TEMA 8

SISTEMAS: TREN DE ATERRIZAJE, MANDOS DE VUELO Y PUERTAS DEL

AVIÓN.

TRENES DE ATERRIZAJE

Generalidades:

Sabemos gracias a la aerodinámica que la fuerza de sustentación que producen

las alas de los aviones, es proporcional al cuadrado de la velocidad del avión (velocidad

respecto al aire). Por tanto, para que el avión despegue, la fuerza de sustentación debe

ser mayor que su peso, y esto se consigue con una determinada velocidad, que es

variable según el tipo de avión que consideremos, la carga y combustible que lleve y la

altura del aeródromo en el cual despegue. Esta velocidad la adquiere rodando sobre la

pista o deslizándose sobre el agua, dependiendo de la aeronave de que se trate.

La misión del tren de aterrizaje es doble, pues aparte de ser necesario para el

despegue, también es imprescindible para rodar sobre la pista en el aterrizaje y

conseguir el frenado del avión en un determinado espacio, que se llama carrera de

aterrizaje.

Siendo otra de sus misiones el absorber y amortiguar la energía del choque

cuando el avión toma tierra.

Los componentes de un tren principal son entre otros: ruedas (o flotadores o

esquíes), amortiguadores, frenos, mecanismos de recogida, carenas, avisadores, sistemas

de blocaje y elementos estructurales para la unión del mismo al fuselaje o las alas.

Los elementos de tren secundario son: ruedas (o flotadores o esquíes),

amortiguadores, mecanismos de recogida, mecanismos de dirección, carenas,

avisadores, sistemas de blocaje y elementos estructurales para la unión del mismo al

fuselaje.

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Historia de los trenes de aterrizaje

En los primeros aviones poco aerodinámicos y veloces, las ruedas y todo el tren

iban totalmente descubiertos, dado que no importaba la mayor resistencia aerodinámica

que ofrecían, al ir incrementándose la velocidad se necesitaban aviones más

aerodinámicos y todos sus salientes fueron suavizándose, entre ellos el tren de aterrizaje

que empezó carenándose, pero conforme la velocidad aumentaba surgió la necesidad de

escamotearlo y nació así el tren retráctil.

Con el tren retráctil vinieron problemas tales como: espacio donde guardarlo,

mecanismos para hacerlo salir y entrar, lo que a su vez trajo otros problemas, el piloto

debía saber cuando estaba el tren fuera y cuando estaba dentro, naciendo así los

indicadores que pueden ser ópticos acústicos o mecánicos, nacen así los sistemas de

blocaje en ambas posiciones, medios de aviso cuando se cortan gases para tomar tierra

con el tren retraído.

Trenes de aterrizaje en aviones. Clasificación.

Los diferentes tipos de tren según su funcionamiento son: normales fijos que son

no retráctiles y no van carenados, carenados los cuales son fijos como los anteriores

pero van carenados para disminuir su resistencia aerodinámica y trenes retráctiles los

cuales se recogen e introducen en fuselaje o los planos.

Según su disposición se dividen en: Tren clásico o convencional es decir con

patín de cola (que es una pequeña rueda a la que se llama así porque los primeros

aviones llevaban en ese lugar una especie de patín) y tren triciclo que es el más utilizado

en la actualidad y al que se llama así por la disposición delantera del tren secundario.

Otros tipos de tren de aterrizaje son: Tren de flotadores utilizado por los

hidroaviones y tren de esquís utilizados generalmente por pequeños aviones que operan

en zonas nevadas permanentemente.

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 Tanto el tren clásico como el triciclo suelen llevar las dos patas de tren principal,

aunque hay excepciones como el DC-10 que lleva tres, o el Boeing 747 Jumbo que tiene

cuatro, estas suelen estar sujetas a los planos o al fuselaje caso este menos habitual.

Trenes de aterrizaje retráctiles

La mayoría de ellos son accionados hidráulicamente, aunque existen también

trenes accionados eléctricamente o mediante el sistema neumático, todos los trenes de

aterrizaje disponen de otro sistema aparte del principal (que suele ser doble o triple),

conocido como sistema de emergencia. El sistema de emergencia accionado a mano

permite poder desplegar el tren y asegurar de este modo el aterrizaje normal, este

sistema manual suele ser mecánico o neumático.

Los sistemas de suelta y recogida de tren son muy variados pero todos tienen los

siguientes componente como norma general: un martinete impulsor de doble efecto para

efectuar el movimiento de subida y bajada, un sistema de blocaje que asegura el tren en

ambas posiciones y un carenado que acompaña a este en ambos movimientos que es

actuado por varillas mecánicas o mediante un sistema hidráulico independiente que

mueva dichas mediante martinetes propios sincronizados con el martinete impulsor,

además de los elementos típicos que ya vimos en el punto de generalidades.

Avisadores del tren de aterrizaje

Los indicadores de tren de aterrizaje, que indican cuando están recogidas o

plegadas las patas tienen muy diversas formas.

Algunos son simplemente un cuadrante instalado en el panel de instrumentos,

con una aguja indicadora o una rueda en miniatura reproducción de cada una de las que

forman el conjunto y que se mueven hacia arriba o hacia abajo en concordancia con las

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exteriores. El sistema mas utilizado en la actualidad consiste en un código de tres luces

verdes y tres luces rojas, cuyo significado es el siguiente:

-cuando no hay ninguna luz encendida en el indicador los tres trenes se

encuentran arriba y blocados.

-cuando se encienden las luces rojas significa que los trenes se encuentran en

transito, es decir en una posición intermedia en la fase de extensión o plegado

según la maniobra que estemos efectuando.

-cuando las tres luces se encuentran verdes los trenes están abajo y blocados.

En el resto de situaciones no contempladas existe un problema con el tren, por

ejemplo dos luces verdes y una roja en la maniobra de extensión significa que la pata

correspondiente a la luz roja tiene problemas y no esta blocada o que el sistema de

indicación esta fallando, muchos aviones tiene mirillas desde cabina que nos permiten

ver en este caso unos indicadores ópticos que nos confirman dicha situación o no y

poder saber así con absoluta seguridad si el tren esta blocado.

Existen también unos avisadores acústicos que van sincronizados con el mando

de gases, con los flaps, e incluso con el radioaltímetro para avisar al piloto cuando va

tomar tierra, si el piloto no ha sacado el tren suena un claxon.

MANDOS DE VUELO.

Generalidades.

Los mandos de vuelo tienen como misión facilitar la maniobra del avión.

Esencialmente están formados por superficies aerodinámicas que al moverse introducen

una serie de fuerzas obligando a que el avión se mueva según el deseo del piloto o

siguiendo un plan fijado mediante piloto automático.

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 Las normas ATA-100 entienden por mandos de vuelo:

“Son las unidades y componentes cuya finalidad es proporcionar un medio de

controlar manualmente la posición de vuelo del avión, incluyendo elementos tales como

el sistema multiplicador hidráulico, los pedales del timón de dirección, las

articulaciones de la palanca de mando, los cables de mando, los mandos de los

compensadores, los soportes de montaje, etc. También incluye lo relativo al

funcionamiento y mantenimiento de los flaps “spoiler”,y demás superficies de mando,

pero no incluye la estructura”.

Los tres ejes sobre los que gira un avión, tras mover los mandos de vuelo y que

pasan por su centro de gravedad son:

- Eje longitudinal: a lo largo del fuselaje y en el plano de simetría del avión. Al

giro alrededor de este eje se le denomina movimiento de alabeo o lateral.

-Eje transversal: en la dirección de la envergadura de las alas y en un plano

perpendicular al de simetría, Al giro alrededor de este eje se le llama

movimiento de profundidad o cabeceo siendo “picado” si el morro tiende a bajar

y “encabritado” si tiende a subir.

-Eje vertical: perpendicular a los ejes longitudinal y transversal y con sentido

positivo hacia abajo. Los giros alrededor de este eje se llaman movimientos de

dirección o guiñada.

Movimiento de alabeo.

Es el movimiento angular del avión, alrededor de su eje longitudinal y se

controla por medio de los alerones, que son superficies aerodinámicas situadas

generalmente en el borde de salida de ambos extremos de las alas.

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 En los aviones modernos están implicados también en este movimiento otras

superficies aerodinámicas llamadas spoilers cuya función es en este caso ayudar a los

alerones para obtener el giro del avión.

El movimiento de alabeo o balanceo se consigue haciendo que un alerón, por

ejemplo el correspondiente al ala derecha baje y el del ala izquierda suba. De esta

manera el ala derecha aumentara su curvatura de su perfil en esa región y por tanto el

coeficiente de sustentación. En el ala izquierda ocurrirá lo contrario, la curvatura

disminuirá y por tanto la sustentación.

Así pues, se originará un par de fuerzas que tenderá a girar el avión alrededor de

su eje longitudinal, bajando el ala izquierda y subiendo el ala derecha y se consigue

girando el volante de la palanca de mando a la izquierda.

El mando se realiza por el piloto mediante una palanca en los aviones pequeños

o bien por un volante y de tal forma que al girarlo a la derecha sube el alerón derecho y

baja el izquierdo, produciéndose un alabeo hacia la derecha. Girando el volante a la

izquierda ocurrirá lo contrario.

El movimiento del volante es transmitido hasta los alerones a través de un

complejo sistema hidromecánico. Es aquí donde residen las mayores diferencias entre

los aviones comerciales modernos, en los que sus sistemas hidráulicos van duplicados o

triplicados en los mandos de vuelo e incluso con sistemas alternativos de emergencia

que se suman a los anteriores.

Timón de dirección.

La misión del timón de dirección es obtener un giro del avión alrededor del eje

vertical, movimiento que se denomina guiñada. Este movimiento se produce al girar la

superficie de mando situada generalmente en la parte vertical de la cola.

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 El fenómeno físico es el siguiente: cuando el timón es desplazado hacia la

derecha, por ejemplo, se varia la curvatura del perfil de estabilizador vertical-timón lo

cual induce una fuerza aerodinámica sensiblemente perpendicular a dicho conjunto que

obliga al avión a girar a la derecha. Por tanto el efecto es similar al producido en el

movimiento de los alerones, pero referido a perfil aerodinámico y eje diferentes.

La guiñada, en actuaciones normales va acompañada del alabeo con objeto de

obtener un viraje perfecto, aunque el movimiento es estable contribuyendo

esencialmente a la estabilidad del propio estabilizador vertical y en menor medida el

fuselaje y las alas.

Los mandos primarios del piloto consisten en un par de pedales que al ser

pisados en sentido contrario transmiten mediante elementos mecánicos: barra de torsión,

cables, poleas, cuadrantes, etc. su movimiento a un conjunto o grupo hidráulico el cual

mediante las correspondientes válvulas deja pasar el fluido a presión para actuar

martinetes que a su vez moverán el timón.

El timón tiene limitado su movimiento de giro por dos razones primarias:

posición de flaps y velocidad del avión. La causa de esta limitación esta en impedir

maniobras peligrosas para la actuación del avión (caso de alta velocidad y flaps arriba) y

por el contrario permitir el giro máximo del timón en situaciones compatibles con una

actuación segura y necesaria (caso de flaps abajo y baja velocidad).

Timón de profundidad.

La misión del timón de profundidad es facilitar las maniobras de cabeceo

(encabritado y picado) mediante la deflexión de las superficies de mando hacia arriba o

hacia abajo.

El fundamento físico es similar al de cualquier superficie de mando, cuando el

timón se deflecta hacia arriba, varía la curvatura del perfil aerodinámico del conjunto

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timón-estabilizador horizontal, originándose una fuerza hacia abajo cuyo momento

respecto al centro de gravedad induce al encabritado. La deflexión hacia abajo producirá

por razones contrarias, el picado.

Estabilidad del avión, operación y control de los mandos de vuelo.

El avión es estable en las maniobras dado que al efectuarlas se origina un

momento contrario al que las provocó y tendente a devolver al avión su posición inicial.

Las tres superficies de mando principales: alerones, timón de dirección y timón

de profundidad pueden ser deflectados por aletas, o bien por energía hidráulica. Uno y

otro caso dependerá del tamaño y modernidad de la aeronave.

En modo hidráulico las aletas permanecen fuseladas con el timón y es este quien

se deflecta actuado directamente por martinetes hidráulicos.

En el modo manual la actuación del piloto se transmite directamente a las aletas

que por razones aerodinámicas ya conocidas inducen el movimiento del timón, este

modo es incompatible con la actuación de piloto automático, ya que sus ordenes o

señales son eléctricas y dirigidas a los grupos de control hidráulicos y estos están

imperativos en este caso.

Estabilizador horizontal.

El estabilizador horizontal es una superficie móvil de control de vuelo cuya

misión es compensar longitudinalmente al avión en las diversas fases del vuelo, en la

que requerirá diferentes posiciones de estabilizador para ayudar al piloto en un control

más efectivo, seguro y sencillo del avión.

Flaps.

El sistema de flaps tiene como misión situar las superficies aerodinámicas del

mismo nombre en posición tal que aumenten la sustentación en el despegue y aterrizaje

aumentando en este caso la resistencia y por tanto reduciendo la velocidad del avión.

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 Los flaps están situados en el borde de salida de ambos planos y hacia el interior

(habitualmente) moviéndose simultanea y simétricamente.

Su actuación se realiza desde la cabina por medio de una palanca que por medio

de cables y varillaje transmite las ordenes del piloto a válvulas hidráulicas. El fluido

hidráulico actúa directamente sobre martinetes que muevan los flaps o bien y mediante

un motor hidráulico dicha energía es convertida en un movimiento de rotación

transmitido definitivamente a los flaps mediante conexiones mecánicas, que

generalmente son usillos sinfín.

Frenos aerodinámicos de tierra y vuelo (spoilers).

Los spoilers no son mandos de vuelo principales, por ello algunos aviones,

generalmente pequeños, no los poseen. Sin embargo los grandes reactores modernos

están equipados con este sistema, puesto que su función es prácticamente

imprescindible en la técnica del vuelo actual.

Estas superficies aerodinámicas cumplen tres misiones fundamentales que son:

ayudar a los alerones para el control del avión en alabeo, frenar al avión en vuelo

mejorando la maniobra de aterrizaje y frenar el avión y disminuir notablemente la

sustentación en la carrera de aterrizaje.

Slats.

Los slats y flaps de borde de ataque son superficies sustentadoras que mediante

la variación de la configuración geométrica del borde de ataque, incrementan la

sustentación del ala en las maniobras de aterrizaje o despegue.

Simplificando podríamos decir que consisten en un borde de ataque extensible,

ya que realmente cuando actúan aumentan la superficie del ala, así como su curvatura

provocando un perfil sustentador de mayor eficacia aunque también más resistente

aerodinámicamente.

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Mandos de vuelo de helicóptero.

Los mandos de vuelo fundamentales de un helicóptero son tres: mando cíclico,

mando colectivo y mando de pedales o mando de rotor de cola.

Con el mando cíclico variamos la inclinación del plano de rotación del rotor,

aumentando o disminuyendo el paso de las palas al pasar estas por una posición en su

giro, determinada por la inclinación que queremos darle a dicho plano de rotación.

Con el mando colectivo produciremos las variaciones del ángulo de ataque de

todas las palas en el mismo sentido (aumento o disminución)y en la misma cantidad a

fin de obtener mayor o menor sustentación en el rotor.

En los helicópteros las palas del rotor o rotores principales cumplen una doble

misión por ser un avión de alas giratorias, dichas funciones son: actuar como plano

sustentador (como las alas de un avión) y como mandos de vuelo en la forma ya

explicada.

El mando de pedales tiene por objeto controlar el paso de las palas del rotor

antipar, a fin de compensar en cada momento el par producido por el giro del rotor

principal en el fuselaje, sirviendo además para efectuar giros alrededor del eje vertical

del helicóptero.

PUERTAS DE AVION.

Puertas de pasaje.

La función de dichas puertas es el acceso del pasaje y en los aviones comerciales

de la tripulación también su número y disposición son muy diversos según el modelo en

cuestión, de dichas puertas cabe destacar las de los aviones presurizados, que quedan

totalmente fuseladas por motivos aerodinámicos como norma general y cuyos elementos

más llamativos son el sistema de estanqueidad y las rampas de evacuación del pasaje en

caso de tenerlas.

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 La estanqueidad suele venir garantizada por el perfecto ajuste de dichas puertas

unido a una junta hinchable en el marco de las mismas que se infla normalmente a

través del sistema neumático.

Las rampas de evacuación del pasaje consisten en un dispositivo de nitrógeno

presión que actúa un martinete que abre la puerta y la apertura de la misma dispara una

rampa neumática de evacuación que es inflada por una botella de nitrógeno a presión

situada en la propia rampa, este sistema es totalmente autónomo y no necesita ningún

tipo de energía del resto de la aeronave, garantizando así su funcionamiento en

cualquier condición (siempre y cuando dicho dispositivo se encuentre en posición

armado), facilitando la evacuación en tierra en caso de emergencia o tras un amerizaje

forzoso.

Puertas de emergencia.

Dichas puertas no se utilizan jamás salvo en caso de evacuación de emergencia

de la aeronave y su misión es reducir los tiempos de evacuación en las grandes

aeronaves.

Puertas de bodegas.

Como las anteriores existen múltiples variedades en tamaños, modelos y

ubicación, existiendo también presurizadas y no presurizadas, de actuación manual o

hidráulica como en el caso de los portones de cola y de los portones laterales de los

aviones de carga, etc.

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