puede
efectuar sus operaciones de ascenso inicial hasta una altura
especificada
3. LONGITUDES DE PISTA
La pista es la parte de mayor importancia en un aeropuerto y debe tener
una longitud y diseo adecuado para los aviones a los que da servicio.
Al momento de disear, el ingeniero debe tener en cuenta las
caractersticas de despegue y aterrizaje del aparato ms crtico que se
espera haga uso regular del aeropuerto. La longitud escogida debe
revisarse y validarse con toda escrupulosidad.
La longitud segura de pista para aviones de transporte general se basa en
los Reglamentos Federales de Aviacin, que especifica tres requisitos para
transportes areos civiles:
1. La longitud de la pista debe ser suficiente para que el avin acelere
hasta la velocidad de despegue y en caso de falla grave del motor, el
avin pueda frenar y parar dentro de los lmites de la pista (o franja til
de aterrizaje)
2. Si ocurre una falla grave del motor en el punto de velocidad de
despegue, el aparato debe ser capaz de despegar con el motor o
motores de vuelo. Los aparatos impulsados por motores reciprocantes
deben ser capaces de librar el extremo de la pista con una elevacin de
50 pies y los impulsados por turbina con una elevacin de 35 pies.
3. En el aterrizaje, el avin debe librar el extremo de la pista a 50 pies y
tocar tierra y detenerse dentro del 60% de la longitud aprovechable de
la pista.
Adems, segn OACI, la longitud de las pistas se ve influenciada por los
siguientes factores:
a) Caractersticas de perfomance y masas de operacin de los aviones a
los que se presentar servicio.
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b) Condiciones meteorolgicas, principalmente viento y temperatura en la


superficie.
c) Caractersticas de la pista tales como pendiente y estado de la
superficie.
d) Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto, por
ejemplo, elevacin del aeropuerto que incide en la presin baromtrica
y limitaciones topogrficas.
4. CARACTERSTICAS FSICAS
4.1. PISTAS
4.1.1. ANCHURA
Segn OACI, la anchura de toda pista no debera ser menor de la
dimensin apropiada especificada en la tabla 4.1
Tabla 4.1. Anchura de pista
Estas distancias son las anchuras mnimas de pista consideradas

necesarias para garantizar seguridad operacional. Los factores que


influyen en la anchura de la pista son:
a) Desviacin de la aeronave fuera del eje al momento de tomar
contacto.
b) Condicin de viento de costado.
c) Contaminacin de la superficie de la pista (lluvia, nieve,
hielo).
d) Depsitos de caucho
e) Aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con
condiciones de viento transversal
f) Velocidades de aproximacin empleadas
g) Visibilidad
h) Factores Humanos
4.1.2. PENDIENTES LONGITUDINALES
El funcionamiento del avin est influido por la pendiente de las
pistas. Las pendientes hacia arriba aumentan la potencia necesaria
para el despegue. Las distancias de frenado aumentan, en cambio,
cuando la pendiente es hacia abajo. No slo es la pendiente en
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cualquier punto de la pista, sino tambin la pendiente efectiva de la


pista en general. Otros factores afectados por la pendiente son la
distancia visual y las pendientes transversales en las reas
inclinadas.
Segn la FAA, para aeropuertos comerciales no deben exceder
del 1.50% en cualquier punto del perfil de la pista, pero puede
permitirse un mximo del 2.0% en aeropuertos de uso general (ver
Tabla 2.1).
La longitud de pista determinada para el avin crtico a la elevacin
y temperatura media del lugar del aeropuerto todava se
incrementa en proporcin del 20% por cada 1% de pendiente
efectiva.
Deben eliminarse los cambios de pendiente longitudinal. Si son
necesarios los cambios, stos deben estar de acuerdo con la Tabla
4.2, que muestra los mximos cambios de pendiente y la longitud
mnima de las curvas verticales.
Figura 4.1. Perfil vertical a lo largo del eje de la pista que
muestra los cambios en las pendientes longitudinales. (FAA)

Tabla 4.2. Datos de curva vertical y cambios mximos de


pendientes en pistas

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En aeropuertos no controlados, los cambios de pendiente de pista


deben ser tales, que debe haber una visibilidad no obstruida desde
cualquier punto a 5 pies sobre el eje de la pista a cualquier otro
punto a 5 pies sobre la pista. Si el aeropuerto tiene una torre de
control las 24 horas, el apego a las normas sobre una pendiente
longitudinal de pista proporcionar una visualizacin adecuada.
Un rea de seguridad nivelada de 200 pies de longitud es
necesaria en cada extremo de la pista. Se necesita un rea
adicional de seguridad de 800 pies, en la prolongacin de la pista
en aeropuertos comerciales. Esta rea debe ser de 500 pies de
ancho. El mximo cambio de pendiente en el rea de seguridad de
la prolongacin de pista es de 3% por 100 pies y la pendiente
mxima no debe exceder el 15%.
Segn OACI, la pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la
elevacin mxima y la mnima a lo largo del eje de la pista, por la
longitud de sta, no debera exceder del:

1%, cuando el nmero de clave sea 3 o 4


2%, cuando el nmero de clave sea 1 o 2

En ninguna parte de la pista, la pendiente longitudinal debera


exceder del:

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1.25% cuando el nmero de clave sea 4, excepto en el


primero y el ltimo cuartos de la longitud de la pista, en los

cuales la pendiente longitudinal no debera exceder del 0.8%.


1.5% cuando el nmero de clave sea 3, excepto en el primero
y el ltimo cuartos de la longitud de una pista para
aproximaciones de precisin de Categora II o III, en los

cuales la pendiente no debera exceder del 0.8%.


2% cuando el nmero de clave sea 1 o 2.

Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos


pendientes consecutivas, ste no debera exceder del:

1.5% cuando el nmero de clave sea 3 o 4.


2% cuando el nmero de clave sea 1 o 2.

La transicin de una pendiente a otra debera efectuarse por medio


de una superficie curva con un grado de variacin que no exceda
de:

0.1% por cada 30m (radio mnimo de curvatura de 30 000 m)

cuando el nmero de clave sea 4.


0.2% por cada 30m (radio mnimo de curvatura de 15 000 m)

cuando el nmero de clave sea 3.


0.4% por cada 30m (radio mnimo de curvatura de 7 500 m)

cuando el nmero de clave sea 1 o 2.


Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambio
debera ser tal que desde cualquier punto situado a:
3 m por encima de una pista sea visible todo otro punto
situado tambin a 3 m por encima de la pista, dentro de una
distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la

pista cuando la letra de clave sea C, D o E.


2 m por encima de una pista sea visible todo otro punto
situado tambin a 2 m por encima de la pista, dentro de una
distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la

pista cuando la letra de clave sea B.


1.5 m por encima de una pista sea visible todo otro punto
situado tambin a 1.5 m por encima de la pista, dentro de una

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distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la


pista cuando la letra de clave sea A.
A lo largo de una pista deberan evitarse ondulaciones o cambios
de pendiente apreciables que estn muy prximos. La distancia
entre los puntos de interseccin de dos curvas sucesivas no
debera ser menor que:

La suma de los valores numricos absolutos de los cambios


de pendiente correspondientes, multiplicada por el valor que

corresponda entre los siguientes:


o 30 000 m cuando el nmero de clave sea 4.
o 15 000 m cuando el nmero clave sea 3.
o 5 000 m cuando el nmero clave sea 1 o 2.
45m; tomando la que sea mayor.

Figura 4.2. Zona de visibilidad de la pista

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4.1.3. PENDIENTES TRANSVERSALES


Segn FAA, en pistas, las pendientes transversales no deben
exceder el 1.5% (Tabla 2.1). Los acotamientos sin pavimentar
pueden tener una pendiente ms pronunciada para mejorar el
desage. Los primeros 10 pies de acotamiento, adyacentes al
pavimento, pueden tener una pendiente del 5% y la pendiente
transversal puede ser del 2%, pasando esta distancia de 10 pies.
Para aeropuertos de uso general y aeropuertos con pistas de menos
de 3200 pies, la pendiente transversal puede aumentarse a 3%.
Los acotamientos inclinados deben construirse 1.5 pulgadas bajo el
borde del pavimento adyacente, para evitar que el pasto forme un
canal que retenga el agua en el borde del pavimento.
Segn OACI, para facilitar la rpida evacuacin del agua, la
superficie de la pista, debera ser convexa siempre que sea posible,
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excepto en los casos en que exista una pendiente transversal nica


que descienda en la direccin del viento que acompaa a la lluvia
con mayor frecuencia, que asegure el rpido drenaje de aquella. La
pendiente transversal ideal debera ser de:

1.5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F.


2% cuando la letra de clave sea A o B.

Pero no debera exceder del 1.5 o 2%, segn corresponda, ni ser


inferior al 1% salvo en las intersecciones de pistas o de calles de
rodaje en que se requieran pendientes ms aplanadas.

4.2. MRGENES DE PISTA


La finalidad de los mrgenes de pista es la de asegurar una transicin
del pavimento de resistencia total a la franja de pista no pavimentada.
Los mrgenes pavimentados protegen el borde del pavimento de la
pista, contribuyen a la prevencin de erosin del suelo causada por el
chorro de reactor y mitigan los daos de los reactores producidos por
objetos extraos.
4.2.1. ANCHURA
Segn OACI, deberan proveerse mrgenes en toda pista cuya letra
de clave sea D o E, y de anchura inferior a 60 m.
As como tambin, deberan proveerse mrgenes de pista cuando
la letra de clave sea F. Los mrgenes deberan extenderse
simtricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura
total de sta y sus mrgenes no sea inferior a 60m para la letra de
clave E y 75 m para la letra de clave F.
4.2.2. PENDIENTES
La superficie de los mrgenes adyacentes a la pista debera estar al
mismo nivel que la de esta, y su pendiente transversal descendente
no debera exceder del 2.5%.
4.3. FRANJAS DE PISTA
La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia
especfica desde el eje de la pista, longitudinalmente hasta antes del
umbral, y ms all del extremo de la pista. Provee un rea libre de
objetos que pudieran poner en peligro a las aeronaves. La franja
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incluye una porcin nivelada que debe prepararse de forma tal que no
cause el desplome del tren de proa al salirse la aeronave de la pista.
4.3.1. LONGITUD
Toda franja debera extenderse, antes del umbral y ms all del
extremo de la pista o de la zona de parada, hasta una distancia de
por lo menos:
60 m cuando el nmero de clave sea 2, 3 o 4.
60 m cuando el nmero de clave sea 1 y la pista sea de

vuelo por instrumentos.


30 m cuando el nmero de la clave sea 1 y la pista sea de
vuelo visual

4.3.2. ANCHURA
Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para
aproximaciones que sean o no de precisin se extender
lateralmente en una distancia de por lo menos:
150 m cuando el nmero de clave sea 3 o 4.
75 m cuando el nmero de clave sea 1 o 2.
A cada lado del eje de la pista y de su prolongacin a lo largo de la
franja.
Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debera
extenderse a cada lado del eje de la pista y de su prolongacin a lo
largo de la franja, en una distancia de por lo menos:
75 m cuando el nmero de clave sea 3 o 4.
40 m cuando el nmero de clave sea 2.
30 m cuando el nmero de clave sea 1.
4.3.3. PENDIENTES LONGITUDINALES
La pendiente longitudinal a lo largo de la porcin de una franja que
ha de nivelarse, no debera exceder de:
1.5% cuando el nmero de clave sea 4.
1.75% cuando el nmero de clave sea 3.
2% cuando el nmero de clave sea 1 o 2.
Cuando no puedan evitarse los cambios de pendientes en esta
parte, el rgimen de cambio entre dos pendientes consecutivas no
debera exceder del 2% en 30m.
4.3.4. PENDIENTES TRANSVERSALES
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Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de


nivelarse, deberan ser adecuadas para impedir la acumulacin de
agua en la superficie, pero no deberan exceder del:
2.5% cuando el nmero de clave sea 3 o 4.
3% cuando el nmero de clave sea 1 o 2.
Excepto que para facilitar el drenaje, la pendiente de los primeros
3m hacia fuera del borde de la pista, margen o zona de parada
debera ser negativa, pudiendo llegar hasta el 5%.
4.4. REAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA
Para minimizar el dao que sufren las aeronaves al aterrizar o despegar
en espacios demasiado cortos o largos, es necesario proveer una zona
adicional que se extienda ms all de los extremos de la franja de la
pista.
4.4.1. LONGITUD
El rea de seguridad de extremo de pista debe extenderse desde el
extremo de una franja de pista hasta la mayor distancia posible, y
por lo menos hasta 90 m.
Las reas de seguridad de extremo de pista deberan, en la medida
de lo posible, extenderse desde el extremo de la franja de la pista
hasta una distancia de por lo menos:
240 m cuando el nmero de clave sea 3 o 4
120 m cuando el nmero de clave sea 1 o 2
4.4.2. ANCHURA
La anchura de un rea de seguridad de extremo de pista debe ser
por lo menos el doble de la anchura de la pista correspondiente.
4.4.3. PENDIENTES LONGITUDINALES
Las pendientes longitudinales de un rea de seguridad de extremo
de pista no deberan sobrepasar una inclinacin descendente del
5%. Y cuando no puedan evitarse cambios de pendiente, el rgimen
de cambio entre dos pendientes consecutivas no debera exceder
del 2% en 30 m.
4.4.4. PENDIENTES TRANSVERSALES
Las pendientes transversales de un rea de seguridad de extremo
de pista no deberan sobrepasar una inclinacin, ascendente o
descendente, del 5%.
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4.5. ZONAS LIBRES DE OBSTCULOS


El origen de la zona libre de obstculos debera estar en el extremo del
recorrido de despegue disponible.
4.5.1. LONGITUD
La longitud de la zona libre de obstculos no debera exceder de la
mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.
4.5.2. ANCHURA
La zona libre de obstculos debera extenderse lateralmente hasta
una distancia mnima de 75 m a cada lado de la prolongacin del
eje de la pista.
4.5.3. PENDIENTES
El terreno de una zona libre de obstculos no debera sobresalir de
un plano inclinado con una pendiente ascendente del 1,25%, siendo
el lmite inferior de este plano una lnea horizontal que:
Sea perpendicular al plano vertical que contenga el eje de la

pista.
Pase por un punto situado en el eje de la pista, al final del
recorrido de despegue disponible.

4.6. ZONAS DE PARADA


4.6.1. ANCHURA
La zona de parada tendr la misma anchura que la pista con la cual
est asociada.
4.6.2. PENDIENTES
Las pendientes y cambios de pendientes en las zonas de parada y
la transicin de una pista a una zona de parada, deben cumplir las
especificaciones que figuran para la pista con la cual est asociada
la zona de parada.
5. SISTEMA DE NUMERACIN DE PISTAS
Las pistas de cada aeropuerto se designan por nmeros que se refieren al
azimut, medido en sentido de las manecillas de reloj a partir del norte
magntico. Por simplicidad, los nmeros se expresan en unidades de 10
de azimut.

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Por ejemplo, si una pista tiene un azimut de 32, medidos a partir del sur
magntico, el extremo sur se numera como 21, puesto que (32+180)/10
= 21.2. El otro extremo se numera como 3, ya que 32/10=3.2. La pista se
designara como 3-21.
El objeto del sistema es tener el nmero al frente del avin que va a
aterrizar (en unidades 10) que corresponde al curso por brjula del avin.
Cuando haya pistas paralelas, la pista a la derecha del aparato que aterriza
se designa con un R (en ingls, right); la otra con una L (en ingls, left), que
corresponden a derecha e izquierda, respectivamente. Por ejemplo, si
hubiera una pista paralela a la 3-21, la pista sera 3R-21L o 3L-21R.
6. DISPOSICIN DE PISTAS
La seleccin del patrn de las pistas est influido por la necesidad de
obtener aproximaciones libres, la deseabilidad de obtener coberturas
mximas de vientos y la necesidad de ajustar el diseo de las pistas a la
topografa del terreno para asegurar bajos costos de nivelacin y drenaje.
La forma y localizacin del rea terminal tambin influyen en la disposicin.
Ms an, son deseables distancias de rodaje cortas y directas entre las
pistas y la terminal del aeropuerto.
Es necesario saber la cobertura de vientos y el volumen de trfico porque
de ellos depende el nmero de pistas. Para aumentar la capacidad, la
disposicin debe permitir el uso simultneo de dos o ms pistas.
La orientacin de las pistas depende los requisitos para el libramiento de
obstculos y las direcciones de los vientos dominantes. Las pistas
instrumentales, si es posible, deben alinearse con los vientos que
prevalecen durante las condiciones de vuelo por instrumentos. Idealmente
las aproximaciones a las pistas deben establecerse, si es posible, en
despoblado en reas no residenciales, en donde la gente no sea molestada
por las operaciones de aviones.

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. COBERTURAS DE VIENTO
La Administracin Federal de Aviacin(F.A.A) especifica que las pistas
deben estar orientadas de manera que el avin pueda aterrizar por lo
menos el 95% del tiempo con componentes de vientos cruzado que no
excedan de 15mph.Se considera que sta es la componente mxima de
viento cruzado que puede aceptarse seguramente por aviones de peso
ligero y mediano. Los aviones grandes de transporte pueden hacerse
descender con seguridad con componentes de vientos mayores, pero
puesto que la mayoridad los aeropuertos que son usados por aviones
ligeros, as como transporte comercial, se recomienda que cumplan con
esa componente de 15mpg, siempre que sea prctico.
La tendencia es hacia las disposiciones unidireccionales o bidireccionales.
En

algunas

localidades,

donde

los

vientos

dominantes

son

consistentemente en un sentido o en el inverso, una sola pista satisfar


los requisitos del FAA.A veces se adopta el diseo de una sola pista
cuando no se satisfacen completamente, pero las aproximaciones son
excelentes y se satisfacen otros factores.

FIG 7-1 La planilla ayuda a determinar la cobertura de viento para viento cruzado de 15 mph

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. ROSA DE VIENTOS
Para determinar la orientacin de una pista que ofrezca la mayor
cobertura de vientos, puede usarse una rosa de vientos. Un tipo simple de
rosa consiste en barras que radian en varias direcciones de la brjula,
cada una representa, a escala, el porcentaje de tiempo que el viento sopla
desde la direccin apunta la barra.
Para el clculo matemtico de la cobertura de vientos sobre la base de
componente de viento cruzado, puede ser til una rosa de vientos similar
a la mostrada en la figura 7.1.Esta rosa da el porcentaje de tiempo que el
viento sopla en rangos especficos de la velocidad as como direcciones
especficas. Los nmeros pequeos del diagrama representan los
porcentajes de tiempo que el tiempo sopla desde direcciones diversas de
la brjula entre velocidades especficas. Para la rosa de viento de la figura
7.1, los porcentajes de vientos conocidos para rangos de velocidad de 0 a
4 mph (calma), de 4 a 15 mph, de 16 a 31 mph, de 32 a 47 mph, y ms de
47 mph. Los vientos de ms de 47 mph fueron computados en menos del
0.1% y se despreciaron.
Esta rosa de vientos puede usarse para determinar la mxima cobertura
de vientos para un diseo de unas dos, o tres pistas con diferentes
direcciones. Tambin puede emplearse para verificar la cobertura de
vientos para un diseo adoptado despus de estudiar los obstculos en
aproximaciones y otros factores.
Para encontrar la mxima cobertura de vientos posibles para una pista
dada, se hace una plantilla transparente. En esta se dibuja el eje de pista
y las lneas paralelas representan los lmites de las componentes de
viento cruzado de 15mph a cada lado del eje. Esta plantilla se superpone
a la rosa de vientos con eje pasando por el centro de la rosa. En seguida,
se gira la plantilla hasta que se encuentra una direccin en la cual se
incluye el mayor porcentaje de viento dentro de la banda de 30 mph.

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Si el diseo tiene ms de una pista, la plantilla se seala para cada pista y


se gira alrededor de la rosa hasta que la direccin de cada pista se
encuentre de tal modo que el porcentaje total de la cobertura de viento
para todas las pistas sea un mximo.
Con la figura 7.1, por ejemplo, se va a verificar un diseo de dos pistas en
cobertura de vientos; primero, para la pista A solamente y luego para las
pistas A y B.Se sealan los ejes de las pistas en la rosa de vientos en sus
direcciones ya orientadas. Se trazan lneas paralelas a cada eje para
representar, a la escala de la rosa de vientos, los lmites de todas las
componentes de viento cruzado de 15 mph. Por simplicidad, el porcentaje
fuera de los lmites de cobertura (lneas punteadas en la figura 7.1) para
la

pista

son

como

sigue:

en

direccin

NW

E,

0.4x0.1+0.0+0.6x0.7+0.1+0.9x0.8+0.0+1.1+0.2+2.3+0.0+0.8x0.1+0.6x0.1
+0.1x0.2;desdeSEalW,0.4x0.1+0.0+0.5x0.1+0.0+0.9x0.4+0.1+1.2+0.1+0.9
x0.5+0.0+0.6x1.0+0.6x0.1+0.1x1.6=8.16, sea el 91.84% de cobertura. La
adicin de la pista B agregar la siguiente cobertura: de N a ENE
0,5x0.8+0.0+1.1+0.2+2.3+0.0+0.6x0.1

de

0.5x0.4+0.8x0.1+1.2+0.1+0.9x0.5+0.0+0.4x1.0=6.49,

arrojando

WSW,
una

cobertura total para las dos pistas de 98.33%.


El anlisis puede refinarse usando ms grupos de velocidades de viento,
si las hay. Tambin puede aplicarse el anlisis para otras componentes de
viento cruzado.
La rosa de vientos empleada normalmente para objetos de estudio est
graficada con base anual. En los lugares donde la distribucin de vientos
y las fluctuaciones que se deben tener en cuenta en el diseo,
particularmente si el aeropuerto se usa ms en ciertas estaciones.

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. CONFIGURACION DE PISTA
El diseo ms simple es una sola pista con rodaje paralelo y rea terminal
localizada como se muestra con las lneas llenas de la figura 9 1a.Son
posible dos direcciones de operacin: 6-24 0 24-6 .Puede efectuarse slo
un aterrizaje o despegue al mismo tiempo.
Bajo estas condiciones, la capacidad de la pista es de alrededor de 50
movimientos por hora (incluidos tanto aterrizajes como despegues).
Cuando sea necesaria ms capacidad, puede construirse una segunda
pista paralela, como se muestra con la lnea punteada en la figura 9-1a.

FIG 9-1 a Plano de distribucin simple de pista simple con pista paralela futura

FIG 9-1 b Plano de distribucin simple de dos pista paralelas.

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En este sentido, la pista original puede usarse para despegues, mientras


que la pista futura puede emplearse para aterrizajes. La capacidad en
condiciones de vuelo visual se elevar aproximadamente a 70
movimientos por hora- El trfico de aterrizajes tendr que cruzar la pista
de despegues bajo el control de la torre
En la figura 9-1b se muestran pistas paralelas separadas 5000 pies. El
rea terminal queda entre las pistas. Este arreglo tiene ventajas definidas
de operacin sobre el arreglo de la figura 9-1a. Los taxeos no cruzan
pistas, el rea terminal est localizada centralmente, con amplio espacio
para expansin; y la amplia separacin de las aproximaciones de pista
aumentar la capacidad en condiciones de baja visibilidad, puesto que la
separacin de 5000 pies es adecuada para operaciones simultneas.
Para el diseo de la figura 9-1b, se requiere un rea mayor que la figura
9-1 a. Las dos pistas paralelas, sin embargo, no necesitan ser opuestas
una a la otra. Aumentando la saliente del rea terminal, disminuir la
distancia de rodaje, pero aumentarn los costos del terreno y de la
construccin.
Los rodajes pueden extenderse hasta los extremos de pista para
proporcionar salidas a los despegues incompletos, para facilitar los
aterrizajes y despegues en la misma pista y para permitir el uso
simultneo de ambas pistas para aterrizajes y despegues. Durante las
operaciones de hora pico, las llegadas y salidas no son normalmente
iguales, de modo que el uso simultneo de ambas pistas para el mismo
tipo de operaciones a menudo es deseable.
En la figura 9-2, se muestra un diseo del tipo V abierta. Este diseo
proporciona cuatro direcciones para cobertura de vientos y permite
tambin la operacin simultnea de pistas en la mayor parte de las
direcciones con velocidad desde viento que no sean inducidamente
elevadas. Los diagramas de trfico indican una separacin de aterrizajes
y despegues en tres o cuatro direcciones de viento. En una situacin en

21

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que la trayectoria de aterrizaje interseque la trayectoria de despegue, los


aterrizajes y despegues tendrn que ser rgidamente coordinados.

FIG 9-2. El arreglo de pistas del tipo en V permite la operacin bidireccional de aviones

L forma en V permite un rea terminal localizada centralmente, con


espacio para expansin. En algunos diseos, el ngulo de la V es de
alrededor de 90.
Cuando se necesita capacidad adicional, los diseos de la figura 9-1b y 92 pueden expandirse construyendo una pista paralela, segn la
configuracin mostrada en la figura 9-1b con una tercera pista que tenga
un ngulo divergente de cada lado.
La mayor parte de los aeropuertos tiene pistas que se intersecan. En
algunos lugares resulta imprctico construir pistas que no se intersequen.
Cuando los vientos no son crticos, la capacidad de estos diseos puede
mejorarse con operaciones de una sola pista para aterrizajes y otras para
despegues. Los movimientos se alternan bajo una coordinacin rgida de
la torre de control de trfico.
La

capacidad

del

aeropuerto

se

reduce

cuando

se

emplean

procedimientos de aterrizaje por instrumentos y ocurren dilaciones en los


aterrizajes. Las mejoras en el control de trfico, sin embargo, han
aumentado las velocidades y proporciones de aterrizaje con tiempo malo
hasta hacerlas casi iguales que con tiempo bueno.
22

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10 . SISTEMAS DE RODAJE

Los rodajes se disean para conectar el rea terminal con los extremos
de la pista en el caso de los despegues y para escalonar la distancia de la
pista de varios puntos y dar salida a los aviones que aterrizan. Los
aterrizajes generalmente no necesitan toda la longitud de la pista.
Para despegar la pista de los aviones que van aterrizando, tan rpido
como sea posible, se disean salidas con vueltas fciles hacia los rodajes
( fig 9-1).Se obtienen salidas de los aviones an ms rpidas cuando la
pista est equipada con un rodaje como el mostrado en la figura 10.Este
est diseado para salir de la pista con velocidades de 60 mph. Estos
rodajes de salida rpida sirven mejor a una variedad de aviones cuando
se colocan a unos 2500; 4000 y 6000 pies del umbral de la pista.

FIG-10 Diseo de salida angulada de rodaje con cruce doble paralelo.

Cuando existe un rodaje paralelo a la pista, los rodajes de salida pueden


conducir al rodaje paralelo con una curva inversa que permita las
operaciones de rodaje con alta velocidad. Cuando se aplica
bidireccionalmente a la misma pista, el efecto puede ser el de la figura 923

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1-En los extremos de la pista, los rodajes se unen a sta en un ngulo de


90, para proporcionar al pilote una visin de la pista en toda su extensin
en ambas direcciones. Se necesita pavimento adicional para dar lugar a
los aviones que esperan y permitir que un avin rebase a otro en la
secuencia de despegue. Los anchos y espacios libres de las calles de
rodaje se proporcionan en la tabla 10.

TABLA 10-Criterios FAA para dimensiones mnimas de rodajes para


aeropuertos

24

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11. PLATAFORMAS
Las plataformas o rampa adyacente a la terminal sirven para cargar y
descargar aeroplanos, para abastecer combustible y servicios, y
verificaciones menores. El tamao de la plataforma depende del nmero
de posiciones de carga requerido y del tamao y caractersticas de giro
de los aviones. El nmero de espacios depende del tiempo que los
ocupen los aviones; este tiempo es mayor en los aeropuertos terminales
que en los de paso.
En la mayora de los casos, las aerolneas prefieren el uso exclusivo de
algunas posiciones de la plataforma, debido al complejo equipo que se
requiere para dar servicio a los aviones. Esto tiene como resultado un
mayor nmero de posiciones de carga del que se requerira si las
posiciones fueran compartidas.
Para determinar las necesidades de rea para plataforma, pueden
explorarse diversos mtodos para colocar los aviones. El tamao de las
plataformas de carga de las aerolneas depende del nmero y tamao
de los aviones que debe alojar, determinado por el pronstico del
movimiento de aviones en horas pico. Las posiciones de carga de los
aviones se sealan por medio de crculos de diversos dimetros, que
dependen de la envergadura, longitud y radio de viraje del avin que va
a usar el aeropuerto.
La provisin de instalaciones subterrneas en la plataforma es requisito
en algunos aeropuertos. En otros, los servicios de combustible, aire,
energa y telfono pueden acomodarse en la orilla de la plataforma o
edificio terminal. Deben proveerse conexiones a tierra.
Dimensiones de las plataformas
El espacio necesario para un diseo determinado de plataforma
depende de los siguientes factores:

25

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a) Dimensiones y caractersticas relativas a las maniobras de la


aeronave que utilice la plataforma
Antes de disear detalladamente una plataforma convendra conocer
la dimensin y maniobrabilidad de la combinacin de aeronaves que
se prev habrn de utilizarla. En la Figura 11-1 se indican las
dimensiones necesarias para evaluar el tamao de un puesto de
estacionamiento de aeronaves, y en la Tabla 11-1 se enumeran los
valores correspondientes a

varios

tipos

de

aeronaves.

Las

dimensiones totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y


envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para
determinar la dimensin de la superficie total de plataforma que se
requiere para un aerdromo. Todas las dems superficies que se
necesitan a efectos de distancias libres, rodaje, servicio, etc., deben
determinarse en relacin con este esquema bsico de las aeronaves.
Las caractersticas de maniobrabilidad de una aeronave dependen
del radio de viraje (R), que a su vez depende de la posicin del
centro de viraje. El centro de viraje es el punto en torno al cual gira la
aeronave.

b) Volumen
Fig. 11-de trfico que utilice la plataforma
1

Tabla 11-

26

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El nmero y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de


aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden
determinarse a partir de los pronsticos de los movimientos de
aeronaves en un aerdromo dado. El pronstico de la actividad en
una plataforma debe desglosarse en un perodo apropiado de
planificacin de la demanda para el tipo de plataforma de que se
trate. No es preciso que se disee la plataforma para perodos
extraordinarios de actividad intensa, si bien debera poder atender un
perodo razonable de actividad intensa en la menor demora posible.
Por ejemplo, el nmero de puestos de estacionamiento de aeronaves
27

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en la terminal de pasajeros debera ser adecuado para las


necesidades de la hora de mayor intensidad de trfico del da medio
del mes de mayor actividad. El perodo de acumulacin mxima de
aeronaves de carga es superior a una hora e inferior a un da; por lo
tanto, la plataforma de mercancas debera atender las actividades
del da medio del mes de mayor actividad. Las dems categoras de
plataformas

deberan

disponer

de

suficientes

puestos

de

estacionamiento para satisfacer las necesidades de un perodo de


mayor actividad. Adems, la planificacin de las plataformas debera
dividirse en varias etapas a fin de reducir al mnimo los costos de
capital. Las zonas para plataformas pueden as ir agregndose a
medida que se necesiten para satisfacer la demanda creciente.
c) Requisitos en cuanto a distancias libres
Un puesto de estacionamiento de aeronaves debera proporcionar
las siguientes distancias libres mnimas entre las aeronaves, as
como entre stas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos.

Estas distancias libres pueden aumentarse a discrecin de los


encargados de la planificacin del aeropuerto, segn sea necesario,
para garantizar la utilizacin de la plataforma en condiciones de
seguridad. El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma
debera permitir una separacin entre el eje de estas calles de rodaje
y las aeronaves en el puesto de estacionamiento:

28

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d)

Modalidades

de

entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves


Son varios los mtodos utilizados por las aeronaves para entrar y
salir de un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirvindose
de su propia propulsin o remolcadas; pueden tambin entrar a su
puesto de estacionamiento por sus propios medios y salir
remolcadas. Sin embargo, al considerar los requisitos en cuanto a las
dimensiones de las plataformas, los diversos mtodos pueden
clasificarse ya sea como de maniobra autnoma o con ayuda de un
tractor.
Maniobra autnoma: Esta expresin indica el procedimiento
mediante el cual una aeronave entra y sale del puesto de
estacionamiento sirvindose de su propia propulsin, es decir, sin
utilizar un tractor para la ejecucin de la maniobra; en la Figura
11-2 a), b) y c) se ilustra la superficie necesaria para que las
aeronaves efecten la maniobra de entrada y salida de un puesto
de estacionamiento segn una configuracin de estacionamiento
en ngulo con la proa hacia adentro, en ngulo con la proa hacia
afuera y en paralelo, respectivamente. La maniobra normal de
rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento junto al
edificio

terminal

espign

segn

la

configuracin

de

estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia afuera supone


la ejecucin de un viraje de 180 segn la Figura 11-2 a) y b). El
29

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radio de este viraje y la configuracin geomtrica de la aeronave


figuran entre los factores que determinan la separacin entre los
puestos de estacionamiento de aeronaves. Este mtodo de
estacionamiento requiere ms superficie de pavimento que la que
se necesita cuando se utiliza un tractor, pero hay una
compensacin puesto que se ahorra el equipo y el personal que
se necesitan para las maniobras con el tractor. Estos mtodos
son comunes en los aeropuertos con un volumen de trfico
relativamente bajo. En la Figura 11-2 c) se ilustra la separacin
entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectan
maniobras autnomas. Esta separacin depende del ngulo en el
que las aeronaves pueden maniobrar cmodamente para entrar
en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves estn
estacionadas

en

los

puestos

adyacentes.

Si

bien

esta

configuracin facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje,


es la que exige una mayor plataforma. Adems, debe tomarse en
cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y el equipo de
servicio en los puestos adyacentes.
Remolque con tractor. Esta expresin se refiere a cualquier
mtodo de entrada y salida que requiere la utilizacin de un
tractor o una barra de arrastre. La mayora de los aerdromos de
gran actividad del mundo emplean alguna variacin de los
mtodos que se sirven de tractores. El procedimiento ms
corriente es el mtodo de entrada en rodaje y salida con empuje,
pero las aeronaves pueden tambin entrar y salir remolcadas en
otras configuraciones. El empleo de tractores permite una
separacin menor entre los puestos de estacionamiento, con lo
que se reduce tanto el espacio de la plataforma como el de la
terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de
estacionamientos de aeronaves en la terminal. En la Figura 11-2
d) se ilustra la superficie necesaria para las aeronaves que entran
en rodaje y salen mediante empuje perpendicular al edificio de la
terminal. Es evidente que este mtodo ofrece una utilizacin ms
30

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eficaz del espacio de la plataforma que el mtodo de maniobra


autnoma. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse
sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y equipo
de la plataforma o al edificio de la terminal. Al adoptar este
mtodo, tambin se reduce o elimina la necesidad de instalar
barreras contra el chorro. Por lo general, se proporciona alguna
forma de gua a los pilotos para que estacionen la aeronave con
precisin frente al puesto de embarque. La maniobra de salida es
algo ms complicada, ya que debe empujarse la aeronave hacia
atrs por medio de un tractor hasta la calle de rodaje, dndole al
mismo tiempo un giro de hasta 90. Normalmente, la operacin de
empuje se efecta sin haber puesto en marcha los motores. En
esta operacin se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que
se desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por
sus propios medios. Esta maniobra exige necesariamente
habilidad y prctica por parte del conductor para evitar un ngulo
excesivo de orientacin de la rueda de proa y, cuando el
pavimento est hmedo, para mantener el movimiento de la
aeronave y el control de la direccin a causa de la disminucin de
la traccin.
Separacin entre puestos de estacionamiento. Se han preparado
frmulas generales en varios casos para calcular la separacin
requerida entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. El
caso ms sencillo es el de la aeronave que llega a estacionarse
perpendicularmente al edificio terminal y sale directamente
empujada hacia atrs. Como se indica en la Figura 11-2 d), la
separacin mnima (D) entre puestos es igual a la envergadura
(S) ms la distancia libre (C) requerida.
Respecto a otros procedimientos de entrada y salida, o para otros
ngulos de estacionamiento, la configuracin geomtrica es ms
compleja y exige un anlisis detallado para determinar la
separacin

entre

puestos

de

estacionamiento.

Deberan

consultarse los datos tcnicos de los fabricantes para determinar


31

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el radio de la curva descrita por el extremo del ala y las


caractersticas operacionales de las aeronaves que se prevea
utilicen estas maniobras ms complejas.
e) Servicio de las aeronaves en tierra

Fig. 112

El servicio de las aeronaves de pasajeros que se

lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en un


puesto comprenden: los servicios de cocina, inodoro, abastecimiento
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de agua potable, manipulacin del equipaje, abastecimiento de


combustible, de aire acondicionado, oxgeno, suministro de energa
elctrica y aire para el arranque, y remolque de aeronaves. La
mayora de estas funciones se realizan utilizando un vehculo o
equipo conexo o bien valindose de algn tipo de instalacin fija. En
la Figura 11-3 se ilustra un modelo de la disposicin del equipo de
servicio en tierra para una aeronave de tamao mediano. La zona
situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del ala se
utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de antemano para
el depsito de vehculos y equipo cuando se adopta la configuracin
de estacionamiento de entrada en rodaje/salida con remolque.

Fig. 1112. NIVELACIN


DEL AEROPUERTO
3

La superficie de un aeropuerto debe ser relativamente plana, pero bien


drenada. Pocos sitios naturales proporcionan lo anterior de manera

33

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ideal; por ello, es importante una nivelacin adecuada. Los planos de


nivelacin y de drenaje deben coordinarse con cuidado.
Los planos de nivelacin consisten en los perfiles de las pistas y rodajes
en sus ejes, secciones transversales que muestren las reas de corte y
relleno, y un mapa topogrfico que muestre las curvas de nivel iniciales y
finales. Este mapa se convierte en la base del plano de diseo del
drenaje.
Las secciones transversales de las pistas y rodajes deben tener
pendiente transversal a cada lado del eje, para proporcionar el drenaje
de la superficie. Las superficies pavimentadas deben tener una
pendiente del 1.5% y las reas niveladas de la franja de aterrizaje una
pendiente de 1.5 a 2%.
Las pendientes hacia los lados de cortes y rellenos deben ser tan planos
como sea posible. En los cortes, los lados no deben rebasar una
proporcin en lo lateral de 7:1, medida en forma perpendicular al borde
de la franja de aterrizaje.
Las pendientes diseadas en forma adecuada pueden propiciar reas
bajas que puedan usarse para retener temporalmente el escurrimiento
de las tormentas, con objeto de retener un sistema de drenaje de
tormenta que sea ms econmico. En la figura 12-1 se muestran
secciones transversales tpicas de las pistas.

34

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Fig. 121

13. DRENAJE DEL AEROPUERTO

35

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Por medio de una nivelacin apropiada, la superficie se drena hacia los


colectores. El escurrimiento usualmente se colecta, a lo largo de los
bordes de las franjas de aterrizaje, con zanjas poco profundas que llevan
a los tubos de toma de las alcantarillas pluviales (Fig. 12-1a). En algunos
aeropuertos mayores, con anchas pistas pavimentadas, el agua de la
superficie tambin es colectada a lo largo del borde de las pistas (Fig.
12-1b), principalmente en los climas nrdicos, en donde los bancos de
nieve a lo largo de los bordes de las pistas pueden bloquear el drenaje
de la franja de aterrizaje. Las tomas del drenaje de superficie pueden
colocarse pegado al lado externo de los bordes de pista, o pueden
colocarse en una depresin poca profunda construida en el borde
externo del pavimento (Fig. 13-1). Las tomas estn espaciadas
usualmente a 200 o 300 pies entre s, a lo largo de las pistas o rodajes.

Fig.
13-1

El drenaje bajo superficie se obtiene haciendo uso de drenes


interceptores y una capa permeable, en forma muy semejante a como se
drenan las autopistas. Algunos campos ms chicos con pasto se drenan
por medio de una red de subdrenes que cubren el rea entera. En los
aeropuertos con pistas pavimentadas, los subdrenes estn colocados
normalmente a los lados de los bordes de la pista, en donde las
condiciones del suelo indiquen que es necesario el drenaje para hacer
36

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descender el nivel del agua del terreno. A menudo se emplean una


combinacin de interceptor y dren base (Fig. 13-2).

El drenaje de superficie se logra colectando agua de la misma en

Fig. 132

tomas. Es necesario un sistema de tubos subterrneos para llevar el


escurrimiento desde las tomas y subdrenes a las salidas en las vas
acuticas. En reas bajas, las aguas superficiales se drenan en
ocasiones hacia zanjas o canales que corren alrededor del permetro del
aeropuerto.
Para disear el sistema de drenaje se necesita un plano topogrfico.
Sobre ste, se indica el diseo propuesto de pistas, rodajes, plataformas
y el rea terminal. Las pendientes propuestas para la superficie de esos
elementos se muestran por medio de curvas de nivel de intervalos
cortos: 0.1 0.2 pies para rea pavimentada y 0.5 1.0 pies para reas
con csped. Se indica la localizacin de tomas, subdrenes y tubera de
drenaje del agua pluvial, diseadas para colectar la descarga. El sistema
debe ser tan directo como sea posible, para evitar las longitudes
excesivas de tuberas; los cambios frecuentes en los tamaos de los
tubos tambin deben evitarse. Hay que procurar minimizar los cruces de
tuberas bajo las pistas.
En la figura 13-3 se muestra una porcin de un sistema de drenaje de un
aeropuerto. Los tamaos de los tubos se calculan para da cabida a la
descarga de la tormenta de diseo, la cual puede tomarse como la
37

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mxima esperada en un periodo de 2 a 10 aos, segn la gravedad del


efecto que puede tener una inundacin mayor ocasional en la operacin
de los aviones. En algunos diseos
se permite cierta proporcin de encharcamiento en las reas fuera de la
pista. El mtodo racional para calcular el escurrimiento es usado
universalmente en el diseo del drenaje de aeropuertos.

El

ingeniero
Fig. 133

debe preparar estudios de intersecciones para asegurar un buen


38

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drenaje. Las pendientes de los ejes se mantienen constantes y las


pendientes de la porcin externa a las pistas y rodajes se ajustan de tal
manera, que no existan cambios abruptos de pendiente en la trayectoria
de los aviones. La superficie debe tener una pendiente suficiente para
drenar en forma adecuada. Los estudios de interseccin deben hacerse
a una escala de 1pulg igual a 50 pies. Un intervalo de curvas de nivel de
0.10 pies permitir que sea diseado un drenaje positivo de superficie.
Los estudios tambin sern tiles para establecer las pendientes de las
superficies pavimentadas.
14. TIPOS DE PAVIMENTO EN AEROPUERTOS
Los pavimentos aeroportuarios se construyen para soportar las cargas
impuestas por el avin que use el aeropuerto y producir una superficie
suave,

adecuada

para

cualquier

condicin

meteorolgica.

Los

pavimentos se dividen en general en dos tipos: flexible y rgido. Cuando


estn apropiadamente diseados y construidos, cada tipo proporcionar
un

pavimento

aeroportuario

satisfactorio.

Sin

embargo,

se

ha

comprobado que algunos tipos especficos son tiles en aplicaciones


especficas: los pavimentos rgidos se recomiendan para reas sujetas a
un considerable derrame de combustible en las posiciones de operacin
o de servicio en plataformas; un pavimento flexible de bajo costo es
adecuado para estabilizar un rea sujeta a la erosin del chorro de los
aviones.
El Airport Paving Manual, publicado por la FAA es la gua aceptada
comnmente para el diseo de pavimentos aeroportuarios civiles.
Contiene mtodos y requisitos que deben usarse en los proyectos que
incluyen subsidios federales.
Subrasante es el cimiento del pavimento aeroportuario. Su capacidad
de soporte afecta el espesor necesario en pavimentos flexibles y rgidos.
La profundidad de penetracin de la congelacin y la influencia de las
condiciones de drenaje pueden afectar el valor de soporte de la
subrasante. Por medio de la nivelacin selectiva, puede ser econmico
reemplazar el material de inferior calidad de la subrasante con material
39

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superior, as como reducir los requisitos de espesor de la subbase. Las


subrasantes deben compactarse escrupulosamente, para proporcionar
la ms alta capacidad de soporte posible.
La subbase es un material granular colocado sobre la subrasante
compactada. Usualmente se la necesita bajo pavimentos flexibles o
rgidos, excepto para los mejores grupos de suelos. Es obligatoria una
compactacin muy meticulosa. En la figura 14-1 se muestran secciones
transversales de pavimentos tpico de pista. La pendiente transversal de
los pavimentos en general es del 1.50% para minimizar el estacamiento
de agua en la superficie (la figura 14-1 se refiere a las especificaciones
de norma de la Federal Aviation Administration para construir
aeropuertos, que cubre muchos aspectos del desarrollo aeroportuario).
Las pendientes pronunciadas en los bordes de pista son para eliminar
rpidamente de agua de lluvia.

Fig. 14-

Las reas crticas son las que requieren pavimento ms grueso.


Incluyen los extremos de las pistas, todos los rodajes y las plataformas
(Fig. 14-2). stas son las reas sujetas a las ms diversas cargas por
parte de los aviones. El espesor del pavimento en reas no crticas
40

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puede reducirse respecto del espesor del mismo en las reas que s lo
son.

Fig. 142

15. PAVIMENTOS FLEXIBLES


Constituye en una capa de superficie bituminosa o asfltica, una capa base y
sub-base de material adecuado, su diseo depende de los resultados de
pruebas de suelos de la sub-rasante. Las curvas para pavimentos flexibles se
muestran en la figura 15-1 (tren de aterrizaje de una rueda); en la figura 15-2
(tren de aterrizaje de doble rueda) y la figura 15-3 (tren de aterrizaje en tndem
dual). Los nmeros F son los que se dan para la clase de suelos en la tabla.

Tabla 15-1. Clasificacin FAA de los suelos para construir aeropuertos

41

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Fig. 15-1. Espesor del pavimento flexible para trenes de aterrizaje de una rueda.

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Fig. 15-2. Espesor del pavimento flexible para trenes de aterrizaje de doble rueda.

Fig. 15-3. Espesor del pavimento flexible para trenes de aterrizaje dual-tndem. Se determina
a travs de las curvas de diseo.

Antes de usarse las curvas, deben determinarse el peso y las caractersticas


del tren de aterrizaje del avin ms crtico que se espera.
43

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Los requisitos

para la capa

superficial o carpeta, son para


proteger la base del agua de la
superficie
superficie

proporcionar
suave

para

una
las

operaciones de los aviones. La


FAA recomienda

un

concreto

asfaltico

denso,

tendido

caliente

y producido en una

en

planta mezcladora central.


Los materiales para la base
incluyen una amplia variedad para obtener la mxima ventaja de los materiales
locales. Cuando se usan agregados de alta calidad, los tratamientos de asfalto
o cemento Portland producen bases que son ms eficaces que las bases no
tratadas. De acuerdo a ello, la FAA acredita una pulgada de ciertos materiales
tratados para base, como equivalente a 1.5 pulg de materiales para base no
tratados.
La sub-base es parte integrante de la estructura del pavimento flexible. Est
protegida por la carpeta y la base, por ello que las exigencias del material no
son tan estrictas.
Los pavimentos para aviones ligeros, no necesitan tener un gran espesor,
como los pavimentos para aviones pesados. En aeropuertos donde se manejen
aviones con pesos brutos menores a 30000 lb, se disean con las curvas de la
siguiente figura 15-4.

44

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Fig. 15-4. Espesor del pavimento flexible para aviones ligeros. Puede obtenerse a partir de las
curvas de diseo mostradas.

16. PAVIMENTOS RGIDOS


Hechos de concreto de cemento Portland, colocado sobre una sub-base
adecuada, que reposa sobre una sub-rasante bien compactada. Se disean
independientemente de la clasificacin de la sub-rasante, la cual es la que
afecta directamente al espesor de la sub-base. Para determinar el espesor total
se usa la figura 16-1, y depende del peso del avin y del tren de aterrizaje
apropiado.
Para el clculo del espesor de la base, hacemos uso del espesor total del
pavimento, obtenido en el baco anterior; e interceptndolo con las curva
apropiada segn la clasificacin de la sub-rasante.

45

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Fig. 16-1. Espesor del pavimento rgido para reas crticas.

Las juntas y refuerzos usadas en el concreto de aeropuertos es la misma que


la usada en pavimento de autopistas, las de tipo machihembradas se espacian
cada 12.5 pies de centro a centro para losas de menos de 10 pulg de espesor y
hasta 25 pies para losas ms gruesas.
Las juntas trasversales o juntas contra el alabeo, tienen una separacin de 15 a
25 pies en pavimentos no reforzados, o 45 a 75 pies en aquellos pavimentos
que usan refuerzo distribuido.
Se usan espigas a travs de las juntas, cuyos dimetros oscilan entre de
pulg para losas de 6 a 7 pulg de espesor, hasta 1 de pulg, para losas de 11 a
12 pulg de espesor. La longitud normal de la espiga es de 18 a 20 pulg, con un
espaciamiento de 12 pulg de centro a centro.

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Para pavimentos para aviones ligeros deben tener como mnimo 6 pulg,
teniendo la capacidad de resistir hasta 30000 lb de peso bruto.
17. SUPERFICIES SIN PAVIMENTAR
Algunas superficies no requieren ser pavimentadas, debido al bajo volumen de
trfico de aviones ligeros. Suele usarse superficies de csped para aterrizajes y
despegues en aeropuertos pequeos.
En estos casos es necesario yerba resistente (sembrada en forma apretada). El
tipo de yerba a utilizar depende de las caractersticas del suelo y de clima del
lugar.
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En donde el csped no sea adecuado, es posible ayudar a la estabilidad


aadiendo agregado al suelo antes de que crezca el csped. Esto permitir que
el suelo retenga suficiente humedad para favorecer al crecimiento del pasto y
proporcionar una superficie que no se ponga blanda con el tiempo. El espesor
de agregado para el csped se puede determinar a partir de la figura 15-4.

18. ESTABILIZACIN DE SUELOS


Se utiliza para mejorar la
calidad del suelo, de modo
que este sirva como base o
sub-base, entre ellos, material
granular, cemento Portland,
alquitrn,

asfalto

rebajado,

emulsin de asfalto.

19. RECUBRIMIENTO DE PAVIMENTOS


El objetivo de recubrir un pavimento, es para su posterior restauracin o para
mejorar las caractersticas de soporte que vaya a recibir aviones ms pesados
que aquellos usados para su diseo.
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Puertos y Aeropuertos
Ing. Jenisse Fernndez Mantilla

Los recubrimientos flexibles requieren una capa base y una carpeta bituminosa,
que consisten por completo en concreto bituminoso.
Los recubrimientos rgidos incluyen una capa de concreto de cemento Portland.

BIBLIOGRAFA
Manual del Ingeniero Civil, Volumen III, Frederick S. Merrit, Editorial
Mcgraw-Hill, 1987.

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Puertos y Aeropuertos
Ing. Jenisse Fernndez Mantilla

OACI. Manual de Diseo de Aerdromos Parte 1: Pistas. Tercera


Edicin. 2006.
Link:
http://projecte-hermes.upc.edu/Enginyeria_Aeroespacial/4A/Enginyeria
%20aeroportu%C3%A0ria/Teoria/Extres/Manual%20de%20Dise
%C3%B1o%20de%20Aerodromos/Parte%201%20-%20Pistas.pdf
OACI. Manual de Diseo de Aerdromos Parte 2: Calles de rodaje,
plataformas y apartaderos de espera. Tercera Edicin. 2006.
Link:
http://projecte-hermes.upc.edu/Enginyeria_Aeroespacial/4A/Enginyeria
%20aeroportu%C3%A0ria/Teoria/Extres/Manual%20de%20Dise
%C3%B1o%20de%20Aerodromos/Parte%202%20-%20Calles%20de
%20rodadura.pdf

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