ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

“Mcal. Antonio José de Sucre”

LA PAZ –BOLIVIA

ENSAYO

PROYECCIÓN MARÍTIMA DE BOLIVIA HACIA EL 2030

JOSEPH GABRIEL VELASQUEZ CALLISAYA

6169042 LP

INGENIERIA CIVIL

LA PAZ, 2021
 ÍNDICE
Contenido Pág.

1.- Introducción..................................................................................................................................3
2.- Cuerpo..........................................................................................................................................4
3.- Conclusión...................................................................................................................................11
3.1.- Económica................................................................................................................................11
3.2.- Psicosocial................................................................................................................................11
3.3.- Político.....................................................................................................................................11
3.4.- Militar......................................................................................................................................11
3.5.- Opinión....................................................................................................................................12
3.6.- Comparación de antes ahora en el futuro................................................................................12
Bibliografía.......................................................................................................................................13

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 PROYECCIÓN MARÍTIMA DE BOLIVIA HACIA EL 2030

1.- Introducción

En 1825 Bolivia nació a la vida independiente con una costa de aproximadamente

400 kilómetros sobre el Océano Pacífico. Cincuenta y cuatro años después, en
1879 Chile invadió y ocupó por la fuerza el territorio del Departamento del Litoral,
desde entonces privó a Bolivia de un acceso soberano al mar y un territorio de
alrededor de 120.000 km2.

Dentro de la historia este evento ocasionó una pérdida tan importante a Bolivia
consecuente de la Guerra del Pacífico. Chile adoptó una posición contraria a sus
compromisos previos, llegando incluso a negar la existencia de asuntos
pendientes entre ambos países, que el tema del acceso soberano había sido
resuelto por el Tratado de 1904 y que la cuestión no podía ser conocida por
instancias multilaterales. Ante ello, Bolivia decidió presentar una demanda ante la
Corte Internacional de Justicia el 24 de abril de 2013, con el objetivo de que ésta
reconozca y declare la existencia de la obligación chilena de negociar con Bolivia
un acceso soberano al océano Pacífico.

Esto no significa que el problema es inexistente. Por el contrario, el párrafo 176 del
Fallo reconduce a las partes a continuar abordando, en el marco de negociaciones
significativas, los asuntos relativos al enclaustramiento de Bolivia.

Ante un negativo resultado de lo que fue la demanda marítima de Bolivia impuesta

a Chile mediante los medios legales internacionales, Bolivia no perdió las
esperanzas de volver a costas bolivianas ya que en el párrafo 176 del Fallo
emitido por la Corte Internacional de Justicia este reconduce a las partes a
continuar abordando, en el marco de negociaciones, los asuntos relativos al
enclaustramiento de Bolivia.

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2.- Cuerpo

En 1825 Bolivia nació a la vida independiente con una costa de aproximadamente

400 kilómetros sobre el Océano Pacífico. Cincuenta y cuatro años después, en
1879 Chile invadió y ocupó por la fuerza el territorio del Departamento del Litoral,
desde entonces privó a Bolivia de un acceso soberano al mar y un territorio de
alrededor de 120.000 km2.

Ninguna controversia internacional o conflagración bélica que afrontó Bolivia en su

historia ocasionó una pérdida tan importante como la Guerra del Pacífico. La
misma privó a Bolivia de su soberanía marítima y su presencia en el Océano
Pacífico, un escenario geopolítico y económico fundamental.

Ante esta situación, Bolivia se ha visto en la necesidad de hacer uso de los

mecanismos de solución pacífica de controversias internacionales previstos en el
Derecho Internacional y, por tanto, acudió a la Corte Internacional de Justicia (CIJ)
a fin de encontrar una solución a este problema.

Chile adoptó una posición contraria a sus compromisos previos, llegando incluso a
negar la existencia de asuntos pendientes entre ambos países, que el tema del
acceso soberano había sido resuelto por el Tratado de 1904 y que la cuestión no
podía ser conocida por instancias multilaterales. Ante ello, Bolivia decidió
presentar una demanda ante la Corte Internacional de Justicia el 24 de abril de

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2013, con el objetivo de que ésta reconozca y declare la existencia de la
obligación chilena de negociar con Bolivia un acceso soberano al océano Pacífico.

El 24 de septiembre de 2015 la Corte desestimó, por catorce votos contra dos, la

Excepción Preliminar de Incompetencia presentada por Chile, declarándose
plenamente competente para conocer el fondo de la demanda tal como fue
presentada por Bolivia. Entre el 19 y el 28 de marzo de 2018 se llevaron a cabo
las audiencias en las que ambas Partes presentaron sus alegatos orales sobre el
fondo de la causa.

Asumiendo una posición conservadora y formalista del derecho internacional, el

Fallo de la Corte emitido el 1 de octubre de 2018 determinó que Chile no contrajo
la obligación de negociar un acceso soberano al océano Pacífico para Bolivia.
Esto no significa que el problema es inexistente. Por el contrario, el párrafo 176 del
Fallo reconduce a las partes a continuar abordando, en el marco de negociaciones
significativas, los asuntos relativos al enclaustramiento de Bolivia.

Ante un negativo resultado de lo que fue la demanda marítima de Bolivia impuesta

a Chile mediante los medios legales internacionales, Bolivia no perdió las
esperanzas de volver a costas bolivianas ya que en el párrafo 176 del Fallo
emitido por la Corte Internacional de Justicia (CIJ) este reconduce a las partes a
continuar abordando, en el marco de negociaciones, los asuntos relativos al
enclaustramiento de Bolivia.

De esta manera si bien la demanda marítima es una de las principales vías para el
acceso soberano al mar este no es la única vía para dicho cometido dando así

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paso al nuevo tema en la cual Bolivia podría tener un acceso al Océano Pacifico y
Atlántico mediante el CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL
(CFBC) teniendo de esta manera una proyección marítima de Bolivia hacia el
futuro.

CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL (CFBC)

En su viaje a China en 2013, el ex presidente Evo Morales conversó con el

presidente de la República Popular China, Xi Jinping, sobre la posibilidad de
construir un ferrocarril para vincular el Atlántico con el Pacífico entre Brasil, Bolivia
y Perú. Donde el presidente de la republica de China solicitó un estudio de
prefactibilidad para el año 2014.

La cual se realizaría por la compañía ferroviaria española de vía estrecha, FEVE,

donde se otorgó un crédito al gobierno boliviano para los estudios de interconexión
y unidad técnica. El primer proceso de estudios fueron desarrollados por
consultoras españolas, francesas y bolivianas y en agosto de 2014, una misión de
Bolivia busco el financiamiento por parte del gobierno chino.

Durante la cumbre Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur) realizada en

diciembre, se priorizó el proyecto junto a otros 7 proyectos de integración regional.

Donde el proyecto busca orientar el 95% del flujo de comercio de Bolivia hacia el
sur del Perú, así como la integración hacia Brasil.

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Durante el II Gabinete Ministerial Perú - Bolivia (realizada en noviembre de 2016),
uno de los temas a tratarse fue la materialización del tren bioceánico y las etapas
con las cuales se conseguirían realizar dicho proyecto.

Este proyecto tiene por objetivo Construir un corredor férreo que posibilite
transportar carga, conectando de manera interna el Este y el Oeste de Bolivia y
vinculando al país con Brasil y Perú, utilizando los puertos de ambos países para
acceder a los océanos Atlántico y Pacífico y de esta manera a los mercados
mundiales.

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En la actualidad el medio de información por prensa La Razón público el siguiente
articulo donde el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros,
dijo que el proyecto del Tren Bioceánico se hará efectivo porque hay avances
importantes con consorcios de Alemania y Suiza que están interesados en
ejecutar la obra.

Bolivia como actor del flujo transoceánico

Las intenciones de conexión ferroviaria entre el Oriente y Occidente boliviano se

mantienen como proyecto truncado durante el siglo XX. Sin embargo, no sólo la
capitalización frena el desarrollo ferroviario, sino que el incremento del transporte
automotor para comunicar las regiones internas del país desplaza
progresivamente al tren como alternativa de transporte y como discurso de
modernidad. Aun así, es importante subrayar que en Bolivia se registra un debate
en las diferentes entidades estatales que cuestiona la priorización de la
articulación carretera o férrea del país.

En ese marco, con el desplazamiento del tren como medio de transporte principal,
se registra un reemplazo en el discurso del país de contactos. La capacidad
boliviana de convertir sus carreteras en corredores interoceánicos registra tanto
progresos significativos como también evidentes tropiezos. La idea de desarrollar
ejes viales automovilísticos, cuya naturaleza permita facilitar el alcance de las
costas (del Pacífico o del Atlántico) se plantea intermitentemente en Bolivia en ese
periodo. Una característica distintiva respecto a los intentos ferroviarios, es que las

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iniciativas dejan de ser de carácter binacional y pasan a ser articuladas por
entidades e iniciativas multilaterales (compuestas por financiadores y Estados).

Ahora bien, recordemos que tanto la intención de consolidar un corredor

bioceánico, como la percepción boliviana acerca de su ubicación estratégica,
aparecen esporádica pero constantemente en la historia.

De hecho, la primera intención relacionada con la idea de un corredor ferroviario

se registra tan tempranamente como 1928, para construir un ferrocarril
interoceánico precisamente entre los puertos de Santos (Brasil) y Arica (Chile).
Desde entonces, se convierte en una proyección reiterativa a lo largo del siglo XX
y se articula al discurso de Bolivia como un país de contactos. En ese sentido, se
propone la Ferrovía Transcontinental como una: “fantasía patriótica” en la
intención de retomar el proyecto de atravesar el país con vías férreas y de unir las
redes Oriental y Occidental, que hasta hoy se encuentran separadas.

Para solucionar esa falta de articulación ferroviaria se proponen tres

alternativas13, todas ellas sobre la base de antiguos proyectos. El trazo que
recorre por el Norte corresponde a la ruta elegida, debido a que “se ha tenido en
cuenta el proyecto de YPFB “Planta Amoniaco – Urea” localizado en el
Departamento de Cochabamba (provincia Carrasco) en Bulo Bulo, que demanda
el transporte ferroviario de la urea a través del “Corredor Ferroviario Bioceánico
Central

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A fin de abordar esta reflexión, se analiza con mayor detenimiento una parte del
eje bioceánico, que corresponde a los trazos carreteros y ferroviarios que
comunican los nodos de los departamentos de Oruro y La Paz con las costas del
Pacífico. Como precedente, es relevante apuntar la densidad histórica de los
caminos de la zona en la que se enfocó. Así, en la colonia se establece al puerto
de Arica como una de las salidas de exportación del mineral y luego, ya en la
etapa republicana, serán los puertos de Cobija y Antofagasta los oficiales De esta
forma los lazos del altiplano orureño con el Pacífico son muy antiguos y –pese a
los drásticos cambios históricos – las tendencias de vinculación permanecen en el
tiempo de manera intensa.

FUNCIONALIDAD DEL CORREDOR

 Vertebrar el territorio, creando un eje transversal este-oeste que permitiría

una conexión continua desde la frontera con Brasil, en Puerto Quijarro,
hasta la conexión con Perú, en Hito 4.
 Aumentar las posibilidades de transporte, tanto para carga como para
viajeros.
 Reducir los tiempos de viaje en trayectos ya existentes y coincidentes con
la traza del corredor.
 Dinamizar y potenciar el mercado exterior, favoreciendo el incremento de
las exportaciones, principalmente graneles sólidos y líquidos.

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  Reducir la tasa de siniestralidad de las carreteras y sus costes asociados.
 Desarrollar nuevas oportunidades de empleo para la población activa.
 Disminuir las emisiones de CO2 a la atmósfera.
 Crear un modo de transporte sostenible.
 Fortalecimiento de la integración latinoamericana.

RUTAS MARÍTIMAS DESDE BRASIL A CHINA

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3.- Conclusión

3.1.- Económica

Se tiene que tomar en cuenta a los países que estarán compuestos para este
proyecto ya que, si bien estos aceptaron en una primera instancia, a la fecha y
hacia el futuro estos deberán comprometerse a realizar este proyecto que causara
un demasiado coste económico para cada país y conjuntamente lo que se está
afrontando en el presente los países de la región, es muy difícil que se ejecute el
proyecto hasta 2030 como se planteó en el tema si no esté seria muchos años
después.

3.2.- Psicosocial

Si bien el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es una

realidad para muchos años a la posteridad este proyecto permitiría la integración
de Brasil, Bolivia y Perú dando como resultado que Bolivia tenga una salida al
océano pacífico y atlántico.

3.3.- Político

Si bien el proyecto volvió a resurgir por los países de Bolivia y la República de

China a través del interés mutuo de realizar el proyecto, este quedo sin efecto
alguno a través del abandono por los temas o situaciones actuales que se viven,
también por otro punto las relaciones que se deben de tener tanto con Brasil y
Perú que si bien aceptaron en una primera instancia este no desaparezca a través
del tiempo por la complejidad que significa realizarlo.

3.4.- Militar

Este proyecto por lo que significa una gran inversión económica normalmente si
estos países no se ponen de acuerdo el proyecto nunca se ejecutara en cambio
puede ocasionar roces entre estos o hasta tal vez una respuesta negativa de uno
de ellos donde solamente se deba resguardar el territorio.

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3.5.- Opinión

Si bien el tema de una salida soberana al mar y nuevamente Bolivia tenga una
costa, fue en estos últimos años un tema casi perdido por la falta de dedicación de
nuestros gobernantes por el fallo de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) que dio
casi por sentenciado las intenciones de volver a costas bolivianas, se deben optar
por diferentes medios y maneras para que el sueño anhelado por todos los
bolivianos prevalezca y que en un futuro Bolivia tenga salida al mar comenzando
por dejar las cuestiones políticas que se viven en el país y tomar nuevas riendas
para alcanzar este objetivo.

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es uno de los proyectos mas

inmejorables que pueda existir en Bolivia ya que no solamente este proporcionaría
estabilidad económica al país sino un crecimiento económico grande el cual se
nos fue arrebatado al quitarnos nuestras costas, por otro lado Bolivia seria un eje
de exportación para los diferentes mercados ya que el proyecto contempla que
Bolivia pueda tener acceso al Océano Atlántico y pacífico, pero dentro de este
sueño primeramente se debe contemplar el presente y ver las maneras para que
este proyecto se realice y los países que están contemplados en este proyecto
den ese sustento económico que se necesita.

3.6.- Comparación de antes ahora en el futuro

Bolivia antes cuando aún tenía el litoral este era uno de los principales motores de
la economía que se generaba tanto en importaciones y exportaciones que se tenía
en puertos bolivianos, hoy en la actualidad Bolivia ya no genera tal movimiento
económico a través del enclaustramiento sufrido por la perdida de territorio a tal
motivo Bolivia un país sin salida al mar gran parte de su movimiento económico se
fue por otros rubros dando así una caída en las importaciones y pagando a otros
países el uso de puertos, en un futuro si bien Bolivia tiene un acceso al mar este
nuevamente abrirá un crecimiento económico con el cual se sustentara la
economía boliviana y si bien el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico
Central (CFBC) se realizara este seria la punta de flecha que daría un salto

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económico a Bolivia por ser un eje de exportaciones si no también la amplitud que
esto generaría en la región.

Bibliografía
 http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/Presentaci
%C3%B3nCFBCBoliviaAnexo3.pdf
 https://www.flandersinvestmentandtrade.com/export/sites/trade/files/trade_p
roposals/CORREDOR%20FERROVIARIO.pdf
 file:///C:/Users/misdocumentos/Downloads/Dialnet-Bolivia-6564395.pdf
 https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-43146946
 https://www.la-razon.com/lr-article/gobierno-garantiza-obras-de-tren-
bioceanico/
 http://www.diremar.gob.bo/diremar/index.php/demanda-maritima-
2/#:~:text=El%2014%20de%20febrero%20de,Pac%C3%ADfico
%20(1879%20%E2%80%93%201884).
 https://www.telesurtv.net/news/bolivia-chile-conflicto-salida-mar-cronologia-
20200323-0013.html
 https://www.cancilleria.gob.bo/webmre/sites/default/files/files/El%20libro
%20del%20mar%20-%20bilingue.pdf
 ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA (2021) Agenda patriótica 2025.
Representación presidencial agenda patriótica del bicentenario 2025.
 FCA (2007) Memoria anual 2007. La Paz: Empresa Ferroviaria Andina S.A.
 PERRIER-BRUSLÉ, Laetitia (2015) La integración continental
sudamericana,
 inscripción espacial y dispositivo discursivo. Apuntes desde Bolivia, el país
de contactos. Journal of Latin American Geography, 4(2), pp.101–129.
 RODRÍGUEZ, Gustavo (2012) ¡Ferrocarril o nada! La lucha por la
locomotora en Cochabamba, 1892-1927. Revista Estudios del ISHir, 2(3).
https://es.scribd.com/document/234788411/Rodriguez-Ostria-Ferrocarril-o-
Nada-La-Lucha-Por-LaLocomotora-en-Cochabamba-1892-1927