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BAJOS
(HOLANDA)
Sistema
portuario
El
sector
holandés
de
los
puertos
marítimos
y
servicios
relacionados
está
dominado
por
los
puertos
de
Rotterdam
y
Amsterdam.
Rotterdam
es
el
puerto
más
grande
de
Europa,
estratégicamente
situado
en
la
desembocadura
del
Rin,
maneja
el
mayor
volumen
de
contenedores
de
cualquier
puerto
europeo.
Su
zona
de
influencia
abarca
una
gran
parte
de
la
Europa
continental
,
centrándose
en
el
valle
del
Rin
hacia
Suiza
y
la
región
del
Ruhr
en
Alemania.
El
puerto
de
Amsterdam
es
el
quinto
puerto
más
grande
de
Europa.
Amsterdam
es
una
importante
región
de
generación
de
carga.
El
puerto
se
orienta,
además,
por
el
este
hacia
Utrecht
y
Amersfoort
y
más
hacia
el
oeste
de
Alemania.
Otros
importantes
puertos
holandeses
incluyen
los
puertos
de
Flushing
(Vlissingen)
y
Terneuzen
(gestionado
conjuntamente
los
Puertos
marítimos
por
Zeeland),
los
puertos
de
Delfzijl
y
de
Eemshaven
(Groningen
Puertos
marítimos)
y
el
puerto
de
Moerdijk.
En
2010,
el
peso
bruto
de
las
mercancías
transportadas
por
vía
marítima
manipuladas
en
los
puertos
holandeses
fue
de
unos
538
millones
de
toneladas.
En
cuanto
a
la
manipulación
de
contenedores,
se
clasificaron
como
terceros
en
la
UE
y
12
en
el
mundo
en
2010
.
Los
Puertos
holandeses
son
puertos
propietario:
Todos
los
servicios
de
carga
y
son
proporcionados
por
el
sector
privado.
Como
regla
general,
estos
últimos
mantienen
un
contrato
de
arrendamiento
de
tierras
en
rem
(erfpacht)
otorgados
por
la
Autoridad
Portuaria
.
En
la
última
década,
varias
Autoridades
Portuarias
holandesas
hicieron
una
reforma:
En
2004,
el
Puerto
de
Rotterdam
se
convirtió
en
empresa
,
tras
lo
cual
el
Gobierno
holandés
se
convirtió
en
un
accionista
minoritario
de
la
Autoridad
Portuaria
de
otra
forma
de
propiedad
municipal.
Los
puertos
marítimos
de
Zeeland,
la
Autoridad
Portuaria
corporatizó
la
gestión
de
los
puertos
de
Vlissingen
y
Terneuzen
a
principios
de
2011.
La
principal
diferencia
con
Rotterdam
es
que
aquí
el
único
accionista
es
el
acuerdo
colectivo
de
Zeeland
Puertos
marítimos,
en
el
que
participan
la
provincia
de
Zelanda
y
los
municipios
de
Terneuzen,
Vlissingen
y
Borssele.
El
Gobierno
holandés
no
es
accionista.
Actualmente,
tanto
el
Puerto
de
Amsterdam
y
Groningen
Puertos
(la
Autoridad
Portuaria
gestiona
los
puertos
de
Delfzijl
y
de
Eemshaven)
están
pasando
por
un
proceso
de
corporativización
similar.
A
nivel
nacional,
el
Gobierno
holandés
sigue
un
enfoque
de
"puerto
principal"
para
beneficiar
a
Rotterdam.
Fuentes
del
Derecho
Actualmente,
no
existen
leyes
concretas
sobre
la
gestión
de
los
puertos
holandeses
o
mano
de
obra
portuaria,
que
está
sujeta
a
las
leyes
y
regulaciones
holandesas
generales
sobre
salud
y
seguridad
en
el
lugar
de
trabajo.
Los
principales
instrumentos
son
la
condiciones
de
trabajo
Act
1762
y
regulaciones
de
las
condiciones
laborales.
La
Directiva
2001/96
/
CE,
de
4
de
diciembre
de
2001
y
los
requisitos
y
procedimientos
armonizados
para
la
carga
y
descarga
de
graneleros
se
adaptó
en
2004
.
1
El
14
de
septiembre
de
1976,
los
Países
Bajos
ratificaron
el
Convenio
ILO
sobre
el
trabajo
portuario
Nº
137,
pero
el
17 de
febrero
de
2006,
se
denunció.
Holanda
es
un
Estado
que
pertenece
al
Convenio
ILO
número
152,
anteriormente,
obligado
por
el
Convenio
de
la
ILO
Nº
32
.
El
trabajo
en
el
Puerto
en
los
Países
Bajos
se
rige,
en
gran
medida,
por
los
convenios
colectivos
a
nivel
de
empresa.
El
objetivo
principal
de
estos
acuerdos
es
sobre
el
empleo
(incluyendo
los
trabajadores
temporales),
tiempo
de
trabajo,
los
salarios
y
bonificaciones,
la
discapacidad,
la
gestión
de
la
seguridad
,
las
vacaciones
y
la
solución
de
controversias.
Hoy
en
día,
no
existen
convenios
colectivos
nacionales
o
de
todo
el
puerto.
Normalmente,
los
convenios
colectivos
de
trabajo
están
registrados
en
el
Gobierno.
En
la
práctica,
sin
embargo,
no
todos
los
acuerdos
se
registran
en
el
momento
oportuno
y
en
algunos
acuerdos
ni
siquiera
lo
están.
Hemos
podido
consultar
una
serie
de
acuerdos
de
empresa
que
están
disponibles
gratuitamente
en
Internet.
2
trabajadores
y
directivos
y
un
comité
general
de
asesoramiento
laboral
del
muelle.
La
Ley
fue
implementada
por
el
Reglamento
de
Seguridad
de
la
Estiba.
Además,
como
la
Primera
Guerra
Mundial
redujo
los
trabajos
comerciales
y,
por
lo
tanto,
internacionales
en
Holanda,
el
Gobierno
creó
bolsas
de
trabajo
públicas
y
otorgó
subsidios
a
los
sistemas
de
desempleo
basados
en
las
contribuciones
de
los
miembros
de
los
sindicatos
y
las
empresas.
La
primera
bolsa
de
trabajo
en
el
puerto
de
Rotterdam
se
estableció
en
1916.
Al
año
siguiente,
se
fundaron
asociaciones
de
trabajadores
en
Amsterdam.
Después
de
la
guerra,
las
pool
se
transformaron
en
una
reserva
permanente
del
Trabajo
(Havenarbeidsreserve,
HAR)
para
cada
puerto,
que
empleaba
a
dos
categorías
de
trabajadores:
los
semiregulares
(losvasten),
que
disfrutaron
de
prioridad
para
la
contratación
y
un
salario
mínimo
garantizado,
salarios
por
bajas
incluidos
y
pensiones,
y
los
trabajadores
ocasionales
(gelegenheidsarbeiders)
que
tuvieron
que
reportarse
tres
veces
al
día
para
el
trabajo
y
las
prestaciones
por
desempleo.
En
las
décadas
siguientes,
el
sistema
de
asociaciones
se
ajustó
aún
más.
Desde
el
principio,
el
Gobierno
holandés
ha
contribuido
a
la
financiación
de
las
prestaciones
por
desempleo.
Después
de
la
segunda
guerra
Mundial,
el
HAR
de
Rotterdam
se
transformó
en
una
oficina
Central
de
Empleo
(CVA)
y
los
trabajadores
fueron
empleados
permanentemente
en
el
pool.
En
la
década
de
1950,
el
esquema
garantiza
el
pago
de
hasta
el
80%
del
salario
en
caso
de
desempleo
y
se
habían
comenzado
los
planes
para
la
formación
profesional.
La
prestación
por
desempleo
se
elevó
al
100%.
Desde
el
1
de
enero
de
1968,
la
mano
de
obra
de
Rotterdam
fue
incluida
en
la
Fundación
de
Cooperantes
Empresas
Portuarias
(SHB).
En
Amsterdam,
un
SHB
se
había
establecido
en
1945.
Las
empresas
afiliadas
a
la
SHB
se
vieron
obligados
a
utilizar
los
servicios
de
esta
última
y
estaban
todos
comprometidos
con
ello,
sin
embargo,
no
todos
los
trabajadores
portuarios
eran
empleados
de
esta
manera.
Después
de
2
ª
Guerra
Mundial,
todas
las
empresas
portuarias
elevaron
su
número
de
regulares
a
expensas
de
los
casuales.
En
el
puerto
de
Rotterdam,
después
de
1952
la
proporción
de
los
habituales
definitivamente
superó
al
de
los
casuales
y
alcanzó
el
80
por
ciento
en
1965.
ECT
se
negó
a
coger
trabajadores
portuarios
para
la
descarga
de
contenedores
del
pool
central
del
trabajo,
argumentando
que
su
nuevo
terminal
era
radicalmente
diferente
a
la
manipulación
tradicional
carga
a
granel,
lo
que
requiere
nuevos
empleados
a
tiempo
completo
especialmente
entrenados
para
operar
y
reclutó
un
nuevo
equipo
de
trabajadores
con
los
que
firmó
un
acuerdo
de
negociación
colectiva
separada,
que
prevé
una
mayor
remuneración
que
los
trabajadores
del
pool
y
para
contratarles
a
tiempo
completo.
Además,
se
asignaron
los
trabajadores
sobre
la
rotación
de
base
a
cuatro,
y
después
cinco
turnos,
y
fueron
entrenados
para
operar
una
serie
de
diferentes
máquinas
y
hacer
diferentes
trabajos
,
en
contraposición
a
las
tradicionales
descripciones
de
trabajo
rígidos.
En
los
años
ochenta,
sin
embargo,
un
gran
número
de
trabajadores
de
las
empresas
portuarias
de
Rotterdam
fueron
trasladados
a
la
SHB.
En
los
Países
Bajos,
nunca
ha
existido
un
sistema
de
registro
de
los
trabajadores
portuarios
a
nivel
nacional.
En
Rotterdam,
los
trabajadores
portuarios,
incluidos
los
trabajadores
permanentes,
fueron
registrados
por
la
organización
de
empresas
portuarias
patronal,
la
Asociación
de
Navieros
del
Sur
hasta
el
1
de
enero
de
1996,
y
por
la
organización
de
empleadores
AWVN
del
1
de
enero
de
1996
hasta
el
31
de
diciembre
de
1999,
sobre
el
registro
era
necesario
a
los
efectos
de
aplicación
de
los
reglamentos
de
seguridad
social
y
control
del
cumplimiento
de
los
requisitos
de
formación,
tras
este
trámite,
los
trabajadores
recibieron
una
tarjeta
que
necesitaban
para
entrar
en
el
puerto,
los
apuntadores
tenían
una
tarjeta
similar
Las
tarjetas
fueron
emitidas
por
la
asociación
de
empresas.
Según
los
sindicatos,
el
sistema
de
tarjeta
era
una
herramienta
necesaria
para
luchar
contra
el
empleo
ilegal
.
3
A
mediados
de
1993,
el
ministro
holandés
de
Asuntos
Sociales
y
Empleo
anunció
que
iba
a
poner
fin
a
la
financiación
de
las
pool
en
puertos
holandeses.
Tras
esta
declaración,
el
sistema
se
sometió
a
una
reforma
radical.
La
abolición
de
la
financiación
pública
de
las
prestaciones
por
desempleo
y
una
serie
de
medidas
de
ayuda
de
transición
,
que
duró
hasta
1997,
se
establecieron
en
una
Ley
de
20
de
diciembre
de
1995.
El
objetivo
era
reestructurar
las
SHB
y
orientarlas
al
mercado
y
también
mejorar
la
actitud
de
los
trabajadores.
Como
resultado
de
estas
reformas,
los
trabajadores
portuarios
en
Rotterdam
ya
no
estaban
registrados
a
partir
del
1
de
enero
de
2001
y
el
sistema
de
tarjetas
se
abolió.
Como
hemos
explicado
anteriormente,
la
principal
fuente
legal
en
la
organización
del
trabajo
de
puerto
fue
utilizada
para
llegar
a
acuerdos
de
negociación
colectiva.
En
Rotterdam,
estos
acuerdos
contenían
artículos
A,
que
eran
relevantes
para
todos
los
miembros
de
la
asociación
de
empresas,
y
específicos
de
la
empresa
B.
Sin
embargo,
la
política
de
la
negociación
colectiva
en
los
puertos
holandeses
fue
gradualmente
descentralizada,
lo
que
significó
que
los
acuerdos
sectoriales
fueron
sustituidos
por
acuerdos
específicos
de
la
empresa.
Una
motivación
importante
fue
la
creciente
diferencia
entre
las
empresas
de
contenedores
y
de
carga,
que
no
podría
salvarse
en
un
Convenio
Colectivo
único
basado
en
puerto.
Los
sindicatos,
sin
embargo,
dicen
que
la
verdadera
agenda
era
debilitar
la
posición
de
estos.
Recientemente,
los
sindicatos
hicieron
campaña
para
tratar
seis
acuerdos
comunes
de
negociación
colectiva
en
Rotterdam,
uno
por
cada
subsector:
ro-‐ro,
a
granel,
de
tanque,
contenedores,
amarre
y
trabajo
temporal.
Sea
como
fuere,
las
cifras
muestran
que
en
1970,
no
hubo
acuerdos
de
empresa
en
Rotterdam,
en
1988
hubo
16
y
en
2009,
45.
El
derecho
exclusivo
para
suministrar
mano
de
obra
temporal
se
consagró
en
el
artículo
A9
del
acuerdo
sectorial,
que
se
repite
expresamente
en
una
serie
de
convenios
de
empresa
y
que
continúa
apareciendo
en
los
acuerdos
vigentes
que
regulan
los
trabajadores
de
contratación
o
temporales.
En
1995,
el
grupo
de
trabajo
del
puerto
de
Amsterdam,
se
transformó
en
la
empresa
privada
pool
Canal
de
la
región
del
Mar
del
Norte
(Arbeidspool
Amsterdam
Noordzeekanaalgebied,
AAN
)
.
La
compañía,
sin
embargo,
se
topó
con
problemas
financieros
y
fue
a
la
bancarrota
en
1997.
En
ese
momento,
empleaba
a
unos
300
trabajadores
portuarios.
Con
la
participación
de
la
organización
sindical,
dos
fundaciones
(SPAN
y
SPANO)
fueron
creadas
para
continuar
con
las
actividades
de
la
empresa.
En
estas
asociaciones,
el
sindicato
asumió
el
papel
inusual
de
empresa.
Sin
embargo,
los
nuevos
pool
también
enfrentan
serios
desafíos,
especialmente
cuando
se
abandonó
la
política
de
despidos
no
forzosos
y
26
trabajadores
se
fueron
a
la
calle.
Sus
despidos,
en
1999
dieron
lugar
a
un
procedimiento
judicial
que
duró
hasta
2011.
Mientras
tanto,
SPANO
fracasó
en
2003.
Los
trabajadores
restantes
se
integraron
en
la
empresa
de
trabajo
temporal
SWA.
A
finales
de
1990,
el
monopolio
de
SHB
de
proporcionar
trabajadores
temporales
fue
desafiado
por
una
serie
de
operadores
de
terminales.
En
1998,
varias
empresas
estibadoras
presentaron
denuncias
ante
la
Autoridad
holandesa
argumentando
que
la
obligación,
impuesta
por
los
convenios
colectivos,
para
contratar
a
todos
los
trabajadores
temporales
del
SHB,
constituye
una
violación
de
la
ley
holandesa
de
competencia.
Según
los
demandantes,
el
sistema
del
pool
se
caracterizó
por
los
acuerdos
contrarios
a
la
competencia,
así
como
los
abusos
de
posición
dominante.
Al
parecer,
las
tarifas
de
SHB
eran
excesivamente
altas
y
los
sindicatos
se
negaron
a
conceder
excepciones,
incluso
cuando
éstos
encontraron
una
base
en
disposiciones
expresas
de
los
convenios
colectivos.
Además,
en
el
caso
de
SHB
contaba
con
insuficiente
mano
de
obra
y
solo
ellos
tenían
derecho
a
recurrir
a
otros
proveedores
de
mano
4
de
obra.
Una
reclamación
incluso
declaró
que
el
monopolio
de
SHB
había
sido
la
causa
directa
de
su
quiebra.
Sin
embargo,
la
Autoridad
de
la
Competencia
holandesa
rechazó
las
quejas,
basándose
en
la
jurisprudencia
del
Tribunal
establecida
y
dictaminó
que
los
convenios
colectivos
pertinentes
estaban
fuera
del
alcance
de
las
disposiciones
de
la
Ley
de
Competencia,
porque
habían
dado
como
resultado
de
las
negociaciones
formales
entre
los
interlocutores
sociales
y
porque
su
propósito
era
mejorar
las
condiciones
de
trabajo.
La
Autoridad
de
la
Competencia
también
sostuvo
que
la
inmunidad
de
los
convenios
colectivos
celebrados
entre
la
empresa
y
los
sindicatos,
se
ha
limitado
a
aplicar
el
convenio
colectivo.
En
cuanto
al
abuso
de
la
posición
dominante,
la
Autoridad
de
la
Competencia
pareció
aceptar
que
ninguna
inmunidad
de
los
convenios
colectivos
se
puede
invocar,
pero
que
cualquier
nivel
excesivo
de
las
tarifas
por
importe
de
SHB
no
había
sido
demostrada
y
que
no
era
apropiada
para
la
Autoridad
que
ordenen
una
investigación
formal.
Con
respecto
a
la
inmunidad
de
los
convenios
colectivos,
Mónica
Wirtz
observa
que
la
Autoridad
de
la
Competencia,
al
destacar
que
los
convenios
colectivos
eran
necesarios
para
lograr
sus
fines
sociales,
parecía
aplicarse
un
criterio
de
proporcionalidad
adicional,
que
no
encuentra
fundamento
en
la
jurisprudencia
del
ECJ.
En
1999,
Matrans
pretende
suministrar
trabajadores
temporales
para
el
trabajo
de
carga
y
descarga
en
general
(trabajo
multifuncional)
a
la
terminal
de
contenedores
de
ECT
en
Rotterdam,
utilizando
trabajadores
suministrados
por
su
filial
Transcore,
un
proveedor
autorizado
de
trincadores
temporales.
El
Sindicato
FNV
se
opuso,
ya
que
nunca
había
reconocido
a
Matrans
como
un
proveedor
de
trabajo
temporal
y
a
los
trabajadores
Transcore
sólo
se
les
permitió
realizar
la
sujeción
y
afianzamiento,
mientras
que
únicamente
SHB
tenía
derecho
a
suministrar
trabajadores
portuarios.
El
Tribunal
en
Rotterdam
rechazó
la
demanda
de
Matrans
para
acceder
al
mercado
de
trabajo
en
general
porque
las
partes
(en
el
convenio
colectivo
aplicable
para
el
puerto)
habían
decidido
reservar
la
prestación
de
los
trabajadores
eventuales
que
realizan
un
trabajo
general
del
puerto
a
SHB.
El
Tribunal
también
confirmó
el
derecho
de
FNV
para
negar
el
reconocimiento
de
los
proveedores
de
mano
de
obra.
En
2002,
Matrans
e
ILS
intentaron
establecer
una
empresa
en
el
fin
de
competir
con
el
monopolista
De
Eendracht,
debido
al
creciente
malestar
en
el
puerto
y
después
de
consultar
con
la
Autoridad
Portuaria,
estas
iniciativas
fueron
pronto
abandonadas.
El
informe
del
Trabajo
de
2003
fue
una
comparación
internacional
de
los
puertos
del
noroeste
de
Europa
,
que
fue
encargado
por
la
Autoridad
Portuaria
de
Rotterdam,
y
llegó
a
la
conclusión
de
que
el
nivel
de
las
condiciones
de
empleo
en
Rotterdam,
en
comparación
con
los
de
los
puertos
en
el
extranjero
no
explicaba
la
pérdida
de
cuota
de
mercado
de
Rotterdam
en
el
transbordo
de
contenedores.
También
tomó
nota
de
la
regulación
legal,
más
estricta,
de
los
trabajadores
portuarios
en
Bélgica,
Francia
y
Alemania,
así
como
las
diferencias
en
el
nivel
de
financiación
pública
del
riesgo
de
desempleo.
5
La
Convención
no
se
respetó
a
partir
del
1
de
enero
de
2000.
Desde
esa
fecha,
los
empresarios
se
negaron
a
registrar
a
los
trabajadores
portuarios
y
las
disposiciones
de
los
convenios
colectivos
en
el
registro
se
habían
convertido
en
inoperantes.
El
Tribunal
de
La
Haya
dictaminó
que
esta
situación
constituía
una
violación
del
Convenio
de
la
ILO
Nº
137.
Tras
la
negativa
de
las
empresas
del
puerto
de
Rotterdam
para
continuar
un
sistema
de
registro
y
de
conformidad
con
las
disposiciones
del
Convenio
Nº
137,
el
ministro
De
Geus
declaró
que
no
estaba
dispuesto
a
introducir
una
legislación
nacional
con
el
fin
de
llenar
el
vacío
dejado
por
los
convenios
colectivos,
debido
a
que
una
medida
de
este
tipo
sería
incompatible
con
la
política
nacional
de
empleo
actual.
La
Convención
no
había
dado
lugar
a
la
igualdad
de
condiciones,
el
Ministro
señaló
que
el
Convenio
Nº
137
de
la
ILO
por
sí
mismo,
no
contribuye
a
la
formación
de
los
trabajadores
portuarios
y
que
la
legislación
holandesa
sobre
las
condiciones
de
trabajo
permanecería
totalmente
aplicable.
Después
de
la
quiebra
de
SHB,
una
nueva
empresa
fue
creada
bajo
el
nombre
de
Servicios
Portuarios
Rotterdam
(RPS).
Esta
organización,
opera
en
la
línea
de
una
agencia
de
empleo:
las
personas
pueden
inscribirse
pero
no
recibirán
nada
de
la
agencia
si
no
están
trabajando.
En
la
práctica,
las
empresas
estibadoras
no
están
autorizadas
a
emplear
trabajadores
portuarios
temporales
a
través
de
otras
agencias
de
contratación
de
trabajo
o
de
empleo.
Después
de
RPS
se
firmó
un
pacto
colectivo
de
condiciones
de
trabajo
en
la
nueva
compañía,
FNV
solicitó
a
las
empresas
portuarias
que
reconocieran
RPS
como
una
empresa,
lo
que
significa
que
RPS
,
junto
con
Matrans
e
ILS,
suministraban
trabajadores
temporales.
Hoy,
varios
acuerdos
de
negociación
colectiva
a
nivel
de
empresa
estipulan
que
la
empresa
del
puerto
tendrá
trabajadores
portuarios
permanentes
o
los
seleccionará
una
agencia
de
empleo
designada
(en
particular,
los
servicios
portuarios
Rotterdam)
para
las
actividades
que
se
enmarcan
en
el
acuerdo
de
negociación
colectiva.
En
2009,
Rotterdam
Servicios
Portuarios
empleó
unos
300
trabajadores.
Según
se
informa,
alrededor
de
dos
tercios
de
su
personal
se
despliega
sobre
una
base
regular.
La
compañía
tiene su
propio
convenio
colectivo
de
trabajo.
Inmediatamente
después
de
la
quiebra
de
SHB,
varias
empresas
comerciales
habían
propuesto
hacerse
cargo
del
pool.
Tras
la
toma
de
posesión
de
RPS,
(JPS),
otra
empresa
de
trabajo
temporal,
donde
se
habían
inscrito
unos
140
ex
trabajadores
del
pool,
asumió
que
el
artículo
A9
del
acuerdo
sectorial,
que
concedió
SHB
un
derecho
exclusivo
a
suministrar
trabajadores
temporales,
había
caducado,
y
aplicada,
sobre
esa
base,
para
el
reconocimiento
por
FNV
como
un
proveedor
de
mano
de
obra
adicional
en
el
puerto
de
Rotterdam.
Este
reconocimiento,
sin
embargo
nunca
se
materializó.
Jan
Weemering
se
sorprendió
por
necesitar
el
permiso
del
sindicato
FNV
para
obtener
el
acceso
al
mercado
de
trabajo
temporal
y
declaró
que
tal
requisito
no
existía
en
ningún
otro
sector
en
los
Países
Bajos.
Finalmente,
JPS
solicitó
una
orden
judicial
que
obligó
a
FNV
a
conceder
inmediatamente
el
reconocimiento
de
las
condiciones
habituales
del
sector.
La
compañía
basa
su
reclamación
sobre
una
supuesta
infracción
por
parte
de
la
legislación
holandesa
sobre
la
competencia
de
FNV.
En
2009,
el
Tribunal
de
Utrecht
declaró
improcedente
la
demanda,
esencialmente
porque
el
acuerdo
entre
la
FNV
y
la
nueva
compañía
RPS
tenía
objetivos
sociales
y
no
puede
ser
aprobada
en
contra
de
la
prohibición
de
los
acuerdos
contrarios
a
la
competencia.,
ni
en
contra
de
la
prohibición
de
abusar
de
una
posición
dominante,
porque
el
sindicato
FNV
no
es
una
empresa
y
la
propia
JPS
había
roto
las
negociaciones.
Por
último
,
el
Tribunal
no
encontró
indicios
de
cualquier
otra
conducta
ilícita
por
parte
de
FNV.
El
sindicato
no
había
actuado
de
manera
ilegal
en
el
que,
con
el
fin
de
6
salvaguardar
las
condiciones
de
trabajo
existentes
y
el
empleo,
y
totalmente
dentro
del
espíritu
del
artículo
A9
de
convenios
colectivos del
puerto,
se
instó
a
las
empresas
a
dar
prioridad
a
los
trabajadores
temporales
de
RPS.
Un
portavoz
sindical
dio
la
bienvenida
a
la
sentencia
porque
impedía
la
proliferación
de
proveedores
de
trabajo
temporal
en
el
puerto.
Junto
con
la
crisis
económica,
la
falta
de
JPS
para
acceder
al
mercado
de
trabajo
en
el
puerto
de
Rotterdam
contribuyó
significativamente
a
su
propia
quiebra
en
2011
.
Regulaciones
Para
resumir
el
régimen
laboral
portuario
actual
en
los
puertos
holandeses,
los
trabajadores
son
empleados
de
empresas
estibadoras,
ya
sea
de
forma
permanente
o
como
trabajadores
temporales.
Las
empresas
no
están
obligadas
a
afiliarse
o
contribuir
a
cualquier
asociación
o
entidad
laboral.
Los
trabajadores
portuarios
no
están
registrados
y
no
se
utilizan
las
salas
de
contratación.
Tras
la
liquidación
de
las
bolsas
de
trabajo,
la
flexibilidad
de
los
puertos
holandeses
ya
no
logra
por
medios
externos
(pool)
sobre
todo
a
través
de
una
organización
de
trabajo
flexible
a
nivel
de
empresa.
Un
equipo
permanente
de
trabajadores
altamente
cualificados
en
las
funciones
básicas
(por
ejemplo,
maquinista)
se
combina
con
los
trabajadores
interinos.
Según
se
informa,
algunos
trabajadores,
como
mujeres
y
extranjeros
prefieren
el
empleo
flexible.
Distribución
entre
trabajo
fijo
y
temporal
difiere
según
cada
trabajador
y
puesto.
Las
condiciones
de
empleo
se
rigen
ahora
principalmente
por
los
convenios
colectivos
celebrados
a
nivel
de
empresa.
En
este
sentido,
se
distingue
entre
los
trabajadores
portuarios
que
trabajan
en
el
interfaz
nave
puerto
y,
el
almacén
o
trabajadores
logísticos
empleados
en
el
puerto.
Los
convenios
colectivos
de
trabajo
a
nivel
de
empresa
se
centran
principalmente
en
las
actividades
de
las
operaciones
de
la
terminal
(estiba)
y
no
se
ocupan
del
Según
se
informa,
los
empleados
de
los
operadores
de
terminales
activos
en
más
de
un
puerto
holandés
en
ocasiones
se
transfieren
temporalmente
a
otro
puerto.
Sin
embargo
mayoría
de
las
empresas
tienen
terminales
en
un
solo
puerto.
A
primera
vista
,
parecería
que
no
hay
restricciones
en
el
mercado
laboral
portuario
en
los
puertos
holandeses.
Sin
embargo,
debe
hacerse
mención
de:
• las
normas
de
amarre
en
el
Reglamento
del
puerto
de
Rotterdam.
• algunas
disposiciones
de
una
serie
de
acuerdos
basados
en
la
negociación
colectiva
de
empresa
en
Rotterdam
(y,
en
cierta
medida,
también
Amsterdam
y
Flushing)
• dispuesto
en
el
convenio
colectivo
de
RPS.
Curiosamente,
el
Reglamento
del
puerto
de
Rotterdam
contiene
disposiciones
sobre
el
amarre
de
contenedores
en
buques
de
navegación
marítima:
Artículo
11.4.1
Prohibición
de
amarre:
Está
prohibido
arremeter
contenedores
a
bordo
de
buques
de
navegación
marítima,
a
menos
que
esto
se
lleve
a
cabo:
• Por
la
tripulación
del
buque
de
navegación
marítima
de
que
se
trate
en
la
medida
en
que
afecta
a
un
buque
de
navegación
marítima
con
una
longitud
máxima
de
170
metros.
• Por
un
atador
que
es
empleado
de
una
empresa
de
amarre
que
cuente
con
un
permiso.
7
Artículo
11.4.2
Condiciones
de
licencia
para
las
empresas
de
amarre:
El
Ejecutivo
Municipal
emitirá
un
permiso
a
una
empresa
de
amarre
si
la
compañía:
• Ofrece
sus
servicios
las
24
horas
del
día
,
7
días
a
la
semana
y
es
capaz
de
manejar
al
menos
un
buque
de
navegación
marítima
en
el
tiempo
de
puesta
a
disposición
por
la
empresa
de
transporte
o
estibador.
• Está
en
posesión
de
un
certificado
ISO
9002
o
demuestra
que
va
a
tener
uno
en
un
futuro
previsible.
• Asegura
que
los
amarradores
que
trabajan
bajo
su
responsabilidad
son
lo
suficientemente
competentes,
fiables
y
reconocibles
en
conformidad
con
lo
dispuesto
en
el
artículo
11.4.3
• Emite
u
n
carnet
de
identidad
para
los
amarradores
que
está
dotado
de
una
foto
y
que
establece,
al
menos:
el
nombre
,
lugar
y
fecha
de
nacimiento
del
atador,
y
el
nombre
de
la
compañía
de
amarre
con
los
que
se
emplea
el
atador.
Artículo
11.4.3
Obligaciones
de
los
amarradores:
• Al
entrar
en
la
contratación
de
una
empresa
de
amarre
deberá
poseer
un
certificado
de
buena
conducta.
• La
profesión
sólo
puede
ser
practicado
por
una
persona
que
ha
completado
con
éxito
el
curso
de
formación
para
Operativo
de
Operaciones
Portuarias
como
figura
en
el
expediente
aprobado
por
el
Ministro
de
Educación,
Cultura
y
Ciencia,
con
código
de
registro
Crebo
-‐
93070.
• Durante
las
operaciones
de
amarre
cumplirá
la
prueba
de
identidad
se
refiere
el
artículo
11.4.2
• deberán
mostrar
su
documento
de
identidad,
a
solicitud
de
las
personas
o
empresas
que
hacen
uso
de
sus
servicios.
Actualmente,
ILS
y
Matrans
están
autorizadas
para
prestar
servicios
de
amarre
sobre
la
base
de
las
disposiciones
antes
mencionadas.
La
Autoridad
Portuaria
de
Rotterdam
y
FNV
aclararon
que,
de
conformidad
con
el
Artículo
11.4.1,
los
contenedores
en
los
buques
más
pequeños
a
veces
son
azotados
por
la
tripulación,
estos
marinos
no
están
cubiertos
por
convenios
colectivos
de
trabajo
del
puerto.
Las
disposiciones
anteriores
se
insertaron
en
el
Reglamento
del
puerto
de
Rotterdam
en
la
demanda
de
los
sindicatos.
El
Alcalde
y
los
Concejales
de
la
ciudad
de
Rotterdam
son
conscientes
del
hecho
de
que
otros
puertos
de
la
UE
no
imponen
reglas
similares.
Sin
embargo,
el
Capitán
Marítimo
de
Rotterdam
sigue
apoyando
la
inserción
de
las
disposiciones
del
Reglamento
y
destaca
su
contribución
a
seguridad
portuaria
en
general.
Una
serie
de
acuerdos
de
negociación
colectiva
responden
a
disposiciones
de
que
si
se
necesitan
trabajadores
temporales
para
satisfacer
la
demanda,
como
fuerza
de
trabajo
adicional,
sólo
puede
ser
contratada
a
partir
de
una
serie
de
proveedores
de
trabajo
temporales
designados
o
reconocidos.
Ejemplos
en
las
tres
principales
operadores
de
terminales
en
Rotterdam:
En
la
TEC,
el
convenio
colectivo
contiene
disposiciones
relativas
a
la
contratación
de
personal
temporal
administrativo
(beambten
operationele)
y
operativos
(operationele
medewerkers).
Estos
últimos
incluyen
diversas
categorías
de
trabajadores
manuales,
grúas
,
montacargas
y
carretillas,
así
como
el
personal
de
mantenimiento.
Con
respecto
a
estas
categorías,
el
acuerdo
establece
que,
antes
de
recurrir
a
las
horas
extraordinarias,
la
empresa
recurrirá
a
Matrans,
ILS
y
RPS.
Las
dos
primeras
empresas
están
8
autorizadas
al
amarre
(también
conductores),
mientras
RPS
es
el
remanente
comercial
de
la
SHB.
El
acuerdo
establece
además
que
en
caso
de
picos
temporales,
los
trabajadores
de
estas
tres
empresas
pueden
contratar
y
que
ese
empleo
se
basarán
en
las
listas
de
las
funciones
aplicables
a
lo
concerniente
al
proveedor
de
trabajo
temporal.
En
APM
Terminal
Rotterdam
(APMTR),
la
empresa
está
autorizada
a
contratar
a
los
conductores
de
transporte
de
Matrans,
ILS
y
RPS,
el
convenio
colectivo
establece
que
si
estos
tres
proveedores
no
pueden
suministrar
suficiente
mano
de
obra,
las
partes
consultan
a
otras
empresas.
Los
trabajadores
temporales
deben
cumplir
con
las
normas
de
cualificación
establecidos
por
APMTR
(entre
otras
cosas
certificación
STC).
En
EMO,
una
terminal
de
carga
importante,
el
convenio
colectivo
regula
tanto
el
llamamiento
a
los
proveedores
de
trabajo
temporal
y
la
subcontratación.
El
primero
es
posible
para
trabajos
como
el
recorte,
la
limpieza
y
máquinas
excavadoras
(y,
a
partir
de
2012,
también
por
conducir
pala
mecánica).
En
el
acuerdo
también
se
identifican
las
empresas
que
pueden
suministrar
mano
de
obra
adicional
y
menciona
que
un
80
por
ciento
del
trabajo
será
realizado
por
trabajadores
fijos
y
el
20
por
ciento
por
trabajadores
temporales,
y
que
el
trabajo
temporal
es
"un
tema
muy
sensible",
y
que
la
confianza
mutua,
la
consulta
y
la
comunicación
son
primordiales.
Todos
los
trabajadores
temporales
que
pueden
ser
contratados
por
EMO
están
registrados
y
reciben
un
pase.
La
subcontratación
puede
tener
lugar
para
el
transporte
entre
terminales
de
cargas
a
granel
por
medio
de
camiones
y
trabajos
de
mantenimiento.
Un
convenio
colectivo
de
DFDS
Seaways
en
Vlaardingen
menciona
que
sólo
el
personal
fijo
y
los
trabajadores
suministrados
por
SHB
se
pueden
emplear.
Los
trabajadores
temporales
deben
ser
competentes
y
están
limitados
a
un
máximo
del
20
por
ciento
sobre
una
base
semanal.
El
acuerdo
excluye
el
uso
de
escalas
de
dotación
fija.
Por
último,
cabe
recordar
que
el
régimen
del
pool
aplicable
anteriormente
comprendía
un
sistema
bajo
el
cual
terceras
empresas
elegibles
para
suministrar
trabajadores
temporales
tuvieron
que
ser
reconocidas
por
los
sindicatos.
Parecería
que,
en
esencia,
esta
restricción
aún
prevalece
en
una
serie
de
importantes
empresas
portuarias.
Además
de
las
limitaciones
en
el
acceso
al
mercado
para
las
empresas
de
amarre
en
el
Reglamento
del
puerto
de
Rotterdam,
y
los
derechos
de
prioridad
de
las
empresas
autorizadas
en
los
acuerdos
de
negociación
colectiva
de
los
operadores
de
terminales
,
los
propios
convenios
colectivos
de
las
empresas
de
amarre
autorizadas
imponen
mayores
restricciones
a
la
contratación
de
mano
de
obra
temporal.
A
Matrans
Marine
Services,
por
ejemplo,
depende
de
ILS,
RPS,
Unilash
y
Transcore
en
caso
de
demanda.
La
externalización
entre
los
miembros
de
la
patronal
también
es
posible,
pero
hay
limitaciones
sobre
el
número
y
la
duración
de
las
subcontrataciones.
El
servicio
Internacional
de
trincaje
(ILS)
se
basará
en:
1.-‐
Sus
propios
empleados.
2.-‐
Trabajadores
suministrados
por
otras
empresas
de
amarre.
3.-‐
Trabajadores
suministrados
por
el
"proveedor
preferente"
Transcore
Rotterdam.
4.-‐
Trabajadores
suministrados
por
RPS.
Si
aun
no
se
cumple
con
la
demanda
,
los
trabajadores
pueden
ser
contratados
de
otras
empresas
portuarias,
o
las
tareas
pueden
ser
externalizadas
aunque
sujeto
a
limitaciones
en
el
número
y
la
duración
de
los
contratos.
El
convenio
colectivo
de
RPS
establece
que
la
empresa
sólo
podrá
contratar
trabajadores
del
el
antiguo
SHB
consentimiento
de
la
FNV,
los
sindicatos
y
la
CNV
.
Curiosamente
,
el
20
por
ciento
de
las
ganancias
de
RPS
está
reservado
para
sus
empleados.
9
En
el
puerto
de
Amsterdam,
desde
el
colapso
del
pool,
todos
los
estibadores
emplean
principalmente
personal
permanente.
Además,
todos
ellos
mantienen
una
lista
de
los
trabajadores
temporales
en
los
que
pueden
confiar.
En
el
marco
del
convenio
colectivo
de
IGMA,
una
terminal
importante
en
Amsterdam,
perteneciente
al
grupo
Cargill,
el
empleo
de
los
trabajadores
temporales
se
limita
a
un
máximo
del
25
por
ciento
de
la
fuerza
laboral
fijo.
Las
partes
se
comprometen
a
consultar
más
adelante
las
condiciones
concretas.
En
los
puertos
de
Flushing
y
Terneuzen
(gestionados
por
Zeeland),
la
organización
de
la
mano
de
obra
portuaria
se
caracteriza
por
un
alto
grado
de
flexibilidad.
Las
personas
con
las
cualificaciones
adecuadas
tienen
acceso
a
la
profesión
de
trabajador
portuario.
El
alto
grado
de
flexibilidad
también
se
refleja
en
la
contratación
de
trabajadores
portuarios
ocasionales,
el
despliegue
de
los
trabajadores
portuarios
de
múltiples
talentos
(intercambio
de
trabajadores
entre
diferentes
terminales
durante
un
turno),
la
composición
de
las
cuadrillas,
etc.
las
empresas
que
manejan
la
carta,
en
gran
medida
dependen
de
trabajadores
portuarios
permanentes,
pagados
de
acuerdo
a
los
convenios
colectivos
a
nivel
de
empresa.
La
diferenciación
salarial
se
basa
en
tres
elementos:
las
cualificaciones,
la
antigüedad
y
bonificaciones
/
recargos.
Los
picos
de
demanda
puerto
estarían
cubiertos
por
los
trabajadores
eventuales
puestos
a
disposición
a
través
de
las
oficinas
de
trabajo
temporal,
estos
eventuales
firmarían
contratos
con
estas
oficinas
de
empleo
y
de
trabajo
de
acuerdo
con
las
condiciones
que
figuran
en
él
(salario
por
hora,
horas
de
trabajo,
vacaciones,
permisos,
etc.).
Los
términos
y
disposiciones
de
los
contratos
entre
el
trabajador
eventual
y
la
oficina
de
empleo
temporal
se
aplican
(como
el
inicio
de
un
cambio
o
duración
turno)
.
Un
número
de
empresas
de
trabajo
temporal
en
los
puertos
de
Zeeland
están
controlados
por
los
operadores
de
terminales
(por
ejemplo,
C
-‐Port
es,
en
parte,
propiedad
de
Kloosterboer).
Estos
operadores
de
terminales
tienen
una
mano
de
obra
propia
limitada
y
dependen,
en
gran
medida,
de
los
servicios
de
las
empresas
de
trabajo
temporal
especializado,
lo
que
garantiza
una
gran
flexibilidad,
los
operadores
entrevistados
confirmaron
que
la
carga
y
descarga
puede
comenzar
inmediatamente
después
que
la
nave
ha
atracado.
No
hay
turnos
ni
fijos
ni
escalas
de
dotación
obligatorias.
Como
resultado,
los
puertos
en
Zeeland
disfrutan
de
una
ventaja
competitiva
sobre
sus
competidores
en
Bélgica,
y
lograron
atraer
importantes
flujos
de
tráfico,
en
particular
pasta
de
papel
que
se
manejaba
en
Amberes,
que
se
encuentra
aguas
arriba
del
río
Escalda.
El
acuerdo
(la
negociación
colectiva
en
las
terminales
Verbrugge
en
la
provincia
de
Zelanda,
puertos
de
Flushing
y
Terneuzen)
contenía
disposiciones
sobre
la
contratación
de
conduc
tores
de
grúas
de
puerto
t
y
de
los
trabajadores
temporales.
Afirmó
que
se
necesitan
trabajadores
temporales
para
responder
a
la
falta
de
ganas
de
los
fijos
a
realizar
horas
extras
y
para
satisfacer
las
demandas
de
los
clientes,
en
particular
para
garantizar
el
cumplimiento de
las
disposiciones
para
el
cambio
de
tendencia
de
los
buques,
y
que
la
política
de
la
empresa,
también
mencionó
que
los
trabajadores
fijos
pueden
ser
intercambiados
entre
terminales.
En
Flushing
y
Terneuzen
los
trabajadores
temporales
deben
estar
certificados
y
serán
informados
sobre
cuestiones
de
seguridad
y
deberán
cumplir
con
los
siguientes
criterios.
.
.
:
• La
edad
mínima
de
18
años
• Competencia
aceptable
en
holandés
• Experiencia
en
el
trabajo
portuario
• La
posesión
de
un
casco
de
seguridad
,
guantes
y
botas
de
seguridad
proporcionada
10
por
la
agencia
de
empleo
.
El
acuerdo
estipula
además,
que
se
dé
prioridad
a
las
empresas
de
trabajo
temporal
que
tienen
un
acuerdo
con
el
sindicato
FNV.
Si
no
tuviean
estos
una
oferta
suficiente,
los
trabajadores
podrían
ser
contratados
de
otros
proveedores,
con
sujeción
a
la
consulta
previa.
La
contratación
de
trabajadores
temporales
es
supervisado
por
una
comisión
especial
mixta
establecida
dentro
de
la
empresa.
Para
ciertas
categorías
de
trabajadores
(conductor
de
grúa
y
controladores),
se
prohíbe
la
contratación
de
trabajadores
temporales.
Como
norma
general,
los
trabajadores
portuarios
desempleados
tienen
derecho
a
la
prestación
por
desempleo.
Hechos
y
cifras
En
ausencia
de
un
documento
nacional
de
identidad
y
la
demarcación
de
mano
de
obra
portuaria
como
un
sector
socioeconómico
en
su
propio
derecho,
o,
para
el
caso,
como
un
dominio
de
políticas
separado
o
como
el
objeto
de
un
marco
jurídico
específico,
no
existen
estadísticas
a
nivel
nacional
en
cuanto
al
número
de
empresas
y
trabajadores
portuarios
en
los
Países
Bajos.
La
estimación
del
número
total
se
complica
aún
más
por
la
creciente
dependencia
de
los
trabajadores
de
agencias
y
de
tiempo
parcial
de
carácter
temporal.
No
hay
datos
oficiales
disponibles.
En
el
puerto
de
Rotterdam
,
hay
entre
40
a
50
empresas
de
manipulación
de
carga
,
que
se
agrupan
en
dos
organizaciones
diferentes:
El
primero
es
Deltalinqs,
que
representa
los
intereses
comunes
de
toda
la logística
y
las
empresas
industriales
en
el
puerto
industrial
y
zona
de
Rotterdam
(alrededor
de
600
empresas
y
asociaciones).
La
segunda
es
la
Asociación
General
de
empresas
holandesas
(Algemene
Werkgeversvereniging
VNO-‐NCW,
AWVN).
AWVN,
es
una
asociación
general
que
representa
a
más
de
850
empresas, 700
unidades
de
negocio
y
unas
65
instituciones
de
muchas
ramas
de
la
industria,
el
sector
servicios
y
el
mundo
de
los
puertos,
AWVN
tiene
miembros
en
Rotterdam,
pero
también
en
Delfzijl,
Amsterdam
y
Zeeland.
No
todas
las
empresas
portuarias
son
miembros
de
AWVN
,
pero
no
hay
ninguna
asociación
de
la
competencia.
En
los
puertos
gestionados
por
Groningen,
los
trabajadores
portuarios
son
empleados
de
entre
10
y
20
empresas.
AWVN
ayuda
a
las
empresas
individuales
durante
los
procesos
de
negociación
colectiva.
La
asociación,
sin
embargo,
no
tiene
la
obligación
de
firmar
un
convenio
colectivo.
En
el
sector
portuario,
AWVN
asiste
entre
30
y
40
empresas,
sobre
estos
datos,
estimamos
que
el
número
de
empresas
de
trabajadores
portuarios
en
Holanda
está
entre
85
y
105
.
Los
cálculos
aproximados
del
número
de
trabajadores
permanentes,
incluyendo
el
personal
fijo
de
proveedores
de
mano
de
obra
temporal
en
Rotterdam
(ILS,
Matrans,
RPS
y
Transcore)
proporcionados
por
el
sindicto
FNV,
son
los
siguientes:
6100
en
Rotterdam
(incluyendo
Steinweg),
700
en
Ámsterdam,
entre
300
y
350
en
Zeeland,
100
en
Dordrecht
y
Moerdijk
y
alrededor
de
50
en
Groningen.
Esto
daría
lugar
a
un
total
a
nivel
nacional
de
aproximadamente
7.275
trabajadores
portuarios
empleados
regularmente
en
los
Países
Bajos
.
De
acuerdo
con
la
Autoridad
Portuaria
de
Rotterdam
,
en
la
actualidad
hay
aproximadamente
6.000
trabajadores
portuarios
en
el
puerto
de
Rotterdam.
En
el
puerto
de
Amsterdam,
la
ETT
SWA
actualmente
emplea
a
unos
30
trabajadores
del
puerto
en
virtud
de
un
contrato
por
tiempo
indefinido,
que
fueron
tomados
del
anterior
organización
SPANO.
11
La
Autoridad
Portuaria
de
Rotterdam
estima
que
aproximadamente
el
50
al
60%
de
los
trabajadores
de
su
puerto
son
miembros
de
un
sindicato
de
los
dos
activos
en
los
puertos:
la
Federación
de
Comercio
holandesa
(FNV),
con
una
participación
de
aproximadamente
el
80%
y
la
Federación
Nacional
de
Sindicatos
Cristianos
(Vakmensen,
CNV),
con
una
participación
de
aproximadamente
el
20%.
De
acuerdo
con
la
organización
de
empleadores
AWVN
,
alrededor
del
70%
de
los
trabajadores
portuarios
en
el
puerto
de
Rotterdam
son
miembros
de
un
sindicato
(el
65%
dice
que
es
un
miembro
de
la
FNV
y
el
5%
de
CNV).
En
algunas
empresas
la
afiliación
sindical
es
alta
(por
encima
del
90%),
mientras
que
en
otras
menos
de
la
mitad
de
los
trabajadores
están
afiliados
a
un
sindicato.
En
términos
generales,
ya
no
se
considera
evidente
que
un
trabajador
portuario
se
una
a
un
sindicato.
Según
el
sindicato
FNV,
a
nivel
nacional
el
80%de
los
trabajadores
portuarios,
el
personal
y
la
tripulación
del
remolcador
son
miembros
de
un
sindicato.
En
una
entrevista,
se
especifica
que
la
densidad
sindical
en
el
puerto
de
Rotterdam
puede
estimarse
entre
el
54
y
el
58%,
con
45
a
47
por
ciento
de
los
trabajadores
de
los
puertos
que
son
miembros
de
la
FNV.
La
densidad
sindical
media
en
el
sector
de
los
contenedores
es
un10%
que
en
el
sector.
Aun
así
,
la
afiliación
sindical
entre
los
trabajadores
portuarios
alcanza
un
nivel
más
alto
que
en
la
economía
holandesa
en
su
conjunto,
que
se
sitúa
en
un
25%.
Cualificaciones
y
formación
Regulaciones
La
ley
holandesa
actual
no
prevé
ninguna
norma
de
cualificación
nacional
para
los
trabajadores
portuarios
(una
omisión
que
fue
criticada
en
el
Parlamento
holandés
sobre
la
denuncia
del
Convenio
de
la
ILO
Nº
137).
Los
convenios
colectivos
a
nivel
de
empresa
hacen
ciertos
tipos
de
formación
obligatoria.
Conforme
al
convenio
colectivo
de
EMO,
por
ejemplo,
todos
los
trabajadores
temporales
serán
instruidos.
El
programa
incluye
temas
como
la
historia
y
la
situación
actual
de
la
empresa
,
la
seguridad,
el
medio
ambiente
y
las
instrucciones
específicas
para
los
estibadores
y
los
conductores.
Tras
el
examen,
estos
recibirían
una
acreditación.
Datos
y
cifras
La
Escuela
para
la
formación
Profesional
en
el
puerto
(Haven
Vakschool),
fue
fundada
en
1949,
y
fue
una
innovación
a
nivel
mundial.
Inicialmente,
la
escuela
ofreció
formación
voluntaria
para
estibadores
de
edades
entre
18-‐30.
Más
tarde,
también
formó
conductores
de
grúa,
supervisores
y
jefes
e
incluso
ofreció
graduarse
a
menores
de
entre
14
y
18
años
que
dejasen
la
escuela.
Debido
a
que
la
mayoría
de
las
empresas
querían
formar
ellos
mismos
a
su
personal
regular,
la
mayoría
de
los
alumnos
de
la
Escuela
eran
trabajadores
eventuales.
En
la
actualidad,
la
formación
de
los
trabajadores
portuarios
en
los
Países
Bajos
es
organizado
por
el
Transporte
Marítimo
y
College
(Scheepvaart,
STC)
en
Rotterdam,
el
Colegio
del
Puerto
(Haven
College)
en
Amsterdam,
la
Fundación
para
la
Formación
de
Transporte
Capacitación
y
Logística
(Stichting
Vakopleiding,
VTL)
y
los
Centros
de
Educación
regional
(Opleidingencentra
Regionale,
ROC).
STC
ofrece
formación
para,
entre
otros,
los
conductores
de
carretillas
elevadoras,
grúas
de
12
barco,
remolcadores
y
conductores
de
Reach
Stacker,
carretillas
para
contenedores
vacíos
y
carretillas
puente.
STC
es
asistida
por
un
Comité
compuesto
por
representantes
de
las
empresas
y
los
sindicatos.
Un
informe
de
2008
menciona
que
casi
todas
las
empresas
portuarias
de
Rotterdam
Organizan
cursos
dentro
de
la
empresa
con
la
colaboración
del
Transporte
Marítimo
y
de
la
universidad.
VTL
desarrolla
perfiles
de
competencias
(beroepscompetentieprofielen)
para
diferentes
funciones
en
los
puertos.
Estos
perfiles
son
utilizados
por
STC
para
la
organización
de
sus
cursos
de
formación.
En
respuesta
a
nuestro
cuestionario,
se
reportaron
los
siguientes
tipos
de
formación
reglada
que
están
disponibles
para
los
trabajadores
portuarios
en
los
Países
Bajos,
formación
especializada
como
parte
de
un
programa
de
educación
regular
(escuela
secundaria),
y
continua
o
formación
avanzada
después
de
un
programa
de
educación
regular:
o Cursos
de
introducción
para
los
nuevos
trabajadores.
o Cursos
para
el
trabajador
portuario
establecido.
o Formación
en
seguridad
y
primeros
auxilios.
o Cursos
de
especialización
en
determinadas
categorías
de
trabajadores
portuarios,
tales
como
la
grúa,
montacargas,
equipos
de
manipulación
de
contenedores,
operadores
de
reach
stacker,
personal
para
sujeción
y
afianzamiento,
apuntadores,
señaleros
y
técnicos
en
refrigeración.
o Formación
dirigida
a
la
disponibilidad
de
los
trabajadores
portuarios
polivalentes.
o Reciclaje
de
los
trabajadores
portuarios
lesionados.
Un
informe
de
2008,
sobre
la
evolución
de
las
empresas
portuarias
de
Rotterdam
mostró
una
tendencia
hacia
la
polivalencia
de
los
trabajadores
portuarios.
Por
ejemplo,
los
operadores
de
grúas
y
personal
de
mantenimiento
son
ahora
también
capaces
de
conducir
carretillas
elevadoras
y
camiones,
esto
permite
una
mayor
flexibilidad,
lo
que
permite
a
la
empresa
desplegar
su
personal
a
otras
actividades
en
períodos
de
bajo
tráfico
marítimo
.
Debido
a
la
automatización,
los
trabajadores
portuarios
necesitan
un
mayor
nivel
de
formación
y
convertirse
en
“operadores
de
proceso"
debiendo
conocer
todo
el
proceso
informatizado
y
además,
ser
capaz
de
conducir
carretillas
elevadoras.
No
obstante,
siempre
se
demandan
operativos
que
realizan
trabajos
manuales.
Curiosamente,
el
informe
también
menciona
los
largos
tiempos
de
viaje
que
impiden
el
empleo
de
los
trabajadores
a
tiempo
parcial
en
la
zona
portuaria
de
Meuse.
Salud
y
seguridad
Regulaciones
En
1995,
la
Ley
de
Estibadores
holandesa,
que
rige
la
salud
y
la
seguridad
en
los
puertos,
fue
derogada,
las
principales
normas
fueron
incorporadas
en
la
legislación
general
sobre
la
seguridad
en
el
lugar
de.
trabajo.
Hoy
en
día
,
la
seguridad
y
la
salud
se
rigen
por
la
Ley
de
Condiciones
de
Trabajo,
que
también
se
aplica
a
los
trabajadores
portuarios
y
establece
las
obligaciones
generales
de
los
empresarios
y
empleados
sobre
cómo
lidiar
con
la
seguridad
y
salud
en
el
trabajo.
La
Ley
otorga
ciertas
facultades
a
la
Inspección
de
Trabajo,
por
ejemplo,
que
obliguen
al
empresario
a
detener
la
obra.
Las
normas
de
aplicación
se
establecen
en
el
Reglamento
de
las
Condiciones
Laborales.
Las
últimas
sobre
el
trabajo
de
la
estiba
y
de
la
navegación
interior
fueron
derogadas,
el
actual
reglamento
contiene
algunas
normas
específicas
de
carga
y
descarga,
como
la
inspección
y
certificación
de
equipos
de
elevación
y
equipos
de
elevación
a
bordo
de
los
buques.
A
la
luz
de
este
nuevo
marco
jurídico
general
en
materia
de
seguridad,
la
legislación
holandesa
13
decidió
ratificar
el
Convenio
Nº
152
de
la
ILO,
sin
adoptar
las
normas
nacionales
adicionales
para
su
implementación.
De
acuerdo
con
la
Autoridad
Portuaria
de
Rotterdam,
en
la
práctica,
un
certificado
VCA
se
requiere
para
ser
empleado
como
trabajador
portuario.
Un
VCA
es
un
certificado
de
seguridad
que
es
obligatorio
para
el
personal
de
operaciones
en
las
plantas
industriales
de
alto
riesgo.
El
sistema
VCA
fue
desarrollado
por
los
empresarios
de
la
industria
petroquímica
(que
se
basa
principalmente
en
las
zonas
portuarias).
Como
explicaremos
mas
adelante,
AWVN
y
FNV
están
preparando
la
introducción
de
un
certificado
específico
para
los
puertos.
Hechos
y
cifras
Entre
2004
y
2006,
la
tasa
de
trabajadores
portuarios
holandeses
que
obtuvo
un
certificado
VCA
aumentó.
En
2006,
el
promedio
fue
de
55,2%.
Las
cifras
actuales
no
están
disponibles.
Tampoco
existen
estadísticas
a
nivel
nacional
sobre
el
número
de
accidentes
de
trabajo
de
los
trabajadores
portuarios
en
los
Países
Bajos.
La
Inspección
de
Trabajo
nos
explicó
que
esto
se
debe
al
hecho
de
que
los
accidentes
se
registran
por
empresas
y
no
de
acuerdo
al
tipo
de
actividad
o
ubicación
del
lugar
de
trabajo,
y
que
muchas
empresas
estibadoras
también
realizan
actividades
fuera
de
las
zonas
portuarias.
Tanto
AWVN
como
FNV
confirmaron
que
se
mantienen
estadísticas
globales
fiables
sobre
accidentes
de
los
trabajadores
portuarios
pero
sólo
los
graves
han
de
comunicarse
a
la
Inspección
del
Trabajo,
los
accidentes
menores
no
están
registrados.
La
Inspección
de
Trabajo
holandesa
considera
a
los
puertos
como
un
sector
prioritario.
En
2009,
la
Inspección
indicó
que
el
cumplimiento
es
relativamente
bajo
en
los
puertos
y
que
los
riesgos
(accidentes,
riesgos
de
salud)
son
altos,
y
dichas
inspecciones
se
llevaron
a
cabo
en
función
de:
• Proyectos
activos,
tales
como
la
tensión
física
en
los
trabajadores
portuarios.
• Accidentes,
incluyendo
la
caída
de
contenedores,
los
accidentes
de
tráfico
en
las
terminales,
accidentes
• con
grúas
y
en
el
trabajo
de
carga
y
descarga.
• Las
quejas
de
los
empleados
y
/
o
sindicatos;
• Las
solicitudes
de
políticos,
como
los
proyectos
en
los
contenedores
fumigados
,
o
como
parte
de
la
campaña
de
la
UE
como
“Aligera
la
carga”.
La
estrategia
específica
del
puerto
específico
se
basa
en
un
triple
enfoque
:
1. La
vigilancia
amplia,
en
parte
también
llevada
a
cabo
por
otros
servicios
de
inspección
en
los
puertos.
2. Las
inspecciones
del
sistema
para
estimular
las
políticas
de
Estado
en
el
trabajo
dentro
de
las
empresas
con
altos
índices
de
accidentes.
3. Un
tema
central
específico
o
cada
uno
o
dos
años
de
riesgos.
La
Inspección
de
Trabajo
no
mantiene
estadísticas
generales
sobre
sus
actividades
en
las
empresas.
Los
inspectores
se
centran
en
aspectos
tales
como
las
medidas
de
protección
personal
(especialmente
el
uso
de
cascos
y
botas
de
seguridad),
métodos
de
amarre,
embarque
seguro
de
los
buques,
el
uso
de
maquinaria
(grúas,
forklifts,
carretillas
puente),
trabajar
desde
las
alturas,
las
emisiones
de
los
motores
diesel,
la
prevención
de
accidentes
laborales...
La
Inspección
de
Trabajo
holandesa
es
miembro
fundador
del
marco
de
cooperación
de
las
inspecciones
de
trabajo
portuarios
Europeas.
14
En
2004,
el
sindicato
FNV
realizó
una
encuesta
y
publicó
un
informe
sobre
la
seguridad
de
los
trabajadores
portuarios.
En
2006,
se
publicó
un
informe
de
seguimiento.
El
último
informe
menciona
la
libre
circulación
de
trabajadores
en
la
UE
y
la
autoasistencia
como
dos
amenazas
a
la
seguridad
en
el
trabajo
en
los
puertos
holandeses.
Los
autores
también
se
quejaron
de
que
el
Convenio
No.
152
de
la
ILO
recibió
poca
atención
en
los
Países
Bajos
y
se
incluyeron
casos
de
empleo
ilegal
de
mano
de
obra
polaca
muy
barata
en
los
puertos
holandeses.
No
obstante,
un
control
exhaustivo
señaló
que,
desde
2004
la
situación
general
de
seguridad
en
los
puertos
holandeses
había
mejorado.
La
formación
en
cuanto
a
la
seguridad
de
los
trabajadores
temporales
mejoró.
En
2006,
un
61,8%
estaba
bien
preparado,
en
el
sector
de
los
contenedores
,
esta
cifra
alcanzó
el
72,2%
(frente
al
47,6%
en
2004).
Por
otro
lado,
la
encuesta
también
confirma
que
los
puertos
siguen
siendo
un
sector
particularmente
peligroso
de
la
industria,
las
estadísticas
mantenidas
por
la
Inspección
de
Trabajo
holandesa
sugirieron
que
la
situación
de
seguridad
no
había
mejorado.
Se
debe
mencionar
,
sin
embargo,
que
las
últimas
estadísticas
están
lejos
de
ser
precisas,
porque
no
incluyen
todos
los
accidentes
que
se
producen
en
el
puerto,
se
incluyen
los
aeropuertos
también.
Esto
sólo
confirma
que
las
estadísticas
sobre
los
accidentes
en
los
puertos
marítimos
holandeses
no
están
disponibles.
Incluso
entonces,
la
Inspección
de
Trabajo
menciona
un
alto
riesgo
de
colisiones
en
las
terminales
portuarias,
así
como
los
riesgos
relacionados
con
la
conducción
de
maquinaria
pesada
y
el
trabajo
en
altura.
Por
último
,
los
autores
del
informe,
el
sindicato
FNV,
formularon
las
siguientes
recomendaciones:
• La
seguridad
en
el
trabajo
portuario
debería
abordarse
a
nivel
sectorial.
• Los
empleados
y
los
sindicatos
deberían
participar
más
activamente
en
las
cuestiones
de
seguridad.
• Las
mejores
prácticas
en
materia
de
seguridad
deben
ser
elaboradas
en
una
focalización
específica
del
sector.
Un
Código
de
seguridad
ocupacional
basada
de
Práctica
(arbocatalogus)
la
implementación
de
la
ILO
nº
152
y
las
Directrices
de
acompañamiento
de
este.
• Un
sistema
fiable
para
el
registro
de
accidentes
debería
De
desarrollado
a
nivel
sectorial.
• Los
empleados
y
las
empresas
deben
trabajar
en
el
desarrollo
y
la
implementación
de
un
Certificado
de
Seguridad
Portuaria.
• Los
trabajadores
portuarios
deben
recibir
una
tarjeta
de
puerto
como
prueba
de
sus
habilidades
técnicas
y
también
por
razones
de
seguridad.
• Deben
realizarse
Investigaciones
preventivas.
• Deben
adoptarse
planes
de
acción
concretos,
los
riesgos
de
colisión
,
las
mercancías
peligrosas
y
la
comunicación
de
seguridad.
• Debe
salvaguardarse
el
derecho
fundamental
a
un
lugar
de
trabajo
seguro
debe
salvaguardarse
en
la
Ley
de
Seguridad
Laboral
.
Sin
embargo,
otro
problema
puesto
de
relieve
por
FNV
es
que
la
aplicación
de
la
Ley
de
Condiciones
de
Trabajo
es
sólo
posible
en
parte
porque
hay
muchos
trabajadores
por
cuenta
propia
de
los
buques
dedicados
a
la
navegación
interior.
Como
resultado,
una
gran
cantidad
de
situaciones
peligrosas
e
inseguraspermanecen
invisibles
y
no
declaradas.
También
en
2006,
la
Inspección
de
Trabajo
holandesa
publicó
un
informe
sobre
una
investigación
de
los
problemas
de
seguridad
en
el
manejo
de
carga
en
los
puertos,
que
llegó
a
la
conclusión
de
que
la
tasa
de
accidentes
en
el
sector
portuario
sigue
siendo
considerablemente
superior
a
la
media.
La
Inspección
explica
que,
casi
todos
los
años,
se
llevan
a
cabo
programas
especiales
de
inspección
en
los
puertos.
En
2005,
el
65%
de
las
15
empresas
inspeccionadas
resultaron
ser
contrarias
a
la
legislación
de
seguridad
aplicables.
Una
de
las
principales
preocupaciones
fue
la
de
escape
carcinogénico
de
los
motores
diesel
en
lugares
de
trabajo
cerrados.
La
Inspección
también
señaló
insuficientes
medidas
para
la
prevención
de
caídas
y
muchos
casos
que
no
usaban
los
medios
de
protección
personal
como
cascos.
La
Inspección
insistió
en
la
necesidad
de
que
las
empresas
hagan
esfuerzos
para
cambiar
fundamentalmente
la
actitud
seguridad
de
los
trabajadores.
En
su
informe
de
2007
sobre
el
certificado
de
seguridad
del
puerto,
el
sindicato
FNV
informó
sobre
una
encuesta
entre
los
oficiales
de
seguridad
y
prevención
en
las
empresas
portuarias
en
particular,
las
causas
de
las
situaciones
de
riesgo.
Estas
causas
son
la
falta
de
profesionalidad
(39%),
la
cultura
y
el
comportamiento
(incluyendo
el
machismo
32%)
(y
la
selectividad
de
la
conciencia
de
seguridad
en
ciertas
situaciones,
por
ejemplo,
los
trabajos
de
rutina
(29%).
En
2007,
la
Inspección
de
Trabajo
holandesa
centró
su
atención
en
la
tensión
física
causada
por
el
apilamiento
,
amarre
,
limpieza
y
actividades
manuales
en
los
puertos.
Se
encontraron
casos
de
sobreesfuerzo
físico
en
más
de
un
tercio
(37,3%)
de
las
empresas
inspeccionadas,
aproximadamente
la
mitad
de
las
empresas
no
toman
medidas
suficientes
y
muchos
trabajadores
que
aplican
un
enfoque
machista
a
los
problemas
de
seguridad.
Las
empresas
portuarias
estaban
preocupadas
por
la
falta
de
intervención
de
la
UE
y
las
distorsiones
de
la
competencia.
La
Inspección
declaró
que
las
inversiones
en
prevención
de
la
seguridad
son
de
la
máxima
importancia
y
que
merece
una
atención
prioritaria.
La
información
pública
disponible
muestra
que
en
los
puertos
holandeses
se
producen
accidentes
mortales.
En
abril
de
2007,
por
ejemplo,
un
trabajador
portuario
murió
en
el
puerto
de
Rotterdam
después
de
ser
aplastado
entre
el
casco
del
buque
y
una
excavadora
que
el
trabajador
estaba
cargando
a
bordo
de
este.
En
abril
de
2010,
un
trabajador
murió
en
el
puerto
de
Amsterdam,
después
de
ser
atropellado
por
una
reach
stacker.
En
febrero
de
2012,
un
trabajador
portuario
murió
tras
ser atropellado
por
una
grúa
en
el
puerto
de
Flushing,
etc.
En
2008,
los
sindicatos
establecieron
la
Fundación
para
un
puerto
seguro,
ésta
supervisa
los
avances
en
el
campo
de
la
seguridad
en
los
puertos
holandeses
y
registrará
accidentes
y
situaciones
de
riesgo
en
el
puerto.
Según
se
informa,
EMO
y
Vopak
se
han
unido
a
la
Fundación.
En
2009
se
informó
de
que
la
Inspección
del
Trabajo
holandés
había
encontrado
69
de
134
empresas
portuarias
en
Amsterdam
violando
las
normas
de
seguridad.
En
2010,
la
Inspección
del
Trabajo
holandés
publicó
un
folleto
informativo
sobre
los
riesgos
de
colisión
en
las
terminales
portuarias
que
dicen
son
el
principal
riesgo
laboral
en
los
puertos.
Reiteró
que
las
cepas
físicas
impuestas
a
los
trabajadores
portuarios
eran
todavía
inaceptables.
La
Inspección
señaló
de
nuevo
a
los
continuos
accidentes
y
el
machismo
entre
los
trabajadores.
FNV
declaró
que
un
Certificado
VCH
sería
una
solución
mejor
que
la
adopción
de
un
código
de
prácticas
que
no
tienen
dientes.
En
el
puerto
de
Rotterdam,
se
estableció
un
grupo
de
gerentes
de
seguridad
integrado
por
expertos
de
seguridad
de
las
grandes
empresas
del
puerto
y
que
se
reúne
seis
veces
al
año
para
discutir
dichos
asuntos
en
los
puertos.
Política
y
temas
legales
16
Amsterdam,
y
el
sindicato
FNV
confirmaron
que,
en
ausencia
de
establecimientos,
a
los
proveedores
de
servicios
de
otros
países
de
la
UE
se
les
permite
ofrecer
servicios
portuarios
en
el
puerto.
AWVN
declaró:
Sea
como
fuere,
no
tenemos
conocimiento
de
las
leyes
y
los
reglamentos
que
restringen
el
acceso
al
mercado
de
los
servicios
portuarios
para
otros
proveedores
de
la
UE
holandeses.
Las
restricciones
a
la
contratación
de
trabajadores
temporales
identificados
anteriormente
sugieren
que
el
mercado
laboral
en
el
puerto
de
Rotterdam
no
ha
sido
totalmente
abierto
a
empresas
de
trabajo
temporal.
Según
una
tesis
universitaria
de
2009,
las
empresas
portuarias
cada
vez
más
dependen
de
sus
propios
trabajadores
fijos
o
proveedores
de
trabajo
temporal
que
no
sean
RPS,
AWVN
opina
que
hoy
en
día
no
hay
necesidad
alguna
de
tener
un
organismo
específico
de
trabajo
temporal
para
el
puerto.
Los
sindicatos
sólo
pueden
imponer
el
uso
de
los
servicios
de
RPS
sobre
la
base
del
poder,
sin
argumentos.
La
práctica
demuestra
que
el
puerto
sigue
funcionando
correctamente
y
con
seguridad
cuando
las
empresas
utilizan
otras
agencias
de
trabajo,
siempre
que
estas
agencias
informen
a
sus
trabajadores
acerca
de
las
reglas
de
seguridad.
AWVN
confirmó
que
en
la
práctica,
los
sindicatos
tratan
de
obligar
a
los
empresarios
a
seguir
contratando
trabajadores
temporales
de
RPS.
Por
ejemplo,
un
operador
de
ro
-‐
ro
está
obligado
a
recurrir
a
RPS,
mientras
que
a
su
principal
competidor
se
le
permite
contratar
a
trabajadores
de
Randstad.
Uno
de
los
entrevistados
afirmó
que
el
mercado
para
el
puerto
de
la
mano
de
obra
temporal
de
Rotterdam
está
cerrado
a
la
competencia
real,
ya
que
los
proveedores
de
trabajo
temporal
RPS,
Matrans
y
Transcore
pertenecen
al
mismo
dueño.
Se
rumorea
que
este
último
también
tiene
participaciones
en
ILS
(no
hemos
podido
verificar
esto).
Dos
empresarios,
con
el
apoyo
de
FNV,
se
dice
que
han
dividido
el
mercado
entre
ellos
mismos.
Por
esta
razón,
la
persona
que
hablamos
denomina
el
puerto
de
Rotterdam
como
una
mafia.
Él
continuó
diciendo
que
la
asociación
de
empresas
no
se
queja
de
la
situación
actual
porque
el
SHB,
que
tenía
una
imagen
negativa,
y
fue
incapaz
de
suministrar
trabajadores
aptos
para
el
trabajo,
tuvo
que
ser
financiado
por
las
empresas,
ha
desaparecido
y
porque
el
riesgo
de
desempleo
en
RPS
está
ahora
a
cargo
en
gran
parte
por
el
presupuesto
del
Estado.
Otra
compañía
que
ofrece
servicios
de
subcontratación
de
mano
de
obra
en
Rotterdam,
Flushing
y
Moerdijk
confirmó
que
RPS,
ILS
y
Matrans
están
controlados
por
el
mismo
empresario
que,
en
cooperación
con
FNV
y
la
amenaza
continua
de
acción
industrial,
es
el
bloqueo
de
acceso
a
los
mercados
para
los
de
afuera
e
influye
en
la
toma
de
decisiones
sobre
las
prestaciones
por
desempleo.
Nuestro
entrevistado
concluyó
que
el
sistema
es
"
una
cloaca
pestilente
de
corrupción"
y
ha
añadido
que
hay
mucha
preocupación
por
la
actual
concentración
de
poder
de
mercado.
También
insistió
en
que
todos
sus
trabajadores
están
altamente
cualificados
y
poseen
un
certificado
VCA
y
además
asistió
al
menos
1
o
2
programas
de
formación
de
las
empresas
.
Fuimos
incapaces
de
hacer
frente
a
todas
las
empresas
que
se
ocupan
de
estas
acusaciones.
Sin
embargo,
un
representante
de
ILS
confirmó
que
existe
el
sistema
de
proveedores
de
mano
de
obra
temporal
preferidas
pero
dijo
que
es
ampliamente
aceptado
en
el
puerto,
aunque
no
todos
los
operadores
dependen
de
estos
proveedores.
Él
no
tenía
información
que
su
empresa
estaba
controlada
por
el
mismo
propietario
que
Matrans.
En
otra
entrevista,
el
gerente
de
un
operador
de
carga
seca
a
granel
en
Rotterdam,
confirmó
que,
de
acuerdo
con
el
convenio
de
empresa,
los
trabajadores
temporales
sólo
podrán
ser
contratados
a
proveedores
reconocidos.
Incluso
si
la
empresa
no
tiene
acceso
al
mercado
17
libre,
el
sistema
funciona
razonablemente
bien.
La
empresa
y
los
proveedores
alcanzaron
un
acuerdo
sobre
la
formación
de
los
trabajadores.
Una
cuestión
principal
es
que
algunos
proveedores
de
mano
de
obra
que
se
centraron
en
el
sector
de
carga
seca
a
granel,
pueden
meterse
en
serios
problemas
en
épocas
de
baja
demanda.
Nuestro
entrevistado
también
dijo,
que
los
niveles
de
dotación
de
los
terminales
son
enteramente
un
asunto
de
gestión,
y
que
no
se
han
establecido
reglas
fijas.
Por
último,
dijo
que
su
compañía
apoya
incondicionalmente
la
introducción
del
certificado
VCH
especial
en
la
seguridad
del
trabajo
portuario.
La
Federación
General
de
Empresas
de
Trabajo
Temporal
holandesas
(Algemene
Bonos
Uitzendondernemingen,
ABU)
nos
informó,
que
cuando
se
examinaron
los
convenios
colectivos
con
restricciones
en
el
uso
de
las
agencias
de
trabajo,
no
habían
identificado
ninguna
de
estas
restricciones
en
el
sector
portuario.
Tampoco
ABU
ha
recibido
ninguna
queja
sobre
estas
restricciones
de
sus
miembros,
ni
No
se
mencionaron
estas
en
la
revisión
preliminar
por
la
Fundación
Bipartita
neerlandesa
o
en
la
revisión
de
oficio
de
las
prohibiciones
y
restricciones
que
el
Gobierno
neerlandés
presentó
a
la
Comisión
Europea,
de
conformidad
con
la
Directiva
2008/104
/
CE.
Al
parecer,
una
serie
de
empresas
portuarias
y
proveedores
de
mano
de
obra
autorizados
dependen
de
trabajadores
baratos
suministrados
por
agencias
dudosas.
Las
autoridades
holandesas
han
establecido
unas
fraudulentas
agencias
de
empleo
que
no
se
dirigen
específicamente
a
las
situaciones
en
el
sector
portuario.
En
Rotterdam,
se
informa
que
la
autoasistencia
por
las
tripulaciones
de
los
buques
no
será
un
problema,
se
lleva
a
cabo
en
varias
terminales.
Otros
ejemplos
son
el
desamarre
de
los
contenedores
en
el
mar
y
el
manejo
de
cargas
de
proyecto.
En
Amsterdam,
así
,
carga
rodada
la
realizan
las
tripulaciones.
FNV
se
queja
de
que
la
gente
de
mar
quitan
puestos
de
trabajo
de
los
trabajadores
locales. AWVN
comentó
que,
en
general,
la
autoasistencia
por
la
tripulación
se
realiza
en
pocos
casos.
En
2011,
la
Inspección
de
Trabajo
holandesa
identificó
la
reducción
de
accidentes,
incluidas
las
colisiones,
en
las
terminales
portuarias,
tensión
física
en
amarre
de
contenedores
y
los
riesgos
de
la
apertura
de
contenedores
como
temas
prioritarios.
Según
FNV,
existen
las
siguientes
condiciones
laborales
de
baja
calidad
o
de
otra
manera
inaceptables
en
los
puertos
holandeses:
• Inseguridad
en
el
empleo.
• Desempleo
temporal.
• Condiciones
de
trabajo
insalubres.
• Condiciones
de
trabajo
inseguras.
FNV
se
queja
de
que
el
trabajo
en
el
puerto
se
ha
dejado
de
regular
y
que
sólo
los
principios
del
mercado
libre
se
aplican,
con
la
competencia
a
la
baja
sobre
los
salarios,
la
salud
y
los
niveles
de
seguridad
y
formación.
En
este
sentido,
varios
observadores
señalan
un
cierto
malestar
en
las
relaciones
laborales
en
el
puerto
de
Rotterdam.
También
comentan
que
en
un
intento
de
disuadir
a
los
trabajadores
portuarios
a
afiliarse
a
un
sindicato,
las
empresas
dan
a
los
empleados
jóvenes,
el
mensaje
subyacente
es
que
si
estos
quieren
mantener
su
trabajo,
sería
mejor
no
afiliarse.
FNV
también
lamenta
que,
desde que
SVZ
(específica
del
sector)
fue
sustituida
por
AWVN
a
nivel
nacional
como
representante
de
las
empresas,
el
sector
portuario
no
está
asumiendo
su
responsabilidad
en
la
financiación
de
la
formación
,
la
seguridad
y
las
condiciones
de
trabajo
atractivas
en
el
puerto
en
su
conjunto.
Sin
embargo,
los
empresarios
establecen
claramente
que
no
quieren
negociaciones
sectoriales,
18
porque
creen
que
los
sindicatos
no
deben
interferir
con
la
seguridad,
el
empleo
y
las
cuestiones
de
formación
en
todos,
y
porque
la
seguridad
no
es
negociable,
después
de
todo,
son
las
empresas
las
que
deben
proporcionar
una
formación
adecuada,
porque
no
quieren
que
su
equipo
esté
formado
por
trabajadores
no
cualificados.
FNV
responde
que
no
entiende
por
qué
los
sindicatos
no
deben
discutir
la
formación
y
la
seguridad
y
denuncia
la
estrategia
de
bajo
coste
de
algunos
empresarios,
que
prefieren
contratar
a
extranjeros
baratos.
AWVN
cree
que
la
principal
preocupación
del
sindicato
es
la
defensa
de
su
propia
base
de
poder.
Sobre
el
tema
de
las
negociaciones
sectoriales,
la
frustración
de
los
sindicatos
también
se
debe
a
la
necesidad
de
invertir
un
tiempo
considerable
en
innumerables
negociaciones
específicas
de
la
empresa,
que
a
menudo
tienen
que
ver
con
exactamente
las
mismas
cuestiones.
Los
sindicatos
favorecen
la
negociación
sectorial
en
el
puerto,
porque
esto
aliviaría
la
considerable
carga
y
las
ineficiencias
de
la
negociación
de
los
acuerdos
empresa
por
empresa
y
le
daría
al
sindicato
el
poder
centrarse
en
los
problemas
reales,
como
la
salud,
la
seguridad
y
la
formación.
Otros
interesados
afirman
que
los
sindicatos
abogan
por
la
negociación
sectorial
con
el
fin
de
ampliar
su
base
de
poder.
Las
empresas
también favorecen
la
negociación
colectiva
porque,
bajo
ese
modelo,
los
trabajadores
portuarios
tienden
a
estar
más
comprometidos
con
ellas.
En
cualquier
caso,
en
los
últimos
20
años,
el
impacto
del
sindicalismo
en
el
puerto
de
Rotterdam
se
ha
desvanecido.
Sin
embargo,
se
dice
que
la
subcultura
del
trabajador
típico
muelle
persiste,
con
un
sindicato
militante
de
izquierda
y
bajo
el
liderazgo
carismático
En
este
sentido
,
varios
de
nuestros
entrevistados
añadieron
que
los
miembros
de
los
sindicatos
están
envejeciendo
y
que
su
poder
también
se
ha
erosionado
en
otros
sectores
de
la
economía.
Según
se
informa,
la
posición
de
los
sindicatos
en
los
puertos
como
Flushing
y
Groningen
es
menos
fuerte
que
en
Rotterdam.
En
2007,
el
sindicato
FNV
organizó
una
encuesta
entre
los
oficiales
de
seguridad
y
de
prevención
de
las
empresas
portuarias.
Una
de
las
preguntas
relacionadas
con
el
impacto
esperado
de
la
liberalización
del
mercado
de
mano
de
obra
portuaria.
Los
resultados
sugieren
que
casi
el
90%
de
los
entrevistados
cree
que
una
liberalización
del
mercado
de
mano
de
obra
portuaria
tendría
un
impacto
negativo
en
las
habilidades
profesionales..
FNV
nos
informó
que
su
estudio
de
2007
no
se
ha
actualizado
desde
entonces
y
que
las
normas
sobre
seguridad
y
salud
en
los
puertos
holandeses
no
son
satisfactorios.
El
sindicato
observa
que,
mientras
que
los
trabajadores
de
los
puertos
más
experimentados
están
bien
formados
en
seguridad
en
el
trabajo,
los
nuevos
trabajadores
portuarios
no
tienen
experiencia,
son
menos
conscientes
de
los
riesgos
y
la
necesidad
de
formación
adicional.
El
sindicato
sostiene,
por
otra
parte,
que
la
sustitución
de
los
trabajadores
portuarios
de
más
edad
por
los
más
jóvenes
puede
poner
en
peligro
la
salud
y
la
seguridad
en
los
puertos.
Además,
comenta
que
las
normas
aplicables
en
materia
de
salud
y
seguridad
no
se
aplican
correctamente.
Otros
entrevistados
negaron
categóricamente
estas
declaraciones.
En
sus
respuestas
a
nuestro
cuestionario,
las
Autoridades
Portuarias
de
Amsterdam
y
Rotterdam
confirmaron
que
las
normas
de
salud
y
seguridad
se
aplican
adecuadamente
.
El
informe
de
FNV
de
2006
sobre
la
seguridad
portuaria
destacó
que
no
hay
estadísticas
precisas
disponibles
sobre
los
accidentes
de
trabajo
en
los
puertos
holandeses,
la
Inspección
del
Trabajo
holandés
admitió
su
incapacidad
para
llevar
a
cabo
investigaciones
sobre
las
causas
de
estos
accidentes,
lo
cual
es
debido
a
la
insuficiencia
de
personal
y
recursos.
AWVN
lo
confirmó.
En
2007,
FNV
también
declaró
que
los
peores
casos
de
mano
de
obra
portuaria
pueden
encontrarse
a
bordo
de
barcos
en
el
puerto,
donde
la
tripulación
extranjera
19
permanece,
en
la
mayoría
de
los
casos,
no
protegidos
por
la
legislación
laboral
holandesa.
FNV
también
llamó
la
atención
sobre
dos
riesgos
laborales
específicos
en
relación
con
la
manipulación
de
contenedores
en
los
puertos:
El
primero
de
ellos
es
creado
por
la
presencia
de
gases
dentro
de
los
contenedores
que
puedan
poner
en
peligro
la
salud
de
los
trabajadores
portuarios.
El
segundo
se
refiere
al
relleno
incorrecto
de
los
recipientes
que
causar
accidentes.
Para
resolver
estos
problemas,
los
gases
dentro
de
contenedores
se
miden
inmediatamente
y
se
pesan
para
identificar
desequilibrios.
Ambos
temas
también
fueron
abordados
por
la
Inspección
de
Trabajo
holandesa.
Perspectivas
Una
vez
más,
debemos
recordar
que
el
Gobierno
holandés
no
ve
la
necesidad
de
crear
ninguna
regulación
legal
específica
de
mano
de
obra
portuaria,
ya
que
desea
fomentar
la
flexibilidad
en
el
mercado
de
trabajo
y
observa
además
una
tendencia
general
hacia
el
empleo
permanente
a
través
del
sector
portuario
de
la
UE
y
una
disminución
de
la
dependencia
de
trabajadores
del
pool.
El
anterior
informe
de
2008
sobre
las
últimas
novedades
dentro
de
las
empresas
portuarias
de
Rotterdam,
pone
en
relieve
el
impacto
de
la
globalización
en
el
régimen
portuario,
con
Estados
Unidos
o
China
que
desean
introducir
su
propio
estilo
de
gestión
y
centrarse
en
una
mayor
eficiencia
y
la
productividad.
En
resumen,
la
globalización
debe
abrir
la
puerta
a
una
liberalización
del
mercado
de
trabajo.
En
términos
prácticos,
esto
implicaría
una
afluencia
de
personal
de
las
empresas
matrices
en
el
puerto
de
Rotterdam.
Sin
embargo,
los
factores
de
oposición
están
en
el
trabajo.
Los
empresarios
se
quejan
de
"un
mercado
laboral
cerrado
localmente"
y
dicen
que
los
sindicatos
quieren
reinstaurar
un
sistema
cerrado
inspirado
en
un
modelo
americano
o
australiano.
El
informe
también
menciona
que,
desde
la
década
de
1970,
el
número
de
empleados
del
puerto
se
ha
reducido
de
20.000
a
6.000.
Por
otro
lado,
el
trabajo
en
el
puerto
está
siendo
bien
pagado
y
no
hay
restricciones
de
afluencia
causados
por
los
requisitos
de
formación.
Un
problema
importante
identificado
por
las
empresas
es
el
envejecimiento
de
la
fuerza
laboral.
A
menos
que
el
mercado
laboral
está
liberalizado
en
la
UE,
las
empresas
portuarias
esperan
una
pelea
para
los
jóvenes
holandeses
cualificados.
Algunos
empresas
quieren
reclutar
a
empleados
de
otros
países
de
la
UE,
siempre
sobre
la
base
de
las
condiciones
de
trabajo
y
que
posean
los
documentos
necesarios,
incluidos
los
certificados
de
seguridad.
Todos
los
entrevistados
mencionaron
el
problema
de
la
imagen
equivocada
de
mano
de
obra
portuaria
como
dura,
monótona
y
sucia
efectuados
en
circunstancias
sombrías,
mientras
que
la
imagen
real
es
variada,
con
alta
tecnología
y
trabajo
polivalente.
En
la
formación,
el
informe
señala
que
el
esquema
oficial
para
el
aprendizaje
en
el
trabajo
(BBL)
no
está
adaptado
a
las
necesidades
reales,
y
que
los
estudiantes
tienen
que
recibir
capacitación
adicional
dentro
de
la
empresa.
Las
empresas
darían
la
bienvenida
a
la
creación
de
unaeducación
específica
para
el
personal
de
mantenimiento
en
el
puerto.
A
continuación,
los
empresarios
son
conscientes
de
que
cada
empresa
ha
desarrollado
sus
propios
métodos
y
acuerdos
de
formación
pero
un
sistema
de
formación
común
tendría
ventajas
y
conduciría
a
la
polivalencia,
una
reducción
de
costes
y
un
intercambio
de
experiencias
(efecto
multiplicador).
En
una
entrevista,
un
representante
de
la
FNV
,
dijo
que
los
aprendices
que
trabajasen
bajo
el
esquema
de
BBL
se
pueden
comparar
a
los
"esclavos
modernos".
AWVN
comentó
que
esto
es
totalmente
erróneo
ya
que
el
Transporte
Marítimo
y
de
la
universidad
es
responsable
del
régimen
y
s
nunca
toleraría
abusos.
20
Con
respecto
a
la
seguridad,
los
empresarios
señalan
discrepancias
entre
las
normas
y
las
directrices
proporcionadas
por
la
empresa,
y
la
actitud
de
los
empleados,
que
se
caracteriza
por
una
mentalidad
de
descuido
personal
y.
El
requisito
de
que
todos
los
trabajadores
posean
un
certificado
de
seguridad
VCA
es
lo
ideal,
pero
los
exámenes
tendrían
que
ser
organizados
por
una
institución
independiente,
y
los
sindicatos
no
tendrían
ningún
papel
que
desempeñar
en
el
establecimiento
de
normas
de
seguridad
dentro
de
la
empresa.
Los
entrevistados
también
mencionaron
algunas
cuestiones
relacionadas
con
la
identificación
de
las
partes
que
tienen
competencia
para
adoptar
un
Código
de
Prácticas
sobre
trabajo
seguro
(arbocatalogus).
La
mayoría
de
las
empresas
rechazan
la
propuesta
de
los
sindicatos
para
introducir
un
pase
de
seguridad
para
todos
los
trabajadores
portuarios.
En
2011
,
el
puerto
de
Rotterdam
publicó
su
visión
a
largo
plazo
en
un
documento
estratégico
titulado
Visión
de
Puerto
2030.
Establece
la
ambición
de
Rotterdam
para
2030,
las
empresas
que
operan
en
el
puerto,
atraer
personal
cualificado
en
todos
los
niveles,
el
trabajo
en
el
puerto
gozará
de
mayor
popularidad
y
la
educación
bien
equilibrada
con
la
demanda.
Las
empresas
deben
ser
capaces
de
ofrecer
condiciones
competitivas
para
atraer
personal
preparado.
Esto
es
todo
un
reto
porque
el
futuro
del
puerto
requerirá
más
empleo
altamente
cualificado.
También
habrá
una
mayor
demanda
de
la
logística
y
personal
técnico
en
MBO-‐4
(el
más
alto
nivel
de
la
educación
profesional
de
grado
medio).
El
trabajo
estará
mas
informatizado
y
se
podrá
realizar
desde
lejos,
se
puede
aplicar
también
a
las
grúas
por
ejemplo.
El
idioma
inglés
será
aún
más
importante
y
la
productividad
del
trabajo
en
el
puerto
se
incrementará
como
consecuencia
de
la
automatización
en
curso
y
los
avances
tecnológicos:
por
tonelada
o
por
contenedor,
menos
personas
serán
necesarias
para
transferir
y
transportar
mercancías.
Se
espera
que
el
empleo
siga
creciendo
debido
al
aumento
de
los
volúmenes
de
carga.
Para
la
Autoridad
Portuaria
de
Rotterdam,
las
acciones
prioritarias
incluyen:
• El
aumento
del
número
de
graduados
técnicos
y
logísticos:
Los
estudiantes
deben
ser
alentados
desde
una
temprana
edad,
en
todos
los
niveles
educativos
.
Las
empresas
participan
en
el
plan
de
estudios
por
esta
razón,
para
asegurarse
de
que
está
bien
alineada
con
el
tipo
de
puestos
de
trabajo
disponibles
en
el
puerto,
y
garantizar
suficientes
plazas
de
aprendizaje
atractivos.
Los
programas
de
trabajo
y
estudio
a
largo
plazo
que
se
centran
en
las
habilidades
técnicas
y
de.
Otro
punto
importante
es
ayudar
a
personas
que
se
han
formado
en
otras
disciplinas
para
adaptar
sus
habilidades.
Al
entregar
la
responsabilidad
de
la
coordinación
e
implementación
de
un
solo partido
,
las
iniciativas
ya
no
están
fragmentadas
.
• Llamar
la
atención
de
los
jóvenes
interesados:
Es
un
desafío
para
aumentar
la
conciencia
del
puerto
y
de
los
diversos
puestos
de
trabajo
que
ofrece,
y
para
mejorar
su
popularidad.
Se
han
realizado
proyectos
exitosos,
como
el
plan
de
estudios
de
educación
especial
del
puerto,
con
ponencias
de
profesores
invitados,
lecturas
sobre
los
tipos
de
barcos,
y
excursiones
al
puerto,
etc. Los
jóvenes
que
viven
en
la
región,
en
particular,
serán
informados
con
frecuencia
sobre
las
perspectivas
de
trabajo
en
el
puerto.
El
centro
de
información
FutureLand
en
Maasvlakte
permanecerá
abierto,
incluso
después
de
la
finalización
de
la
construcción
de
la
Maasvlakte
2.
Su
éxito
sigue
para
informar
a
un
público
más
amplio
sobre
el
puerto
y
sus
actividades.
• Políticas
de
recursos
humanos
modernos,
indispensables
para
el
puerto
en
las
próximas
décadas.
Esto
implica
políticas
orientadas
a
entusiasmar
y
la
contratación
de
grupos
específicos,
estén
en
consonancia
con
los
deseos
de
una
nueva
generación
de
jóvenes,
las
mujeres,
los
inmigrantes
y
los
trabajadores
mayores.
Para
los
jóvenes,
por
ejemplo,
la
responsabilidad,
la
variedad
y
una
organización
horizontal
son
21
importantes;
las
mujeres
encuentran
un
ambiente
de
trabajo
social
seguro
importante
y
horario
de
trabajo
flexible.
Otro
requisito
fundamental
es
la
formación
continua
de
los
empleados
existentes,
con
el
fin
de
promover
la
movilidad
interna
dentro
de
la
organización.
• Fortalecimiento
de
las
instalaciones
en
el
puerto:
La
calidad
del
ambiente
de
trabajo
es
un
aspecto
de
importación
cuando
se
trata
de
retener
al
personal
en
el
puerto.
Además
de
prestar
atención
continua
a
la
calidad
visual,
que
es
el
aspecto
físico
del
puerto
y
la
zona
industrial,
también
es
importante
que
las
instalaciones
se
encuentren
en
lugares
de
fácil
acceso.
Por
ejemplo,
hoteles
y
restaurantes,
supermercados
y
lugares
de
reunión,
junto
con
buenas
instalaciones
para
los
conductores
de
camiones,
contribuirán
a
un
ambiente
de
trabajo
agradable.
De
acuerdo
con
la
Autoridad
Portuaria
de
Rotterdam,
la
relación
actual
entre
las
empresas
portuarias
y
los
trabajadores
es
satisfactoria
e
instrumental.
La
polivalencia
está
considerada
imprescindible
para
mejorar
la
productividad,
así
como
las
cuotas
de
mercado.
Después
de
recientes
reformas,
parece
que
el
nivel
salarial
de
los
trabajadores
portuarios
sigue
siendo
superior
a
la
media
de
otros
sectores.
La
Autoridad
Portuaria
de
Rotterdam
informó,
por
ejemplo,
que
a
los
conductores
de
montacargas
en
los
puertos
se
les
paga
un
tercio
más
que
sus
compañeros
fuera
de
la
zona
portuaria.
La
Autoridad
Portuaria
de
Amsterdam
establece
que
los
trabajadores
portuarios
se
organizan
de
manera
satisfactoria,
que
las
relaciones
entre
las
empresas
y
los
sindicatos
son
buenas
y
que,
en
general,
los
trabajadores
portuarios
no
son
un
problema
de
competitividad
para
el
puerto.
AWVN
señala
que
el
sector
portuario
se
asemeja
cada
vez
más
a
otros
sectores
y
en
este
sentido
se
refiere
a
un
proceso
de
desmitificación
del
sector.
La
distinción
entre
los
trabajadores
se
ha
desvanecido.
En
términos
generales,
los
salarios
y
las
condiciones
de
trabajo
son
excelentes
y
a
mucha
gente
le
gustaría
unirse
al
sector.
AWVN
considera
que
el
actual
modelo
de
mano
de
obra
portuaria
holandesa
reconoce
la
importancia
de
la
flexibilidad,
productividad
y
demandas
de
los
clientes.
Como
ya
hemos
mencionado,
el
sindicato
FNV
no
considera
que
el
régimen
laboral
portuario
sea
satisfactorio
y
argumenta
que
los
empresarios
no
tienen
que
seguir
ninguna
regla,
alegan
que
el
régimen
actual
no
ofrece
seguridad
jurídica.
Por
otra
parte,
los
impactos
del
sistema
tienen
un
impacto
negativo
sobre
la
competitividad
de
los
puertos
holandeses.
Sin
embargo,
FNV
es
de
la
opinión
que
otros
elementos,
por
ejemplo
cuotas
portuarias,
tienen
más
impacto
en
los
flujos
de
carga
que
el
régimen
de
mano
de
obra.
FNV
también
denuncia
el
hecho
de
que
las
empresas
tratan
de
atraer
a
los
jóvenes
hacia
el
puerto
,
mientras
que
cerca
de
450
ex
trabajadores
del
antiguo
pool
permanecen
desempleados.
FNV
considera
que
los
regímenes
laborales
portuarios
de
Bélgica
y
Hamburgo
son
mas
prácticos
y
no
entiende
por
qué
las
empresas
portuarias
se
oponen
a
la
negociación
colectiva
a
nivel
sectorial,
mientras
que
los
convenios
colectivos
sectoriales
se
celebran
en
muchos
otros
sectores
de
la
economía
holandesa
como
la
agricultura,
la
construcción,
los
bancos,
los
supermercados
y
la
metalúrgica
.
FNV
también
se
queja
que
el
personal
de
AWVN
no
tiene
el
poder
para
representar
adecuadamente
a
las
empresas
en
las
negociaciones.
Tras
el
rechazo
de
la
propuesta
de
Directiva
de
servicios
portuarios
de
la
UE
en
2003,
FNV
exigió
que
se
introdujo
una
Ley
nacional
de
Puerto
del
Trabajo.
En
2004,
sin
embargo
,
FNV
lanzó
una
iniciativa
en
un
Certificado
de
Seguridad
de
Puertos
(
Veiligheidscertificaat
refugio
,
VCH
)
.
El
certificado
propuesta
tiene
un
enfoque
sobre
los
22
riesgos
relacionados
con
los
puertos
y
tiene
por
objeto
complementar
el
certificado
VCA
existente.
El
sindicato
considera
que
el
certificado
es
un
medio
para
evitar
que
el
personal
y
las
organizaciones
no
calificados
de
realizar
el
trabajo
en
los
puertos.
FNV
sugieren
que
la
certificación
será
realizada
conjuntamente
por
empleadores
FNV
considera
que
la
belga
y
los
regímenes
laborales
portuarios
Hamburgo
mejores
prácticas
.
FNV
no
entiende
por
qué
los
empleadores
portuarios
se
oponen
a
la
negociación
colectiva
a
nivel
sectorial
,
mientras
que
los
convenios
colectivos
sectoriales
se
celebran
en
muchos
otros
sectores
de
la
economía
holandesa
como
la
agricultura,
la
construcción,
bancos
,
supermercados
y
metalúrgica
.
FNV
también
se
queja
de
que
el
personal
AWVN
no
tienen
el
mandato
de
representar
adecuadamente
los
empleadores
en
las
negociaciones.
Tras
el
rechazo
de
la
propuesta
de
Directiva
de
servicios
portuarios
de
la
UE
en
2003,
FNV
exigió
que
se
introdujese
una
Ley
nacional
del
Trabajo
en
el
puerto.
En
2004,
sin
embargo,
FNV
lanzó
una
iniciativa
en
un
Certificado
de
Seguridad
de
Puertos
(Veiligheidscertificaat
Haven,
VCH)
que
tiene
un
enfoque
sobre
los
riesgos
relacionados
con
los
puertos
y
cuyo
objeto
es
complementar
el
certificado
VCA
existente.
El
sindicato
considera
que
el
certificado
es
un
medio
para
evitar
que
el
personal
y
las
organizaciones
no
cualificadas
realicen
el
trabajo
en
los
puertos
y
sugieren
que
la
certificación
sea
realizada
conjuntamente
por
las
empresas
y
las
asociaciones
de
empleados.
Un
VCH
separado
también
podría
introducirse
para
la
empresa
como
tal.
El
esquema
de
certificación
VCH
propuesto
aún
no
ha
sido
implementado.
Según
se
informa,
el
grupo
de
los
gerentes
de
seguridad
para
el
puerto
de
Rotterdam
está
trabajando
en
una
certificación
similar
al
certificado
de
seguridad
de
FNV
para
los
puertos.
Además,
AWVN
está
trabajando
en
la
certificación
de
la
seguridad
también.
Sin
embargo,
la
organización
considera
que
la
certificación
VCH
debe
ser
realizada
por
un
instituto
independiente,
se
refiere
a
la
Fundación
de
Cooperación
para
la
Seguridad
(Stichting
voor
Samenwerken
veiligheid,
SSVV),
que
también
gestiona
la
certificación
VCA.
La
Certificación
VCH
se
aplicaría
también
a
los
proveedores
de
trabajo
temporal.
En
relación
con
el
certificado
de
seguridad
del
puerto,
hay
una
cierta
renuncia
de
parte
de
las
empresas
que
temen
que
el
certificado
podría
ser
utilizado
por
los
sindicatos
como
un
instrumento
del
mercado
laboral
y
allanar
el
camino
para
un
sistema
cerrado.
FNV
recientemente
nos
informó
que
el
VCH
va
a
ser
desarrollado
por
la
Fundación
para
un
Puerto
Seguro
como
una
aplicación
de
e-‐learning.
La
Fundación
para
un
puerto
más
seguro,
una
organización
establecida
por
los
sindicatos,
favorece
la
idea
de
un
convenio
colectivo
de
trabajo
de
todo
el
sector
en
materia
de
seguridad,
en
lugar
de
adoptar
un
Código
de
Prácticas
(Arbocatalogus)
sobre
el
trabajo
seguro
en
los
puertos
al
que
muchas
empresas
dan
carpetazo
inmediatamente.
Por
supuesto,
un
convenio
colectivo
sectorial
se
apartaría
de
la
práctica
actual
de
la
firma
de
los
convenios
a
nivel
de
empresa.
Las
primeras
terminales
de
la
expansión
del
puerto
de
Rotterdam
al
área
de
Maasvlakte
2
se
iniciaron
en
el
año
2013
(2000
hectáreas).
El
Sindicato
FNV
expresó
su
preocupación
por
el
impacto
de
la
capacidad
de
la
terminal
adicional
sobre
las
condiciones
laborales
en
las
actuales
terminales
de
contenedores
en
la
zona
portuaria
de
Maasvlakte
1,
con
un
uso
previsto de
las
nuevas
tecnologías,
los
excedentes
de
los
trabajadores
,
la
competencia
sobre
la
base
de
las
condiciones
laborales,
el
aumento
riesgo
de
accidentes,
la
proliferación
del trabajo
temporal
debido
a
la
ausencia
de
convenios
colectivos
de
trabajo
y
el
malestar
social.
FNV
abogó
por
la
adopción
de
un
convenio
colectivo
sectorial
y
la
creación
de
una
bolsa
de
trabajo
para
los
trabajadores
de
la
terminal
de
contenedores
,
la
celebración
de
contratos
con
las
empresas
de
23
amarre
autorizados
y
el
requisito
de
disponer
de
un
Certificado
VCH.
La
Autoridad
Portuaria
de
Rotterdam
no
ve
clara
necesidad
de
un
marco
regulador
para
la
mano
de
obra
portuaria
en
la
UE.
No
se
opondría
a
tal
iniciativa,
pero
no
se
considera
un
tema
prioritario
para
el
sector
portuario.
La
Autoridad
Portuaria
de
Amsterdam
tampoco
no
ve
razón
alguna
para
cualquier
intervención
de
la
UE.
AWVN
no
ve
necesidad
de
cualquier
legislación
de
la
UE
sobre
el
trabajo
portuario,
y
se
refiere
principalmente
a
que
la
liberalización
alcanzada
en
los
Países
Bajos
no
debe
ser
revertida.
Una
empresa
de
estiba
que
se
había
quejado
del
dominio
del
mercado
por
RPS,
Matrans,
ILS
y
el
sindicato
FNV
dijo
que
él
había
estado
luchando
una
batalla
perdida
desde
hacía
muchos
años
y
que
la
acción
de
la
UE
para
abrir
el
mercado
sería
bienvenida.
FNV
considera
que
existe
la
necesidad
de
crear
un
marco
legal
sobre
el
trabajo
portuario
en
el
ámbito
comunitario
.
Dicho
marco
debe
definir
los
conceptos
de
trabajo
portuario,
trabajador
portuario,
y
zona
portuaria.
Una
combinación
de
un
marco
legal
con
el
empleo
permanente
sería
propicio
para
una
buena
mezcla
de
la
seguridad
y
la
flexibilidad
laboral.
Además,
FNV
favorece
un
registro
de
trabajadores
portuarios
que
asegura
prioritario
del
empleo.
Un
representante
FNV
también
abogó
por
la
adopción
de
una
prohibición
en
toda
la
UE
sobre
la
autoasistencia
por
las
tripulaciones
de
los
buques
con
el
fin
de
salvaguardar
el
empleo
de
los
trabajadores
europeos.
Las
medidas
de
liberalización
del
mercado
de
trabajo
del
puerto
son
una
pérdida
de
tiempo,
porque
el
coste
de
una
llamada
de
puerto
es
insignificante
y
no
tiene
impacto
alguno
sobre
el
precio
final
de
un
producto.
Como
resultado,
no
serviría
a
los
intereses
de
los
consumidores
o
de
la
economía
en
absoluto.
Sinopsis
Labor
de
mercado
Datos
• 7
puertos
principales
• Modelo
de
propietario
• 538
millones
de
toneladas
• Tercero
en
la
UE
para
los
contenedores
• 12
en
el
mundo
para
los
contenedores
• 85
a
105
empleadores
• Aproximadamente
7.275
trabajadores
portuarios
• La
densidad
sindical:
50-‐80
%
la
Ley
• No
lex
specialis
• Se
denunció
la
ILO
nº137
• Compañía
CBA,
pero
no
todas
partes
• Abolición
de
los
pools
en
Rotterdam
y
Amsterdam
en
la
década
de
1990
• Todos
los
trabajadores
empleados
son
permanentes
o
temporales
mediante
derechos
laborales
generales.
• Sistema
de
licencias
locales
para
el
amarre
en
Rotterdam.
• Compañía
CBA
como
reserva
para
trabajadores
temporales
con
proveedores
reconocidos.
24
• RPS
sucede
al
pool
donde
solo
podrán
trabajar
los
ex
empleados
de
ésta
con
el
consentimiento
de
la
unión.
• No
hay
escalas
de
dotación
Cuestiones
• La
provisión
de
trabajadores
temporales
en
gran
parte
es
controlada
por
un
pequeño
número
de
empresas.
• Restricciones
sobre
el
acceso
a
mercados
para
los
subcontratistas
y
empresas
de
trabajo
temporal.
• Prohibición
pero
no
absoluta
de
la
autoasistencia.
• Las
preocupaciones
sobre
la
inseguridad
y
la
negativa
de
algunas
empresas
a
concluir
en
convenios
colectivos.
• Malestar
en
las
relaciones
laborales
• Efecto
incierto
sobre
el
empleo
de
la
nueva
área
de
puerto
Maasvlakte
2
Cualificaciones
y
formación
Datos
Formación
a
cargo
de
Transporte
Marítimo,
de
la
universidad
y
de
otras
instituciones
Ley
• Ningún
requisito
nacionale
sobre
las
habilidades
y
competencias
• Alguna
formación
obligatoria
por
la
compañía
CBA
• CBA
anima
a
la
polivalencia
Cuestiones
Ninguna
cuestión
específica
Salud
y
seguridad
Datos
No
hay
estadísticas
nacionales
sobre
los
accidentes
laborales
Ley
• No
hay
leyes
específicas
ni
regulaciones
• ILO
nº152
• Se
requiere
un
certificado
de
seguridad
VCA
en
Rotterdam
y
Amsterdam
Cuestiones
• Falta
de
estadísticas
• Preocupaciones
sobre
el
nivel
de
seguridad
a
pesar
de
las
indicaciones
de
mejora
• Introducción
de
Certificado
de
seguridad
específica
de
Puerto
25