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dos formas de compartir la calle dos personas se cruzaban. La cuestión de la coexistencia de
por François Ascher. funciones y de usuarios de la calle se planteó siempre, y se plantea
¡Ganar la calle! Compartir sin dividir. Editorial SCA. Bs. As. 2010 hoy más que nunca.
¿Qué es una calle? Es una vía en el interior de una aglomeración que LA CALLE DE TODOS LOS FLUJOS
sirve, específica o simultáneamente, para atravesar una zona de
esta aglomeración, para acceder a lugares situados a lo largo o La coexistencia de ciudades y el progresivo desarrollo de la división
inmediatamente próximos a esta vía, y para producir espacio del trabajo engendraron siempre una mayor movilidad de personas,
colectivo utilizable en diversos tipos de actividad. Una calle asegura, bienes e información, y provocaron un aumento incesante de las
por lo menos, una de las siguientes funciones: tránsito, acceso necesidades de transporte. Había que transportar más, lo que
(distribución) y recepción. implicaba mayor lugar para los vehículos, mayor velocidad, o ambas
cosas a la vez.
Ciertas calles son monofuncionales, como los pasajes de un barrio
residencial, las calles rápidas urbanas, los pasajes comerciales. Otras Las calles tuvieron, en consecuencia, una tendencia a agrandarse, en
son multifuncionales, como aquellas de la ciudad premoderna, que especial desde el siglo XVIII. Las veredas se desarrollaron
recibían toda suerte de actividades; la gran calle del burgo, con sus profusamente a partir de principios del siglo XIX, lo que permitió
comercios y sus mercaderes; el bulevar urbano, con sus terrazas, sus que los peatones pudieran detenerse frente a las vidrieras, una
lugares de recreación y ocio, sus veredas anchas donde se mezclan innovación permanente de un comercio que se separaba de los
transeúntes, residentes y comerciantes, o inclusive el parkway, que artesanos. Los transportes colectivos urbanos, nacidos también en el
es una suerte de autopista rodeada de paseos arbolados. siglo XVIII, se dotaron de rieles y, en el siglo XIX, de potentes
motores eléctricos. En el mismo momento, se inventaba el ascensor,
La coexistencia de esas funciones casi siempre ha traído problemas, verdadero transporte vertical, y no tardaron en llegar, en masa, las
que han dado lugar a soluciones técnicas, organizativas y sociales de bicicletas y los automóviles.
toda índole. Los romanos ya habían inventado las veredas, que
permitían separar el tránsito de carros, de los peatones. Y de El lugar ocupado por el tránsito ha jugado un rol progresivamente
comerciantes y artesanos instalados en la calle que, por cierto, más importante y la función de circulación primó más y más sobre
habían instaurado reglamentos de circulación diferencial según las las de residencia y el desarrollo de actividades. Las veredas se
diversas horas del día. fueron reduciendo. El cruce de las calles se hizo más complicado y
peligroso, y a los conflictos entre funciones se sumaron los
En las calles (boueuses) de la Edad Media era el estatuto social o la conflictos entre peatones, carretas y jinetes. Por otra parte, el
relación de fuerzas lo que definía quién podía utilizar la parte alta desarrollo de transportes urbanos más rápidos y pesados ha
del pavimento y, de esa manera, mantener los pies secos cuando complicado más el panorama. La igualdad de los ciudadanos en los
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espacios públicos hizo crisis, a pesar del establecimiento del código primero, a partir de grandes ejes que aseguraban los volúmenes más
de circulación. Pero esta regulación ha sido, con frecuencia, más importantes; luego, con ramales secundarios y terciarios para
formal que efectiva. De hecho, los accidentes de circulación se distribuir personas y bienes hacia sus destinos finales. Se trata del
multiplicaron, primero con los tranvías, que hicieron irrupción en mismo modelo que fue usado para las redes sanitarias, para la
una cultura urbana que no tenía experiencia de transportes distribución del gas, del agua, de la electricidad. De hecho, las redes
mecánicos; luego con los automóviles, cuya velocidad legal en la se recubrieron unas a otras, imponiendo un modelo urbano de flujos
ciudad podía ser diez veces superior a la del peatón. Las primeras y redes.
respuestas a esta evolución consistieron en organizar la
coexistencia. Los bulevares del siglo XIX en París o el sistema de Al mismo tiempo, el comercio comenzó a emigrar hacia nuevos
calles en Barcelona son testigos. Pero fue necesario concebir nuevos lugares, más monofuncionales: primero, los grandes comercios y los
espacios para la movilidad. El metro pasó por debajo, el elevated, pasajes; luego, las galerías y los centros comerciales, con sus calles
por encima. Chicago es uno de los ejemplos más interesantes de la internas. Finalmente, las calles peatonales del centro urbano
calle en varios niveles. destinadas al comercio y al ocio. Los lugares de habitación también
se hicieron monofuncionales. Las calles de los barrios residenciales
Es en este contexto de cambio de escala de las aglomeraciones y del se reservaron cada vez más a la única función de servir los edificios y
crecimiento de las movilidades que los urbanistas intentaron residencias.
concebir la calle moderna. Conforme al espíritu de los tiempos, en
particular al taylorismo y al principio de la división del trabajo como Esta dinámica de especialización funcional no se limitó a losbarrios
medio de aumentar el rendimiento, elaboraron soluciones para nuevos, sino que operó también sobre las calles existentes, con
especializar diversas funciones en el espacio. Primero, la bastante brutalidad en algunos países, que llegaron a construir
zonificación; es decir, los planes de urbanismo que afectaban cada autopistas urbanas en el corazón de barrios antiguos. El rápido
sector de la ciudad a un uso particular. Luego, Le Corbusier y la Carta desarrollo del automóvil individual trajo una ganancia tal de
de Atenas consideraron que las calles debían ser dedicadas a la rendimiento en la velocidad, la flexibilidad y la autonomía de los
circulación y jerarquizadas según las velocidades. Finalmente, transportes, que se impuso muy rápidamente e hizo que pareciera
Buchanan puso a punto sistemas nuevos de separación y de normal organizar la ciudad a partir de esa circunstancia.
articulación entre las diferentes calles especializadas.
LA CRISIS DE LA DOMINACIÓN DEL MODELO FUNCIONAL DE CALLES
La concepción de las calles, pero también la concepción de
las ciudades ‐dado que la calle hace a la ciudad‐ han estado así cada Pero esta primacía de las funciones de transporte en general, y del
vez más marcadas por las lógicas de organización de los transportes automóvil en particular, se encontró progresivamente con nuevos
y, más específicamente, por la maximización de los tráficos. Las límites.
ciudades se estructuraron así en función de la física de los fluidos:
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En primer lugar, los urbanistas y los ingenieros de transporte un espacio compuesto. Hoy, los consumidores no se conforman con
tuvieron cada vez más dificultades para generar todas las calles que abastecerse. Quieren también hacer shopping; es decir, pasear,
necesitaban los automóviles en las zonas centrales y densas de las soñar, ver el espectáculo de la calle, tener la sensación no de estar
ciudades. Aunque en algunos países construyeron autopistas unas en la calle, sino de ser la calle. Este imaginario tiene raíces profundas
sobre otras o excavaron para habilitar estacionamientos en la historia de la ciudad, que es por excelencia el lugar de
subterráneos, debieron enfrentar no sólo obstáculos económicos, encuentro con el “otro”: con gente, con ideas, con objetos, con
sino también sociales: las reacciones de los ciudadanos ante las situaciones que no ofrece el reagrupamiento de los “mismos”. La
molestias del tráfico o la destrucción de los patrimonios urbanos. ciudad brinda dos recursos principales: el gran número, que da la
Asimismo, tuvieron cada vez más dificultades para resolver los potencia y hace posible toda suerte de economías de escala, y la
problemas creados por la multiplicación de los modos de transporte, diferencia, que favorece el descubrimiento de aquello que no
la diferenciación de velocidades, del discapacitado en silla de buscamos.
ruedas, pasando por el peatón, el patinador, la bicicleta, el
ciclomotor eléctrico, el scooter y la moto, el bus, el bus rápido, el El modelo de especialización funcional, tanto en la industria como
tranvía. El modelo de distribución del espacio entró entonces en en el urbanismo, ha aprovechado principalmente los recursos de la
crisis en ciertas zonas de la aglomeración. cantidad. Pero hoy, en una sociedad cada vez más compleja en la
cual la innovación y la creatividad juegan un rol mayor, los nuevos
En segundo lugar, los comerciantes descubrieron que para aumentar modelos de performance pasan cada vez más por la posibilidad que
el rendimiento de sus calles peatonales y sus centros comerciales ofrecen los encuentros no programados, imprevistos, las
hace falta llevar más público y que, entonces, es necesario transferencias aleatorias de ideas y tecnologías. En este contexto,
rearticular la actividad comercial al tránsito y a los pasantes. crecen las virtudes de las calles multifuncionales, dado que son
Además, gran parte de los clientes son transeúntes que no lugares de roce, cuando no de confrontación con el otro.
necesariamente desean visitar un negocio determinado para hacer
una compra determinada. Numerosos comercios necesitan así Sin embargo, la especialización funcional no ha perdido todo su
entrar en contacto con flujos de circulación, tentar a los paseantes y, interés. Continúa, en muchos casos, produciendo economías de
eventualmente, hacer que puedan detenerse. La compra impulsiva escala, y aporta soluciones de alto rendimiento. Ni la calle
es cada vez más importante en un consumo marcado por el exclusivamente peatonal ni la autopista están llamadas a
crecimiento de productos de ocio y una gama creciente de desaparecer. Pero están reservadas a situaciones precisas y tienden
productos de necesidad. a combinarse hoy con otras formas de calles. Incluso hacen posible
la existencia paralela de calles multifuncionales y multimodales. Así,
En tercer lugar se agrega el retorno de un imaginario urbano en el el soterramiento de grandes infraestructuras de autopistas urbanas
cual la urbanidad ‐es decir, la adecuación de un lugar y de sus usos‐ como, por ejemplo, en Boston y Saint‐Denis, permitió crear en la
tiende a la mezcla, a la variedad, a lo inesperado, al espectáculo de
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superficie espacios que reconcilian el tránsito, la distribución y que aquellos que los atraviesan o que trabajan en su seno no lo son.
actividades varias. En ese contexto, la calle es objeto de debate. Incluso, deviene
objeto de conflictos bastante complejos entre sus diferentes
LAS CALLES ENTRE SOLUCIONES LOCALES Y APROXIMACIONES usuarios, lo que requiere la visión de conjunto de los urbanistas.
SISTÉMICAS
Dos grandes opciones “sistémicas” parecen abrirse hoy. La primera
Los urbanistas modernos concebían a las calles como elementos actualiza la lógica de especialización, que podríamos llamar
jerarquizados y especializados de un vasto sistema urbano, que “moderna” o “hiper moderna”. La segunda trata de cuestionar
debía ‐y podía‐ ser gestionado por autoridades públicas con poder. radicalmente esta lógica de especialización e intenta, más bien,
Las técnicas del transporte y del ordenamiento territorial estaban al actualizar las soluciones premodernas o de la primera modernidad.
servicio de una jurisdicción urbana con capacidad de realizar los Por lo tanto, podemos calificarla de postmoderna.
arbitrajes indispensables, de conciliar los sacrificios y compromisos
entre las lógicas de diferente función, las exigencias de distintos La opción hiper moderna es la solución puesta en marcha en una
modos de transporte, los intereses de los diversos actores, las ciudad como Tokio. Allí podemos distinguir tres tipos de
necesidades de diferentes zonas. especialización de las calles. En primer lugar, están las calles de
proximidad, dominadas por la función de distribución residencial.
Hoy, la extensión espacial de las ciudades, que las hace desbordar Allí se circula a poca velocidad, la totalidad de los modos de
los antiguos cuadros institucionales y las transforma en transporte comparten el mismo espacio y las veredas no existen o
aglomeraciones de comunidades, sumada al desarrollo de la bien están pintadas en el suelo.
democracia local en la mayor parte de los países, hace más compleja
una planificación urbana del conjunto, dado que somete al Un segundo tipo está definido por calles que funcionan como ejes
urbanismo a poderes legítimos más numerosos y debilita la metropolitanos. Permiten a la aglomeración moverse a gran escala,
conciencia de los intereses colectivos a una mayor escala. las velocidades son bastante elevadas y los caudales importantes. La
función dominante es la de atravesar. Los peatones y las bicicletas
Así, los habitantes de ciertos barrios tienen una tendenciacreciente están acantonados en veredas angostas, que comparten más o
a protegerse de todas las circulaciones que los atraviesan y que menos en armonía. Los peatones deben utilizar pasarelas para
pueden crear molestias o inseguridad. Se sienten amenazados por atravesar, o bien esperar pacientemente los semáforos.
quienes recorren sus barrios e invadidos por aquellos que
“arrebatan” “sus” playas de estacionamiento. De una manera En tercer lugar, están las calles de los comerciantes. Tienen
general, la demanda de tranquilidad y de seguridad pesa cada vez características variables, aunque están dominadas por las funciones
más en la concepción y en el reacomodamiento de las calles, dado comerciales, en particular la distribución, y deben permitir el
que los habitantes de un barrio son también los electores, mientras estacionamiento a proximidad. Algunas de estas calles se
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verticalizan; es decir, son transferidas a torres de base ancha, suerte equipamientos que necesitan aquellos que habitan estos
de megaestructuras urbanas, con cuasi calles verticales y subsistemas urbanos
ramificaciones directas en el metro.
Existe toda una gama de soluciones entre esos dos modelos
La otra opinión, postmoderna, asume en Europa la forma de retorno extremos. De hecho, las ciudades son hoy cada vez más
a la ciudad compacta y multifuncional, con calles tan heterogéneas, a la imagen de sus poblaciones y modos de vida,
monofuncionales y multimodales como sea posible. París es un buen complejas y cambiantes, y en una misma metrópoli encontramos
ejemplo, con una política que procura hacer coexistir en todas “hibridaciones” variadas de estas diversas concepciones.
partes todos los modos de transporte, y que concibe los carriles
exclusivos comunes a los ómnibus y a las bicicletas, sendas de En Boston, se guarda la autopista urbana. Se la entierra para generar
bicicletas en las grandes avenidas, tranvías en las calzadas de los en la superficie un espacio dedicado a las velocidades moderadas.
automóviles, espacios de distribución en los grandes ejes, etcétera. En Barcelona, la calle cambia de vocación según las horas del día o
de la noche. En Berlín, se sube al tranvía con labicicleta. En Los
En Estados Unidos, la opción postmoderna asume formas diferentes Angeles, se transforma la tercera calle en peatonaly con terrazas. El
en las periferias de las grandes aglomeraciones, llevadas por las análisis de soluciones elegidas en cada lugar para enfrentar los
teorías del llamado “Nuevo Urbanismo” y por algunos casos célebres desafíos contemporáneos de la calle exige que no nos contentemos
como la ciudad de Seaside, en donde fue filmada la película “The con mirar en el microscopio los detalles del ordenamiento de la
Truman Show”. Este “Nuevo Urbanismo”, que intenta renovar la calle, sino que tomemos también perspectiva para comprender en
forma y el aspecto del burgo medieval con su gran calle, propone un qué sistema de movilidades metropolitanas se inscriben estas
tipo de ciudad más multifuncional en donde son posibles muchos de soluciones. Esto no significa que los detalles no tengan importancia.
los desplazamientos a pie. Por el contrario, son la condición para el buen funcionamiento del
sistema.
Sin embargo, ni el caso parisino ni el “Nuevo Urbanismo” son
totalmente antagónicos al modelo hiper moderno, cuando EL URBANISMO, EL ORDENAMIENTO Y LAS TÉCNICAS DE
analizamos lo que pasa, no ya en la escala de la ciudad central o TRANSPORTE Y DE CIRCULACIÓN AL SERVICIO DE LA DISTRIBUCIÓN
algunos de sus suburbios, sino en la escala de la aglomeración en su DE LA CALLE
conjunto. Tanto el modelo parisino como el de la aglomeración
norteamericana con su nuevo look son posibles, debido a que La cuestión de la distribución de la calle, con su doble objetivo de
funcionan hacia el interior de una vasta metrópoli repleta de unificar, pero también de separar, se plantea entonces con una
autopistas urbanas y con trenes regionales frecuentes. Sin estas agudeza creciente y bajo nuevas formas, por lo menos en parte,
redes metropolitanas, la escala de proximidad sería incapaz de dado que cada situación, cada lugar y cada momento deben ser
ofrecer el mercado de trabajo y la base de actividades y de
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objeto de soluciones específicas, inscriptas en soluciones a gran
escala.
Aquí, en un determinado momento podemos hacer coexistir
determinadas funciones con determinados medios de transporte.
Allá, en otros momentos hace falta, por el contrario, separarlos,
mientras que más allá hace falta definir otras líneas de demarcación,
otras especies de mezcla, otras formas de yuxtaposición, de reunión,
de fusión.
En ese contexto, los expertos del urbanismo y de los transportes ven
que su rol se modifica: no se habla más de econtrar “la” solución,
sino de poner sus competencias al servicio de negociaciones entre
los diversos actores, para ayudar a la construcción de compromisos
aceptables por el mayor número posible, articulando intereses
locales y el funcionamiento del conjunto del sistema urbano.
La concepción y la gestión de calles, al devenir una cuestión de
sociedades con múltiples facetas culturales, sociales, económicas,
ambientales y políticas, dan así nuevas responsabilidades a los
técnicos que las diseñan, las equipan y las gestionan, dado que las
soluciones prefabricadas, los modelos ideológicos y los dogmas
urbanísticos son cada vez menos acertados.
Los progresos de la gobernabilidad urbana y la complejidad
creciente de las ciudades en movimiento complican, ciertamente, la
tarea de los profesionales del urbanismo y de los transportes pero,
asimismo, incrementan lo que se espera de ellos y elevan el nivel de
tecnicidad de sus intervenciones.
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