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Caja de Cambios Mecánica, Descripción de Componente Serie F
Caja de Cambios Mecánica, Descripción de Componente Serie F
11 1/02/17
ID de chasis Ruta
4311/Descripción, Construcción y función//Caja de cambios mecánica, descripción de componente
Modelo Identidad
FM (4) 137655934
GCU
Visión general de la GCU
TECU
Actuadores
Válvulas solenoide
Sensores
Flujo de energía
Sistema neumático
Lubricación y refrigeración
Distribución del aceite
Lubricación
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Información relacionada
Para obtener información sobre las relaciones de transmisión, ver "Caja de cambios,
especificaciones". Usar el enlace de Información relacionada.
Visión general
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2 Cilindro de embrague
4 Cubierta de acoplamiento
11 Eje intermedio
12 Bomba de aceite
13 Eje principal
15 Caja principal
Manojo de cables
1 TECU
4 Conector, TECU.
5 Conector, CVU
Cajas
Visión general
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3 Caja principal
Cubierta de acoplamiento
La cubierta de acoplamiento contiene los siguientes componentes:
● Eje primario, parte delantera
● Cilindro de embrague
● CVU
Caja principal
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● Eje principal.
● Contraeje.
● Bomba de aceite.
● Eje secundario
Visión general
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3 Eje principal
6 Eje intermedio
Eje primario
Visión general
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4 Marcha ultralenta
6 Engranaje divisor
(Divisor bajo en transmisión directa/divisor alto en supermarcha)
9 Cojinete de agujas
El eje primario, que transfiere la potencia del motor a la caja de cambios, se divide en dos, uno en la
parte delantera (1) y uno en la parte trasera (2a/2b). El eje primario delantero está montado entre el
embrague y el eje primario trasero. El eje primario trasero tiene dos variantes de hardware (2a)(2b) y
está montado en la cubierta de acoplamiento soportado por un cojinete de rodillo (3) y en la caja de
marcha ultralenta en un cojinete de rodillo cónico (5). El engranaje de divisor (6) está montado en el
eje con un cojinete de agujas (9).
El sincronizador de engranaje divisor (7) está montado en el eje entre el engranaje divisor (6) y el
manguito de embrague (8).
El eje primario siempre gira hacia la derecha (visto desde la parte delantera).
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En la caja de cambios de transmisión directa (DD), se utiliza el mismo eje primario trasero (2a) para
ASO-ULC y el ASO-C. En combinación con la 1ª marcha y 2ª marcha básicas, la caja de cambios
puede proporcionar dos engranajes de marcha ultralenta pero para ASO-C está limitada por software
a un engranaje de marcha ultralenta junto con la 2ª marcha básica. Por consiguiente, es posible
actualizar de ASO-C a ASO-ULC mediante una actualización de software.
En la caja de cambios de supermarcha (OD) se utilizan dos ejes primarios traseros para los
engranajes de marcha ultralenta. ASO-ULC tiene el mismo eje primario trasero (2a) que la caja de
cambios de transmisión directa y proporciona dos engranajes de marcha ultralenta de la misma
manera. ASO-C tiene el eje primario trasero (2b) . También puede proporcionar dos engranajes de
marcha ultralenta junto con la 1ª marcha y 2ª marcha básicas, pero solo la 1ª marcha básica se
utiliza para una marcha ultralenta porque la 2ª marcha básica proporciona una relación de
transmisión más baja que la primera marcha de avance. La diferencia de hardware imposibilita la
actualización de ASO-C a ASO-ULC.
Para obtener información acerca de combinaciones de marcha, ver los capítulos "Sistema de
engranajes" y "Flujo de potencia".
Eje principal
Visión general
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5 3º engranaje básico
6 2º engranaje básico
7 1º engranaje básico
8 Marcha atrás
13 Cojinetes de agujas
El extremo trasero del eje principal está asentado en la caja principal con un cojinete de rodillo
cónico (2) y el extremo delantero con un cojinete de rodillo cónico (1), en el centro del eje primario.
Hay un tubo de distribución de aceite (4) montado en un canal taladrado en el centro del eje
principal.
El eje soporta cuatro engranajes y dos manguitos de embrague.
El 3º engranaje básico (5) es una combinación de divisor y 3º engranaje básico, soportados por
cojinetes de rodillo cónico dobles (12). Este engranaje puede bloquearse en el eje principal con el
manguito de embrague (9) en el eje principal o en el eje primario con el manguito de embrague en el
eje primario.
El 2º engranaje básico(6), el 1º engranaje básico (7) y el engranaje de marcha atrás (8) se soportan
por cojinetes de rodillo de agujas (13) y se pueden bloquear en el eje principal con los manguitos de
embrague (9)(10).
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Los dos manguitos de embrague se pueden ajustar en tres posiciones. Se mueven mediante las
horquillas de cambio, que controla la GCU.
La rueda del planeta de gama (3) está mecanizada en el extremo trasero del eje.
Hay una rueda sensora (11) montada directamente en el eje principal y que lee el sensor de
velocidad del eje principal en la GCU.
PRECAUCIÓN
Riesgo de daños materiales.
Riesgo de daños de la rueda sensora.
▶ El eje principal montado no debe colocarse horizontalmente sobre una superficie plana. La
rueda sensora puede dañarse.
Eje secundario
Visión general
1 Eje secundario
2 Engranaje de gama
5 Cojinete de bolas
El eje secundario (1) y el engranaje de gama (2) son una moldura simple que está montada en la
caja de gama con un cojinete de bolas (5). El engranaje de gama se acciona mediante uno de los
actuadores en la GCU. Contiene engranajes planetarios, una corona y un planeta (eje principal), que
proporcionan dos relaciones de gama, gama baja y alta.
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Visión general
2 Cojinete de rodillos
5 Cojinete de agujas
El extremo delantero del eje de la marcha ultralenta está montado en la cubierta de acoplamiento
con un cojinete de rodillo (2) y el extremo trasero está conectado al extremo delantero del eje
intermedio con estrías.
La rueda de marcha ultralenta (3) está soportada por un cojinete de agujas (5) y se mueve al
prolongador del eje intermedio (1) mediante el manguito de embrague (4).
Eje intermedio
Visión general
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El eje intermedio está apoyado por cojinetes de rodillo cónico (1)(2) asentados en la cubierta de
acoplamiento y en el extremo trasero de la caja principal.
El eje soporta cinco engranajes fijos. Los tres engranajes de la parte delantera se montan a presión
en el eje. Los dos engranajes de la parte trasera se mecanizan en el eje. Hay ranuras en el extremo
delantero para el freno del eje intermedio. El eje de PTO opcional está acoplado mediante estrías al
extremo trasero del eje intermedio.
Visión general
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1 Bomba de aceite
3 Cojinete de agujas
El eje de marcha atrás está suspendido en el cuerpo principal y se acciona con el eje intermedio. El
engranaje intermediario (2) está soportado por un cojinete de rodillo de agujas (3) y cambia el
sentido de rotación del eje principal.
El engranaje de marcha atrás impulsa la bomba de aceite (1). Vea "Lubricación y refrigeración".
GCU
Visión general de la GCU
Visión general
1 TECU
9 Émbolo de control
La GCU contiene la TECU, los sensores (inclinación, temperatura, posición, velocidad, presión de
aire) y el mecanismo de cambio de marchas (5) con horquillas de cambio y un sistema neumático
que incluye electroválvulas y actuadores.
TECU
La TECU:
● Controla los sensores internos y externos
Actuadores
Visión general
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La GCU contiene cuatro actuadores neumáticos que cambian los engranajes divisores, los
engranajes básicos y el engranaje de gama. Uno de los actuadores (1) acciona las horquillas de
cambio para el engranaje divisor. Dos de ellos (2)(3) accionan los tres engranajes básicos y uno de
ellos acciona el engranaje de gama. Todos los actuadores son cilindros de tres posiciones excepto el
del manguito de embrague del engranaje de gama (bajo y alto). Cada cilindro se ajusta en posición
neutra activando las dos electroválvulas al mismo tiempo.
Válvulas solenoide
Visión general
Las electroválvulas están ubicadas en un bloque de válvulas común situado en el interior de la GCU.
Las electroválvulas están controladas por la TECU. Los manguitos de embrague para el engranaje
divisor, los tres engranajes básicos y el engranaje de gama se controlan individualmente mediante
dos electroválvulas. La electroválvula B controla el freno del eje intermedio (cargado por resorte).
Todos los manguitos de embrague excepto el del engranaje de gama se pueden ajustar en tres
posiciones diferentes donde la posición intermedia es neutra.
Sensores
Visión general
4 Sensor de velocidad, velocidad del eje principal (rueda sensora, eje principal)
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IMPACT 4.02.11 1/02/17
Visión general
3 Horquilla de cambio
7 TECU
La unidad de válvula de marcha ultralenta (1) está situada en el lado de la caja de marcha ultralenta
y conectada al mecanismo de cambio de marchas (2) incluida la horquilla de cambio (3).
La unidad de válvula de marcha ultralenta (1) la controla la TECU (7) y mueve neumáticamente la
horquilla de cambio para acoplar y desacoplar la rueda de marcha ultralenta (4), que se acopla
constantemente con el eje primario trasero (5).
Visión general
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IMPACT 4.02.11 1/02/17
2a Electroválvula, activación
2b Electroválvula, desactivación
4 Pistón
8 Varilla de cambio
Visión general
1 Juego de discos
2 Tapa
3 Tornillo de tope
4 Muelle
5 Pistón
El freno del eje intermedio está situado en el extremo delantero del prolongador del eje intermedio.
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El freno del eje intermedio consta de un cilindro que contiene un disco de frenos (4 discos de fricción
y 5 discos de acero) (1) que se acciona neumáticamente con una electroválvula en la GCU.
Sinopsis
1 Eje primario
2 Engranaje divisor
4 Cono de sincronización
5 Manguito de embrague
7 Marcha ultralenta
Hay un sincronizador de un cono (4) entre cada una de las ruedas de engranajes (2)(6).
El manguito de embrague (5) se mueve hacia la rueda de engranaje (2) o (6), por lo que se presiona
el cono de sincronización contra uno de los anillos de acoplamiento de la rueda de engranaje (3). La
fricción entre las superficies cónicas del anillo de acoplamiento (3) y el cono de sincronización hace
que la rueda de engranaje gire a la misma velocidad que el eje primario (1).
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Sistema de engranajes
● Un engranaje divisor
● Un engranaje de gama
La caja de cambios tiene tres marchas básicas, un engranaje de marcha atrás, un engranaje divisor
integrado, un engranaje de gama y un engranaje de marcha ultralenta. El engranaje divisor duplica
las marchas básicas a seis y los engranajes de marcha atrás a dos. En combinación con el
engranaje de gama, la caja de cambios aumenta el número de marchas de avance a doce y de
marcha atrás a cuatro. Además, la marcha ultralenta proporciona un engranaje (ASO-C) o dos
engranajes de avance (ASO-ULC) adicionales y opcionalmente dos engranajes de marcha atrás
adicionales (ARSO-MSR). La caja de cambios puede proporcionar un máximo de 14 marchas de
avance y seis de marcha atrás.
Para obtener información sobre las relaciones de transmisión, ver "Caja de cambios mecánica,
especificación".
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En una caja de cambios de supermarcha, la rueda del engranaje de divisor en el eje primario y la
rueda del engranaje correspondiente en el eje intermedio están cambiados en comparación con una
caja de cambios de transmisión directa. Las posiciones de los engranajes de divisor bajo y divisor
alto también se cambian.
● DD = Transmisión directa
● OD = Supermarcha
● LS = Divisor bajo
● HS = Divisor alto
Flujo de energía
Nota
Las ilustraciones muestran la variante ASO-ULC pero el flujo de potencia es el mismo que
para ACO-C.
Neutra
Engranaje N1 Engranaje N2
Neutra
Engranaje N2 Engranaje N1
Avance (ultralenta)
Avance (ultralenta)
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Avance
Avance
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Avance
Avance
Avance
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Avance
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Marcha atrás
URSO URSO
● Engranaje R1 - Gama baja (A) ● Engranaje R2 - Gama baja (A)
ARSO-MSR ARSO-MSR
● Engranaje R1 - Gama baja (A) ● Engranaje R2 - Gama baja (A)
Marcha atrás
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URSO URSO
● Engranaje R2 - Gama baja (A) ● Engranaje R1 - Gama baja (A)
ARSO-MSR ARSO-MSR
● Engranaje R2 - Gama baja (A) ● Engranaje R1 - Gama baja (A)
Sistema neumático
Visión general
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1 Suministro de aire
2 Actuadores, GCU
6 Cilindro de embrague
● Cilindro de embrague
La GCU recibe aire comprimido del APM (Modulador de producción de aire), puerto 24, u otro
suministro según el mercado. A su vez, la GCU suministra aire comprimido a la CVU.
El freno del eje intermedio recibe aire comprimido a través de un tubo conectado a la GCU por medio
de un conducto de aire en la caja principal.
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IMPACT 4.02.11 1/02/17
El aire de escape de la CVU pasa a través de un filtro, a través del canal (9a) al interior de la cubierta
de acoplamiento y sale a través de los canales (9b).
La GCU y la unidad de válvula de marcha ultralenta se ventilan a través de canales de escape de
aire (9c).
Lubricación y refrigeración
Distribución del aceite
Visión general
1 Tapón de llenado
3 Tapón de vaciado
5 Bomba de aceite
6 Filtro de aceite
8 Válvula de derivación
9 Válvula de rebose
Hay un filtro de aceite de paso total (6) situado en la caja del filtro de aceite fuera de la caja principal.
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IMPACT 4.02.11 1/02/17
Hay acoplado un tubo de soporte en una cubierta que está fijada a la base de la caja del filtro de
aceite. El tubo de soporte pasa a través el centro del filtro cilíndrico y evita que el filtro se colapse.
La válvula de derivación del filtro de aceite (8) garantiza que la caja de cambios se lubrique aunque
el filtro se bloquee.
La válvula de rebose (9) garantiza que la presión de aceite no sea demasiado alta.
La rueda de engranaje divisor en la caja de cambios de supermarcha también se lubrica por el tubo
de distribución de aceite (11).
La bomba de aceite (5) es una bomba de excéntrica accionada por el eje intermedio mediante un
engranaje de marcha atrás. La bomba está montada en el eje de marcha atrás.
Lubricación
Visión general
La caja de cambios se lubrica mediante una combinación de aceite bajo presión (zonas rojas en la
ilustración) y borboteo de aceite.
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● Ruedas de engranajes
● Engranaje de gama
El eje primario trasero y el eje principal tienen canales taladrados para la distribución de aceite. El
eje principal también tiene un tubo de distribución de aceite insertado para controlar el flujo de aceite.
El accionamiento de la servobomba de la dirección de emergencia opcional, la rueda de engranajes
del ralentizador y la PTO también se lubrican. La Toma de fuerza se lubrica a través de una
manguera exterior desde la caja del filtro de aceite.
La caja de cambios está ventilada para prevenir una acumulación excesiva de calor, por ejemplo
durante un arranque en frío.
Visión general
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A TC-MWO
B TC-MWOH2
C TC-MAOH2
La caja de cambios puede estar equipada con un enfriador de aceite para garantizar una
refrigeración suficiente.
(A carga ligera y temperatura ambiente baja, el actuador de hecho eleva la temperatura de la caja de
cambios.)
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Modelos de ralentizador
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