Ciclo Atkinson y Miller

Alvaro Lopez Zorro

Facultad de ingeniería y ciencias básicas

Ciclo Atkinson

En 1882 James Atkinson diseñó un motor basado en el de ciclo Otto, se diseñó para saltarse la
patente que protegía al motor de cuatro tiempos, son motores de combustión interna con ciclos
de cuatro tiempos prácticamente iguales a los de ciclo Otto, aunque tienen como desventaja la
consecución de una potencia inferior. En el aspecto positivo aprovechan mejor el combustible,
pudiendo con ello obtener mejores cifras de consumo.

En un motor de ciclo Atkinson se dispone igualmente de los cuatro tiempos de un motor de

gasolina, con la admisión, compresión, explosión y escape, no obstante en este tipo de motores se
cierra tarde la válvula de admisión durante el proceso de compresión, con lo que disminuye
entonces la compresión real, pues la compresión real no comienza de manera efectiva hasta que la
válvula de admisión se haya cerrado, provocando con ello que la relación de compresión pueda ser
de incluso la mitad que si la válvula se cerrara antes, tal y como ocurre en un ciclo Otto de cuatro
tiempos tradicional.

Ciclo de admisión:

Igual en ambos motores. Una vez abiertas las válvulas de admisión el pistón desciende y el cilindro
se llena de mezcla de aire y combustible.

Ciclo de compresión:

En este ciclo el pistón pasa desde el punto más bajo, o punto muerto inferior (PMI) hasta el punto
más alto o punto muerto superior (PMS) pero, mientras en el ciclo Otto las válvulas están cerradas
durante todo el proceso, en el ciclo Atkinson la válvula de admisión queda abierta durante buena
parte de la carrera ascendente del pistón. El trabajo requerido para elevar el pistón es menor que
si la válvula estuviera cerrada todo el tiempo.
En el ciclo Otto la relación de compresión se establece como la relación entre el volumen que
existe en la cámara cuando el pistón está en el punto muerto inferior y el que encontramos
cuando éste se encuentra en el punto muerto superior

En el caso del Atkinson el volumen máximo de la cámara comienza a medirse en el momento en el

que se cierra la válvula de admisión, que ocurre cuando ya se ha realizado una parte de la carrera
ascendente del pistón. Dado que el volumen máximo es menor en el ciclo Atkinson, la relación de
compresión es menor, pues en ambos casos el volumen mínimo alcanzado es el mismo.

Ciclo de explosión:

El pistón desciende desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior mientras las
válvulas de admisión y escape permanecen ambas cerradas. Dada la menor compresión llevada a
cabo en el ciclo Atkinson la potencia generada es menor pues, debido a la diferente relación de
compresión, tenemos que los gases comprimidos, a igualdad del resto de componentes, tendrán
mucha menor temperatura en el motor de ciclo Atkinson, motivo por el cual el trabajo realizado
(par motor) también es menor, pues los motores térmicos lo que hacen en definitiva es
transformar calor en trabajo (par motor), de ahí que la potencia alcanzada por un motor de ciclo
Atkinson sea inferior a la de un motor de ciclo Otto.

Aun así, y dado que el trabajo requerido en el ciclo de compresión del motor Atkinson también es
menor, el aprovechamiento energético del combustible es mayor.

Ciclo de escape:

Cuando el pistón llega al punto muerto inferior se abre la válvula de escape y el pistón vuelve a
ascender para expulsar el total de los gases quemados.

Diagrama P-v Ciclo Atkinson

Se produce un mayor aporte de calor a volumen constante en Qp y otro en Qp‘, mientras que el
calor residual cedido por los gases de escape se descompone en Qo y Qo‘
Ciclo Miller

Una evolución reciente del ciclo Otto en la línea de aumentar el rendimiento es el llamado ciclo
Miller. La eficiencia del ciclo Otto depende de manera fundamental de la relación de compresión.
Esto se debe a que un aumento de la relación de compresión geométrica implica un aumento de la
presión máxima y de la presión media efectiva, lo cual supone un mayor rendimiento del proceso.

Sin embargo, el ciclo real es más complicado que el ciclo ideal de aire, haciendo que el
rendimiento sea dependiente de muchos otros parámetros. Así los mismos efectos beneficiosos
conseguidos con un aumento de la relación de compresión geométrica se pueden conseguir con
otros medios.

En concreto, la aplicación del ciclo Miller en los motores industriales se obtiene combinando la
sobrealimentación y el juego con el cierre de la válvula de admisión. El ciclo Miller se aplica tanto a
motores Otto como Diésel, pero por motivos diferentes. Para comprender el fundamento y los
principios en que se basa la mejora de rendimiento debida al ciclo Miller conviene estudiar lo que
pasa en los motores diésel.

El ciclo Miller fue introducido en los motores diésel en primer lugar para reducir la emisiones de
NOx, que como se sabe es una de sus principales desventajas. La idea es bajar la temperatura de
combustión. El avance en el diseño de turbocompresores con mayores relaciones de compresión
cada vez, permitió disminuir el trabajo de compresión mecánico para la misma presión final, de
esta manera aumentando la capacidad de refrigeración después del turbocompresor, se puede
mantener la temperatura de inicio de la compresión en los mismos valores, y por lo tanto la
temperatura final de compresión disminuye.
Ciclo Otto, Atkinson y Miller

El Ciclo Atkinson es similar en cuanto al funcionamiento si se compara con el Ciclo Otto. La única
diferencia se puede encontrar en la fase de compresión. En este tipo de motores, la válvula de
admisión permanece abierta durante más tiempo en el recorrido del pistón hasta el punto muerto
superior.

Si en el Ciclo Otto, las válvulas de admisión se cerraban poco tiempo después de que comenzase el
movimiento ascendente, en el Ciclo Atkinson este tiempo aumenta.

Los motores que utilizan el Ciclo Miller son iguales que los motores con el Ciclo Atkinson pero se
les añade una sobrealimentación. Este tipo de motores una ventaja principal que es la mayor
eficiencia, lo que se traduce en un menor consumo, pero sin embargo, al reducir la compresión en
el cilindro, se reduce el par motor y a su vez la potencia.

En este tipo de ciclo, el problema de la falta de potencia se resuelve, en parte, con la

sobrealimentación. El Ciclo Miller se utiliza, sobre todo, en vehículos híbridos ya que la falta de par
motor se compensa con la adición de un motor eléctrico, que por todos es sabido que ofrecen un
par motor instantáneo y bastante alto.

Los motores con Ciclo Atkinson o Ciclo Miller presentan varias ventajas/desventajas con respecto a
los motores Otto.

Como ventaja principal estos motores presentan mayor eficiencia y, por tanto, consumos
menores.

Sin embargo, al reducir la compresión en el cilindro se reduce el par motor y, consecuentemente,

la potencia. En los motores con Ciclo Miller el problema de la potencia queda solucionado en parte
gracias a la sobrealimentación.

Actualmente, estos motores se usan sobretodo en vehículos híbridos donde el problema del par
motor queda subsanado gracias a los motores eléctricos. Dos modelos muy comunes que utilizan
motor con Ciclo Atikinson son el Toyota Prius y el Toyota Auris.
Diagrama P-v ciclo Otto y Ciclo Atkinson

Con este procedimiento se consigue un considerable ahorro de combustible, una menor

temperatura y presión en el cilindro restando vibraciones al motor y aumentando la eficiencia
global del ciclo teórico de Otto. El Prius de Toyota equipa este sistema en los motores de sus
coches híbridos.

Diagrama P-v Ciclo Otto y Miller

Se puede observar el incremento en la presión de admisión gracias a la utilización de un

turbocompresor con mayor relación de compresión. Sin embargo, la presión de al final de la
carrera de compresión se mantiene constante (debido a una reducción de la relación de
compresión geométrica), quedando constante también la presión después de la combustión. En la
gráfica el ciclo rojo es el Miller y el negro es el Otto
Diagrama T-s Ciclo Otto y Miller

Se muestra que si se refrigera el fluido antes de entrar al cilindro para que no aumente la
temperatura de inicio de la compresión geométrica, se obtiene también una menor temperatura
al final de la compresión y, por tanto, una temperatura de combustión menor. En la gráfica el ciclo
rojo es el Miller y el negro es el Otto

Bibliografías
https://diccionario.motorgiga.com/ciclo-atkinson

https://www.motorpasion.com/tecnologia/motor-de-ciclo-atkinson

https://www.top10motor.com/ciclos-miller-atkinson-otto-en-que-diferencian/

https://aprendecienciaytecnologia.com/2018/01/31/diferencias-entre-los-motores-de-ciclo-otto-ciclo-atkinson-y-ciclo-
miller/

http://www.motoresdegas.com/index.php/el-ciclo-miller

https://motorgiga.com/el-automovil-a-fondo/ciclo-atkinson-vs-ciclo-miller-vs-ciclo-otto/gmx-niv199-con463814.htm?
npc=3

https://sites.google.com/site/motoresysistemasdealimentacion/ciclo-atkinson