CLASIFICACIÓN, CARACTERÍSTICAS Y FRENADO DE MÁQUINAS ELÉCTRICAS

De manera general podemos clasificar las máquinas eléctricas en 2 grandes grupos.

A su vez, dentro de las máquinas rota�vas, podemos clasificarlas según su corriente (CC y CA). No obstante,
existe otro �po que puede funcionar con ambas corrientes (y que no aparece en la imagen), el Motor
Universal.
Teniendo en cuenta que las máquinas rota�vas son reversibles pueden funcionar como generadores o
como motores, nos centraremos principalmente en los segundos.
MÁQUINAS ROTATIVAS DE CORRIENTE CONTINUA
Consultar este ENLACE para conocer sus posibles usos y este otro ENLACE para conocer las fases de
funcionamiento del motor CC.
Ya sabemos que los circuitos inductor (o de excitación, situado en el estátor) e inducido (situado en el rotor)
de una máquina de c.c. se pueden conectar entre sí de diferentes maneras, dando lugar a máquinas de
comportamientos diferentes. Según estas conexiones tenemos la clasificación de la imagen anterior. Sus
caracterís�cas principales son:

• Excitación Shunt o Paralelo: Esta conexión presenta una gran estabilidad de velocidad de
funcionamiento al variar la carga, pero el par de arranque es muy pequeño.
• Excitación Serie: Esta conexión presenta un buen par de arranque, pero la velocidad disminuye
mucho al aumentar la carga.
• Excitación Compound: Esta conexión presenta caracterís�cas intermedias entre el motor serie y
shunt, mejorando la precisión y estabilidad de marcha de la conexión serie y el par de arranque de
la conexión paralelo. Además no corre el riesgo de embalarse al perder la carga (conexión en serie).
• Excitación independiente: Es el más adecuado para cualquier �po de regulación, por la
independencia entre el control por el inductor y el control por el inducido.
Dentro de los motores CC no debemos olvidar otras variantes:
 Motor de imanes permanentes: U�lizados para pequeñas potencias (juguetes, accionamientos para
componentes de vehículos, etc.).
 Motor universal: Alimentado con CC es un motor en serie, por lo que tendrá mayor par que si lo
alimentamos con CA.
Para el arranque en motores de corriente con�nua, lo más importante es limitar la corriente en el rótor en
el mismo arranque. En ese momento, al tener velocidad 0, no hay una f.c.e.m (fuerza contraelectromotriz)
que limite dicha corriente que �ene que soportar el rotor. Por este mo�vo, se u�liza una resistencia variable
(reóstato) que regule el valor de dicha intensidad durante el arranque, desconectándose una vez que el
motor ha llegado a la velocidad necesaria. Para ampliar la información, puedes consultar el siguiente
ENLACE.

MÁQUINAS ROTATIVAS DE CORRIENTE ALTERNA

Al igual que antes, nos centraremos en los motores de AC.
Motor de inducción asíncrono trifásico

• Motores de inducción de rotor bobinado (anillos rozantes): Son u�lizados cuando se requieren
grandes potencias como en minería (machacadoras, prensas, etc) y grandes máquinas. Tienen un
elevado par de arranque y permiten el arranque progresivo mediante grupos de resistencias
conectadas al rotor que se van desconectando poco a poco según va aumentando la velocidad de
giro. Por tener el rotor bobinado, su mantenimiento y su fabricación son más complejos y más caro.
Puedes ver imágenes y una explicación más detallada en este ENLACE.

• Motores de inducción de jaula de ardilla o en cortocircuito: No �enen el rotor bobinado, por lo que
sus costes de producción son más bajos. Su mantenimiento es más sencillo comparado con los de
rotor bobinado. Tienen una larga vida ú�l y son los más u�lizados a nivel industrial. Tienen un bajo
par a bajas velocidades y una alta intensidad en su arranque, lo que obliga a efectuar otros �pos de
arranque diferentes al arranque directo. Existe gran variedad de arranques en función de diferentes
variables como:
o Regulación de la tensión de la tensión de alimentación: Mediante resistencias estatóricas,
arranque estrella triángulo, arrancadores electrónicos (so� starter).
o Modificando el número de polos del bobinado: Motores Dahlander.
o Regulando la frecuencia de alimentación: Mediante variadores electrónicos de frecuencia.
Actualmente, por su sencillez y versa�lidad en su programación, el más u�lizado es el variador de
frecuencia. En el caso de arranques por regulación de tensión, es muy importante considerar el
�empo de arranque y el número de arranques, para limitar la intensidad consumida y el calor
generado.

Motor de inducción asíncrono monofásico

Para entender el funcionamiento de estos motores puedes consultar este ENLACE donde lo explica de
manera muy didác�ca.
Sus ventajas principales son su bajo mantenimiento y construcción robusta, lo que los hace muy duraderos,
los bajos costes de fabricación y la alta eficiencia que se puede conseguir con ellos.
En comparación con los trifásicos, �enen menor eficiencia, menor par en cada revolución y su arranque no
es automá�co.

• Motores de condensador (o de fase par�da con condensador): Este �po de motores �enen 1 ó 2
condensadores. Su finalidad es la de poder arrancar el motor (condensador de arranque de mayor
capacitancia – a par�r de 50-60 µ𝐹𝐹) y en el caso de motores con condensador permanente (hasta
50-60 µ𝐹𝐹), la de aumentar su eficiencia y el par motor. Lógicamente en estos motores, también se
mejora el factor de potencia del mismo.
 • De fase par�da: En este también se encuentra un devanado principal y un devanado auxiliar que
hacen la misma función vista en el punto anterior. La diferencia entre ambos es que el desfase
eléctrico que genera el devanado auxiliar es mucho más pequeño por lo que el par de arranque será
menor.
En estos motores, el devanado auxiliar se desconecta una vez alcanzada cierta velocidad mediante
alguno de los siguientes sistemas (en este ENLACE �enes información más detallada).
o Interruptor centrífugo.
o Interruptor electromagné�co
o Termistor PTC (sonda de temperatura)

• De espira de sombra: A través de unas espiras en cortocircuito se induce un pequeño campo

magné�co que pone en marcha el motor. Sólo u�lizable para motores de muy baja potencia.
Motor Universal
Funciona como un motor de corriente con�nua con un colector y escobillas, pudiendo alimentarse a
corriente alterna y a corriente con�nua.
Su aplicación principal es para herramientas portá�les debido a su bajo coste, su pequeño volumen y su
bajo peso. Las ventajas de este motor son grandes pares de arranque y elevadas velocidades de rotación
cuando se alimentan con excitación en serie (caracterís�cas semejantes al motor de con�nua con excitación
en serie). Sus desventajas es que necesitan mantenimiento (cambio de escobillas) aunque en la mayoría de
aplicaciones domés�cas no se suele llevar a cabo este mantenimiento, se dimensionan las escobillas hasta
el fin de la vida ú�l del electrodomés�co.

Motor Síncrono Trifásico

En estos motores el rotor gira a la misma velocidad que el campo magné�co del estátor, o lo que es lo
mismo, giraría a velocidad de sincronismo (de ahí el nombre de este motor). Se u�lizan principalmente
cuando se desea mantener una velocidad constante.
Para conseguir esto, u�lizaremos un rotor con imanes permanentes o bien un rotor bobinado alimentado
con corriente con�nua mediante anillos rozantes (excitatriz). De este modo, los polos magné�cos de estator
y rotor quedan “bloqueados” magné�camente, con ello se consigue el giro mecánico del rotor.

Para el arranque de este motor podemos u�lizar varios métodos:

 Arranque con motor auxiliar: Mediante un motor externo (no �ene por qué ser eléctrico), hacemos
girar el rotor hasta llevarlo a la velocidad de sincronismo. Una vez alcanzada dicha velocidad,
procedemos a alimentar el rotor y desconectar el motor auxiliar (p.ej. mediante un embrague).

Una variante de este arranque sería haciendo que

la propia excitatriz de alimentación del rotor sea la
que alimente un motor de CC.
  Arranque como motor de inducción: Algunos de estos motores �enen una jaula de ardilla sobre el
rotor (devanados amortiguadores), pero en otros casos, también podríamos cortocircuitar las
bobinas del rotor puenteando dichas bobinas. En cualquiera de los 2 casos, llevaríamos al motor
hasta una velocidad cercana a la de sincronismo, en cuyo momento eliminaríamos dicho
cortocircuito y excitaríamos las bobinas del rotor.

 Arranque Electrónico: Actualmente y gracias a la electrónica de potencia, podemos variar la

frecuencia haciendo que el arranque sea progresivo.

Motor Síncrono de Histéresis

Este �po de motores puede ser monofásico o trifásico en su alimentación del estator. U�lizan la curva de
histéresis que �enen ciertos materiales para construir el rotor con los mismos.
Su u�lización es principalmente para motores de muy pequeña potencia. Puedes ampliar la información
sobre ellos en Este ENLACE.

Motor Síncrono de Reluctancia

Este �po de motores también puede ser monofásico o trifásico en su alimentación del estator. Basa su
funcionamiento aprovechando la fuerza de reluctancia, que es la fuerza que hace mover un imán cuando
se encuentra en el campo de acción de otro imán. Estos imanes buscan orientar sus polos opuestos,
evitando la reluctancia (resistencia magné�ca análoga a la eléctrica) que ofrece el aire que hay entre ellos.
Este motor aumenta el par de fuerza de los motores asíncronos y �ene mejor rendimiento (reduce sus
pérdidas por calor). Por otro lado �ene los mismos problemas que los motores síncronos, que carece de par
de arranque y puede bloquearse con grandes variaciones del par resistente. No obstante, éstos se limitan
mediante un disposi�vo electrónico que controla la velocidad del rotor ajustando con�nuamente la
velocidad del campo magné�co del estátor. Este �po de motores son u�lizados en los motores eléctricos de
los coches más modernos (Tesla, Nissan, etc).
Puedes ver una explicación en 3D muy didác�ca en este ENLACE.

Otros Motores

• Motor de CC sin escobillas o Motor Brushless: Es un motor eléctrico que no emplea escobillas para
realizar el cambio de polaridad en el rotor por lo que se eliminan los inconvenientes del roce de éstas
sobre el colector de delgas. Con el rozamiento, disminuye el rendimiento, desprende calor y ruido,
requiere mucho mantenimiento y pueden producir par�culas de carbón que manchan el motor de un
polvo que, además, puede ser conductor.
Su funcionamiento se basa en el control de la velocidad a través de componentes electrónicos que
ges�onan la alimentación puntual de cada una de sus múl�ples bobinas. Sus principales ventajas son el
bajo coste en su fabricación, menor peso y mantenimiento.
 En el siguiente ENLACE �enes un video en 3D donde puedes conocer cómo es su funcionamiento, sus
partes y una posible programación con Arduino.

• Motor CC Paso a Paso: El motor paso a paso conocido también como motor de pasos es un disposi�vo
electromecánico que convierte una serie de impulsos eléctricos en desplazamientos angulares discretos.
Esto significa que es capaz de girar una can�dad de grados de manera muy precisa y repe��va en cuanto
al posicionamiento del aparato, sus grandes ventajas. El control de este motor se efectúa mediante
sistemas electrónicos digitales y entre sus principales aplicaciones destacan los robots, drones,
radiocontrol, impresoras digitales, automa�zación, etc.
En el siguiente ENLACE �enes un video en 3D donde puedes conocer los 3 �pos principales que hay, así
como su funcionamiento y partes.

FRENADO DE MÁQUINAS ROTATIVAS

Si un motor eléctrico se desconecta de la línea de alimentación, debido a la inercia, éste tarda algún �empo
en detenerse e, incluso, puede acelerarse o empezar a girar en sen�do contrario después de parado, debido
al peso de la carga, como en los casos de grúas puente, montacargas, ascensores, etc.
Cuando por necesidad del sistema o máquina acoplada a un motor se desea que ésta pare inmediatamente
después de desconectar el motor de la línea de alimentación, o bien que se pueda disminuir su velocidad,
se recurre a algún �po o sistema de frenado que haga esto posible.
En la clasificación más general, existen 2 �pos de frenado y de los cuales se derivan todas las variantes.
Frenado Mecánico por Electrofreno
Como su propio nombre indica, el frenado se efectúa mediante sistemas de fricción mecánica actuados
eléctricamente.
Veremos los tres �pos de frenado por electrofreno que se basan en un sistema de plato móvil solidario al
eje del motor, y de unas zapatas o bandas de frenado que actúan sobre él. En los dos primeros casos, el
plato está fijo al eje del motor y las zapatas son accionadas, bien sea por un electroimán o un accionamiento
electrohidráulico; mientras que en el caso de freno incorporado en el motor, es el plato el que se desliza y
presiona contra la banda de frenado al desconectar el motor de la línea de alimentación.

 Freno por electroimán: Este �po de freno, consiste en un electroimán que puede ser monofásico o
trifásico, que se conecta de forma que cuando el motor esté girando, el electroimán está excitado y
man�ene abiertas las zapatas de frenado, permi�endo que el eje del motor gire libremente. Cuando se
desconecta el motor de la línea de alimentación, el electroimán también se desexcita y las zapatas, por
mediación de unos resortes antagonistas
presionan sobre el plato, que está fijo al eje del
motor, parándose éste instantáneamente.
 Este �po de frenado es muy rápido y eficaz; se puede emplear para máquinas de pequeña y mediana
potencia, ya que en máquinas de gran potencia, el volumen y el consumo que ha de tener el
electroimán lo hace inviable
 Freno electrohidráulico: En este caso las zapatas son accionadas por un elemento complejo formado
por un motor que mueve una bomba hidráulica y ésta un cilindro hidráulico.
Al energizar el motor principal, también se energiza el
motor del sistema de frenado quien hace girar el rodete de
la bomba y ésta manda aceite al cilindro, que eleva su pistón
y vástago. Al elevarse el vástago del cilindro, mueve una
palanca que acciona las zapatas de frenado, de tal forma
que libera el plato del freno y el motor principal pueda girar
libremente.

Cuando se corta la energía al motor

principal también se desconecta el motor
del freno, descendiendo el pistón y
vástago del cilindro ayudado por un
resorte antagonista, con lo cual las
zapatas presionan el plato del freno y el
rotor del motor principal queda frenado
instantáneamente. Al bajar el pistón del
cilindro, el aceite regresa al depósito, bien
sea directamente o a través de una
válvula de retorno.
La ventaja más significa�va de este �po
de frenado con respecto al de
electroimán, son su trabajo suave y
silencioso, así como su seguridad de servicio y bajo consumo, por lo que puede ser empleado en todo
�po de motores, principalmente en los de mediana y gran potencia.
 Freno incorporado en el motor: En este �po especial de motores, el rotor que es de cortocircuito, es
ligeramente troncocónico y está desplazado un poco con respecto al núcleo del estator, por medio de
un resorte. En el extremo del eje, contrario al de acoplamiento, se coloca un plato, también de forma
ligeramente troncocónico, que al ser desplazado por el resorte del rotor presiona contra una banda de
frenado que lleva interiormente la carcasa del rotor.
 Cuando el motor no está conectado a la línea de alimentación siempre está frenado, debido al empuje
del resorte que presiona el plato contra la banda de frenado; por el contrario, al energizar el motor, los
campos magné�cos del estator y el rotor obligan a este úl�mo a centrarse con el primero, dando lugar
a un pequeño desplazamiento del rotor que girará libremente, como consecuencia de la liberación del
freno.
Este �po de motores, aunque más caro que los de construcción normal, se suele emplear en máquinas
herramientas, elevadores y cualquier otra máquina de pequeña potencia que requiera un frenado
rápido.

Frenado por Corriente Eléctrica y Magne�smo

Veremos los diferentes �pos de frenado que existen.
 Frenado regenera�vo o hipersíncrono: Cuando un motor asíncrono funciona a una velocidad mayor
que la sincrónica (funcionamiento hipersíncrono), el motor funciona como generador asíncrono,
oponiendo un par de frenado. Esto sucede, por ejemplo, en el movimiento de descenso de una carga
en que, además de la velocidad propia del motor de accionamiento, interviene la aceleración de la
gravedad: como consecuencia, la carga puede llegar a alcanzar una velocidad superior a la de
sincronismo.
También sucede esta circunstancia cuando, durante una regulación de velocidad, se pretende pasar
de una velocidad elevada, a otra velocidad mucho menor. Este frenado se u�liza en motores
asíncronos de rotor bobinado donde se regula el frenado mediante las resistencias rotóricas.

 Frenado a contracorriente: Este procedimiento

de frenado consiste en inver�r la alimentación
de dos fases del devanado del estator, cuando
el motor está ya lanzado.
Este sistema puede efectuarse en motores
asíncronos de rotor jaula de ardilla o rotor
bobinado, donde el par de frenado puede
ajustarse modificando el valor de las
resistencias rotóricas. Es decir que, en el
momento de la inversión de las conexiones del
estator, es necesario intercalar en el rotor una
resistencia elevada que se va disminuyendo a
medida que lo hace la velocidad. En la mayoría
de los casos, se elige un par de frenado
comparable al par de arranque.
 En motores de jaula de ardilla, la inyección de contracorriente se efectúa una vez desconectada la
alimentación principal y durante un �empo controlado mediante un temporizador, ajustado para
evitar el giro en sen�do contrario.

En el frenado a contracorriente, la intensidad de corriente es muy elevada y la energía que la carga

suministra al motor no se comunica a la línea, sino que cons�tuye una pérdida que debe disipar el
propio motor. En los motores en que deba aplicarse este sistema de frenado deberán tenerse en
cuenta estas circunstancias, sobre todo, desde el punto de vista de la eliminación de la energía
térmica producida. La resistencia en el circuito de fuerza sirve para limitar la intensidad de la
corriente de frenado.

 Frenado por inyección de corriente con�nua: Este sistema de frenado consiste en desconectar el
motor de la línea de alimentación y conectar inmediatamente dos bornes del estator a una fuente
de corriente con�nua; en estas condiciones, el rotor gira con relación a un campo magné�co fijo y
su deslizamiento crea un par de frenado. Una vez que el rotor del motor está frenado, se deja de
suministrar la tensión con�nua al estator. Este control se lleva a cabo mediante un temporizador.
El valor de la corriente de frenado está generalmente comprendido entre 1,3 y 1,8 veces la corriente
nominal del motor.
 Frenado por autoexcitación de corriente con�nua.
En el frenado por inyección de corriente con�nua el estator actúa como excitatriz y el rotor como
alternador. Parece conveniente u�lizar esta tensión rotórica alterna y rec�ficarla para alimentar al
estator, realizando de esta forma un frenado por autoexcitación.
Este �po de frenado sólo puede llevarse a cabo en motores de rotor bobinado.