ciclo Atkinson

Implementación del ciclo Atkinson actualmente Actualmente, los ciclos con expansión prolongada
se implementan con cierre de válvula de admisión temprana (EIVC) o tardía (LIVC). El efecto
primario de EIVC y LIVC es una reducción de la temperatura al final de la carrera de compresión. La
temperatura más baja permite el uso de relaciones de compresión geométrica más altas que
producen una relación de expansión más larga y un aumento de eficiencia. Las válvulas de
admisión se cierran después de que el pistón haya pasado el punto muerto inferior. Una parte del
aire de carga es entonces eventualmente devuelta al colector de admisión, lo que da como
resultado una carrera de compresión más corta que la carrera de expansión. Una desventaja de
este esquema es que la mezcla que ingresa al cilindro es estrangulada, y, debido al cierre
temprano o tardío de la válvula de entrada, se presentan pérdidas de bombeo. Durante la última
década, diversas estrategias para mejorar la eficiencia del combustible han sido investigadas por
fabricantes de automóviles, como Toyota, Mazda, Nissan y Ford. Los ciclos con expansión
prolongada son actualmente interesantes para aplicaciones híbridas, en las que la menor densidad
de potencia se compensa adicionando motores eléctricos. Actualmente, modelos de automóviles
como el Toyota Prius y la familia Skyactive-G de Mazda utilizan LIVC para mejorar la eficiencia de
combustible. Volvo Car Corporation (VCC) también realiza investigaciones con el ciclo de Atkinson,
como una estrategia para futuras mejoras en la eficiencia de combustible.

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20190227.pdf

El Volkswagen Tiguan MK2 vuelve a ser el tercer modelo más vendido del fabricante alemán solo
por detrás del Golf y el Polo. Pero tras casi dos años en el mercado, en Wolfsburgo ya piensan en
actualizar algunos aspectos de su crossover mediano. Concretamente, tienen previsto añadir un
nuevo motor de 2 litros turboalimentado de combustión tipo ‘B-Cycle’, una variación del ciclo
Miller patentada por la propia compañía a cargo del ingeniero Ralf Budack, toda una eminencia a
escala mundial en materia de propulsores.

Como la mayoría sabréis, un motor de ciclo Miller –ciclo Atkinson con sobrealimentación–

reduce la relación de compresión efectiva gracias a que mantiene la válvula de admisión
abierta más tiempo y deja que el pistón empuje parte de los gases de recepción nuevamente
hacia el colector, de forma que realiza menos trabajo comprimiendo cada carga. Esto significa
que, durante la carrera que se produce en la explosión, la energía de la combustión se
transforma de una forma mucho más eficiente en trabajo mecánico, lo cual, debido a una
relación de compresión reducida, hace que la producción sea menor que en un motor de ciclo
Otto.

Sin embargo, el ciclo B o ciclo de Budack, usa el mismo concepto con la diferencia de que
cierra antes la válvula de admisión, por tanto, a medida que el pistón baja con la válvula
cerrada, la presión dentro de la cámara de combustión disminuye y luego aumenta
radicalmente durante la carrera de aplastamiento. Esto produce una relación de compresión
efectiva más baja, lo que facilita que la carrera de expansión haga bajar el pistón más rápido
con una mayor eficiencia, si bien esto penalizaría, teóricamente, la potencia de salida. Por
descontado, esto no sería posible sin un pasador deslizante accionado hidraulicamente que
cambiase el perfil de las levas –patente de Honda en su VTEC–.
https://www.motorauthority.com/news/1113906_how-does-vws-budack-engine-cycle-work
La mayoría de las otras mejoras al motor Budack Cycle se realizaron con el objetivo de reducir
el peso y la fricción, que cuando se toman en conjunto, hacen una contribución significativa a
la eficiencia general de este motor. Brevemente, estas mejoras incluyen lo siguiente:

 Sistema de gestión del motor mejorado que utiliza cuatro microcontroladores para
controlar la elevación y la duración de la válvula, lo que tiene el efecto de producir
transiciones fluidas entre el funcionamiento del motor Budack y Otto Cycle.
 Anillos de pistón rediseñados para mejorar el sellado de gas y reducir la fricción
 Un turbocompresor de tamaño reducido que requiere una presión de accionamiento
más baja, lo que reduce el retraso del turbo.
 Puertos de admisión rediseñados para mejorar el flujo de gas
 Cadena de transmisión del eje de equilibrio más estrecha para reducir el peso
 Diámetros reducidos de los muñones del cojinete principal en el cigüeñal para reducir
tanto la fricción como el peso. Si bien el ahorro de peso es significativo, la reducción
del diámetro del muñón de 52 mm a 48 mm para reducir la fricción fue posible como
resultado de la menor presión efectiva media del freno de este motor a cargas de
motor altas o máximas en comparación con un motor AE888 convencional.

NOTA: La presión efectiva media del freno se define como la presión promedio que, si se
aplicara uniformemente a los pistones durante toda la carrera de potencia, produciría la
potencia de salida medida del motor. Tenga en cuenta que este valor es puramente teórico y
no tiene absolutamente nada que ver con las presiones reales que ocurren dentro de un
cilindro durante la combustión. Este valor es simplemente una herramienta matemática que
utilizan los ingenieros para describir la eficiencia con la que un motor con cualquier
desplazamiento produce par motor.