Material p8 Curso Sistemas y Motores de Las Aeronaves

Sistemas y Motores de las
Aeronaves
Estructura de Aeronaves
Un avión es un dispositivo usado o se intenta usar para volar de acuerdo al

título 14 del Código de Regulaciones Federales (CFR 14).
Por esta razón es importante conocer como están construidos los aviones y
como se interpreta la información que detallan los manuales del fabricante.
La construcción de fuselajes para aeronaves ha cambiado a través del
tiempo.
Estructura de Armadura: La principal desventaja de este tipo de estructura

es la carencia de propiedades aerodinámicas. Se basa en tubos o largueros
soldados en puntos determinantes.
Estructura Monocoque
También conocida como
monocasco utiliza la superficie
para apoyar casi todas las cargas.
Aunque muy fuerte, la
construcción monocasco no es
muy tolerante a la deformación
de la superficie.
Estructura Semimonocoque
Utiliza una sub-estructura a la cual se adjunta la piel o superficie del
avión. La sub-estructura, consta de los mamparos y/o formadores de
diversos tamaños y largueros que refuerzan la superficie.
En los aviones de un solo motor, el motor está generalmente unida a la
parte delantera del fuselaje.
https://www.youtube.com/watch?v=hihy5CAVsTQ
https://www.youtube.com/watch?v=yc-ex5ADb8Y
Componentes Principales
Un avión está diseñado con
diferentes propósitos, sin embargo,
la mayoría cuentan con los mismos
componentes, sus características
dependen del diseño original.
Generalmente estos componentes
son:
Fuselaje
Alas
Empenaje
Tren de Aterrizaje
Planta de Poder
Fuselaje
Es el cuerpo central del avión y es diseñado para acomodar
a la tripulación, pasajeros y carga.
Cuenta con conexión estructural con las alas y el empenaje.
Los fuselajes de aviones antiguos usaban en sus diseños
estructuras abiertas construidas de madera, acero o
tubería en aluminio.
Semi-Alas
Son superficies aerodinámicas unidas a cada lado
del fuselaje y son las principales superficies
sustentadoras que soportan al avión en vuelo.
Existen múltiples diseños de perfiles
alares,tamaños,formas usadas por los diferentes
fabricantes.
Su posición puede ser arriba, medio o abajo del
fuselaje llamada ala-alta, media o baja
respectivamente.
Estructura de Alas
La mayoría de aviones que son de ala alta cuentan con los brazos externos o soportes
(montantes) que transmiten las cargas hacia el fuselaje y a través de ellos. Este tipo de
estructura se llama Semi-Cantilever.
Las alas que no cuentan con montantes se les llama Full-Cantilever.

Partes de la estructura del ala
Las partes principales de la estructura con los largueros, larguerillos y costillas.
Generalmente reforzados por otras partes ncluida la superficie.
Las costillas definen la forma y grosor del ala. Existen dos controles en el borde de
salida del ala llamados alerones y flaps.
Flaps
Cuando se extienden
cumplen con la
función de
incrementar la fuerza
de sustentación para
despegues y
aterrizajes.
Existen varios tipos de

acuerdo a su forma y
desplazamiento.
Empenaje
Incluye todo el grupo de componentes de la cola y
consiste en superficies fijas conocidas como estabilizador
vertical y estabilizador horizontal.
Las partes móviles conocidas como timón, elevador y
uno o más compensadores.
Tren de Aterrizaje
Es el soporte principal de la aeronave cuando se encuentra en fase de
despegue, fase de aterrizaje o cuando esta está aparcada.
El tipo de tren más común es el tren de ruedas, sin embargo, existen

trenes de aterrizaje para operaciones en agua o hielo
Planta de poder
La planta de poder usualmente incluye al motor y la hélice. La función principal del motor es
proporcionar la potencia para girar la hélice. Además cumple otras funciones como generar
potencia eléctrica y hacer funcionar el sistema de succión para algunos instrumentos de
vuelo. En algunos aviones cumple con la función de calentador para la cabina
https://www.youtube.com/watch?v=X-sL_qXWFG0
Controles de Vuelo
Controles de Vuelo
Los sistemas de control de vuelo los usa el piloto para controlar las fuerzas de vuelo,
dirección del avión y la actitud.
La mayoría de controles básicos de aviones pequeños son mecánicos usando partes

como cables y poleas.
Controles de Vuelo
La fabricación de aviones más grandes y
pesados ocasiona que las fuerzas
aerodinámicas de los controles se
incrementen exponencialmente, de ahí la
necesidad de implementar sistemas
hidromecánicos.
Estos dispositivos consisten en un circuito

mecánico y un circuito hidráulico.
Controles de Vuelo
Controles de última generación
Fly-by-Wire
Controles de Vuelo
Los controles de vuelo se clasifican en primarios y secundarios:
Los Primarios son aque los que proporcionan un control seguro en la

actitud o cambio de régimen de la aeronave en vuelo, tales como: el
alerón, elevadores (timón de profundidad) y timón de dirección.
Los Secundarios mejoran las características de régimen de la aeronave

(FLAPS) o alivian al piloto la excesiva fuerza que ejerce sobre los
controles de mando (Compensadores)
Controles de Vuelo
Controles de Vuelo
Alerones
Palabra de origen latino que significa “ala pequeña”, controla el alabeo
de la aeronave sobre el eje longitudinal, se encuentran instalados en el
borde de salida de cada semi-ala, sudireccion de movimiento es opuesto
del uno al otro(asimétrico).
Están conectados por cables, poleas,palancas etc.

Controles de Vuelo
Elevador
Es una superficie móvil que provoca el cabeceo de la
aeronave(nariz arriba,nariz abajo) sobre su eje lateral
provocando la modificación del ángulo de ataque del ala.
El movimiento es accionado por la deflexión del borde de
fuga del elevador manipulado desde la cabina por el piloto.
El elevador está conectado a una columna de control a
través de una serie de articulaciones mecánicas, tales
como:
Cables
Poleas
palancas
Controles de Vuelo
Timón de dirección
Conectada al estabilizador vertical del empenaje. Su movimiento provoca la guiñada
o dirección del avión sobre su eje vertical, accionada por el piloto a través de los
pedales.
El timón gira al lado que se pisan los pedales. También se utiliza para equilibrar las
fuerzas en los virajes o para centrar el avión en la trayectoria deseada.
Controles de Vuelo
Controles de Vuelo Secundarios
Flaps y Compensadores
FLAPS
Son medios simétricos de alta sustentación,
están instalados en el borde de salida de
cada semi-ala, aumentan la sustentación e
inducen a la resistencia al avance por el
´´angulo de ataque dado a bajas velocidades
se extienden o se retraen en grados sea
requerido.
Son eléctricos, hidráulicos o mecánicos.
Controles de Vuelo
Compensadores
Utilizados para aliviar aerodinámicamente al piloto de la necesidad de
mantener presión constante sobre los controles de vuelo, son
controlados desde la cabina.
Manipuldos: Mecánicamente, Eléctricamente e Hidráulicamente.
Controles de Vuelo
https://www.youtube.com/watch?v=8vURK9hiSPA
https://www.youtube.com/watch?v=0yRMlWCJlJk
Sistema Eléctrico
Sistema Eléctrico
La mayoría de los aviones están equipados con un sistema eléctrico de corriente continua (CC) de 14 o 28 voltios. El sistema eléctrico básico de una aeronave consta de los
siguientes componentes:
- Alternador/generador
- Batería
- Interruptor principal/batería
- Interruptor del alternador/generador
- Barra (bus) colectora, fusibles y disyuntores
- Regulador de tensión
- Amperímetro/cargador
- Cableado eléctrico asociado
Sistema Eléctrico
Alternadores o generadores
Los alternadores o generadores accionados por el motor suministran corriente

eléctrica al sistema eléctrico. También mantienen una carga eléctrica suficiente
en la batería.
La energía eléctrica almacenada en una batería proporciona una fuente de
energía eléctrica para el arranque del motor y un suministro limitado de
energía eléctrica para su uso en caso de que el alternador o el generador
fallen.
Sistema Eléctrico
La mayoría de los generadores de CC no producen una cantidad suficiente de corriente eléctrica a bajas revoluciones del motor
para hacer funcionar todo el sistema eléctrico. Durante las operaciones a bajas revoluciones del motor, las necesidades
eléctricas deben extraerse de la batería, que puede agotarse rápidamente.
Los alternadores tienen varias ventajas sobre los generadores. Los alternadores producen suficiente corriente para hacer
funcionar todo el sistema eléctrico, incluso a regímenes de motor más lentos, mediante la producción de corriente alterna (CA),
que se convierte en CC. La salida eléctrica de un alternador es más constante en una amplia gama de velocidades del motor.
Sistema Eléctrico
Algunas aeronaves tienen receptores a los que se puede conectar una
unidad de potencia de tierra (GPU) externa para proporcionar energía
eléctrica para el arranque. Estos son muy útiles, especialmente durante
el arranque en tiempo frío. Siga las recomendaciones del fabricante para
el arranque del motor utilizando una GPU.
El sistema eléctrico se enciende o apaga con un interruptor principal. Al

girar el interruptor principal a la posición ON, se suministra energía
eléctrica a todos los circuitos del equipo eléctrico, excepto al sistema de
encendido
Sistema Eléctrico
Los equipos que comúnmente utilizan el sistema eléctrico como fuente de
energía incluyen:
- Luces de posición
- Luces anticolisión
- Luces de aterrizaje
- Luces de taxi
- Luces interiores de la cabina
- Luces de los instrumentos
- Equipo de radio
- Indicador de giro
- Indicadores de combustible
- Bomba eléctrica de combustible
- Stall warning system
- Pitot heat
- Motor de arranque
Sistema Eléctrico
Muchas aeronaves están equipadas con un interruptor de batería que

controla la energía eléctrica de la aeronave de forma similar al
interruptor principal.
Además, se instala un interruptor del alternador que permite al piloto

excluir el alternador del sistema eléctrico en caso de fallo del mismo.
Sistema Eléctrico
Una barra (bus) colectora se utiliza como terminal
en el sistema eléctrico de la aeronave para
conectar el sistema eléctrico principal a los equipos
que utilizan la electricidad como fuente de energía.
Esto simplifica el sistema de cableado y

proporciona un punto común desde el que se
puede distribuir la tensión por todo el sistema.
Sistema Eléctrico
Fusibles y Circuit Breakers
Los fusibles y Circuit Breaker se utilizan en el sistema eléctrico para proteger

los circuitos y el equipo de la sobrecarga eléctrica. En la aeronave deben
llevarse fusibles de repuesto con el límite de amperaje adecuado para
sustituir los fusibles defectuosos o fundidos. Los disyuntores tienen la misma
función que los fusibles, pero se pueden restablecer manualmente, en lugar
de reemplazarlos, si se produce una condición de sobrecarga en el sistema
eléctrico. Los carteles en el panel de fusibles o disyuntores identifican el
circuito por su nombre y muestran el límite de amperaje.
Sistema Eléctrico
Amperímetro
Un amperímetro se utiliza para controlar el rendimiento del sistema

eléctrico de la aeronave.
El amperímetro muestra si el alternador/generador está produciendo un

suministro adecuado de energía eléctrica. También indica si la batería está
recibiendo o no una carga eléctrica.
Sistema Eléctrico
Los amperímetros están diseñados con una indicación negativa o
positiva a cada lado.
Cuando la aguja del amperímetro está en el lado positivo, muestra la

velocidad de carga de la batería.
Una indicación negativa significa que se está extrayendo más corriente

de la batería de la que se está reponiendo.
Una desviación negativa a escala completa indica un mal

funcionamiento del alternador/generador. Una desviación positiva en
toda la escala indica un mal funcionamiento del regulador.
Sistema Eléctrico
No todos los aviones están equipados con un amperímetro. Algunos
tienen una luz de advertencia que, cuando se enciende, indica una
descarga en el sistema como un mal funcionamiento del
generador/alternador.
Sistema Eléctrico
Medidor de carga
Otro indicador de control eléctrico es un medidor de carga. Este tipo de medidor tiene una escala que comienza en
cero y muestra la carga que se aplica al alternador/generador.
El medidor de carga refleja el porcentaje total de la carga impuesta a la capacidad de generación del sistema
eléctrico por los accesorios eléctricos y la batería. Cuando todos los componentes eléctricos están apagados, refleja
sólo la cantidad de corriente de carga que demanda la batería.
Sistema Eléctrico
Regulador de tensión
Un regulador de tensión controla la velocidad de carga de la batería estabilizando la salida eléctrica del generador o del
alternador.
La salida de voltaje del generador/alternador debe ser mayor que el voltaje de la batería. Por ejemplo, una batería de 12
volts sería alimentada por un sistema de generador/alternador de aproximadamente 14 volts. La diferencia de voltaje
mantiene la batería cargada.
Sistema Eléctrico
https://www.youtube.com/watch?v=c3kDxpWuOCo
Sistema de Instrumentos
Navegación/Comunicación
La disposición de los instrumentos en el panel tiene una disposición estándar, establecida
por la OACI, de forma que permita una lectura rápida y eficaz de todos ellos, y para facilitar
a los pilotos y a los técnicos de mantenimiento el paso de un tipo de avión a otro. Además,
esta disposición permite realizar un chequeo "cruzado" de instrumentos y sistemas con
relativa facilidad.
Los instrumentos a bordo proporcionan la información adecuada para la vigilancia y control

del rendimiento del avión, el funcionamiento de sus sistemas y su posición en el espacio.
Debemos aprender a interpretar esta información, reconocer su mal funcionamiento y que
posibles limitaciones pueden surgir en caso de falla.
Por razones didácticas, es necesario agrupar o clasificar de alguna
manera estos instrumentos. La mayoría de los libros y manuales de
instrucción suelen clasificar los instrumentos por su función:
instrumentos de vuelo, de navegación, de motor, de otros sistemas, etc...
Los instrumentos en cabina que se relacionan con la navegación, el

control y el monitoreo del propio avión, se describirán en su capitulo ATA
correspondiente.
Instrumentos básicos de vuelo
Los instrumentos básicos de vuelo son aquellos que nos informan de la altura y velocidad
del avión, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar referencias, si está en
ascenso, descenso o nivelado, y en que dirección vuela.
Estos instrumentos básicos, salvo la brújula, se suelen dividir en dos grupos: los que
muestran información basándose en las propiedades del aire (anemómetro, altímetro) y
los que se basan en propiedades giroscópicas (indicador de actitud, indicador de
giro/viraje, e indicador de dirección). Cada uno de estos instrumentos tiene su sección
correspondiente dentro de este capítulo, pero antes es conveniente comprender que se
entiende por propiedades del aire y propiedades giroscópicas.
Sistema de pitot y estática
Como veremos en la sección correspondiente a cada uno de ellos, los instrumentos
basados en las propiedades del aire realmente miden presiones, absolutas o
diferenciales, que convenientemente calibradas, nos ofrecen traducidas en forma de
pies de altura, pies por minuto, o nudos de velocidad.
El sistema de pitot y estática es el que se encarga de proporcionar las presiones a

medir, y los instrumentos conectados a este sistema son: altímetro y anemómetro.
Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan
que se les proporcione la presión estática, la presión dinámica, o
ambas. Estos dos tipos de presión definen, los componentes
principales de este sistema: el dispositivo de recogida de presión
de impacto (pitot) y sus conducciones, y el dispositivo que recoge
la presión estática con sus respectivas conducciones.
Tubo Pitot
Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamaño no muy grande, que suele
estar montado, enfrentado al viento relativo, en el borde de ataque o debajo del ala, aunque
en ciertos aeroplanos está colocado en el morro del avión o en el estabilizador vertical. Esta
localización le pone a salvo de perturbaciones o turbulencias causadas por el movimiento del
avión en el aire. Este dispositivo, tiene un pequeño agujero en la punta para recoger la presión
de impacto, que debe permanecer siempre libre de cualquier impureza (insectos, etc..) que lo
obstruya. Suele tener un pequeño orificio en la parte de abajo para facilitar su limpieza.
No es recomendable soplar este tubo para limpiarlo, pues esto podría causar daño a los
instrumentos
Cuenta también con una resistencia, accionable con un interruptor desde la cabina (pitot
heat), que al calentarse impide la creación de hielo cuando se vuela en condiciones
atmosféricas que propician su formación. Siempre que se vaya a entrar en condiciones de
humedad visible, es conveniente conectar la calefacción del pitot para prevenir la formación
de este hielo, y una vez desaparecidas estas condiciones, desconectarla para evitar
desgastes y falsas indicaciones debido a la temperatura.
Tomas Estáticas
Como su propio nombre indica, toman la presión del aire libre en que se mueve
el avión. Son unos orificios, protegidos por alguna rejilla o similar, que
normalmente están situados en el fuselaje porque es donde sufren menos
perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una a cada lado del
fuselaje, y sus conducciones se conecten en forma de Y en una sola para
compensar posibles desviaciones, sobre todo en los virajes ceñidos en que una
toma recibe mayor presión estática que otra.
Estas tomas, salvo en aviones capaces de volar en zonas de muy baja
temperatura, no necesitan de protección antihielo debido a su
ubicación. Igual que el tubo pitot deben mantenerse limpias de
impurezas.
Propiedades giroscópicas
Un giróscopo es un aparato en el cual una masa que gira velozmente
alrededor de su eje de simetría permite mantener de forma constante
su orientación respecto a un sistema de ejes de referencia. Cualquier
cuerpo sometido a un movimiento de rotación a causa de propiedades
giroscópicas.
Las propiedades giroscópicas fundamentales son: rigidez en el espacio y

precesión.
La rigidez en el espacio se puede explicar por la 1ª Ley del
Movimiento de Newton, que dice: "Un cuerpo en reposo tiende
a estar en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a
permanecer en movimiento en línea recta, salvo que se le
aplique una fuerza externa".
Siempre y cuando tenga suficiente velocidad, la fuerza de inercia

que genera la peonza (perinola) la hace girar erguida incluso si
inclinamos la superficie sobre la cual gira, ofreciendo una gran
resistencia a los intentos de volcarla o forzar su inclinación.
La segunda propiedad -precesión- es la respuesta del objeto cuando se le aplica una fuerza
deflectiva en algún borde. Volviendo a la peonza, es la reacción de esta cuando en su
rápido giro la tocamos en uno de sus bordes. El resultado de esta reacción es como si el
punto de aplicación de la fuerza estuviera desplazado 90º en el sentido de giro del objeto.
La precesión es inversamente proporcional a la velocidad de giro (a mayor velocidad menor

precesión) y directamente proporcional a la cantidad de fuerza de deflexión aplicada.
A la hora de fabricar un giróscopo, se procura que el elemento giratorio
este construido con un material pesado o de muy alta densidad, con su
masa repartida de forma uniforme y que además rote a gran velocidad
con el mínimo posible de resistencia por fricción.
Este elemento giratorio se monta sobre un sistema de ejes que confieren

al giróscopo distintos grados de libertad de movimientos, siendo el más
comúnmente utilizado el denominado montaje universal, en el cual el
giróscopo es libre de moverse en cualquier dirección sobre su centro de
gravedad. Un giróscopo de este tipo se dice que tiene tres planos o tres
grados de libertad.
Debido a sus cualidades, los giróscopos proporcionan unos planos fijos de
referencia, planos que no deben variar, aunque cambie la posición del avión. Gracias
a esto, el piloto dispone de instrumentos que le proporcionan la posición espacial
del avión con respecto a distintos ejes o planos de referencia. Estos instrumentos
son el ADI "horizonte artificial" y el HSI “indicador de dirección”.
El rápido movimiento giratorio del rotor de los giróscopos se puede obtener por
vacío o por un sistema eléctrico.
En algunos aviones todos los giróscopos se activan con el mismo sistema (vacío o
eléctrico); en otros, el sistema de vacío opera sobre el indicador de actitud y el
indicador de dirección mientras el indicador de viraje es operado por el sistema
eléctrico.
El sistema de vacío o succión se logra por medio de una bomba movida por el
motor, cuya capacidad y tamaño dependerá de la cantidad de giróscopos del
avión. Mediante este vacío se insufla una corriente de aire sobre los alabes del
rotor que hace que este gire velozmente como una turbina.
DE MOTOR
Tacómetro , Manómetro, Indicador de Temperatura,
Medidor de consumo de Combustible, Indicador de
Potencia y Control de Motor, etc.
DE CONTROL DE VUELO
SISTEMAS AUTÓNOMOS INSTRUMENTOS Anemómetro, Altímetro, Variómetro, Indicador de
no necesitan equipo de tierra Que permitirían la Viraje e Inclinación, Horizonte Artificial, etc.
para funcionar. navegación por DE NAVEGACIÓN
instrumentos Brújula Magnética o Compás, Tele brújula,
Girodireccional o Indicador de Rumbo.
DE CONTROL DE AVIÓN
Instrumentos que hacen referencia principalmente a
Indicadores de Posición, Luces de Situación, Avisos,
Indicador de Posición de Flaps, etc. )
Radioayudas de ADF Automatic Directional
navegación de Finder
corto alcance y Recibe transmisiones en la
aproximación banda de AM (LF/HF Amplitud
Modulada) entre los 25 W a 10
Kw.
VOR Very High
RADIOGONIÓMETROS
SISTEMAS RADIALES
Omnidirectional Range
Envía señales de radio en
SISTEMAS 360º denominadas radiales, en
DEPENDIENTES frecuencias de 120.00 a
Emisoras terrenales, se 118.00 Mhz
indica aquí porque junto con TACAN Tactical Air Navigation
el resto de los sistemas Sistema militar de detección
autónomos permitiría la de posición
navegación. SISTEMAS Sistemas de largo LORAN
HIPERBÓLICOS alcance OMEGA
sistemas radiales
complementados por
satélites
DME Equipo medidor de distancia entre un VOR DME
SISTEMAS
o ILS DME y el avión opera en frecuencias de 1,000
TELEMÉTRICOS
Mhz la información que indican es en Millas Náuticas
SISTEMAS GPS Sistema de posicionamiento global
SATELITALES
VOR Equipo radial de corto alcance para establecer
transiciones de Llegada y Salida
ADF o en su defecto los marcadores OM, MM
SISTEMAS (balizas) Externa, Media e Interna en algunos casos
DEPENDIENTES
SISTEMAS DE ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos el trasmite
Emisoras terrenales, se
APROXIMACIÓN, en frecuencias entre los 109.00 y 112.00 Mhz con
indica aquí porque junto con
ATERRIZAJE Y una banda lateral de 150.00 a 90 Hz. mediante las
el resto de los sistemas
DESPEGUE cuales de determina el localizador y la trayectoria de
autónomos permitiría la
navegación. planeo (GS)
MSL Sistema de aterrizaje por micro onda el cual
sustituirá en el futuro al ILS y brinda mayor seguridad
en los aterrizajes de precisión.
Internas mediante el Interfono o de Compañía mediante frecuencias
prestablecidas
SISTEMAS DEPENDIENTES RADIO COMUNICACIONES Radios (COM) estos son la base para establecer contacto de voz con el
personal de tierra y la tripulación
Radar Primario, el cual no requiere respuesta del avión para ser identificado
Radar Secundario (SSR), el cual requiere de respuesta la cual se hace

mediante el Transponder (Tx)
SISTEMAS DEPENDIENTES
Emisoras terrenales, se indica aquí porque junto con el resto de los sistemas SISTEMA DE RADARES
autónomos permitiría la navegación.
Radar Meteorológico el cual identifica las condiciones atmosféricas bajo
condiciones visuales.
FDR Flight Data Recorder (Caja Negra)
CVR Cockpit Voice Recorder (Caja Negra)
SISTEMAS SISTEMAS DE
DEPENDIENTES EMERGENCIA ELT Emergency Locator Transmiter Se activa
automáticamente en caso de accidente, emitiendo un
código Morse para su localización.
FMS Flight Management System
Sistema Electrónico de Vuelo por Instrumentos
Este instrumento integra básicamente dos pantallas:
EFIS
SISTEMAS el EHSI Electronic Horizontal Situation Indicator y el
ELECTRÓNICOS EADI Electronic Attitude Director Indicator
INTEGRADOS Sistema Director de Vuelo
MULTIFUNCIÓN Instrumento director de vuelo que engarza al Piloto
FDS
Automático, facilitando considerablemente el trabajo
del piloto durante el vuelo.
TCAS Sistema de Alerta de Tráfico
De los equipos de aviónica instalados hoy en día en una aeronave casi es imposible encontrar
puramente mecánicos; La gran mayoría de los equipos son electromecánicos o electrónicos.
Cuando hablamos de EQUIPO/SISTEMA DE AVIÓNICA no indica solamente el PANEL DE LA

CABINA DE VUELO, realmente es algo más. Podemos considerar el EQUIPO/SISTEMA como el
conjunto
•UN ELEMENTO SENSOR (por ejemplo, si es un equipo de comunicaciones este
elemento sensor sería una ANTENA, si es un equipo que da VELOCIDAD DE AVIÓN sería
un TUBO PITOT, etc. )
•UN ELEMENTO DE TRANSMISIÓN O DE PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

OBTENIDA EN EL SENSOR la información de la magnitud física obtenida en el sensor se
traduce normalmente a señal eléctrica y se procesa aquí para poder llevar esta
información a la presentación.
•UN ELEMENTO INDICADOR O DE PRESENTACIÓN que es lo que todos hemos visto

cuando hemos entrado en una cabina de vuelo: relojes analógicos, pantallas de TRC ,
pantallas de LCD, etc.
Grupo de instrumentos de navegación/vuelo.
Brújula
La brújula o compás permite al piloto conocer el rumbo de la aeronave.
En muchas ocasiones, la brújula se complementa con un giroscopio, cuyo movimiento es más estable y
preciso que el del compás.
Construcción
Este instrumento está formado por una caja hermética, en cuyo interior hay una pieza
formada por dos agujas de acero magnetizadas alrededor de las cuales se ha ensamblado
una rosa de rumbos. Este conjunto se apoya a través de una piedra preciosa, para minimizar
rozamientos, sobre un eje vertical acabado en punta, de forma que su equilibrio sea lo más
estable posible.
La caja suele estar llena de un líquido no acido, normalmente queroseno, para reducir las
oscilaciones, amortiguar los movimientos bruscos, aligerar el peso de la rosa de rumbos, y
lubricar el punto de apoyo.
La rosa de rumbos está graduada de 5º en 5º, con marcas más grandes
cada 10º, y cada 30º un número sin el cero final. Las orientaciones de
los cuatro puntos cardinales se representan con sus iniciales (N=North,
S=South, E=East, W=West).
Declinación
Como se ha dicho anteriormente, el Norte geográfico y el
Norte magnético no coinciden, hay una ligera diferencia.
Puesto que las cartas de navegación indican el rumbo
geográfico, se hace indispensable conocer y corregir esta
diferencia.
Se denomina declinación a la diferencia angular entre el

norte magnético y el norte geográfico. La declinación es
Este cuando el norte magnético está al este del norte
geográfico, y es Oeste cuando el norte magnético está al
oeste del norte geográfico.
Una vez obtenido el rumbo geográfico, se calcula el rumbo magnético: si la declinación de la zona es Este debe restarse el valor de
la declinación; si la declinación es Oeste debe sumarse. Por ejemplo, si la declinación es de 5º Oeste, para volar a un lugar en el
rumbo geográfico 210º hay que mantener un rumbo magnético de 210º+5º=215º.
Si la declinación es Este: Rumbo magnético = Rumbo geográfico - declinación
Si la declinación es Oeste: Rumbo magnético = Rumbo geográfico + declinación
La declinación varía de un lugar a otro. Dado que las variaciones no son muy grandes, se suele asumir una misma declinación para
zonas geográficas próximas (p.ejemplo la Península Ibérica, uno o más Estados en EE.UU, etc...).
Errores en la lectura de la brújula
La brújula está sujeta a errores provocados por la aceleración, la desaceleración y la curvatura del campo magnético terrestre en especial en
altas latitudes. También suele oscilar, converger o retrasarse en los virajes y su lectura es especialmente difícil durante turbulencias o
maniobras.
Los errores de tipo físico se deben principalmente a la fricción del líquido sobre la rosa de rumbos, a la falta de amortiguación de este líquido,
o porque el propio líquido forma remolinos debido a turbulencias o maniobras bruscas. Estas circunstancias provocan balanceos y oscilaciones
en la brújula que dificultan su lectura.
Con independencia de los errores físicos, lo que más complica la navegación con la
brújula son los errores de tipo magnético. Estos se conocen como errores debidos a
la inclinación (viraje) y a la aceleración o desaceleración.
Error de inclinación o viraje: Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre
tienen un componente vertical que es 0 en el Ecuador pero que constituyen el 100%
de la fuerza total en los Polos. Esta tendencia de la brújula a inclinarse hacia abajo
por efecto de la atracción magnética produce en los virajes el siguiente
comportamiento:
Volando en un rumbo Norte, si se realiza un giro hacia el Este o el
Oeste, la indicación inicial de la brújula se retrasará o indicará un
giro hacia el lado contrario. Este desfase se va aminorando de
manera que al llegar al rumbo Este u Oeste no existe error.
Si se hace un giro hacia el Sur desde cualquier dirección, a medida

que nos vamos aproximando al Sur la brújula se adelanta e indica
un rumbo más al Sur que el real. Para sacar al avión en el rumbo
deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la
brújula pasado dicho rumbo.
Volando en un rumbo Sur, al realizar un giro al Este o el Oeste, la brújula
se adelanta e indica un rumbo más allá al realmente seguido. Este
adelanto también se va aminorando de forma que al llegar al rumbo
Este u Oeste tampoco existe error.
Si se hace un giro hacia el Norte desde cualquier dirección, cuando nos

vamos aproximando al Norte la indicación de la brújula es de un rumbo
más atrás del real.
Para sacar al avión en el rumbo deseado, el giro debe ser terminado con
una indicación de la brújula anterior a dicho rumbo.
Los errores de viraje se producen en rumbos Norte y Sur siendo prácticamente
nulos en rumbos Este y Oeste. La cantidad de grados de retraso o adelanto es
máxima en rumbos Norte (0º) y Sur (180º), y esta cantidad depende del ángulo
de alabeo usado y de la latitud de la posición del aeroplano.
Como colofón a las explicaciones anteriores, podríamos concluir que el error de

viraje produce que en el semicírculo Norte de la rosa de rumbos la brújula gire
más despacio que el avión e indique rumbos retrasados; igual en rumbos Este y
Oeste indicando rumbos correctos, y más deprisa en el semicírculo Sur
indicando rumbos adelantados.
Error de aceleración/deceleración: Debido a su montaje pendular, cuando se
cambia de velocidad acelerando o decelerando, la brújula se inclina sobre su
pivote y esta inclinación provoca que las agujas imantadas no coincidan
correctamente con las líneas magnéticas terrestres. Este error es más aparente
en los rumbos Este y Oeste, siendo prácticamente nulo en rumbos Norte y Sur.
Cuando un avión manteniendo un rumbo Este u Oeste acelera o asciende, la

brújula indicará en principio como si se estuviera virando al Norte. Cuando
decelera o desciende, la brújula indica un viraje al Sur.
Importante: La descripción de estos errores corresponde a latitudes del

hemisferio Norte. En el hemisferio Sur los errores se producen a la inversa.
Altímetros
El altímetro indica la altitud de vuelo de la nave La precisión del altímetro depende de que
haya sido debidamente ajustado a la presión barométrica existente en la zona de vuelo ya
que, básicamente, es un barómetro aneroide.
El altímetro da la lectura de la altitud a la cuál está volando el avión en pies. En el altímetro

generalmente hay dos agujas, la pequeña indica los miles de pies y la larga, centenas de pies,
en algunas presentaciones, la escala de miles se presenta en dígitos. Teniendo esto en
cuenta, cuando la aguja pequeña se encuentre en los mil pies y la larga en los 300 pies, se
vuela a 1300 pies.
Principios de operación
El altímetro es simplemente un barómetro aneroide que, a partir de las tomas estáticas,

mide la presión atmosférica existente a la altura en que el avión se encuentra y presenta
esta medición traducida en altitud, normalmente en pies. Su principio de operación se
basa en una propiedad de la atmósfera, "la presión disminuye con la altura".
Construcción
El altímetro consiste en una caja cilíndrica, dentro de la cual hay una o más cápsulas aneroides hechas con una fina capa de metal, por ejemplo cobre, a modo
de membranas herméticas, y calibradas con una presión estándar.
Una toma conectada al sistema de estática permite la entrada de la presión atmosférica dentro de la caja, presión que aumenta o disminuye conforme el avión
desciende o asciende respectivamente.
Así pues, la diferencia de presión entre la caja y el interior de las cápsulas aneroides, provoca que estas últimas se dilaten o contraigan, movimiento que,
adecuadamente calibrado, se transmite mecánicamente a un sistema de varillas y engranajes que hacen moverse las agujas del altímetro.
El frontal visible del altímetro consta de una esfera con un dial
numerado, unas agujas indicadoras, y una ventanilla de calibración
entre los números 2 y 3 (ventana de Kollsman) que se ajusta con un
botón giratorio situado en el lateral.
Este tipo de altímetro sencillo es el modelo habitual en los

aeroplanos ligeros, pero hay altímetros más precisos y sofisticados.
Algunos presentan la información en forma digital; otros tienen un
dispositivo que mediante procedimientos electrónicos codifica la
altitud y la transmite a los radares de las estaciones en tierra (torres
y centros de control); otros han sustituido el sistema de varillas y
engranajes por dispositivos electrónicos; etc.
Lectura del altímetro
Generalmente, el dial está graduado con números que van de 0 a 9 en el

sentido de las agujas del reloj, con divisiones intermedias de 20 en 20 pies.
Aunque su lectura no debería presentar ninguna dificultad, se debe prestar
atención a la forma en que se muestra la altitud, debido a que puede hacerse
mediante agujas (dos o tres), mediante contadores, o de forma mixta.
Si el altímetro tiene dos agujas, que es lo habitual en aviones ligeros, la menor indica
miles de pies y la mayor, centenas de pies; una indicación en forma de cuña es visible a
altitudes por debajo de 10000 pies e invisible por encima de esa altitud. Si tiene tres
agujas, la más pequeña indica decenas de miles, la intermedia miles y la mayor, centenas
de pies. Si el altímetro presenta la altura solo mediante agujas indicadoras, se deben leer
estas de menor a mayor tamaño, como un reloj.
Presiones referenciales
Según hemos visto, el altímetro presenta en unidades de altitud los cambios de presión de
la atmósfera real respecto a la presión según la atmósfera tipo con que están calibradas
las cápsulas aneroides. Con esta premisa, este instrumento solo mostraría la altitud
correcta si los valores atmosféricos coincidieran con los de la atmósfera tipo.
Pero como es bastante improbable que las condiciones reales coincidan con las estándar,
además de que estas condiciones cambian continuamente y son distintas de un lugar a
otro, el altímetro sería poco fiable y el vuelo se haría arriesgado si no fuera por la
posibilidad de ajustarlo y compensarlo para situaciones no estándar.
Este ajuste se hace mediante el botón de reglaje, que permite
seleccionar una presión de referencia que se irá mostrando en la
ventanilla de calibración a medida que se gira el botón.
La escala mostrada en esta ventana puede estar graduada en milibares,

en pulgadas de mercurio o ambas. Al seleccionar una presión de
referencia, en realidad se está ajustando la marcación de las agujas a la
dilatación que en ese momento tienen las cápsulas aneroides en
condiciones de atmósfera real.
Una buena pregunta ¿Cómo sabemos que presión de referencia seleccionar en el
altímetro?.
La mayoría de los aeródromos y todas las estaciones de seguimiento en tierra

disponen de aparatos que miden la presión atmosférica. Puesto que la altura de la
estación es fija, aplicando una sencilla regla (la presión decrece 1" por cada 1000
pies o 110 milibares por cada 1000 metros) "deducen" la presión al nivel del mar;
cuando un piloto establece contacto, se le comunica esta presión deducida.
Los distintos tipos de presión referencial que podemos colocar en la ventanilla del altímetro son:
QNH Presión al nivel del mar, deducida de la existente en el aeródromo, considerando la atmósfera con unas
condiciones estándar, es decir sin tener en cuenta las desviaciones de la temperatura real con respecto a la estándar.
Esta presión de referencia es la más utilizada por los pilotos y normalmente las torres de control y las estaciones de
seguimiento nos darán la presión QNH.
La utilidad de esta presión de referencia se debe a que en las cartas de navegación y de aproximación a los
aeródromos, las altitudes (de tráfico, de circuito con fallo de radio, obstáculos, balizas, etc...) se indican respecto al
nivel del mar. Con esta presión de referencia, al despegar o aterrizar el altímetro debería indicar la altitud real del
aeródromo.
QNE Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud
denominada de transición (normalmente 6000 pies) los reglamentos aéreos
establecen que todos los aviones vuelen con la misma presión de referencia. Esta
presión, 29,92" o 1013 milibares, es la correspondiente a la atmósfera tipo al nivel
del mar. De esta manera, cualquier cambio en las condiciones atmosféricas afectan
por igual a todos los aviones, garantizando la altura de seguridad que los separa.
QFE Presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre. No utilizada en la

práctica, al menos en España. Si calamos el altímetro con la presión QFE que nos dé
un aeródromo, este marcará 0 al despegar o aterrizar en el mismo.
Radioaltímetro
El radioaltímetro es un aparato que se usa para determinar la altura sobre el

terreno con una exactitud de centímetros, y su funcionamiento está basado en
una onda de radar que se emite hacia abajo y vuelve reflejada al instrumento,
cuyo procesador mide el tiempo transcurrido y, por consiguiente, la distancia
recorrida por la onda de radio.
Es tal su precisión que en los aviones de gran porte su indicación establece el

punto en que el piloto manualmente, o los sistemas automáticos, inician la
recogida, flare en inglés, inmediatamente previa al contacto con el suelo, dando
así la altura real del avión respecto ala superficie terrestre en ese momento.
Conceptos
Altitud: es la distancia vertical desde el nivel del mar hasta un punto en el espacio.
Altura: es la distancia vertical desde el nivel del terreno hasta un punto en el espacio.
Elevación: es la distancia vertical desde el nivel del mar hasta un punto en el terreno.
Indicador de velocidad vertical (VSI) (varíometro)
El VSI indica la tasa de descenso o ascenso de la aeronave. La precisión del
altímetro depende de que haya sido debidamente ajustado a la presión
barométrica existente en la zona de vuelo ya que, básicamente, es un
barómetro aneroide.
El indicador de velocidad vertical o VSI, indica si el avión está ascendiendo,

descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a la que asciende o
desciende generalmente en pies por minuto (f.p.m). Si la manecilla indica
cero, el avión está nivelado, si está por encima del cero entonces está
ascendiendo y si está por abajo de cero, entonces el avión desciende. A partir
de esta información, se pueden mirar los números que indican la velocidad
de ascenso y descenso. Ejemplo: ascenso a 700 fpm, 0 fpm vuelo nivelado,
descenso a 700 fpm
Construcción
Este instrumento consiste en una caja hermética, salvo un pequeño orificio calibrado en
fábrica que la conecta al sistema de estática. Dentro de esta caja hay una membrana o
diafragma acoplado a unas varillas y engranajes que amplifican su movimiento y lo
transmiten a la aguja indicadora. Este diafragma recibe también la presión atmosférica
desde el sistema de estática.
Cuando el aeroplano está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión dentro de la membrana

y la existente en la caja son iguales y la aguja debe marcar cero si el instrumento está bien
calibrado. Pero cuando el avión asciende o desciende, la membrana acusa inmediatamente
el cambio de presión (altura) mientras que en la caja este cambio se produce gradualmente
debido a la toma por el orificio calibrado. Esta diferencia de presión hace que la membrana
se dilate o contraiga, movimiento que a través del sistema de varillas y engranajes se
transmite a la aguja indicadora.
En otros casos, la presión solo incide en el interior de la
membrana y se transmite a la caja por el orificio calibrado, situado
en este caso en la membrana. El funcionamiento es el mismo; la
membrana acusa el cambio de presión de forma inmediata en
tanto en la caja se percibe gradualmente a través del orificio de la
membrana.
En la medida que el avión continúe en ascenso o descenso seguirá

existiendo diferente presión entre el interior y el exterior de la
membrana y esto se reflejará en la aguja indicadora; pero al
nivelar el avión las presiones tenderán a igualarse y la aguja
deberá marcar cero.
Lectura del variómetro
El variómetro tiene una única aguja sobre un dial con una escala que comienza en cero en la
parte central de la izquierda. Su lectura es muy sencilla e intuitiva: las marcas por encima del
cero indican ascenso, las situadas por debajo descenso, y el cero vuelo nivelado.
En aviones ligeros, la escala suele estar graduada con cada marca representando una
velocidad de ascenso o descenso de cien pies por minuto (100 f.p.m.), hasta un máximo de
2000 f.p.m.
Indicador de velocidad del aire (IAS) (anemómetro)
El indicador de velocidad del aire o anemómetro, mide la velocidad del avión
expresada en nudos, con respecto al aire que se mueve alrededor. El indicador de
velocidad del aire contiene arcos coloreados en los extremos mezclados con los
números que nos indican lo siguiente:
•Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco está en las velocidades bajas o
lentas del avión, indica las velocidades a las que se puede operar con los flaps y las
velocidades máximas a que se puede, si se tienen los flaps extendidos y pasas del arco
blanco, se podrían dañar los flaps.
•Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. Este arco verde está en las velocidades crucero del
avión, son las velocidades que suele desarrollar el avión gran parte del vuelo y además
en caso de turbulencias el avión no se daña.
Indicador de velocidad del aire (IAS) (anemómetro)
•Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco está en las velocidades altas del avión, hay que tener
bastante precaución ya que sólo se puede llegar a esta velocidad cuando no hay turbulencias ni también se
pueden realizar maniobras bruscas con el avión porque sufriría algún daño estructural.
•Línea roja: solo ocupa una línea (Vne). Esta línea está en las velocidades máximas a las que el avión puede
desarrollar, no se debe llegar ni pasar de esta línea ya que el avión se daña con facilidad
En presentaciones para aviones comerciales, los arcos se sustituyen por bugs
que se posicionan manualmente para marcar las velocidades correspondientes
a las diferentes fases del vuelo y desempeño del avión, con respecto a peso de
despegue del avión, temperatura, posición de flaps, etc.
Principios de operación
El indicador de velocidad es en realidad y básicamente un medidor de diferencias de presión, que transforma esa presión diferencial en unidades de velocidad.
La diferencia entre la presión total proporcionada por el tubo de pitot (Pe+Pd) y la presión estática (Ps) dada por las tomas estáticas, es la presión dinámica (Pe+Pd-
Pe=Pd), que es proporcional a 1/2dv² y que adecuadamente convertida a unidades de velocidad es la que muestra el anemómetro.
El indicador de velocidad proporciona una medida de la presión aerodinámica (1/2dv²) de una manera conceptual fácil de entender (en forma de velocidad) y además
una primera aproximación de la velocidad de desplazamiento del aeroplano sobre la superficie (Ground Speed).
Construcción
Similar a los otros instrumentos basados en las propiedades del aire, consta de una caja
sellada dentro de la cual hay una cápsula barométrica, cápsula aneroide o diafragma,
conectada, mediante varillas y engranajes, a una aguja indicadora que pivota sobre una
escala graduada.
La cápsula barométrica mantiene en su interior la presión de impacto o total gracias a una

toma que la conecta con el tubo pitot, mientras que en la caja se mantiene la presión
ambiental que proviene de las tomas estáticas a través de otra conexión.
La diferencia de presión entre el interior y el exterior de la cápsula aneroide hace que esta se
dilate o contraiga, movimiento que calibrado adecuadamente se transmite de forma
mecánica a la aguja indicadora por medio de varillas y engranajes.
En el suelo y con el avión parado, la presión de impacto y la estática son iguales y por lo tanto
este instrumento marcará cero. Pero con el avión en movimiento, la presión de impacto será
mayor que la presión en las tomas estáticas; esto hará que el diafragma se expanda y mueva
la aguja del indicador en proporción a esta diferencia.
En la medida que el avión acelere o decelere, el aumento o disminución de la presión
diferencial hará que la aguja indique el incremento o disminución de velocidad.
El frontal visible de este instrumento consta básicamente de una esfera con una escala
numerada, una aguja indicadora, y alrededor de la escala numerada unas franjas de
colores.
Algunos tienen además unas ventanillas graduadas y un botón giratorio de ajuste.

Indicador de actitud (ADI)
El indicador de actitud, también llamado horizonte artificial, es un instrumento que muestra la actitud del avión
respecto al horizonte. Su función consiste en proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posición del
avión en alabeo y profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente, con el morro arriba o abajo, o ambas
cosas, con respecto al horizonte. La incorporación del horizonte artificial a los aviones ha sido fundamental para
permitir el vuelo en condiciones de visibilidad reducida o nula.
Este instrumento opera en base a una propiedad giroscópica, concretamente la de rigidez en el espacio.
Construcción
El horizonte artificial consta de un giróscopo de rotación horizontal montado sobre un sistema

de ejes que le confieren tres grados de libertad (montaje universal), dentro de una caja
hermética. Este giróscopo tiene fijada una esfera visible, con una barra horizontal de referencia
a la altura del eje de giro, por encima de la cual la esfera es de color azul (cielo) y por debajo
marrón (tierra).
Este aparato está conectado al sistema de succión, necesario para producir la corriente de aire
que incide sobre los alabes del rotor y hace girar este a unas 16.000 r.p.m. aproximadamente.
En el frontal de la caja, se fija un dial de presentación con un avioncito en miniatura y
una escala graduada en el semicírculo superior. Las marcas de esta escala están
separadas de 10º en 10º entre 0º y 30º, con unas marcas más anchas representando
30º, 60º y 90º. En algunos indicadores, la escala graduada se encuentra en la esfera del
giróscopo.
Este instrumento puede contar también con unas marcas horizontales por encima y por
debajo de la barra del horizonte, como referencias de la actitud de cabeceo del avión,
marcas que suelen indicar 5º, 10º, 15º y 20º de morro arriba o abajo.
Cuando el avión se incline hacia un lado u otro, suba o baje
el morro, o cualquier otro movimiento combinado, la caja y
su dial con el avioncito en miniatura realizará el mismo
movimiento. Pero por la propiedad de rigidez en el espacio,
el giróscopo debe permanecer siempre paralelo al
horizonte, y con él su esfera visible con la barra horizontal.
De esta manera se proporciona al piloto la referencia del

horizonte y la actitud del avión respecto al mismo. La
relación del avión miniatura con el horizonte de referencia
es la misma que la del avión con el horizonte real.
Lectura
Al comportarse visualmente igual que el horizonte real, no exige al piloto esfuerzo para su
interpretación; no obstante, conviene tener en cuenta algunos detalles.
En primer lugar, y mediante el botón giratorio de ajuste, con el avión recto y nivelado, el piloto
debe alinear las alas del avión en miniatura con la barra que representa el horizonte artificial
para tener una referencia inicial. Un ajuste más fino se puede hacer teniendo en cuenta la
carga y centrado de la misma en el avión.
Se ha de tener en cuenta que el indicador de actitud no refleja directamente si el aeroplano

está en vuelo recto y nivelado o ascendiendo o descendiendo; lo único que hace es indicar la
posición del avión con respecto al horizonte.
Por ejemplo, con el avión cargado en la parte trasera, su actitud de vuelo recto y nivelado será
con el morro un poco más alto de lo normal; con esta actitud de morro arriba el horizonte
queda un poco por debajo, lo cual debe traducirse en poner el avioncito por encima del
horizonte de referencia.
La escala graduada del semicírculo superior representa los grados de alabeo del avión y la lectura de
la cantidad en sí mismo no debe ofrecer problemas. Pero en algunos instrumentos, la escala se
mueve en dirección opuesta a la cual el avión está realmente alabeando y esto puede confundir a los
pilotos en cuanto a determinar hacia donde se está produciendo el alabeo.
En estos casos, la escala solo debe ser utilizada para controlar el número de grados de alabeo,
determinándose la dirección por la posición de las alas del avión miniatura con respecto al horizonte
de referencia.
En su época revolucionario instrumento que no ha sido jamás reemplazado. Sustituyó al "Turn &
Bank", de los tiempos iniciales de la aviación por medio de un giroscopio de movimiento universal.
Su rigidez en el espacio se representa en un instrumento donde aparece la tierra, el cielo, la línea

del horizonte y una maqueta reproduciendo al avión real. Lo que se ve en el instrumento, es
exactamente la posición relativa del avión verdadero en el espacio. Su invención por la casa Sperry
significó una revolución en el vuelo sin visibilidad.
Indicador de rumbo (HSI)
El segundo en importancia de los modernos instrumentos de posición y actitud de vuelo. En su carátula aparece el avión como si fuese visto desde arriba, proyectado sobre un círculo
graduado que muestra los 360 grados de rumbo.
También llamado direccional giroscópico o direccional, este instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión, facilitándole el control y mantenimiento del
rumbo.
El desplazamiento de un lugar a otro en avión, se realiza a través de una ruta aérea previamente elaborada, la cual se compone de uno o más tramos, en los cuales para llegar de un
punto al siguiente ha de seguirse una determinada dirección o rumbo, es decir, el piloto debe "navegar" a través del aire para seguir esa ruta.
Antes de la aparición del indicador de dirección, los pilotos navegaban sirviéndose de la
brújula, y a la vista de las proezas narradas, con bastante eficiencia. Pero la brújula es un
instrumento que puede dar lugar a numerosos errores, exigiendo mucha atención y una
lectura adecuada, pues son muchos los efectos que alteran su funcionamiento y dan lugar a
interpretaciones erróneas. Por ejemplo, no es muy fácil realizar un giro con precisión en base a
la brújula, particularmente si el aire es turbulento.
Sin embargo, el indicador de dirección es inmune a las causas que hacen dificultosa la lectura
de la brújula, lo que le hace el instrumento adecuado para mantener el control direccional del
avión o su rumbo, pues sus indicaciones son más precisas y fiables que las de la brújula. Este
instrumento proporciona una indicación de dirección estable y relativamente libre de errores.
Construcción
Este instrumento consiste en un giróscopo cuyo eje de rotación es vertical, acoplado al cual se
encuentra una rosa de rumbos graduada de 0º a 359º. La caja del instrumento tiene
incrustado en su frontal visible un pequeño avión montado verticalmente cuyo morro siempre
apunta al rumbo del avión. Asimismo, dispone de un botón giratorio para ajustar el rumbo.
Al efectuar un cambio de dirección, la caja del instrumento se mueve al unísono con el avión,
pero el giróscopo debido a su rigidez en el espacio continúa manteniendo la posición anterior.
Este desplazamiento relativo de la caja respecto del eje vertical del
rotor se transmite a la rosa de rumbos, haciéndola girar de forma que
muestre en todo momento el rumbo, enfrentado al morro del avión
de miniatura.
Hay otro tipo de indicadores de dirección, que en lugar de la rosa de

rumbos giratoria disponen de una carta de rumbos circular, dispuesta
en forma horizontal, que muestra en una ventanilla el rumbo, de
forma parecida a como se muestra en la brújula. Cuando el aeroplano
gira sobre su eje vertical, la carta de rumbos mantiene el eje
marcando el nuevo rumbo.
La rosa de rumbos está graduada en incrementos de 5 grados, con

números cada 30 grados, y en algunos casos los puntos cardinales
indicados por N(Norte), S(Sur), E(Este) y W(Oeste).
Lectura
La lectura de este instrumento es muy sencilla y no tiene dificultades;

la dirección del avión se muestra enfrentada a una marca frente al
morro del pequeño avión, o en su caso con una marca en la ventanilla.
No obstante, se ha de tener en cuenta lo siguiente: Este instrumento

se desajusta, y además no tiene cualidades magnéticas por lo que no
detecta por sí solo la posición del norte magnético.
Por ambas razones, el piloto debe chequearlo periódicamente con la brújula y ajustarlo si
es necesario mediante el botón giratorio, especialmente tras realizar maniobras bruscas o
giros prolongados. Este ajuste debe hacerse siempre con el avión en vuelo recto y
nivelado y con la brújula estable.
Algunos indicadores de dirección más avanzados tienen instalados unos

sistemas de sincronización automática con la brújula, o con las líneas de flujo
magnético terrestre, pero no suelen instalarse en aviones ligeros.
Presentación en instrumentos modernos
Todas sus indicaciones representan los movimientos del avión sobre la

tierra, y mediante la superposición en su carátula de indicaciones
provenientes de receptores de NDB, VOR, ILS, FMS, etc. que se
describen a continuación, hacen de él una extraordinaria herramienta
de vuelo, navegación y aproximación.
Componentes del HSI
Rumbo (Heading)
La marca naranja en forma de triangulo invertido que encontramos en la parte superior es conocida como "lubber line".
Rosa de rumbos (compass)

La rosa de rumbos consiste en un círculo de 360 grados alrededor del HSI. Está dividido con marcas igualmente espaciadas 5 grados.
Este, constituye un maravilloso instrumento de orientación. Dado nuestro curso actual de 000 grados, ¿cuál es el camino hacia el este (090 grados)?. Echando
un simple vistazo a la rosa de rumbos se nos muestra que un giro a la derecha nos llevaría a nuestro nuevo rumbo.
Apuntador de rumbos (Heading bug)
Localizado en la rosa de rumbos se trata de un pequeño apuntador movible. Este
apuntador se desplaza a lo largo de todo el perímetro de la rosa de rumbos girando
un botón situado en la esquina inferior derecha.
Este apuntador o bug puede ser usado de muchas formas y maneras. Cuando
volamos "a mano" podemos girar este apuntador hasta nuestro rumbo deseado, de
esta forma tendremos, de forma constante, un recordatorio visual. Si los servicios de
tráfico aéreo nos proporcionan un nuevo rumbo bastara con mover el apuntador
hasta nuevo rumbo y, de esta forma volveremos a tener nuestra referencia visual.
Cuando usamos el piloto automático en el modo "HEADING", el piloto automático
seguirá en la ruta del rumbo seleccionado con el apuntador.
Selector de cursor (Course selecto)
El selector de curso es la flecha amarilla. El selector de curso se mueve alrededor del

perímetro de la rosa de rumbos girando el botón situado en la esquina inferior izquierda.
Advierta que existe una "cola" en el selector de curso que, asimismo, es 180 grados opuesto a
la anterior. El selector de curso se emplea para seguir las rutas en los diferentes modos de
navegación RNAV (AREA NAVIGATION), GPS (Global Positioning Satellite), VOR (VHF Omni
Range), e ILS (Instrument Landing System) entre otros.
Cuando en el modo de navegación la "línea" central del selector de curso, conocida como CDI
(Course Deviation Indicator) se mueve fuera del centro para indicar la dirección del curso que
ha sido seleccionado con el selector de curso para volver al curso se debe dirigir hacia la línea.
Si esta se desplaza hacia la izquierda, se debe de volar hacia la izquierda hasta que volvamos a
esta en el curso. Lo opuesto ocurriría para desviaciones a la derecha.
Indicadores de senda de planeo (Glide slope indicators)
Las barras amarillas a cada lado constituyen los indicadores de senda de planeo. A cada lado
del HSI hay tres pequeñas líneas blancas. Estas representan las desviaciones durante la senda
de planeo. Volando una ILS las "barras" se moverán hacia arriba cuando la aeronave se
encuentre por debajo de la senda y hacia abajo cuando la misma se encuentra volando por
encima de la senda.
Receptores de radionavegación
Otros instrumentos son receptores de radio que se sintonizan con estaciones emisoras en
tierra. El más sencillo se llama ADF, o radiogoniómetro automático, y el más complejo
recibe el nombre de VOR, o emisor VHF Omnidireccional. Toda aeronave certificada para
operar en condiciones de baja visibilidad, de acuerdo con las Reglas de Vuelo Instrumental
o IFR, necesita disponer de esta clase de equipos por duplicado.
Los receptores de ILS, sistema de aterrizaje por instrumentos, posibilitan el acercamiento a

la pista siguiendo su eje y un ángulo de planeo que conducirá exactamente a la aeronave a
su punto de contacto con el suelo.
Los receptores de balizas o fan markers, determinan distancias exactas
al punto de contacto, siendo complementarios al DME, que se describe
a continuación.
Equipo medidor de distancia (DME)
Un transmisor de muy alta frecuencia colocado en el avión, emite una señal

codificada que es recibida por una instalación terrestre. Por medio de la
clave emitida, el equipo terrestre devuelve la señal al avión que la generó,
donde el procesador del DME calcula la distancia al equipo terrestre, y por
efecto Doppler, la velocidad de alejamiento o acercamiento a la misma.
Desde hace muchos años, los equipos terrestres de DME, se localizan junto
a las estaciones de VOR o las de ILS.
Transponder
Se elaboraron a partir del momento en que la multitud de puntos luminosos
que aparecían en las pantallas de radar de los controles de navegación y
aproximación, hicieron imposible identificar a cada avión en particular.
El eco primario, o sea, la señal básica reflejada por el avión, ya no fue

suficiente para controlar simultáneamente a una cantidad de aeronaves.
La invención del transponder posibilitó la creación del llamado eco secundario,
donde el equipo del avión puede superponer datos vitales para el controlador,
tales como el número del vuelo, su altitud y su velocidad. Además, la señal
devuelta a tierra por el equipo de a bordo, tiene una gran intensidad, por lo
cual la representación en pantalla es mucho más evidente que la del eco
primario.
Para que se comprenda mejor el principio de funcionamiento, podríamos decir

que el transponder recibe la onda emitida por el radar de tierra, la amplifica, la
dota de informaciones adicionales, y la devuelve a tierra. Poco después de su
invención, se apreció la posibilidad de incluir información relativa a
acontecimientos anormales registrados en el avión, tales como averías de
radio, situaciones de emergencia, o de interferencias ilícitas en el vuelo.
Una utilidad adicional del sistema transponder, es servir de apoyo al Sistema de

Alerta de Colisión de Tráfico (TCAS).
Los pormenores de estas utilizaciones adicionales del transponder, no pueden ser

puestos en conocimiento del público.
FMC
La versión más sofisticada en cuanto a integración de los medios

de vuelo, navegación y operación de sistemas recibe el nombre
de FMC, siglas en inglés de Flight Management Computer,
ordenador de gestión de vuelo.
Este aparato, en realidad un potente ordenador, permite

programar la ruta y volarla manualmente o mediante el Piloto
Automático, además de calcular una gran cantidad de variables
de la aeronave, entre las cuales las relativas a la operación de los
motores, la administración del combustible, y todos los cálculos
imaginables con respecto a la navegación y el vuelo de la
aeronave.
El FMC, o FMS, nombre este último más adecuado por referirse a todo el
complejo en su totalidad, recibe información de prácticamente todos los
instrumentos del avión. Los datos cartográficos e información referente a
procedimientos de navegación se insertan electrónicamente en el ordenador
central, de la misma forma en que se renuevan las cartas de navegación,
aproximación, despegue e información aeroportuaria, cambiando las hojas de
papel usadas y sustituyéndolas por las nuevas.
Grabadoras de vuelo
Se denominan grabadoras de vuelo a los dispositivos que registran la actividad de
los instrumentos del avión y las conversaciones en la cabina de vuelo. Su función es
almacenar datos por medio electrónico que, en la eventualidad de un incidente,
permitan analizar lo ocurrido en los momentos previos.
Los primeros registradores de vuelo se empezaron a usar a finales de los '50 y se los
llamó cajas negras, denominación que perduró incluso después de que se pintasen
de color naranja claro para facilitar su localización tras un accidente.
Sistema Neumático
Sistema Neumático
Estos sistemas funcionan de forma muy parecida a los sistemas hidráulicos, salvo que emplean aire en lugar de un líquido para transmitir la
potencia.
Los sistemas neumáticos se utilizan a veces para
•Frenos
•Abrir y cerrar puertas
•Accionar bombas hidráulicas, alternadores, motores de arranque, bombas de inyección de agua, etc.
•Accionar dispositivos de emergencia
Sistema Neumático
Sistema Neumático
Tanto los sistemas neumáticos como los hidráulicos son unidades
similares y utilizan fluidos confinados. La palabra confinado significa
atrapado o completamente encerrado. La palabra fluido implica líquidos
como agua, aceite o cualquier cosa que fluya. Dado que tanto los
líquidos como los gases fluyen, se consideran fluidos; sin embargo, hay
una gran diferencia en las características de ambos.
Los líquidos son prácticamente incompresibles; un litro de agua sigue

ocupando aproximadamente un litro de espacio independientemente
de la fuerza con que se comprima. En cambio, los gases son muy
compresibles; un cuarto de galón de aire puede comprimirse en un
dedal de espacio.
Sistema Neumático
A pesar de esta diferencia, tanto los gases como los líquidos son fluidos y
se pueden confinar y hacer que transmitan energía. El tipo de unidad que
se utiliza para suministrar aire presurizado a los sistemas neumáticos
viene determinado por los requisitos de presión de aire del sistema.
Sistemas de alta presión
Para los sistemas de alta presión, el aire suele almacenarse en botellas

metálicas a presiones que oscilan entre 1.000 y 3.000 psi, dependiendo
del sistema concreto. Este tipo de botella de aire tiene dos válvulas, una
de las cuales es una válvula de carga.
Sistema Neumático
A esta válvula se puede conectar un compresor accionado por tierra
para añadir aire a la botella. La otra válvula es una válvula de control.
Actúa como una válvula de cierre, manteniendo el aire atrapado dentro
de la botella hasta que se accione el sistema. Aunque la botella de
almacenamiento de alta presión es ligera, tiene una clara desventaja.
Como el sistema no puede recargarse durante el vuelo, el

funcionamiento está limitado por el pequeño suministro de aire
embotellado. Esta disposición no puede utilizarse para el
funcionamiento continuo de un sistema.
Sistema Neumático
Componentes del sistema neumático
Los sistemas neumáticos se comparan a menudo con los sistemas hidráulicos, pero estas comparaciones sólo son válidas en términos generales. Los sistemas
neumáticos no utilizan depósitos, bombas manuales, acumuladores, reguladores ni bombas de potencia accionadas por motor o por electricidad para generar la
presión normal. Pero existen similitudes en algunos componentes.
Compresores de aire - Air Compressors

En algunas aeronaves, se han añadido compresores de aire instalados permanentemente para recargar las botellas de aire siempre que se utilice presión para el
funcionamiento de una unidad. Se utilizan varios tipos de compresores para este fin. Algunos tienen dos etapas de compresión, mientras que otros tienen tres,
dependiendo de la presión máxima de funcionamiento deseada.
Sistema Neumático
Válvulas de alivio - Relief Valves
Las válvulas de alivio se utilizan en los sistemas neumáticos para evitar
daños. Actúan como unidades limitadoras de presión y evitan que las
presiones excesivas revienten las líneas y revienten las juntas.
Válvulas de control
Las válvulas de control también son una parte necesaria de un sistema
neumático típico. Una válvula se utiliza para controlar los frenos de aire
de emergencia. La válvula de control consta de una carcasa de tres
puertos, dos válvulas de asiento y una palanca de control.
Sistema Neumático
Check Valves
Las Check Valves se utilizan tanto en sistemas hidráulicos como neumáticos. La figura ilustra
una válvula de retención neumática de tipo flaps. El aire entra por el puerto izquierdo de la
válvula de retención, comprime un ligero muelle, forzando la apertura de la válvula de
retención y permitiendo la salida de aire por el puerto derecho. Pero si el aire entra por la
derecha, la presión del aire cierra la válvula, impidiendo la salida de aire por el puerto
izquierdo. Por lo tanto, una válvula de retención neumática es una válvula de control de flujo
unidireccional.
Restrictores
Los restrictores son un tipo de válvula de control utilizada en los sistemas neumáticos. La
figura ilustra un restrictor de tipo orificio con un puerto de entrada grande y un puerto de
salida pequeño. El puerto de salida pequeño reduce la tasa de flujo de aire y la velocidad de
operación de una unidad de actuación.
Sistema Neumático
Sistemas de media presión
Un sistema neumático de media presión (50-150 psi) no suele incluir

una botella de aire. En su lugar, suele extraer el aire de la sección del
compresor de un motor de turbina. Este proceso suele denominarse
aire de purga y se utiliza para proporcionar energía neumática para el
arranque del motor, el deshielo del motor, el deshielo del ala y en
algunos casos, proporciona energía hidráulica a los sistemas de la
aeronave (si el sistema hidráulico está equipado con una bomba
hidráulica accionada por aire).
El aire de purga del motor también se utiliza para presurizar los

depósitos del sistema hidráulico. Los sistemas de aire de purga se
analizan con más detalle en el manual del grupo motor.
Sistema Neumático
Sistemas de baja presión
Muchas aeronaves equipadas con motores recíprocos obtienen un

suministro de aire de baja presión de bombas. Estas bombas son
accionadas por motores eléctricos o por el motor de la aeronave.
Cuando la bomba comienza a funcionar, el eje de transmisión gira y

cambia las posiciones de los álabes y los tamaños de las cámaras. El
álabe nº 1 se mueve entonces hacia la derecha, separando la
cámara B del puerto de suministro. La cámara B contiene ahora aire
atrapado.
Sistema Neumático
Sistema Neumático
A medida que el eje continúa girando, la cámara B se mueve hacia abajo
y se hace cada vez más pequeña, comprimiendo gradualmente su aire.
Cerca de la parte inferior de la bomba, la cámara B se conecta al puerto
de presión y envía el aire comprimido a la línea de presión.
A continuación, la cámara B se desplaza de nuevo hacia arriba

haciéndose cada vez más grande en superficie. En el puerto de
suministro, recibe otro suministro de aire. Hay cuatro cámaras de este
tipo en esta bomba y cada una pasa por este mismo ciclo de
funcionamiento.
Así, la bomba suministra al sistema neumático un suministro continuo

de aire comprimido de 1 a 10 psi. Los sistemas de baja presión se
utilizan para los sistemas de botas de deshielo de las alas.
Sistema Neumático
SISTEMA DE ANTI-HIELO
El equipo anti-hielo está diseñado para evitar la formación de hielo,

mientras que el equipo de deshielo está diseñado para eliminar el hielo
una vez que se ha formado. Estos sistemas protegen el borde de ataque
de las superficies de las alas y la cola, tubo Pitot y tomas estáticas,
respiraderos del tanque de combustible, dispositivos de advertencia de
pérdida, parabrisas, y las palas de la hélice.
Luces de detección de hielo también se pueden instalar en algunos

aviones para determinar el grado de formación de hielo estructural
durante los vuelos nocturnos.
Prevención del hielo
Hoy en día se utilizan varios medios para prevenir o controlar la
formación de hielo en las aeronaves:
1. Calentar las superficies con aire caliente
2. Calentamiento mediante elementos eléctricos
3. Romper las formaciones de hielo, normalmente mediante botas

hinchables
4. Aplicación de productos químicos

Los equipos están diseñados para el antihielo o para el deshielo. El

equipo antihielo se enciende antes de entrar en condiciones de hielo y
está diseñado para evitar que se forme hielo.
Una superficie puede ser antihielo manteniéndola seca, calentándola a

una temperatura que evapore el agua al incidir, o calentando la superficie
lo suficiente para evitar la congelación, manteniéndola húmeda.
El equipo de deshielo está diseñado para eliminar el hielo

después de que empiece a acumularse, normalmente en
las alas y en los bordes de ataque de los estabilizadores.
Ubicación del hielo en el avión y su Método de control
Borde de ataque del ala - Térmico neumático, térmico eléctrico, químico y neumático (deshielo)
Bordes de ataque de los estabilizadores verticales y horizontales - Neumático térmico, eléctrico
térmico y neumático (deshielo)
Parabrisas, ventanas - Neumático térmico, eléctrico térmico y químico
Entradas de aire del calentador y del motor - Neumática térmica y eléctrica térmica
Sensores de datos Pitot y de aire estático - Térmico eléctrico
Borde de ataque de las palas de la hélice y hilera - Térmico eléctrico y químico
Carburador(es) - Neumático térmico y químico
Desagües del lavabo y líneas de agua portátiles - Termoeléctrico
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
Los sistemas hidráulicos en las aeronaves proporcionan un medio para
el funcionamiento de los componentes de la aeronave. El
funcionamiento del tren de aterrizaje, los flaps, las superficies de
control de vuelo y los frenos se realiza en gran medida con sistemas de
energía hidráulica.
La complejidad de los sistemas hidráulicos varía desde las aeronaves

pequeñas, que sólo requieren fluido para el funcionamiento manual de
los frenos de las ruedas, hasta las grandes aeronaves de transporte,
donde los sistemas son grandes y complejos. Para lograr la redundancia
y la fiabilidad necesarias, el sistema puede constar de varios
subsistemas.
SISTEMA HIDRÁULICO
Cada subsistema tiene un dispositivo generador de energía (bomba), un
depósito, un acumulador, un intercambiador de calor, un sistema de
filtrado, etc. La presión de funcionamiento del sistema puede variar desde
un par de cientos de libras por pulgada cuadrada (psi) en aviones
pequeños y helicópteros hasta 5.000 psi en grandes transportes.
SISTEMA HIDRÁULICO
Los sistemas hidráulicos tienen muchas ventajas como fuentes de energía

para el funcionamiento de diversas unidades de la aeronave; combinan las
ventajas del peso ligero, la facilidad de instalación, la simplificación de la
inspección y los requisitos mínimos de mantenimiento. Las operaciones
hidráulicas también son casi 100% eficientes, con sólo una pérdida
insignificante debido a la fricción del fluido.
SISTEMA HIDRÁULICO
Líquido hidráulico - Hydraulic Fluid

Los líquidos de los sistemas hidráulicos se utilizan principalmente para
transmitir y distribuir las fuerzas a las distintas unidades que se deben
accionar. Los líquidos pueden hacer esto porque son casi incompresibles.
SISTEMA HIDRÁULICO
Viscosidad - Viscosity
Una de las propiedades más importantes de cualquier fluido hidráulico
es su viscosidad. La viscosidad es la resistencia interna al flujo. Un
líquido como la gasolina que tiene una baja viscosidad fluye fácilmente,
mientras que un líquido como el alquitrán que tiene una alta viscosidad
fluye lentamente. La viscosidad aumenta a medida que disminuye la
temperatura.
Un líquido satisfactorio para un sistema hidráulico determinado debe

tener suficiente cuerpo para ofrecer un buen sellado en las bombas,
válvulas y pistones, pero no debe ser tan espeso que ofrezca resistencia
al flujo, lo que provocaría pérdidas de potencia y mayores temperaturas
de funcionamiento. Estos factores aumentan la carga y el desgaste
excesivo de las piezas.
SISTEMA HIDRÁULICO
Estabilidad química - Chemical Stability
La estabilidad química es otra propiedad muy importante a la hora de
seleccionar un líquido hidráulico. Se trata de la capacidad del líquido para resistir
la oxidación y el deterioro durante largos períodos. Todos los líquidos tienden a
sufrir cambios químicos desfavorables en condiciones de funcionamiento
severas.
Este es el caso, por ejemplo, cuando un sistema funciona durante un periodo de

tiempo considerable a altas temperaturas. Las temperaturas excesivas tienen un
gran efecto en la vida de un líquido. Hay que tener en cuenta que la temperatura
del líquido en el depósito de un sistema hidráulico en funcionamiento no
siempre representa un estado real de las condiciones de funcionamiento.
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
Flash Point
Es la temperatura a la que un líquido desprende vapor en cantidad suficiente como para
inflamarse momentáneamente o destellar cuando se aplica una llama. Un flash point alto es
deseable para los líquidos hidráulicos porque indica una buena resistencia a la combustión y
un bajo grado de evaporación a temperaturas normales.
Fire Point
Es la temperatura a la que una sustancia desprende vapor en cantidad suficiente para
inflamarse y seguir ardiendo cuando se expone a una chispa o llama. Al igual que el flash
point, se requiere un fire point alto para los líquidos hidráulicos deseables.
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRAULICO
Sistemas hidráulicos básicos
Independientemente de su función y diseño, todo sistema hidráulico tiene un número mínimo

de componentes básicos, además de un medio a través del cual se transmite el fluido. Un
sistema básico consta de una bomba, un depósito, una válvula direccional, una válvula de
retención, una válvula de alivio de presión, una válvula selectora, un actuador y un filtro.
SISTEMA HIDRÁULICO
Componentes del sistema hidráulico
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje es la parte de cualquier aeronave encargada de absorber
la energía cinética producida por el contacto entre la aeronave y la pista
durante la fase de aterrizaje.
Función
Durante el aterrizaje, el tren debe absorber la energía cinética producida por el
impacto. La rueda es el primer elemento que absorbe tal impacto, pero no es
suficiente; así el tren de aterrizaje debe poseer un sistema de amortiguación
para poder disminuir el impacto.
El sistema debe absorber la energía cinética, equivalente a la caída libre del

peso del avión desde 80 cm. de altura.
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
El peso total del avión, su distribución sobre las ruedas principales, la
velocidad vertical de aterrizaje, la cantidad de unidades de ruedas, las
dimensiones y presión de las ruedas y otros, son los factores que influyen
sobre la amortiguación del choque y ésta debe ser tal que la estructura del
avión no esté expuesta a fuerzas excesivas.
Entonces, la función del amortiguador del tren de aterrizaje es reducir la

velocidad vertical del avión a cero, en tal forma que la reacción del suelo
nunca exceda de un cierto valor, generalmente un múltiplo del peso del
avión, en el aterrizaje.
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
Otra de las finalidades es permitir al avión que se desplace sobre tierra,

tanto en carrera de despegue, aterrizaje, y trasladarse de un lugar a otro
llamado comúnmente (TAXI) y para poder estar posado sobre tierra.
Los trenes de aterrizaje de los aviones pueden ser clasificados en:

•Trenes fijos.
•Trenes retractiles.
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
TRENES FIJOS
Los trenes fijos son los que, durante el vuelo se encuentran permanentemente
expuestos a la corriente de aire. Se usan solamente en aviones pequeños, de
baja velocidad donde el aumento de peso por agregado de un sistema de
retracción influirá desfavorablemente sobre el peso total y la ganancia en
velocidad no mejoraría mucho del desempeño del avión.
Existen dos disposiciones de tren de aterrizaje:

•Tren Convencional
•Tren Triciclo
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE TREN CONVENCIONAL
El tren convencional está constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o del fuselaje a la altura del ala y una rueda o patín de cola.
Este tipo de tren de aterrizaje posee varios inconvenientes que son:

•No permite buena visibilidad del piloto.
•Para despegar el empenaje tiene que producir una cierta sustentación para que el avión quede en posición horizontal o sea la rueda de cola en el aire.
•Cuando el avión aterriza se corre el riesgo de que un mal frenado pueda hacer capotar, o darse vuelta, al avión. Entonces cuando aterriza lo hace en dos puntos o sea que tocan los dos
montantes delanteros.
El sistema de dirección se realiza por medio del patín de cola comandado por cables o también se puede lograr el cambio de dirección aplicando el freno en uno de los montantes principales y
dándole potencia en el caso del bimotor al motor opuesto que se aplicó el freno.
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
TREN DE TRICICLO
El tren triciclo está constituido por dos montantes principales debajo del
ala o del fuselaje y un montante en la nariz del avión. El montante de nariz
posee un dispositivo de dirección.
En realidad todos los aviones son triciclos, pero esta denominación se ha

generalizado para los que llevan la tercera rueda en la nariz.
El tren triciclo tiene la misma misión que el tren convencional, pero,

simplifica la técnica del aterrizaje y permite posar el avión en tierra en
posición horizontal, eliminando el peligro del capotaje, aún cuando se
apliquen los frenos durante el aterrizaje.
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con viento

de cola o viento cruzado, gracias a la posición del centro de gravedad,
delante de las ruedas principales, y el recorrido en línea recta en el
aterrizaje y decolaje, son las ventajas más importantes.
Esta condición es de especial importancia para los aviones que deben

aterrizar en pistas pequeñas, con viento de costado.
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
TREN RETRÁCTIL
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
TREN FIJO
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
TREN CONVENCIONAL
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
TREN DE TRICÍCLO
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
TREN MÚLTIPLE
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
AMORTIGUACIÓN
El sistema de amortiguación tiene como finalidad disminuir la carga que

supone la toma de tierra durante el aterrizaje, así como la rodada
sobre terrenos irregulares evitando el deterioro de la estructura del
avión a la vez que aporta comodidad y seguridad a tripulación y
pasajeros.
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
Cuando el avión toca el suelo, las piernas del tren principal flexionan
inicialmente como un resorte, disipando la mayoría de la carga de
impacto y transfiriéndola al fuselaje a medida que retornan a su
posición inicial.
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
Un amortiguador consiste en un cilindro, fijado por su extremo superior
a la aeronave, dentro del cual se desliza arriba y abajo un pistón, cuyo
extremo inferior se fija al soporte de la rueda del tren de aterrizaje.
La parte inferior se llena con fluido hidráulico y el espacio restante que

queda en el cilindro superior se llena con aire comprimido o nitrógeno,
el pistón incorpora una placa con uno o varios orificios que permiten al
fluido hidráulico pasar de un lado a otro. A través de un orificio pasa
una aguja cónica que al moverse arriba y abajo a la par que el pistón
controla el paso del líquido hidráulico entre ambas partes.
SISTEMA DE TREN DE
ATERRIZAJE
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
El sistema de combustible está diseñado para proporcionar un

flujo ininterrumpido de combustible limpio desde los tanques de
combustible al motor.
El combustible debe estar disponible para el motor en todas las

condiciones de potencia del motor, altitud, actitud y durante
todas las maniobras de vuelo aprobadas.
Los sistemas de combustible de las aeronaves pequeñas se

clasifican en dos categorías: sistemas de alimentación por
gravedad y sistemas de bombeo de combustible .
COMBUSTIBLE
Sistema de alimentación por gravedad (Gravity-Feed System)
El sistema de alimentación por gravedad utiliza la fuerza de la gravedad

para transferir el combustible de los depósitos al motor.
Por ejemplo, en los aviones de ala alta, los depósitos de combustible
están instalados en las alas. Esto coloca los depósitos de combustible
por encima del carburador, y el combustible es alimentado por gravedad
a través del sistema y en el carburador.
Si el diseño del avión es tal que no se puede utilizar la gravedad para
transferir el combustible, se instalan bombas de combustible. Por
ejemplo, en los aviones de ala baja, los depósitos de combustible en las
alas están situados debajo del carburador.
COMBUSTIBLE
Sistema de bomba de combustible (Fuel-Pump System)
Las aeronaves con sistemas de bomba de combustible tienen dos

bombas de combustible.
El sistema de bombeo principal es accionado por el motor con una
bomba auxiliar accionada eléctricamente que se utiliza para el arranque
del motor y en caso de que la bomba del motor falle.
La bomba auxiliar, también conocida como bomba de refuerzo,
proporciona una mayor fiabilidad al sistema de combustible. La bomba
auxiliar de accionamiento eléctrico se controla mediante un interruptor
en la cabina de vuelo.
COMBUSTIBLE
Depósitos de combustible (Fuel Tanks)
Los depósitos de combustible, normalmente situados en el interior de las alas de un avión,

tienen una abertura de llenado en la parte superior del ala a través de la cual se pueden
llenar. Un tapón de llenado cubre esta abertura.
Los depósitos se ventilan al exterior para mantener la presión atmosférica dentro del
depósito. Pueden ventilarse a través del tapón de llenado o a través de un tubo que se
extiende a través de la superficie del ala. Los tanques de combustible también incluyen un
drenaje de desbordamiento que puede ser independiente o estar ubicado junto con la
ventilación del tanque de combustible. Esto permite que el combustible se expanda con los
aumentos de temperatura sin dañar el propio depósito. Si los depósitos se han llenado en un
día caluroso, no es raro ver que el combustible sale por el desagüe de desbordamiento.
COMBUSTIBLE
Indicadores de combustible (Fuel Gauges)
Los medidores de cantidad de combustible indican la cantidad de combustible medida

por una unidad sensora en cada tanque de combustible y se muestra en galones o libras.
Las normas de certificación de aeronaves exigen precisión en los indicadores de
combustible sólo cuando leen "vacío". Cualquier otra lectura que no sea "vacío" debe
ser verificada. No dependa únicamente de la precisión de los indicadores de cantidad de
combustible. Compruebe siempre visualmente el nivel de combustible en cada depósito
durante la inspección previa al vuelo, y luego compárelo con la indicación de cantidad de
combustible correspondiente.
Si se instala una bomba de combustible en el sistema de combustible, también se

incluye un manómetro de combustible. Este manómetro indica la presión en las líneas
de combustible. La presión normal de funcionamiento se puede encontrar en el
AFM(Airplane Flight Manuals)/POH (Pilots Operating Handbook)o en el manómetro
mediante un código de colores.
COMBUSTIBLE
Selectores de combustible (Fuel Selectors)
La válvula selectora de combustible permite seleccionar el combustible

de varios depósitos. Un tipo común de válvula selectora contiene cuatro
posiciones: IZQUIERDA, DERECHA, AMBOS y APAGADO. La selección de
la posición IZQUIERDA o DERECHA permite alimentar el combustible
sólo del tanque respectivo, mientras que la selección de la posición
AMBOS alimenta el combustible de ambos tanques. La posición
IZQUIERDA o DERECHA puede utilizarse para equilibrar la cantidad de
combustible que queda en cada depósito del ala.
Los carteles de combustible muestran cualquier limitación en el uso del

tanque de combustible, como "sólo vuelo nivelado" y/o "ambos" para
aterrizajes y despegues.
COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
Coladores, sumideros y drenajes de combustible (Fuel Strainers, Sumps, and Drains)
Después de salir del tanque de combustible y antes de entrar en el carburador, el combustible

pasa a través de un colador que elimina cualquier humedad y otros sedimentos en el sistema.
Dado que estos contaminantes son más pesados que el combustible de aviación, se depositan
en un sumidero en la parte inferior del conjunto del filtro. Un sumidero es un punto bajo en
un sistema de combustible y/o tanque de combustible. El sistema de combustible puede
contener un sumidero, un colador de combustible y los drenajes del tanque de combustible,
que pueden estar ubicados conjuntamente.
El filtro de combustible debe ser drenado antes de cada vuelo. Se deben drenar muestras de
combustible y comprobar visualmente si hay agua y contaminantes.
COMBUSTIBLE
El agua en el cárter es peligrosa porque en tiempo frío el agua puede

congelarse y bloquear los conductos de combustible. Cuando hace calor,
puede entrar en el carburador y parar el motor. Si hay agua en el cárter,
es probable que haya más agua en los depósitos de combustible, por lo
que deben drenarse hasta que no haya evidencia de agua. No despegue
nunca hasta que se haya eliminado toda el agua y los contaminantes del
sistema de combustible del motor.
COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
El método actual identifica el AVGAS para las aeronaves con motores recíprocos por el
número de octano y rendimiento, junto con la abreviatura AVGAS. Estas aeronaves
utilizan AVGAS 80, 100 y 100LL. Aunque el AVGAS 100LL tiene el mismo rendimiento
que el grado 100, la "LL" indica que tiene un bajo contenido de plomo. El combustible
para aviones con motores de turbina se clasifica como JET A, JET A-1 y JET B. El
combustible para aviones es básicamente queroseno y tiene un olor característico a
queroseno. Dado que el uso del combustible correcto es fundamental, se añaden tintes
para ayudar a identificar el tipo y el grado de combustible.
Además del color del propio combustible, el sistema de codificación por colores se
extiende a las calcomanías y a diversos equipos de manipulación de combustible del
aeropuerto. Por ejemplo, todo el AVGAS se identifica por su nombre, utilizando letras
blancas sobre fondo rojo. En cambio, los combustibles para turbinas se identifican con
letras blancas sobre fondo negro.
COMBUSTIBLE
MOTORES
MOTORES
Por número de motores
Monomotor
MOTORES
Bimotor
MOTORES
Trimotor
MOTORES
Tetramotor
MOTORES
Multimotor
MOTORES
Por la posición de sus motores

Tractor
MOTORES
Impulsor
MOTORES
Tandem
MOTORES
Tipo de motor
Existen distintos tipos de motores de aviación, aunque se dividen en dos clases básicas:
motores recíprocos (o de pistón) y a reacción (donde se incluyen las turbinas).
MOTORES
Motores de pistón o recíprocos
Es un motor que utiliza uno o más pistones para convertir un movimiento lineal en un
movimiento de rotación, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela para mover
un cigüeñal y así impulsar una hélice.
MOTORES
Posición de los pistones
Opuestos
Estos motores son de 4, 6 y excepcionalmente de 8 cilindros que se ubican en bancadas con
pares de cilindros en contraposición. Con cilindradas mucho menores que en los motores
radiales, los motores de cilindros opuestos impulsaron la aviación general ya que son
relativamente pequeños, livianos y pueden ajustarse en compartimientos de aviones
pequeños donde los motores radiales podrían resultar demasiado grandes, pesados o
complejos, o resultaban ser aviones muy pequeños y baratos como para albergar una turbina.
MOTORES
Motor en “V”
Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual los cilindros
confrontados comparten la misma posición en el muñón del cigüeñal (como ocurre con
los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y la configuración del orden de
encendido se distribuye entre las distintas bancadas.
Así en una bancada de cilindros que se oponen, mientras un pistón se acerca al cigüeñal
el otro se aleja.
MOTORES
Motor rotativo
Una de las disposiciones de motor más revolucionarias fue el

motor rotativo, en el cual varios cilindros (junto con el bloque
del motor) giraban en torno a un cigüeñal, siendo la disposición
precursora del motor radial o de estrella, y ampliamente usada
en aviones de la Primera Guerra Mundial.
Este motor a diferencia del motor en línea o en V, estaba

refrigerado por el aire que chocaba contra los cilindros que
giraban, a velocidades constantes de operación, y eran motores
de cuatro tiempos.
MOTORES
Motor rotativo
Sin embargo estos motores eran muy poco fiables, debido a que
funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera
controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus
componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso,
tendían a sobrecalentarse por encima de 350ºC, temperatura a la cual
varios componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas
de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del
motor y de la aeronave, un hecho que cobró muchas vidas en la Primera
Guerra Mundial, época en la cual no se contaba con paracaídas o trajes
ignífugos.
MOTORES
Motores radiales
Hacia 1925, aparece el motor radial ó en estrella, un motor con
cilindros generalmente impares dispuestos en torno a un
cigüeñal, de cuatro tiempos, refrigerados por aire.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con

menos peso, mayor confiabilidad que los motores rotativos y a
diferencia de estos tenían un bloque fijo donde se aloja el
cigüeñal y se atornillan los cilindros, así que en este caso los
cilindros no giraban en torno al cigüeñal como en los motores
rotativos; tienen menor complejidad del conjunto en comparación
a los motores en línea o en V ya que no necesitan del sistema de
refrigeración por líquido ó sus componentes.
MOTORES
Codificación de los motores recíprocos
Los motores a pistón, a partir de los motores radiales y generalmente de

producción estadounidense, están organizados en letras y números que
permiten conocer su disposición, cilindrada y en algunos casos, la
referencia del sistema de combustible que los fabricantes ofrecen para
estas plantas motrices.
MOTORES
La codificación se encuentra de la siguiente forma:
X-N-G
En el que X es el conjunto de letras, N la cilindrada en pulgadas cúbicas y G la variante específica.
Letras (disposición):
• L: En L
•O: Con cilindros opuestos
• R: Radial
• V: En V
MOTORES
En estas cuatro nomenclaturas la variante específica "G" corresponde a información adicional (componentes específicos, uso o no de sobrealimentación, etc.) que
se encuentra en el manual de cada motor. Se usó como una clasificación militar de los motores que usaban las aeronaves de dicha aviación, pero con la llegada del
jet y otros avances ha caído en desuso y solo es aplicable para motores antiguos que fueron cobijados bajo este sistema.
Letras (características de un motor de cilindros opuestos):

• G: Geared (con caja reductora de engranajes)
• I: Inyected (cuenta con sistema de inyección)
• S: Supercharger (con supercargador)
• O: Opposite (Motor de cilindros horizontalmente opuestos)
• T: Turbo (con turboalimentador)
MOTORES
En los motores de cilindros horizontalmente opuestos la variante específica "g"
tiene que ver con información sobre el sistema de combustible que el fabricante
ha desarrollado para el motor, lo cual incluye los accesorios que van en el
conjunto del motor: acoples, sistema de control de gasolina, tipo de carburador o
piezas del sistema de inyección, etc.
Así por ejemplo el motor Pratt & Whitney R-1830-55, es un motor Radial de 1830
pulgadas cúbicas de desplazamiento (1,830 cu. in. = 29,988 cc aprox.) con la
variante específica -55.
El Allison V-1710-34 es un motor en V de 1,710 cu. in. (28,000 cc aprox) con la

variante específica -34.
MOTORES
El motor Lycoming GTSIO-520M, es un motor de cilindros horizontalmente Opuestos de
520 cu. in. (8,520 cc aprox), con sistema de Inyección de combustible, TurboSupercargado,
con caja reductora de engranajes (Geared); la M quiere decir que todos los componentes
del sistema de control de combustible, se rige bajo las partes que tengan la letra M para
ese motor.
Si por ejemplo se trata de un Continental O-550G, indica que es un motor de aspiración

normal (con carburador), sin ninguna mejora o variante en el sistema de mezcla de
combustible o aspiración, y la referencia del sistema de combustible es G.
El motor Lycoming TIO-540AF1B, indica que es un motor turbocargado y con sistema de

inyección de 540 cu. in (8850 cc aprox.) con partes del sistema de combustible de diversas
características.
MOTORES
Motor a reacción
Históricamente han existido tres tipos de empuje por reacción, sin embargo el
que tuvo más éxito operativo fue el turborreactor. Los otros dos tipos son el
Pulsorreactor desarrollado en Alemania durante la Segunda guerra mundial
para impulsar las bombas dirigidas V1 y V2, y el motor Estatorreactor ó Ramjet
el cual, requiere que un turborreactor eleve la velocidad de paso de aire a más
de 1 Mach (velocidad del sonido) para poder impulsar una gran masa de aire
que entra a alta presión y temperatura en combustión con combustible
inyectado para llegar a velocidades mucho mayores; actualmente solo se tiene
conocimiento del motor Ramjet en el Lockheed SR-71 Blackbird.
MOTORES
El grupo de turborreactores son los motores empleados habitualmente en
aviones comerciales, aviones privados de largo alcance y helicópteros debido a
su gran entrega de potencia. Su funcionamiento es relativamente más simple
que el de los motores recíprocos, sin embargo, las técnicas de fabricación,
componentes y materiales son mucho más complejos ya que están expuestos a
elevadas temperaturas y condiciones de operación muy diferentes en cuanto a
altitud, rendimiento, y velocidad interna de los mecanismos.
El núcleo de estos motores es una turbina de gas que, mediante la expansión de

gases por combustión, produce un chorro de gas que propulsa la aeronave
directamente o mueve otros mecanismos que generan el empuje propulsor.
MOTORES
Los turborreactores generalmente se dividen en zonas de componentes
principales que van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida
del aire: en la zona de admisión se aloja por lo general una entrada o
colector con un compresor de baja compresión y un compresor de alta
compresión, en la zona de combustión es donde se inyecta el
combustible y se quema en la cámara de combustión mezclado con el
aire comprimido de la entrada; esto resulta en una alta entrega de flujo
de gases que hace accionar finalmente una turbina (el "corazón" del
motor). Por ultimo en la salida se halla la tobera de escape que es la que
dirige el flujo de gases producido por la combustión.
MOTORES
Turbojet
También llamado turborreactor. Los gases generados por la turbina de
gas, al ser expelidos, aportan la mayor parte del empuje del motor.
Fue la primera forma de sistema turborreactor y fue inventado por

Frank Whittle, quien conceptualizó esta novedosa forma de propulsión a
finales de los años treintas.
Los turbojet fueron los primeros motores a reacción empleados en la

aviación comercial y militar. Presentaban una mayor potencia sin
precedentes que permitieron el desarrollo de aviones más grandes que
volaran a mayores altitudes y alta velocidad.
MOTORES
Gracias a su concepto de turborreacción, son los
motores que popularmente se conocen como "motores
de propulsión a chorro". Su forma estrecha y alargada a
modo de barril o cigarro, permitía perfiles más
aerodinámicos y diseños aeronáuticos más eficientes.
A diferencia de los motores recíprocos, su potencia no

se mide en caballos de fuerza producidos sino en libras
de empuje, y la capacidad para producir empuje se ve
afectada por altitudes mucho mayores que en los
motores de pistón debido a la alta velocidad interna de
operación y a la compresión del aire que impulsan.
MOTORES
Turbofán
En el motor turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados
por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador
(fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte
del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del
trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mediante

la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por
lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia
a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la
eficiencia.
MOTORES
Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble
flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite
que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes internas
del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos.
Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad
relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los
dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que
amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo
más estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo
de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de
aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho más
grande, y al nivel que conocemos en la actualidad.
MOTORES
Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones a reacción modernos por su
elevado rendimiento y relativa economía de combustible respecto a un
Turbojet.
Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para
el ventilador.
MOTORES
Turbohélice
Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción de potencia a partir del empuje de los
gases que circulan a través de ellos, sino que la potencia que producen se usa para mover una
hélice. De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad para
mover en este caso una hélice que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave.
Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes, ya que las velocidades de operación de
un Turbofan son superiores a las 10.000 RPM, demasiado rápido para una hélice. Al igual que en
la mayoría de motores recíprocos, los motores cuentan con gobernadores que mantienen fija la
velocidad de la hélice y regulan el paso de sus palas (constant speed, variable pitch propeller).
La potencia de los motores turbohélice se mide en turbocaballos o SHP (shafted horse power).
MOTORES
Presentan una gran economía de funcionamiento relativa a los turbofan,
y permiten una potencia operativa intermedia entre los motores
recíprocos y las turbinas, por lo que su uso se ve restringido a propulsar
aviones con mayor autonomía, velocidad, tamaño y/o rendimiento que
los que operan motores a pistón, pero que no llegan a ser tan veloces,
grandes y autónomos que los que usan turbinas sin hélice.
MOTORES TURBORREACTORES
MOTORES
TURBORREACTORES
Fundamentos
Un motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de aeronaves
mediante la generación de una fuerza de empuje.
Un motor a reacción o jet, es un tipo de motor que descarga un chorro de

fluido a gran velocidad parar generar un empuje de acuerdo a la tercera ley
de Newton. Esta definición generalista del motor a reacción incluye a los
turborreactores, turbofans, cohetes, estatorreactores y motores de agua,
pero en su uso común, el término se refiere generalmente a una turbina de
gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de propulsión.
MOTORES
TURBORREACTORES
Tipos de motores a reacción
Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores a reacción, en

los que todos obtienen propulsión mediante la expulsión de gases a
altas velocidades.
MOTORES
TURBORREACTORES
Tipo Descripción Ventajas Desventajas
Motor de agua Lanza un chorro de agua tras el barco. Puede funcionar sumergido, potente, menos Puede ser menos eficiente que una hélice,
dañino al medio ambiente. más vulnerable a los desechos.
Termorreactor El motor a reacción de toma de aire más Pesado, ineficaz y poca potencia.
primitivo. En esencia, un motor de pistones
con un turbocompresor y una salida de
gases.
Turborreactor Término genérico para un motor de turbina Simplicidad del diseño, eficiente a Diseño básico, sin mejorar en rendimiento y
sencillo. velocidades supersónicas (~Mach 2). potencia en vuelo subsónico, relativamente
ruidoso.
Turbofan La primera etapa del compresor muy Más silencioso debido a su mayor masa de Mayor complejidad (múltiples conductos),
aumentada para proporcionar un flujo de flujo y menor velocidad total de salida, más diámetro del motor grande, necesidad de
aire derivado alrededor del núcleo del eficiente para diversas velocidades contener álabes pesados. Más expuesto a
motor. subsónicas, temperatura de los gases de daños por objetos externos e hielo. La
salida más baja. velocidad máxima está limitada debido a la
posibilidad de ondas de choque que dañen
el motor. La forma más común de reactor en
el 2007, utilizado por aviones de línea como
el Boeing 747 y aviones militares.
Cohete Lleva todo los propelentes a bordo, emite un Muy pocas partes móviles, alcanza Necesita grandes cantidades de propelentes,
chorro para su propulsión. velocidades de Mach 0 a 25 o más, eficiente un impulso específico muy bajo
a muy altas velocidades (Mach 10 o más), (generalmente entre 100 y 450 segundos).
relación empuje-peso mayor de 100, sin Altas tensiones termales en la cámara de
entradas de aire complejas, alta relación de combustión que pueden dificultar su
compresión, salida de gases a velocidades reutilización. Generalmente requiere un
hipersónicas muy altas, buena relación oxidante que aumenta los riesgos,
empuje-coste, relativamente fácil de probar, extremadamente ruidoso.
trabaja en el vacío.
MOTORES
TURBORREACTORES
Turbohélice (similar al Turboeje) Estrictamente no es un reactor Muy eficiente a velocidades Velocidad máxima limitada en
completo: una turbina de gas es subsónicas bajas (alrededor de aviones, algo ruidoso, trasmisión
utilizada como planta motriz para 400-500 km/h). compleja.
mover una hélice o eje en caso de
un helicóptero.
Propfan Motor turbopropulsor que mueve Alta eficacia de combustible, El desarrollo de motores propfan
una o más hélices. Similar a un potencialmente menos ruidoso, ha estado muy limitado,
turbofan. podría liderar el vuelo comercial a generalmente más ruidoso que los
alta velocidad, popular durante los turbofans, complejo.
años 1980 durante las crisis de
combustibles.
Pulsorreactor El aire es comprimido y quemado Diseño muy simple, utilizado Ruidoso, ineficiente (baja relación
de forma intermitente en lugar de comúnmente en aeromodelismo. de compresión), funcionamiento
modo continuo. Algunos diseños pobre a gran escala, las válvulas en
utilizan válvulas los diseños que las utilizan se
desgastan rápidamente.
Motor de detonación de pulso Similar al pulsorreactor, pero la Máxima eficiencia teórica del Muy ruidoso, las partes expuestas
combustión ocurre como una motor a una fatiga mecánica extrema,
detonación en lugar de una difícil de comenzar la detonación,
deflagración, puede necesitar o no sin ser práctico para el uso actual.
válvulas.
Cohete aumentado de aire Esencialmente un estatorreactor Alcanza velocidades de Mach 0 a Eficiencia similar a los cohetes a
donde el aire de entrada es Mach 4,5+ o (también puede ser baja velocidad o fuera de la
comprimido y quemado con los utilizado fuera de la atmósfera), atmósfera, dificultades en las
gases de salida de un cohete. buena eficacia entre Mach 2 y 4. tomas de aire, un tipo
relativamente poco desarrollado e
investigado, problemas con la
refrigeración, muy ruidoso.
MOTORES
TURBORREACTORES
Scramjet Similar a un estatorreactor sin un Pocas partes mecánicas, puede operar Aún en fase de desarrollo, necesita de
difusor, el flujo de aire permanece a a velocidades muy altas (Mach 8 a 15) una velocidad inicial muy alta (Mach 6
velocidades supersónicas durante todo con buena eficacia. o más) para funcionar, problemas de
el motor. refrigeración, relación empuje-peso
muy pobre (~2), complejidad
aerodinámica muy alta, dificultades en
las estructuras.
Turbocohete Un turborreactor donde un oxidante Muy próximo a diseños existentes, La velocidad limitada en el mismo
adicional, como el oxígeno, es añadido funciona a cotas muy altas, un amplio rango que la del turborreactor, el
al flujo de aire para incrementar la rango de velocidades y altitudes transporte del oxidante como oxigeno
altitud máxima. posibles. líquido (LOX) puede ser peligroso.
Reactores pre-enfriados / LACE El aire de entrada es enfriado a Fácil de probar en tierra. Relaciones de Sólo existe como prototipos de
temperaturas muy bajas en la toma empuje-peso muy altas son posibles laboratorios. Algunos ejemplos son
antes de pasar a través de un (~14) junto con una buena eficacia de RB545, SABRE, ATREX
estatorreactor o turborreactor. combustible en un amplio rango de
velocidades, puede alcanzar
velocidades de Mach 0 a 5,5 o más,
esta combinación puede permitir su
lanzamiento a órbita o viajes
intercontinentales muy rápidos.
MOTORES
TURBORREACTORES
Propulsión
Es el procedimiento por el que se impulsa hacia delante un objeto como
reacción a la expulsión hacia atrás de una corriente de líquido o gas a
gran velocidad a este efecto, también se le llama Propulsión a Chorro.
Un ejemplo sencillo de propulsión a chorro es el movimiento de un globo

inflado cuando se deja salir el aire repentinamente. Mientras se mantiene
cerrada la abertura, la presión del aire en el interior del globo es igual en
todas direcciones; cuando se suelta la boca, la presión interna que
experimenta el globo es menor en el extremo abierto que en el extremo
opuesto, lo que hace que el globo salga despedido hacia adelante.
MOTORES
TURBORREACTORES
Un motor a reacción no funciona de forma tan sencilla como un globo, aunque el principio
básico es el mismo. Más importante que la diferencia de presiones resulta la aceleración a altas
velocidades del chorro que sale del motor. Esto se consigue en el motor mediante fuerzas que
permiten al gas fluir hacia atrás formando un chorro. La segunda ley de Newton demuestra que
estas fuerzas son proporcionales al incremento del momento lineal del gas por unidad de
tiempo. En un motor a reacción, este incremento está relacionado con el flujo de masa
multiplicado por la velocidad de salida del chorro. La tercera ley de Newton, que afirma que
toda fuerza genera una reacción igual y opuesta, exige que la fuerza hacia atrás esté equilibrada
por una reacción hacia adelante, conocida como empuje. Este empuje es similar al retroceso de
un arma de fuego, que aumenta cuando se incrementa la masa del proyectil, su velocidad
inicial, o ambas. Por ello, los motores de gran empuje requieren un elevado flujo de masa y
unas altas velocidades de salida del chorro. Esto sólo puede conseguirse aumentando las
presiones internas del motor e incrementando el volumen del gas por medio de la combustión.
MOTORES
TURBORREACTORES
Los dispositivos de propulsión a chorro se emplean sobre todo en aviones de
alta velocidad y gran altitud, en misiles o en cohetes y naves espaciales. La
fuente de potencia es un combustible de alta energía que se quema a
grandes presiones para producir el elevado volumen de gas necesario para
una alta velocidad de salida del chorro. El oxidante necesario para la
combustión puede ser el oxígeno del aire, que se fuerza a entrar en el
reactor y posteriormente se comprime; también puede transportarse el
oxidante en el vehículo, de forma que el reactor no tenga que estar rodeado
por una atmósfera. Entre los motores que dependen de la atmósfera para el
suministro de oxígeno están los turborreactores, los turboventiladores, los
turbohélices, los estatorreactores y los pulsorreactores. Los motores no
atmosféricos suelen llamarse motores cohete.
MOTORES
TURBORREACTORES
Todos los reactores atmosféricos dependen del flujo de una gran masa
de aire que se comprime, se emplea para oxidar el combustible y
finalmente se expande hasta bajas presiones a través de una tobera
para lograr una elevada velocidad de salida del chorro.
MOTORES
TURBORREACTORES
Funcionamiento
El funcionamiento de un motor a reacción se basa en dos principios

fundamentales:
• Ciclo Otto.
• Ciclo Bryton.
MOTORES
TURBORREACTORES
Ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de

combustión interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen
constante. El ciclo consta de cuatro procesos:
1-2: Compresión.
2-3: Ignición, aporte de calor a volumen constante.
La presión se eleva rápidamente.
3-4: Expansión o parte del ciclo que entrega trabajo.
4-1: Escape, cesión del calor residual al medio ambiente a volumen
constante.
MOTORES
TURBORREACTORES
Ciclo Brayton
Se denomina ciclo Brayton a un ciclo termodinámico de compresión, calentamiento y
expansión de un fluido compresible, generalmente aire, que se emplea para producir trabajo
neto y su posterior aprovechamiento como energía mecánica o eléctrica.
En la mayoría de los casos el ciclo Brayton opera con fluido atmosférico o aire, en ciclo abierto,
lo que significa que toma el fluido directamente de la atmósfera para someterlo primero a un
ciclo de compresión, después a un ciclo de calentamiento y, por último, a una expansión.
Este ciclo produce en la turbina de expansión más trabajo del que consume en el compresor y
se encuentra presente en las turbinas de gas utilizadas en la mayor parte de los aviones
comerciales y en las centrales termoeléctricas, entre otras aplicaciones.
MOTORES
TURBORREACTORES
Al emplear como fluido termodinámico el aire, el ciclo Brayton puede
operar a temperaturas elevadas, por lo que es idóneo para aprovechar
fuentes térmicas de alta temperatura y obtener un alto rendimiento
termodinámico.
Sobre el ciclo básico existen variantes que lo complican para mejorar

alguna de sus prestaciones, como la potencia o el rendimiento. Ejemplos
de estas variantes son el ciclo Brayton con regenerador, el ciclo Brayton de
múltiples etapas (de compresión u expansión), o la combinación de un
ciclo Brayton con un ciclo Rankine para dar lugar al denominado ciclo
combinado.
MOTORES
TURBORREACTORES
Eficiencia
El impulso de movimiento de un motor es igual a la masa de aire multiplicado por la velocidad con la que el motor expulsa esa masa:
I = mc
Donde m es la masa de aire y c la velocidad de expulsión.
Se puede considerar que un avión vuela a mayor velocidad si emite la masa de aire con una velocidad de expulsión mayor o si emite más cantidad de aire por
segundo a la misma velocidad. Sin embargo, cuando el avión vuela con cierta velocidad v, el aire se mueve junto a él, creando una resistencia en la entrada de
aire.
MOTORES
TURBORREACTORES
La mayoría de los motores a reacción tienen una entrada de aire, que
proporciona la mayor parte del gas que saldrá por la tobera.
Los motores de cohete, sin embargo, no tienen una entrada de aire, llevando
en su estructura tanto el oxidante como el combustible. Por tanto, los
motores de cohete no tienen una resistencia, el empuje en bruto de la tobera
es el empuje neto del motor. A consecuencia de esto, las características de
empuje de un motor de cohete son diferentes a las de los motores a reacción
de toma de aire
MOTORES
TURBORREACTORES
El reactor de toma de aire sólo es útil si la velocidad del gas que va hacia
el motor, c, es mayor que la velocidad del avión, v. El empuje neto del
motor es igual al que sería si el gas fuese expulsado a una velocidad de c
− v.
El momento sería igual a:
S = m(c − v)
El turbopropulsor tiene un ventilador que toma y acelera una gran masa

de aire aunque sigue limitado a la velocidad de cualquier avión de hélice
convencional. Cuando el avión supera en velocidad ese límite, las hélices
no proporcionan ningún empuje (c − v < 0).
MOTORES
TURBORREACTORES
Los turborreactores y otros motores similares aceleran una cantidad de masa de aire
menor, pero emite esa masa a velocidades más altas con una tobera. Esta es la razón por
la que pueden soportar velocidades supersónicas y mayores.
Por otra parte, la eficiencia energética es mayor cuando el motor expulsa tanta masa de
aire posible a esa velocidad, comparable a la velocidad del avión.
MOTORES
TURBORREACTORES
El turbofan de paso bajo tiene la mezcla de dos flujos de aire, cada uno
con diferentes velocidades, c1 y c2, y con masas m1 y m2
respectivamente.
MOTORES
TURBORREACTORES
Estos tipos de motores son eficientes a velocidades bajas, menores que la de reactores
puros, pero mayores que las de turbo hélices y hélices en general.
Por ejemplo, a 10 km de altitud, el turbohélice es más efectivo a velocidades de Mach

0,4, el turbofan de paso bajo es más efectivo a velocidades de Mach 0,75 y los reactores
cuando se aproximan a Mach 1, la velocidad del sonido.
Los motores de cohete se ajustan mejor a altas velocidades y altitudes. A una velocidad
dada, la eficiencia y empuje de un motor de cohete mejora ligeramente con el
incremento de altitud, donde un turborreactor o turbofan disminuye su empuje neto
debido a la menor densidad de la masa de aire que entra en su toma.
MOTORES
TURBORREACTORES
Componentes principales
Los componentes principales de un motor a reacción son similares en
los diferentes tipos de motor, aunque no todos los tipos contienen todos
los componentes. Las principales partes incluyen:
MOTORES
TURBORREACTORES
Sección Fría
1. Entrada o toma de aire:
Para aviones subsónicos, la entrada de aire hacia el motor a reacción no
presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente en una apertura
que está diseñada para reducir la resistencia como cualquier otro elemento
del avión. Sin embargo, el aire que alcanza al compresor de un reactor
normal debe viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en
aviones supersónicos, para mantener una mecánica fluida en el compresor y
los álabes de la turbina. A velocidades supersónicas, las ondas de choque
que se forman en la entrada de aire reduce la presión en el compresor.
Algunas entradas de aire supersónicas utilizan sistemas, como un cono o
rampa, para incrementar la presión y hacerlo más eficiente frente a las
ondas de choque.
MOTORES
TURBORREACTORES
2. Compresor
El compresor está compuesto de
varias etapas. Cada etapa consiste
en álabes que rotan y estatores
que permanecen estacionarios. El
aire pasa a través del compresor,
incrementando su presión y
temperatura. La energía de
empuje se deriva de la turbina
que pasa por el rotor.
MOTORES
TURBORREACTORES
3. Eje
Transporta energía desde la turbina al compresor y funciona a lo largo
del motor. Puede haber hasta tres rotores concéntricos, girando a
velocidades independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas
y compresores.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sección caliente
4. Cámara de combustión
Es el lugar donde se quema continuamente el
combustible en el aire comprimido.
MOTORES
TURBORREACTORES
5. Turbina
Actuando como un molino de viento,
extrayendo la energía de los gases calientes
producidos en la cámara de combustión.
Esta energía es utilizada para mover el
compresor a través del rotor, ventiladores
de derivación, hélices o incluso convertir la
energía para utilizarla en otro lugar. El aire
relativamente frío puede ser utilizado para
refrigerar las palas y álabes de la turbina e
impedir que se fundan.
MOTORES
TURBORREACTORES
6. Posquemador
Utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje
adicional quemando combustible, generalmente de forma
ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera.
7. Tobera o escape
Los gases calientes dejan el motor hacia la atmósfera a través de una
tobera, cuyo objetivo es producir un chorro de gases a altas
velocidades. En la mayoría de los casos, la tobera es convergente o
de área de flujo fija.
MOTORES
TURBORREACTORES
8. Tobera supersónica
Si la relación de presión de la tobera (la
división entre presión de entrada de la
tobera y la presión ambiente) es muy alta,
para maximizar el empuje puede ser eficaz,
a pesar del incremento de peso, utilizar una
tobera convergente-divergente o de Laval.
Este tipo de tobera es inicialmente
convergente, pero más allá de la garganta
(la zona más estrecha), empieza a
incrementar su área en la parte divergente.
MOTORES
TURBORREACTORES
La optimización de un motor depende de muchos factores incluyendo el
diseño de la toma de aire, el tamaño total, el número de etapas del
compresor, el tipo de combustible, el número de etapas de salida, los
materiales de los componentes, la cantidad de aire derivada en los casos
donde se haga uso de derivación de aire, etc.
MOTORES
TURBORREACTORES
Operación
Después de que el aire pase al
motor, su presión se aumenta
mediante un compresor antes
de entrar en la cámara de
combustión. La potencia
necesaria para mover el
compresor proviene de una
turbina situada entre la cámara
de combustión y la tobera.
MOTORES
TURBORREACTORES
Los tres motores a reacción más comunes
son el turborreactor, el turbohélice y el
turboventilador (turbofan). El aire que
entra en un turborreactor se comprime y
pasa a una cámara de combustión. Los
gases calientes generados hacen girar la
turbina que mueve el compresor.
En los turbohélices, casi toda la potencia

es generada por la hélice movida por la
turbina, y sólo un 10% del empuje
corresponde al chorro de gases de escape.
MOTORES
TURBORREACTORES
Los turboventiladores combinan el chorro de
gases calientes con aire propulsado por un
ventilador movido por la turbina y desviado
alrededor de la cámara de combustión, lo que
reduce el ruido. Esto hace que sea muy empleado
en aviones civiles.
MOTORES
TURBORREACTORES
Casi todos los reactores de avión
emplean un compresor de flujo axial,
en el que el aire tiende a fluir en la
dirección del eje pasando
sucesivamente por una serie de
grupos de aspas fijas y giratorias,
llamadas estatores y rotores.
MOTORES
TURBORREACTORES
Existen motores que emplean compresor de
flujo centrífugo, esto es, que el aire fluye en
forma circular, alrededor del compresor y la
turbina, antes de expulsarse al exterior. Estos
motores son aprovechados por motores
Turbohélice y las Unidades Auxiliares de
Potencia (APU), ya que tienen un alto
potencial de energía a baja velocidad del
flujo.
MOTORES
TURBORREACTORES
Las aspas están situadas de forma que el aire entra en cada grupo a gran velocidad.
Al fluir a través de las aspas, su velocidad disminuye, con lo que aumenta la presión.
Los compresores modernos de flujo axial pueden aumentar la presión 24 veces en
15 etapas; cada conjunto de estatores y rotores forma una etapa.
A continuación, el aire comprimido entra en la cámara de combustión, donde se

mezcla con combustible vaporizado y se quema. Para obtener el máximo
rendimiento, la temperatura de combustión debería ser la máxima que se pudiera
obtener de la combustión completa del oxígeno y el combustible. Sin embargo, esta
temperatura calentaría la turbina en exceso; las temperaturas de entrada en la
turbina, que actualmente limitan la potencia de los turborreactores, no pueden
superar los 1.100 °C aproximadamente, debido a las limitaciones térmicas de los
materiales.
MOTORES
TURBORREACTORES
Para reducir la temperatura de entrada a la turbina sólo se quema parte del aire
comprimido. Esto se consigue dividiendo el aire al entrar en la cámara de combustión: parte
del aire se mezcla con el combustible y se inflama, y el resto se emplea para enfriar la
turbina.
En la turbina, que actúa de forma inversa al compresor, los gases se expanden parcialmente
al pasar de forma alternativa por estatores y rotores. Al entrar en cada grupo de aspas, la
velocidad es baja; el gas se expande y acelera a la vez que hace girar el rotor.
La turbina mueve el compresor, al que está unido por un eje que pasa por el centro del
motor, y también proporciona la potencia necesaria para la bomba de combustible, el
generador eléctrico y otros accesorios.
MOTORES
TURBORREACTORES
Los gases, que en ese momento están a una presión intermedia, se expanden por
último en una tobera dirigida hacia atrás para alcanzar la elevada velocidad de salida.
Para obtener el máximo empuje, la tobera debería expandir los gases hasta la presión
de la atmósfera circundante. En la práctica, sin embargo, una tobera así sería
demasiado grande y pesada. Las toberas reales son más cortas, lo que hace que la
presión de salida sea más alta y el empuje del motor sea algo menor.
Un turborreactor no puede arrancar directamente estando parado o detenido; primero

hay que hacer que el eje empiece a girar mediante un motor de arranque externo. En
ese momento, el combustible se inflama mediante una bujía calentada. Una vez en
marcha el motor, la combustión se mantiene sin necesidad de bujía.
MOTORES
TURBORREACTORES
El empuje de un turborreactor disminuye cuando aumenta la temperatura del
aire circundante, porque la menor densidad del aire caliente reduce la masa que
fluye a través del reactor. En días cálidos, el empuje para el despegue puede
aumentarse inyectando agua en la entrada del compresor para enfriar el aire
mediante la evaporación del agua.
En los motores militares, un llamado postquemador instalado entre la turbina y

la tobera puede proporcionar impulsos de aceleración o empuje adicional para
el despegue y el ascenso. En el postquemador se añade más combustible al
chorro de gases de escape para quemar el oxígeno que no se ha empleado en la
cámara de combustión; este proceso aumenta tanto el volumen del aire como la
velocidad del chorro. Sin embargo, la baja eficiencia del postquemador restringe
su uso a situaciones que exijan una gran aceleración momentánea.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sección de Admisión
Ducto de entrada
El ducto de entrada está instalado en el borde delantero de la caja del
fan del motor y proporciona un paso apropiada de la corriente de aire
que entra al motor para su óptima operación con una mínima fricción
aerodinámica.
El ducto de entrada generalmente se construye de honeycomb, que es

un sándwich de lámina de aluminio y panel acústico.
MOTORES
TURBORREACTORES
Para propósitos antihielo, aire de purga del compresor del
motor se dirige a una distribución de rocío al anillo situada en
el borde de ataque del ducto de entrada
MOTORES
TURBORREACTORES
FAN
Situado al frente del motor, la propulsión comienza en él. A través de él,
circula el flujo de aire que se divide en dos corrientes:
•La principal o bypass air que es mayor a un 65% del total para los
motores turbofan de alto bypass y es entre el 10% y 65% para los
motores turbofan de bajo bypass.
•La corriente secundaria, que se trata del porcentaje restante

representa la cantidad de aire que entra a los compresores y a la cámara
de combustión.
MOTORES
TURBORREACTORES
El termino bypass, se refiere al alto o Bajo
índice de derivación (bypass).
Los motores de bajo bypass poseen desde 1

hasta 3 ventiladores (FAN) en la parte frontal
por medio de los cuales se produce parte del
empuje de la aeronave.
Se caracterizan por tener un porcentaje de

flujo de bypass con respecto al flujo total
que entra al motor de un 10 a un 65%.
MOTORES
TURBORREACTORES
Los motores de alto bypass, representan una generación más moderna, en

la cual la mayor parte del empuje del motor proviene de un solo gran
ventilador situado en la parte delantera del motor cuyo movimiento
proviene de un eje conectado directamente a una serie de turbinas
independientes de las demás.
MOTORES
TURBORREACTORES
Esto trae como resultado un menor consumo de combustible a
velocidades de entre 650 y 900 km/h que son las velocidades en las
cuales se realizan muchos de los vuelos comerciales de más de 30
minutos de duración.
MOTORES
TURBORREACTORES
Normalmente se consideran los
motores turbofan más eficientes a
medida que poseen un mayor grado
de bypass, llegando este de ser hasta
del 95% en algunos motores de
última generación.
MOTORES
TURBORREACTORES
Aunque tiene muchas ventajas como una disminución el ruido, la

contaminación, el consumo especifico de combustible y el rendimiento;
un aumento en el bypass reduce el empuje especifico a velocidades
cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves
militares supersónicas se utilizan motores turbofan de bajo bypass
aunque actualmente todavía quedan muchos casos de aeronaves
comerciales utilizando motores de bajo bypass (como el JT8D).
MOTORES
TURBORREACTORES
Compresores
Los compresores axiales basan su
funcionamiento en palas móviles, que al girar
contra palas fijas crean un efecto
aerodinámico, similar a las alas del avión al
moverse en el aire. Por lo anterior, las palas o
alabes funcionan como un perfil aerodinámico.
MOTORES
TURBORREACTORES
Un compresor típico, está integrado por:
• Rotores.
• Estatores.
MOTORES
TURBORREACTORES
Como sucede con el avión al desplazarse en el aire, en algunas
condiciones se pueden afectar el desempeño aerodinámico de los
alabes, lo que puede provocar una deficiencia o desplome.
Si sucede esto, la circulación de aire alrededor del flujo se detiene,

provocando un atascamiento súbito y violento del compresor.
Cada diseño de un compresor tiene un mapa de funcionamiento

asociado a la circulación de aire contra la velocidad rotatoria para las
características peculiares a ese tipo.
MOTORES
TURBORREACTORES
En una condición dada por el acelerador del motor, el compresor funciona en relación
directa con la velocidad y el flujo de aire a lo largo de su eje. Desafortunadamente,
esta relación flujo/velocidad no es constante, por lo que en ocasiones, el flujo de aire
es mayor a la velocidad, lo que provoca desplomes del compresor.
Para evitar esto, los motores modernos, incorporan sistemas de control de aire, que
consisten en estatores variables, que al cambiar su perfil, modifican el volumen de
flujo de aire que pasa a través del motor.
Otro método utilizado, es el llamado purga del compresor, que extrae el aire
excedente del compresor, enviándolo al exterior, o a través de ductos, a otros
sistemas del avión para su utilización.
MOTORES
TURBORREACTORES
A fin de incrementar la eficiencia de los motores, los
diseños modernos, incorporan compresores divididos en
dos o más unidades, que operan independientemente a
través de flechas concéntricas.
Comúnmente se poseen compresores de alta y de baja

presión en distintos ejes. A través de estos compresores se
consigue un aumento significativo de la presión y la
temperatura del aire.
MOTORES
TURBORREACTORES
Una consideración importante del diseño de un compresor, es el
número de etapas o discos que tiene. El número de etapas del
compresor, tiene una relación directa entre la capacidad de compresión
(más peso y costo del motor) y la velocidad de las palas (más estrés y
desgaste de los discos).
En los compresores de flujo axial, el tamaño de las etapas varia de

adelante hacia atrás, siendo las etapas traseras las de menor tamaño
pero de mayor robustez y resistencia.
MOTORES
TURBORREACTORES
Ya que el objetivo del compresor, es reducir el volumen del aire que entra en el motor para que
se incremente su presión y así pueda ser aprovechado por la combustión y la turbina, existe una
diferencia entre el volumen de aire a la entrada del motor con relación al volumen que entrega
el compresor antes de la cámara de combustión, a esta relación se le llama relación de
compresión, y es un valor que define la eficiencia del motor.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sección de combustión
Después de la etapa de compresión, el aire sale con una presión treinta
veces superior de la que tenía en la entrada y a una temperatura
próxima a los 600 ºC.
Se hace pasar este aire a la cámara de combustión, donde se mezcla con

el combustible y se inflama la mezcla, alcanzándose una temperatura
superior a los 1100 ºC.
MOTORES
TURBORREACTORES
La sección de combustión, se compone de cámara de combustión, y todos los accesorios para su
funcionamiento:
•Bujías.
•Inyectores.
Existen dos tipos básicos de cámara de combustión, anular, que es un anillo alrededor del eje del
motor y de bote, que son, literalmente una serie de “botes” acomodados también alrededor del
eje del motor.
MOTORES
TURBORREACTORES
El diseño de la cámara de combustión, debe mantener una combustión
eficiente (flama ardiendo) en un motor en todas las fases de operación,
esto es a diferentes velocidades de potencia y velocidad del aire que
fluye en su interior.
Debido a que la turbina no puede soportar las altas temperaturas,

resultado del proceso de la óptima combustión, se usa parte del aire
que sale del compresor, para “enfriar” los gases que salen de la cámara
de combustión a un nivel aceptable.
MOTORES
TURBORREACTORES
El aire que se usa para la combustión, se considera flujo de aire
primario, y el aire excedente, que se usa para “enfriamiento” se
denomina flujo de aire secundario.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sección de turbina
La sección de turbina es la encargada de aprovechar el flujo de aire
resultante de la combustión, para que al girar, a través de una flecha,
haga girar al compresor, a la entrada del motor, y se mantenga el ciclo
de operación.
MOTORES
TURBORREACTORES
El número de turbinas, depende del número de compresores que tenga el motor, en caso
de haber compresor de alta y baja, también habrá turbina de alta y turbina de baja, cada
una conectada por medio de flechas independientes con su propio compresor.
Debido a que la turbina está sometida al flujo directo de la salida de la cámara de

combustión, esta se somete a cambios de temperatura extremos.
La turbina necesita menos etapas que el compresor, principalmente porque se somete a

mayor temperatura y a mayor velocidad del flujo de aire. Los alabes, rotores y estatores
tienen más curvatura para compensar el menor número de etapas.
MOTORES
TURBORREACTORES
Los diseñadores deben, sin embargo, evitar que los alabes (rotor) y las
venas (estator) de la turbina se derritan a una temperatura muy alta o
se dañen por el estrés del medio donde operan (aire de impacto).
Para evitar esto, se usa aire de purga extraído del sistema de la

compresión para enfriar las venas y los alabes por medio de descargas
de aire internas.
Otras soluciones son el uso de materiales mejorados y/o aislamiento

especial en capas. Los discos se deben formar especialmente para
soportar las enormes tensiones que ejercen los alabes cuando giran.
MOTORES
TURBORREACTORES
VENAS
ALABES
MOTORES
TURBORREACTORES
Daños por alta temperatura en alabe de turbina

MOTORES
TURBORREACTORES
Escape
El objetivo primario del escape es permitir la salida de los
gases de escape al exterior del motor, de tal modo que
produzca una corriente de flujo a alta velocidad. Este flujo de
alta velocidad, es el que produce la fuerza de empuje para el
avión.
El escape del motor, se compone de dos ductos separados,

uno que funciona como escape para el flujo del FAN y el otro
como escape para el flujo de la turbina.
MOTORES
TURBORREACTORES
Algunos tipos de motores (JT8D), incorporan dispositivos reductores de

ruido en la sección de escape; estos dispositivos mezclan el aire caliente
de escape de la turbina con el aire frío de escape del FAN.
Por la diferencia de temperatura y velocidad, se crea una reducción de

las altas frecuencias en el ruido de estos motores.
MOTORES
TURBORREACTORES
Muchos motores militares incorporan un
dispositivo de poscombustión en el escape
del motor, así como un dispositivo móvil que
reduce el ducto de escape a fin de
incrementar la velocidad de escape y por
ende la velocidad del avión.
MOTORES
TURBORREACTORES
Reversas
Con el fin de reducir la velocidad del avión durante la
fase de aterrizaje, los escapes de los motores incorporan
dispositivos de bloqueo de flujo llamados reversas.
Estos dispositivos, consisten de dos copas que al

accionarse bloquean el flujo del escape del motor,
redirigiéndolo hacia delante, logrando con esto un
empuje negativo que mejora el frenado del avión.
MOTORES
TURBORREACTORES
En motores de alto índice de bypass, la acción de frenado con reversas se
realiza al desplazarse el reversor del motor, abriéndose internamente de
estos varios paneles que bloquean el flujo de escape del FAN, dirigiendo
este hacia delante para generar el empuje negativo de frenado.
MOTORES
TURBORREACTORES
Rodamientos
Las flechas concéntricas de impulso a los compresores

desde las turbinas, estan apoyados en rodamientos de
tipo rodillos y bolas. Estos rodamientos sirven de
apoyo y soporte a los componentes mayores del
motor.
Los rodamientos están contenidos dentro de cajas
selladas, donde se lleva a cabo la lubricación de estos.
MOTORES
TURBORREACTORES
Lubricantes
Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles,

no se degrada, y forma asimismo una película que impide su contacto,
permitiendo su movimiento sin fricción, incluso a elevadas temperaturas
y presiones.
Los lubricantes comúnmente empleados son aceites que provienen del

refino del petróleo, debiendo cumplir una serie de requisitos,
principalmente relativos a su viscosidad, de acuerdo con la severidad de
las condiciones de operación del motor.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sistema de lubricación
Los motores están equipados con un sistema de aceite de alta presión de circuito
cerrado, el cual suministra lubricación y enfriamiento a los baleros y a los accesorios
impulsados por el motor.
La presión, el flujo y la temperatura del sistema de aceite se mantienen en forma

automática dentro de los límites especificados.
El sistema tiene indicadores y luces que permiten vigilar, en el compartimiento de

vuelo, los parámetros de operación del sistema de aceite durante la operación del
motor.
Para una descripción detallada del sistema de aceite del motor y de su operación
refiérase a al Capítulo 79 del AMM.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sistema de combustible
Las funciones del sistema de control de combustible son: bombear, filtrar,

distribuir y medir el combustible que se consume durante la operación del
motor, y drenarlo durante el corte del motor.
Se tiene un sistema de deshielo de combustible que utiliza aire de purga del

motor. Este sistema elimina el hielo que se forma en el sistema de
combustible del motor.
Para una descripción detallada del sistema de combustible y de su operación

refiérase al Capitulo 73 del AMM.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sistema de aire
El sistema de aire consta de los subsistemas de anti-hielo de motor,

enfriamiento de accesorios y purga del compresor.
El sistema de anti-hielo del motor suministra aire caliente a los múltiples

de aire de purga de del compresor, a través de válvulas que se controlan
desde el tablero correspondiente en la cabina de vuelo.
MOTORES
TURBORREACTORES
Los accesorios son enfriados a través de tomas de aire de impacto
localizados en las barquillas y por medio de aire que se extrae del ducto
de descarga del abanico.
El diseño del sistema de purgas del compresor proporciona flexibilidad

de operación durante el arranque y la operación del motor a bajos y
altos ajustes de potencia.
Para una descripción detallada del sistema de aire del motor y de su

operación refiérase al Capitulo 75 del AMM.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sistema de ignición
La ignición se proporciona por medio cajas excitadoras de ignición, a
través de cables blindados de alta tensión, hacia las bujías, localizadas
en las cámaras de combustión.
El sistema de ignición se controla desde el compartimiento de vuelo.

Para una descripción detallada del sistema de ignición y de su operación
refiérase al Capitulo 74 del AMM.
MOTORES
TURBORREACTORES
Controles de motor
Los motores se controlan en forma remota desde el compartimiento de vuelo

por medio de dos palancas principales: La del acelerador/reversa y la palanca
de arranque y corte de combustible, ambas localizadas sobre el pedestal de
control.
El acelerador controla el flujo de combustible para aumentar o disminuir el

empuje que produce el motor.
Las palancas de reversa están montadas en la parte superior trasera del

acelerador. Controlan la operación de las reversas y el flujo de combustible
para los requerimientos de empuje que se demandan durante la operación de
empuje de reversa.
MOTORES
TURBORREACTORES
La palanca de arranque y corte de combustible controla el suministro de

flujo de combustible, del control de combustible hacia las cámaras de
combustión del motor.
Para una descripción detallada del sistema de controles del motor y de su

operación refiérase al Capítulo 76 del AMM
MOTORES
TURBORREACTORES
Indicaciones del motor
El sistema de indicación sirve para vigilar la operación del motor. Utiliza

señales de presión del aire de entrada y del aire de descarga, la
temperatura de gases de escape y las velocidades de giro de los
compresores.
El sistema de indicación de la relación de presiones del motor (EPR)

siente la presión total del aire de entrada al motor y la del ducto de
escape. La relación entre éstas presiones (EPR) se muestra en un
indicador en el compartimiento de vuelo.
MOTORES
TURBORREACTORES
El motor tiene instalados varios termopares en el ducto de escape que
proporcionan una temperatura promedio de los gases de escape, la cual se
muestra en un indicador en el compartimiento de vuelo.
La velocidad de los compresores de alta y baja presión se muestra en indicadores

cuya graduación está marcada en porcentaje de la velocidad de giro y se localizan
en el compartimiento de vuelo. Cada indicador de este sistema genera su propia
energía por medio de un generador-tacómetro impulsado por el motor.
Para una descripción detallada del sistema de indicación y de su operación

refiérase al Capítulo 77 del AMM.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sistema de escape
Los gases de la combustión del motor se descargan al ambiente a través de un ducto
de escape, el cual es una parte integral de las reversas. El ducto de escape no se puede
remover a nivel de mantenimiento de línea.
El sistema de reversas puede ser del tipo de compuertas o de cascada, dependiendo el

tipo de motor, se controlan eléctricamente y se actúan hidráulicamente. Se usan para
desviar hacia adelante el flujo de los gases de escape del motor, para frenar el motor
durante la desaceleración de la carrera de aterrizaje o en el caso de un despegue
abortado.
Para una descripción detallada del sistema de escape del motor y de su operación
refiérase al Capítulo 78 del AMM.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sistema de arranque
La función del sistema de arranque es impulsar el compresor de alta presión del motor hasta
que el giro se pueda mantener por medio de la combustión de la mezcla aire-combustible
dentro del motor.
La presión neumática para la marcha se controla por medio de una válvula de corte de aire
actuada por un solenoide, esta presión proporciona la fuerza para impulsar la turbina de aire
de la marcha. Una línea remota sensora proporciona indicación de la presión de aire.
El sistema de arranque es controlado desde el compartimiento de vuelo.
Para una descripción detallada del sistema de arranque y de su operación refiérase al

Capitulo 80 del AMM.
MOTORES
TURBORREACTORES
Caja de accesorios
La caja de accesorios proporciona los acoplamientos para impulsar la
bomba de combustible y el control de combustible, que son equipo
normal del motor. Además, se tienen un acoplamiento de 10 plg. y dos
acoplamientos de 5 plg. para instalar accesorios tales como, el
generador, la marcha y la bomba hidráulica.
Se tiene un acoplamiento para impulsar el generador tacómetro de N2.

Además se tienen incorporadas las bombas de presión y barrido de
aceite, una válvula de relevo de presión y un filtro de aceite.
MOTORES
TURBORREACTORES
Sistema de protección contra fuego
Cada motor tiene instalados dos detectores paralelos. Un detector

siente la condición de sobrecalentamiento y hará que enciendan luces
ámbar en la cabina de control. El otro detector siente la condición de
fuego en motor y hará que enciendan luces rojas y una alarma audible
en la cabina de vuelo.
MOTORES
TURBORREACTORES
Extinción de fuego en motores
Están instaladas dos botellas extintoras de FREÓN en el foso del tren
principal. Cualquier botella puede ser descargada en cualquier motor.
Para una descripción detallada del sistema de detección y extinción de

fuego en los motores refiérase al Capitulo 26 del AMM.
MOTORES
TURBORREACTORES
APU
La Unidad Auxiliar de
Potencia, mejor conocida
en el medio aeronáutico
como UPA o APU (por sus
siglas en inglés).
MOTORES
TURBORREACTORES
Estos pequeños motores son colocados en distintas posiciones
dependiendo del tipo de aeronave. Por citar algunos ejemplos, el B-727, el
APU se encuentra localizado en el pozo principal del tren de aterrizaje; en
el caso de las series DC-9 y Focker 100 en la parte trasera del soporte o
pilón del motor (RH) derecho; en la serie de Airbus se encuentra en el
cono de la cola, al igual que en los Boeing 737, 757, 767, 747 y 777, sólo
por citar algunos ejemplos.
Éste motor de turbina proporciona energía eléctrica y presión neumática

es usado para el arranque de los motores en tierra, sistema de aire
acondicionado y para alimentar al sistema eléctrico de ausencia de una
planta de energía externa.
MOTORES
TURBORREACTORES
Algunas variaciones del APU pueden ser operadas en vuelo y proporcionar
una fuente alterna de energía eléctrica.
Los APU se encuentran colocados en un compartimiento blindado a prueba

de fuego, aunque también son localizados en puntos de fácil acceso para
que el personal de mantenimiento pueda hacer su trabajo cotidiano como
son servicios de reparación y remoción de éste tipo de motores.
Todos los componentes con los que cuenta el APU fueron diseñados para su
rápida remoción e instalación en servicios que duran un par de horas.
MOTORES
TURBORREACTORES
El APU es una turbina de gas que incorpora el cuerpo principal del
motor y un compresor de dos etapas. La primera de ellas de doble
entrada de flujo centrífugo, y el segundo de entrada sencilla para
alimentar a la válvula de control de carga (VCC) y a la sección de
combustible.
La sección de combustible consta de una sola cámara de tipo bote en la

cual se instala una bujía y el atomizador. La turbina es de una sola etapa
de flujo centrífugo.
MOTORES
TURBORREACTORES
El APU cuenta con una sección de accesorios que son los siguientes:
• Caja de Engranes.
• Generador.
• Bomba de Aceite.
• Contenedor de Aceite.
• Ventilador.
• Tacómetro.
• Unidad de Control de Combustible. (FCU).
MOTORES
TURBORREACTORES
Los controles para la operación del APU son localizados en la cabina de
pilotos, y para propósitos de mantenimiento se cuenta con controles
remoto localizados en la zona del APU.
El control del combustible es un sistema hidromecánico totalmente

automático que utiliza señales neumáticas y eléctricas para programar y
proporcionar flujo de combustible para su correcta operación.
Adicionalmente, se prevé de un sistema de detección y extensión de

fuego que se encuentra dentro del compartimiento blindado del APU.
MOTORES
TURBORREACTORES
La Unidad de Potencia Auxiliar (APU) es un motor de turbina de gas
instalado en la sección trasera del fuselaje. El APU se utiliza para:
•Suministrar energía eléctrica, en tierra o en vuelo.
•Suministrar presión neumática para el sistema de aire acondicionado,
en tierra o en vuelo.
•Suministrar aire a presión para el arranque de motores.
Para una descripción detallada del APU y de su operación refiérase al

Capitulo 49 del AMM.
MOTORES
TURBORREACTORES
Detección de fuego en el APU
El APU tiene instalado un detector de tres secciones. Una condición de

fuego en el APU provocara que enciendan luces rojas y un timbre en la
cabina de vuelo, y una luz roja y bocina en el foso del tren principal.
MOTORES
TURBORREACTORES
Extinción de fuego en el APU
Está instalada una sola botella extintora de FREÓN en el fuselaje, atrás

del mamparo trasero de presurización. Puede ser descargada dentro de
la cubierta (SHROUD) de titanio del APU. Los controles para la extinción
de fuego del APU se encuentran en la cabina de vuelo y en el foso del
tren de aterrizaje principal.
Para una descripción detallada del sistema de deteccion y extinción de

fuego en el APU refiérase al Capitulo 26 del AMM.
Sup de control
https://www.youtube.com/watch?v=sxVbHrzIGcQ
Sist inst
https://www.youtube.com/watch?v=u4QZaIP7rnk&list=PLwKZua-TYtirA8e7v6p_QLEC4SfR92Ni6
Sist neum
https://www.youtube.com/watch?v=FlxxKZTSooE
Sist hyd
https://www.youtube.com/watch?v=bnZHyrHlGig

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