¿En qué consiste?

Como ya hemos dicho, UniAir es el primer sistema electrohidráulico del mundo para el control
totalmente variable de la admisión. Esto significa que el motor siempre funciona con una eficiencia
óptima. UniAir reduce el consumo de combustible hasta un 10%, aumenta la potencia en un 10% y
el par motor hasta en un 15% en el rango de velocidad más bajo, y estas mejoras se logran al
tiempo que se cumple con los requisitos de las normativas de limitaciones de emisiones más
estrictas.

¿Cómo funciona?

En un sistema de control de válvulas convencional, las levas del árbol de levas de admisión
aseguran que las válvulas se abran y cierren. El aire requerido para el proceso de combustión es
controlado por la posición de una válvula reguladora. Una de las desventajas de esta tecnología es
la reducción de la eficiencia debido a las pérdidas de bombeo incurridas en dicha válvula. En el
sistema UniAir, las válvulas de admisión no son controladas directamente por el árbol de levas de
admisión, sino indirectamente a través de cámaras hidráulicas intermedias. Estas cámaras abren
las válvulas mediante presión de aceite. De este modo la apertura se puede ajustar para cumplir
los requisitos de rendimiento de un modo continuo. UniAir dispone de cuatro modos de
funcionamiento, para conducción normal, fase de arranque, bajo régimen y carga parcial, modo en
el que puede desactivar cilindros individualmente.

¿Qué ventajas aporta?

Con UniAir, el motor siempre puede funcionar en el rango de eficiencia óptimo. La economía de
combustible con UniAir mejora hasta en un diez por ciento. Al mismo tiempo, la potencia se puede
aumentar en un diez por ciento y el par en el rango de velocidad del motor más bajo en hasta un
15 por ciento. Como resultado, la elasticidad del motor, y en consecuencia el placer de conducir se
incrementa. Los motores UniAir ofrecen una respuesta rápida a las demandas del conductor,
particularmente a velocidades más bajas, sin que el consumo se resienta. Gracias a UniAir, los
motores de baja cilindrada son mucho más utilizables, y los motores más grandes reducen
considerablemente su consumo y emisiones.

¿Qué vehículos la equipan?

La tecnología UniAir fue inventada en 1999 por el Centro Ricerche Fiat (CRF). Quién recurrió a
Schaeffler para el desarrollo, la industrialización y la fabricación necesarios para producir el
sistema, en serie. Juntos, fabricante y proveedor lanzaron en el año 2009 el producto final listo
para su introducción . Inicialmente vendido a FCA (Fiat Chrysler Automobiles), el sistema
denominado MultiAir funciona desde su lanzamiento en motores de Alfa Romeo, Fiat, Chrysler y
Jeep. Es el elemento central de la familia de dos cilindros “TwinAir”, populares en los urbanos Fiat
500, si bien el primer motor UniAir lanzado en 2009 fue el cuatro cilindros Fiat del Alfa Romeo
MiTo 1.4, un F.I.R.E. Unidad (motor robotizado totalmente integrado) completamente ensamblado
por robots. Gracias a su fiabilidad y calidad, y ocho años después de su implantación masiva en
motores de baja cilindrada, se orientó a propulsores de segmentos superiores: Jaguar/ Land Rover
es el último constructor que ha elegido esta tecnología para su nuevo Ingenium, un motor de
gasolina que ofrece nuevos estándares de eficiencia y prestaciones gracias a la adopción de la
tecnología UniAir.
https://el-blog-del-taller-mecanico.repxpert.es/distribucion-variable-uniair-todo-lo-que-debes-
saber/

https://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/85-boletines-tecnicos/6377-sistema-de-gestion-
termica

Los motores de gasolina han realizado enormes progresos en los últimos 15 años en la
reducción de su consumo y emisiones. Espoleados por una legislación medioambiental cada
vez más severa, los fabricantes han ido aplicando a estos propulsores las tecnologías que ya
emplearon con los diésel; por ejemplo, la inyección directa y la sobrealimentación mediante un
turbocompresor. Esto ha permitido diseñar motores más pequeños (downsizing), con una
menor cilindrada y número de cilindros. Además, el aumento y mejora de la entrega de par ha
posibilitado alargar los desarrollos del cambio, lo que unido al aumento del número de
marchas, también ha contribuido a reducir los consumos y emisiones.

El ciclo NEDC (New European Driving Cycle) de consumos y emisiones ha sido la base sobre
la que los ingenieros han trabajado en el desarrollo de los motores, diseñados para que
emitieran lo mínimo a bajas revoluciones y cargas. Gracias a ello, ofrecían unos consumos
excepcionalmente bajos en esas condiciones; cifras que aumentaban considerablemente en el
uso real diario.
Desde el 1 de septiembre de 2017 entró en vigor la nueva normativa WLTP (worldwide
harmonized light vehicles test procedures, por sus siglas en inglés; Procedimientos
Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros, en castellano), que se
empezará a aplicar a partir del 1 de septiembre de 2018. Las nuevas pruebas implican un
promedio de velocidad más alto, aceleraciones y deceleraciones más agresivas, pautas de
prueba más estrictas y consideración del equipo opcional para representar con mayor
precisión el consumo de combustible para los consumidores.
En Europa, además, se realizará la prueba RDE (real driving emissions test por sus siglas en
inglés, test de emisiones reales). Esta prueba no mide las emisiones contaminantes (NOx,
PM, CO y HC) en un laboratorio, sino que lo hace en carretera. Dado que esta prueba no
sigue un procedimiento fijo, las emisiones deben estar dentro de los límites legales en todo el
rango de utilización del motor.

Desconexión de cilindros

Los fabricantes de coches están trabajando constantemente en nuevas tecnologías que

permitan mejorar la eficiencia energética de los motores de combustión interna y reducir
las emisiones contaminantes. Uno de estos sistemas es la desconexión de cilindros del
motor, una tecnología que promete ofrecer ahorros en el gasto de carburante de hasta el
20% al desactivar la mitad o parte de los cilindros de la mecánica.
La desactivación de cilindros cada vez está más extendida entre las marcas y
actualmente ya la puedes encontrar en modelos de firmas como Audi, Alfa
Romeo o Ford y en automóviles que van desde sencillos utilitarios hasta
deportivos de impresión. Un sistema que en teoría y a primera vista parece
sencillo, pues consiste en inhabilitar parte de los cilindros del motor para evitar que
estos continúen consumiendo cuando la carga de trabajo a la que está sometido el
propulsor sea baja o media.

Es decir, la desconexión de cilindros está pensada para situaciones en las que

no se requiera toda la potencia del motor, como por ejemplo, al circular por una
carretera llana a un ritmo no muy elevado o cuando no demandemos una
capacidad de aceleración importante. El proceso de activación y desactivación se
lleva a cabo mucho más rápido de lo que tardas en parpadear, de forma que al
volante es muy difícil percatarse del proceso (a no ser, claro, que te lo indique un
testigo en el cuadro de mandos).

La desactivación de cilindros no continuó usándose hasta hace unos años, principalmente

porque provocaba importantes vibraciones sin una mejora sustancial en la eficiencia. Sin
embargo, actualmente los avances técnicos nos permiten disfrutar de sistemas como
el COD de Audi (acrónimo de Cylinder On Demand), que según la marca, permite
obtener ahorros de hasta el 20% en el gasto de carburante al desconectar el encendido,
la inyección de combustible y cerrar las válvulas de escape y admisión gracias a
elementos que se desplazan sobre el árbol de levas por medio de pasadores accionados
electromagnéticament

https://www.autobild.es/reportajes/desconexion-cilindros-motor-que-es-que-sirve-174144
Compresión variable

No es nuevo este tema por cuanto todo motor de combustión interna gira dentro de una frontera
física muy compleja: para tener su máxima potencia, requiere conseguir una alta presión de la
mezcla aire-gasolina en las cámaras, pero esta tiene un límite dado por la detonación de la
misma que se precipita porque la temperatura sube de manera proporcional a la presión hasta el
punto de que se inflama por sí sola antes del salto de la chispa en la bujía.

Una manera variable de lograr esa potencia es aumentando la cantidad de aire que se mezcla con
la gasolina en el múltiple de admisión o en la misma cámara (inyección directa) mediante un
compresor externo movido gratuitamente por los gases de escape (turbo) o con una polea vinculada
al cigüeñal (súper cargador) que consume una parte de la producción del motor. Pero al inflar de
manera adicional a los cilindros y la cámara por esta vía, la presión se sube por lo cual hay que
reducir la relación final de compresión del motor a fin de evitar la detonación.

Esto implica que a altas revoluciones, el caballaje y torque son elevadísimos, pero a bajo régimen el
motor es muy pobre e
Una solución para conseguir un motor que dé plena potencia, el mejor torque en bajas y optimice el
consumo es tener estos dos elementos variables. Por un lado la relación de compresión que suba o
baje de acuerdo con la carrera que se le dé al pistón. Por otro, modulando la presión del aire que
envíe el turbo. Lo primero es lo complejo, lo segundo está inventado con el regulador o “waste
gate” que limita la cantidad de gases de escape que mueven la turbina respectiva.

Soluciones para este laberinto ha habido en la historia, pero nunca han pasado de la etapa de
laboratorio. Hasta ahora, cuando Nissan perfeccionó y puso en serie en los Altima un motor de
compresión variable con turbo, que funciona entre los rangos de 8 a 1 hasta 14 a 1.

La parte mecánica que produce este cambio de medidas en la posición del pistón con respecto a la
cámara lo logra con un ingenioso sistema en el cual las bielas van acopladas a un eje intermedio
que cambia de posición mediante un actuador que responde a la cantidad de acelerador que se
use. Es bien complejo de explicar, pero algo más fácil de entender si se ve
Este ingenioso motor ayuda enormemente a bajar las emisiones y optimizar el consumo, pues el
variador intermedio está calibrado electrónicamente y, por ende, su programación lo coloca
siempre en el mejor momento de eficiencia o potencia según la demanda. Si fuera dependiente
solo de una graduación variable mecánicamente de esas piezas, no funcionaría con inteligencia
como ahora sucede y eso explica que antes no se hubiera implantado en motores de serie.

https://www.motor.com.co/actualidad/tecnologia/funciona-motor-compresion-variable/33063
Aproximadamente el 70 por ciento de las emisiones globales de CO2 se debe a la
combustión de combustibles fósiles, y el sector del transporte supone casi un cuarto
de dicho porcentaje. Para alcanzar los ambiciosos objetivos climáticos de París, en el
futuro serán necesarias nuevas tecnologías en la propulsión de los vehículos.
La tecnología eléctrica sigue evolucionando y en el año 2030 casi el 30 por ciento de
los turismos que se fabriquen funcionarán con una propulsión completamente
eléctrica. Otro 30 por ciento del mercado mundial aun estará constituido por vehículos
propulsados únicamente por un motor de combustión. Y el 40 por ciento restante
tendrán una propulsión híbrida.

Esto será posible gracias a la hibridación “suave” de 48 voltios que ha

desarrollado Schaeffler, una tecnología que permite una significativa reducción de los
consumos y emisiones de la mayoría de los automóviles, de un modo sencillo y a bajo
coste. Sin duda, esta tecnología va a ser decisiva en la popularización masiva de los
híbridos, por las ventajas que aporta, su simplicidad de funcionamiento, porque se
puede se puede instalar en automóviles, estructuras de producción y ensamblaje ya
existentes; lo que permitirá comercializar híbridos a precios muy competitivos.

La hibridación de 48 voltios permite electrificar plataformas convencionales,

proporcionando hasta 20 kW de potencia eléctrica sin realizar grandes cambios para
adaptar toda la arquitectura. Comparado con los sistemas híbridos de alto voltaje, el
de 48 voltios tiene una sensacional relación coste-beneficio. Y su implementación
técnica es sencilla gracias a su concepción modular, que facilita su inserción.
Hay seis niveles de hibridación de 48 voltios, que cubren diferentes necesidades y
prestaciones.

Las ventajas de la hibridación de 48 voltios

El uso de la hibridación “suave” permite una reducción media de consumos y
emisiones de CO2 de un 15% (según el nuevo ciclo WLTP (Worldwide harmonized
Light vehicles Test Procedures, por sus siglas en inglés; Procedimientos
Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros, en castellano),
gracias a la recuperación de energía en las fases de deceleración y frenado. Esa
energía se utiliza en tantas situaciones de conducción como sea posible, bien para
aumentar la potencia, para conducir de forma puramente eléctrica o para mantener la
velocidad de crucero. Esto significa que el motor de combustión interna se
desconectará y conectará entre 600.000 y 900.000 veces durante su vida útil,
dependiendo de la estrategia de conducción adoptada.

La hibridación de 48V también permite satisfacer las demandas, cada vez mayores,

de energía eléctrica, por ejemplo, para nuevas funcionalidades del automóvil o la
conducción autónoma.

La eficiencia y las prestaciones de un motor de combustión también se ven

incrementadas con este sistema. Por ejemplo, proporcionando un aporte extra de par
a bajas revoluciones, en combinación con el control de la distribución. Además, con la
legislación RDE (Real Driving Emissions), reducir la carga del acelerador en las fases
de aceleración y emplear catalizadores eléctricos puede llevar a una mejora
significativa de las emisiones.

Respecto a la hibridación de alto voltaje, la tecnología de 48 voltios ofrece una

implementación más sencilla y un menor coste; no solo de sus propios componentes.
Por ejemplo, se puede prescindir de todos los elementos de aislamiento eléctrico
necesarios en los híbridos de alta tensión. Y esto se hace extensible a todos los
sistemas eléctricos de alto rendimiento que equipa un automóvil.

https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/ventajas-hibrido-suave-48-voltios-
niveles/20180419090048018881.html