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MIGUEL Á. DOMBRIZ
ANTONIO SERRANO
ANDRÉS MONZÓN
Mª EUGENIA LÓPEZ
JESÚS RODRÍGUEZ
CARLOS CRISTÓBAL
CLARA ZAMORANO
JOAN M. BIGAS
ALFONSO SANZ
CARLOS CORRAL
ÁNGEL APARICIO
MIGUEL MATEOS
ALFREDO SÁNCHEZ
JULIÁN SASTRE
JAVIER ALDECOA
JOSÉ M. ALMOGUERA
DIÁLOGO
PÁGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO
© HIROSHI KITAMURA
Nº 86
Movilidad urbana
CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN
Antonio Alcaraz Calvo, Antonio Batlle de Balle i Fornells,
Jesús A. Collado López, Pedro Ferrer Moreno,
Pedro Fabián Gómez Fernández, Juan Guillamón Álvarez,
Santiago Hernández Fernández, Rafael Jimeno Almeida,
José Miguel Mateo Valerio, Carmen Monzonís Presentación,
Javier Muñoz Álvarez, Carlos Nárdiz Ortiz,
Francisco J. Ramírez Chasco, Pedro Rodríguez Herranz,
Pedro Sánchez Lagarejo, José Alfonso Vallejo Alonso Movilidad urbana
y Pere Ventayol March.
CONSEJO DE REDACCIÓN
Arturo Aguinaga Mateos, Antonio Alcaraz Calvo,
Antonio Batlle de Balle i Fornells, Francisco Bueno Hernández,
Pedro Ferrer Moreno, Vicente Cerdá García de Leonardo,
Jesús A. Collado López, José María Coronado Tordesillas,
Carlos Díez Díez, Manuel Durán Fuentes,
Pedro Fabián Gómez Fernández, Juan Guillamón Álvarez,
Santiago Hernández Fernández, Rafael Jimeno Almeida,
Juan M. Martínez Mollinedo, Rosario Martínez Vázquez de Parga,
José Miguel Mateo Valerio, Carmen Monzonís Presentación,
José Javier Mozota Bernad, Javier Muñoz Álvarez,
Juan Murcia Vela, Carlos Nárdiz Ortiz, Manuel Nóvoa Rodríguez,
Miren Idoia Ortubia Rodríguez, Mariano Palancar Penella,
Francisco J. Ramírez Chasco, Pedro Rodríguez Herranz,
Pedro Sánchez Lagarejo, Jesús Urarte García,
INGENIERÍA Y TERRITORIO · 86
Pere Ventayol March y Clara Zamorano Martín.
DIRECTOR 2 Editorial
Ramiro Aurín Lopera
PUBLICIDAD
68 Hacia nuevas políticas de movilidad en las coronas metropolitanas
Paipus, S.L. Ángel Aparicio Mourelo, Miguel Mateos Arribas y Alfredo Sánchez Vicente
Avda. Corts Catalanes, 5-7 pl. baixa,
08190 Sant Cugat del Vallès 78 Los intercambiadores como herramienta para la mejora de la movilidad
Tel. 660 983 449
E-mail: maurin@campus.uoc.es Julián Sastre González y Javier Aldecoa Martínez-Conde
DEPÓSITO LEGAL
B. 8.909-2003
ISSN
Foto: RAFAEL NAVARRO
1695-9647
Siempre que hablamos de movilidad en las ciudades, tenemos una lastimosa sensación de déjà vu; como
comentaba Antonio Serrano en nuestra mesa de Diálogos, todos tenemos la sensación de que hablamos de
lo mismo desde hace veinte años. Sin embargo, comparando este número, promovido desde el pacífico espí-
ritu crítico de Mariano Palancar y coordinado con paciencia y éxito por Clara Zamorano, con el número
34, de 1995, Movilidad y Ciudad, detectamos diferencias sutiles pero sustantivas. Permanece, y se hace más
intensa, la sensación de que la ciudad ha sido tomada al asalto por el vehículo motorizado y de que este con-
diciona decisivamente la evolución de nuestro hábitat urbano, hasta dejar en un papel subalterno la condi-
ción antropológica de ese hábitat. En 1995, el sentimiento crítico está acompañado de una cierta confian-
za en la técnica y sus planteamientos como solución, un poco al estilo de El fin de la utopía de Marcuse. De
la misma forma que en el manifiesto marcusiano, el futuro, al hacerse realidad presente, aparece más com-
plejo y arraigado al pasado inmediato. Las soluciones vislumbradas en 1995 están empezando a implemen-
tarse de una forma o de otra en nuestras ciudades, pero el monstruo lo deglute todo y transforma en anéc-
dota lo que nos parecía fundamental.
Quizás la crisis económica introduce un factor de reflexión que debería permitirnos ser radicales en los
planteamientos (radicales, no dogmáticos ni obtusos). Igual que la bici compartida ha encontrado su lugar y
su rentabilidad, y, sin duda, se extenderá entre nuestras ciudades, el coche compartido, creando modelos de
funcionamiento imaginativos y flexibles, puede tener más sentido que obligar al usuario a una compra one-
rosa, que, además, va a condicionar su punto de vista sobre sus necesidades de movilidad. El transporte públi-
co debería tomar la iniciativa en la búsqueda de vehículos más sostenibles. El coche compartido y el trans-
porte público pueden crear líneas de colaboración con la importante industria automovilística, más creati-
vas, sugerentes y de futuro que la universalización de la propiedad del automóvil, consumidor de una ener-
gía contaminante de la que no disponemos, y de ineficiencia incontestable en los núcleos urbanos densos.
En etología es bien sabido que las condiciones del hábitat son determinantes en el desarrollo y evolución
de las especies. La nuestra es la única especie que determina radicalmente su hábitat a partir de decisiones
propias, pero nunca hemos sido, en lo colectivo, plenamente conscientes del efecto retroalimentador que
esas decisiones tienen sobre nuestro entorno y sobre nosotros mismos, llevándonos casi siempre a lugares no
deseados, como un daño colateral que acaba cuestionando seriamente la bondad del objetivo principal.
Nunca quisimos vivir en un garaje.
DESCRIPTORES
URBANISMO
MOVILIDAD
SOSTENIBILIDAD
PEATÓN
BICICLETA
TRANSPORTE PÚBLICO
TRÁFICO
CAMBIO CLIMÁTICO
CALIDAD DEL AIRE
OCUPACIÓN DEL SUELO
Introducción
Durante décadas, la planificación urbanística que se ha reali- tomóvil que tiene 4/5 plazas y aprovechar escasamente 1,2 es
zado en España ha elegido un diseño de ciudad en el que el un derroche (económico, energético, ambiental y de ocupa-
medio de movilidad considerado universal ha sido el coche, ción de espacio en las ciudades y en las carreteras) que nos
y, además, como si no hubiera limitaciones ni para su uso ni podremos permitir en un futuro cercano de manera masiva o
para el consumo de combustibles derivados del petróleo. si lo tenemos que dejar para ocasiones especiales.
Este modelo de ciudad, en el que han imperado las bajas En este sentido, nos encontramos en una situación en la
densidades y la separación de usos, ha dado lugar a un mode- que lo óptimo desde el punto de vista individual no coincide
lo de movilidad en el que los ciudadanos abusan del coche, a con lo óptimo desde el punto de vista del conjunto de la socie-
veces por necesidad, ya que ningún otro medio puede satisfa- dad. El abuso del coche para minimizar el tiempo de traslado
cer sus requerimientos de movilidad, a veces por comodidad y conlleva un conjunto de impactos, denominados externalida-
a veces porque valoran de manera extraordinaria el tiempo que des, que la sociedad empieza a considerar difíciles de soportar:
dedican a trasladarse, y deciden utilizar el medio que minimi- • La congestión en las redes viarias de las grandes y media-
za ese tiempo, es decir, el coche, en la mayoría de los casos. nas ciudades provoca que el tiempo de viaje, factor clave en
Para ilustrar este comentario, basta reseñar que en Catalu- las elecciones de medio de movilidad, se prolongue duran-
nya, de acuerdo con la Encuesta de Movilidad Cotidiana de te las horas punta, con lo que el coche pierde parte de su
2006, por motivo de trabajo o estudio, salen fuera de su muni- atractivo, aunque, cuando decidimos coger las llaves del
cipio de residencia más de 2,2 millones de personas, de un to- coche, todos pensemos que no nos tocará el atasco (des-
tal de 5,6 millones de personas activas. Si tenemos en cuenta pués comprobamos que nos equivocábamos, ya que siem-
que 1,6 millones de personas viajan en coche fuera de su mu- pre toca, pero es demasiado tarde para rectificar).
nicipio cada día por razones de trabajo o estudio y que la ocu- • La emisión de gases de efecto invernadero y los efectos so-
pación media de los vehículos apenas llega a 1,2 viajeros por co- bre el cambio climático, de los que la movilidad en coche
che, 1,35 millones de coches salen cada mañana a las carreteras es responsable de un 40% del total.
de Catalunya. Esta cifra se ha multiplicado por cuatro en los úl- • La emisión de contaminantes al aire de las ciudades (Ma-
timos 25 años, y son reiterados los episodios de congestión a pe- drid y Barcelona superan reiteradamente los límites de la
sar de las cuantiosas inversiones realizadas en la red viaria.1 UE para NOx y PM10, lo cual tiene efectos negativos so-
No se trata de “demonizar” el uso del coche, ya que es un bre la salud de las personas) es otro de los impactos debi-
instrumento de movilidad sin el cual no sería posible mante- dos al abuso del automóvil.
ner la calidad de vida en nuestra sociedad occidental, sino su • Por último, la ocupación del suelo en las ciudades dedicada a
abuso. Hay numerosas circunstancias en las que el coche es la la circulación de automóviles, en muchos casos significativa-
mejor –y a veces única– solución de movilidad, tanto desde mente superior al 50% del suelo público, resta posibilidades
el punto de vista individual como desde el punto de vista so- a la vida ciudadana, uno de los más claros indicadores de esta
cial. La pregunta es si producir un desplazamiento de un au- situación es que los niños hayan dejado de jugar en las calles.
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Foto: Arnau Villegas
En muchas ciudades, sobre todo en la parte del mundo
más avanzada socialmente, se ha empezado a intentar mini-
mizar estos impactos negativos derivados de un modelo de
movilidad en el que el protagonismo corresponde al automó-
vil. Uno de los elementos clave para cambiar esta situación es
la integración de la planificación urbanística con la planifica-
ción de la movilidad. Ya hay algunos ejemplos de barrios car-
free, en los que las personas que deciden vivir en ellos tienen
que renunciar explícitamente a la posesión de coche, o, al
menos, a tenerlo en la puerta de casa (Vauban, en Friburgo,
Alemania, es uno de estos barrios).
El concepto de movilidad
El término movilidad no está aceptado todavía en la acepción
que se utiliza en este artículo. Los diccionarios de los grandes
idiomas (Diccionario de la Real Academia Española, Encyclo-
paedia Britannica) recogen varios conceptos para la palabra
movilidad, pero no el que la relaciona con los movimientos
cotidianos de los ciudadanos. Solo Wikipedia dedica una en-
trada, denominada “Políticas de movilidad”, que es el que
utilizaré en este artículo:
“Se entiende por políticas de movilidad a aquellas actua-
ciones de las administraciones para facilitar el acceso de los
ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio me-
diante diversos modos de transporte: a pie, en bicicleta, en
vehículos privados motorizados y en transporte público. La
Fig. 1. La ciudad densa y compleja
equidad (acceso universal sin discriminaciones), la reducción es más eficiente desde el punto de vista de movilidad.
de la congestión y el respeto al medio ambiente han genera-
lizado políticas denominadas de «movilidad sostenible» que
intentan conjugar la máxima libertad de acceso con la estabi-
lización o reducción del consumo de combustibles fósiles.”2
Hasta el principio del sigo XXI, esta relación se había li- El Libro Verde se decanta claramente por promover el cre-
mitado al análisis del funcionamiento del tránsito de coches cimiento en la forma que algunos autores denominan ciudad
en las nuevas promociones urbanísticas en la gran mayoría mediterránea, es decir, el crecimiento en forma de ciudad
de las ocasiones. Muchos lectores recordarán los “Estudios de densa y compleja que a medio/largo plazo reduzca las necesi-
tráfico” asociados a grandes promociones urbanísticas, en los dades de movilidad de los ciudadanos sin reducir (al contra-
que se dimensionaban el número de carriles para la circula- rio, aumentando) su calidad de vida y la competitividad eco-
ción de coches y las características de las intersecciones via- nómica de las ciudades.
rias que aseguraban la circulación fluida, sin que hubiese una También hay que tener presente que el momento de la
sola palabra dedicada a los otros medios de movilidad. planificación urbanística es el momento adecuado para el di-
La opción elegida para la tipología de diseño de la ciudad seño de todas las redes de movilidad que conforman la ciudad
tiene una repercusión clara sobre el modelo de movilidad. No del futuro. Es el momento del cálculo de las redes de abaste-
es igual la movilidad en una ciudad densa y compleja, en la cimiento (agua, electricidad, gas), de las redes de eliminación
que es posible satisfacer muchas de las necesidades de movi- de residuos (alcantarillado, recogida de basuras) y debe ser el
lidad a pie y en la que el transporte público es eficiente, que momento del cálculo de las redes de movilidad. Durante dé-
la movilidad en una ciudad de baja densidad y con separación cadas, hemos entendido el concepto de redes de movilidad
de usos, en la que los viajes a pie son casi imposibles y el como la red por la que circulan los automóviles.
transporte público no puede ser eficiente, y, por tanto, queda En estas condiciones, quien conozca alguna ciudad espa-
el automóvil como única opción efectiva. ñola podrá encontrar numerosos ejemplos de situaciones en
Tampoco es igual el efecto sobre la movilidad si el creci- las que los “otros” medios de movilidad no han tenido el mis-
miento de las ciudades se basa en el modelo de mancha de mo grado de atención técnica que la circulación de automó-
aceite y relleno de los espacios vacíos que si el crecimiento se viles. ¿Quién no recuerda una acera de menos de un metro de
basa en nuevos polígonos alejados de la ciudad previa y sin anchura con una farola justo en el centro, en calles construi-
otra conexión que una carretera (para automóviles, no para das en los últimos veinticinco años?
peatones ni para bicicletas) por la que no circule ningún La planificación y diseño de todas las redes de movilidad,
servicio de transporte público. Obviamente, en el primer ca- es decir, las redes de peatones, de bicicletas, de transporte públi-
so, los medios de movilidad no mecánicos y el transporte co, de coches y motos y de mercancías, tienen que estar presen-
público tienen una oportunidad de jugar un papel relevante tes en la planificación urbanística con el mismo nivel de rigor
en el reparto modal, mientras que, en el segundo caso, sola- técnico. Hasta ahora, se han aplicado herramientas tecnoló-
mente el coche servirá para satisfacer las necesidades de mo- gicamente avanzadas a las previsiones de tráfico de automó-
vilidad de la población. viles y al diseño de sus itinerarios, las “otras” redes han teni-
6 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 4. La separación de usos del suelo incrementa las necesidades de movilidad. Fuente: Comisión de Transportes del CICCyP.
do un tratamiento mucho menos científico. La previsión de manera que se optimice la accesibilidad de las nuevas actua-
las necesidades de movilidad, junto con el diseño de las redes ciones urbanas al tiempo que se minimizan los impactos
capaces de satisfacerlas, tiene que estar presente en el diseño (económicos, ambientales, sociales) derivados de la satisfac-
urbanístico de las ciudades con el máximo nivel tecnológico. ción de las necesidades de movilidad de los ciudadanos.
El momento de planificación urbanística es el adecuado Las principales recomendaciones que recoge el Libro Ver-
para prever y planificar la movilidad generada por cada nue- de del Urbanismo y la Movilidad son:
va actuación urbanística, para diseñar las cinco redes de ma- • La promulgación de una ley de movilidad de ámbito espa-
nera que se puedan satisfacer las necesidades de movilidad fu- ñol que recoja este concepto nuevo de movilidad y deter-
turas, con los requerimientos de calidad de vida, competitivi- mine los instrumentos necesarios para su planificación y
dad económica, seguridad y salud, sostenibilidad ambiental e su gestión. En Catalunya, esta ley se aprobó en 2003, y su
integración social. aplicación ya ha empezado a dar frutos en el cambio de
Son incontables los casos en que una mala (o, mejor di- modelo de movilidad.
cho, nula) previsión de movilidad ha ocasionado dificultades • La promulgación de una ley de financiación del transporte
que se han tenido que solucionar a fortiori con costes eleva- público que ordene y clarifique los mecanismos de obten-
dísimos y soluciones poco eficaces, tanto en lo que respecta a ción de recursos públicos de un sector que los necesita im-
la accesibilidad de nuevas implantaciones como en lo que res- periosamente y que actualmente se rige por acuerdos polí-
pecta a los impactos que nuevas implantaciones generan en ticos sin un marco estable de aportaciones de los diferentes
las infraestructuras de su entorno (el ejemplo clásico es el del niveles de administración (estatal, autonómica y local).
nuevo centro comercial con accesos mal dimensionados que • La necesidad de que la normativa urbanística obligue a los
origina colas en la autopista cercana). Se trata de aprender de planes urbanísticos a incorporar un estudio de evaluación
los errores pasados y rectificar para no volver a cometerlos. de la movilidad generada en el que se dimensionen los efec-
tos sobre la movilidad de las decisiones urbanísticas y se di-
Las recomendaciones del Libro Verde señen las redes de movilidad (peatones, bicicletas, trans-
del Urbanismo y la Movilidad porte público, transporte privado) necesarias para satisfacer
El Libro Verde del Urbanismo y la Movilidad pretende aportar las nuevas demandas.
una reflexión a este debate con un posicionamiento inicial: la • La necesidad de difundir las buenas prácticas en la cone-
planificación urbanística tiene que incorporar el dimensiona- xión urbanismo-movilidad, mediante jornadas técnicas,
miento de las necesidades de movilidad, atender con igual ri- publicaciones, etc.
gor técnico a las cinco redes de movilidad y establecer las me- • La conveniencia de poner en el mismo nivel todos los me-
didas necesarias para hacerlas lo más eficientes posible, de dios de movilidad (marcha a pie, bicicleta, transporte pú-
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blico, motocicleta, coche) y aplicar medios técnicos equi-
valentes en el diseño de todas las redes.
• La elaboración de un libro blanco del urbanismo y la mo-
vilidad promovido por el Gobierno en el que se recojan
grandes directrices en la materia. Este libro blanco sería
una buena prolongación del Libro Verde.
• El estudio de la posibilidad de financiar el conjunto de re-
des de movilidad, incluida la de transporte público, me-
diante las plusvalías urbanísticas, a modo de lo que sucede
en el Reino Unido con el land value tax, o impuesto sobre
el valor del suelo, mediante el cual se han financiado gran-
des infraestructuras de transporte público como el metro
ligero de los Docklands en Londres.
Tabla 1
Límites de las implantaciones singulares
Superficies comerciales de más de 5.000 m2 de superficie de venta.
Edificios de oficinas con más de 10.000 m2 de techo.
Instalaciones deportivas, lúdicas o culturales con aforo superior a 2.000 personas.
Clínicas y centros hospitalarios con capacidad superior a 200 camas.
Centros educativos con capacidad superior a 1.000 alumnos.
Edificios, centros de trabajo y complejos donde trabajen más de 500 personas.
Fig. 7. En los nuevos desarrollos urbanísticos
es fácil tener presentes todos los medios de movilidad. Otras implantaciones que generen reiteradamente más de 5.000 viajes diarios.
DESCRIPTORES
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
URBANISMO
TRANSPORTE URBANO
Introducción
En 1973 se iniciaba un proceso complicado a nivel mundial una manera significativa; sobre todo en las formas de organi-
en materia energética como consecuencia de las medidas zar el territorio, ya que ha posibilitado la dispersión en la ocu-
adoptadas por los países árabes ante la guerra entre Israel y pación del espacio en torno a los grandes centros urbanos,
sus países vecinos. A finales de esa década, se repetían tanto con el consiguiente crecimiento del área de influencia de las
la situación como los problemas por los efectos del embargo ciudades tradicionales. Este hecho es el que está en la base de
petrolífero en países que, como España, eran fuertemente la creación de las regiones funcionales urbanas. La implanta-
dependientes del petróleo exterior. ción de barrios residenciales periféricos para los trabajadores
Ambas crisis energéticas introdujeron a las economías oc- inmigrantes, o de ciudades-jardín en urbanizaciones disper-
cidentales en la entonces denominada stagflation, situación sas, no hubiera sido posible sin el desarrollo del automóvil
caracterizada por la superposición de problemas de recesión- (autobús y vehículo privado); como tampoco hubiera sido
estancamiento económico y de crecimiento de los precios que factible el incremento del área de influencia de las ciudades,
exigió adoptar medidas reductoras de los consumos petrolífe- hasta convertirse en regiones funcionales urbanas, sin una
ros (de aquel entonces provienen las medidas de reducción de progresiva ampliación de las redes de transporte público en
la velocidad en las carreteras para disminuir los consumos autobús y ferroviarias. Adicionalmente, este proceso ha pro-
energéticos) y la propuesta de políticas urbanísticas, de orde- ducido una significativa ampliación del número de munici-
nación del territorio y de transporte dirigidas también a la re- pios que se van integrando en las respectivas áreas funciona-
solución de los problemas de congestión urbana que se pro- les urbanas, lo que a su vez implica un sustancial incremento
ducían en las áreas metropolitanas y en algunas áreas urbanas de la distancia a salvar en los movimientos recurrentes diarios
de la geografía española. De hecho, la Ley 19/75 de Reforma de que realiza la población por motivo de trabajo. El número de
la Ley del Suelo señalaba que “el examen de la situación ur- kilómetros recorridos diariamente por cada habitante se ha
banística española permite concluir que el proceso de desa- incrementado significativamente. Como consecuencia de es-
rrollo urbano se caracteriza, en general, por la densificación tos procesos, se va consolidando una dinámica en la que gran
congestiva de los cascos centrales de las ciudades, el desorden parte de la población pierde una forma de vida en la que la
de la periferia, la indisciplina urbanística, y los precios cre- ciudad jugaba un papel fundamental como marco de interre-
cientes e injustificados del suelo apto para el crecimiento de lación social y vital; y ello a cambio de un espacio cada vez
las ciudades”. Se señalaba igualmente que pervivían “fuertes más zonificado y segregado, en el que la distancia entre resi-
dificultades y problemas en la adaptación de los núcleos ur- dencia, trabajo, ocio, comercio, etc., dificulta y restringe el
banos al desarrollo de la sociedad industrial y de las moder- tiempo para la relación personal”. Este texto, redactado a
nas tecnologías”, que tendían a incrementarse. principios de los ochenta,1 podía ser perfectamente útil para
El problema del transporte ya era un problema significa- describir también la situación de los primeros años del siglo
tivo en las ciudades, y se constataba que: “El automóvil ha XXI. Y es que, tanto en materia urbanística como de ordena-
interactuado con el desarrollo de las relaciones productivas y ción del territorio o en lo relativo a la definición de políticas
sociales que se han ido produciendo a lo largo del siglo XX de de transporte, muchas propuestas promotoras de una movili-
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Foto: Antonio Serrano
dad urbana más sostenible –desarrolladas en la década de los
setenta y en el inicio de la actual etapa democrática españo-
la–, o no se han aplicado, o bien se han aplicado de forma
mínima, y siguen apareciendo en la actualidad como tareas
pendientes, aunque con la necesidad de su materialización
agudizada, si cabe, tras las crisis asociadas al cambio global
que caracterizan la situación actual.
Un ejemplo paradigmático de la inaplicación, o grandísi-
mo retraso, de las políticas propugnadas se encuentra en las
inversiones en transporte público. El metro, las cercanías, el
trolebús y el tranvía han sido los medios de transporte más
valorados y recomendados como solución para una movili-
dad urbana más sostenible en nuestras ciudades. El metro de
Sevilla, entre otros, fue una de las propuestas características
de la década de los setenta; sin embargo, ha tardado treinta y
tres años en realizarse desde el primer intento de ejecución.
Sevilla es ahora la sexta ciudad española incorporada a la ofer-
ta de esta infraestructura que, en la actualidad, se extiende a
un total de unos 625 kilómetros.2 En efecto, el 2 de abril de
2009 se inauguraba el metro de Sevilla tras más de cinco años
de accidentadas obras (más de dos años de retraso sobre el
plazo previsto), una inversión de unos 600 millones de euros
(con un incremento del presupuesto del orden del 40% so-
bre el original),3 unos 18 kilómetros de longitud (una media
de unos 30 millones de euros por kilómetro) y 22 estaciones
que unen los municipios metropolitanos de Dos Hermanas,
Fig. 1. Singapur. Urbanismo y movilidad: dos conceptos inseparables.
San Juan de Aznalfarache y Mairena del Aljarafe. Se espera
que canalice alrededor de 50.000 usuarios/día e incida, así,
Fig. 5. Singapur, uno de los ejemplos del peaje urbano para internalizar los costes ambientales y de congestión.
DEJADA EN BLANCO
PÁGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO
Planes de movilidad urbana:
¿agentes del cambio
o cambio de los agentes?
Andrés Monzón de Cáceres y María Eugenia López Lambas
DESCRIPTORES
MOVILIDAD URBANA
PLAN
SOSTENIBLE
BENCHMARKING
Introducción
El futuro de nuestras ciudades está comprometido, entre Sin embargo, comoquiera que, pese a todo, cualquier cos-
otras cosas, por el incremento del uso ineficiente del vehícu- tumbre es susceptible de varianza, la experiencia aconseja echar
lo privado, desafío constante a la calidad de vida urbana, por mano de la conocida política de push and pull –“palo y zana-
ser, además, el medio de transporte con un aprovechamiento horia”–, lo que supone regular por un lado, mientras se incen-
del suelo más bajo: tres veces más que el desplazamiento a tiva por otro. Los planes de movilidad sostenible, con sus dis-
pie, seis más que el autobús y 15 que el ferrocarril metropo- tintas medidas, pueden lograr, obligando sin que lo parezca,
litano (CIUR, 2005). que nos desplacemos conforme a pautas más sostenibles desde
Los diversos estudios de cuantificación de costes, basados el punto de vista medioambiental, social –al menos, en térmi-
en los cálculos de INFRAS-IWW (Schereyer, 2004), indican nos de calidad de vida– y económico. En este triple objetivo se
claramente que el uso del coche supone unos costes econó- enmarca el cumplimiento de los compromisos de Kioto, en lo
micos y de externalidades claramente superiores al resto de relativo al ahorro y eficiencia energética del sector transporte.
los modos. En la tabla 1, se muestran los resultados de un es- En definitiva, como hemos aprendido de la Biología,
tudio para el caso de Madrid (Monzón et al., 2008). cuanto más complejo es un organismo, más vulnerable resul-
A la vista de estos datos, sería reiterativo incidir nuevamen- ta. Por ello, la adopción de un plan de movilidad urbana es
te acerca de los problemas asociados al abuso1 –que no al uso– una solución que, dependiendo lógicamente de las caracterís-
del vehículo particular en lo que al entorno urbano se refiere. ticas de cada ciudad, de sus necesidades y particularidades,
Con el claro fin de corregir esta tendencia han proliferado en resulta relativamente sencilla de implementar. No se trata,
Europa los denominados planes de movilidad urbana sostenible pues, de encajar todas las medidas posibles de cualquier ma-
(PMUS), que podemos definir como un “conjunto de actua-
ciones que tienen como objetivo la implantación de formas de Tabla 1
movilidad más sostenibles (caminar, bicicleta, transporte pú- Costes económicos y externalidades del transporte en Madrid
blico) en una ciudad; es decir, de modos de transporte que ha- ciudad y su Corona Metropolitana (€2004 / 100 viajerosxkm)
gan compatibles crecimiento económico, cohesión social y de- Viajes urbanos Viajes metropolitanos
fensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una Bus Bus
Metro Coche Taxi Cercanías Coche
urbano suburbano
mejor calidad de vida para los ciudadanos” (IDAE, 2006). Infraestructuras 0,35 2,71 1,90 2,10 0,07 1,69 0,37
Hay que entender que los PMUS, por sí solos, no son el Costes de operación 16,31 9,14 52,68 37,55 5,78 5,87 12,15
bálsamo de Fierabrás capaz de curar todas las dolencias, sino Tiempo de viaje 56,71 44,26 42,79 48,60 23,29 23,68 23,18
que precisan de un cambio de comportamiento en las pautas Costes económicos 73,37 56,11 97,37 88,25 29,14 31,24 35,70
de movilidad de los ciudadanos. Esta cuestión constituye el Accidentes 0,67 0,08 1,07 1,24 0,14 - 1,06
Ruido 0,19 - 0,82 0,90 0,08 - 0,31
auténtico desafío de los PMUS, pues ideas, financiación y
Polución atmosférica 0,76 0,03 1,94 2,12 0,30 0,03 0,67
técnicos que ejecuten las medidas son, más o menos, abun- Gases efecto invernadero 0,09 0,06 0,52 0,56 0,05 0,06 0,52
dantes, pero que la población se implique hasta el punto de Ocupación de suelo - - 0,01 0,01 0,04 0,05 0,24
variar costumbres consolidadas, entre las que se encuentra el Externalidades 1,71 0,17 4,36 4,83 0,61 0,15 2,80
utilizar el coche para cualquier desplazamiento, es un reto Total 75,08 56,28 101,73 93,08 29,74 31,39 38,50
Fuente: Monzón, et al. (2008).
mucho más difícil de conseguir.
20 I.T. N.º 86. 2009
nera, ya que lo que es bueno para una localidad puede no A mayor abundamiento, todas estas estrategias suponen la
funcionar en otra, sino tomar las que mejor contribuyan a al- coordinación y el uso eficiente de los diferentes modos de
canzar los objetivos de sostenibilidad previamente –y eso es transporte existentes, la potenciación del cambio a modos
importante, como veremos– definidos. La correcta integra- más eficientes desde el punto de vista energético, la reducción
ción de medidas, en el tiempo y el espacio, y su diseño com- de la demanda de transporte en la medida de lo posible (eli-
plementario serán clave para su éxito. minando, por ejemplo, los viajes innecesarios) y la imple-
mentación de medidas tecnológicas.
El nuevo paradigma de la movilidad
Parafraseando a Malraux, la movilidad del siglo XXI será sos- Distintos nombres
tenible o no será en absoluto. Este nuevo paradigma de mo- para una misma estrategia
vilidad, que lleva implícita la idea de sostenibilidad, precisa A continuación, destacamos, muy brevemente, las principa-
de una serie de actuaciones que van desde el cumplimiento de les características de los planes de movilidad, bajo las diversas
ciertos prerrequisitos urbanísticos –tales como favorecer la denominaciones que reciben en Europa.
densidad urbana y configurar la estructura a partir de esta-
ciones de transporte colectivo–2 hasta la necesaria jerarqui-
zación de la red viaria, con actuaciones de templado del trá-
fico, priorización del transporte público y construcción de
plataformas reservadas, redes ciclistas y peatonales, inter-
cambiadores, etc. (Libro Verde del Urbanismo y la Movili-
dad, 2008), por tan solo citar algunas de ellas.
Si por paradigma entendemos “cómo las personas ven un
determinado problema y desarrollan soluciones al respecto”
(Kuhn, 1962), en cuanto a movilidad se refiere, el cambio su-
pone no solo una nueva definición de los problemas que cau-
sa el transporte, sino también, y lo que es más importante, una
búsqueda de alternativas a los conflictos que plantea la movi-
lidad urbana en función de las pautas imperantes, que permi-
tan su adaptación a las actuales circunstancias (Litman, 2003).
El Libro Verde del Transporte Urbano de la Comisión Eu-
ropea Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, de sep-
tiembre de 2007, refleja a la perfección este cambio de para-
digma, cuando aboga por un enfoque integrado que permita
el desarrollo económico de las ciudades, ayude a mejorar la
calidad de vida de sus habitantes y contribuya a la protección
del medio ambiente.
Este enfoque integrado (May et al., 2003) busca la coor-
dinación equilibrada entre los usos del suelo y la movilidad, y
encuentra su expresión perfecta en lo que se conoce como
planes de transporte local (LTP) en el Reino Unido, planes de Fig. 1. El paradigma de la movilidad sostenible.
Fig. 4. Problemas que justifican el PMUS. Fuente: elaboración propia. Fig. 5. Medidas incluidas en los PMUS. Fuente: elaboración propia.
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– May, A.D. et al., “A Decision Maker’s Guidebook. Developing Sustainable Ur- dadanos europeos. Civitas I comenzó a principios de 2002 (V Programa Mar-
ban Land Use and Transport Strategies”, Prospects, European Commission 5th co de Investigación) y Civitas II en 2005 (VI Programa Marco de Investigación).
Framework-EESD, enero 2003. En Civitas I se reunieron 19 ciudades agrupadas en 4 proyectos de demostra-
– Monzón, A.; Fernández, Á.; y Jordá, P., “Environmental Costs Account: a base ción, mientras que de Civitas II (2005-2009) forman parte 17 ciudades, distri-
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ronment International Symposium, Madrid, 2008. Europa con un presupuesto de 100 millones de euros, siendo el presupuesto
– Rupprecht Consult, Urban Transport Plans and Urban Environment: Policies, ef- total atribuido a la Iniciativa de más de 300 millones de euros (más informa-
fects and simulations (final report), octubre 2005. ción en: www.civitas-initiative.net).
DESCRIPTORES
MADRID
MOVILIDAD
TRANSPORTES
REPARTO MODAL
SOSTENIBILIDAD
BENEFICIOS SOCIALES
Introducción
Está generalmente admitido que en las áreas metropolitanas Otro aspecto interesante desde el punto de vista de alcan-
el transporte público puede competir con el vehículo priva- zar una movilidad más sostenible es la longitud media de los
do con gran eficiencia en corredores con altas demandas viajes que se realicen en transporte público y en vehículo pri-
–donde se concentran muchos orígenes y destinos de los via- vado. No es lo mismo un sistema en que, a igualdad de re-
jes– cuando se dispone de infraestructuras ferroviarias o de parto modal público-privado, en los viajes de mayor longitud
calzadas reservadas para los autobuses. En estos casos, los se utilice mayoritariamente el ferrocarril y el autobús que al
tiempos de viaje en los periodos punta son muy favorables contrario, porque los consumos de energía y las emisiones de
para los usuarios del transporte público y existen muchos gases contaminantes y de CO2 son siempre proporcionales a
usuarios que, disponiendo de vehículo privado y de buen ni- la longitud de los viajes, y son muy inferiores –por viajero
vel de renta, eligen el transporte público porque les ofrece transportado– para los viajes realizados en transporte públi-
mejor nivel de servicio, básicamente por los tiempos de via- co, especialmente en ferrocarril.
je y por la mayor regularidad. Una cuestión muy importante cuando se comparan datos
Es completamente diferente la situación en las relaciones de diferentes ciudades es que se realicen con cierta homoge-
transversales, donde las demandas son muy dispersas, de bajo neidad, ya que en las grandes ciudades hay datos para dife-
volumen para cada relación y, por consiguiente, con tráfico rentes delimitaciones del territorio. No es lo mismo compa-
muy fluido cuando se dispone de una red tupida de autovías y rar datos de las ciudades que de las áreas metropolitanas (que
carreteras con elevada ratio entre capacidad e intensidad. En abarquen hasta determinada distancia del centro o que com-
estas condiciones, el vehículo privado es muy atractivo frente al prendan cierto porcentaje de población en la corona metro-
transporte público, que, a menudo, es utilizado muy mayori- politana que rodea a la capital), ni que los datos se refieran
tariamente por los usuarios cautivos de este tipo de transporte, incluso a toda la provincia. Resulta obvio que cuanto más se
es decir, por aquellos usuarios que no disponen de vehículo pri- aleja el ámbito territorial más relaciones transversales se están
vado o tienen rentas que no les permiten elegir el modo en que introduciendo y, por consiguiente, se está obteniendo una
realizar sus viajes. Estas situaciones son todavía más favorables comparación más favorable al vehículo privado; y, lógica-
para el vehículo privado cuando en los orígenes y destinos de mente, no resultan homogéneos con otros ámbitos más pró-
los viajes se puede aparcar el vehículo sin coste ni limitación del ximos a la capital. A veces, la comparación es tan simple que
tiempo de estacionamiento. Por todo esto, el transporte públi- se realiza con los datos de todo el territorio investigado en ca-
co ofrece una calidad más baja, ya que, al ser pequeñas las de- da caso, de manera que cuando son de amplitud diferente lle-
mandas, los intervalos entre autobuses son muy abiertos y ello va aparejada la falta de homogeneidad.
aumenta los tiempos de espera y de transbordo, complicándo- Además, se deben desterrar dos tipos de afirmaciones que
se más la situación cuando la relación tiene una demanda tan a veces se oyen o se leen y que son falsas, aunque con cierta
baja que no existe ni siquiera una línea directa, por resultar in- apariencia de objetividad. Una es: “los usuarios del transpor-
viable, lo que obliga a un mayor número de transbordos. te público están dispuestos a soportar más tiempo de viaje
26 I.T. N.º 86. 2009
que los que utilizan el vehículo privado”. La falsedad se deri-
va de confundir a los usuarios cautivos del transporte públi-
co con los usuarios que pueden elegir. Así, del tiempo medio
de todas las relaciones en las que se utiliza el transporte pú-
blico, y para que la afirmación fuera correcta, habría que eli-
minar todos aquellos viajes de usuarios cautivos que no pue-
den elegir y, además, consumen valores muy elevados de
tiempo en las relaciones transversales; pero no es que estén
dispuestos, sino que no tienen otra opción.
La segunda es: “el coche es utilizado básicamente por los
pobres y, por consiguiente, hay que evitar que se adopten de-
cisiones muy restrictivas contra el vehículo privado”. Aquí la
falsedad es más palmaria, ya que existe un volumen importan-
te de población que es cautiva del transporte público. Es cier-
to que, con los precios cada vez más bajos de los vehículos de
ocasión, el coche es un bien que muchas familias poseen, aun
las de bajo nivel de renta; pero hay que profundizar un poco
más. En muchas familias pobres, o no hay coche o hay un so-
lo coche, lo que indica que los miembros de la familia que no
disponen del vehículo son mucho más pobres que el que utili-
za el coche y engrosan el grupo de usuarios cautivos del trans-
porte público; pero incluso el que dispone del uso del coche lo
podrá utilizar en según qué tipo de viajes, ya que no es lo mis-
mo un viaje de un municipio a otro próximo, con aparca-
miento gratis en origen y en destino sin limitación de tiempo,
que hacer un viaje más largo a una gran ciudad donde hay que
utilizar zonas de aparcamiento de pago y limitaciones en el
tiempo máximo autorizado. En estos casos, hay que tener un
considerable nivel de renta para utilizar habitualmente el ve-
hículo privado, aunque se disponga de él. Por lo tanto, no es
verdad que el vehículo privado sea utilizado básicamente ni por
Fig. 1. Reparto modal de los viajes mecanizados en 2004 en Madrid.
los pobres ni mucho menos por los más pobres.
Por otra parte, desde el punto de vista medioambiental,
hay una serie de parámetros que son muy diferentes por via-
jero transportado según que se trate de transporte público o
de vehículo privado, y hay que tenerlos presentes cuando se
aborda un tema de movilidad sostenible
La longitud media de los viajes vadas para autobuses que ya están planificadas por el
Es de gran importancia para la sostenibilidad medioambien- Ministerio de Fomento. Pero urge pasar de los proyectos a la
tal no solo que exista un reparto modal favorable para el construcción de dichas plataformas en las autovías radiales,
transporte público, sino que, además, la longitud de los via- que, con toda seguridad, atraerán a más usuarios hacia el trans-
jes sea superior en transporte público, ya que todas las emi- porte público, como ya pudimos comprobar en el bus-VAO de
siones tanto de contaminantes como de CO2 y los consumos la A-6 desde que se inauguró en 1995, especialmente en aque-
de energía son proporcionales a la longitud de los viajes. Ello llos municipios alejados de la capital y que no disponen de la
implica que un objetivo medioambiental muy importante es red de ferrocarril de cercanías. Además, se conseguirá atraer
conseguir atraer al sistema de transporte público muchos via- más viajes de gran longitud con las ampliaciones de infraes-
jes, y, además, los viajes de mayor longitud. tructuras ferroviarias en general que se realicen en los ámbitos
En la EDM-04, en un estudio sobre el balance social, se exteriores a la capital y que reduzcan los tiempos de viaje, con
obtuvieron los valores medios de los viajes según los modos y objetivo muy directo en los viajes más largos, así como estable-
se produjeron los siguientes resultados, que, desgraciadamen- ciendo intercambiadores comarcales que atraigan a más usua-
te, no son los que más convienen para conseguir un trans- rios al transporte público, de forma similar a lo ya conseguido
porte medioambientalmente más sostenible. con los modernos intercambiadores urbanos de la capital.
En la ciudad de Madrid, la longitud media de los viajes en
transporte público es de 7,23 km, y es algo superior –aunque Impactos medioambientales
sea solo una centésima– en vehículo privado, 7,24 km. En el en los modos públicos y privados
área metropolitana, la diferencia es más acusada, ya que la lon- Los parámetros de contaminantes por viajero transportado
gitud media en transporte público es de 11,38 km, la cual es cla- son mucho más reducidos en el transporte público que en
ramente superada por la longitud en vehículo privado, que es vehículo privado.
de 12,75 km, es decir, un 12% superior. En toda la provincia, Estudios realizados en la ciudad de Madrid han permiti-
la longitud media en transporte público es de 12,35 km, que es do evaluar la contaminación por viajeroxkm, en transporte
aún superada con mayor diferencia por la análoga en vehículo público y en vehículo privado; los resultados se pueden ob-
privado de 14,37 km, lo que representa un aumento del 16%. servar en las figuras 5 y 6.
Para mejorar en el futuro la situación actual, es importante En transporte público, en la ciudad de Madrid, se produ-
que se adopten medidas no solamente para favorecer el repar- cen emisiones de 7.661,8 kg (solamente por los autobuses) ca-
to modal hacia el transporte público, sino que, además, se da día laborable para una movilidad de 21,41 millones de via-
atraigan los viajes de mayor longitud. Para ello, se conseguirá jesxkm (integra la movilidad de autobuses y metro) que dan
una gran eficiencia cuando se construyan las plataformas reser- una ratio de 358 kg por cada millón de viajesxkm. Por otra
I.T. N.º 86. 2009 29
parte, los vehículos privados producen unas emisiones cada – Emisión de CO2 = 0,3022 × 21,41 × 0,050 = 0,32 millo-
día de 114.373,1 kg para una movilidad de 12,68 millones de nes de kg.
viajesxkm, lo que representa una ratio de 9.020 kg por cada 2. Ferrocarriles: 60% del 69,78% de los viajesxkm en trans-
millón de viajesxkm, del orden de más de 25 veces superior. porte público.
Entrando en el detalle de las emisiones diarias dentro de la – Emisión de CO2 = 0,60 × 0,6978 × 21,41 × 0,0145 =
ciudad de Madrid, en valores absolutos, las de CO producidas 0,13 millones de kg.
por el transporte público son de solamente 1.606 kg, frente a – Emisión de CO2 total en el transporte público = 0,32 +
90.244 kg de las del vehículo privado (más de 56 veces supe- 0,13 = 0,45 millones de kg.
rior); las de SO2 en el transporte público son de 373 kg, frente En resumen, en el transporte público de la ciudad de
a 1.024 kg de las del coche (casi tres veces superior); las de hi- Madrid se emiten, cada día laborable, a nivel planetario, 0,45
drocarburos inquemados (HC) en el transporte público son de millones de kg de CO2, frente a 2,28 millones de kg de CO2
1.326 kg, frente a 13.799 kg de las del vehículo privado (más emitidos por los vehículos privados, lo que representa, en va-
de diez veces superior); en NOx las emisiones en transporte pú- lores absolutos, que la emisión es 5,07 veces superior por par-
blico son de 4.004 kg, frente a 9.129 kg de las de los coches te de los vehículos privados.
(más del doble), y únicamente en las partículas son superiores las Estos valores son todavía más favorables para el transpor-
emisiones del transporte público, con 352 kg, frente a solamen- te público cuando se relacionan con los viajesxkm. Así, para
te 175 kg de las del vehículo privado (del orden de la mitad). el transporte público resulta:
Estos valores, si se relacionan con la movilidad en via- • 450 : 21,41 = 21,02 t de CO2 / millón de viajesxkm.
jesxkm, que son de 21,41 millones para el transporte públi- Y para los vehículos privados, se obtiene:
co y 12,68 millones para los vehículos privados, son mucho • 2.280 : 12,68 = 180 t de CO2 / millón de viajesxkm.
más favorables e incluso las emisiones de partículas dan una La emisión de los vehículos privados es más de 8,56 veces
ratio muy parecida aunque algo superior en el transporte pú- superior.
blico. Así, los valores de las ratios de las emisiones por cada En los últimos años, se vienen obteniendo reducciones de
millón de viajesxkm son las siguientes: emisiones muy importantes en todos los modos; pero resul-
• CO: en transporte público, 75 y en vehículo privado, ta mucho más importante el hecho de que son debidas, en
7.117, es decir, 95 veces superior. parte, al aumento de la utilización de autobuses que cum-
• SO2: en transporte público, 17 y en vehículo privado, 81, plen la norma Euro4 de la Unión Europea e, incluso, a ob-
o sea 5 veces mayor. jetivos más plausibles, como es el extraordinario incremento
• HC: en transporte público, 62 y en vehículo privado, de autobuses con utilización de gas natural (actualmente 351
1.088, que es 18 veces más elevado. autobuses, el 17,16 % de la flota de EMT de Madrid), que
• NOx: en transporte público, 187 y en vehículo privado, se va a potenciar en el futuro (las previsiones para 2011 son
720, es decir, 4 veces más. 648 autobuses, más del 30 % de la flota), así como la utiliza-
• Partículas: en transporte público, 16 y en vehículo privado, ción de mezclas de gasóleo con biocombustibles que produ-
14, que es el 88 % respecto del transporte público. cen menores emisiones que el gasóleo y contribuyen a un
En cuanto a las emisiones diarias de CO2, que no son con- medio ambiente más sostenible.
taminantes, sino que contribuyen mediante el efecto inverna-
dero al calentamiento global del planeta, hay que distinguir en- Los costes económicos y sociales
tre las emisiones de autobuses y de vehículos privados. Los pri- Otros aspectos muy relevantes son los de componente eco-
meros producen emisiones del orden de los 50 g/viajeroxkm y nómico y social en lo relativo a los costes de los combustibles
los vehículos privados, más de 180 g/viajeroxkm. Por otra par- y los costes para los ciudadanos de la diferente elección que
te, los metros, metros ligeros, tranvías y ferrocarriles eléctricos se realice en el modo de transporte. En las tablas 2, 3 y 4 pue-
en general, contaminan menos al consumir menos energía por den analizarse con detalle estos asuntos tan importantes.
viajeroxkm (debido al menor rozamiento entre rueda y carril), Los costes por accidentes son más de doce veces superiores
14,5 g/viajeroxkm. Además, hay que tener presente que no to- en transporte privado que en transporte público. Los costes por
da la energía eléctrica emite CO2, ya que las emisiones son contaminación son más de diez veces superiores en vehículo
prácticamente nulas en el caso de las energías renovables (hi- privado que en transporte público. Los costes por ruido son
droeléctrica, eólica y fotovoltaica), que suponen el 22% de la más del doble en vehículo privado que en transporte público.
producción española, y también análogamente en la de origen Además, el coste del consumo energético cada 100 viajerosxkm
nuclear, que supone el 17%. En España, pues, estas fuentes de transportados es de 1,25 € para el transporte público y de 9,02 €
energía representan algo más del 39% del total (en Francia su- para el vehículo privado, es decir, más de siete veces superior en
peran el 95%). Por consiguiente, la aportación al calentamien- vehículo privado que en transporte público.
to global en cada día laborable es la siguiente: Por otra parte, en la EDM-96, del análisis de los costes de
• Vehículos privados: los viajes en cada modo para los ciudadanos, se obtuvieron los
– Emisión de CO2 = 12,68 × 0,180 = 2,28 millones de kg. siguientes resultados: 0,07 €/viajeroxkm para el transporte
• Transporte público: público y 0,93 €/viajeroxkm para el vehículo privado (lo que
1. Autobuses: 30,22% de los viajesxkm en transporte público. representa un coste más de trece veces superior).
30 I.T. N.º 86. 2009
Tabla 2 Tabla 3
Consumos de combustibles en transporte público Recaudación por viajero en transporte público en el año 2006
y en vehículo privado (2004) Demanda: 660,3 millones de viajes
Modo Costes de combustible Recaudación: 322,5 millones de €
Consumo (I) Consumo (II)
de transporte (€ / 100 viajerosxkm) Metro
Recaudación media: 0,49 €/viaje (49% billete sencillo)
Automóvil Gasolina 13,73 Gasolina 8,80 Gasolina 9,59
9,02 Billete sencillo: 1 €
privado Gasóleo 10,45 Gasóleo 6,70 Gasóleo 6,43
Demanda: 482,5 millones de viajes
Autobús EMT Gasóleo 52,91 Gasóleo 2,88 Gasóleo 2,52
2,51 Recaudación: 217,6 millones de €
Madrid Gas 84,70 Gas 4,62 Gas 2,26 EMT
1,25 Recaudación media: 0,45 €/viaje (45% billete sencillo)
Metro Energía Energía
0,73 0,73 Billete sencillo: 1 €
de Madrid eléctrica 278 eléctrica 11,26
Demanda: 1.142,8 millones de viajes
(I) y (II) Las cifras de consumo vienen medidas según los tipos de combustible:
- Gasolina: (I) l / 100 km (II) l / 100 viajerosxkm Recaudación: 540,1 millones de €
- Gasóleo: (I) l / 100 km (II) l / 100 viajerosxkm Metro + EMT
Recaudación media: 0,47 €/viaje (47% billete sencillo)
- Gas: (I) m / 100 km
3
(II) m3 / 100 viajerosxkm
- Energía eléctrica (metro): (I) kW/h (II) kW/h / 100 viajerosxkm Billete sencillo: 1 €
DESCRIPTORES
TRANSPORTE PÚBLICO
MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
METRO
AUTOBÚS
METRO LIGERO
TRANVÍA
AUTOBÚS EN PLATAFORMA RESERVADA
AUTOBÚS CON ALTO NIVEL DE SERVICIO
Sistemas en superficie
frente a sistemas subterráneos
Un tema recurrente es que el usuario del transporte público
Fig. 12. Comparación de tiempos de viaje
tiene una preferencia natural por viajar en superficie, no solo
en metro ligero y en metro convencional.
por posibles problemas de claustrofobia, sino porque el ir
viendo y disfrutando la ciudad es mucho más agradable que
DESCRIPTORES
MOVILIDAD
URBANISMO
PLATAFORMAS RESERVADAS
METROS LIGEROS
TRANVÍAS
Una reflexión sobre T+F+C: Pero el cambio del vehículo privado al transporte colectivo
el triple reto del transporte público incide positivamente en otro de los retos que tiene planteados
a comienzos del siglo XXI nuestra sociedad: la reducción de la contaminación atmosféri-
A principios de un nuevo siglo, la civilización occidental en- ca. Este reto se formuló como tal en los años setenta del pasa-
cuentra su principal reto en cómo garantizar el suministro do siglo y ha pasado a ser prioritario con el calentamiento glo-
energético que ha sustentado el desarrollo de las últimas déca- bal de la Tierra, asociado a la emisión de los gases de efecto in-
das. Ello ha supuesto unos avances, desde la Segunda Guerra vernadero, de la cual el transporte es en buena parte culpable.
Mundial, que han finalizado con una también segunda revolu- Además, la contaminación atmosférica afecta principalmente a
ción industrial, la de las comunicaciones y la informática. Este las grandes áreas urbanas, un lugar donde el transporte público
proceso ha avanzado en paralelo a consumos crecientes de ener- puede desplegar con mayor eficacia y eficiencia sus potenciali-
gía, a los que se han incorporado nuevos países emergentes. dades, si se aborda su desarrollo de forma ordenada y racional.
Si bien la energía es el problema, existe un alto grado de Llegados a este punto, conviene detenerse y reflexionar: si
consenso en cuál es la solución: una combinación de ahorro el transporte público es la respuesta, ¿cuál es la pregunta?
en el consumo y de diversificación de fuentes de energía. En Pues bien, la gran pregunta de nuestros días es: ¿qué fac-
el sector transportes (un gran consumidor), la diversificación tores pueden hacer que el transporte público resulte atractivo
energética progresa principalmente con el desarrollo del gas para los viajeros, de manera que lo prefieran al transporte pri-
natural vehicular, de los motores híbridos, de los vehículos vado? No se trata solamente de mayor inversión en transpor-
eléctricos y las investigaciones sobre el hidrógeno. Es un pro- te público, una condición que es necesaria pero no suficiente
greso lento hasta ahora, que probablemente se acelerará en para lograr el trasvase modal, se trata de que el transporte pú-
paralelo con el crecimiento de fondo del precio del petróleo blico sea realmente más atractivo que el coche particular en
(a pesar de su actual descenso en 2008, que es coyuntural) y los grandes ámbitos urbanos. De momento, salvo en ciuda-
también gracias a una actitud distinta de la nueva adminis- des que son honrosas excepciones, el ciudadano otorga al ve-
tración americana del presidente Obama. hículo privado unas prestaciones netamente superiores a las
El ahorro energético del sector transportes (la segunda del transporte público, al menos en lo que se refiere a sus ne-
solución) pasa inevitablemente, además de por el desarrollo cesidades individuales y familiares.
de motores de menor consumo, por el trasvase de mercan- A nuestro juicio, los factores para preferir el transporte
cías de la carretera al ferrocarril y de viajeros del automóvil a público sobre el privado son tres: T+F+C, y son tan impor-
los medios colectivos: esto es, por la drástica reducción del tantes para el sector transporte como la I+D+I lo es para el
consumo por unidad transportada. Y, es más, este último desarrollo de un país:
factor, el trasvase de viajeros del coche al transporte público, 1. T de tiempo: los ciudadanos normalmente prefieren el coche
es la piedra de toque de toda la estrategia energética, debido para desplazarse porque es más rápido, tanto en el trayecto
a su gran impacto sobre el consumo, junto con el trasvase de puerta a puerta como, y esto es lo más preocupante, en el
mercancías al ferrocarril. trayecto a bordo (caso del transporte de superficie). Es nece-
40 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 1. El transporte público suele estar a merced del vehículo privado, lo Fig. 2. La versatilidad y calidad de servicio de las plataformas reservadas se ha
cual reduce su T+F+C y, por tanto, resulta poco atractivo para el ciudadano. puesto de manifiesto en realizaciones como Trasmilenio, en Bogotá, Colombia.
Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
sario conseguir que el transporte público realice los trayectos Las plataformas reservadas,
urbanos en un tiempo menor al que es posible hacerlo en ve- una forma de garantizar T+F+C
hículo privado, y que este factor se perciba claramente. en el transporte de superficie
2. F de fiabilidad: de poco sirve un transporte público rápi- En el transporte colectivo urbano resulta obvio que, para al-
do y con un material móvil de alta calidad si, como ha su- tos niveles de demanda, el metro y el ferrocarril de cercanías
cedido últimamente con los ferrocarriles de cercanías de siguen siendo las soluciones más adecuadas en plataforma re-
Barcelona, incidencias demasiado frecuentes comprome- servada. Sin embargo, su alto volumen de inversión, sus cos-
ten su fiabilidad y crean la sensación de que no se puede tes de explotación y mantenimiento y su largo plazo de cons-
estar seguro de si se llegará puntual al trabajo. trucción (salvo honrosas excepciones que todos tenemos en la
3. C de calidad: este tercer factor es sobradamente conocido, mente) provocan que los sistemas de plataforma reservada en
con abundante literatura al respecto. Abarca tanto el ma- superficie (que son de capacidad intermedia, como tranvías,
terial móvil como al personal, las condiciones de presta- metros ligeros y autobuses prioritarios) se estén convirtiendo
ción del servicio y todas sus instalaciones. El referente ac- en protagonistas de la movilidad urbana.
tual es la norma europea EN 13816. En realidad, los sistemas de plataforma reservada en su-
Cualquiera de los factores anteriores son condiciones nece- perficie son los únicos que, en nuestros días, pueden compe-
sarias para el trasvase de viajeros del vehículo privado al trans- tir claramente con el vehículo privado en términos de T+F+C.
porte público, pero no suficientes, si no se dan las tres a la vez. Ello es debido a que proporcionan:
Por otra parte, incluso con los tres factores en marcha, puede 1. Menos tiempo de viaje: la plataforma reservada garantiza
darse el caso de que haga falta otro tipo de acciones para au- un espacio propio para el transporte público, que lo inde-
mentar la cuota del transporte colectivo y reducir las emisiones pendiza del tráfico. Mediante sistemas de prioridad sema-
contaminantes y el consumo energético. En Madrid, por ejem- fórica en los cruces, la plataforma reservada puede ofrecer
plo, las elevadas inversiones en metro realizadas en los últimos incluso velocidades superiores para el transporte público
años han permitido mejorar claramente el T+F+C del trans- respecto al tráfico general. Además, y esto es importante,
porte público, pero no han supuesto un vuelco tan claro en el el viajero también percibe con claridad que los vehículos
reparto modal de viajeros a favor del transporte colectivo. colectivos avanzan más rápidamente y con mayor confort
Por ello, un buen número de ciudades europeas tienen y seguridad que los privados.
políticas de movilidad que pretenden, directamente, limitar 2. Mayor fiabilidad: la independencia del transporte público
el uso del vehículo privado e, indirectamente, favorecer el uso respecto del tráfico viario permite garantizar el cumpli-
del transporte público: miento de los horarios a niveles próximos a los sistemas fe-
• Regulación y tarifación del aparcamiento: Madrid, Barcelona… rroviarios. Esto es, el viajero sabe cuándo va a pasar el tran-
• Peaje urbano en zonas centrales más o menos amplias: vía o autobús prioritario. En este sentido, las plataformas
Londres, Estocolmo… reservadas en superficie son infraestructuras que permiten
Pero estas cuestiones van más allá de la política de trans- obtener sistemas de transporte público más cercanos al
porte público en particular y son tan complejas que permiti- metro que a los autobuses.
rían extenderse con otro artículo al respecto. Nos centrare- 3. Más calidad de servicio: los factores de rapidez y fiabilidad
mos, pues, en la forma de conseguir T+F+C en transporte son claves para garantizar la calidad del transporte público.
público, lo cual ya es una buena garantía para conseguir el A ello se añade que a menudo se dispone de material móvil
deseado trasvase de viajeros, si se añaden actuaciones com- nuevo y específicamente diseñado para el servicio en plata-
plementarias en la ciudad como las antes descritas. forma reservada (caso de los metros ligeros), así como estra-
I.T. N.º 86. 2009 41
tegias de operación de mayor nivel de calidad que los auto- El tranvía o metro ligero aparece como una solución ópti-
buses habituales. La posibilidad de circular por la calle evita ma en muchos corredores, pero no hay que olvidar el interés
también la pérdida de calidad que supone viajar bajo tierra. de dotar a las redes de autobuses de las condiciones de explo-
Por otra parte, la reserva de espacio exclusivo para el tación que les permitan obtener un buen nivel de servicio, me-
transporte público de superficie implica, con frecuencia, li- jorando especialmente la velocidad comercial y la fiabilidad,
mitaciones al espacio disponible para el vehículo privado o, que son los puntos más débiles de este modo de transporte.
lo que es lo mismo, reducción del volumen de tráfico priva- Sin embargo, aunque las medidas de mejora de la red de au-
do, lo cual refuerza aún más la ventaja del sistema colectivo tobuses representan una inversión relativamente pequeña,
respecto al individual. comparada con la implantación de nuevos modos, y suponen
un aumento importante de la calidad de servicio, conviene te-
Tres motivos para la decisión: ner presente que su oportunidad política es reducida, ya que
sustituir a los autobuses, sustituir al metro… suponen una limitación al uso del vehículo privado con un
La implantación de sistemas de transporte en plataforma re- modo de transporte ya existente, sin aportar el efecto mediá-
servada suele responder a motivaciones distintas, según se tra- tico de la inauguración de una línea de tranvía o metro ligero.
te de grandes ciudades o ciudades medianas y pequeñas: Es bien conocida la expresión inglesa al respecto: “tram is sexy,
• Sustitución o mejora de los autobuses: en el caso de las gran- bus is boring” (el tranvía es sexy, el autobús es aburrido).
des ciudades, un sistema en plataforma reservada suele ser un
sustituto de redes existentes de autobuses, cuando en ellas se … y regenerar el tejido urbano
plantean dificultades de congestión, problemas de regulari- La implantación de un sistema de tranvía o metro ligero
dad derivados de la densidad de circulación, u otros motivos. acompañada en paralelo de una operación de regeneración
En particular, como sucede en Madrid (Boadilla o Pozuelo) urbanística del entorno es un concepto relativamente moder-
o en otras ciudades europeas, como París (St.-Denis - Bo- no. Si bien durante el siglo XIX los trazados del ferrocarril y
bigny, Trans-Val-de-Marne), Londres (tranvía de Croydon) y del tranvía venían acompañados de una urbanización a lo lar-
Amsterdam (Zuidtangent), se implanta este tipo de sistemas go de los ejes del tendido ferroviario, en dicho caso, se trata-
en zonas con densidades de población intermedias, de ma- ba de una urbanización ex novo, una ampliación de la ciudad
nera que actúen como sistemas de aportación al metro. existente impulsada por la mejora de la accesibilidad de los
• Sustitutivos del metro: en el caso de ciudades medianas y terrenos por donde pasaba el nuevo sistema de transporte.
pequeñas de países occidentales, la implantación de siste- El concepto que se plantea en las últimas décadas tiene
mas en plataforma reservada suele ser una alternativa al que ver con la inserción del trazado tranviario o del sistema
metro. En general, para ciudades de entre 100.000 y en plataforma reservada en tramas urbanas degradadas o des-
500.000 habitantes, donde las distancias no suelen ser un estructuradas, donde el nuevo sistema de transporte provoca
problema para desplazarse a pie, una fuerte inversión en me- un vuelco en la situación existente del entorno y moviliza una
tro convencional no resulta socialmente rentable; en cam- operación de regeneración urbana donde el nuevo sistema es
bio, un sistema de tranvía o metro ligero, o incluso de au- solo una parte de un programa de actuación más amplio.
tobuses prioritarios, puede ser adecuado para ofrecer un El primer ejemplo de una actuación en este sentido fue el
servicio de mayor entidad que la red de autobuses, con el de la ciudad francesa de Grenoble, una típica ciudad de pro-
añadido de que su accesibilidad será mejor que la del me- vincias que introdujo una línea de tranvía a través de su cen-
tro convencional y de que su implantación favorecerá la re- tro histórico, formado por calles estrechas y una estructura
generación urbanística del entorno. Conviene destacar que poco adaptada al tráfico. Para implantar el nuevo sistema de
en el caso de grandes ciudades de países en desarrollo la transporte público, el automóvil fue vedado y el centro de la
sustitución del metro por sistemas en plataforma reservada ciudad fue tomado por peatones, ciclistas y, claro está, el nue-
suele responder a requerimientos de menor inversión y, por vo tranvía. Este concepto de centro peatonalizado y con
tanto, independientes de la demanda. transporte público era novedoso en la década de los ochenta
Fig. 3. Estrasburgo es un ejemplo de reordenación urbana a partir de la implantación de un sistema en plataforma reservada.
Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
que no se dispone de paradas, la anchura de la plataforma, laterales. La ventaja de la plataforma central es que permite a
eventualmente, podría reducirse también hasta los 8 a 9 los automóviles girar a la derecha con comodidad (eventual-
metros (la anchura estricta de las vías más separadores). La mente, también los giros a la izquierda mediante rotondas) y
solución con andenes laterales puede ser una buena alter- acceder a los aparcamientos bajo edificios; sin embargo, tam-
nativa, ya que presenta la ventaja de mantener las vías jun- bién es cierto que los pasajeros deben cruzar siempre la mitad
to al eje central y sin curvas innecesarias. Solo debe tener- de la calle para acceder al servicio de transporte público.
se en cuenta una anchura mínima de 2,5 metros para los Para calles de unos 30 metros de anchura entre fachadas
andenes de dichas paradas laterales. todavía es posible disponer de una plataforma central del
El esquema de la figura 5 adquiere su mayor interés cuan- tranvía, pero son preferibles los andenes centrales, como pue-
do se traslada a casos concretos de vías urbanas con anchuras de verse en la figura 6. Así, la anchura de plataforma con pa-
determinadas que plantean una problemática específica. En la radas es de 11 a 12 metros, dependiendo de que se dispon-
tabla 2, se pueden observar, para cada tipología de vía urbana, gan o no refugios para peatones entre vías y calzada. En este
distintos tipos de soluciones para la implantación de tranvías. caso, también se mantiene la ventaja de permitir a los auto-
En el caso de avenidas con más de 40 metros de anchura móviles girar a la derecha con comodidad (eventualmente,
entre fachadas, se puede disponer con comodidad de una pla- también los giros a la izquierda mediante rotondas) y el acce-
taforma central del tranvía con paradas de andenes centrales o der a los aparcamientos bajo edificios.
I.T. N.º 86. 2009 45
Fig. 6. Inserción de la plataforma en calles de 30 metros.
DESCRIPTORES
MOVILIDAD SOSTENIBLE
MODOS NO MOTORIZADOS
VIANDANTES
PEATONES
BICICLETA
Idoneidad de la marcha a pie y la bicicleta En este principio de siglo, las evidencias científicas no so-
para afrontar los retos de la movilidad lo han permitido comprender los efectos de la humanidad
Debería ser ya innecesario iniciar un artículo sobre movilidad sobre el clima, sino también las consecuencias de la emisión
urbana justificando por qué se habla de viandantes y bicicle- de contaminantes a la atmósfera, sobre todo en las concen-
tas, y cuáles son sus aportaciones en la ciudad; un discurso traciones urbanas. Un consistente conjunto de investigaciones
que nadie echa en falta si se trata del automóvil o del trans- señala que la mortalidad asociada a las emisiones del tráfico
porte colectivo. Tener que mostrar a estas alturas las ventajas es incluso mayor que la generada por los accidentes, esti-
del ciclismo y la marcha a pie para la ciudad, sus habitantes mándose que la contaminación atmosférica causa en Europa
o el planeta es una muestra de que la nueva cultura de la mo- 350.000 muertes prematuras al año, de las cuales 16.000 co-
vilidad, en la que dichos modos son el pilar fundamental, es- rresponden a España.2 En nuestro país, fallecen tres veces
tá aquí todavía en pañales. Hagámoslo por penúltima vez. más personas a causa de la contaminación del aire que por
En los últimos tiempos, varios de los argumentos que tra- los accidentes de tráfico, y casi once veces más que por acci-
dicionalmente se habían esgrimido para señalar la importancia dentes laborales.
de reconsiderar el papel del peatón y de la bicicleta en la movi- Una calidad del aire de la que, por cierto, no se libran los
lidad urbana se han reforzado con nuevos datos y retos. En par- propios automovilistas, que inhalan algunos elementos de al-
ticular, cabe recordar la actualidad de los siguientes vectores. ta toxicidad dentro de sus propios vehículos. Tampoco se li-
• El calentamiento climático. bran las personas que caminan o pedalean, pero obviamente
El reto planetario del cambio climático pone en la diana contribuyen a no incrementar el problema y, por tanto, deben
nuestro modelo de desplazamientos y, en particular, la moto- ser reconocidas y estimuladas como benefactores colectivos.
rización privada de las ciudades. Se estima que el 32 % de las • Las evidencias sobre la relación entre enfermedades y ruido.
emisiones de estos gases corresponden en España a la circu- Una parte importante de la población urbana española es-
lación de vehículos,1 pero para que se produzca dicha circula- tá expuesta a ruidos superiores a los saludables establecidos
ción se requieren indirectamente más emisiones de gases in- por la Organización Mundial de la Salud. Por ejemplo, se es-
vernadero en la fabricación de los vehículos, en su tratamien- tima que el 74% de la población urbana española está afec-
to al final de su vida útil, en la construcción y mantenimiento tada por el ruido del tráfico y que un 23% está sometida a
de la infraestructura, etc., de manera que la contribución glo- niveles no saludables.3
bal del transporte al cambio climático debe rondar en Espa- De nuevo, en este caso, el diferencial de viandantes y ci-
ña el 40% del total. clistas respecto a cualquier otra forma de locomoción es abis-
Aprovechar la fuerza muscular a disposición de las perso- mal, y debe ser también reconocida y estimulada su contri-
nas para el desplazamiento, a pie o en bici, es un modo evi- bución a la calidad de vida urbana.
dente de reducir dichas emisiones, tal y como empieza a ser • La aproximación al pico del petróleo.
reconocido por todas las instituciones internacionales. Cada vez hay un mayor consenso sobre la proximidad del
• El reconocimiento de la mortalidad asociada a la mala ca- pico del petróleo, es decir, sobre la cercanía del declive en la
lidad del aire. extracción del petróleo como consecuencia de un diferencial
50 I.T. N.º 86. 2009
entre incremento de reservas y consumo mundial de esta
fuente energética sobre la que se edifica el vigente modelo de
movilidad urbana.
Para darse cuenta de la magnitud del reto, basta recordar
que la energía consumida directamente por el sector del trans-
porte en España representa el 40,5% del total, muy por enci-
ma del resto de los sectores (industrial, residencial y comer-
cial), habiendo tenido, además, un crecimiento muy elevado
en los últimos quinquenios.4 Sin embargo, la demanda ener-
gética del sistema de movilidad no acaba en el consumo deri-
vado de la circulación de vehículos, sino que requiere consu-
mos energéticos adicionales en fabricación y mantenimiento
de vehículos e infraestructuras. Se puede estimar que las ne-
cesidades de movilidad del país suponen cerca de la mitad de
la demanda final de energía, y depende, en especial, de los
productos petrolíferos.
Caminar y pedalear, modos de desplazamiento no depen- Fig. 1. Aportaciones de viandantes y ciclistas a la sostenibilidad.
dientes del petróleo, son un bálsamo indudable para la crisis
en puertas o, al menos, para suavizar la adicción al petróleo
Esa incorporación a la agenda política se está haciendo de nales de la Bicicleta, en la que se afirma que las políticas y
modo contradictorio y con distinta intensidad en los diferentes medidas para promocionar la bicicleta son una parte integral
ámbitos de la Administración. Tal y como se puede observar en de las políticas urbanas de transporte y recomendaba la re-
la tabla 1, en algunos departamentos de la administración cen- dacción de planes de esa índole.6
tral se ha incorporado a las bicicletas y/o a los viandantes en el El panorama en las comunidades autónomas tampoco es,
discurso de sus documentos y planes estratégicos, destacando en conjunto, muy halagüeño; el devenir de las iniciativas de
el ambicioso objetivo del Plan de Acción 2008-2012 de la Es- esa índole muestra caminos lentos y/o erráticos, con conside-
trategia de Ahorro y Eficiencia Energética para transvasar via- rables contradicciones e interrogantes sobre su ejecución en
jes en automóvil cortos a la marcha a pie y la bicicleta. plazos razonables (véase la tabla 2).
Sin embargo, los resultados palpables de ese nuevo dis- Las señaladas limitaciones de la planificación autonómica
curso por parte de la Administración central son todavía muy para los modos no motorizados se traducen, la mayor parte
pobres y, sobre todo, falta la coordinación y el impulso co- de las veces, en proyectos aislados de itinerarios supramunici-
mún de todos los departamentos y su concertación con los pales para no motorizados (sobre todo, para la bicicleta, aun-
otros niveles de la Administración. que suelen ser aprovechados también por los viandantes), que
En ese sentido, por ejemplo, las esperanzas puestas en la en pocas ocasiones articulan y dinamizan las actuaciones mu-
articulación de un Plan Estatal de la Bicicleta o de los modos nicipales con las que deberían crear dinámicas conjuntas.
no motorizados, capaz de sentar los cimientos de la política Son numerosas las administraciones locales que han ini-
para su promoción, no se han materializado, a pesar de que ciado también planes o programas para los no motorizados,
la Conferencia Europea de Ministros de Transportes aprobó sobre todo, para la bicicleta, la cual vive una auténtica explo-
en 2004 en Ljubljana una Declaración sobre Políticas Nacio- sión de atención pública en el contexto también de un nota-
52 I.T. N.º 86. 2009
Mientras tanto, las técnicas de calmado del tráfico, que
Foto: Alfonso Sanz
hículos motorizados.
Unos pocos datos pueden servir para estimar esa doble ca- Tabla 5
ra de la evolución actual de los patrones de movilidad urba- Evolución del reparto modal
na en España: la cara sonriente de la bicicleta y la cara triste en la Comunidad Autónoma del País Vasco
de los viandantes. Bicicleta Peatón Transporte colectivo Automóvil Otros
2003 0,5 46,2 15,1 34,6 3,6
La explotación publicada de las dos únicas encuestas de 2007 0,9 41,4 14,6 39,8 3,3
movilidad de ámbito nacional, elaboradas por el Ministerio Fuente: Elaboración propia a partir de las encuestas del Gobierno Vasco.
Notas
1. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, Estrategia de Ahorro y 8. Ley 5/2003, de 26 de marzo, reguladora de la Red de Itinerarios Verdes de la
Eficiencia Energética en España 2004-2012. Plan de Acción 2008-2012, Minis- Rioja.
terio de Industria, Comercio y Turismo, Madrid, 2007. 9. El IDAE, a través de su Plan de Ahorro Energético, está insuflando una gran
2. Investigaciones realizadas con las denominaciones APHEIS, APEA y EMECAS cantidad de dinero para la implantación de sistemas de bicicletas públicas a
en el caso español. través de subvenciones gestionadas por las comunidades autónomas.
3. Superiores a los 65dB(A), según los datos recogidos en la página 10 de Ob- 10. “Thematic synthesis of transport research results. Urban transport”. EXTRA
servatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe 2004, Ministerio de Medio Project. European Community’s Transport RTD Programme (julio 2001). Ver-
Ambiente, Madrid, 2004. sión pdf.
4. Según los datos referidos a 2005 de EU energy and transport in figures. Sta- 11. Página 37 del Documento 3 (“Criterios para el trazado y diseño de las vías ci-
tistical pocketbook 2007/8 (Directorate General for Energy and Transport, Eu- clistas”) del mencionado plan (www.munimadrid.es).
ropean Commission, Oficina de Publicaciones Oficiales de la Comisión Euro- 12. “Desplazamientos en bicicleta en la red de vías ciclistas de Sevilla”. Informe
pea, Luxemburgo, 2008), entre 1990 y 2005 el sector transporte incrementó su de resultados. Ayuntamiento de Sevilla, mayo de 2008.
demanda final de energía en España en más del 76 %. 13. “Desplazamientos en bicicleta en la red de vías ciclistas de Sevilla” (informe
5. Según los datos de la Encuesta Nacional de Salud 2006 (Instituto Nacional de de resultados), Ayuntamiento de Sevilla, mayo de 2008.
Estadística y Ministerio de Sanidad y Consumo, Madrid, 2007), en donde tam- 14. Véase al respecto la guía de evaluación de los planes de movilidad de Cata-
bién se registra que el sobrepeso afectaba en esa fecha al 44,7 % de los varones luña: Alfonso Sanz y Màrius Navazo, Pla de Mobilitat Urbana: avaluació am-
adultos, al 29,4 % de las mujeres adultas y al 18,7 % de los menores de 18 años. biental en la planificació de la mobilitat, Departamento de Medio Ambiente
6. National Cycling Policies for Sustainable Urban Transport. Policy note and De- y Vivienda, Generalitat de Cataluña, Barcelona, 2008. <http://www.mediam-
claration. European Conference of Ministers of Transport, París, 2004. bient.gencat.cat/cat/el_medi/avaluacio_ambiental/plans_programes/doc/PM
ECMT/CM (2004)11. U_aa_planificacio_mobilitat.pdf>.
7. Ley 12/2001 de 15 de noviembre, publicada en el DOE n.º 143, del 15 de di- 15. Véase al respecto Alfonso Sanz, Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cul-
ciembre de 2001. tura de la movilidad urbana, Ministerio de Fomento, Madrid, 2008.
DESCRIPTORES
CENTRO HISTÓRICO
MOVILIDAD URBANA
PEATONALIZACIÓN
ACCESIBILIDAD
ESPACIO PÚBLICO
ENTORNO AMBIENTAL
visita rápida a los diferentes monumentos y puntos de atrac- zación de sus centros. En el caso de Granada, un área metro-
ción, la mayor parte del tiempo motorizada, en autocares o politana media, una ciudad de servicios para los casi 200.000
en coche–, con el abandono de la ciudad, en muchos casos, habitantes que residen en colonias unifamiliares de una vein-
sin que se produzca el otro consumo, el comercial o de ocio, tena de pueblos de su entorno comarcal; un centro histórico
que beneficiaría a la economía de la ciudad; un “turismo de para visitar y divertirse para los más de dos millones de turis-
aluvión” que impacta gravemente la actividad urbana del res- tas que llegan cada año a la ciudad. Y a pesar de que una gran
to de la población. Las ciudades deben poner los medios ade- parte de esta visita es organizada y con autobuses que proce-
cuados para conseguir un turismo sostenible, que no agote den de la Costa del Sol, más del 70% de la circulación auto-
sus propias bases de crecimiento, sino que sirva de catalizador movilística del centro era debida a viajes comarcales para ac-
para el desarrollo equilibrado de la ciudad histórica. ceder al centro comercial y de servicios de la ciudad histórica.9
La actividad turística se desarrolla de muy variadas formas Conseguir una ciudad menos motorizada hace obligatorio
(conociendo la ciudad, sus calles, sus monumentos, disfrutan- reducir el número y la duración de los desplazamientos, lo que
do su contemplación o estando en ellos; entablando contacto trae a colación el concepto de ciudad compacta, defendido des-
con los ciudadanos locales; comprando, consumiendo en bares de hace algo más de una década por las ciudades nordeuropeas
y restaurantes…) y necesita mucho más que otras actividades y por el documento comunitario European Sustainable Cities,
ciudadanas la existencia de esa red continua peatonal que haría elaborado por el Grupo de Expertos de Medio Ambiente
más agradable y tranquila la presencia del turista en la ciudad.8 Urbano a partir de la Carta de Aalborg, donde se concluye
que el aumento del tráfico automovilístico en nuestras ciuda-
Nueva movilidad urbana: des se debe más a las mayores distancias recorridas en los des-
el centro en una movilidad de redes plazamientos cotidianos que trae consigo la periurbanización
Para ordenar la movilidad de nuestros centros necesitamos que al aumento de la motorización y de la movilidad de los
pensar en un territorio amplio donde habitan o “laboran” las “urbanícolas”. Según esto, la clave de la gestión de los despla-
personas que habitualmente acceden a él por motivos diver- zamientos estaría en la ordenación urbanística y de las activi-
sos. La mayor parte de la movilidad motorizada viene del ex- dades mucho más que en las políticas de desplazamientos.10
terior, así lo confirman los estudios llevados a cabo en ciuda- Las líneas estratégicas de una movilidad urbana sostenible son
des históricas como Toledo y Granada a mediados de los años válidas para los recintos históricos, y deben aplicarse con ma-
noventa, y que sirvieron para definir las estrategias de revitali- yor profundidad todas aquellas medidas que alejan a los au-
I.T. N.º 86. 2009 61
tomóviles de los espacios singulares por su monumentalidad • Intermodalidad. Elemento clave en la gestión de la movili-
y por las actividades a proteger, entre ellas la función resi- dad de los centros. Utilizado desde hace tiempo en la plani-
dencial, clave en cualquier estrategia de revitalización de los ficación y proyección de los sistemas de transporte, tiene
centros históricos, si se consideran aquellos elementos que una utilización más amplia que incluye también el trata-
determinan su funcionalidad y el equilibrio ambiental:11 miento de los espacios públicos y la utilización del tiempo.
• Habitabilidad. Las normativas de accesibilidad son claras, Por un lado, el concepto de desplazamiento como cadena
hoy no debe haber ningún espacio viario que no sea acce- intermodal, es decir, las sucesivas etapas en diferentes modos
sible para todas las personas, independientemente de sus de moverse y los destinos sucesivos que el ciudadano tiene a
condiciones físicas y sensoriales. Se trata de considerar la lo largo del día, desde que sale de su casa, situada en muchos
calle del centro histórico como espacio urbano, donde las casos en ámbitos territoriales alejados del destino principal.
funciones de estancia son prioritarias frente a las de comu- La elección entre el automóvil o una cadena de modos ver-
nicación. En la nueva movilidad del centro histórico tiene des dependerá de la oferta y calidad de las infraestructuras
poca cabida el automóvil. La adecuación del espacio viario del TCU y de las facilidades para acceder a este a pie o en
para el tránsito y aparcamiento acaba casi siempre despla- bicicleta. También dependerá del tiempo utilizado en los in-
zando a las funciones asociadas al espacio público. tercambios y de la calidad, equipamiento y actividades aso-
• Continuidad. Que la ciudad histórica sea un ámbito de ciadas a los intercambiadores. Las modernas estaciones de-
prioridad peatonal es una afirmación que ya la hacen hasta ben ser como puertas de la ciudad, donde, además de trans-
las asociaciones de defensa de los automovilistas. Pero no se porte, pueda haber atractivos que hagan amable y efectivo el
trata de que los que vivan a cierta distancia del centro lle- tiempo que se pasa en ellas. Para los habitantes de las áreas
guen con sus coches y aparquen en los límites del centro. suburbanas es el primer punto de contacto con la ciudad.
Este sistema no hace sino agraviar los problemas de los ba- Los espacios del transporte son hoy elementos estratégicos
rrios de su entorno, sobre todo cuando la ciudad tiene cier- de la ordenación de las ciudades; en muchos casos, son
to tamaño. El objetivo es conseguir un uso continuo del te- oportunidad de renovación de enclaves urbanos y de los ba-
rritorio urbano para los no motorizados. Un nuevo enfo- rrios del entorno y han servido para la modernización de las
que de la peatonalidad urbana que aprovecha la diversidad estructuras comerciales y de actividad de los centros.
de usuarios de las infraestructuras, los nuevos hábitos de Este concepto de intermodalidad y puerta se viene plan-
vida, la nueva organización del trabajo en algunos sectores teando con proyectos de nueva movilidad de centros his-
y las mayores posibilidades de organización del tiempo li- tóricos conocidos por sus actuaciones peatonales y de mo-
bre. Se trataría de que la ciudad y el territorio circundante vilidad sostenible, y está ligado al denominado “espacio co-
ofrezcan al ciudadano redes y espacios amables para el ocio, lectivo, al espacio peatonal, continuo y multifuncional que
el deporte, la movilidad a pie, desde su mismo barrio, que conecta cada barrio con otros de la misma ciudad, cada
sean más competitivos frente al espacio cerrado de la casa equipamiento de esparcimiento, de cultura o de comercio,
y el coche, donde las tecnologías ofrecen cada vez más pres- con otros equipamientos o con otras áreas de atracción del
taciones. El desarrollo de las redes de movilidad peatonal- ciudadano”.13 Es un concepto más amplio que el de espacio
ciclista en la ciudad central y en los barrios potencia la vi- público o espacio de calle, e incluye al transporte colectivo,
da urbana saludable y amplía el radio de acción de los mo- cuyos elementos, estaciones e intercambiadores son encla-
dos no motorizados en su combinación con los TCU.12 ves de actividad ciudadana.14
Fig. 7. Granada: cuesta Gomérez, acceso peatonal a la Alhambra Fig. 8. Granada: Plaza Nueva. Un sistema de control de accesos
desde la plaza Nueva, donde confluyen los caminos permite la entrada a residentes y al servicio local.
de los tres barrios históricos de la ciudad. Las líneas de microbuses sirven la Alhambra y el Albaicín.
• Calidad-amabilidad. La introducción de nuevas tecnolo- tonal y de espacios libres que permite recorrer a pie todo el
gías: modernos sistemas de transporte colectivo de superfi- territorio municipal, sirve a la ciudad actual manteniendo
cie en plataforma reservada, de fácil integración como al- un esquema de vida urbana accesible a todos los segmen-
ternativa potente frente al automóvil; sistemas verticales tos de la ciudadanía y es contrapunto del esquema domi-
que garantizan la continuidad de las redes peatonales-ci- nante hoy de crecimiento de la no ciudad extendida como
clistas y la accesibilidad universal en todos los barrios; sis- ámbito propicio del automóvil.
temas de control de acceso y uso del espacio por los modos
de movilidad, y prioridad a los medios públicos. La im- Tiempo y espacio público
plantación de líneas de metro ligero / tranvía en el centro en la ciudad del siglo XXI
urbano es una oportunidad para desarrollar proyectos de La planificación de los sistemas de movilidad debe contar con
regeneración urbana que incluso pueden superar el ámbito los elementos de la ordenación urbanística. En la organiza-
de la ciudad e internarse en el territorio metropolitano y ción de la movilidad urbana, la ingeniería clásica trabaja con
formar parte de la red verde intermodal. flujos básicamente motorizados, con criterios de capacidad y
• Proximidad. El centro histórico es el modelo por excelencia conectividad, olvidándose o tratando insuficientemente la
de las políticas de proximidad: sus habitantes y usuarios componente espacial y su entorno ambiental. El enfoque ur-
pueden disponer de una oferta amplia de las múltiples ac- banístico de la movilidad parte de ordenar los espacios urba-
tividades de la vida diaria. Más aún, en las ciudades peque- nos, las calles como lugar de estancia, con el adecuado nivel
ñas y medianas ir al centro es uno de los destinos preferidos de habitabilidad para sus usuarios, además de servir como ca-
por la mayoría de los ciudadanos, y a veces sin tener un mo- nal de comunicación. Sin embargo, el espacio urbano no es
tivo concreto para realizar el desplazamiento. En la ciudad estático, ya que las múltiples actividades que se pueden dar a
histórica, la gestión del tiempo puede estar menos planifi- lo largo del día condicionan fuertemente su funcionalidad.
cada, lo bueno es poder deambular, encontrar a alguien no Para algunos urbanistas “la condición contemporánea del es-
previsto, hacer múltiples actividades mientras te desplazas pacio público es la comunicación, no tanto la información, la
de un lugar a otro, encadenar actividades y desplazamien- relación personal con ese espacio público es experimental y no
tos, algo imposible de llevar a cabo en automóvil sin im- conceptual, esto es, nos relacionamos con ese espacio público
pactar gravemente la vida del centro. En ciudades de mayor de una manera fenomenológica, no contemplativa. En él nos
escala, la localización y organización de las actividades en comportamos como actores y no como espectadores. El espa-
centros de barrio, en espacios públicos de calidad urbana, cio público ha dejado de ser fotográfico y se ha convertido en
con sus accesos basados en los modos verdes, interconec- cinematográfico. La dimensión de esta nueva lectura del es-
tando residencia-servicios-equipamientos mediante la red pacio contemporáneo es el tiempo, medido y sentido de una
del espacio colectivo libre de coches son medidas que ayu- manera personal. Podríamos hablar así de habitante de suelo
dan a integrar los hábitos sostenibles de movilidad urbana móvil, que habita el transporte público. La condición con-
en la cultura urbanística de la ciudad y de sus habitantes. temporánea del espacio público está en proceso de renovación
Un centro histórico del peatón integrado en una ciudad de sus conceptos. Si reconocemos que el tiempo es el nuevo
con una movilidad equilibrada, donde están próximas las espacio público debemos reconocer que la nueva tarea para lo
actividades y conectadas adecuadamente por una red pea- público es la gestión del tiempo como servicio público”.15
I.T. N.º 86. 2009 63
Probablemente, ningún urbanista o proyectista dude del
valor del tiempo de las personas que habitan o usan la ciudad,
pero en pocas ocasiones se introduce como herramienta de pla-
nificación y diseño de las actuaciones de los espacios urbanos
la consideración de que estos tienen que funcionar adecuada-
mente durante todo el día, tanto en lo relativo a captación de
usuarios como a la seguridad, climatología e integración en el
entorno local. La introducción del tiempo urbano –es decir,
el tiempo de las personas que habitan en la ciudad– en los des-
plazamientos y en el uso de los espacios de concurrencia pú-
blica es clave si se quieren poner en práctica medidas en la lí-
nea del denominado urbanismo sostenible. La forma en que
una persona pase su tiempo dentro de un transporte colectivo
será una de las opciones que más valorará a la hora de utilizar-
lo o de buscar otra alternativa. También la calidad-amabilidad
de las infraestructuras peatonales y ciclistas y de los espacios de
intermodalidad será determinante a la hora de decidirse por
una cadena de modos verdes en lugar de utilizar su automóvil.
Si consideramos, además del tiempo, la distancia del des-
plazamiento, en la decisión influirá la componente urbanísti-
ca, la localización de las actividades y la forma del espacio co-
lectivo del barrio donde deben estar los equipamientos y
servicios relacionados con la residencia y donde es posible
aplicar políticas de proximidad que ayudan a reducir el uso de
los medios motorizados. Y llegados aquí es preciso introducir
Fig. 11. Villa de Vallecas - Madrid: bulevar Federico García Lorca,
espacio intermodal donde confluyen los ejes de prioridad peatonal
el debate de lo que se considera ciudad, de la que en princi-
y de TCU que estructuran el distrito. pio quedarían desgajadas las formas difusas y de baja densidad
Fig. 12. Villa de Vallecas - Madrid: plaza Juan de Malasaña, el centro histórico es un área de prioridad peatonal.
Todo el distrito funciona hoy como zona 30.
Las redes del espacio colectivo Fig. 13. Córdoba comenzó hace más de una década los acondicionamien-
tos peatonales. El área comercial del centro de la ciudad y los enclaves tu-
Un elemento clave para tener en cuenta al ordenar la accesi- rísticos de la ribera del Guadalquivir están hoy unidos por el eje peatonal
bilidad de los centros históricos es el espacio de la calle, el es- Tendillas-Mezquita, que recorre el centro histórico.
pacio público, al ser este el elemento que da continuidad, ca-
lidad y unidad a la ciudad, desde el centro a la periferia, lo
que hoy denominamos el espacio colectivo, que también in-
cluye el espacio asociado a edificios de equipamientos, cen-
tros de cultura y de ocio, cuya atracción peatonal es impor-
tante y cuyo entorno y accesos es preciso ordenar como un
elemento más incluido en esa red peatonal prioritaria que
irriga y hace realmente accesible el centro urbano. En este
sentido, el espacio colectivo puede ser uno de los elementos
que más pueden ayudar a la revitalización de los centros his-
tóricos, y debe ser campo de acción prioritario de la actividad
y de la inversión públicas.
El centro urbano todavía sigue siendo hoy en nuestras
ciudades un destino habitual de la mayoría de los ciudada-
nos, sobre todo en las de pequeña y mediana escala, y en las
últimas décadas han ido apareciendo funciones de centrali-
dad en los barrios del núcleo consolidado de la ciudad, don-
de vive la mayor parte de la población. Por ello, si hacemos
accesible a pie el centro urbano desde todos los barrios, esta-
mos colaborando a mejorar la calidad urbana y la eficiencia
de las actividades que en él se localizan. La actuación simul-
tánea en la priorización física y funcional de la red de trans-
porte público y de la red peatonal y ciclista facilita la limita-
ción de acceso en automóvil en el centro y en los barrios de
su entorno, recuperando espacio público y mejorando el am-
biente. De ello se benefician las actividades de la vida diaria,
como el comercio tradicional de la calle principal del barrio,
donde todavía pervive el comercio diario con el más especia- Fig. 14. Córdoba: los espacios peatonales
lizado, y de las calles comerciales del centro urbano. del centro histórico se climatizan en verano.
la distancia. Esta última puede salvarse de forma efectiva me- Peatón lento (paseo) 2 km/h - 0,5 m/s 48 escenas/m
Peatón rápido (camino al trabajo) 5 km /h - 1,4 m/s 17 escenas/m
diante las políticas de proximidad, creando centros vivos y
Ciclista 18 km/h - 5 m/s 5 escenas/m
equipados, no espacios temáticos o monofuncionales; las ba- Automóvil (zona 30) 30 km/h - 8,3m/s 3 escenas/m
rreras, dando la prioridad en el diseño y en el uso del espacio Automóvil (ciudad) 50 km/h - 13,9 m/s 1,7 escenas/m
viario a los modos verdes y garantizando la continuidad con
tecnologías específicas para los no motorizados. ce eliminando la mayor parte de las funciones de encuentro
Otro parámetro que define la calidad del espacio es la e impactando la residencia y las actividades tradicionales del
cuota de usuarios, que determina el carácter público. El espa- centro. El espacio público debe tener continuidad en toda la
cio de concurrencia pública tiene ya una versión privatizada trama urbana, y deben funcionar en red todas las actividades
de cada una de las funciones básicas urbanas, y van apare- que llevan a cabo las personas que se mueven a pie y en bici-
ciendo cada vez más urbanizaciones cerradas, centros comer- cleta, que interaccionan entre sí, que consumen, que se di-
ciales y de ocio, que incluso utilizan terminologías de lo pú- vierten, que pasean y ven secuencias urbanas.
blico, como la “plaza de…”, cuando en realidad están ofre- Daremos un paso más para introducir el tiempo en la ob-
ciendo un espacio segregado que niega la esencia de la ciudad servación del espacio por los diversos usuarios, haciendo una
al seleccionar a los usuarios por la pertenencia a una clase so- lectura dinámica, no estática como una foto, sino del espacio
cial o por obligar al uso del automóvil introduciendo lejanía. como escena y como paisaje en su concepción dinámica, de
La urbanización de las calles en el último medio siglo in- forma que podamos establecer otro tipo de consideraciones
troduce el asfaltado y la barrera del bordillo para separar al que nos ayuden a ordenar la movilidad y a diseñar el espacio
grupo selecto-privado que utiliza el automóvil de las funcio- público de la ciudad. ¿A partir de dónde podemos aceptar
nes públicas de la calle, que son expulsadas a la acera. una observación dinámica del espacio? Vamos a utilizar el es-
Mientras que al primero se le da continuidad en toda la ciu- tándar aceptado en video digital de 24 escenas por segundo,
dad, a las personas de a pie se las confina en una manzana y que nos permitirá una cierta continuidad en la dinámica de
para cruzar a la otra tienen que entrar en “territorio enemi- lo que vemos. Ya no serán fotogramas encadenados, sino una
go”. Esto último es aún más grave en las calles y plazas del secuencia de lo urbano que tiene sentido en su conjunto17
centro histórico, donde la continuidad automovilística se ha- (ver tabla 1).
66 I.T. N.º 86. 2009
La continuidad del espacio solo existe desde una experi-
mentación-observación-interacción realizada en tiempo con-
tinuo. Para ello se necesita un tempo mínimo, al menos un rit-
mo de 5 a 10 imágenes por metro recorrido, únicamente po-
sible para determinados tipos de movilidad: peatonal, ciclista,
TCU lento y tráfico residencial a menos de 20 km/h. Por el
contrario, un conductor dentro de un vehículo a 50 km/h so-
lo ve 1,7 escenas por metro recorrido y no es capaz de aten-
der a los dos lados del cono visual, siendo una fuente de pe-
ligro continua en su tránsito por el viario urbano local. En
consecuencia, el espacio físico usable (dinámico) se diferencia
del espacio físico observable (estático) por tener garantizada
la continuidad en toda el área urbana mediante las redes del
espacio público, entre las que no se encuentra la movilidad
motorizada de las calles segregadas con calzada y acera o
aquellas donde se circula a más de 20 km/h.
La introducción del automóvil trajo consigo la gran crisis
del espacio público de la ciudad histórica, y después de más de
una década de “reconquista” al menos del espacio de calle, Fig. 16. León: los microbuses eléctricos recorren los barrios históricos
cuando ya muchos políticos-técnicos y agentes diversos de- y facilitan la movilidad de visitantes y residentes.
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DESCRIPTORES
MOVILIDAD METROPOLITANA
POLÍTICA DE TRANSPORTE
MADRID
La evidencia: el crecimiento imparable Esta ocupación cada vez más dispersa del territorio metro-
de la movilidad transversal politano tiene su reflejo en la evolución de la movilidad. Las en-
Las áreas metropolitanas se han ido conformando según el cuestas domiciliarias de Madrid (con todas sus limitaciones en
modelo de ciudad central y satélites que Ebenezer Howard cuanto a la comparación entre unos años y otros) muestran co-
había anticipado en su propuesta de la ciudad jardín a finales mo los viajes mecanizados con origen y destino en la corona me-
del XIX y que inspiró la mayor parte de los planes de urba- tropolitana experimentan un enorme crecimiento, del 98%, en-
nismo de las grandes ciudades europeas en los años treinta y tre 1996 y 2004, hasta llegar a suponer la primera de las cate-
después de la Segunda Guerra Mundial. gorías de clasificación de los viajes por zonas: 2.337.523 viajes.
En la práctica, la movilidad entre la ciudad central y los Este crecimiento de la movilidad transversal corresponde a
barrios “satélite” no siempre va a contar con el transporte pú- un incremento muy importante no solo de la población, sino
blico de gran capacidad que los planificadores habían pro- también del suelo ocupado por la urbanización en la corona
puesto: por razones de falta de recursos financieros, o de pla- metropolitana. De hecho, la tasa de crecimiento de las zonas
zos, las carreteras radiales van a asegurar en buena medida esa urbanas en la Comunidad de Madrid supera ampliamente la
movilidad en todos los casos, tanto en transporte público de la población. Como señalaba el Observatorio de la Soste-
(autobuses) como con la rápida extensión del transporte pri- nibilidad (OSE, 2006), el crecimiento de superficies artificia-
vado. El caso de Madrid es extremo en este sentido: se pos- les entre 1987 y 2000 en la Comunidad de Madrid fue del
terga durante décadas la creación de la red de Cercanías, que 47,7%, mientras que la población aumentaba un 8,9%. En
en 1931 se había anunciado como el programa estrella de la cuanto a su distribución geográfica, resulta significativo com-
República para Madrid, mientras avanza desde finales de los probar que, aunque la expansión de superficies artificiales es
años cuarenta la construcción de las nuevas autopistas de ac- importante en la corona metropolitana, esta se produce en lu-
ceso. Pero no es en absoluto el único: París, por ejemplo, no gares cada vez más alejados, como muestra la figura 2. La evo-
emprende la construcción de su Red Expres Regional (RER) lución desde el año 2000 parece confirmar esa tendencia.
hasta mediados de los años sesenta. Numerosos autores han señalado los riesgos de un mode-
Los sistemas de transporte público de alta capacidad se lo de crecimiento metropolitano como el que se ha consoli-
despliegan cuando ya el automóvil se ha convertido en el mo- dado en Madrid y la necesidad de modificar las tendencias en
do dominante de transporte en los desplazamientos metro- el proceso de urbanización (De Santiago 2007, por ejemplo).
politanos. No es de extrañar que la respuesta a la congestión Sin embargo, cualquiera de estos cambios –por otra parte, ur-
sea la localización de residencia y actividades de todo tipo en gentes– en la política de suelo en la región de Madrid solo
espacios cada vez más alejados del centro: el automóvil se tendrá resultados a largo plazo. Mientras tanto, hay que bus-
convierte en lo que Gabriel Dupuy (1997) llama el “adapta- car la manera de dar una respuesta eficiente a la demanda de
dor universal” de la nueva ciudad en red. movilidad que se ha generado.
68 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 1. La ciudad jardín de Ebenezer Howard. Fig. 2. Cambios de ocupación del suelo, 1987-2000 (OSE).
La movilidad en la corona
metropolitana de Madrid
La movilidad en la corona metropolitana, en una región me-
tropolitana como Madrid, engloba categorías muy diversas.
Tradicionalmente, los esfuerzos de caracterización y de in-
tervención se han centrado en los viajes radiales, entre el cen-
tro y la periferia, por ser los primeros que aparecen en el
tiempo y también por concentrar el mayor número de viajes
mecanizados. Sin embargo, poco a poco, van apareciendo
otros tipos de viaje, también cotidianos, causa del creci-
miento de la movilidad “transversal”:
• Por una parte, los viajes dispersos tanto en origen como en Fig. 3. Estación de Metrosur (línea 12) en Fuenlabrada.
suficiente; pueden establecerse estrategias urbanísticas que La figura 6 muestra la distribución de todos los viajes (los
eviten ciertos viajes mecanizados o, al menos disminuyan las viajes a pie corresponden casi exclusivamente a viajes internos o
distancias recorridas; o puede incluso resultar conveniente limítrofes) entre estas cuatro categorías para cada uno de los
que sea el vehículo privado el que continúe siendo el modo cinco municipios. Esta distribución muestra ya diferencias sig-
dominante en ciertos viajes, y dirigir, entonces, las estrategias nificativas entre unos municipios y otros que sugieren la exis-
a disminuir el impacto generado por su uso. En definitiva, tencia de pautas de movilidad también diferenciadas:
nos encontramos en una situación en la que el sencillo indi- • Los viajes internos resultan mucho más relevantes en por-
cador de reparto entre transporte público y transporte priva- centaje en los municipios más maduros (Alcorcón, Fuenla-
do no resulta suficiente para valorar si se están desarrollando brada y Móstoles, con más del 40% del total) que en los
las políticas adecuadas. de más reciente crecimiento (Las Rozas y San Sebastián de
los Reyes, con menos del 30% del total).
La movilidad en cinco municipios • La relación con la llamada “almendra” central de Madrid
de la corona metropolitana madrileña sigue siendo la relación externa más relevante en todos los
Como primera aproximación al problema, se ha estudiado la casos, si bien también oscila –entre un 24 % (Fuenlabra-
movilidad mecanizada (no se dispone de datos comparables da) y un 36 % (Las Rozas)–, indicando unos niveles dife-
de movilidad no motorizada) en los municipios de Alcorcón, rentes de dependencia del centro (menor en los munici-
Fuenlabrada, Móstoles, Las Rozas y San Sebastián de los Re- pios más maduros).
yes. Se han comparado los datos disponibles de movilidad • El resto de viajes se reparte también de manera desigual
mecanizada en las encuestas domiciliarias de 1996 y 2004, entre municipios limítrofes y el resto de municipios. Los
diferenciando entre cuatro tipos de desplazamientos: viajes externos tienen una proporción similar (11-13 %)
• Viajes internos, con origen y destino en el propio municipio. en todos los casos, salvo en Las Rozas; los limítrofes, se
• Viajes limítrofes, con origen en el propio municipio y des- mueven entre el 14-17 % (Las Rozas, Alcorcón, Móstoles)
tino en un municipio contiguo (o viceversa). y el 24-26 % (Fuenlabrada y San Sebastián de los Reyes).
• Viajes externos, entre el propio municipio y un municipio En el caso de San Sebastián de los Reyes, aparece una cier-
no contiguo distinto de Madrid. ta relación con Alcobendas y, en menor medida, con el res-
• Viajes con el municipio de Madrid (eventualmente, agru- to de municipios limítrofes que parece derivada de la de-
pados dentro de los “viajes externos”). pendencia de estos respecto del empleo ubicado en San Se-
70 I.T. N.º 86. 2009
bastián de los Reyes. En el caso de Fuenlabrada, estos via- Tabla 1
jes tienen también su destino principalmente en los polí- Variación de la movilidad global entre 1996 y 2004 en cada municipio
gonos industriales del municipio. Alcorcón Móstoles Fuenlabrada Las Rozas San Sebastián
de los Reyes
Un análisis restringido a la movilidad mecanizada permite Habitantes 1996 141.465 196.173 163.567 45.280 57.632
comparar la movilidad por habitante en cada municipio, cote- Habitantes 2004 156.592 202.496 192.458 68.061 62.242
jando los valores de las encuestas de 1996 y 2004 (ver tabla 1). Incremento habitantes 1996-2004 10,7% 3,2% 17,7% 50,3% 8,0%
Los datos de la tabla 1 ponen de manifiesto una evolución Viajes/hab 2004 2,44 2,32 2,28 3,98 3,19
Viajes TP/hab 2004 1,06 1,03 0,84 0,95 0,69
de la movilidad con diferencias significativas entre unos mu-
Viajes VP/hab 2004 1,38 1,29 1,45 3,03 2,50
nicipios y otros. El número de viajes mecanizados por habi- Diferencia viajes/hab 1996-2004 0,77 0,71 0,59 0,85 1,12
tante resulta muy superior en Las Rozas y San Sebastián de (Todos)
Diferencia viajes/hab 1996-2004
los Reyes. En estos dos municipios, además, es donde más ha (TP) 0,25 0,33 0,17 0,01 0,17
crecido la movilidad motorizada entre 1996 y 2004. Diferencia viajes/hab 1996-2004 0,52 0,38 0,42 0,84 0,95
(VP)
Los viajes por habitante en transporte público tienen va- TP = transporte público; VP = vehículo privado.
lores próximos en todos los municipios, con la salvedad de
San Sebastián de los Reyes, donde la cifra es significativa-
mente inferior. Las diferencias en cuanto al número de viajes Tabla 2
mecanizados entre unos municipios y otros se deben, por Viajes por habitante en los cinco municipios considerados
Alcorcón Móstoles Fuenlabrada Las Rozas San
consiguiente, al mayor número de viajes que se realizan en Sebastián
de los Reyes
vehículo privado en unos municipios respecto de otros. Efec- Viajes/hab internos 2004 0,79 0,91 0,88 1,69 0,77
tivamente, existe aquí una diferencia considerable entre Las Viajes/hab limítrofes 2004 0,64 0,44 0,61 0,72 1,00
Rozas (3,03 viajes en vehículo privado por habitante), San Viajes/hab externos 2004 1,02 0,97 0,79 1,57 1,43
Diferencia viajes/hab internos
Sebastián de los Reyes (2,50) y los otros tres municipios. 1996-2004 0,34 0,29 0,31 0,60 0,30
La evolución entre 1996 y 2004 también refleja diferen- Diferencia viajes/hab limítrofes 0,25 0,20 0,16 0,00 0,29
1996-2004
cias significativas. El número de viajes por habitante ha cre-
Diferencia viajes/hab externos 0,18 0,22 0,11 0,25 0,53
cido sustancialmente en San Sebastián de los Reyes y Las 1996-2004
Rozas. Por el contrario, los otros tres municipios presentan Viajes internos 2004 32,3% 39,4% 38,7% 42,5% 24,0%
Viajes limítrofes 2004 26,1% 19,0% 26,6% 18,0% 31,2%
un crecimiento del número de viajes mecanizados por habi-
Viajes externos 2004 41,6% 41,6% 34,7% 39,5% 44,8%
tante mucho más contenido. Esta evolución parece indepen-
diente del crecimiento poblacional (aunque podría pensarse
que un crecimiento fuerte de población lleva asociada una La evolución entre 1996 y 2004 muestra un crecimiento de
mayor demanda individual de viajes motorizados): San Se- los viajes internos similar en todos los municipios, salvo en Las
bastián de los Reyes o Móstoles tienen un crecimiento po- Rozas, donde crecen prácticamente el doble (0,60 nuevos via-
blacional moderado mientras que Fuenlabrada o Las Rozas jes mecanizados internos por habitante entre 1996 y 2004).
lo tienen elevado, y siguen pautas diferentes en el creci- Las Rozas es también el único municipio donde no aumentan
miento de la movilidad. los viajes mecanizados por persona con los municipios limítro-
Ya se ha indicado que el número de viajes por habitante fes. En el caso de los viajes externos (incluyendo la almendra
realizados en transporte público presenta una gran homoge- central de Madrid), es en San Sebastián de los Reyes donde se
neidad, con la excepción de San Sebastián de los Reyes. Hay presenta el mayor incremento (0,53 nuevos viajes mecanizados
que señalar, además, que el crecimiento de estos viajes entre por habitante entre 1996 y 2004), más del doble que en el res-
1996 y 2004 resulta muy inferior al crecimiento de los viajes to de los municipios, mientras que en Fuenlabrada es donde es-
en vehículo privado. El mayor crecimiento aparece en Alcor- te crecimiento resulta menor (0,11 nuevos viajes por persona).
cón y Móstoles (0,25 y 0,33, respectivamente). Estos datos sugieren que cada municipio está siguiendo
El crecimiento en el número total de viajes por persona en- unas pautas propias de movilidad. La corona metropolitana dis-
tre 1996 y 2004 se debe, primordialmente, al incremento en el ta de ser un territorio homogéneo y, de hecho, los municipios
número de viajes realizados en vehículo privado. Ese incremen- que la forman están evolucionando de manera muy variada a
to alcanza valores particularmente elevados en San Sebastián de partir de aquel concepto común inicial de “ciudad dormitorio”.
los Reyes y Las Rozas, y más moderados en Alcorcón. La evolución de cada uno responde a multitud de factores, pe-
La tabla 2 muestra, para cada municipio, la distribución de ro los datos analizados permiten identificar algunos elementos:
los viajes mecanizados por persona según su origen/destino. El • La “madurez” de cada municipio. Aunque en todos los ca-
reparto de los viajes mecanizados presenta diferencias signifi- sos el crecimiento municipal se caracteriza principalmente
cativas de unos municipios a otros. Así, los viajes externos por un fuerte aumento de los residentes, el tipo de núcleo
(que incluyen la almendra central madrileña) son los domi- urbano que observamos hoy es muy variado. Influye, por
nantes en todos los municipios, excepto en Las Rozas y Fuen- ejemplo, la proporción entre zonas residenciales densas y
labrada, donde los viajes internos los superan ligeramente en de baja densidad; influye también el momento en que se
porcentaje. Los viajes con municipios limítrofes ocupan el úl- empieza a producir un incremento sustancial del empleo,
timo lugar, excepto en el caso de San Sebastián de los Reyes. y del tipo de actividad que se desarrolla: industrial, tercia-
I.T. N.º 86. 2009 71
rio, comercial… También es significativa la segregación del El caso de San Sebastián de los Reyes parece diferente.
territorio en términos de renta. Entre los municipios ana- Aquí aparece el mayor crecimiento de la movilidad moto-
lizados, se han incluido algunos (Fuenlabrada, Alcorcón, rizada, sobre todo en vehículo privado, pero las razones hay
Móstoles) que tuvieron un fuerte crecimiento de población que buscarlas posiblemente en la fuerte atracción que ejer-
con tipologías de alta densidad desde los años setenta, que ce sobre residentes de otros municipios. San Sebastián de
abordaron después importantes iniciativas de mejora y re- los Reyes cuenta con numerosos empleos y ofertas de servi-
composición de sus tejidos urbanos, lo que facilitó la apa- cios en sus áreas comerciales (en particular Plaza Norte) y
rición de una significativa actividad cotidiana dentro del empresariales (con empresas como Antena 3). Una estrate-
propio municipio, y que han incorporado después las ti- gia exitosa de puesta en valor de la localización del muni-
pologías típicas de los últimos veinte años (centros comer- cipio para atraer empleos y servicios de calidad ha traído
ciales, parques empresariales, residencial de baja densidad), como consecuencia un notable desequilibrio entre pobla-
con una cierta capacidad de integración de esos nuevos ción y empleo, y la generación de un importante número
desarrollos dentro de las prácticas cotidianas de los habi- de viajes motorizados: en definitiva, la estrategia de desa-
tantes de la ciudad. En el caso de Las Rozas se da, en cam- rrollo económico local conlleva un cierto desequilibrio me-
bio, un crecimiento focalizado, principalmente, en los años tropolitano en términos de movilidad. Algunos datos pue-
más recientes, con una tipologías que favorecen una mayor den ilustrar estas singularidades:
movilidad mecanizada cotidiana. Finalmente, en el caso de • El conjunto de los municipios del norte metropolitano pa-
San Sebastián de los Reyes, se produce un profundo cam- rece compartir la característica de tener una relación de de-
bio entre el crecimiento inicial de los años setenta y el cre- pendencia con la capital particularmente estrecha, que se
cimiento más reciente. El primero no llega a consolidar, traduce en un número elevado de desplazamientos pendu-
como en los otros casos, un embrión de ciudad, y el se- lares, fundamentalmente por motivos laborales, de acuer-
gundo supone una concentración de oferta de empleo y do con los datos registrados en el censo de 2001.
servicios de dimensión metropolitana que la población lo- • Este hecho es compatible con la fuerte presencia de parques
cal no puede absorber, y que genera una fuerte movilidad empresariales y polígonos industriales, sobre todo en San Se-
con Madrid y con otros municipios. bastián de los Reyes, Alcobendas y Tres Cantos. Su tejido
Los municipios con un crecimiento más reciente (Las Ro- empresarial es muy dinámico. Asimismo, los municipios de
zas y San Sebastián de los Reyes) presentan un mayor in- Alcobendas y San Sebastián de los Reyes han desarrollado
cremento relativo de la movilidad, sobre todo en vehículo una ingente oferta comercial basada en grandes y medianas
privado, entre 1996 y 2004. En el caso de Las Rozas, des- superficies que atraen a población de toda la corona norte y
taca el gran crecimiento de la movilidad por habitante, so- de otros lugares de la Comunidad de Madrid. Es decir: se tra-
bre todo en vehículo privado, que afecta incluso a la movi- ta de empleos y servicios de ámbito metropolitano, no local.
lidad interna del municipio: parecen combinarse los efec- • En todo el corredor norte, el empleo ha crecido mucho
tos de una población relativamente joven y con renta alta, más que la población en el período 1998-2006. En San
y un municipio con un desarrollo sumamente disperso –no Sebastián de los Reyes, la población crece en ese período
solo de la residencia, sino de la mayoría de los servicios–, un 66 %, y el empleo un 139 %. Los desequilibrios son
con un viario local que se ha desarrollado ampliamente en aún mayores en otros municipios del Norte metropolita-
estos años y que ha facilitado el uso del automóvil. no, como Alcobendas.
Fig. 7. Intercambio entre metro, autobuses interurbanos y autobuses urbanos en Villaverde (sur del municipio de Madrid).
existente. El desarrollo de metodologías y herramientas ho- como a otros agentes de ámbito local. La promoción que se
mogéneas, estables y normalizadas puede dar más solidez a está haciendo de los planes municipales de movilidad sosteni-
la toma de decisiones sobre la conveniencia o no de permi- ble ofrece una clara oportunidad, pero, para que estas políti-
tir determinados desarrollos y puede ayudar a identificar, en cas locales adopten medidas innovadoras, sería conveniente
su caso, las medidas correctoras. contar con algún sistema de incentivos a las autoridades loca-
les, como se hace, por ejemplo, en el Reino Unido para los
Apuntes para el replanteamiento Local Transport Plans. Por otro lado, las medidas a adoptar
de la política de transporte exigen una importante tarea de gestión de la demanda de mo-
metropolitano en Madrid vilidad interna, para la que, por el momento, se cuenta con
La atención de las políticas de movilidad en las grandes áreas escasos instrumentos: adaptación de la oferta de transporte
metropolitanas se ha ido desplazando progresivamente hacia local a los distintos tipos de usuario, mejora de la eficiencia en
la corona metropolitana, donde aparecen pautas de movili- el uso del automóvil privado a través del aumento de su ocu-
dad diferentes de las tradicionales. Es en esta zona metropo- pación y del car sharing… En definitiva, la movilidad interna
litana donde parecen proliferar las pautas de movilidad con tiene una inmensa capacidad de transferencia hacia los modos
mayor impacto ambiental y donde se pueden producir pro- no motorizados, pero los agentes capaces de gestionar esta
blemas de equidad en el acceso a actividades, servicios y em- transferencia –las autoridades locales– precisan de un mayor
pleos para quienes no disponen de vehículo propio. En este apoyo financiero y técnico por parte de las autoridades me-
artículo se ha abordado el caso de Madrid, a través del estu- tropolitanas de transporte y del resto de administraciones.
dio de cinco municipios con características diversas. De este A pesar de la evidencia de ejemplos satisfactorios en otros
análisis se apuntan algunas conclusiones que invitan a refle- países, de la madurez teórica del concepto de planes de mo-
xionar sobre el tipo de actuaciones actualmente en marcha, y vilidad sostenible y de la demanda cada vez mayor de la ciu-
sobre qué estrategias pueden resultar más eficientes para me- dadanía, lo cierto es que no se ha generado todavía el con-
jorar el comportamiento ambiental del sistema de transporte. senso necesario para establecer un marco estable y transpa-
La mejora de la movilidad intramunicipal en modos alter- rente para el desarrollo y financiación de estos planes, para
nativos al vehículo privado puede ser una línea de trabajo con definir criterios normalizados de seguimiento de los resulta-
un gran potencial, ya que más de un tercio de la movilidad en dos y, lo que es más importante, para vincular esos resultados
la corona metropolitana tiene un ámbito estrictamente local. con el volumen de la aportación de los recursos de financia-
Este tipo de desplazamientos resulta apropiado para la mar- ción del transporte urbano y metropolitano por parte de las
cha a pie y la bicicleta, siempre que se acompañe de medidas administraciones públicas. Se necesita una profunda reflexión
de reforma de la red viaria que incentiven estos modos. El sobre cuáles son las mejores técnicas y los mecanismos más
protagonismo corresponde aquí a las autoridades locales, así adecuados para nuestro contexto, pero parece poco realista,
76 I.T. N.º 86. 2009
por la gravedad de los problemas y por el propio interés de los los receptores de esos servicios altamente deficitarios deben
ciudadanos, el continuar posponiendo la revisión del modelo ser grupos sociales muy bien delimitados, y no la generalidad
de financiación y planificación de la movilidad vigente. de ciudadanos que, finalmente, están eligiendo un determi-
La movilidad en la corona metropolitana no precisa en ge- nado entorno de residencia y estilo de vida que no es compa-
neral de grandes inversiones en nueva infraestructura. En to- tible con un sistema de transporte público eficiente.
do caso, esas grandes inversiones deben utilizarse allí donde la No parece que la evolución de la corona metropolitana es-
demanda es elevada y el transporte público puede tener una té dando lugar a la aparición de núcleos urbanos de carácter
posición de ventaja competitiva, es decir, fundamentalmente, supramunicipal, que pudieran conformarse como grandes po-
en las relaciones radiales con la ciudad central. Es en estas re- los alternativos o complementarios de la ciudad central. Los
laciones donde las políticas de restricción del uso del vehícu- datos analizados sugieren que cada núcleo de la corona me-
lo privado resultan más eficientes y donde además cuentan tropolitana está manteniendo un carácter propio, y, posible-
con un creciente apoyo social y con el ejemplo de grandes mente, la aparición de este tipo de núcleos supramunicipales
áreas metropolitanas que están aplicando estas medidas de tendría consecuencias negativas para una movilidad sosteni-
restricción desde hace años. Posiblemente resulte más eficien- ble, al generar nuevos viajes mecanizados –probablemente en
te ampliar la capacidad en los tramos más congestionados del vehículo privado– que sustituirían a viajes intramunicipales
sistema de transporte público (próximos al centro) que ex- de menor distancia o a viajes radiales con el centro que pue-
tender los sistemas de alta capacidad hacia los municipios den atenderse satisfactoriamente con el transporte público
más alejados, pues estos municipios suelen contar con una re- existente. La inversión en sistemas de transporte público para
sidencia muy dispersa, aportan pocos viajeros y tienen tiem- atender estos viajes entre municipios limítrofes resulta muy
pos de viaje a la ciudad central compatibles con la utilización elevada, y no parece justificarse, en general, por el número de
del transporte público mediante un transbordo adicional desplazamientos que realmente se atienden.
(creando líneas de alimentación de los sistemas ferroviarios). La última reflexión se refiere a la necesidad de continuar
Lo contrario puede suponer el atraer viajeros con un enorme mejorando la conectividad del sistema de transporte, es decir,
coste en relación a la accesibilidad adicional creada y favore- la intermodalidad que ha estado en la base de muchas políti-
cer la expansión dispersa del territorio metropolitano a zonas cas de transporte metropolitano desde hace más de veinte
todavía más alejadas del centro. La mejora del transporte pú- años. Quedan todavía muchas cuestiones pendientes, como,
blico (especialmente ferroviario) en los grandes corredores por ejemplo, la mejora en la complementariedad entre auto-
metropolitanos puede apoyar, además, una cierta estrategia buses y sistemas ferroviarios para que los primeros alimenten
territorial de corredor lineal, muy favorable para la utilización a los segundos y para evitar la competencia entre ambos. Y es
del transporte público y para el desarrollo de cierta densidad. preciso continuar mejorando la eficiencia de cada uno de los
No obstante, en algunos casos, está apareciendo una movi- modos de transporte, tanto públicos como privados: por
lidad creciente entre un municipio y los municipios limítrofes, ejemplo, es necesario concentrar esfuerzos en aquellos tramos
donde la relación en transporte público resulta penalizada por del itinerario intermodal menos confortables o con proble-
el paso obligado por la ciudad central. En estos casos, podría mas de capacidad. Pero también es posible mejorar sustan-
plantearse la disminución de los tiempos de transporte públi- cialmente el rendimiento ambiental del vehículo privado,
co facilitando los transbordos entre las líneas que atienden los que va a atender todavía una parte sustancial de la demanda
dos corredores o estableciendo algún servicio de enlace entre de movilidad metropolitana, a través de incentivos a la ocu-
ambos que evite el paso por zonas centrales congestionadas. pación, a la utilización de los modelos más eficientes o a la
La atención de la movilidad dispersa no parece que deba mejora de las pautas de conducción. ■
ser una prioridad, al menos para los responsables del sistema
de transporte público. La pluralidad de orígenes y destinos, y Ángel Aparicio Mourelo*, Miguel Mateos Arribas *
la larga distancia asociada a estos desplazamientos sugiere que y Alfredo Sánchez Vicente**
difícilmente esta demanda podrá atenderse de forma compe- *Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
titiva con transporte público. Posiblemente sea necesario **Ingeniero de Ciencias Ambientales
prestar ciertos servicios para mejorar la cohesión social, pero Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)
DESCRIPTORES
INTERCAMBIADOR
CALIDAD
SEGURIDAD
INFORMACIÓN
GESTIÓN
TRANSBORDO
MADRID
TRANSPORTE
INTERMODALIDAD
Concepto de intercambiador
Los intercambiadores de transporte constituyen unas infraes- de tiempos de viajes, de contaminación atmosférica y acústi-
tructuras muy importantes para el buen funcionamiento de un ca, de consumo de productos energéticos, de gastos de fun-
sistema de transporte público, especialmente cuando el tama- cionamiento, de accidentes, de consumo de espacio viario, etc.
ño de las ciudades complica las relaciones directas con un solo Por todo ello, podemos apuntar que, buscando la eficacia
modo de transporte, y mucho más cuando se trata de áreas me- cuando se realizan inversiones que promueven el transporte
tropolitanas con múltiples modos de transporte que obligan a público, se consiguen muchos beneficios tantos sociales co-
realizar intercambios en una gran proporción de los viajes. mo monetarios. Resulta imprescindible señalar que las reali-
Los intercambiadores de transporte son infraestructuras zaciones de mejora de la intermodalidad se traducen en ac-
de acompañamiento, es decir, se deben situar donde se pro- tuaciones realmente eficaces y medioambientalmente sosteni-
duce esa necesidad. Deben ser facilitadores de la movilidad, bles, frente a otras inversiones que tratan de potenciar el
para lo que requieren unas condiciones especiales y unas vehículo privado aumentando la capacidad del viario, que,
cuestiones clave a resolver. Es imprescindible que el usuario con frecuencia, el mismo vehículo privado colapsa, por lo
perciba una reducción significativa del tiempo dedicado al que se producen grandes demoras y elevados costes sociales
viaje, y dentro de una infraestructura que goce de la máxima tanto a los usuarios del vehículo privado como a los del trans-
calidad. El diseño de los intercambiadores está sufriendo porte público que no dispone de infraestructura propia.
grandes e importantes modificaciones en los últimos años. Los problemas que normalmente se encuentran en el
Las demandas de los usuarios están generando que las con- punto de ruptura de un viaje son:
diciones de calidad en que se desarrolla el viaje diario sean a. Desplazamientos muy complejos para enlazar los distintos
tan importantes, o más, que las de los viajes esporádicos en modos.
avión o ferrocarril de alta velocidad. Estas nuevas necesida- b. Disponer de distintos títulos de transporte.
des están incrementando la calidad ofrecida y, lo que es más c. Información deficiente del modo de transporte.
importante, la calidad percibida en este tipo de infraestruc- d. Falta de seguridad.
turas. Los proyectistas y planificadores debemos estar a la al- e. Nula gestión.
tura de las nuevas demandas para poder adelantarnos a ellas, Pero estos problemas pueden ser fácilmente resueltos en
máxime cuando estas infraestructuras se construyen con una un buen intercambiador.
protección de treinta años. a. Es imprescindible reducir la distancia entre los andenes o
Por otra parte, la mejora de la intermodalidad es una de las dársenas de los diferentes modos de transportes, tanto en
estrategias más interesantes para aumentar la atracción de planta como en alzado.
usuarios al transporte público, con las ventajas que ello repre- b. Los usuarios recurrentes deben disponer de títulos multimo-
senta para el conjunto de los ciudadanos por la disminución dales que les permitan utilizar todos los modos de transporte.
78 I.T. N.º 86. 2009
c. El diseño de la información debe plantearse para los no En cuanto al ferrocarril, Madrid dispone de cuatro gran-
usuarios con unos códigos de colores elementales que per- des intercambiadores con este modo como principal estruc-
mitan la orientación por toda la infraestructura. De igual turante. Se trata de Príncipe Pío, Atocha, Nuevos Ministerios
forma, la arquitectura debe presentar grandes volúmenes y Chamartín.
en los cuales sea fácil orientarse. La estación de Atocha es la primera estación de Madrid.
d. El usuario debe percibir total seguridad dentro de la in- Construida a mediados del siglo XIX, en las afueras de la ciudad,
fraestructura de transporte. Para ello, hay que dotarla de permitía una rápida salida de los trenes hacia el sureste de la pe-
vigilancia extrema y evitar las zonas o pasillos vacíos. nínsula, al ser la línea Madrid-Albacete-Alicante la primera que
e. Una buena gestión que permita que todas las personas que se puso en servicio. Este hecho configuró posteriormente, y lo
utilizan un intercambiador (usuarios, empleados y opera- sigue haciendo hasta nuestros días con la implantación de la al-
dores) se sientan protegidas a la hora de sugerir, preguntar ta velocidad, las conexiones con Barcelona desde Madrid.
o reclamar. La estación de Príncipe Pío fue construida igualmente a
Aun considerando todas estas medidas, no hay que olvi- mediados del siglo XIX por la Compañía de los Caminos de
dar dos objetivos importantes: la mejora de los tiempos de Hierro del Norte de España para emplazar su estación central
viaje y la disminución de los costes del servicio de transporte. en Madrid, dando servicio tanto a la industria minera como
a las poblaciones del noreste de España.
Tipologías de intercambiadores La situación de la estación de Chamartín se debe a la pla-
y sus prestaciones nificación del Ministerio de Indalecio Prieto (1931-1933). Se
Históricamente, y por necesidades obvias, el sistema ferrovia- planteó el crecimiento que iba a tener Madrid y se adquirie-
rio ha contado con grandes o pequeñas estaciones en función ron terrenos en el cercano pueblo de Chamartín de la Rosa
de su volumen de tráfico. No ha ocurrido así con la red de para completar los accesos ferroviarios a Madrid. No obstan-
transporte por carretera. Los autobuses han utilizado el viario te, su puesta en servicio no se realizó hasta 1967, año en que
público y rara vez se les ha dotado de una infraestructura que se inauguró el famoso túnel de la risa, que une esta estación
permitiera a los usuarios unas mejores condiciones en su mo- con la red de Atocha, vertebrando el sistema ferroviario.
vilidad. Por otra parte, la red ferroviaria pertenece, en la ma-
yoría de los países, a la Administración, no así la red metro- Evolución de los intercambiadores en Madrid
politana de autobuses, que prácticamente en todos los países Desde la creación del Consorcio Regional de Transportes de
depende de operadores privados de tamaño pequeño o medio Madrid en 1986, el diseño de los intercambiadores ha sido
y con dificultades económicas a la hora de poder llevar a ca- objeto de estudio y desarrollo por su importancia en el fun-
bo grandes inversiones. De igual forma, el sistema ferroviario cionamiento del conjunto del sistema de transportes. Pero es
y el de carretera han sido y son competidores, por lo que re- en los últimos años cuando ha habido una verdadera evolu-
sultaba imposible la construcción de una infraestructura en la ción en las características de diseño de los intercambiadores
que se beneficiaran ambos y, sobre todo, el usuario. En este de Madrid. Esta evolución ha ido generando diversas tipolo-
sentido, y hasta hace relativamente poco, no han existido in- gías a lo largo de los últimos veinte años.
fraestructuras cuyo objetivo fuera el ahorro de tiempo, la me- • La primera tipología está definida por el intercambiador de
jora de las condiciones de la espera y, lo más importante, el Aluche (1985), cuyo objetivo era acondicionar el espacio en
transbordo entre distintos modos de transporte: metro, fe- superficie, con el fin de reducir las distancias de intercambio
rrocarril, autobús, tranvía o bicicleta. entre los distintos modos de transporte: seis líneas de auto-
Desde 1986, se ha ido generando en Madrid una serie de bús urbano, siete líneas de autobús interurbano, dos líneas de
infraestructuras cada vez más complejas y perfectas que han metro (5 y 10) y una línea de ferrocarril de cercanías (C-5).
ayudado a mejorar de una vez por todas el intercambio entre No se planteó en esta primera actuación una gestión global
distintos modos de transporte. del conjunto de la operación, pero se introdujo el concep-
to de intercambiador entre los usuarios y planificadores.
Análisis de casos de interés • Como segunda tipología está el antiguo intercambiador de
Los nuevos intercambiadores de Madrid Plaza de Castilla (1992). El objetivo primordial fue orde-
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha desarro- nar las paradas de autobuses interurbanos dispersas en el
llado desde su creación una política clara y definida de poten- entorno. Se construyó como una carga urbanística dentro
ciación de los intercambiadores de transporte. Los recientes de la operación de construcción de las torres de oficinas
cambios de pautas en la movilidad en los últimos años han cercanas al mismo.
potenciado de forma notable la utilización de la red de auto- • La tercera tipología la constituye el antiguo intercambiador
buses interurbanos y su conexión con la red urbana de metro. de Moncloa (1995), en el que los objetivos eran más am-
Con el fin de mejorar aquellos puntos de intercambio situa- biciosos, ya que se construyó una estación de autobuses
dos en las puertas de la ciudad, se ha construido una red de subterránea, debido a la falta de espacio en superficie.
intercambiadores donde los modos principales de intercam- • Moncloa ha constituido un éxito impresionante, no solo
bio son precisamente el autobús interurbano y la línea 6 –cir- por sí mismo, sino por otras medidas asociadas con él, que
cular–, de la red de metro. se realizaron en paralelo, como la construcción de la esta-
I.T. N.º 86. 2009 79
ción de la línea 6 de metro y la calzada bus-VAO de la A-6.
Esto ha supuesto que Moncloa sea la estación con mayor
entrada de viajeros de toda la red de metro.
• Los intercambiadores modernos empiezan con lo que puede
denominarse cuarta tipología, definida por el intercambia-
dor de Avenida de América (2000). Con este intercambiador
se introducen dos aspectos clave en el futuro desarrollo de
los intercambiadores en Madrid: el concepto de financia-
ción privada, mediante una concesión y gestión de la explo-
Fig. 1. Intercambiador de Avenida de América.
tación, y el ahorro de tiempo, gracias a la incorporación de
túneles exclusivos para los autobuses que independizan la
entrada de estos vehículos del tráfico general. Siendo este úl-
timo, quizás, el aspecto definitorio de la política de inter-
cambiadores madrileños.
• El intercambiador cuenta con dos túneles de acceso de
480 m, uno por sentido, que permiten un ahorro de tiem-
po medio de siete minutos y medio por viajero y servicio,
y dispone de 665 plazas de aparcamiento entre las de resi-
dentes y las de rotación. Al ser subterráneo, se han recupe-
rado 3.300 m2 de área pública en superficie para los veci-
nos, logrando que la afección al tráfico y a los usuarios du-
rante la construcción fuera mínima.
• La última tipología está constituida por el Plan de
Intercambiadores, llevado a cabo en el periodo 2004-2007
mediante convenio firmado en abril de 2004 entre la
Comunidad de Madrid, el Consorcio de Transportes de
Madrid y el Ayuntamiento de Madrid. En este plan, además
de los criterios contemplados en las actuaciones anteriores,
se da una importancia esencial al confort y comodidad del
usuario, climatizando las dársenas, independizando el tráfi-
co de viajeros y de vehículos y, en general, estableciendo
pautas arquitectónicas para hacer del intercambiador un es-
pacio atractivo para el viajero. Este plan establecía la cons-
Fig. 2. Uno de los cuatro grandes intercambiadores de Madrid: Príncipe Pío.
trucción de Plaza Elíptica, Príncipe Pío, Plaza de Castilla,
Chamartín y Conde de Casal. Además, se contemplaba la
ampliación del intercambiador subterráneo de Moncloa,
que contaba con importantes problemas de saturación.
DESCRIPTORES
TRANSPORTES
DISTRIBUCIÓN URBANA
MERCANCÍAS
PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
¿En qué consiste tuación provocada por las transacciones informáticas en sus
la distribución urbana de mercancías? diversas vertientes. Sin embargo, raramente se han considera-
La distribución urbana de mercancías (a partir de ahora, do los flujos de los particulares hacia los centros comerciales
DUM) es el conjunto de todas aquellas operaciones y proce- como parte del problema, cuando estos no hacen nada más
dimientos en el ámbito urbano cuyo objetivo final es el apro- que sustituir distribuciones en sentido contrario al de comer-
visionamiento de mercancías de todo tipo (consumibles o cio-residencia (en una o varias fases). Vemos, pues, que, en
no) a los establecimientos y particulares en ese ámbito. muchas ocasiones, el ámbito de definición de la DUM pue-
Tradicionalmente, se asocia la DUM con el reparto de las de resultar insuficiente.
mercancías en camiones medianos/pequeños y furgonetas a
los establecimientos comerciales urbanos. Esta visión, sin em- ¿Por qué sabemos tan poco?
bargo, es bastante sesgada y provoca una incorrecta evalua- La DUM es un sistema difícil de abordar por su propia com-
ción del sistema en su conjunto, pues quedarían fuera de ella plejidad, que queda patente en el significado individualizado
flujos y operaciones que son cien por cien DUM y que, en de cada uno de los vocablos que constituyen la expresión y en
muchos casos, resultan complementarios de las operaciones su comparación con términos más o menos equivalentes uti-
indicadas, y, en otros casos, substitutivos. Así pues, dentro de lizados en otros sistemas de transporte. Veamos:
la DUM cabe considerar asimismo: • Distribución frente a transporte o logística (otros dos vocablos
• La distribución desde el comercio (urbano o periurbano) que nos podían haber tocado en suerte, por ejemplo) deter-
hasta la residencia o lugar de consumo final en su diversas mina complejidad, y lo hace no solo porque la distribución
modalidades (por parte del comerciante o del propio con- signifique de por sí transportes entre (o hacia) muchos
sumidor) y en sus diversos modos (furgonetas, coches par- puntos, normalmente con necesidad de transbordos, en ve-
ticulares, caminando). hículos pequeños, donde la organización de horarios y ru-
• Los transportes por mudanzas, e instaladores de muebles y tas es determinante para su eficacia, sino porque, además,
electrodomésticos. se trata de una pieza fundamental de la cadena logística, si-
• Los flujos de información en soporte documentario-infor- tuada (para más inri) muy cercana al consumidor y necesa-
mático entre compradores y vendedores. riamente identificada por este como responsable último del
• Los flujos de los particulares hacia los centros comerciales nivel de servicio percibido.
para su autoaprovisionamiento en sus diversos modos de • Urbana frente a interurbano determina complejidad, y es así
transporte (vehículo particular, a pie, etc.). tanto por el hecho de la dificultad de análisis y ordenación
Aunque, tal como se ha adelantado, tradicionalmente, se del fenómeno en un entorno poblacional y económica-
han dejado a un lado estos flujos, sí es verdad que hace ya al- mente densificado, con interacciones constantes entre los
gún tiempo que tanto la distribución comercio-residencia co- usuarios y/o modos de transporte que se reparten la capa-
mo los transportes por mudanzas han sido incluidos dentro cidad del viario, como por las dificultades para implantar
de la problemática. También se ha empezado a analizar la si- determinadas soluciones, válidas en otros entornos, debido
84 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 1. La distribución urbana de mercancías (DUM). Fig. 2. Tráfico urbano en París.
a la multiplicidad de agentes afectados (y, en muchos casos, presas, el fomento de la colaboración entre ellas, la opinión
con intereses contrapuestos y/o directamente beneficiados de los ciudadanos, la formación de los cuerpos de técnicos y
por los servicios) y por la falta de espacio (y/o de espacio a funcionarios en este sentido, y el desarrollo de nuevas direc-
precio asequible) para la puesta en marcha de determina- trices y marcos legislativos dentro y fuera del propio sistema
dos tipos de soluciones. de transportes (normativas urbanísticas, comerciales, de ho-
• Mercancías en contraposición a pasajeros determina compleji- rarios, etc.) resultan elementos determinantes para la eficacia
dad, hecho derivado, por un lado, de que las decisiones en es- de las medidas a poner en marcha.
te sistema son tomadas por agentes económicos con com- El presente artículo pretende presentar muy someramen-
portamientos muy dispares, movidos en cada momento por te las características principales del sistema de distribución
intereses que conducen a operativas que difícilmente se pue- urbana de mercancías (agentes que intervienen, dimensiones
den segmentar en grupos de comportamiento homogéneos y, del problema, etc.), indicar su relevancia en el total de la mo-
lo que es peor, en muchos casos, no alineadas con objetivos e vilidad, recoger las principales tendencias existentes actual-
intereses de las comunidades y sociedades (locales) donde se mente para la mejora del sistema y realizar un análisis críti-
desarrollan estas operaciones. Por otro lado, hay que tener en co de las ventajas y desventajas de cada uno de ellos, desde el
cuenta el desconocimiento (¿descuido?) manifiesto actual del punto de vista del redactor.
comportamiento de un sector que, por su propias caracterís-
ticas, está empezando a ser abordado en profundidad única- ¿Cuáles son los elementos determinantes?
mente en estos momentos. Y solo ha sido así no por la nece- Tres son los elementos determinantes en la DUM: 1) los
sidad de la búsqueda de sistemas más eficaces y eficientes que agentes involucrados; 2) la morfología y funcionalidad urba-
redunden en una mayor competitividad del sector, sino en na; y 3) el tipo de mercancía.
cuanto han comenzado a resultar un elemento distorsionan- Existe una gran diversidad de agentes involucrados directa
te de la calidad de vida de los ciudadanos (por su interacción o indirectamente en el transporte urbano de mercancías, y ca-
con los vehículos privados y peatones) o un peligro real para da uno de ellos tiene sus propios y específicos intereses que
el medio ambiente (por su incidencia en muchos de los efec- deben ser tenidos en cuenta durante la planificación e imple-
tos externos: congestión, cambio climático, contaminación, mentación de medidas o proyectos en materia de DUM. Los
ruido, etc.). Y, finalmente, y directamente relacionado con todo principales agentes son:
lo anterior…, no olvidemos que las mercancías no votan. • Los cargadores, que realizan la distribución de sus produc-
De acuerdo con lo anterior, no es extraño que muchas de tos mediante la subcontratación del transporte o bien con
las tendencias actuales para la mejora del sistema de distribu- sus propios medios.
ción urbana no planteen exclusivamente soluciones tecnoló- • Los distribuidores y las empresas de transporte, interesados
gicas, de optimización de rutas o de mejora en operaciones, en reducir los costes de transporte para obtener una alta
sino que se fundamentan en soluciones combinadas donde, calidad de servicio que satisfaga los intereses de cargadores
además de las soluciones anteriores, el contacto con las em- y comerciantes.
I.T. N.º 86. 2009 85
• Los comerciantes, interesados en recibir los productos a
tiempo y en el menor plazo posible.
• Los ciudadanos o usuarios de las vías públicas, que se ven
afectados por los continuos cambios de carriles que las pa-
radas en estacionamientos ilegales de los vehículos de
DUM les obligan a hacer, por lo que les interesa recibir las
mínimas molestias por parte de la DUM.
• Los consumidores, interesados en percibir las mínimas mo-
lestias y en encontrar una gran variedad de todos los pro-
ductos en los comercios.
Fig. 3. Vehículo eléctrico en el Centro de Distribución
Urbana de Mercancías de La Rochelle. • Los gobiernos locales, interesados en mantener la ciudad
atractiva para sus ciudadanos y visitantes, reduciendo las
molestias pero consiguiendo un funcionamiento efectivo y
eficiente del proceso de DUM.
• El gobierno autonómico, interesado en minimizar los efec-
tos externos de la DUM y maximizar la situación socio-
económica de la región.
• Los planificadores de la ciudad, obligados a planificar las ciu-
dades para que puedan soportar la circulación y el estaciona-
miento de los vehículos de mercancías y para ciertas activi-
dades comerciales que mueven mercancías de gran volumen.
En la figura 4, puede apreciarse la complejidad del siste-
ma desde el punto de vista de los agentes implicados.
Encontrar un compromiso óptimo entre los intereses de la
decena de agentes involucrados es, en consecuencia, objetivo
principal de todas las medidas dirigidas a la mejora de la DUM.
Fig. 4. Agentes implicados en la DUM.
Fuente: Logística urbana, Institut Cerdà. Además de los agentes involucrados, los ámbitos comercia-
les en el territorio, la morfología urbana y el perfil del receptor
resultan elementos clave para abordar el problema de la DUM.
El conocimiento de los ámbitos comerciales es básico. Para
el estudio de la distribución geográfica de los flujos comercia-
les (y, como consecuencia, de la distribución interurbana y
urbana de mercancías), es preciso tener en cuenta que ni el
municipio, ni la provincia ni la comunidad autónoma pueden
resultar divisiones territoriales apropiadas para su estudio.
Un área comercial es un espacio geográfico formado por
una serie de municipios cuya población es atraída comercial-
mente por el municipio con mayores equipamientos comercia-
les de la zona y que constituye su núcleo central o cabecera. Las
áreas comerciales equivalen a provincias economicocomercia-
les, sin que, evidentemente, su ámbito territorial coincida con
provincias u otras divisiones politicoadministrativas conocidas.
La cabecera del área comercial es el municipio sobre el
Fig. 5. Camión de distribución.
que gravita comercialmente toda el área y atrae a la población
del resto de municipios integrados en la misma área comer-
cial. La gravitación directa alrededor de la cabecera del área
comercial corresponde a los municipios que se desplazan di-
rectamente a dicha cabecera para realizar sus compras más
importantes, sin gravitar también sobre un municipio cabe-
cera de una subárea comercial.
En la figura 6 se observa que la composición de las áreas
comerciales es la siguiente:
1 Municipio cabecera del área.
2 Zona de gravitación directa sobre la cabecera del área.
Fig. 6. Composición de un área comercial. Fuente: Les directrius
3 Subáreas comerciales dentro de los límites geográficos del
per a la distribució urbana de mercaderies, Generalitat de Catalunya. área.
86 I.T. N.º 86. 2009
Todo esto implica miles de desplazamientos tanto a nivel
de consumidores, que van a la cabecera de su área comercial
o de su subárea, como de los transportistas que deben llevar
todas las mercancías para el consumo. Fallos en la organiza-
ción del sistema significarán consiguientes problemas en el
sistema de DUM.
En cuanto a la morfología urbana pueden establecerse tres
zonas diversas:
1. Centros históricos.
2. Ensanches y nuevos desarrollos urbanos.
3. Núcleos de población mediana (con una población apro-
ximada de unos 10.000 habitantes).
Y respecto al tipo de receptor, cuatro:
1. Zona comercial - pequeño comercio y restauración.
2. Zona comercial - grandes superficies, hipermercados y su-
permercados.
3. Individuos y empresas (áreas empresariales), consolida-
ción, paquetería, carga completa, mensajería y transportes
especiales.
4. Núcleos turísticos, con una elevada estacionalidad de la
población y del comercio.
La problemática de la DUM es muy diversa en función de
los elementos indicados.
Así, por ejemplo, los centros históricos se caracterizan por
calles estrechas e irregulares, con movilidad restringida, exis-
tencia de zonas peatonales de gran actividad comercial y tu-
rística, habituales restricciones de acceso al tráfico de vehícu- Fig. 7. Áreas especiales de carga y descarga (Berlín).
los, fuertes limitaciones impuestas a los vehículos de carga, y
escasa capacidad de almacenamiento en los establecimientos.
Por el contrario, los ensanches y nuevos desarrollos urba-
nos suelen presentar un viario en cuadrícula, islas regulares,
viario regular y avenidas de tamaño medio. Suelen existir
áreas específicas de carga y descarga, y suele darse un uso del
espacio mixto, con una fuerte componente residencial. Los
núcleos de población mediana presentan también sus carac-
terísticas intrínsecas.
Respecto al tipo de receptor, no presentan la misma pro-
blemática las diferentes zonas comerciales. En la zona de pe-
queño comercio y restauración se dan:
• Alta densidad de pequeños establecimientos comerciales
(autoservicios, cafeterías, restaurantes, hoteles pequeños,
tiendas de ropa y calzado, quioscos…).
• Altas densidades de tráfico.
• Volúmenes de entregas pequeños: paquetes pequeños.
• Encargos muy variados.
• Escasa capacidad de almacenamiento.
• Pequeños negocios con escasa flexibilidad y restricciones
en las franjas horarias de reparto.
Las características en la zona comercial constituida por
grandes superficies, supermercados y mayoristas son otras:
• Con grandes superficies en calles principales (Mercadona,
El Corte Inglés…).
• Entregas grandes en camiones completos de gran capacidad.
• Descargas en palés o contenedores.
• Disponibilidad de infraestructuras para realizar la carga y
descarga interior. Fig. 8. Bicicleta para distribución urbana de paquetería.
Algunas cifras y experiencias Fig. 11. Uso del espacio público. Fuente: Predit-Ademe.
Fig. 15. CarGoTram en Dresde. Fuente: kaffeeeinstein. Fig. 16. Tranvía para transporte de mercancías en Praga. Fuente: Aktron.
CZ — El pasado primero de mayo, el Gobierno aprobó la es- de se hacen oficinas, polígonos industriales, grupos de vi-
trategia española de movilidad sostenible. Resulta muy cu- viendas, pero en ningún momento la sociedad ha planificado
rioso que en la primera directriz nos diga que integremos la cómo se va a mover esta gente. Se ha privatizado totalmente
movilidad en la ordenación del territorio. ¿A estas alturas te- el transporte, y este es uno de los problemas. Tenemos polí-
nemos que hablar de integrar movilidad y ordenación del terri- gonos industriales donde no podemos llegar, o nos matamos
torio? ¿No debería ser ya una lección aprendida? A veces, pa- en el camino para llegar. ¿Por qué?: porque tenemos que ha-
rece que este sea un debate un poco agotado y antiguo, que re- cerlo en medios de transporte privado. Hoy día, no se puede
cuperamos de vez en cuando, pero me parece interesante que ir andando al puesto de trabajo. Muchas veces no se puede ir
hablemos de urbanismo y movilidad. Realmente, ¿pueden se- andando a la escuela, y así casi todo. ¿Por qué?: porque no se
guir estando disociados? ¿Van a estar asociados? ¿Vamos a es- ha planificado conjuntamente y los elementos básicos no es-
tar siempre hablando de ello como si fueran cosas distintas o tán en los sitios más lógicos.
conseguiremos que sean un único objetivo? En Cataluña se está equilibrando la situación con la apro-
bación de la Ley de Movilidad de 2003, que exige que la mo-
AZ — Creo que el debate que plantea Clara es un debate no vilidad se planifique conjuntamente con la urbanización del
realizado, tenemos que esperar mucho todavía para vivirlo. En territorio. Cada nueva actuación que se va haciendo ha de lle-
el fondo, lo que tenemos es una confusión entre los medios y var asociada una valoración del transporte, y, si hay un in-
los fines. Yo creo que los estamentos políticos en todos sus ni- cremento de necesidad del transporte público, el promotor
veles son incapaces de preparar un debate real sobre los fines, tiene que pagar. Esto cambia la situación.
porque los fines significan tomar posicionamiento moral, signi-
fican hacia dónde va una sociedad, significan que es posible que AS — La verdad es que este es un tema muy antiguo, muy
estemos proponiendo cosas en las que la mayoría de la gente no manido y con cuestiones muy reiterativas. Creo que ha queda-
va a estar de acuerdo. Pero hablar sobre los medios es mucho do muy claro que desde que la vivienda es un producto que
más cómodo. Luego, lo que tenemos es un debate permanente genera amplios beneficios el tema del transporte es una ton-
sobre los medios –cuando hablamos de transporte, estamos ha- tería, por decirlo de una manera clara. Entonces, ligar el ur-
blando de los medios– porque no queremos hablar de los fines. banismo, que está asociado a los grandes negocios de la vi-
¿Vivimos de una manera sostenible? ¿Vivimos de una manera vienda, de la especulación del suelo, con esto del transporte
adecuada, de la mejor manera posible? No lo sé. Probablemen- era una cosa secundaria. Y, por un lado, se decía lo que debía
te no, pero, desde luego, eso es un debate moral, es como si que- ser –que es obvio que una planificación urbanística o territo-
remos combatir el cáncer con aspirinas, ¿no? No hablemos de lo rial que no considere el transporte es una mala planificación–
importante, hablemos de lo accesorio, hablemos del transporte. y, por otro lado, como lo del transporte era un asunto abso-
lutamente secundario, el coche permitía urbanizar lo máximo
OT — Pienso que no hemos logrado en ningún momento posible, y eso permitía uno de los negocios fundamentales de
unir la movilidad con el territorio o el urbanismo. Hemos finales del siglo XX. Por tanto, considerar el transporte era
importado una serie de ideas sobre segregación, centros don- una cosa secundaria, porque lo que importa es el negocio. Y
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Foto: Luis M.ª Martínez
Fig. 1. De izquierda a derecha: Jesús Rodríguez, Antonio Serrano, Ole Thorson, Aniceto Zaragoza, Ramiro Aurín y Clara Zamorano.
el coche lo hacía compatible. La ciudad dispersa era permiti- Por consiguiente, los que nos dedicamos a resolver pro-
da por el coche –incluso era potenciada por el coche– y a la blemas de movilidad, y de transporte público en particular,
urbanización extensiva y de grandes plusvalías le interesaba vamos a seguir resolviendo problemas que otros generan.
que el coche funcionara adecuadamente, con lo cual se in-
vertía en carreteras y se invertía en su momento, si hacía fal- CZ — La ciudad dispersa es un hecho en nuestro país. Nos
ta, en transporte público complementario. Pero el transporte encontramos con ciudades que han hecho operaciones inte-
venía después, el negocio era el urbanismo y en lo que se ha resantes para mejorar la movilidad, pero tenemos muchas zo-
centrado es en el urbanismo. Por un lado va el negocio y por nas de ciudad dispersa en las que el transporte público es muy
otro va la planificación del transporte. complicado y muy caro. ¿Va a ser posible que le demos una
solución como expertos en movilidad o en urbanismo a esta
JR — Nunca han estado bajo el mismo poder político urba- ciudad dispersa? ¿Qué vamos a hacer de esta ciudad dispersa?
nismo y movilidad, pero sí lo han estado transporte público ¿O hay que esperar una generación a que la ciudad dispersa
y vehículo privado. Desde que se creó el Consorcio de Trans- cambie y se vuelva densa y consigamos hacer pequeñas ciu-
portes (de Madrid), se segregó el transporte público de todos dades dentro de la ciudad para solucionar la movilidad? ¿La
los ayuntamientos y se fusionó en una autoridad única, lógi- solución es que nos movamos menos?
camente, el transporte público en Madrid ha mejorado mu-
chísimo hasta ser un elemento de referencia mundial, pero el AZ — Las palabras son muy importantes en las discusiones
vehículo privado se ha quedado, digamos, en otro ámbito, de transportes y en este caso no lo son menos, y una de ellas
donde no tiene un tratamiento coherente con lo que se está es la confusión entre privado o individual, y público o co-
haciendo en transporte público. Lo que ocurre es que los po- lectivo. Hay mucho transporte público que se hace de ma-
deres municipales en el urbanismo son más propensos a la nera individual, y tenemos que concebir que el mundo del
corrupción y a generar problemas de movilidad que si todo transporte no es el mismo que hace un siglo, que el coche es
dependiera –como antiguamente– de un ente nacional. Es un elemento natural como lo es la lavadora o la televisión,
decir, creo que un ente nacional, a pesar de estar más separa- que para muchas personas su capacidad de acceso a la edu-
do del problema, estaría menos contaminado también. La fa- cación, a las actividades principales, le viene suministrada
cilidad de corromper primero a los ayuntamientos y, a través por el transporte individual, en este caso, un coche. Pero ese
de ellos, a la comisión de urbanismo de cada comunidad im- coche no deja de ser un elemento tan público como podría
pide planificar el urbanismo para que sea coherente con la serlo un metro. Se toman muchas medidas respecto al trans-
movilidad y, así, evitar los problemas, porque lo que se fo- porte público que realmente no corresponden a ningún
menta es el aprovechamiento del suelo para el negocio y, lue- principio colectivo y son puramente servicios individuales,
DIÁLOGOS
go, que vengan estos técnicos y me lo resuelvan. Es típico esto sí, subvencionados por el resto de los ciudadanos. Tene-
que los poderes públicos hagan inversiones importantes en mos que romper un poco la dicotomía de que coche signifi-
transporte público para dar tratamiento a problemas que se ca siempre privado, en el sentido de que satisface una nece-
han generado antes. sidad privada; coche puede significar llevar los niños al cole-
I.T. N.º 86. 2009 93
gio de la manera más eficiente. Pero nos parece estupendo AS — Creo que hay tres cuestiones que son primordiales res-
pagar mucho más por un tranvía –también para ir al cole- pecto al tema de la ciudad dispersa. Para mí, la primera cuestión
gio–, que van a utilizar unos pocos porque lleva el adjetivo capital viene explicada por el hecho de que no haya habido or-
de público que el coche no tiene. denación del territorio. En el Estado español la ordenación del
Creo que si pensamos con esas miras tan limitadas, tan de territorio fue un tema que todas las comunidades autónomas
hace cien años, es imposible que encontremos una solución. se arrogaron, la recogieron en los estatutos de autonomía, pe-
Habéis utilizado la palabra negocio, pero este negocio no se ro, hasta hace relativamente poco tiempo, ha sido un fracaso.
produce entre dos brokers que hacen una operación en bolsa y Hay comunidades autónomas, como Madrid, que lo necesita-
ganan billones, sino que estamos hablando de todos nosotros, rían muy urgentemente, que no tienen plan de ordenación del
que hemos tomado una decisión de vivir en una casita, con un territorio; la Comunidad Valenciana no tiene plan de ordena-
jardín, un manzano y un perro, y que entendemos que eso sa- ción del territorio. Es decir, las zonas donde se ha producido
tisface y mejora nuestra forma de vida. Es una cuestión en la con mayor gravedad y mayor extensión el problema de la edi-
que hay millones de agentes, y no solo unos cuantos, y que eso ficación dispersa no han tenido una planificación reguladora,
se hace por negocio. La sociedad valora de manera fantástica salvo en algunas zonas turísticas, como sería el caso de las Islas
la dispersión y, en otros momentos, no la valora. Y esto se pue- Canarias o el de las Baleares, donde –muy tarde respecto a lo
de discutir. Pero no podemos acallar esa discusión, porque le previsto– sí ha habido ordenación del territorio con fijación de
damos unos modos de transporte que le impiden tenerla. Lo unos determinados objetivos. Esto es muy importante, porque
importante es: ¿queremos vivir de una manera dispersa? Ha- lo bueno de la planificación es que hay que definir los objeti-
blemos. Tal vez la respuesta de muchos sea no, pero no tene- vos. Los objetivos pueden ser –y yo los asumo si es lo que quie-
mos el derecho a que una sociedad no pueda elegir simple- re la mayoría– promover una ciudad dispersa, con los benefi-
mente porque no le hemos permitido los medios para la dis- cios para los que pueden vivir en ella y se pueden pagar los cos-
cusión. Y, en este caso, los medios para la discusión son que le tes correspondientes, y con los perjuicios para los que no
hemos obligado, a través de un proceso planificador poco par- pueden vivir en ella y tienen que soportar los costes externos
ticipativo, a aceptar decisiones que no son suyas. de esa ciudad dispersa y de la obligación de utilizar vehículos
automóviles, públicos o privados –a mí me da igual el tema–
OT — Algunos de nuestros ciudadanos viven en la ciudad que generan unos efectos externos que no se interiorizan en el
dispersa, pero la gran mayoría viven en la ciudad densa y tra- automóvil, que es necesario soportar, y que tiene que soportar
bajan en estos centros o en polígonos industriales o en nue- la mayoría. Desde esa perspectiva, lo que ha habido en algunas
vos centros de oficinas que se han hecho en otros sitios. Pero
a la mayoría de esos lugares no se puede ir andando o en bi-
dad dentro de la ciudad de Madrid en transporte público es del aquí. Creo que aquí hay algo básico en nuestro pensamiento
65% de valor medio y, en lo que es la almendra central (lo que que está guiado por todo lo que hemos vivido, lo que hemos
está dentro de la M-30, los siete primeros distritos municipa- aprendido que nos hace unidimensionales. Pensamos que lo
les), el movimiento de movilidad origen-destino es del 74%. único que hay que hacer es transportar una gente de A a B, que
I.T. N.º 86. 2009 95
son puntos distantes. El resto, los que no tienen carné de con- mayor y más dispersa es la ciudad. Cómo se satisfaga esto de-
ducir, los que no tienen coche no entran en nuestra manera pende de la forma de la ciudad, depende de muchas cosas, y
de pensar, y esto es un fallo básico de la sociedad que no ha hay que analizarlo en cada caso. Las administraciones públi-
incorporado esta alternativa en la planificación. cas deben proporcionar el marco de juego y, en función de
Esto pasa porque quienes marcan la situación en el país son él, el ciudadano debe actuar, pero en condiciones de homo-
quienes están cerca de las instituciones superiores y tienen res- geneidad de la competencia.
ponsabilidades de viajes largos, más largos, pero todos sabemos La UE decidió establecer los límites máximos de contami-
también que el mayor número de viajes son los más cortos, tan- nación. Sentó las reglas del juego: ¿cuánto cuesta, desde el
to en coche como en transporte público como de otros modos. punto de vista del interés general, un pasajero×kilómetro, en
Luego esto hay que cuidarlo. Creo que es una de estas cosas que vehículo privado, en una ciudad de tales características, y qué
tenemos obligación de pensar. Yo no digo que no haya que uti- demanda existe, en cada caso, de ese mismo pasaje-
lizar el coche. Hay muchos casos en que es necesario hacerlo, ro×kilómetro a la sociedad, internalizando todos los costes?
porque no podemos ligar todos los sitios entre sí en transporte Vayamos en línea con la Directiva Euroviñeta 3. Opino que
público con un trasbordo, por ejemplo, quizás con dos en al- la UE va bien en esa línea. Pero no sigamos con la política
gunos casos, porque entonces sería demasiado lento, o compli- –que, además, es tradicional en este país, y Aniceto conoce
cado. Si desde Madrid no puedo ir a los polígonos industriales muy bien porque también estábamos en aquella época en es-
que están alrededor porque no hay un buen servicio de auto- te tema– en que el entonces Ministerio de Obras Públicas, a
bús, seguramente pensaré que dentro de diez años habrá un través de la Dirección General de Urbanismo, sacaba una Ley
metro o un sistema de metro ligero, pero ¿qué hago yo mien- del Suelo –la Ley de Reforma de 1975– y, a continuación, la
tras tanto, durante estos diez años en que los ingenieros hacen Dirección General de Carreteras sacaba la norma de planes ar-
proyectos y los políticos deciden que se construya? No damos teriales para que estas no dependieran de urbanismo, sino que
servicio al ciudadano; veo que esta es una de las cosas básicas. dependieran de ella y pudiera seguir con sus planes. Y hacía
En Barcelona ahora, se construye la línea de metro más sus redes arteriales y, entonces, la Dirección de Arquitectura
larga de Europa, la línea 9. Es fantástico, pero toda esta gen- sacaba una norma conforme las redes arteriales tenían que ser
te que vive allí alrededor ¿qué hacen ahora? Están todavía aprobadas en el plan. Esas peleas, en aquel caso entre arqui-
comprando coches, a pesar de la crisis, porque no hemos tectos e ingenieros de caminos, ilustran lo que se está vivien-
puesto ni un autobús para cubrir esta muy importante de- do actualmente. La planificación territorial no interesa. La
manda. Y ahí fallamos todos. planificación urbanística desde la perspectiva de la sostenibi-
lidad y del interés general no es lo que se lleva, se lleva la pla-
AS — Yo no he dicho que el transporte público sea el obje- nificación para la edificación, y el transporte queda como una
tivo, ni mucho menos; por supuesto, el objetivo es el bienes- demanda derivada, secundaria y que se resuelve con posterio-
tar de los ciudadanos. Además, hay un compromiso asumido ridad. Eso no es lógico cuando el transporte es un elemento
por las Naciones Unidas, en la Conferencia de Río en 1992, generador del 80% de los costes externos que se producen en
de preocuparse no solo por los ciudadanos actuales, sino por nuestras ciudades. Y repito, yo no me estoy metiendo con el
los futuros. Esos que no son votos y que, si no son las admi- transporte privado, ni con el transporte en automóvil ni con
nistraciones públicas las que los meten en el interés general, el transporte público. Digo que tienen que estar claros los ob-
lo tienen claro. Este es un aspecto muy directamente ligado jetivos, buscar la mejor solución en cada uno de los aspectos,
al hecho de que no vale con el mercado, porque el mercado no pero que no podemos seguir por esta vía de los objetivos im-
piensa en los que no están; en ellos tiene que pensar la Ad- plícitos, que son los objetivos más explícitos del mundo.
ministración. Y no sé si hace falta transporte público o trans-
porte privado. El transporte es una demanda derivada. La JR — Bueno, yo voy a poner un poco de métrica en todo es-
mayor parte de los viajes que se hacen vienen obligados. A mí to, porque la intervención de Ole Thorson me ha llevado a
me gusta mucho andar, pero no he podido venir andando que efectivamente el tema de los viajes a pie en la ciudad es im-
desde casa hasta aquí. Y luego no podré ir andando a la esta- portante, no tanto como la media que él dice –que en Madrid
ción. Hay una movilidad obligada que es más grande cuanto es del orden de un tercio en viajes a pie–, que depende mucho
también del tamaño de la ciudad. La ciudad de Madrid tiene
3.300.000 habitantes, la longitud media de viaje mecanizado
Foto: Arnau Villegas
JR — Estamos hablando de viaje ligero de equipaje. CZ — Yo no sé cuánto valen tus 50 minutos privados, pero
Luego, por otro lado, está el tema del cambio climático, sí lo que puede valer todo ese consumo en el resto de los ciu-
sobre lo que tengo también unos datos muy espectaculares en dadanos, entonces ¿no habremos educado mal a toda una ge-
contra del vehículo privado. En el tema de la producción de neración, a la que le hemos dicho que el coche es maravillo-
anhídrido carbónico, en un estudio que hemos realizado en so, con todos esos anuncios de que el triunfo social es com-
Madrid, el transporte público emite cada día laborable 21 to- prarse el primer coche, que es el objetivo de todos los jóvenes?
neladas por millón de viajes×kilómetro, y el vehículo privado, Seguro que en una encuesta anónima, todos decidimos que pa-
180 toneladas por millón de vehículos×kilómetro. Es decir, ra nosotros esa vida mejor que comentábamos antes, que
8,56 veces más. Tal vez, el señor que utiliza el vehículo priva- puede ser el objetivo del “vamos a planificar para hacer la vi-
do –que tiene el libre albedrío de usarlo–, debiera pagar esto da mejor”, sería desde luego tener un coche en la puerta de
y otros contaminantes, por ejemplo: en monóxido de carbo- casa y dejarlo en la puerta de cada sitio al que voy, oyendo mi
no, 95 veces más; en anhídrido sulfuroso, 5; en hidrocarbu- música, un coche maravilloso, climatizado y todo eso. Pero
ros inquemados, 18 veces más; en óxido de nitrógeno, 4; so- ¿no nos habremos educado mal? Porque tenemos que pensar
lamente en partículas el 88% por ciento lo tiene el vehículo un poco en los demás, en qué van a hacer. Pero no entremos
privado y el 100% lo tendría el transporte público. en el odio al coche ni en que el coche es un enemigo.
Y, luego, un tema muy importante que ha dicho Antonio,
los costes monetarios por viaje×kilómetro en transporte pú- AZ — Entremos en la métrica. Esta es una discusión entre
blico y en vehículo privado: 0,07 €/vehículo×kilómetro en Apolo y Dionisio, ¿no? En el fondo, los que vivimos bien
transporte público y 0,93 €/vehículo×kilómetro en vehículo queremos vivir mejor. Cuando hablamos de introducir todo
privado (13 veces más). Algo deberemos hacer para estimular este tipo de limitaciones, no pensamos en limitarnos a noso-
que las cosas sean menos perjudiciales para la colectividad. tros, no pensamos en limitar a los que tenemos, hemos teni-
Los que sigan viviendo en estos focos de congestión y de con- do o podemos tener coche con chofer, decimos que nuestra
taminación tienen derecho a vivir menos mal. medida va a limitar a la gente que vive en la periferia, con
muy pocas posibilidades de alcanzar un mejor empleo, una
AZ — Yo vuelvo aquí a Max Weber, porque la conclusión de mejor educación, unas posibilidades de ocio. A esos es a los
la métrica de Jesús es que una buena parte de nuestros con- que vamos a afectar, y no al señor que vive en el barrio de Sa-
ciudadanos se comportan de una forma completamente irra- lamanca. Si observamos la encuesta de Mobilia, que es un te-
cional o estúpida. Entonces, utilicemos la métrica. Yo me ma muy interesante para analizar en profundidad, descubri-
apoyo en la métrica maravillosa del Consorcio de Transportes mos que la gente con mayor renta per cápita utiliza más el
de Madrid, donde, como bien sabe Jesús, disfruté unos cuán- transporte público, no porque no tenga transporte privado,
tos años trabajando allí. Entre los datos que da Jesús, hay un sino porque está en el sitio de mejor accesibilidad. Cuando
dato que considero relevante. El dato relevante del Consorcio introducimos limitaciones, ¿estamos castigando a los privile-
es que los usuarios del transporte privado –el coche– en Ma- giados de la sociedad o estamos castigando a los más pobres?
drid –los que lo utilizan; no digo los que no lo utilizan– se Pienso que esa pregunta merece una cierta reflexión.
ahorran 25 minutos en el desplazamiento casa-trabajo o tra-
bajo-casa, lo cual significa 50 minutos al día. Cuando alguien JR — Lo que estamos haciendo es obligar al pobre a que se
decide ahorrar 50 minutos de su escaso tiempo libre al día eli- compre un coche al que no tiene acceso real. Eso es lo que es-
giendo el transporte privado, entonces parece perfectamente tamos haciendo, obligarle a que compre un producto de con-
razonable emitir un poco más de CO2, soportar unos costes, sumo que en realidad no se corresponde con su renta, por no
porque 50 minutos del tiempo libre real tienen un coste mar- darle acceso al transporte público.
ginal elevadísimo, muy superior a esas toneladas de CO2 y a
esos impuestos que paga a través del precio de la gasolina. AS — No. Creo que no estamos haciendo eso. Además, me
parece que estamos desvirtuando el tema. Un automóvil con
RA — No lo paga. cuatro usuarios es mucho más eficiente que un autobús y se
acerca a la eficiencia del metro. Lo que no sucede es que lo
AZ — Bueno, podríamos discutir lo que se paga a través de utilicen cuatro usuarios. Si, en una ciudad, la distancia que
la gasolina o no y decir si 360.000 millones de euros en el tiene que recorrer un individuo para ir de su casa al trabajo
contexto de la UE son pocos o son muchos. Eso sería otra puede superar los 100 kilómetros, es que algo estamos ha-
discusión. A lo que voy es a que no podemos decir que aho- ciendo mal, porque ese señor no opta por eso por casualidad,
rrar esos 50 minutos de tiempo para dedicarlo a tu familia o sino porque no puede vivir en otro sitio. Si es voluntario, yo
DIÁLOGOS
a otras actividades sea una decisión irracional, estúpida. lo respeto, eso sí, cargándole todos los costes que ocasiona al
resto de los ciudadanos. Pero creo que no estamos hablando
CZ — De todas formas es demasiado fácil, un argumento de cuánto cuesta un desplazamiento en automóvil, o qué efec-
demasiado fácil. tos tiene, que son elementos fundamentales, sino si lo que
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existe es la mejor solución que podemos dar a esto que se lla- No creo que haya un ayuntamiento que tenga un plan so-
ma desarrollo. Y mi respuesta es claramente no. Vamos a una bre el tiempo que tarda el peatón en llegar de un sitio de la
situación cada vez más grave, donde hay temas –no intento ciudad a otro. Hay algo tan sencillo como, por ejemplo, te-
ser catastrofista, porque los datos que tengo aquí son de la ner las aceras en buen estado de pavimento. Los datos hospi-
Agencia Internacional de la Energía– que no son precisa- talarios de Holanda indican que el 70% de los heridos en el
mente ecologistas, y ellos mismos establecen que hay que me- espacio público son por caídas en la calle, porque todo está
jorar la eficiencia en el campo del transporte y ahorrar, como en mal estado. No tenemos ni un dato en España sobre este
mínimo, un 54% de las emisiones y de los consumos de com- tema, no sabemos cómo está, sabemos que la condición que
bustibles fósiles, porque no hay solución, y que hay que tari- nosotros como técnicos estamos ofreciendo para poder andar
far la emisión de CO2 en 180 dólares la tonelada, como mí- es lamentable, no lo cuidamos. El pavimento de una carrete-
nimo, y que hay que tarifar. Es decir, estamos en una situa- ra importante que atraviesa una población se va arreglando
ción grave. Y por eso están planteándose otra vez estos temas. para que los conductores puedan pasar por ella en las mejo-
Estos temas eran típicos entre 1973 y 1979 por la crisis de la res condiciones posibles, evidentemente, sin pasos de peato-
energía, y las discusiones que comentaba con Aniceto son de nes, sin semáforos, sin nada, pero también sin aceras, porque
aquella época; allí es donde se puso por primera vez en mar- no hay dinero para arreglarlas y no le toca a la Administra-
cha la limitación de velocidad no por seguridad, sino para ción superior algo tan simple como arreglar el resto de la ca-
consumir menos porque no teníamos petróleo, y ahora Espa- rretera; es cosa de la Administración local y, como no se en-
ña depende en igual medida que en aquel momento de la tienden y no trabajan conjuntamente, entonces nos queda-
energía exterior. Es una situación grave, con problemas de ener- mos con esta situación en que hay que andar por la calzada
gía; la energía de combustibles fósiles va a costar más de 100 porque no hay otro sitio.
euros. Tenemos que conseguir limitar el incremento de tem- Pienso que aquí tenemos una serie de responsabilidades de
peratura por cambio climático a 2-3 grados, porque, como sea negar la existencia a las alternativas al coche y, además, favo-
de 6 grados, los efectos catastróficos pueden ser demenciales. recemos, y llevamos años, décadas, favoreciendo, con peque-
Y eso pasa necesariamente por reducir y racionalizar los pro- ñas actuaciones el uso de esta libertad, sin responsabilidad.
cesos de movilidad, y por una ordenación del territorio y un
urbanismo distintos, donde la movilidad obligada disminuya, JR — Yo quería contestar a Aniceto, porque ha manejado
donde sea posible el máximo de relaciones a pie o en vehícu- un tema de los tiempos de viaje que necesita una precisión.
los no motorizados, donde el vehículo eléctrico empiece a Hay muchísimos viajes radiales o en ámbitos urbanos don-
desarrollarse. Estamos ante retos muy importantes, pero lo de el transporte público ahorra mucho tiempo multiplicado
que hay no sirve. O nos damos cuenta de eso y empezamos a por muchas personas. Lo que ocurre con la movilidad trans-
planificar ya de otra manera las ciudades, empezamos a plani- versal donde existen los pobres que no tienen coche, o que
ficar ya de otra manera el territorio, buscamos otras solucio- no pueden disponer de él, es que se crea lo que llamamos la
nes para el transporte o vamos a un callejón sin salida que se demanda cautiva del transporte público. En el ámbito trans-
arreglará por las malas, como ahora que estamos pasando una versal, para dar datos que impresionan, en el año 1996,
de arreglar la especulación del suelo por las malas. 1.180.000 millones de usuarios se movían en el ámbito co-
rona B-corona B. En 2004, aumentó más de un 98 %, a
OT — Durante muchos años el orgullo de los que estamos en 2.340.000 en día laborable. Aquí el transporte público pa-
esta mesa ha sido hacer ondas verdes para coches en las ciuda- só del 31 % al 27,2 %, pero este 27,2 % de estos 2.340.000
des; a mejor onda verde para los coches, mayor reconocimien- son los que tienen que utilizar malas líneas de transporte
to. Y esto quiere decir que la oferta del transporte público ba- público, con intervalos a veces de dos horas, y que han de
ja a la mitad. Tenemos unos autobuses que, evidentemente, esperarlo porque no tienen alternativa, porque es una situa-
van avanzando a una velocidad que no es competitiva, porque ción no de los pobres, sino de los miserables que no tienen
hemos tomado una decisión política de favorecer el otro me- ni un coche barato. Esto, metido en unos tiempos de viaje
dio de transporte. Entonces, ¿qué estamos haciendo? Creo que de horas, da lugar a unos valores medios de tiempo de via-
en esto Jesús está totalmente de acuerdo, que esta decisión po- je, cuando yo conozco gente de un nivel de renta impresio-
lítica hay que ponerla sobre la mesa y reevaluarla. Quizás hay nante que viene en cercanías, en el busVAO y en metro,
que cambiar, como se está experimentando en muchas ciuda- porque ahí los volúmenes son importantes y ahorran tiem-
des europeas, incluida Barcelona, me figuro que aquí también, po en transporte público. No es que el transporte público
esta prioridad que se da al coche para ir avanzando. Esto es consuma más tiempo, es que las relaciones débiles múltiples
muy importante. Ondas verdes para el autobús, yo creo que que no pueden tener un buen tratamiento en transporte pú-
esta sería una cosa. La otra es preguntarnos por qué es tan rá- blico necesitarían que esa gente viviera más concentrada.
pido circular con el vehículo privado. Porque hemos hecho Mezclar eso con el volumen total me parece que ya no es
una cosa totalmente inhumana. Hemos cogido a la gente que una estadística, es llevar al valor medio unas condiciones
tenía que poder circular, andar e ir en autobús por la calle, y que no son presentables.
los hemos metido en el metro. Es verdad, los hemos metido
en el metro, bajo tierra, como topos. No les dejamos hacer. AZ — Yo entiendo que la gente es racional, nada más.
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AS — Si me permites, entraré en un tema que habéis plantea-
menos necesario porque integremos todo en un territorio me- te, en el marco en el que tienen que jugar; si fuera en otro mar-
nor? ¿Vamos a ser capaces de hacer ese cambio o vamos a nece- co volverían a ser razonables–, y que, probablemente, las ad-
sitar todas unas nuevas generaciones con una nueva educación? ministraciones no lo son. Todos los discursos asociados al CO2
¿Qué propuestas os parecen que pueden ser interesantes? no van a ser lo mismo ahora que dentro de diez años. Podre-
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Foto: Rafael Navarro
mos pensar en estos elementos discriminatorios o fiscales
cuando tengamos una globalidad de coches híbridos alimenta-
dos con energía limpia. Probablemente nos vamos a quedar sin
el discurso medioambiental en un plazo de tiempo muy corto.
AS — No se sabe, no se sabe.
Fig. 5. “Caminante no hay camino, se hace camino al andar…”
AZ — Creo que tenemos razones para pensar seriamente, y (Antonio Machado).
JR — Ahora el Comité Olímpico está evaluando la candida- AS — El tema de las emisiones de los vehículos públicos o
tura de Madrid. No sé cómo va a quedar, pero en la anterior privados es un tema grave desde el punto de vista de la sani-
Madrid tuvo 9 puntos sobre 10 en transporte público, París dad, más grave que el tabaco, y que tiene exactamente los mis-
8 y Londres y Nueva York tuvieron 6,7. Quiero decir que en mos efectos sobre los ciudadanos que el tabaco. El tabaco se
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ha afrontado desde la Administración General. Evidentemen- centro de la ciudad. No sé si vamos a ser capaces en nuestras
te la futura ley de movilidad intenta exigir que determinados ciudades europeas, o en las ciudades españolas, por quedarnos
municipios tengan un plan de movilidad sostenible, pero en más cerca, de hacer esta acupuntura o si os parece necesaria.
España hay muchas leyes, que exigen muchas cosas, y la ma- Otro tema que me parece muy necesario es, como decía
yoría no se cumplen. Pero tiene que haber una ley que obli- Ole antes, que a los ciudadanos nos han metido en el metro,
gue y después alguien que obligue a que la ley se cumpla, y diciéndonos que era maravilloso, y nos han convertido un po-
eso implica una supervisión estatal y un control público. Creo co en topos. Ahora me siento feliz cada vez que se hace un tú-
que la acción pública es un elemento fundamental en todos nel urbano para carretera, y me digo que por fin los automo-
estos procesos y que, evidentemente, será difícil encontrar so- vilistas son los topos y a nosotros nos dejan la superficie. Qui-
lución. Y en las regiones funcionales urbanas, en las áreas me- zás otra forma de hacer que la calidad de vida sea mejor para
tropolitanas, repito, cuando alguien toma la decisión de loca- el ciudadano sea darle esa superficie que era suya en el prin-
lizarse en Madrid o en Barcelona –donde se contabiliza y se cipio de las ciudades, y que los vehículos cada vez más vayan
declara a Hacienda cerca de la tercera parte del PIB español–, por los subterráneos, hacer la ciudad subterránea, pero la ciu-
obviamente, es porque las condiciones de contorno hacen que dad subterránea para los automovilistas, y dejar la superficie
ahí el beneficio sea mayor, y volvemos a la misma situación. –que es el bien más escaso de nuestras ciudades– a los peato-
Yo no me he metido con los promotores, pues, salvo el sin- nes y a otros tipos de movilidad más sostenible.
vergüenza, actúan de manera coherente, buscan su máximo
beneficio y ese debe ser su objetivo, por eso se dedican a los JR — Mi punto de vista coincide con el de Antonio en que tie-
negocios. Tiene que haber unas condiciones de contorno fija- ne que haber un ente nacional que probablemente fuera más
das. Si sigue creciendo Madrid o sigue creciendo Barcelona o independiente y menos corruptible, entre otras razones porque
si la decisión de dónde se localiza una multinacional lleva in- estaría más lejos de la toma de decisión, y aunque pudiera co-
corporada otras condiciones de contorno, las decisiones que meter errores, serían menos frecuentes. Además, en España te-
tomarán serán nuevamente racionales y optarán por las solu- nemos un problema añadido que no ha salido aquí, que he de-
ciones más lógicas. Repito, el problema son las condiciones de fendido en muchos foros y que ahora tiene repercusión tam-
contorno. Volvemos al ejemplo de la UE: si una fábrica con- bién en la crisis económica: el modelo de propiedad de la
tamina y otra no, la UE dice que no, que para poder compe- vivienda en España como un elemento consustancial. Hay paí-
tir hay que hacer que ambas contaminen al menos a partir de ses más ricos que tienen un porcentaje elevadísimo de vivienda
un umbral, ni más ni menos; vamos a homogeneizar. Eso es en alquiler. En los países escandinavos, hay ayuntamientos que
lo que falta, y esa es para mí la vía fundamental, una posición tienen un parque de viviendas para jóvenes. Cuando yo estuve
fuerte y decidida de la Administración General del Estado. en Suecia en el año 1975, a los jóvenes que tenían trabajo les
En materia de urbanismo, creo que es absolutamente ne- alquilaba el Ayuntamiento de Estocolmo una vivienda por el
cesaria, y lo digo desde la experiencia de haber trabajado para 25% de su sueldo, y el resto del dinero lo podían dedicar a
las tres administraciones, una agencia estatal de no sé qué, pe- consumir o a hacer lo que quisieran. En España, en cambio,
ro desde luego que tenga en cuenta la disciplina urbanística y ciudadanos con menos recursos se compran una vivienda. Pe-
que lo que se haga a nivel municipal o de las comunidades au- ro ahora no la pueden comprar, y las que están construidas no
tónomas no vulnere la legislación vigente ni los acuerdos, se pueden colocar, y las constructoras deben dinero a los ban-
principios o convenios que haya firmado el Estado español. Y cos, que tienen problema de liquidez. Además, en el tema de la
creo que esa es también otra línea necesaria en este avance ha- movilidad, resulta que hay una rigidez del señor que tiene una
cia la racionalidad. A mí no me gusta la movilidad sostenible, vivienda y que tiene que desplazarse obligatoriamente, y si tie-
me gusta la racionalidad de comportamientos, y la única ra- ne que esperar un autobús con frecuencias de hora y media, no
cionalidad que entiendo es un desarrollo ambientalmente sos- le queda más remedio que esperarlo. La tenencia en propiedad
tenible. Si ahí entra una movilidad razonable, mucho mejor. de la vivienda es un elemento malo para solucionar los proble-
mas de movilidad. En España solo desgrava fiscalmente en los
CZ — Volviendo al tipo de ciudades, hemos hablado de mo- impuestos del Estado por alquiler quien tiene una renta anual
vilidad, de urbanismo, de desarrollo, de ordenación del terri- de hasta 30.000 €, es decir, el señor Botín se puede comprar
torio. A mí no me preocupan las megaciudades ni las ciuda- una casa y puede desgravar hasta 9.000 € cada año, pero un se-
des muy grandes, lo que me preocupan son las ciudades dis- ñor que alquila una vivienda y gana 31.000 € no puede des-
persas y disgregadas, en las que cada actividad está muy gravar nada. Estamos en un país de locos. Pues para la movili-
concentrada en un sitio y provoca mucha movilidad. El pro- dad, el tener una vivienda en propiedad es más rígido y muchas
blema es que, una vez que ya hemos construido durante mu- veces conlleva movilidades obligadas de mayor longitud.
cho tiempo una movilidad en este sentido y que hemos gas- Otro tema de propuesta que me parece importante es que lo
tado mucho dinero en las infraestructuras que permiten esto, que más atrae a ahorrar tiempo son los transportes ferroviarios,
DIÁLOGOS
cómo vamos a revertir. Hay ciudades como Curitiba que lo pero es que también podríamos poner en práctica plataformas
que hacen es acupuntura urbana. Es verdad que Curitiba ha te- reservadas para autobuses en las radiales, cosa que está prevista,
nido un alcalde que es un arquitecto urbanista y que se ha proyectada, pero que con la lentitud de las administraciones del
preocupado en hacer pequeñas operaciones específicas en el Estado, no se hacen, aunque se harán en algún momento.
I.T. N.º 86. 2009 101
Sobre lo que decía Antonio de que hay que mejorar la ca- circulen coches. Yo quería introducir que estamos intentando
lidad del transporte público, nosotros en el Consorcio hemos valorar lo que se llama la capacidad ecológica o ambiental de
mejorado mucho el transporte público, pero desgraciada- tráfico en una calle. Tanto el peatón como el residente nece-
mente hay ámbitos donde veo que no se puede mejorar en es- sitan que tengamos en cuenta las externalidades que produce
ta movilidad transversal. Yo creo que ahí, aunque le moleste el tráfico. Es posible, por ejemplo, que a partir de un ruido,
a Aniceto, hay que tomar medidas para fomentar el menor haya que decir que no puede haber más que un carril de cir-
uso del vehículo, sea pagando algo del daño que ocasiona, o culación en la mayoría de las calles, porque si no, se produce
que no haya aparcamientos gratis en ningún origen ni desti- más ruido, etc. Yo pienso que esta cuestión de la capacidad
no, o que todos los aparcamientos tengan un coste, salvo pa- ambiental es una necesidad que hay que empezar a trabajar
ra el residente que deja el coche al lado de su casa. Cuando en nuestras ciudades. La otra es que la Ley de Movilidad de
alguien coge su coche y lo traslada a otro sitio está generan- Cataluña de 2003, que ahora se está preparando a nivel esta-
do contaminación, costes de CO2, costes de combustible, y tal, ha logrado que, desde las premisas y objetivos legales se
cuando haya un uso de vehículos híbridos, la generación de baje una serie de escalones de las directrices nacionales de
electricidad, salvo que se haga con energía nuclear o con ener- movilidad de los planes directorios de movilidad, por ejem-
gía eólica o solar, que tienen unos volúmenes muy pequeños, plo, en el área de Barcelona se prevé en este plan, porque es-
producirá el CO2 en otros sitios, no en la ciudad, pero el CO2 to, en parte, ha pasado con las emisiones, que los kilómetros
es malo a nivel planetario, no a nivel de las ciudades. En el que se conducen dentro de la Región Metropolitana de Bar-
mundo la producción de CO2 de los seres vivos, de la agri- celona han de reducirse un 13% antes de 2012. Esto se va a
cultura, de la ganadería y de los seres humanos supera el 50% hacer o no, porque en este momento está cambiando cada de-
del que se produce en el mundo. Qué más me da que el co- cisión que se va tomando. Es interesante seguir este proceso,
che no produzca CO2 porque es eléctrico, si lo emite la fuen- porque hay verdaderamente un cambio en las decisiones en
te donde se produce la electricidad. Es el CO2 que nos va a carreteras, en transportes, en los ayuntamientos para cumplir
producir un problema a nivel planetario. Salvo las mejoras de con ello. Barcelona también ha decidido rebajar el número de
rendimiento de los vehículos, que ahí sí que se produce un vehículos×kilómetro que circulan por la ciudad. Y están cam-
menor consumo de energía, el hecho de que sea eléctrico so- biando. Todos los proyectos nuevos están orientados hacia es-
luciona el tema de los contaminantes, de la combustión del to. Pero falta una cosa, y es que se sigue haciendo proyectos
vehículo, pero no del CO2. de carreteras solo para coches, solo para conductores. Si esta-
Desde un punto de vista de qué se puede hacer, es evi- mos seguros de que en cada proyecto que hacemos de un eje
dente que la carga y descarga que se produce en las ciudades de transporte o de movilidad en la sociedad, se va a planificar
es totalmente irracional. ¿Por qué no se obliga a los que tie- para transporte público y para privado, y para peatones si es
nen bares y restaurantes a tener un almacén con mayor capa- necesario, entonces puede hacerse, lo cual quiere decir que
cidad? ¿Por qué ha de cargar y descargar todos los días el ca- ningún proyecto de carreteras que no incluya un proyecto de
mión de la cerveza en plena ciudad donde hay problemas de transporte público estará en condiciones de ejecutarse.
ruidos, de contaminación, de ocupación del espacio? Me alegro de que haya salido el tema del aparcamiento,
Y apoyando lo que dice Ole Thorson. Las ciudades deben porque yo hace tiempo que digo que nadie tiene derecho a
tener más zonas peatonales y las aceras más amplias. Eso cola- aparcar en la calle, así que búscate la vida y paga si es necesa-
bora tanto con la movilidad a pie como con la movilidad en rio por ello, pero no ocupes mi espacio como peatón, como
transporte público, que requiere un tramo de viaje caminando. ciclista, como lo que sea.
Y que quien utilice el vehículo privado sea consciente. No sé si
es más útil el método de Londres o el de Estocolmo, pero, des- JR — Y limitación de tiempo. Pagar y limitación de tiempo,
de luego, que tiene que pagar más de lo que está pagando. dos condiciones que cambian las reglas del juego.
OT — Yo quería introducir un tema que va directamente a OT — El otro día oí un comentario fantástico, y con esto ter-
lo que aprendimos de jóvenes en la Escuela de Caminos y mino. Se está terminando la Terminal 1 del aeropuerto de
otras: la cuestión de la capacidad física de una calle para que Barcelona, serán no sé cuántos miles de nuevos viajeros cada
día y miles de nuevos empleados; la oferta de transporte pú-
blico ha sido que una de las líneas de transporte que va a allá
Foto: Rafael Navarro
caso que tenemos que respetar para lo más elevado, y lo más Antonio Serrano Rodríguez
Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio
elevado son los seres humanos. Luego, por qué no utilizamos de la Universidad Politécnica de Valencia
al máximo nuestras capacidades en el subsuelo. La movilidad Jesús Rodríguez Molina
DIÁLOGOS
subterránea, con los cambios tanto en la tecnología de los ve- Director Técnico del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Clara Zamorano Martín
hículos como en el mundo de la construcción, es algo que to- Coordinadora de la monografía
davía tenemos por explorar, con lo cual, a lo mejor, podemos Ramiro Aurín Lopera
compatibilizar posibilidades y necesidades, y satisfacerlas de Director de la revista Ingeniería y Territorio