Ledesma Pihue

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

TESIS
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
SEMIRREMOLQUES VOLQUETES TRIDEM
PARA OPTIMIZAR LA CAPACIDAD DE
CARGA ÚTIL EN RMB SATECI
PRESENTADO POR EL BACHILLER:
JUAN CARLOS LEDESMA PIHUE
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO – PERÚ
2014
i
ASESOR
Dr. OMAR FLORES RAMOS
ii
DEDICATORIA
A mis padres Eleodoro y Juana por su
ejemplo de vida y sus consejos.
A mis amigos y familiares quienes
colaboraron incondicionalmente en mi
formación profesional y sus consejos.
A mis maestros quienes me encaminaron
en el conocimiento de la sabiduría.
A mis jefes y compañeros de trabajo
quienes me brindaron sus experiencias y
consejos de amistad.
iii
RESUMEN
Esta investigación nace con la necesidad de optimizar la capacidad de carga útil
en los diseños de semirremolques volquetes tridem dentro de la empresa RMB
SATECI. Esta empresa diseña y fabrica semirremolques volquetes tridem y
actualmente se encuentran viviendo por problemas de la capacidad de carga útil,
para solucionar este problema es necesario de estrategias y métodos de diseño
que nos ayuden a conseguir el mejor diseño del semirremolque. Esta
investigación busca optimizar el peso seco de los semirremolques y mejorar la
capacidad de carga útil, a la vez busca mejorar la venta de estas unidades en la
empresa RMB SATECI y conseguir un productor estándar en la fabricación. Este
trabajo se realiza sobre un modelo hipotético de semirremolque volquete, dejando
sentada las bases para el cálculo a posteriori de nuevos diseños. Para ellos nos
valemos del software comercial SolidWorks Simulation (Cosmos Works
Professional) que utiliza el método de elementos finitos para las aproximaciones
de los esfuerzos. El programa nos permitirá localizar los puntos críticos del diseño
los cuales pueden ocasionar las fallas por fatiga de la estructura, estas zonas
iv
serán detenidamente analizados durante el desarrollo y en la elaboración de los
planos del diseño del semirremolque. Los materiales y espesores seleccionados
se realizaron por cálculos analíticos para que finalmente sean corroborados por el
método de elementos finitos para lograr disminuir la incertidumbre del diseño
Palabras claves: Elementos finitos, cálculo analítico, discretizar, aceros de alta
resistencia.
v
ABSTRAC
This research is born with the need to optimize the payload in tridem semitrailers
tippers designs within the company RMB.SATECI. This company designs and
manufactures tridem semitrailers tippers, and currently experiencing problems
payload capacity, to solve this problem it is necessary to design strategies and
methods to help us get the best design of the trailer. This research seeks to
optimize the dry weight of the semi and improve payload capacity, while seeking to
improve the sale of these units in the company RMB SATECI and getting a
standard producer in the making. This work is done on a hypothetical model tipper,
leaving sitting the foundation for subsequent calculation of new designs. For them
we use SolidWorks Simulation (Cosmos Works Professional) commercial software
that uses the method of finite element approximations of the efforts. The program
will allow us to locate the critical points of the design which can cause fatigue
failures of the structure, these areas will be carefully analyzed during development
and in the preparation of design drawings of the semitrailer. The selected
vi
materials and thicknesses are enhanced by analytical calculations to be finally
confirmed by the finite element method to achieve design reduce uncertainty
Keywords: Finite elements, analytical calculation, discretize , high-strength steels
vii
INDICE
ASESOR .................................................................................................................. i
DEDICATORIA....................................................................................................... iii
RESUMEN ............................................................................................................. iv
ABSTRAC .............................................................................................................. vi
INDICE ..................................................................................................................viii
INDICE DE TABLAS ............................................................................................ xvi
ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................... xviii
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN ...................................................................... 4
1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ............................................................ 4
viii
1.2.1 Planteamiento del problema ................................................................... 4
1.2.2 Problema general ................................................................................... 5
1.3 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................... 5
1.3.1 Objetivo general ..................................................................................... 5
1.3.2 Objetivo específico ................................................................................. 5
1.4 JUSTIFICACIÓN ........................................................................................ 6
1.4.1 Importancia del tema de investigación ................................................... 7
1.4.2 Logros alcanzados ................................................................................. 7
1.4.3 Beneficios ............................................................................................... 8
1.4.4 Limitaciones............................................................................................ 8
1.5 HIPÓTESIS ................................................................................................ 9
1.6 OPERACIONALIZACCIÓN DE VARIABLES ............................................. 9
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES .................................................................................... 12
2.2 BASES TEÓRICAS .................................................................................. 14
2.3 MARCOTEÓRICO ................................................................................... 15
2.3.1 Definición de diseño ............................................................................. 15
2.3.2 Fases e interacciones del proceso de diseño ....................................... 15
2.3.3 Consideraciones de diseño .................................................................. 18
ix
2.3.4 Herramientas y recursos de diseño. ..................................................... 19
2.3.5 Responsabilidades profesionales del ingeniero de diseño ................... 21
2.3.6 Normas y códigos ................................................................................. 23
2.3.7 Economía ............................................................................................. 25
2.3.8 Seguridad y responsabilidad legal del producto ................................... 27
2.3.9 Esfuerzo y resistencia........................................................................... 28
2.3.10 Incertidumbre ........................................................................................ 31
2.3.11 Factor de seguridad .............................................................................. 32
2.3.12 Confiabilidad ......................................................................................... 37
2.3.13 Teoría de falla y esfuerzo equivalente .................................................. 38
2.3.14 Reglamento nacional de vehículos (DS 058-2003-MTC)...................... 41
2.3.15 Pesos y medidas vehiculares ............................................................... 42
2.4 MARCO CONCEPTUAL .......................................................................... 44
2.4.1 Definiciones conceptuales .................................................................... 44
2.4.2 Definiciones operacionales ................................................................... 47
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
3.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 48
3.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN ....................................................... 49
3.2.1 Investigación tecnológica...................................................................... 49
x
3.2.2 Investigación aplicada .......................................................................... 50
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................... 50
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA DE INVESTIGACIÓN ................................... 51
3.4.1 Fuentes de información ........................................................................ 51
3.4.2 Población de estudio ............................................................................ 52
3.4.3 Instrumentos de recolección de datos .................................................. 52
3.5 MATERIALES USADOS EN LA INVESTIGACIÓN .................................. 53
3.6 LEGISLACIÓN DEL DISEÑO .................................................................. 53
3.6.1 Dimensiones máximas.......................................................................... 53
3.6.2 Peso máximo ........................................................................................ 53
3.7 BONIFICACIONES DEL PESO MÁXIMO ................................................ 54
3.7.1 Directiva N° 001-2006-mtc/15............................................................... 54
3.7.2 Límite máximo de bonificaciones .......................................................... 54
3.8 NORMATIVA LEGAL DE CUMPLIMIENTO PARA CORMIN CALLAO.... 55
3.9 SEMIRREMOLQUE VOLQUETE ............................................................. 56
3.9.1 Tipos de semirremolque ....................................................................... 57
3.10 CONSIDERACIONES DE DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE
VOLQUETE........................................................................................................ 58
3.10.1 Tipo de material .................................................................................... 58
3.10.2 Tipo de carretera .................................................................................. 58
xi
3.10.3 Distribución de carga ............................................................................ 58
3.10.4 Sistema de descarga ............................................................................ 58
3.11 RESTRICCIONES DEL DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE 60
3.12 CORTE DE LAS PLANCHAS DE ACERO ............................................... 61
3.13 PROCESO DE SOLDADURA EN ACEROS DE ALTA RESISTENCIA. .. 62
3.14 EJES TRIDEM DE SEMIRREMOLQUES ................................................ 63
3.15 PRECIOS DE LAS PLANCHAS DE ACERO ........................................... 63
3.16 COBERTORES DE SEMIRREMOLQUES VOLQUETES ........................ 64
CAPÍTULO IV
CÁLCULO ESTRUCTURAL DE SEMIRREMOLQUE VOLQUETE
4.1 DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE TRIDEM ....................... 67
4.2 PARÁMETROS DE DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE........................... 68
4.3 CÁLCULO DE LA VIGA DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE .............. 68
4.3.1 Cálculo de la viga cuando no bascula el casco .................................... 68
4.3.2 Cálculo de la viga cuando bascula el casco ......................................... 78
4.4 CÁLCULO DEL CASCO DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE ............. 84
4.4.1 El casco contra las fuerzas de impacto. ............................................... 84
4.4.2 Cálculo del espesor del casco contra la fuerza de empuje ................... 91
4.4.3 Cálculo del casco como viga .............................................................. 102
4.4.4 Diseño del casco para resistir el desgaste por abrasión..................... 106
xii
4.5 CÁLCULO DE LA COMPUERTA DEL SEMIRREMOLQUE .................. 108
4.5.1 Cálculo de la compuerta fabricado con sección plana ........................ 109
4.5.2 Cálculo de la compuerta con sección semicircular ............................. 112
4.6 CÁLCULO DE LAS AUTOPARTES DEL SEMIRREMOLQUE .............. 114
4.6.1 Estabilizador del semirremolque volquete .......................................... 114
4.6.2 Cálculo del pin de la zapata de pivoteo .............................................. 115
4.6.3 Cálculo del pin de la base inferior de pistón ....................................... 119
4.6.4 Cálculo del pin de la base superior ..................................................... 121
4.7 SELECCIÓN DE ACCESORIOS DEL SEMIRREMOLQUE ................... 123
4.7.1 Selección del king pin. ........................................................................ 123
4.7.2 Selección de la suspensión ................................................................ 125
4.7.3 Selección de los ejes del semirremolque............................................ 126
4.7.4 Selección de las llantas del semirremolque ........................................ 128
4.7.5 Selección del cilindro hidráulico. ......................................................... 129
4.7.6 Selección de accesorios del sistema de freno .................................... 131
4.7.7 Selección del tracto remolcador ......................................................... 133
CAPÍTULO V
CÁLCULO POR ELEMENTOS FINITOS EN EL SOLIDWORKS
5.1 MATERIALES Y ESPESORES DE LA VIGA PRINCIPAL ..................... 135
5.2 CÁLCULO DE LA VIGA PRINCIPAL DEL SEMIRREMOLQUE
VOLQUETE...................................................................................................... 136
xiii
5.3 CÁLCULO DE LA VIGA EN ESTUDIOS ESTÁTICOS ........................... 137
5.3.1 Cálculo de la viga cuando no bascula el casco .................................. 137
5.3.2 Cálculo de la viga cuando bascula el casco ....................................... 142
5.4 CÁLCULO DE LA VIGA EN ESTUDIOS DINÁMICOS ........................... 148
5.5 CÁLCULO DEL CASCO DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE ........... 156
5.6 CÁLCULO DEL PIN DE LA ZAPATA DE PIVOTEO POR MEF ............. 163
5.7 CÁLCULO DEL PIN DE LA BASE INFERIOR DEL PISTÓN POR MEF 165
5.8 CÁLCULO DEL PIN DE LA BASE SUPERIOR POR MEF .................... 167
5.9 CÁLCULO DEL COMPUERTA POR EL MEF ........................................ 169
5.10 PRUEBA DE HIPÓTESIS ...................................................................... 171
CAPÍTULO VI
DISCUSION E INTERPRETACION DE RESULTADOS
6.1 INTERPRETACION DE RESULTADOS ................................................ 172
6.2 COMPARACIÓN DE RESULTADOS ..................................................... 173
6.3 VARIACIÓN DE PESO Y COSTO DEL DISEÑO. .................................. 174
6.4 EVALUACIÓN DE RESULTADOS ......................................................... 177
6.5 CONSECUENCIAS TEÓRICAS DE LOS RESULTADOS ..................... 178
6.6 APLICACIONES PRÁCTICAS ............................................................... 179
CONCLUSIONES ............................................................................................... 180
RECOMENDACIONES ....................................................................................... 182
xiv
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 184
ANEXO ................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
xv
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1. Operacionalización de variables .......................................................... 10
Tabla 1.2. Sinopsis de las variables ...................................................................... 11
Tabla 2.1. Características de situaciones de diseño ............................................. 18
Tabla 2.2. Valores de coeficientes parciales empleados en la evaluación de 𝑛.... 34
Tabla 2.3.Valores de F.S que involucra aspectos de seguridad y economía ny. .. 35
Tabla 2.4. Factor de seguridad que involucra aspectos de control y calidad nx ... 36
Tabla 3.1 Ordenes de trabajo de RMB SATECI .................................................... 51
Tabla 3.2 Propiedades mecánicas de aceros empleados en la fabricación .......... 61
Tabla 3.3 Costo de aceros empleados en la fabricación octubre 2014 ................. 63
Tabla 4.1. Peso seco del semirremolque. ............................................................. 69
Tabla 4.2. Carga útil. ............................................................................................. 69
Tabla 4.3. Peso bruto máximo distribuido en el semirremolque ............................ 70
Tabla 4.4. Peso máximo legal en los ejes. ............................................................ 71
Tabla 4.5. Módulo de sección de viga cuando no bascula .................................... 77
Tabla 4.6. Propiedades mecánicas de aceros ...................................................... 77

xvi
Tabla 4.7. Viga principal fabricado con acero Domex-700. ................................... 81
Tabla 4.8. Viga principal fabricado con acero ASTM A-572. ................................. 82
Tabla 4.9. Peso de llantas y aros ........................................................................ 128
Tabla 4.10. Tabla para la selección de tractos remolcadores. ............................ 133
Tabla 5.1. Material y espesor de la viga principal seleccionados ........................ 135
Tabla 5.2 Información de malla de viga cuando el casco no bascula ................. 140
Tabla 5.3 Carga estacionaria total ...................................................................... 140
Tabla 5.4 Resultados de las reacciones en la viga del semirremolques ............. 141
Tabla 5.5 Información de malla de viga con casco basculando .......................... 142
Tabla 5.7 Información de mallas de viga para hallar las frecuencias naturales .. 149
Tabla 5.8 Resultados de la frecuencia naturales del sistema ............................. 150
Tabla 5.9. Material y espesor seleccionados del casco del semirremolque. ....... 156
Tabla 5.10 Información de mallas de la zapata de pivoteo ................................. 163
Tabla 6.1 Comparativo de carga útil de los semirremolques .............................. 175
Tabla 6.2 Kilómetro de recorrido para recuperar lo invertido .............................. 175
xvii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura.2.1 Fases del proceso de diseño ............................................................... 17
Figura 2.2 Sistema excitado por el movimiento del punto de apoyo ..................... 31
Figura 2.3. Anexo IV pesos y medidas D.S. N° 058-2003-MTC ............................ 43
Figura 2.4. Figura de pesos y medidas T3S3 ....................................................... 43
Figura 3.1 Partes principales del semirremolque volquete .................................... 56
Figura 3.2 Volquete con descarga en la parte posterior. ....................................... 59
Figura 3.3 Volquete con descarga lateral .............................................................. 59
Figura 3.5 Corte de planchas de acero DOMEX-700 ............................................ 62
Figura 3.6 Semirremolque volquete con cobertor ................................................. 64
Figura 3.7 Semirremolque volquete de marca RMB SATECI................................ 65
Figura 4.1 Diagrama de cuerpo libre del semirremolque. ..................................... 73
Figura 4.2 Reacciones en los puntos de apoyo del semirremolque ...................... 74
Figura 4.3.Figura geométrica cuando no bascula ................................................. 75
Figura 4.4.Resultados de la viga principal cuando no bascula.............................. 76
Figura 4.5 Diagrama de cuerpo libre cuando el casco bascula. ............................ 79

xviii
Figura 4.6. Reacciones en el King pin y eje posterior cuando el casco bascula. .. 80
Figura 4.7.Sección geométrica de la viga cuando bascula el casco ..................... 81
Figura 4.8. Sección geométrica de viga fabricada en ASTM A-572 ...................... 83
Figura 4.9.Carga de impacto en el casco .............................................................. 85
Figura 4.10. Distancia “d” producida por el impacto .............................................. 86
Figura 4.11. Cargador frontal en operación .......................................................... 88
Figura 4.12. Semirremolque de sección geométrica recta .................................... 88
Figura 4.13. Semirremolque de sección semicircular............................................ 89
Figura 4.14. Ficha técnicas de aceros Hardox -400-450-500 ............................... 90
Figura 4.15. Resultados de ensayo de aceros Hardox ......................................... 91
Figura 4.16. Ubicación de la FR en casco de pared plana .................................... 92
Figura 4.17. Diagrama de momento flector ........................................................... 94
Figura 4.18. Casco de pared semicircular o Modelo Half round ........................... 97
Figura 4.19. Formula de placas de acero en pisos ............................................. 101
Figura 4.20. Reacciones de base inferior y zapata de pivoteo ............................ 104
Figura 4.21. Sección geométrica del casco ........................................................ 105
Figura 4.22. Resultados del casco analizado como viga .................................... 106
Figura 4.23. Volquetes con planchas de sacrificio .............................................. 107
Figura 4.24. Volquetes con canaletas en la parte posterior ................................ 108
Figura 4.25.Compuerta posterior de sección plana............................................. 109
Figura 4.26. Diagrama de momento flector ......................................................... 110
Figura 4.27. Compuerta de sección semicircular ................................................ 113
Figura 4.28.Tijeras estabilizadoras en semirremolques ...................................... 115
Figura 4.29. Zapata de pivoteo de semirremolque .............................................. 116

xix
Figura 4.30.Diagrama de distribución de carga................................................... 116
Figura 4.31. Base inferior de pistón .................................................................... 119
Figura 4.32. Base inferior de pistón .................................................................... 121
Figura 4.33. King pin marca JOST ...................................................................... 124
Figura 4.34. Suspensión neumática W&C .......................................................... 125
Figura 4.35. Despiece de eje marca AMPRO ..................................................... 127
Figura 4.36 Cilindro hidráulico Marca HYVA FEE 191-5-05780-241ª-K1547 ...... 130
Figura 4.37 Grafica de un semirremolque con modulador y sin modulador ........ 132
Figura 5.1. Viga principal del semirremolque volquete ........................................ 136
Figura 5.2. Carga aplicada en la viga principal cuando el casco no bascula. ..... 139
Figura 5.3 Carga aplicada en la viga principal cuando bascula el casco ............ 144
Figura 5.4 Esfuerzo de Von mises en viga en la condición más critica ............... 145
Figura 5.5 Factor de seguridad más bajo de la viga en la condición más critica 146
Figura 5.6 Deformación unitaria de la viga en la condición más crítica. .............. 147
Figura 5.7 Primera forma modal con su valor de la frecuencia natural ............... 151
Figura 5.8 Segunda forma modal con su valor de la frecuencia natural ............. 152
Figura 5.9 Tercera forma modal con su valor de la frecuencia natural ............... 153
Figura 5.10 Cuarta forma modal con su valor de la frecuencia natural ............... 154
Figura 5.11 Quinta forma modal con su valor de la frecuencia natural ............... 155
Figura 5.12 . Casco del semirremolque volquete ................................................ 157
Figura 5.13. Casco discretizado .......................................................................... 158
Figura 5.14. Esfuerzo de Von Mises del casco ................................................... 160
Figura 5.15. Desplazamiento (URES) en la casco .............................................. 161
Figura 5.16. Factor de seguridad del casco ........................................................ 162

xx
Figura 5.17 Carga aplicada en la zapata de pivoteo ........................................... 163
Figura 5.18 Esfuerzo de von mises y factor de seguridad en la zapata de pivoteo
............................................................................................................................ 164
Figura 5.19 Carga aplicada en la base inferior.................................................... 165
Figura 5.20 Esfuerzo de von mises y factor de seguridad de la base inferior del
pistón .................................................................................................................. 166
Figura 5.22 Esfuerzo de von mises y factor de seguridad de la base superior del
pistón .................................................................................................................. 168
Figura 5.24 Esfuerzo de von mises y factor de seguridad de la compuerta
posterior de sección semicircular ........................................................................ 170
Figura 6.1 Costo de volquete AR-Domex-700 con Volquete en acero estructural
............................................................................................................................ 176
xxi
INTRODUCCIÓN
Uno de los mayores desafíos en la industria de fabricación de carrocerías de
semirremolques volquetes, es resolver la demanda creciente de este tipo de
estructuras, diseñar y fabricar semirremolques volquetes livianos empleando
herramientas computacionales que permitan tener mayor carga útil, acelerar los
procesos de fabricación y diseño, los cuales ayudan a reducir los costos de
fabricación, producción y la reducción del peso seco son problemas actuales del
transporte y de las empresas que fabrican este tipo de unidades.
Esta investigación busca optimizar la capacidad de carga útil de los
semirremolques volquetes tridem fabricadas en RMB SATECI, migrando del acero
estructural por los aceros de alta resistencia, rediseñando los perfiles de la
estructura para disminuir el peso seco de los semirremolque conservando y
mejorando el factor de seguridad del diseño original, los diseños de
semirremolques volquetes actuales son pesantes y generan bajos ingresos
económicos a los transportistas, mayor consumo de combustible que originan la
contaminación del medio ambiente.
1
Esta investigación busca diseñar semirremolques volquetes livianos que
aumenten su capacidad de carga útil sin sobrepasar el peso máximo permito,
aprovechando las bonificaciones del reglamento de acuerdo al D.S. N°-058-2003
MTC. Las vigas del semirremolque volquete son el principal componente donde
se encuentran los ejes, las suspensiones, los accesorios, los neumáticos y otros.
Incrementar su rigidez torsional, disminuir el centro de gravedad, reducir el peso
de la estructura y conseguir una geometría simplificada y mejorar su tiempo de
fabricación forma parte del nuevo diseño liviano y resistente. Para este diseño
analizaremos el comportamiento del semirremolque de vuelco trasero, cargado
con una fuerza estática y localizaremos los posibles puntos críticos de inicio de
fractura como datos preliminares a un estudio de vida a fatiga. Comenzamos por
describir el modelo, sus características geométricas, los datos necesarios para la
simulación numérica, discretización de la estructura y así calcular por el método
de elementos finitos las tensiones, deformaciones y desplazamientos
correspondientes de la estructura.
En el Perú podemos encontrar más de 100 empresas dedicadas a la fabricación
de carrocerías, tratando de mejorar sus fabricaciones con la disminuyendo del
peso de los semirremolques, RMB SATECI busca alcanzar el objetivo de ser
líderes en la fabricación de semirremolques livianos y resistentes, disminuyendo
los costos de fabricación y respetando la legislación vigente en la materia de
pesos y medidas del MTC.
En el Capítulo I, Planteamiento del estudio, se detalla los pasos para la elección
del tema de estudio.
En el Capítulo II, Marco teórico, se definen términos y se da soporte teórico al
estudio.
2
En el Capítulo III, metodología, se describe el procedimiento metodológico para
llevar a cabo la investigación.
En el Capítulo IV se muestran los cálculos analíticos de los componentes
principales del semirremolques.
En el Capítulo V se muestran los cálculos por elementos finitos para disminuir las
incertidumbres del diseño.
EL capítulo VI trata de la discusión y finalmente las conclusiones y
recomendaciones.
LEDESMA P.J.C
3
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN
El tema de investigación es optimizar la capacidad de carga útil de los
diseños de semirremolques volquetes tridem dentro de la empresa RMB
SATECI, en la actualidad se tiene muchos diseños de semirremolques
volquetes con un peso seco vehicular elevado, esto ocasiona la baja
capacidad de carga útil, bajos ingresos económicos, mayor desgaste de los
componentes de la estructura del semirremolque, aumento de la
contaminación al medio ambiente y aumento de viajes para el transporte de
la carga. Esta investigación busca optimizar la capacidad de carga útil de los
semirremolques sin exceder el peso máximo permitido por el ministerio de
transporte y comunicación del Perú y aprovechando las bonificaciones que
nos los otorga el ministerio.
1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.2.1 Planteamiento del problema
4
Actualmente los diseños de semirremolques volquetes son pesantes
lo que ocasiona poca capacidad de carga útil, bajos ingresos
económicos, mayores desgastes a menor tiempo de sus accesorios
de la estructura, aumento de viajes en el transporte, mayor consumo
de combustible y aumento de la contaminación al medio ambiente.
Otro de los problemas importantes que se deriva del problema
anterior es la baja de ventas de los semirremolque volquete tridem
dentro de la empresa RMB SATECI, frente a las demás empresas
competidoras, esta investigación busca satisfacer a nuestros clientes
y a su vez mejorar la parte comercial de la empresa RMB SATECI.
1.2.2 Problema general
¿Cómo diseñar estructuralmente semirremolques volquetes tridem
livianos para optimizar la capacidad de carga útil en la empresa RMB
SATECI?
1.3 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1 Objetivo general
Diseñar estructuralmente semirremolques volquetes tridem livianos y
resistentes capaces de optimizar su capacidad de carga útil sin
sobrepasar el peso bruto máximo vehicular permitido de acuerdo a lo
establecido en el Anexo IV del decreto supremo N°058-2003-MTC.
1.3.2 Objetivo específico
 Conocer puntos críticos del diseño donde podrían ocurrir las fallas
por fatiga.
 Conocer las propiedades mecánicas de los aceros que se
emplearan en la fabricación del semirremolque volquetes tridem.
5
 Conocer las fallas más comunes que ocurren en los
semirremolques volquetes tridem de descarga posterior.
 Conocer el tipo y proceso de soldadura que se empleara en la
fabricación del semirremolque con las diferentes planchas de
acero que se emplearan.
1.4 JUSTIFICACIÓN
Las razones que me motivaron realizar esta investigación fueron a que gran
parte de diseños de semirremolques volquetes tridem fabricados por la
empresa RMB SATECI y otras empresas competidoras tienen poca
capacidad de carga útil por tener un peso seco vehicular elevado, esto
ocasiona poca capacidad de carga útil, bajos ingresos económicos, aumento
de la cantidad de viajes para el transporte de la carga, reducción de tiempo
de vida útil de las autopartes del vehículo y otros problemas.
Fabricar semirremolque volquetes con peso seco vehicular elevado hoy por
hoy no es nada rentable para el transportista y para las empresas quienes
fabrican este tipo de unidades, el transportista conduce carga muerta en
acero todo el tiempo y el fabricante genera pocas utilidades de ganancia en
el cierre de las ventas. Estos fueron los motivos para diseñar un
semirremolques volquetes tridem más livianos e igual de resistentes a las
fabricaciones anteriores.
Esta investigación busca optimizar la capacidad de carga útil respetando las
normas peruanas del D.S. Nº 058-2003-MTC (pesos y medidas), y conseguir
la satisfacción de nuestros clientes dedicados al transporte y mejorar la
venta de estas unidades dentro de la empresa RMB SATECI.
6
1.4.1 Importancia del tema de investigación
Esta investigación beneficia a los clientes de RMB SATECI y a la
misma empresa, a su vez busca el desarrollo sostenible.
Para los clientes esta investigación permitirá mejorar sus ingresos
económicos, mejorando la carga útil, disminuyendo el consumo de
combustible, reducirá el desgaste de las autopartes de la estructura
del semirremolque y se disminuirá los viajes para el transporte de la
carga.
Para la empresa RMB SATECI esta investigación permite mejorar la
parte comercial en la venta de estas unidades, se podrá ofrecer un
producto estándar, liviano y a la vez igual de resistente a los diseños
anteriores, se fabricaran semirremolques con la cantidad de acero
necesaria de acuerdo a los cálculos de resistencia y se disminuirá el
consumo de consumibles para la fabricación de semirremolques.
1.4.2 Logros alcanzados
Para el cliente
 Mejora la capacidad de carga útil de los volquetes sin pasar la
carga máxima permitida de acuerdo al DS-N° 058-2003-MTC.
 Ahorro de combustible por la disminución de la cantidad de viajes.
 Disminuye el desgaste de las autopartes y accesorios.
 Reduce la cantidad de accidentes por volcadura.
Para RMB SATECI
 Disminuye el consumo innecesario de acero en la fabricación de
semirremolques y se diseña en base a cálculos de resistencia.
7
 Disminuye el consumo de consumibles (gas acetileno, oxígeno,
gas para proceso de soldadura MIG-MAG, electrodos, alambres
de proceso GMAW y otros).
 Se ofrece a los clientes un semirremolques liviano, estándar e
igual de resistente a los diseños antiguos.
 Se disminuye el tiempo de fabricación de cada semirremolque por
tener un producto estándar.
1.4.3 Beneficios
Para el cliente se logra optimizar la capacidad de carga útil
mejorando los ingresos económicos en el transporte, se consigue
disminuir la cantidad de viajes, se logra disminuir el desgaste de
accesorios y autoparte de los semirremolques volquetes.
Para la empresa RMB SATECI se logra un mayor grado de
aceptación en la venta de este tipo de semirremolques volquetes por
ser livianos y resistentes, se ofrece al cliente un producto estándar, se
cumple el tiempo de entrega de estas unidades y se busca tener una
menor contaminación al medio ambiente del CO2 por el proceso de
combustión de los tracto camiones en la reducción de viajes.
1.4.4 Limitaciones
 Este diseño solo abarca el cálculo de resistencia de materiales
para los semirremolques volquetes que transportan concentrados
de mineral.
 No se cuenta con datos exactos de las propiedades mecánicas de
los materiales a transportar ya que la carga es variable, el nivel de
8
humedad, el clima y otros factores hacen que sus propiedades
varíen.
 No se cuenta con instrumentos que controlen la temperatura de
calentamiento que se producen en las planchas de acero durante
el proceso de soldadura, corte de planchas, corte en oxicorte,
esmerilado, taladrado y otros procesos.
1.5 HIPÓTESIS
Calculando correctamente la estructuración de los semirremolques volquetes
tridem se podrá llegar a diseñar semirremolques livianos donde se
optimizaran la capacidad de carga útil dentro de la empresa RMB SATECI.
1.6 OPERACIONALIZACCIÓN DE VARIABLES
Con el fin de uniformizar el significado de la hipótesis, en la tabla 1.1 se
desarrolla la definición conceptual y operacional de las variables que se
están utilizando en la investigación.
Con la finalidad de completar la comprensión de la hipótesis y de sus
variables, en la tabla 1.2, se incluyen una sinopsis de las variables que
describe la variable, el indicador, el instrumento y la fuente de donde se
tomara la información.
9
Tabla I.1. Operacionalización de variables
Hipótesis:
Diseñando correctamente la estructuración de los semirremolques volquetes

tridem se podrá llegar a optimizar la capacidad de carga útil dentro de la empresa
RMB SATECI
𝑌 = 𝑓(𝑥)
𝑌 = Optimización la capacidad de carga útil.
𝑥 = Diseño estructural del semirremolque volquete tridem.
Definición conceptual Definición operacional

Variables
Es el incremento de la C.U.= P.B.V. - P.S.V.
capacidad de cargar sin
Variable
sobrepasar los límites C.U: carga útil.
dependiente:
máximos de carga según el P.B.V: Peso bruto vehicular
Optimización la
MTC. P.S.V: Peso seco vehicular.
capacidad de
carga útil
Es una carrocería abierta Aplicando cálculo estructural de
(tolva de volteo) para resistencia de materiales,
Variable
transporte de mercancía a empleando fórmulas para
independiente:
granel, materiales de determinar los factores de
Diseño
construcción, minerales o seguridad se podrán
estructural del
desechos, cuenta con un seleccionar el tipo de material y
semirremolque
sistema de volteo para la espesor de acero para
volquete tridem.
descarga. optimizar la capacidad la carga
útil del diseño.
Fuente: Elaboración propia
10
Tabla I.2. Sinopsis de las variables
Indicador Instrumento Fuente

Variables
Cantidad de viajes que se Control de salidas y Elaboración

realiza en el transporte. entradas del vehículo. propia.
Optimizar la Cantidad de toneladas de
capacidad de carga cargar útil que se puede
útil. transportar. Balanza electrónica. Elaboración
propia.
Cantidad de combustibles
consumido.
Reporte de combustible Elaboración
consumido. propia.
Desgaste de los
neumáticos.
Medidor de cocadas de Elaboración
llantas. propia.
Diseño de los perfiles Módulo de sección del Elaboración
geométricos habilitados en perfil habilitado. propia.
Diseño estructural el proceso de fabricación
del semirremolque Diseño y selección del tipo Propiedades mecánicas de Elaboración
volquete tridem. acero. los materiales. propia.
Selección del proceso de Propiedades mecánicas de Elaboración

soldadura. la soldadura. propia.
Elaboración de logística de Presupuesto del proyecto Elaboración
los materiales empleados en ejecución. propia.
en la fabricación.
11
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES
En la universidad austral de chile de la facultad de ciencias e ingeniería de la
escuela de mecánica, año 2006, habiendo realizado su investigación titulada
“DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE AGRÍCOLA, PARA EL TRANSPORTE
DE COSECHADORAS” para optar el título profesional de Ingeniero
Mecánico, Gonzalo Esteban Robledo Torres concluye que, con la
experiencia que obtuvo con el transporte de equipo pesado y proyectos
especiales logro conocer muy de cerca los riesgo que se tienen
cotidianamente en el transporte de maquinaria agrícola. La idea de diseñar
nació producto de los malos manejos que hoy en día se desarrollan, con el
personal que no respeta las mininas normas de seguridad en los caminos de
diferente naturaleza entre otras que conllevaron al estudio.
Producto de la serie de etapas del diseño, se puede concluir que se ha
encontrado una solución técnicamente factible, a una etapa de la cosecha
del trigo (el transporte), que posee muchas interrogantes, además de ser
12
interesante para un empresario por poseer una característica de ser
multifuncional, cualidad muy apreciada por quienes se encuentren en algún
minuto interesados en concretar el presente diseño, resaltando las medidas
de seguridad y las ventajas de ser una alternativa de transporte segura,
operacionalmente cómoda y que permitirá un ahorro en términos
económicos, recuperando la inversión en un corto plazo, para quién posea
este semirremolque.
En la escuela politécnica nacional (Ecuador) de la faculta de Ingeniería
Mecánica, año 2007, Habiendo realizado su investigación titulada “DISEÑO
DE UNA PLATAFORMA CAMA-ALTA ACOPLABLE A CABEZALES DE
TRANSPORTE PESADO PARA EL TRASLADO DE CONTENEDORES”
para optar el título profesional de Ingeniero Mecánico José Miguel Andrade
Vargas y Héctor Patricio Sánchez Acosta concluyen que, este proyecto se
ha elaborado siempre pensando que va a ser para una empresa pequeña
que no puede afrontar grandes inversiones iníciales por la limitaciones del
presupuesto. Esta plataforma tiene buena aceptación entre los transportistas
del puerto de Guayaquil donde se encuentra su principal mercado por lo que
se considera que es un semirremolque con buena posición dentro del
mercado de semirremolques para el traslado de contenedores, aunque
siempre se puede mejorar el diseño a la medida que el mercado lo requiere.
Con la información obtenida gracias a los datos proporcionados por las
autoridades portuarias del ecuador y la DIGMER, se puede detallar con
relación al flujo de mercaderías, que el 45.40% de la carga movilizada está
representada por “carga contenerizada”, este rubro es aproximadamente
194284 contenedores de 12 200mm por año. De este estudio estadístico se
13
concluye que el uso de semirremolque para el traslado de contenedores se
vuelve cada día más indispensable desde el punto de vista logístico.
2.2 BASES TEÓRICAS
Según Richard G. Budynas y J. Keith Nisbett (2008). Diseño en Ingeniería
Mecánica de SHIGLEY, Octava Edición define que diseñar es formular un
plan para satisfacer una necesidad específica o resolver un problema. Si el
plan resulta en la creación de algo físicamente real entonces el producto
debe ser funcional, seguro, confiable, competitivo, útil, que puede fabricarse
y comercializarse. El diseño es un proceso innovador y altamente iterativo.
También es un proceso de toma de decisiones. Algunas veces estas deben
tomarse con muy poca información, en otras con apenas la cantidad
adecuada y en ocasiones con un exceso de información parcialmente
contradictoria. Algunas veces las decisiones se toman de manera tentativa
por lo cual es conveniente el derecho de hacer ajustes a medida que se
obtengan más datos. Lo importante es que el diseñador debe sentirse
personalmente cómodo cuando ejerce la función de toma de decisiones y de
resolución de problemas.
Según James M. Gere (2005). TIMOSHENKO. Resistencia de Materiales,
Quinta Edición define al diseño de vigas para tensiones de flexión, que se
requieren la consideración de muchos factores entre ellos el tipo de
estructura (avión, automóvil, puente, edificio y otras), los materiales para
usarse, las cargas que se van soportar, condiciones ambientales que se
tendrán y los costos. Sin embargo, desde el punto de vista de la resistencia,
la tarea se deduce a seleccionar una forma y tamaño de viga tales que las
tensiones reales en esta no excedan las tensiones admisibles del material.
14
Según R.C. HIBBELER (1997). Mecánica de materiales, Tercera Edición
define que para diseñar una viga con base a la resistencia, se requiere que
el esfuerzo de flexión y el esfuerzo cortante reales en la viga no excedan los
valores permisibles correspondientes para el material, definidos por los
códigos estructurales o mecánicos.
2.3 MARCOTEÓRICO
2.3.1 Definición de diseño
Según SHIGLEY el diseño es una actividad intensa de comunicación
donde se usan tanto palabras como imágenes y se emplean las
formas escritas y orales. Los ingenieros deben de comunicarse en
forma eficaz y trabajar con gente de mucha disciplina. Estas son
habilidades importantes y el éxito de un ingeniero depende de ellas.
Las fuentes personales de creatividad de un diseñador, la habilidad
para comunicarse, la destreza para resolver problemas están
entrelazadas con el conocimiento de la tecnología y sus principios
fundamentales. Las herramientas de la ingeniería (como las
matemáticas, la estadística, la computación, las gráficas y el lenguaje)
se combinan para producir un plan, que cuando se lleva a cabo crea
un producto funcional, seguro, confiable, competitivo, útil, que se
pueda fabricar y comercializar, sin importar quien lo construya o lo
use.
2.3.2 Fases e interacciones del proceso de diseño
¿Qué es el proceso de diseño? ¿Cómo comienza? ¿El ingeniero
simplemente se sienta en una silla de su escritorio con una hoja en
blanco de papel y anota algunas ideas? ¿Qué factores influyen o
15
controlan las decisiones que deben de tomarse? Por último, ¿Cómo
termina el proceso de diseño?
El proceso completo, de principio a fin, que a menudo se bosqueja
como se muestra en la Figura. 2.1 comienza con la identificación de
una necesidad y la decisión de hacer algo al respecto. Después de
muchas iteraciones, termina con la presentación de los planes para
satisfacer la necesidad. De acuerdo con la naturaleza de la tarea de
diseño, algunas fases de este pueden repetirse durante la vida del
producto, desde la concepción hasta la terminación. Por lo general el
proceso del diseño comienza con la identificación de una necesidad.
Con frecuencia, por el reconocimiento y la expresión de esta
constituye un acto muy creativo porque la necesidad quizá sea una
vaga inconformidad, un sentimiento de inquietud o la detección de que
algo no está bien. A menudo la necesidad no es del todo evidente; el
reconocimiento se acciona por una circunstancia adversas particular o
un conjunto de circunstancia aleatorias. Que se originan casi de
manera simultánea.
La comunicación de los resultados a otros es el paso final y vital del
proceso de diseño. Sin duda, muchos grandes diseños, invenciones y
trabajos creativos se han perdido para la prosperidad y solo porque
sus creadores no fueron capaces o no estuvieron dispuestos a
explicar sus logros a otros. La presentación es un trabajo de venta.
16
Reconocimiento de la
necesidad
Definición del problema
Síntesis
Análisis y optimización
Evaluación
Presentación
Iteración
Figura.II.1 Fases del proceso de diseño

Fuente: Diseño en ingeniería de Shigley (Octava Edición).
El ingeniero, cuando presenta una nueva solución al personal
administrativo, gerencial o de su supervisión, está tratando de vender
o probarles que la solución que él propone es la mejor. A menos que
lo anterior se pueda hacer de manera exitosa, el tiempo y el esfuerzo
empleado en obtener la solución y gran parte se habrán dispersado.
Cuando los diseñadores venden una idea buena, también se venden
a sí mismos. Si suelen tener éxito en la venta de ideas, diseños y
soluciones nuevas a la gerencia, comienzan a recibir aumentos
17
salariales y promociones; derecho, así es como cualquiera tiene
existo en su profesión.
2.3.3 Consideraciones de diseño
Algunas veces la resistencia que requiere un elemento de un sistema
significa un factor importante para la determinar su geometría y
dimensiones. En esa situación se dice que la resistencia en una
consideración de diseño importante. Cuando se emplea la expresión
consideración de diseño se involucra de manera directa alguna
característica que influye en el diseño del elemento, o tal en todo el
sistema. A menudo se debe considerar muchas de esa característica
en una situación de diseño dada. Entre las más importantes se
pueden mencionar en la tabla 2.1 (no necesariamente en orden de
importancia).
Tabla II.1. Características de situaciones de diseño
1. Funcionalidad 2. Ruido
3. Resistencia /esfuerzo 4. Estilo
5. Distorsión / reflexión / rigidez 6. Forma
7. Desgaste 8. Tamaño
9. Corrosión 10. Control
11. Seguridad 12. Propiedades térmicas
13. Confiabilidad 14. Superficies
15. Manufacturabilidad 16. Lubricación
17. Utilidad 18. Comercialización
19. Costo 20. Mantenimientos
21. Fricción 22. Volumen
23. Peso 24. Responsabilidad legal
25. Vida 26. Capacidad de reciclado
Fuente: Diseño en ingeniería de Shigley (Octava Edición).
Algunas de estas propiedades se relacionan de manera directa con
las dimensiones, en material, el procedimiento y la unión de
18
elementos del sistema. Algunas características pueden estar
interrelacionas, lo que afecta la configuración del sistema total.
2.3.4 Herramientas y recursos de diseño.
En la actualidad, el ingeniero tiene una gran variedad de herramientas
y recursos disponibles que le ayudan a solucionar problemas de
diseño. Las microcomputadoras poca caras y los paquetes robustos
de software proporcionan herramientas de gran capacidad para
diseñar, analizar y simular componentes mecánicos. Además de estas
herramientas, el ingeniero siempre necesita información técnica, ya se
ha en forma de desempeño básico en ciencia/ingeniería o las
características de componentes especiales recién lanzados. En este
caso, los recursos pueden ir desde libros de ciencia/ingeniería hasta
folletos o catálogos de los fabricantes. También la computadora
puede jugar un papel importante en la recolección de información.
Herramientas computacionales
El software para el diseño asistido por computadora (CAD) permite el
desarrollo de diseños tridimensionales (3D) a partir de los cuales
pueden producirse vistas ortográficas convencionales en dos
dimensiones con dimensionamiento automático. Las trayectorias de
las herramientas pueden generarse a partir de los modelos 3D, y en
algunos casos, las partes pueden crearse directamente desde una
base de datos 3D mediante el uso de un método para la creación
rápida de prototipos y manufactura (estereolitografia): ¡manufactura
sin papeles! Otra ventaja de este tipo de base de datos es que
permite cálculos rápidos y exactos de ciertas propiedades como la
19
masa, la localización del centro de gravedad los momentos de inercia
de masa. Del mismo modo, pueden obtenerse otras propiedades
como aéreas y distancia entre puntos. Existe una gran cantidad de
software de CAD disponible como Aries, AutoCAD, CadKey,
Unigraphies, Solid Works y ProEngineer, solo por mencionar algunos.
El termino ingeniería asistido por computadora (CAE) se aplica
generalmente a todas las aplicaciones de ingeniería relacionadas con
la computadora. Con esta definición, el CAD puede considerase como
sub conjunto de CAE. Algunas paquetes de computadora realizan
análisis de ingeniería especifico y/o y tareas de simulación que
ayudan al diseñador pero no se considera una herramienta para la
creación del diseño como lo es el CAD. Este software pertenece a dos
categorías: basado en ingeniería y no específico para ingeniería.
Algunos ejemplos de programas basados en ingeniería para
aplicaciones en ingeniería mecánica software que también podrían
entregarse dentro de un sistema CAD- son los programas para el
análisis del elemento finito (AEF), para los análisis de esfuerzo y
deflexión, la vibración y la transferencia de calor.
Entre los ejemplos de aplicaciones asistidas por computadora no
específicas para ingeniería pueden mencionarse los programas para
el procesamiento de palabras, las hojas de cálculo (por ejemplo,
Excel, Lotus y Quattro-Pro), y solucionadores matemáticos (por
ejemplo, Maple, Mathcad, MATLAB, Mathematica y TKsolver).
Adquisición de información técnica
20
En la actualidad vivimos en la que ha sido llamada la era de la
información, donde esta se genera a un ritmo sorprendente. Es difícil,
pero extremadamente importante, mantener al corrientes de los
desarrollos recientes y actuales de cualquier campo de estudio y
ocupación. Algunas las fuentes de información son:
 Bibliotecas (públicas, universitarias y privadas). Diccionarios y
enciclopedias de ingeniería, libros de texto, monografías,
manuales, servicio de índices y extractos, revistas, traducciones,
informes técnicos, patentes, fuentes y fuentes de negocios.
 Fuentes gubernamentales. departamentos de defensa, comercio,
ingeniería y transporte; NASA; oficina editorial del gobierno; oficina
de patentes y marcas registradas; servicios de información técnica
nacional; instituto nacional para normas y tecnologías.
 Sociedades profesionales. Sociedad norteamericana de ingenieros
mecánicos, sociedad de ingenieros en manufactura, sociedad de
ingenieros automotrices, sociedad norteamericana de pruebas y
materiales, y la sociedad norteamericana de soldadura.
 Internet. La puerta de entrada a la red de computadoras.
2.3.5 Responsabilidades profesionales del ingeniero de diseño
En general, el ingeniero de diseño debe satisfacer las necesidades de
usuarios (la administración, clientes, consumidores, etc.) y se espera
que lo haga de una manera competente, responsable, ética y
profesional. El éxito en ingeniería (logros, promociones, ascensos,
etc.) puede deberse en gran parte a la competencia, pero si usted no
21
logra comunicar sus ideas en forma clara y concisa, su calidad técnica
suele verse comprometida. Cuando trabaje en un problema de diseño,
es importante que desarrolle un enfoque sistémico. Los siguientes
pasos deben recibir una atención especial, lo cual ayudara a organizar
su técnica de procesamiento de la solución:
 Entiende el problema. La definición del problema es el paso más
significativo en el proceso de diseño en ingeniería. lea,
comprenda y afine cuidadosamente el enunciado del problema.
 Identifica la información conocida. A partir del enunciado
perfeccionado del problema, escriba en forma concisa qué
información es conocida y relevante.
 Identifique la información desconocida y formule la estrategia de
solución. Establezca aquello que debe determinar, y en qué
orden, con el propósito de llegar a una solución del problema.
Bosqueje el componente o sistema bajo investigación es decir
identifique los parámetros conocidos y desconocidos. Construya
un diagrama de flujo de los pasos necesarios para llegar a la
solución final. Los pasos pueden requerir el uso de diagramas de
cuerpo libre; propiedades de materiales de las tablas; ecuaciones
de los principios básicos, libros de texto o manuales que
relacionan los parámetros conocidos y desconocidos; graficas
trazadas en forma experimental o numérica.
 Analice el problema. Usando su estrategia de solución junto con
sus decisiones y supuestos, ejecute el análisis del problema.
22
Haga referencia a las fuentes de todas las ecuaciones, tablas,
graficas, resultados del software, etc. Verifique la credibilidad de
sus resultados. Compruebe el orden de magnitud, la
dimensionalidad, las tendencias, señales, etc.
 Evalúe su solución. Evalúe cada paso de la solución, es decir,
observe en los cambios de estrategia, decisiones, supuestos y
ejecución podrían modificar los resultados, de manera positiva o
negativa. Si es posible incorpore los cambios positivos en su
solución final.
 Presente su solución. Aquí es donde sus habilidades de
comunicación son importantes. En este punto usted se está
vendiendo así mismo y sus capacidades técnicas. Si no puede
explicar hábilmente lo que ha hecho, una parte o todo su trabajo
suele no entenderse e incluso no aceptarse. Conozca su
audiencia.
2.3.6 Normas y códigos
Una norma es un conjunto de especificaciones para partes, materiales
o procesos establecidos, a fin logras uniformidad, eficiencia y cantidad
especificadas. Uno de los propósitos importantes de la norma es
poner un límite al número de artículos en las especificaciones para
proporcionar un inventario razonable de herramientas, tamaños,
formas y variedades.
El código es un conjunto de especificaciones para analizar, diseñar,
manufacturar y construir algo. El propósito de un código consiste en
lograr un grado específico de seguridad, eficiencia y desempeño o
23
calidad. Es importante observar que los códigos de seguridad no
implican seguridad absoluta. De hecho, la seguridad absoluta es
imposible obtener. Algunas veces realmente acontece un suceso
inesperado. Diseñar un edificio para que resista un viento de 120m/h
no significa que el diseñador piense que un viento de 140m/h es
imposible; solo significa que piensa que es muy improbable.
Todas las organizaciones y sociedades que se presentan enseguida
han establecido especificaciones para normas y códigos de diseño o
seguridad. El nombre de las organizaciones proporciona una guía de
la naturaleza de la norma o código. Algunos de las normas y códigos,
así como las direcciones, se pueden obtener en la mayor parte de las
bibliotecas técnicas. Las organizaciones de interés para los ingenieros
mecánicos son:
 American Iron and Steel Institute (AISI)
 American National Standards Institute (ANSI)
 ASM Internatinal
 American Society of Mechanical Engineers (ASME)
 American Society of testing and Materials (ASTM)
 American Welding Society (AWS)
 International Standards Organization (ISO)
 Society of Automotive Engineers (SAE)
 American institute of Steel Construccion (AISC)
24
2.3.7 Economía
La consideración de costo tiene una función tan importante en el
proceso de la decisión de diseño que fácilmente podría emplearse el
mismo tiempo para estudiar el factor del costo que para realizar el
estudio de todo el tema de diseño.
Primero, observe a menudo, los materiales y la mano de obra
incrementan su costo de un año a otro. Pero es de esperar que los
costos de procesamiento de materiales presenten una tendencia a la
baja debido al empleo de máquinas herramientas automatizadas y
robots industriales. El costo de fabricar el mismo producto varía de
ciudad en ciudad y de una planta a otra. Debido a las diferencias entre
los gastos, mano de obra, impuestos, fletes y a las ligeras variaciones
en la manufactura.
Tamaño estándar
La utilización de tamaños estándar o corrientes es el principio
fundamental de la reducción del costo. Un ingeniero que
especifica una barra AISI 1020 de acero laminado en caliente
de sección cuadrada de 53mm de lado, denominada cuadrada
laminada en caliente, suma un costo agregado al producto, ya
que una barra estándar cuadrada de 50 o 60mm, que tiene un
tamaño preferible, funcionaria igualmente bien . La medida de
53mm se puede obtener por medio de pedido especial, o
mediante el laminado o maquinado de una barra cuadrada de
60mm, pero estos enfoques agregan costos al producto. Para
asegurar que se especifiquen tamaños estándar o
25
recomendables, el diseñador tiene acceso a las listas de
existencias de los materiales que se emplean.
Aun es necesario un consejo adicional respecto de la
selección de los tamaños recomendables. Aunque la mayor
parte de los tamaños suele incluirse en los catálogos, no se
dispone de todos con facilidad. Algunos tamaños se emplean
rara vez, por lo que no se almacenan. Un pedido urgente
puede significar más gastos y retrasos. También debe tener
acceso a una lista donde se recomienda los tamaños
recomendables en pulgada y milímetros.
Tolerancias amplias
Entre los efectos de las especificaciones de diseño sobre los
costos, tal vez los de las tolerancias sean los más
significativos. Las tolerancias de diseño influyen de muchas
maneras en la factibilidad de fabricación del producto final; las
tolerancias estrictas quizá necesiten pasos adicionales en el
procedimientos o incluso provocan que la producción de una
parte sea económicamente en práctica. La tolerancia cubre la
variación dimensional y el intervalo de rugosidad superficial,
así como la variación de propiedades mecánicas que general
el tratamiento térmico y otras operaciones de procesamiento.
Puntos de equilibrio
Algunas veces sucede que, cuando se compara el costo de
dos o más enfoques de diseño, la elección de ellos depende
de un conjunto de condiciones como la cantidad de
26
producción, la velocidad en las líneas de ensamble o alguna
otra condición. Así, se llega a un punto que corresponde a
costos iguales, el cual se llama punto de equilibrio.
Estimaciones de los costos
Hay muchas formas de obtener las cifras relativas de los
costos, de manera que dos o más diseños se comparan
aproximadamente. En algunos casos se requiere de cierto
criterio. Por ejemplo, se puede comparar el valor relativo de
dos automóviles mediante su costo monetario por unidad de
peso. Otra manera de comparar el costo de un diseño con
otro es simplemente mediante el conteo de número de partes.
El diseño que tenga el menor número de partes tal vez cueste
menos. Se utilizan muchos estimadores de costos, según sea
la aplicación, como área, volumen, potencia, par de torsión,
capacidad y diversas relaciones de desempeño.
2.3.8 Seguridad y responsabilidad legal del producto
En estados unidos prevalece el concepto de la responsabilidad legal
estricta, el cual dispone que el fabricante de un artículo sea
legalmente responsable por cualquier daño o perjuicio que provoque
debido a un defecto. Y no importa si el fabricante sabía acerca del
defecto o incluso si no sabía. Por ejemplo, suponga que un artículo se
fabricó, digamos, hace 10 años y que en ese tiempo el artículo no se
hubiera considerado defectuoso con base en el conocimiento
tecnológico disponible en ese entonces. Diez años después, de
acuerdo con el concepto de responsabilidad legal estricta, el
27
fabricante aún conserva su responsabilidad. Así, bajo este concepto,
el demandante solo necesita demostrar que el articulo estaba
defectuoso y que el defecto causo algún daño o perjuicio. No se
necesita probar la negligencia del fabricante. Las mejores formas de
prevenir la responsabilidad legal son la buena ingeniería del análisis y
el diseño, el control de calidad y los procedimientos exhaustivos de
pruebas. Con frecuencia, los gerentes de publicidad incluyen
promesas atractivas en las garantías y en la documentación de venta
de un producto. Tales enunciados deben ser analizados
cuidadosamente por el personal del departamento de ingeniería para
eliminar promesas excesivas e insertar advertencias adecuadas e
instrucciones para el uso
2.3.9 Esfuerzo y resistencia
La supervivencia de muchos productos depende de la forma en que el
diseñador ajusta el esfuerzo inducido por la carga para que sea menor
que la resistencia en un punto de interés. En resumen, debe permitir
que la resistencia exceda al esfuerzo por un margen suficiente, de
manera que a pesar de las incertidumbres, la falla no sea frecuente.
Al enfocar la comparación esfuerzo-resistencia es un punto crítico
(controlada), a menudo se busca “resistencia en la geometría y
condición de uso”. Las resistencias son magnitudes de esfuerzos en
los cuales ocurre algo de interés, como el límite de proporcionalidad,
la fluencia desplazada 0.2 por ciento, o la fractura. En muchos casos,
estos sucesos representan el nivel de esfuerzo en el que ocurre la
perdida de la función.
28
La resistencia en una propiedad del material o de un elemento
mecánico. La resistencia de un elemento depende de la elección, el
tratamiento y el procesamiento del material. Resistencia es un término
que se refiere a la capacidad de una estructura para resistir las
cargas, considere, por ejemplo, un embarque de resortes. Puede
asociarse una resistencia con un resorte específico. Cuando este
resorte se incorpora a una máquina, se aplican fuerzas externas que
provocan cargas inducidas en el resorte, las magnitudes de las cuales
depende de su geometría y son independientes del material y su
procesamiento. Si el resorte se retira de la maquina sin daño alguno,
el esfuerzo debido a las fuerzas externas disminuirá a cero, su valor
antes del ensamble, pero la resistencia permanece como una de las
propiedades del resorte. Recuerde entonces, que la resistencia es
una propiedad inherente de una parte, una propiedad construida en la
parte debido al empleo de un material y de un proceso particular. El
esfuerzo es una propiedad de estado en un punto específico dentro
de un cuerpo, la cual es una función de la carga, la geometría, la
temperatura y el proceso de manufactura.
Resistencia estática
Es el resultado de una gran cantidad de pruebas de
resistencia de materiales elegidos, estos resultados de las
pruebas deben conducirse exactamente bajo las mismas
condiciones de carga a que se someterá la parte en servicio.
Esto significa que si la parte se va a someter a carga
29
flexionante, se debe de ensayar con una carga flexionante.
Esos ensayos proporcionaran información muy útil y precisa.
Resistencia a la fatiga
Para establecer la resistencia a la fatiga de un material, se
necesita un número muy grande de ensayos debido a la
naturaleza estadística de la fatiga. Las muestras se someten a
fuerzas repetidas o variables de magnitudes específicas,
mientras se cuentan los ciclos o inversiones del esfuerzo
hasta su destrucción
Resistencia dinámica
El objeto de la resistencia dinámica es el análisis de
estructuras bajo cargas dinámicas, es decir cargas que varían
en el tiempo. Aunque la mayoría de las estructuras pueden
diseñarse considerando sólo cargas estáticas, hay
importantes excepciones que requieren del proyectista la
posibilidad de distinguir entre cargas estáticas y dinámicas.
Cuando un sistema está sometido a una carga de excitación
armónica forzada, su respuesta de vibración tiene lugar a la
misma frecuencia de excitación, estas excitaciones pueden
ser indeseables para equipos cuya operación pueden ser
perturbadas. La resonancia debe ser evitada en la mayoría de
los casos para evitar que se desarrollen grandes amplitudes.
MOVIMIENTO DEL SOPORTE en muchos casos el sistema
dinámico es excitado por el movimiento del punto de soporte,
como se muestra en la Figura 2.2. Sea y el desplazamiento
30
armónico del punto de soporte y midamos el desplazamiento x
de la masa m con respecto a una referencia inercial.
Figura II.2 Sistema excitado por el movimiento del punto

de apoyo
Fuente: Teoría de vibraciones William T. Thomson
Rigidez
Es la fuerza requerida para producir un alargamiento unitario.
También se refiere a la capacidad de una estructura para
resistir cambios de forma (por ejemplo, para resistir
alargamiento, flexión o torsión)
2.3.10 Incertidumbre
En el diseño de máquinas abundan las incertidumbres. Entre los
ejemplos de incertidumbres concernientes al esfuerzo y resistencia
están:
 La validez de los modelos matemáticos que se utilizan para
representar la realidad.
 El efecto de procesamiento local o cercano en las propiedades.
 El efecto de ensambles cercanos, como soldaduras y ajustes por
contracción, en las condiciones de esfuerzo.
31
 El efecto del tratamiento termo mecánico en las propiedades.
 Los ingenieros deben de adecuarse a la incertidumbre, pues está
siempre acompaña al cambio. Entre los aspectos que conciernen
a los diseñadores se pueden mencionar las propiedades de los
materiales, la variabilidad de carga, la fidelidad de la fabricación y
la validez de los modelos matemáticos.
 La intensidad de las concentraciones de esfuerzo.
 La influencia del tiempo sobre la resistencia y la geometría.
 El efecto de la corrosión.
 La incertidumbre respecto de la longitud de cualquier lista de
incertidumbres.
2.3.11 Factor de seguridad
Un ingeniero a cargo del diseño de un miembro estructural debe
restringir el esfuerzo en el material a un nivel que sea seguro.
Además, una estructura o una maquina corrientemente en uso puede
en ocasiones tener que ser analizada para ver qué carga adicional
pueden soportar sus miembros. Así que nuevamente es necesario
efectuar los cálculos usando un esfuerzo permisible. Los factores de
seguridad a veces están prescritos en códigos pero en la mayoría de
las veces son fruto de la experiencia. El factor de seguridad es la
relación entre los esfuerzos normales permisibles y el esfuerzo normal
de diseño. Una manera de especificar la carga permisible para el
diseño es usar un número llamado factor de seguridad. El factor de
seguridad "n". Es la razón de la carga de falla, dividida entre la carga
32
permisible. La carga de falla se determina por medio de ensayos
experimentales del material y el factor de seguridad se selecciona con
base en la experiencia, de manera que las incertidumbres
mencionadas antes sean tomadas en cuenta cuando el miembro se
use en condiciones similares de carga y geometría. Expresado
matemáticamente.
𝐑𝐞𝐬𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐢𝐚 𝐝𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐝𝐢𝐝𝐚 𝐝𝐞 𝐟𝐮𝐧𝐜𝐢𝐨𝐧

𝒏= (2.1)
𝐄𝐬𝐟𝐮𝐞𝐫𝐳𝐨 𝐦𝐚𝐱𝐢𝐦𝐨 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐢𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞
Los términos esfuerzo y resistencia de la ecuación deben ser del
mismo tipo y tener las mismas unidades. También, el esfuerzo y la
resistencia deben aplicarse a la misma ubicación crítica en la parte.
Coeficiente admisible de seguridad según Moszynski
Esta forma de valoración del coeficiente admisible de
seguridad ha sido recomendada por el profesor polaco W.
Moszynski VII hace ya algún tiempo, y empleado con muy
buenos resultados en el diseño de árboles de la sección de
Elementos de Máquinas de la Facultad de Ingeniería
Mecánica del ISPJAE. Según Moszynski puede ser
orientado el coeficiente admisible de seguridad n como el
producto de una serie de coeficientes parciales, donde cada
uno considera una influencia determinada y sus valores son
recomendados en la Tabla 2.2., n se encuentra entre límites
de 1.2 y 1.8.
n = n1 x n2 x n3 x n4 x n5 (2.2)
Dónde:
33
n1 ,n2 ,n3 ,n4: Son coeficientes según moszynski
Coeficiente admisible de seguridad según pugsley
Este método ha sido propuesto por A. G. Pugsley luego de
un sistemático estudio de las incertidumbres más frecuentes
declaradas por los diseñadores de estructuras metálicas y
permite evaluar el coeficiente admisible de seguridad como
el productor de dos factores que involucran aquellos
aspectos determinantes en su valoración.
Tabla II.2. Valores de coeficientes parciales empleados en la

evaluación de 𝒏
Fuente: http://www.mailxmail.com/curso-calculo-componentes-transmisiones-
mecanicas/coeficiente-seguridad-admisible-2
34
n = nx x ny (2.3)
Dónde:
nx = Factor de seguridad que involucra aspectos de control y
calidad
ny =Factor de seguridad que involucra aspectos de seguridad
y economía.
En las Tablas 2.3 y 2.4 se proporcionan los valores de nx y
ny para varias condiciones de control, calidad, seguridad y
economía y se estima para cada condición en particular una
valoración de Muy Buena (MB), Buena (B), Regular (R) o
Mala (M), o se evalúa como Muy Seria (MS), Seria (S) o No
Seria (NS).
Tabla II.3.Valores de F.S que involucra aspectos de
seguridad y economía 𝐧𝐲 .
Fuente: http://www.mailxmail.com/curso-calculo-
componentes-transmisiones-mecanicas/coeficiente-
seguridad-admisible-2
35
Tabla II.4. Factor de seguridad que involucra aspectos de control y
calidad 𝐧𝐱
Fuente: http://www.mailxmail.com/curso-calculo-componentes-
transmisiones-mecanicas/coeficiente-seguridad-admisible-2
Es importante reconocer que los métodos de Moszynski y
Pugsley son solamente orientaciones y no son
especialmente conservadores; en los diseños mecánicos la
mayoría de los coeficientes de seguridad admisibles son
mayores que los resultados de los procedimientos antes
expuestos, en general muchos parámetros, como la
resistencia del material y las cargas aplicadas, puede que no
sean bien conocidos y la confianza en el análisis de
ingeniería puede ser muy variable. Por consiguiente
mayormente se prefieren coeficientes de seguridad
superiores a los derivados de los métodos de Moszynski y
36
Pugsley y en cumplimientos con normas de seguridad
industrial y gubernamentales.
2.3.12 Confiabilidad
En estos días de mayor número de demandas por responsabilidad
legal y la necesidad de cumplir con los reglamentos establecidos por
las agencias gubernamentales como la EPA (Environmental
Protection Agency) y la OSHA (Occupational Safety and
Healthadministration), es muy importante que el diseñador y el
fabricante conozcan su responsabilidad legal con respecto al
producto. El método de confiabilidad de diseño es donde se conoce o
se determina la distribución de los esfuerzos y de las resistencias;
después se relación los dos con objeto de lograr un índice de éxito
aceptable. La medida estadística de la probabilidad para que un
elemento mecánico no falle en el servicio se llama confiabilidad de
ese elemento. La confiabilidad R puede expresarse mediante un
número que tiene un intervalo de 0 ≤ R ≤ 1. Una confiablidad R = 0.9
significa que hay una probabilidad del 90 por ciento que la parte
realicé una función adecuada sin falla.
Es importante notar que los buenos datos estadísticos y las buenas
estimaciones son esenciales para realizar un análisis de confiabilidad
aceptable. Lo anterior requiere una buena rutina de prueba y
validación de los datos.
En muchos casos, esto no es práctico y debe adoptarse un enfoque
determinístico en el diseño.
37
2.3.13 Teoría de falla y esfuerzo equivalente
Hemos visto que las propiedades de resistencia como σb y σf se
determinan a partir de ensayos de tracción según DNI 50145 y por
consiguiente están referidas a estados de esfuerzo uniaxial. Se trata
de analizar un punto cualquiera del elemento para proveer si falla o
no. La comparación en este caso es directa y se puede afirmar,
independientemente del mecanismo real que causa la falla en el
material, que mientras σ, sea menor que σlim no se producirá la falla
del elemento. Como conclusión se puede afirmar que un elemento
sometido sólo a tracción no falla si se cumple que el esfuerzo
originado por la solicitación axial no iguala al esfuerzo límite del
material (el cual se determina a través de un ensayo de tracción). Es
decir, se debe cumplir que σf ≤ σlim . , ahora bien el mismo
razonamiento nos llevaría a afirmar que un elemento sometido sólo a
torsión no fallaría si el esfuerzo de corte producido en el punto más
solicitado de la sección no iguala al esfuerzo de corte límite del
material el cual se determina en un ensayo de torsión para una
probeta del mismo material del elemento. Es decir, τt ≤ τlime.
Elemento sometido a torsión. El elemento diferencial representa a un
punto cualquiera de la superficie del elemento, el cual está sometido
al máximo esfuerzo del corte que aparece en el elemento.
Sin embargo en la mayoría de los casos prácticos de la técnica se
presenta más bien solicitaciones combinadas que originan estados
de esfuerzos complejos en los que se tiene, en general, esfuerzos
normales debido a carga axial, esfuerzos debido a flexión, esfuerzo de
38
corte debidos a torsión y esfuerzos de corte longitudinal. Ahora bien,
la pregunta es: cómo podríamos proveer sin un tal elemento falla o
no? En otras palabras: cómo podríamos relacionar un estado general
de esfuerzos con los resultados de un ensayo de tracción para
predecir la falla o no del elemento?
Como cualquier hipótesis en la ciencia de la mecánica de los
materiales, ninguna de las hipótesis de la falla es de aplicación
universal y más bien encuentran sus propios campos de aplicación
en función del tipo de material. Algunas darán mejores resultados, es
decir, resultados más cercanos a la realidad, cuando sean aplicadas a
materiales dúctiles y otras serán más convenientes de usar para
proveer la falla de materiales frágiles. No es objetivo de esta
investigación mostrar todas las hipótesis de falla existentes, sino más
bien las que utilizaremos en los cálculos.
.Para materiales dúctiles:
 Teoría del máximo esfuerzo cortante (Tresca)
 Teoría de la máxima energía de distorsión (Von mises)
Para materiales frágiles:
 Teoría del máximo esfuerzo normal (Rankine)
 Teoría Mohr
39
Teoría del máximo esfuerzo cortante (TRESCA, GUEST Y
MOHR)
Esta teoría fue aparentemente propuesta por C.A. coulomb
en 1773. Sin embargo fue H. Tresca quien la menciono
formalmente en 1868 de la siguiente manera.
´´Un material falla cuando el esfuerzo cortante máximo
resistente iguala el valor del esfuerzo cortante de una
probeta sometida a tracción en el momento de la fluencia´´.
Este criterio se basa en la observación de que la fluencia en
los materiales dúctiles es causada por el deslizamiento a lo
largo de superficies oblicuas y se debe primordialmente a
esfuerzo cortante.
Aplicando para un caso plano de esfuerzos en que actúan σx
y τxy en esta condición el esfuerzo σ3 = 0 el esfuerzo
equivalente resulta.
𝜎𝑒𝑞 = √𝜎𝑥 2 + 4𝜏𝑥𝑦 2 (2.4)
Donde
𝜎𝑥 = Esfuerzo de normales
𝜏𝑥𝑦 = Esfuerzo cortantes
Teoría de la máxima energía de distorsión (VON MISES,
HENCKY Y HUBER)
Esta teoría se basa en conceptos de energía de
deformación. La energía elástica total de deformación se
puede dividir en dos partes: una relación con los cambios
40
volumétricos del material, y otra que causa distorsiones por
corte. A partir de ello se hace el siguiente enunciado, que
constituye el criterio de falla de von Mises: “La falla se
produce si el valor de la energía de distorsión por unidad de
volumen del material es igual a la energía de distorsión por
unidad de volumen requerida para causar fluencia en una
probeta de prueba a tracción del mismo material”.
Aplicando para un caso plano de esfuerzos en que actúan σx
y τxy en esta condición el esfuerzo σ3 = 0 y el esfuerzo
equivalente resulta.
σeq = √σx 2 + 3τxy 2 (2.5)
Donde
𝜎𝑥 = Esfuerzo de normales
𝜏𝑥𝑦 = Esfuerzo cortantes
2.3.14 Reglamento nacional de vehículos (DS 058-2003-MTC)
La Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre
señala que los reglamentos nacionales necesarios para su
implementación serán aprobados por Decreto Supremo refrendado
por el Ministro de Transportes y Comunicaciones y rigen en todo el
territorio nacional de la República peruana. El reglamento nacional de
vehículos fue aprobado mediante decreto supremo N°034-2001-MTC,
el mismo que luego de ser evaluado se determinó la necesidad de
derogarlo a fin de establecer medidas que permitan la adecuada
41
implementación de las políticas del transporte planteadas en la ley Nº
271818, ley general de transporte y tránsito terrestre.
2.3.15 Pesos y medidas vehiculares
Dentro del decreto supremo 058-2003-MTC, en el Título V, mencionan
sobre pesos y medidas vehiculares, dentro de los cuales tenemos 2
capítulos, el capítulo uno habla sobre las generalidades de los pesas
y medidas y el capítulo 2 habla sobre los régimen de infracciones y
sanciones de pesos y medidas, ambos capítulos nos mencionan
sobre los parámetros del diseño del semirremolque. A continuación
mencionare los artículos más resaltantes e importantes de la norma.
 Artículo 33°.- Alcances
Los pesos y medidas de los vehículos que ingresan, se registran,
transitan y operan en el SNTT (sistema nacional de transporte
terrestre), deben sujetarse a lo dispuesto en el presente Título.
 Artículo 37°.- Pesos máximos permitidos
El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 toneladas, de
acuerdo a lo establecido en el Anexo IV del presente reglamento.
El peso máximo permitido por eje simple o conjunto de ejes, se
establece en el Anexo IV. Los vehículos cuyos límites de peso
bruto vehicular y/o pesos por eje señalados por el fabricante sean
menores a los establecidos en el presente Reglamento, no deben
exceder dichos límites.
42
Figura II.3. Anexo IV pesos y medidas D.S. N° 058-2003-MTC
Fuente DS-058-2003-MTC
Para esta investigación la configuración vehicular que se analizara
es T3S3.
Figura II.4. Figura de pesos y medidas T3S3

Fuente DS-058-2003-MTC
Bonificaciones del MTC
En los vehículos con suspensión neumática y/o neumáticos
extra anchos se permitirá una bonificación adicional respecto
de los pesos máximos por eje establecidos en el presente
reglamento. Las características técnicas de los neumáticos,
la suspensión y los ejes serán proporcionados por el
fabricante de los mismos y los requerimientos específicos
para los permisos correspondientes serán regulados de
acuerdo al procedimiento que para dicho efecto establezca
el Ministerio.
43
2.4 MARCO CONCEPTUAL
2.4.1 Definiciones conceptuales
El diseño
Se define como el proceso previo de configuración mental,
"pre-figuración", en la búsqueda de una solución en cualquier
campo. Utilizado habitualmente en el contexto de la industria,
ingeniería, arquitectura, comunicación y otras disciplinas
creativas.
El verbo "diseñar" se refiere al proceso de creación y
desarrollo para producir un nuevo objeto o medio de
comunicación (objeto, proceso, servicio, conocimiento o
entorno) para uso humano. El sustantivo "diseño" se refiere al
plan final o proposición determinada fruto del proceso de
diseñar: dibujo, proyecto, plano o descripción técnica,
maqueta al resultado de poner ese plan final en práctica (la
imagen, el objeto a fabricar o construir).
Por ejemplo al diseñar una viga para resistir tensiones de
flexión, por lo general comenzamos calculando el módulo de
sección requerido; si la viga tiene una sección transversal
doblemente simétrica y las tensiones admisibles son las
mismas en tracción y en comprensión, podemos calcular el
modulo requerido dividiendo el momento flector máximo entre
la tensión admisible en flexión del material.

Mmax
Sd = σf
(2.6)
44
Donde
Mmax = Momento máximo
σf = Esfuerzo de fluencia del material
Las deflexiones de vigas es un cálculo importante del análisis
y diseño estructural; la determinación de deflexiones es un
ingrediente esencial en el análisis de las estructuras
estáticamente indeterminadas. Las deflexiones son también
importantes en los análisis dinámicos como cuando se
investigan las vibraciones de aeronaves. A veces se calculan
las deflexiones para comprobar que estén dentro de límites
tolerables; por ejemplo, las especificaciones para el diseño de
edificios. La deflexión es el desplazamiento en la dirección de
cualquier punto sobre el eje de la viga.
El factor de seguridad es un cálculo numérico que evita un
fallo estructural, las cargas que una estructura es capaz de
soportar deben ser mayores que las cargas a la que estará
sometida en servicio. La capacidad de una estructura para
resistir se llama resistencia; entonces, el criterio anterior
puede formularse como sigue: la resistencia verdadera de una
estructura debe exceder la resistencia requerida. El cociente
entre la resistencia verdadera y la resistencia requerida se
llama factor de seguridad (n).
Resistencia verdadera
n= (2.7)
Resistencia requerida
45
Por supuesto que el factor de seguridad debe ser mayor que
1.0 para que no ocurra fallo. Según las circunstancias, se
usan factores de seguridad con valores desde ligeramente
superiores de 1.0 hasta 10
Los volquetes
Son unidades de transporte de material y pueden tener la
forma de un paralelepípedo rectangular o de un semicilindro.
Se construyen de planchas de acero soldadas mediante
electrodo o alambre sólido. Una característica importante del
volquete es la rigidez; para conseguirla se colocan refuerzos
longitudinales, transversales o circunferenciales, normalmente
en forma de “U”, o buscar una geometría lo bastante
resistente. Por lo general llevan una compuerta posterior la
cual se articula sobre dos soportes. La caja del volquete es
soportada por dos vigas ubicadas simétricamente en la parte
inferior de la misma; estas vigas cobran importancia durante
el volteo, ya que en estas circunstancias absorben parte
importante de la carga de tracción originada por la flexión
longitudinal de la caja. También cumple la función de guía
durante el volteo y retorno de la caja; además estas vigas
descansan sobre un bastidor auxiliar estructural (Hoist) fijado
al chasis mediante pernos. pueden estar montados sobre:
Volquetes sobre camión.
Semirremolques Volquetes.
46
Peso máximo
El peso permitido es de 48 toneladas, de acuerdo al Anexo IV
del DS-048-2003-MTC.
Bonificaciones los vehículos
Los vehículos con suspensión neumática y/o neumáticos extra
anchos se permitirán una bonificación adicional respecto de
los pesos máximos por eje establecidos en el presente
reglamento.
2.4.2 Definiciones operacionales
 El diseño estructural del semirremolque volquete tridem requiere de
una adecuada estructuración, de buena resistencia para optimizar
la capacidad de carga útil del semirremolque volquete, una vez
determinado el proceso de cálculo y selección de materiales se
procederá a desarrollar los planos de fabricación.
 La optimización de la capacidad de carga útil se medirá en (Kg) de
carga incrementada sin sobrepasar las capacidades máximas de
carga de acuerdo a las normas del decreto supremo. 058-2003-
MTC.
47
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
3.1 INTRODUCCIÓN
La metodología de investigación es tecnológica, aplicada y pre experimental,
el diseño del semirremolque volquete tridem, busca optimizar la capacidad
de carga útil, reduciendo el peso seco de la estructura, para ello se analiza
las partes principales del semirremolque: las vigas principales, el cascos de
carga, la compuerta y algunas autopartes principales, la reducción del peso
se obtendrá desarrollando nuevos perfiles geométricos, conservando y
mejorando el módulo de sección equivalente original de las piezas, se
emplearan aceros de alta resistencia para la reducción de pesos, y
finalmente se determinaran los esfuerzos máximos a los que son sometidos
estos semirremolques para poder seleccionar el correcto tipo de material y
espesor, los cálculos serán realizados analíticamente y finalmente serán
corroborados por el software comercial SolidWorks Simulation
(CosmosWorks Professional) que utiliza el método de elementos finitos para
determinar los esfuerzos máximos, deformaciones máximas y el factor de
48
seguridad del diseño, de esta manera se podrá mejorar el diseño localizando
los posibles puntos de falla por fatiga y así tomar acciones correctivas.
3.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Por la característica de investigación, el tipo de investigación es tecnológica,
porque, se aplicaran conocimientos adquiridos de diseño para la fabricación
del semirremolques volquetes tridem, para que finalmente se ponga a
prueba experimental los efectos de la investigación, comparándolo con una
medición previa al nuevo diseño (pre-prueba y post-prueba) y contrastar los
resultados de los cálculos. El nivel de investigación es aplicada porque se
está obteniendo resultados experimentales, comprobadas por medio de
cálculos de resistencia de materiales hechas analíticamente y finalmente
calculadas por el método de por elementos finitos.
3.2.1 Investigación tecnológica
Nuestra investigación corresponde a este tipo porque consiste en
comparar resultados antes y después del nuevo diseño del
semirremolque volquete tridem, reducir el peso de la estructura
significa desarrollar cálculos de resistencia de materiales en las partes
principales del semirremolque, estos cálculos de resistencia fueron
realizados analíticamente y verificados por el método de elementos
finitos hechos por el software comercial SolidWorks Simulation
(CosmosWorks Professional), de esta manera se reducirá el peso de
la estructura y a la vez se podrá localizar las zonas críticas de
posibles fallas para poder reforzarlas, y así disminuir la incertidumbre
de que podrían existir fallas en el diseño.
49
3.2.2 Investigación aplicada
Esta investigación es del tipo aplicada por que se llegarán a fabricar
los semirremolques volquetes en la empresa RMB SATECI, en la
elaboración de los planos de fabricación se detallan el tipo de
soldadura, el tipo de material seleccionado por los cálculos, tipos de
autopartes y marcas de accesorios que se emplearan para la
reducción del peso del semirremolque, para el proceso de la
fabricación será necesario la supervisión de gente experimentada en
soldadura y armado porque se llegara a trabajar con aceros de alta
resistencia, los cuales requieren de algunos procedimientos muy
rigurosos para una buena aplicación y unión de los aceros, todos
estos aspectos se detallaran en los planos de fabricación. Con la
aplicación de cálculos de resistencia de materiales en la estructura del
semirremolque volquete, se pretende que este nuevo diseño mejore la
carga útil y la venta de estos semirremolques en la empresa RMB
SATECI.
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
De acuerdo a Castañeda (1995), el diseño de investigación es un plan
estructurado de actividades que de manera anticipada guían el proceso de
investigación. Su fin es el de aclarar, tanto al investigador como a sus
lectores, el camino a recorrer para contestar las preguntas de investigación.
Con la información que se obtenga de esta investigación se podrá diseñar
nuevos semirremolques volquetes livianos y resistentes, de esta manera se
lograra la satisfacción de los clientes y de la empresa RMB SATECI.
50
Con la metodología que se siguió, se pretende explicar, la manera en que se
fueron obteniendo los resultados que nos llevaron a tomar decisiones para el
nuevo diseño del semirremolque volquete tridem, buscando conseguir el
propósito de la investigación.
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA DE INVESTIGACIÓN
La población son los semirremolques volquetes de marca RMB SATECI. En
la tabla 3.1 se muestra los semirremolques volquetes de 22m3 son los más
comercialmente vendidos y este será el diseño de mejorarlo.
Tabla III.1 Ordenes de trabajo de RMB SATECI
RMB SATECI Nº IND CARROCERIA FABRICADA PESO LLANTAS
SEMIRREMOLQUE IND 850 SRHR VOLQUETE DE 22m3 9000Kg EXTRA ANCHA
VOLQUETE IND 915 SRHR VOLQUETE DE 22m3 9600Kg DUALES
IND 920 SRHR VOLQUETE DE 22m3 9600Kg DUALES
IND 935 SRHR VOLQUETE DE 22m3 9000Kg EXTRA ANCHA
IND1000 SRHR VOLQUETE DE 22m3 8900Kg EXTRA ANCHA
FUENTE: Ordenes de trabajo 2012 al 2014 RMB SATECI (Cortesía de RMB SATECI)
3.4.1 Fuentes de información
 Planos anteriores elaborados en la empresa RMB SATECI.
 Visita e inspección a otros diseños elaborados por otras empresas
competidoras a fin de mejorar el diseño.
 Conocimiento de las Normas de fabricación que nos parame
trizaran los diseños (D.S. 058-2003-MTC).
51
 Manual de carrozado de camiones Volvo, Scania, Mercedes Benz
y otros fabricantes de vehículos.
 Especificaciones técnicas de los accesorios y autopartes que nos
proporcionan nuestros proveedores.
3.4.2 Población de estudio
La población de estudio serán los semirremolques volquetes tridem de
22m3 de carga. Dedicados al servicio de transporte de concentrados
de mineral los cuales circularan por las carretas del territorio nacional,
estas unidades solo transportaran carga a granel como: concentrados
de mineral, materiales de construcción civil, actividades agrícolas, etc.
 Criterios de inclusión
Se toma de muestra los semirremolques volquetes tridem de
22m3 de capacidad de carga porque son los más comercialmente
vendidos para transporte de carga a granel por RMB SATECI.
 Criterios de exclusión
Esta investigación realiza cálculos estructurales para
semirremolques que solo transportaran cargas a granel y no se
consideran carga como rocas de gran dimensión.
3.4.3 Instrumentos de recolección de datos
 Balanza electrónica de la empresa RMB SATECI.
 Informe del cálculo por medio de software de análisis de
elementos finitos (Solid Works).
 Instrumentos de medición tales como Vernier (Pie de Rey),
goniómetro, Wincha y calculadora científica.
52
 Cuadernos, lapiceros, apuntes y fotografías.
3.5 MATERIALES USADOS EN LA INVESTIGACIÓN
Los materiales, herramientas y medios empleados para el informe final de
tesis fueron:
 Computadoras con programas de diseños y hoja de cálculo.
 Bibliografías y fichas técnicas y de normas de fabricación.
 Instrumentos de medición como Vernier (Pie de Rey) y Winchas.
3.6 LEGISLACIÓN DEL DISEÑO
Para comenzar el diseño del semirremolque volquete es necesario saber las
normas vehiculares del decreto supremo Nº-058-2003-MTC, donde se
detallan que todos los vehículos que transitan por el territorio nacional,
tienen un ancho, largo y alto máximo de las carrocerías, las capacidades de
carga de acuerdo a sus configuraciones vehiculares, bonificaciones de carga
y demás normas que se refieren al transporte terrestre peruano.
3.6.1 Dimensiones máximas
De acuerdo al D.S-058-2003-MTC para semirremolques son:
 Altura máxima es de 4.1m.
 Largo máximo entre el conjunto tracto camión y semirremolque es
de 20.5m.
 Ancho máximo es de 2.6m
3.6.2 Peso máximo
El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 toneladas, de
acuerdo a lo establecido en el artículo N° 37 del D.S-058-2003-MTC
este es el peso máximo permitido.
53
3.7 BONIFICACIONES DEL PESO MÁXIMO
Aprueban directiva “requisitos y procedimientos para el otorgamiento de
bonificaciones para los vehículos con suspensión neumática y/o neumáticos
extra anchos” Resolución Directoral Nº3336-2006-mtc/15. El mismo que
tiene como objeto establecer los requisitos y características técnicas que
deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten y
operen y se retiren del sistema nacional de transporte terrestre.
3.7.1 Directiva N° 001-2006-mtc/15
Requisitos y procedimientos para el otorgamiento de bonificaciones
para vehículos con suspensión neumática y/o neumáticos extra
anchos.
El objetivo es promover la utilización de mecanismos modernos, como
la suspensión neumática y/o neumáticos extra anchos, que reduzcan
los impactos sobre la infraestructura vial que originan los pesos
vehiculares, a efectos de conserva y preservar las vías públicas
terrestres.
3.7.2 Límite máximo de bonificaciones
Los vehículos equipados con suspensión neumática, incluyendo las
combinaciones vehiculares (camión más remolque y/o tracto más
semirremolque), tendrán una bonificación de hasta el 10% de los
pesos máximos por eje o conjuntos de ejes sobre los pesos máximos
por eje establecidos en el reglamento nacional de vehículos, así como
una bonificación de hasta el 5% sobre el peso bruto vehicular máximo
permitido siempre que la suspensión de todos sus ejes o conjunto de
ejes sea neumática con excepción del eje o conjunto de eje
54
delanteros, para el caso de vehículos de transporte de mercancías en
cuyo caso la bonificación sobre el peso por eje o conjunto de ejes
únicamente se otorgara respecto a los que cuentan con dicha
suspensión, manteniéndose el derecho a gozar de bonificación sobre
el peso bruto vehicular.
Para el caso de vehículos o combinaciones vehiculares que cuentan
simultáneamente con suspensión neumática y con neumático extra
anchos, con excepción del eje delantero tratándose de vehículos de
transporte de mercancías, la bonificación total sobre el peso bruto
vehicular será de hasta el 10%..
3.8 NORMATIVA LEGAL DE CUMPLIMIENTO PARA CORMIN CALLAO
 Decreto Supremo Nº 074-2001-PCM, “Reglamento de Estándares
Nacionales de Calidad Ambiental del Aire” (24 de junio de 2001).
 Ley Nº 26842, “Ley General de Salud” (15 de julio de 1997).
 Cumplir con el Decreto Supremo N° 016-93-EM, “Reglamento para la
Protección Ambiental en las Actividades Minero Metalúrgicas” (28 de abril
de 1993).
 Decreto Supremo N° 085-2003-PCM, “Reglamento de Estándares
Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido” (30 de octubre de 2003).
 Decreto de Alcaldía Nº 000025-MPC, “Aprueba directiva sobre medidas
de mitigación de contaminación ambiental que deben observar los
depósitos de concentrados minerales y el Terminal marítimo de ENAPU”
(7 de noviembre de 1999).
55
 Decreto de Alcaldía Nº 000010-MPC, “Aprueba directiva que amplía
medidas de mitigación de contaminación ambiental que deben observar
empresas que efectúen traslado de minerales” (11 de junio de 2000).
 Decreto de Alcaldía Nº 000016-MPC, “Establecen disposiciones relativas
al almacenamiento, manipulación y transporte de concentrado de mineral
de plomo en el Callao” (6 de septiembre de 2001).
3.9 SEMIRREMOLQUE VOLQUETE
Son estructuras sin tracción propia ni eje delantero que se apoyan en el
tracto remolcador transmitiéndole parte de su peso mediante un sistema
mecánico denominado quinta rueda, además tiene ejes propios en la parte
posterior de su estructura. Normalmente se fabrican cuando se requieren
gran capacidad de carga (encima de las 23 Ton) y recorren rutas largas.
Pueden ser de volteo lateral, posterior y tolvas Fijas (cuando la descarga se
realiza por arrastre y no poseen sistema hidráulico).
Cilindro Hidráulico Toldera Tolva
Quinta rueda Gata de apoyo

Suspensión y ejes
Tracto o Remolcador
Semirremolque Volquete
Figura III.1 Partes principales del semirremolque volquete

56
3.9.1 Tipos de semirremolque
 Semirremolque volquete constructor destinada al área de la
construcción, utilizado principalmente para el transporte de
agregados para la construcción tales como arena fina, hormigón,
tierra y piedra chancada de menos de 2” de diámetro
 Semirremolque volquete granelero son de diseño similar a los
volquetes constructores pero más livianos, empleándose para su
fabricación planchas de acero estructural de espesor pequeño en
su mayoría, se usan para el transporte de granos y otros
productos de baja densidad.
 Semirremolque metalero son de diseño similar a las tolvas
Mineras, empleándose para su fabricación planchas de acero
estructural de mayor espesor que los semirremolques graneleros
en su mayoría. Estas tolvas se fabrican para de 20m3 a 25m3 con
un lateral muy bajo, empleándose para el transporte de
concentrado de mineral
 Semirremolque volquete half round son de diseño similar a los
volquetes sobre camión half round, de gran resistencia y muy
livianas dado que para su fabricación se emplean aceros de alta
resistencia. Son de forma semicircular y tienen múltiples
aplicaciones incluso pudiéndose usar para mover rocas de gran
tamaño (mayores de 8” de diámetro).Estas tolvas se fabrican para
capacidades de 12m3 a 25m3 .y tienen 2 o 3 ejes posteriores.
Pueden ser Tolvas fijas o Tolvas con volteo.
57
3.10 CONSIDERACIONES DE DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE.
3.10.1 Tipo de material
Para el diseño del semirremolque volquete es necesario saber la
densidad aproximada del material, para este investigación en el

Kg
diseño se trabajara con una densidad aproximada de 1660 m3.
3.10.2 Tipo de carretera
Este semirremolque transitara por carreteras asfaltadas y fuera de
carretera, tendrá que resistir las fuerzas dinámicas que ocurren en el
trayecto, principalmente vibraciones que resultan de las
irregularidades del camino. La magnitud de estas fuerzas y su
influencia sobre la resistencia depende de factores tales como la
velocidad del vehículo y el tipo de carretera, y, en gran parte afectan
la viga del semirremolque.
3.10.3 Distribución de carga
La distribución de carga se realiza en función de las capacidades
legales de carga de los ejes de semirremolque de acuerdo a su
configuración vehicular, según el D.S N°-058-2003-MTC, este diseño
de semirremolque deberá cumplir el reglamento nacional de
transporte para que pueda transitar por el territorio nacional.
3.10.4 Sistema de descarga
Los semirremolques volquetes tiene diferentes tipos de descarga,
para esta investigación se desarrollara la descarga por volteo
posterior, a manera de información se brindara las demás tipos de
descarga.
58
 Descarga por volteo posterior son semirremolques volquetes de
descarga posterior poseen un sistema hidráulico en la parte
frontal de la tolva incorporado a la unidad lo que permite bascular
la tolva respecto al extremo posterior del mismo permitiendo que
la carga caiga por gravedad.
Figura III.2 Volquete con descarga en la parte posterior.

 Descarga por volteo lateral los semirremolques volquetes de
descarga lateral poseen un sistema hidráulico en la parte inferior
de la tolva incorporado a la unidad que permite bascular la tolva
lateralmente permitiendo que la carga caiga por gravedad.
Figura III.3 Volquete con descarga lateral

59
 Descarga por arrastre estos semirremolques no poseen un
sistema hidráulico incorporado a la unidad por lo que la descarga
del material debe de realizarse por acción de un mecanismo
externo.
Figura III.4 Volquete con descarga por arrastre

3.11 RESTRICCIONES DEL DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE
 Densidad del material a transportar.- La densidad aproximada será de ρ =
Kg
1660 m3.
 Tipo de semirremolque.- Para poder reducir el peso de la estructura se
diseñara un semirremolque volquete Half Round de gran resistencia.
 Capacidad volumétrica.- La capacidad volumétrica del semirremolque
será de 22m3 porque es el semirremolque volquete más vendido.
 Tipo de neumático.- Los neumáticos seleccionados para este diseño son
neumáticos extra anchos para acceder a las bonificaciones.
 Tipo de material.- La selección de materiales se realiza en función a los
cálculos analíticos, los materiales seleccionados se detallaran en los
planos de fabricación.
60
Tabla III.2 Propiedades mecánicas de aceros empleados en la fabricación
ACERO Límite de Resistencia a Dureza

fluencia la tracción superficial
(N/mm2) (N/mm2) (HB)
Acero Estructural ASTM A-36 248 400 – 552 110
Acero Estructural ASTM A- 345 450 155
572 Grado 50
Acero Hardox 450, 1200 1400 425 – 475
Acero Domex 700 700 750 -950 250
FUENTE: Elaboración propia (proveedores de la empresa RMB SATECI)
 Tipo de ejes.- La trocha de eje debe ser con una capacidad de carga de
30000Lb, el eje lleva levas largas, masa y tambor de freno, aros de disco
de 10 huecos de aro R 22.5.
 Cobertor de techo.-Este diseño de cobertor cumple las normas de
seguridad ambiental que logra mitigar la contaminación al medio
ambiente, debe ser liviana y resistente.
3.12 CORTE DE LAS PLANCHAS DE ACERO
Para el corte de las planchas de acero estructural y aceros de alta
resistencia es recomendable realizar el corte de acuerdo a los ensayos ya
realizados por la empresa SSAB.
61
Figura III.5 Corte de planchas de acero DOMEX-700
Fuente: SSAB Oxelösund
3.13 PROCESO DE SOLDADURA EN ACEROS DE ALTA RESISTENCIA.
La soldabilidad de Domex 700 es buena. No se requiere precalentamiento.
Todos los métodos de soldadura convencionales pueden ser utilizados. Para
asegurarse de que las soldaduras tienen la misma resistencia a la corrosión
como el metal base, se deben utilizar metales de relleno especiales. Los
metales de relleno se juegan en relación con la resistencia del metal base,
pero la dilución de elementos de aleación del metal de base hace que la
fuerza de soldadura a juego o ligeramente en comparación con la resistencia
del metal base.
Hardox 450 es una chapa antidesgaste con una dureza aproximada de 450
HB, concebida para aplicaciones que exigen resistencia al desgaste junto a
buenas propiedades para el conformado en frio. Hardox 450 presenta muy
buena soldabilidad.
62
El tipo y proceso de soldadura que se empleara para el diseño y fabricación
del semirremolque volquete será el proceso GMAW para mejorar la
productividad en la fabricación y el alambre que emplearemos será el
CARBOFIL PS-80-D2, por sus buenas propiedades de soldabilidad y su
resistencia para planchas antidegaste como el Hardox-450 y Domex-700.
3.14 EJES TRIDEM DE SEMIRREMOLQUES
De acuerdo al D.S 058-2003-MTC en el Anexo II se define que un eje tridem
es un conjunto de tres (3) ejes motrices o no, articulados al vehículo y entre
sí por dispositivos(s) común(es) que permitan una distribución de carga
uniforme entre los tres ejes, y separados a una distancia entre centros de
ruedas externas superior a 2,40 m e inferior a 3,60m.
3.15 PRECIOS DE LAS PLANCHAS DE ACERO
Esta investigación busca optimizar la capacidad de carga útil en los
semirremolque volquetes, para ello se emplearan diferentes tipos de aceros
en la fabricación, cada acero tiene diferentes propiedades mecánicas en
función a su resistencia y aleaciones, los precios por kilo aproximado de
cada tipo de acero varían en el tiempo, ver la tabla 3.3, recordamos que
estos precios varían debido a la variación de dólar en el mercado peruano.
Tabla III.3 Costo de aceros empleados en la fabricación octubre 2014
ITEM PLANCHA DE ACERO ESFUERZO DE COSTO DEL

FLUENCIA ACERO
(MPa) $/kg
1 ASTM A-36 250 0.75

2 ASTM A-572 grado 50° 350 0.86
3 DOMEX 700 700 1.5
4 HARDOX 450 1200 2.0
63
3.16 COBERTORES DE SEMIRREMOLQUES VOLQUETES
Las actividades mineras en el Perú como en todo el mundo son altamente
sensibles especialmente con la conservación del medio ambiente. Por tanto,
el desarrollo minero en los países debe ir de la mano con el desarrollo
tecnológico que permita desarrollar las actividades mineras de manera limpia
y segura, todo lo que hoy se conoce como minería responsable. La empresa
RMB SATECI desarrolla semirremolques volquetes con cobertores que
protegen la contaminación al medio ambiente, este es un vehículo
encapsulado que permite transportar concentrados de mineral sin
contaminar el ambiente.
Figura III.6 Semirremolque volquete con cobertor

Fuente: Cortesía de RMB SATECI
Porque tradicionalmente y hasta hoy, el mineral es transportado en
camiones o trenes cubriendo el producto con lonas, modalidad que es
altamente contaminante no solo por los minerales en sí, sino sobre todo por
los químicos que se usan para su concentración
64
Figura III.7 Semirremolque volquete de marca RMB SATECI
Y es que durante el transporte, esos químicos se liberan de las tolvas en
forma de polvo por la acción del viento y la velocidad o cuando el mineral
está húmedo, discurren con el agua por las hendiduras de la compuerta o
por la parte superior de las tolvas en las pendientes, contaminando el
ambiente de los lugares por donde se desplazan los vehículos y generando
pérdidas económicas.
Frente a eso, el ENCAPSULADO ECOLOGICO, como ya se le conoce en el
ambiente minero, es un vehículo que se caracteriza por tener una cubierta
rebatible, la misma que tiene la forma de la tapa de un baúl que se abre y se
cierra automáticamente impulsada por dos pistones neumáticos instalados
en la parte delantera y posterior de la tolva del vehículo. La característica
más importante de esta cubierta es que es hermética y por ello, su gran
utilidad para el transporte de concentrados ya que evita la polución cuando
el mineral está seco e impide los derrames cuando está húmedo.
65
Este tema tiene mayor relevancia en el Perú tanto por la informalidad en el
transporte como porque la mayor parte del mineral se exporta sólo
concentrado y la mayoría de veces desde el Callao.
Porque los concentrados vienen generalmente desde la Sierra sur, centro y
norte hacia Lima ya sea por carreteras o vía férrea, con lo que pasan por
muchas poblaciones que se ven afectadas , siendo las ciudades cercanas a
los puertos las más perjudicadas. Asimismo, además de los beneficios
ambientales, este vehículo encapsulado también está permitiendo grandes
ahorros a las empresas mineras que las están usando en dos aspectos:
Mermas. Ya que sea por polución o por derrame se producen pérdidas que
oscilan solo entre el 0.3% y 1% de la carga.
Seguridad En cuanto estas cubiertas se fabrican generalmente de fibra de
vidrio, son altamente resistentes a los cortes y facilitan la instalación de
precintos de seguridad, con lo que se evita el robo del mineral, práctica
frecuente en esta actividad cuando se usan las cubiertas de lona.
Cabe anotar que este invento esta patentado con el título Nº 0374 en
INDECOPI.
66
CAPÍTULO IV
CÁLCULO ESTRUCTURAL DE SEMIRREMOLQUE VOLQUETE
4.1 DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE TRIDEM
Para diseñar semirremolques volquetes se necesita calcular y seleccionar el
material correcto, los accesorios correctos, las autopartes correctas y
conocer la altura de la quinta rueda del tracto remolcador, así optimizar la
capacidad de carga útil del semirremolque volquete, para ello es necesaria
conocer los esfuerzos máximos a los que estará sometido la viga, realizar
cálculos estáticos y dinámicos, conocer reportes de fallas de diseños
anteriores, catálogos de accesorios y otros a fin de estar informados y
disminuir las incertidumbres del diseño del semirremolque. De acuerdo al
decreto supremo N° 058-2003-MTC, en el artículo 37 nos menciona que la
carga máxima permitida en el territorio nacional es de 48000 Kg, y los
semirremolques con suspensión neumática y llantas extra anchas pueden
acceder a una bonificación del 10% de su peso bruto vehicular máximo.
67
4.2 PARÁMETROS DE DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE
Volumen y tipo de carrocería
 Capacidad volumétrica : 22 m3
 Tipo de carrocería : Semirremolque volquete
Unidad tractora
 Marca : Tracto Americano de baja tara.
 Peso aproximado : 8 200Kg
Material a Transportar
Kg
 Densidad aproximada : 1 660 m3
Dimensiones aproximadas
 Largo de la viga : 8 120 mm
 Largo del casco : 7 928 mm
 Ancho exterior : 2 600 mm
 Alto interior : 1 230 mm
4.3 CÁLCULO DE LA VIGA DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE
Para diseñar la viga principal del semirremolque volquete se debe de
calcular las dos situaciones de trabajo que realiza la viga, uno cuando el
casco no bascula y otro cuando casco si bascula.
4.3.1 Cálculo de la viga cuando no bascula el casco
Cuando el casco no bascula, la viga se encuentra aliviada en
esfuerzos porque el casco es auto portante y capaz de soporta todo
el peso de la carga útil, para este instante de carga lo más importante
es calcular la distribución de carga y las reacciones en el king pin y los
68
eje posterior para no tener problemas con los balanzas fiscalizadoras
de pesos y medidas que se encuentran en el territorio nacional.
Tabla IV.1. Peso seco del semirremolque.
PESO DE SEMIRREMOLQUE
DESCRIPCIÓN MASA (Kg)
Ejes posteriores 960

Llanta súper single 945
Suspensión neumática 450
Cilindro hidráulico 267
Casco ensamblado 2500
Viga principal 2478
Cobertor 400
Peso de semirremolque 8000
La carga útil se encuentra repartida a lo largo del casco del
semirremolque volquete y el peso se calcula con la densidad del
material, ver tabla 4.2 esta carga útil se considera como una carga
distribuida para el cálculo.
Tabla IV.2. Carga útil.
CARGA ÚTIL
Densidad del Volumen Peso
material (Kg/m3) (m3) Carga útil
(Kg)
1660 22 36520
El peso bruto máximo vehicular incluida la bonificación del 10%
otorgada por el ministerio de transportes para semirremolques que
69
cuentan con suspensión neumática y llantas extra anchas se muestra
en la Tabla N°4.3.
Tabla IV.3. Peso bruto máximo distribuido en el semirremolque
CARGA QUE ACTÚA EN EL SEMIRREMOLQUE

Descripción Masa
(Kg)
Peso de tracto 8200
Peso de Semirremolque (Aprox.) 8000
Carga útil 36520
Peso bruto Total (Real) 52720
Peso Bonificación (Bonificación de 10%) 52800
Diferencia de carga aliviada 80
Para calcular los esfuerzos en la viga principal se debe conocer las
fuerzas como la carga útil, el peso seco del casco y el peso de la
estructura que son considerados como fuerzas distribuidas por que se
encuentran repartidas a lo largo de esta, conoce las fuerzas puntuales
en la viga como el peso del cilindro, la suspensión con las llantas
porque estas cargas se encuentran en lugares fijos, los demás
componentes son accesorios del semirremolque como la porta llantas,
porta extintor y otros son de peso despreciables para el análisis de las
reacciones por tener poco peso, para el cálculo se considera los
apoyos en una condición crítica de la viga y esto ocurre cuando la
viga se encuentra apoyada en el centro de los ejes posteriores tridem
70
y en la parte frontal del king pin, las reacciones se calculan de la
m
siguiente manera. Nota: Gravedad g = 9.81 s2
1
 Carga distribuida 2 de la viga principal.
Peso viga
Wv = (4.1)
Longitud viga
N
Wv = 2.99
mm
 Carga distribuida del casco ensamblado.
Peso casco+cobertor
𝑊𝑒𝑐 = (4.2)
Longitud casco
N
𝑊𝑒𝑐 = 3.59
mm
 Carga distribuida de la carga útil.
Peso de carga util

𝑊𝑐 = (4.3)
Longitud casco
N
𝑊𝑐 = 45.19
mm
Tabla IV.4. Peso máximo legal en los ejes.
Descripción King pin Ejes posteriores

(Kg) (Kg)
Legal 18000 25000

Bonificación de 10% 19800 27500
1
Valor de la gravedad definido por R.C Hibbeler, Ingeniería Mecánica Estática, Séptima Edición Pág. 7
2
La intensidad de cargas a lo largo de una línea definido por R.C Hibbeler, Ingeniería Mecánica Estática,
Séptima Edición Pág. 168
71
En la tabla 4.4 se muestra la reacción máxima legal para los ejes.
Para determinar las reacciones se debe de realizar el diagrama de
cuerpo libre del semirremolque con todas las fuerzas que actúan en el
sistema, conocer los puntos de apoyo de la viga y de esta manera se
podrá realizar los cálculos correspondientes, en la Fig. 4.1 se muestra
el diagrama de cuerpo libre del semirremolque.
72
Figura IV.1 Diagrama de cuerpo libre del semirremolque.
73
Figura IV.2 Reacciones en los puntos de apoyo del semirremolque
74
El semirremolque volquete tiene la siguiente figura geométrica en el
momento que no bascula el casco, ver figura N°4.3. Porque el casco y
la viga trabajan como una sola estructura y para este instante la viga
se encuentra aliviada, en este cálculo se determina el peralte de la
viga en función de la altura de la quinta rueda del tracto
remolcador y las reacciones en los puntos de apoyos de la viga del
semirremolque.
Figura IV.3.Figura geométrica cuando no bascula

75
La altura del peralte de la viga se realiza en función de la altura de la
quinta rueda del tracto remolcador y la altura de montaje de la
suspensión seleccionada, los espesores del ala y el alma de la viga se
seleccionaron en función a la resistencia de la viga principal, los
espesores seleccionados son de aceros DOMEX-700 con alas de 8
mm x 127mm y alma de 4 mm x el peralte, estos espesores
seleccionados para la viga de la estructura tienen mejor resistencia al
esfuerzo flexionante con respecto a los diseños anteriores, para esta
condición de carga la viga tiene un factor de seguridad de n = 43.28,
el factor es bien grande lo que nos demuestran que para esta instante
lo más importante es calcular la reacción en los puntos de apoyo y
tener la altura del peralte de la viga, los resultados del facto de
seguridad y momento flector máximo de los cálculos se muestran en
la Fig. 4.4.
Figura IV.4.Resultados de la viga principal cuando no bascula

76
Para corroborar los resultados se calcula los módulos de sección ver
Tabla N°4.5.
Tabla IV.5. Módulo de sección de viga cuando no bascula
Esfuerzo Momento Momento Distancia Módulo de Módulo Esfuerzo Factor de

de máximo de más Sección de Admisible Seguridad
fluencia (N mm) Inercia alejada del Perfil Sección Máximo
Domex- (mm4) del (mm3) del (N/mm2)
700 centro diseño
(N/mm2) (mm) (mm3)
700 161202300 9903950000 993.7 9966740.465 230289 16.17 43.2793
El módulo de sección del perfil de la viga tiene un valor de Sp =
9966740.465 mm3 y el módulo de sección del diseño tiene un valor de
Sd = 230289 mm3 , para que no falle la viga se debe cumplir que Sp ≥
Sd , lo que nos asegura que el perfil de la viga seleccionada con los
espesores y materiales no tendrá ningún problema. En la tabla
siguiente se muestra las propiedades mecánicas de las planchas
comúnmente usados para la fabricación de las vigas principal.
Tabla IV.6. Propiedades mecánicas de aceros
ACEROS Límite de Resistencia a Dureza

fluencia la tracción superficial
(N/mm2) (N/mm2) (HB)
Acero estructural 248 400 – 552 110

ASTM A-36
Acero estructural 350 500 – 652 150
ASTM A-572
Acero Domex 700 700 750 -950 250
FUENTE: Elaboración propia (catálogo de proveedores de RMB SATECI)
77
4.3.2 Cálculo de la viga cuando bascula el casco
Cuando el semirremolque volquete realiza la operación de descarga,
se acciona el sistema hidráulico de volteo que impulsa al cilindro
hidráulico a levantar el casco, la viga del semirremolque debe de
resistir las fuerzas puntuales que actúan en ese momento, una de
ellas es la fuerza ejercida por el cilindro hidráulico cerca al king pin y
la otra fuerza actúa en la zapata de pivoteo del semirremolque. La
carga que tiene que levantar el cilindro hidráulico es el peso seco del
casco más la carga útil que se transporta. Ver figura 4.5 donde se
muestra las reacciones en el King pin y los ejes posteriores en el
momento que bascula el casco.
La viga principal del semirremolque volquete tiene la siguiente figura
geométrica en el momento que bascula el casco, ver figura N°4.6, es
en este instante donde la viga trabaja en la condición más crítica y el
factor de seguridad del diseño es de n = 2.89 durante el
basculamiento del casco, en este estudio es donde se define los
espesores y materiales a seleccionar para la viga.
78
Figura IV.5 Diagrama de cuerpo libre cuando el casco bascula.
79
Figura IV.6. Reacciones en el King pin y eje posterior cuando el casco bascula.
80
Figura IV.7.Sección geométrica de la viga cuando bascula el
casco
Los esfuerzos y deformaciones de la viga principal en las zonas
donde varía el peralte zona 1, 2 y 3 mostradas en la figura 4.5, son
puntos críticos de la viga principal. Ver tabla 4.7 y 4.8 donde se
detallan los cálculos de resistencia.
Tabla IV.7. Viga principal fabricado con acero Domex-700.
Zona Esfuerzo Deformación Momento Momento Distancia Módulo de Módulo de Esfuerzo Factor
de (mm) máximo de más Sección Sección Admisible de
fluencia (N mm) Inercia alejada del Perfil del diseño Máximo Seguri
Domex- (mm4) del (mm3) (mm3) (N/mm2) dad
700 centro
(N/mm2) (mm)
1 700 10.36 194087160 345544000 258 1339317.829 277267.3714 144.91 4.8304
2 700 30.22 155652480 102675700 150.5 682230.5648 222360.6857 228.15 3.0681
3 700 32.78 108605880 49310500 108 456578.7037 155151.2571 237.87 2.9428
En la tabla 4.7 se muestran los esfuerzos y deformaciones máximos
que ocurren en la viga principal de los puntos 1, 2 y 3, a manera de
81
ejemplo de ver las deformaciones y los esfuerzos del diseño se
realizara una comparación con una viga diseñada con acero ASTM A-
572, los resultados en estos puntos se muestran en la Tabla N°4.8.
Tabla IV.8. Viga principal fabricado con acero ASTM A-572.
Zona Esfuerzo Deformación Momento Momento Distancia Módulo de Módulo de Esfuerzo Factor de
de en (mm) máximo de más Sección Sección Admisible
fluencia (N mm) Inercia alejada del Perfil del diseño Máximo Seguridad
ASTM A- (mm4) del (mm3) (mm3) (N/mm2)
572 centro
(N/mm2) (mm)
1 350 5.37 194087160 666201000 266 2504515.038 554534.7429 77.49 4.5164
2 350 14.96 155652480 207422000 158.5 1308656.151 444721.3714 118.94 2.9426
3 350 15.70 108605880 102977400 116 887736.2069 310302.5143 122.34 2.8609
Como se observa las deformaciones que ocurren en las vigas
fabricadas con acero ASTM A-572 grado 50 son menores a
comparación de las vigas fabricadas en acero Domex-700, los
factores de seguridad se mantienen, la desventaja de fabricar vigas
con aceros ASTM A-572 grado 50 son muy pesantes y la desventaja
de fabricar vigas con acero Domex-700 son menos rígidas y más
propensas a las deformaciones, por lo que se debe de hacer los
cálculo de módulo de sección equivalente de los perfiles y así evitar
estas deformaciones, la ventaja de fabricar vigas con acero Domex-
700 nos permite disminuir el peso seco de la viga y mejorar la
capacidad de carga útil. Por lo tanto de acuerdo a los resultados
anteriormente obtenidos el tipo de material y espesores seleccionado
82
en el diseño de la viga son correctas para ambas condiciones de
carga. No es recomendable la combinación de materiales de acero de
alta resistencia con aceros estructurales para las fabricaciones de
vigas principales 3
debido a las propiedades de soldabilidad y
resistencia.
El proceso y alambre de soldadura que se empleara para la soldadura
del acero Domex-700 es el proceso GMAW y el alambre es el carbofil
PS80-D2 de soldexa, por tener buenas propiedades mecánicas y
estar más cerca a los esfuerzos de fluencia de acero de alta
resistencia.
Figura IV.8. Sección geométrica de viga fabricada en ASTM A-572

3
La combinación de aceros estructural y aceros de alta resistencia originan fallas por tener diferentes
propiedades de resistencia y soldabilidad, Recomendación SSAB.
83
4.4 CÁLCULO DEL CASCO DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE
El casco del semirremolque volquete está sometido a diferentes tipos de
cargas, cómo fuerzas de impacto, fuerzas de empuje, desgaste por abrasión,
desgastes por corrosión y falla por fatiga.
4.4.1 El casco contra las fuerzas de impacto.
Las fuerzas de impacto ocurren cuando el semirremolque volquete
realiza la operación de carga, estas fuerzas impactan en las planchas
de acero estructural del piso y en los laterales del casco, llegando a
deformar las planchas de acero hasta un estado plástico, para evitar
esta deformación se tiene rigidizar la estructura, reforzando con
pilares en los laterales y vigas en el piso del casco, aumentando el
peso seco de la estructura.
Para evitar estos refuerzos del casco y disminuir el peso seco del
semirremolque se debe de utilizar planchas de acero de alta
resistencia como el Hardox-450, estas planchas fueron diseñadas
para resistir las altas fuerzas de impacto, por ello no necesitan
refuerzos en los laterales por tener un esfuerzo de fluencia mucho
mayor en comparación a los aceros estructurales comunes, estas
planchas recuperan su estado original al recibir la fuerza de impacto
siempre y cuando las fuerzas aplicadas no superen el máximo
esfuerzo de fluencia que tiene el acero Hardox-450.
Ejemplo cuando se inicia la operación carga de un semirremolque por
un cargador frontal de ruedas como el 988H CATERPILLAR que tiene
84
un cucharon de capacidad de carga de 7.7 m3 de volumen, y con una
Kg
carga que tiene una densidad aproximada de ρ = 1660 m3, el peso en
el cucharon es de m = 12782Kg , esta carga se deja caer
directamente a la plancha del casco del semirremolque,
produciéndose una fuerza de impacto que podría ocasionar una
deformación plástica.
La carga que se deja caer al casco es:
𝑚 = 12782𝐾𝑔
Figura IV.9.Carga de impacto en el casco

85
CÁLCULO DE LA ENERGÍA CINÉTICA DE LA CARGA
Primero se debe de calcular la velocidad antes del impacto.
𝑣 = √2𝑔ℎ (4.4)
Donde
h = Altura
𝑚
𝑣 = 4.912
𝑠
Segundo se calcula la energía cinética antes del impacto.
1
𝐾. 𝐸 = 𝑚𝑣 2 (4.5)
2
Donde
m = Masa
v = Velocidad
1
𝐾. 𝐸 = 𝑥 12782 𝑥 4.9122
2
𝐾. 𝐸 = 154200.4119 Joule
¡Pero esto solo no nos permite calcular la fuerza de impacto!
Para calcular la fuerza de impacto se debe de conocer la distancia
que viajo el objeto después del impacto “d”, entonces se puede
calcular la fuerza de impacto, usando el principio de trabajo –energía.
Figura IV.10. Distancia “d” producida por el impacto

86
Recordemos que la fórmula de trabajo es:
𝑤=𝐹𝑥𝑑 (4.6)
Donde
F = Fuerza
d = Distancia
𝑤
𝐹=
𝑑
La fuerza de impacto es inversamente proporcional a la distancia de
penetración.
 En el caso A el valor de “d” es mayor a los demás casos, la
penetración que se produce disminuye la fuerza de impacto.
 En el caso B el valor “d” a comparación del caso A disminuye y
esto causa que aumente la fuerza de impacto.
 En el caso C el valor “d” es mucho más pequeño que los
anteriores casos donde la fuerza de impacto es bien grande.
La primera carga es la más crítica por que esta impacta directamente
a la plancha del casco, las posteriores cargas son de menor
intensidad ya que el material existente en el casco del semirremolque
sirve como amortiguador para las posteriores cargas.
87
Figura IV.11. Cargador frontal en operación
Los cascos fabricados de sección geométrica recta y de acero
estructural, llevan refuerzos en los laterales y piso para rigidizar la
estructura y evitar las deformaciones, generalmente estos
semirremolques son fabricados con planchas de acero estructural
ASTM A-36 y necesitan ser reforzados para rigidizar la estructura.
Figura IV.12. Semirremolque de sección geométrica recta

88
Los semirremolque volquetes fabricados con acero de alta resistencia
como el acero HARDOX-450. Están diseñados para absorber las
fuerzas de impacto que se producen durante la operación de carga,
permiten tener grandes deformaciones y recuperar su estado original
por tener un esfuerzo de fluencia mayor al ASTM A-36 logrando que
estas fuerzas de impacto disminuyan. Las plancha Hardox-450 son
chapas de anti desgastes y de impacto que ofrecen la posibilidad de
incrementar la vida útil de la estructura y crear estructuras de menor
peso, gracias a las favorables características del trabajo de Hardox-
450.
Figura IV.13. Semirremolque de sección semicircular

Las planchas de acero anti desgasté Hardox-450, resisten las
abolladuras que se producen al caer la carga en la planchas del casco
del semirremolque. En la Fig. N°4.14 se muestra una ficha técnica de
las propiedades técnicas de las planchas de alta resistencia.
89
Figura IV.14. Ficha técnicas de aceros Hardox -400-450-500
Fuente: Cortesía de SSAB Oxelösund
La resistencia a la abolladura se mejora cuando se emplea un acero
de alta resistencia comparado con un acero estructural, y dentro de
los aceros de alta resistencia si se sustituye un acero Hardox-400 por
Hardox-450 se incrementa la resistencia a las abolladuras, tal como
se muestra en la figura N 4.15. En este ensayo se deja caer un peso
de 300Kg desde una altura de 2.8m sobre una chapa de 600 x
600mm, y los resultados obtenidos se fueron.
90
Figura IV.15. Resultados de ensayo de aceros Hardox
Fuente: Cortesía de SSAB Oxelösund
4.4.2 Cálculo del espesor del casco contra la fuerza de empuje
Para el cálculo del espesor del casco del semirremolque volquete se
realizaran dos análisis para seleccionar el mejor diseño que nos
permita optimizar la carga útil, el primer análisis es cuando el casco
tiene la figura geométrica recta y el segundo cuando la figura es
semicircular (Half Round).
Para los diseños de cascos con sección geométrica recta de pared
plana, la fuerza resultante actuante a 1/3 de la altura total y su valor
91
se calcula conociendo la densidad del material y el largo del volquete.
A continuación se muestra como calcular la fuerza resultante y
espesor de plancha.
Figura IV.16. Ubicación de la FR en casco de pared plana

CÁLCULO DE LA FUERZA RESULTANTE EN PARED PLANA
Datos:
Kg
ρ = 1660 m3 Densidad del material
L = 7928mm Largo del casco del semirremolque
1.- Hallamos la presión que existe en “B”
𝑃𝐵 = 𝜌 𝑥 𝑔 𝑥 ℎ (4.7)
Donde
𝜌 = Densidad
h = Altura
𝑃𝐵 = 1660 𝑥 9.81 𝑥 1.230
𝑃𝐵 = 20030.058 𝑃𝑎
2.- Hallamos la fuerza que actúa por unidad de longitud en WB
92
𝑊𝐵 = 𝑃𝐵 𝑥𝐿 (4.8)
Donde
𝑃𝐵 = Presión en el punto B
𝐿 = Largo del casco

𝑊𝐵 = 20030.058 𝑥 7.928
𝑊𝐵 = 158798.3𝑁/𝑚
3.- Hallamos la fuerza resultante en que actúa en la pared lateral del
casco del semirremolque.

1
𝐹𝑅 = 2 𝑊𝐵𝑥ℎ (4.9)
Donde
h = Altura
1
𝐹𝑅 = 𝑥 (158798.3) 𝑥 1.230
2
𝐹𝑅 = 97.660 𝐾𝑁
CÁLCULO DEL ESPESOR DE CASCO DE PARED PLANA
Mediante el criterio de falla de la teoría de la máxima energía de
distorsión TMED (Von Mises). Recordamos que para que no falle
debe de cumplir la siguiente condición
√𝜎𝑥 2 + 3𝜏𝑥𝑦 2 < 𝜎𝑓 (4.10)
Donde
𝛔𝐱 = Esfuerzo de normales
𝛕𝐱𝐲 = Esfuerzo cortantes
Es decir que:
93
𝜎𝑒𝑞 = √𝜎𝑥 2 + 3𝜏𝑥𝑦 2
Debe cumplir
𝜎𝑒𝑞 < 𝜎𝑓
Figura IV.17. Diagrama de momento flector

Fuente de AISC_1990__Manual_of_Steel_Construction__2nd_Edition
Determina el momento máximo de la figura N°4.17
Hallamos el momento máximo:
𝑊𝑥𝑙
𝑀= (4.11)
3
Donde
𝑊 = Fuerza vertical
𝑙 = Longitud
97660.9544 x 1.230
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
3
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 40040.9913 𝑁𝑚
94
Hallamos el esfuerzo normal máximo.
𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑥 𝑐
𝜎𝑚𝑎𝑥 = (4.12)
𝐼
Donde
𝑀𝑚𝑎𝑥 = Momento máximo
𝑐 = Punto más alejado del centro de gravedad
𝐼 = Momento de inercia
𝑒
40040.9913 𝑥 2
𝜌𝑚𝑎𝑥 = 1
𝑥 7.928𝑥 𝑒 3
12
30303.4747
𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝑒2
Hallamos el esfuerzo cortante máximo.
𝐹𝑅
𝜏𝑥𝑦 = (4.13)
𝐴𝑟𝑒𝑎
Donde
FR = Fuerza resultante
𝐴𝑟𝑒𝑎 = Área
97660.9544
𝜏𝑥𝑦 =
7.928 𝑥 𝑒
12318.49
𝜏𝑥𝑦 =
𝑒
Reemplazamos los valores del esfuerzo cortante máximo y esfuerzo
normal máximo en la ecuación de Von Mises.
30303.4747 2 12318.49 2
𝜎𝑒𝑞 = √( ) + 3 𝑥 ( )
𝑒2 𝑒
95
La plancha de acero que se emplea en estas paredes planas son de
acero estructural ASTM A-36, que tienen un esfuerzo de fluencia de
σf = 250 MPa, en este cálculo se trabajara con un factor de seguridad
de 1.5 considerando el método de Moszynski, entonces:

𝜎
𝐹. 𝑆 = 𝜎 𝑓 (4.14)
𝑒𝑞
Donde
𝜎𝑓 = Esfuerzo de fluencia
𝜎𝑒𝑞 = Esfuerzo de equivalente
Entonces el esfuerzo equivalente se deduce σeq = 166.667 MPa , y
reemplazamos este valor del σeq = 166.667 MPa en la ecuación de
Von Mises y se obtiene como resultado.
30303.4747 2 12318.49 2
√
166666667 = ( ) +3𝑥 ( )
𝑒2 𝑒
𝑒 = 13.48 𝑚𝑚
Por lo tanto el espesor minimo necesario para resistir esta fuerza de
empuje es de 13.48mm en acero ASTM A-36.
CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA PLANCHA EN MODELOS HALF
ROUND
A continuación se muestra la sección geométrica de un volquete de
sección semicircular (Half Round).
96
Figura IV.18. Casco de pared semicircular o Modelo Half round
CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA PLANCHA EN EL TRAMO A.
1.- Hallamos la presión que existe en el punto “B”
𝑃𝐵 = 𝜌 𝑥 𝑔 𝑥 ℎ (4.15)
Donde
𝜌 = Densidad del material
𝑔 = Gravedad
ℎ = Altura
𝑃𝐵 = 1660 𝑥 9.81 𝑥 0.672
𝑃𝐵 = 10943.2512 𝑃𝑎
97
2.- Hallamos la fuerza que actúa por unidad de longitud en WB
𝑊𝐵 = 𝑃𝐵 𝑥𝐿
𝑊𝐵 = 10943.2512 𝑥 7.928
𝑊𝐵 = 86758.0955 𝑁/𝑚
3.-Hallamos la fuerza resultante que actúa en la pared lateral del
casco del semirremolque.

1
𝐹𝑅 = 𝑥 (86758.0955 ) 𝑥 0.672
2
𝐹𝑅 = 29.150𝐾𝑁
4.- Hallamos el momento máximo

𝑊𝑥𝑙
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
3
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 6529.7613 𝑁𝑚
5.- Reemplazar en la fórmula de Von Mises

Hallamos el esfuerzo normal máximo.

𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝐼
4941.797
𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝑒2
Hallamos el esfuerzo cortante máximo.

𝐹𝑅
𝜏𝑥𝑦 =
𝐴𝑟𝑒𝑎
3676.932
𝜏𝑥𝑦 =
𝑒
98
Reemplazamos los valores del esfuerzo cortante máximo y
esfuerzo normal máximo en la ecuación de Von Mises.
4941.797 2 3676.932 2
𝜎𝑒𝑞 √
= ( ) +3𝑥 ( )
𝑒2 𝑒
La plancha es acero Hardox-450 con σf = 1200 MPa, el factor de
seguridad es 1.5 considerando el método de Moszynski, entonces
es σeq = 800 MPa, reemplazamos este valor del σeq = 800 MPa en
la ecuación de Von Mises y se obtiene como resultado.
4941.797 2 3676.932 2
800000000 = √( ) +3𝑥 ( )
𝑒2 𝑒
𝑒 = 2.48 𝑚𝑚
CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA PLANCHA EN EL TRAMO B.
Los cálculos que se realizaran en este tramo serán hechos por el
concepto de cilindros de pared delgada por tener un cuarto de circulo
y ser de sección semicircular, la presión que existe en esta sección
semicircular se puede considerar como la presión interna que tienen
los cilindros de paredes delgadas y la presión interna crítica se
encuentra en el punto C por encontrarse en la parte más profunda del
casco.
1.- Hallamos la presión que existe en “C”
𝑃𝐶 = 𝜌 𝑥 𝑔 𝑥 ℎ
𝑃𝐶 = 1660 𝑥 9.81 𝑥 1.230
𝑃𝐶 = 20030.058 𝑃𝑎
99
2.- Condiciones del cilindro de pared delgada:
𝑟
≥ 10 (4.16)
𝑒
Dónde:
𝑟 = Radio
𝑒 = Espesor
3.- La fórmula del esfuerzo del cilindro de pared delgada es:
𝑃𝑖 𝑥 𝑟
𝜎= (4.17)
𝑒
Dónde:
𝑃𝑖 = Presión interior
e = Espesor
r = Radio
Despejamos en valor del espesor.

𝑃𝑖 𝑥 𝑟
𝑒=
𝜎
4.- Reemplazamos los valores anteriormente y calculamos:
𝑃𝑖 = 𝑃𝐶 = 20030.058 𝑃𝑎
𝑟 = 585 𝑚𝑚
𝜎𝑓 = 800 𝑀𝑃𝑎
20030.058𝑥 585
𝑒=
800000000
𝑒 = 0.0146 𝑚𝑚
Reemplazamos el espesor para que cumpla la condición de
cilindro de pared delgada.
100
𝑟 585
=
𝑒 0.0146
𝑟
= 40068.49 ≥ 10
𝑒
40068.49 ≥ 10
Si se cumple la condición de pared delgada
Como se puede observar para este tramo los espesores que se
necesitan para resistir las cargas son muy delgadas, por ello un
diseño semicircular nos ayuda a aligerar el peso de la estructura
CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA PLANCHA EN EL TRAMO C
En el punto “C” la presión es uniforme sobre toda la placa y se
analizara por cálculo de placas en planchas de acero. La plancha de
acero ubicada en el piso de la tolva tiene los cuatro bornes soldados,
por lo tanto se puede considerar en el cálculo como planchas
empotradas en los cuatro extremos.
Figura IV.19. Formula de placas de acero en pisos

Fuente: internet http://www-
gmap.mecanica.ufrgs.br/html/sumulas/mec098/download/placas1.pdf
101
1.-Reemplazamos los valores anteriormente calculado para
determinar el espesor de la plancha en el piso.
σf = 800MP
𝑃𝐶 = 20030.058 𝑃𝑎
𝑎 = 7.928 𝑚
𝑏 = 1𝑚
Reemplazamos en la fórmula:
0.75 𝑥 𝑃𝑐 𝑥 𝑏2
𝜎𝑒𝑞 = 𝜎𝑓 = 𝑏 3
(4.18)
𝑒 2 [1.61( ) +1]
𝑎
Dónde:
𝑃𝑐 = Presión en el punto C
𝑒 = Espesor
0.75 𝑥 20030.058𝑥 12
800000000 = 3
1
𝑒 2 [1.61 (7.928 ) + 1]
𝑒 = 4.32 𝑚𝑚
Por lo tanto los semirremolques volquetes con casco de sección
semicircular o modelo Half round resisten mejor estas cargas laterales
con espesores menores a las de paredes planas y se demuestra por
medio de los cálculos que este diseño nos ayuda a optimizar la carga
útil del semirremolque
4.4.3 Cálculo del casco como viga
El casco del semirremolque volquete se comporta como una viga
durante la descarga del semirremolque, las reacciones en los apoyos
102
del cilindro hidráulico y en la zapata de pivoteo se muestran en la Fig.
N°4.20, el casco del semirremolques es una estructura auto portante
que puede soportar su propio peso y la carga útil como se demostrara
en los cálculo siguientes, del cálculo anterior una sección half round
es más liviana y a la vez resistente por ello se tomaran para los
cálculos posteriores este modelo de sección de casco.
El casco pivotea en la parte posterior del semirremolque donde se
encuentra un pin de la zapata de pivoteo quien debe de soportar la
fuerza de la reacción del casco, el cálculo del diámetro y material del
pin se detallaran en el cálculo de la zapata de pivoteo.
De la misma manera en la parte frontal del casco el cilindro hidráulico
ejerce una fuerza en el pin de la base superior de pistón quien es el
quien recibe la fuerza del pistón y debe de resistir esta fuerza.
De la misma manera el pistón ejerce una fuerza en el pin de la base
inferior del pistón, los cuales serán calculados posteriormente en esta
investigación.
Para determinar la fuerzas de reacción en el caco es necesario
realizar el diagrama de cuerpo libre y poder definir las únicas fuerzas
que actúan en este instante como son la carga útil que se encuentra
distribuida a los largo del casco y peso propio de ella. La condición
más crítica del casco es cuando se apoya solo en la parte frontal en el
pin de la base superior del pistón y en la parte posterior en el pin de la
zapata de pivoteo. Ver el diagrama de cuerpo libre del casco en la
Figura 4.20.
103
Figura IV.20. Reacciones de base inferior y zapata de pivoteo
104
Figura IV.21. Sección geométrica del casco
La sección geométrica del casco del semirremolque volquete se
muestra en la figura N° 4.21, el factor de seguridad en la condición
más crítica del diseño del casco como viga es de n = 24.0269 con una
deformación máxima de 1.80 mm, con estos resultados se puede
definir que el casco es auto portante y los perfiles seleccionados son
los adecuados para resistir estas cargas actuantes. El material
seleccionado es el acero Hardox-450 resistente al impacto y al
105
desgaste por abrasión, este acero cuenta con un esfuerzo de fluencia
de 1200 Mpa y de buenas propiedades de soldabilidad.
Figura IV.22. Resultados del casco analizado como viga

4.4.4 Diseño del casco para resistir el desgaste por abrasión
Las planchas de acero en los volquetes se desgastan por abrasión,
por eso es importante fabricar los volquetes con planchas de acero de
alta resistencia a la abrasión, la parte posterior del casco del volquete
es la parte más crítica al desgaste por abrasión por que se encuentra
expuesta a todas las descargas y golpes que se originan en el
momento de la descarga, entonces se necesita reforzar la parte
106
posterior con planchas de sacrificio, para que estas planchas de
sacrificio sirvan como retenedoras del material que se descarga en la
parte posterior, y sirve como colchón para las demás descargas, las
planchas de refuerzo prolongan la vida útil del casco ver Figura.
N°4.23.
Figura IV.23. Volquetes con planchas de sacrificio

Las planchas de acero estructurales ASTM A36 son planchas que se
usan para la fabricación de estructuras metálicas, como vigas de
puentes, tanques de almacenamientos de petróleo, gasolina,
kerosene, aceite y autopartes de estructuras metálicas. Estas
planchas no son resistentes a los desgastes por abrasión, por qué no
son anti abrasivas. Por tanto no son planchas recomendadas para la
fabricación de casco de volquetes.
107
Figura IV.24. Volquetes con canaletas en la parte posterior
La chapa resistente al degaste Hardox-450 tiene una dureza de
450HV que está concebida para aplicaciones que necesitan
resistencia a la abrasión con buenas propiedades de moldeado en
frio, HARDOX 450 ofrece buena soldabilidad, las aplicaciones son
para uso agrícola, hormigoneras, contenedores, camiones de
superficie plana, carrocerías para camiones, tuberías para lodos,
vehículos de recogida, tubos para transporte para granos,
ventiladores para minerías, camiones para minería, etc.
4.5 CÁLCULO DE LA COMPUERTA DEL SEMIRREMOLQUE
Las compuertas posteriores de los semirremolques volquetes soportan
presiones variables, fuerzas de impacto y desgaste por abrasión, los diseños
de compuertas posteriores pueden ser planas y de sección semicircular. A
108
continuación se muestran los cálculos para una mejor selección del tipo de
compuerta y buscar optimizar la capacidad de carga útil.
4.5.1 Cálculo de la compuerta fabricado con sección plana
Los diseños de puertas planas son como se muestran en la figura
4.25.
Figura IV.25.Compuerta posterior de sección plana

Fuente: Cortesía de RMB-SATECI
Para determinar el espesor de la compuerta de sección plana de la
Figura. N°4.25 es necesario realizar los siguientes cálculos.
1.- Hallamos la presión en la parte inferior de la compuerta
109
𝑃𝑓 = 𝜌 𝑥 𝑔 𝑥 ℎ
𝑃𝑓 = 1660 𝑥 9.81 𝑥 1.25
𝑃𝑓 = 20355.75 𝑃𝑎
2.- Hallamos la fuerza unidad de longitud de la compuerta.
𝑤𝑓 = 𝑃𝑓 𝑥𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜
𝑤𝑓 = 20355.75 𝑥 2.436
𝑤𝑓 = 49586.607 𝑁/𝑚
3.- Hallamos la fuerza resultante de la compuerta.

1
𝐹𝑅 = 𝑤 𝑥ℎ
2 𝑓
1
𝐹𝑅 = 𝑥 (49586.607 ) 𝑥 1.25
2
𝐹𝑅 = 30.991 𝐾𝑁
4.- El momento máximo en la plancha de la compuerta se calcula:
Figura IV.26. Diagrama de momento flector

Fuente: AISC_1990__Manual_of_Steel_Construction__2nd_Edition
110
Hallamos el momento máximo:
2𝑥𝑊𝑥𝐿
𝑀𝑚𝑎𝑥 = (4.19)
9 √3
Donde
W = Fuerza resultante
𝐿 = Longitud
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 0.1283𝑥𝑊𝑥𝐿
Hallamos la fuerza resultante.
1
𝑊 = 𝑤𝑓 𝐿
2
1
𝑊= 𝑥 (49586.607 ) 𝑥 1.25
2
𝑊 = 30991.6294 𝑁
2 𝑥 30991.6 𝑥 1.25
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
9√3
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 4970.28 𝑁𝑚
5.- Hallamos el esfuerzo normal máximo y cortante máximo.
Esfuerzo normal máximo.
𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝐼
𝑒
4970.28 𝑥 2
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 1
𝑥 2.436 𝑥 𝑒 3
12
12242.06
𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝑒2
Esfuerzo cortante máximo.

2 𝑥 𝐹𝑅
3
𝜏𝑥𝑦 =
𝐴𝑟𝑒𝑎
111
8481.5625
𝜏𝑥𝑦 =
𝑒
Reemplazamos en la ecuación de Von Mises.
12242.06 2 8481.5625 2
𝜎𝑒𝑞 √
= ( ) +3𝑥 ( )
𝑒2 𝑒
El acero empleado es el ASTM A-36 con σf = 250 MPa , el factor
de seguridad es 1.5 considerando el método de Moszynski,
entonces σeq = 166.67 MPa
12242.06 2 8481.5625 2
√
166666667 = ( ) +3𝑥 ( )
𝑒2 𝑒
𝑒 = 8.57 𝑚𝑚
4.5.2 Cálculo de la compuerta con sección semicircular
Para conseguir la reducción del peso de la estructura se debe cambiar
la geometría de la sección de la compuerta para su fabricación y
calcular el espesor, para optimizar el peso de la compuerta que nos
ayuda en la reducción del peso seco.
112
Figura IV.27. Compuerta de sección semicircular
Fuente: Cortesía carrocerías INCAPER
La presión que existe en la pared semicircular de las compuertas es
variable, para los cálculos se considerara una presión máxima que
ocurre en el fondo de la compuerta y se analizara por el cálculo de
cilindros de paredes planas.
1.- Hallamos la presión máxima de la parte inferior de la compuerta
𝑃𝑓 = 𝜌 𝑥 𝑔 𝑥 ℎ
𝑃𝑓 = 1660 𝑥 9.81 𝑥 1.25
𝑃𝑓 = 20355.75 𝑃𝑎
2.- La condición de cilindro de pared delgada debe cumplirse que:

𝑟
≥ 10
𝑒
3.- Fórmula de cilindro de pared delgada es:
𝑃𝑖 𝑥 𝑟
𝜎=
𝑒
Despejamos el espesor y se tiene.
𝑃𝑖 𝑥 𝑟
𝑒=
𝜎
113
4.- Valores anteriormente calculados
𝑃𝑖 = 𝑃𝑓 = 20355.75Pa
𝑟 = 3560𝑚𝑚
𝜎𝑓 = 800𝑀𝑃
20355.75 𝑥 3.56
𝑒=
800000000
𝑒 = 0.0905𝑚𝑚
Reemplazamos el espesor para que cumpla la condición de
cilindro de pared delgada.
𝑟 3560
=
𝑒 0.0905
𝑟
= 39337
𝑒
𝑟
= 39337 ≥ 10
𝑒
Estas compuertas con secciones semicirculares soportan las mismas
presiones internas con espesores delgados, el acero Hardox-450 es
resistente al impacto y nos garantizara su durabilidad por ello este
diseño de compuerta nos ayuda a optimizar la carga útil.
4.6 CÁLCULO DE LAS AUTOPARTES DEL SEMIRREMOLQUE
Las exigencia de la estabilidad del volquete, la resistencia de los pines de las
zapatas de pivoteo y otros deben ser calculados para poder seleccionar la
dimensión y el material adecuado en los semirremolques, la estabilidad es
factor importante que evita la volcadura de la estructura durante la descarga,
el bogie del semirremolque por lo tanto debe ser muy rígido al balanceo.
4.6.1 Estabilizador del semirremolque volquete
114
Los estabilizadores de volteo son equipos para aumentar la
estabilidad durante el volteo. Los estabilizadores de volteo consisten
en barras dobles articuladas unidas una a la otra y a la carrocería y al
chasis. El estabilizador impide que la carrocería se flexione
lateralmente durante el volteo, transmitiendo las fuerzas laterales de
la carrocería al bastidor del chasis. Para efecto máximo el
estabilizador debe ser montado bien encima del puente trasero o del
centro del bogie.
Figura IV.28.Tijeras estabilizadoras en semirremolques

4.6.2 Cálculo del pin de la zapata de pivoteo
La zapata de pivoteo del semirremolque volquete es el punto donde
pivoteo el casco durante la descarga, la fuerza cortante que actúa en
este punto de apoyo intenta romper al pin de la zapata de pivoteo, por
lo tanto el cálculo del diámetro y la selección del material a usarcé en
la fabricación del pin de la zapata de pivoteo es muy importante.
115
De los datos anteriores se conoce que la fuerza que reacciona en la
zapata de pivoteo es de 191382.27N y la longitud del pin de la zapata
de pivote es de L = 134mm
Figura IV.29. Zapata de pivoteo de semirremolque

La manera de cómo actúa la fuerza en la zapata de pivoteo se
muestra en la Figura 4.30, donde se muestra la fórmula de como
calcular el momento máximo en el pin de la zapata.
Figura IV.30.Diagrama de distribución de carga

Fuente: AISC_1990__Manual_of_Steel_Construction__2nd_Edition
116
Cálculo del diámetro del pin
Se conoce que la fuerza en una zapata de pivoteo es:
191382.2
P=
2
P = 95691.135 N
El material seleccionado es el SAE 1045 que tiene σf = 450MPa, de la
teoría del máximo esfuerzo cortante (Tresca) se tiene que:
El área del pin es:
𝜋𝑑 2
𝐴=
4
El esfuerzo cortante máximo directo que actúa en el pin es:
𝑃
𝜏𝑥𝑦 =
𝐴
47845.56
𝜏𝑥𝑦 = 𝜋𝑑2
4
60918.86 𝑥 106
𝜏𝑥𝑦 = (𝑃𝑎)
𝑑2
El momento máximo que actúa en el pin es:
𝑃𝑥𝐿
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
8
95691.135 𝑥 0.134
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
8
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1602.82 𝑁𝑚
El esfuerzo flector máximo que actúa en el pin
𝑀𝑥𝑐
𝜎𝑥 =
𝐼
117
𝑑
1602.82 𝑥 2
𝜎𝑥 = 𝜋
𝑥 𝑑4
64
16326.256 𝑥 109
𝜎𝑥 = (𝑃𝑎)
𝑑3
De la ecuación de TRESCA se obtiene:
2 2
16326.256 𝑥 109 60918.86 𝑥 106
𝜎𝑒𝑞 = √( ) + 4 𝑥 ( )
𝑑3 𝑑2
La Barra de acero es el SAE 1045 con 𝜎𝑓 = 450 𝑀𝑃𝑎 , además se
sabe que la fluencia para el acero estructural en cortante es 0.6
veces la tensión de fluencia en tracción4, en este cálculo se
trabajara con un factor de seguridad de 1.5 considerando el método
de Moszynski, entonces:
𝜎𝑓 𝑥 0.6
𝐹. 𝑆 = (4.20)
𝜎𝑒𝑞
Dónde:
𝜎𝑓 = Esfuerzo de fluencia
𝜎𝑒𝑞 = Esfuerza equivalente
El esfuerzo equivalente es σeq = 180 MPa, reemplazamos este valor
del σeq = 180 MPa en la ecuación de Tresca
2 2
16326.256 𝑥 109 60918.86 𝑥 106
180000000 = √( ) + 4 𝑥 ( )
𝑑3 𝑑2
4
Tensión de fluencia para cortante definido por Timoshenko, Resistencia de Materiales, Quinta edición. Pág.
N° 34
118
𝑑 = 45. 76 𝑚𝑚
4.6.3 Cálculo del pin de la base inferior de pistón
La base inferior del pistón es quien soportar el peso del cilindro
hidráulica y la fuerza de levante, el diámetro de la base inferior del
cilindro hidráulico viene definido por el catálogo, lo que se calcula en
este caso es el tipo material con que se fabrica el pin de la base
inferior del pistón.
De los cálculos anteriores la fuerza de levante que realiza el pistón es
F = 195334.03 N, y el peso del cilindro es Fc = 2619.27 N, la fuerza
total que actúa en la base inferior es Ftotal = 197953.3 N
Figura IV.31. Base inferior de pistón

Por el criterio de falla del máximo esfuerzo cortante (Tresca), se sabe
del catálogo del cilindro hidráulico seleccionado que el diámetro es:
𝑑 = 52.5𝑚𝑚
119
La fuerza en la base inferior es:
𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 197953.3 𝑁
La fórmula de la teoría del máximo esfuerzo cortante (Tresca) es:

𝜋𝑑 2
𝐴=
4
𝐴 = 2164.754 𝑚𝑚2
Hallamos el esfuerzo cortante directo, según la Fig. N°4.30 es:

𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝜏𝑥𝑦 =
2𝑥𝐴
𝜏𝑥𝑦 = 45.72 𝑀𝑃𝑎
El momento máximo es:

𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝐿
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
8
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 6186.046 𝑁𝑚
El esfuerzo flector máximo que actúa en el pin es:

𝑀𝑥𝑐
𝜎𝑥 =
𝐼
0.0525
6186.046 𝑥 2
𝜎𝑥 = 𝜋
𝑥 0.05254
64
𝜎𝑥 = 435.447 𝑀𝑃𝑎
Reemplazamos en la ecuación de TRESCA.
120
𝜎𝑒𝑞 = √(435.447)2 + 4 𝑥 (45.72)2
𝜎𝑒𝑞 = 444.94 𝑀𝑃𝑎
El material de la barra de acero que se empleara para la base inferior
de pistón es con ACERO VCN con 𝜎𝑓 = 785 𝑀𝑃𝑎 .
4.6.4 Cálculo del pin de la base superior
La base superior del cilindro hidráulico es quien soportar la fuerza de
levante, el diámetro de la base superior del cilindro hidráulico viene
definido en el catálogo del cilindro, lo que se calcula en este caso es
el tipo material con que se fabrica el pin de la base superior del
cilindro hidráulico.
Del cálculo anterior se determina que la fuerza de levante es F =
195334.03 N, quien será la fuerza que hará que bascule el volquete.
Figura IV.32. Base inferior de pistón

121
Del catálogo del cilindro hidráulico seleccionado se tiene que d =
50.8mm y el diámetro del pin será de d = 50.6mm, y la fuerza en la
base superior es:

𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 195334.03 𝑁
De la teoría del máximo esfuerzo cortante (Tresca)

𝜋𝑑 2
𝐴=
4
𝐴 = 2010.90𝑚𝑚2
El esfuerzo cortante que actúa en el pin.

𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝜏𝑥𝑦 =
2𝑥𝐴
𝜏𝑥𝑦 = 48.58 𝑀𝑃𝑎
El momento máximo es:

𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝐿
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
8
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1343.233 𝑁𝑚
El esfuerzo flector máximo que actúa en el pin superior es.

𝑀𝑥𝑐
𝜎𝑥 =
𝐼
𝜎𝑥 = 105.608 𝑀𝑃𝑎
De la ecuación de TRESCA.
122
𝜎𝑒𝑞 = √(105.608)2 + 4 𝑥 (48.58)2
𝜎𝑒𝑞 = 143.50 𝑀𝑃𝑎
El material de la barra de acero que se empleara para la base
superior del pistón tendrá que ser de ACERO SAE 1045 con 𝜎𝑓 =
450 𝑀𝑃𝑎.
4.7 SELECCIÓN DE ACCESORIOS DEL SEMIRREMOLQUE
Los accesorios que se seleccionaron para nuestro diseño fueron en
base a cálculos de resistencia, durabilidad y mantenimiento, entre los
más importantes accesorios que influyen en el peso de la estructura
son:
4.7.1 Selección del king pin.
El King pin es una pieza mecánica de unión en vehículos articulados,
que exigen extremada medida de seguridad, para la selección del
King pin se debe de calcular el valor “D”, que nos facilita la selección
del King pin y se determina mediante la siguiente fórmula. (Según
normas DIN 74080 y DIN 74083)
0.6 𝑥 𝑇 𝑥 𝑅
𝐷=𝑔𝑥 (4.21)
𝑇+𝑅−𝑈
Dónde:
T = Peso máximo admisible del tractor en (Ton) incluido U.
R = Peso máximo admisible del semirremolque en (Ton).
U = Carga vertical admisible sobre la quinta rueda en (Ton).
En nuestro diseño estas incógnitas tienen el siguiente valor.
T = 26.500 Ton; Capacidad técnica tracto scania G-420 (Referencial).
123
R = 44.520 Ton
U = 16.740 Ton
0.6 𝑥 𝑇 𝑥 𝑅
𝐷=𝑔𝑥
𝑇+𝑅−𝑈
0.6 𝑥 26500 𝑥 44520

𝐷 = 9.81 𝑥
26500 + 44520 − 16740
𝐷 = 130.410 𝐾𝑁
Entonces se selecciona el King pin KZ1010 de marca JOST que tiene
un valor “D” 162KN para un plato King pin de 10 mm.
Figura IV.33. King pin marca JOST

Fuente: Catálogo de productos de JOST
124
4.7.2 Selección de la suspensión
La suspensión tiene los siguientes parámetros de selección:
 Capacidad de carga en sus conjuntos de ejes mayor a
(27.221Ton).
 Tendrán que ser de suspensión neumática.
 Tendrán una buena soldabilidad con los ejes.
 Tendrán bajo peso seco y de buena resistencia.
La suspensión neumática seleccionada tiene las siguientes
características:
 Marca : Marca Watson &Chalin
 Modelo : TA-300T04-16-17WEF
 Altura de manejo : 17” de altura de manejo
 Capacidad :30 000 Lbs C/u
Figura IV.34. Suspensión neumática W&C

Fuente: Catálogo de productos W&C
125
4.7.3 Selección de los ejes del semirremolque.
Para la selección de los ejes se tomaran los siguientes parámetros:
 Tener una capacidad técnica de carga mayor a (27.221Ton).
 Tener una trocha 77.5”” para mejorar la estabilidad.
 Tener repuestos comerciales en el mercado peruano.
 Fácil de instalar y de buena soldabilidad con la suspensión.
 Bajo costo de mantenimiento.
Los ejes seleccionados tienen las siguientes características:
 Nº de ejes : 03 Ejes de 77.5” de trocha.
 Marca : Ampro
 Capacidad : 30,000 Lbs. C/u.
 Boca masa : Europeo/Americano de disco con 10 Huecos
126
Figura IV.35. Despiece de eje marca AMPRO
Fuente: Catálogo de productos AMPRO
127
4.7.4 Selección de las llantas del semirremolque
Para optimizar la capacidad de carga útil de los semirremolques
volquetes se debe de seleccionar correctamente el tipo de llanta y aro,
de esta manera se podrá disminuir el peso seco del semirremolque
como se detalla en la tabla 4.9. Para la selección de las llantas del
semirremolque volquete se tomaran los siguientes parámetros:
 Tendrá una capacidad de carga en sus conjuntos de ejes mayor a
(27.221Ton).
 Tendrá que ser llantas extra anchas para acceder a las
bonificaciones establecidas en el reglamento del MTC.
 Los aros de lo ensamble serán de aluminio resistente de bajo
peso.
Tabla IV.9. Peso de llantas y aros
Numero de Ejes 3 Peso Peso Peso

Llantas Aros Total
Duales + Aro de acero 13 806.0 520.0 1326.0
Duales + Aro de Aluminio 13 806.0 325.0 1131.0
Llantas S.S + Aro de acero 7 658.0 420.0 1078.0
Llantas S.S + Aro de aluminio 7 658.0 215.6 873.6
128
Los neumáticos seleccionados tienen las siguientes especificaciones:
 Marca : Michelin.
 Medida : 445/65 R 22.5 XZY
 Capacidad de carga : 11600Kg por eje.
 Presión : 130PSI.
 Radio : Sin aplastar 579mm y aplastado 532mm.
4.7.5 Selección del cilindro hidráulico.
Debido a las grandes carreras que se requieren para lograr el volteo
de las tolvas, se utilizan los cilindros hidráulicos telescópicos de
acción simple; se encuentran disponibles en diámetros interiores de 3”
a 9” y carreras de hasta 300”, presiones de hasta 2750 PSI y
capacidades de carga de más de 194,000 Lbs. (88.Toneladas). Con
los datos obtenidos anteriormente se necesita un cilindro hidráulico de
las siguientes características para logra un ángulo de volteo aprox. de
45°:
 Longitud de carrera = 5780 +1547 mm.
 Diámetro mayor = 191 mm
De los catálogos de proveedores se seleccionó la marca HYVA de
simple acción, modelo FEE 191-05-05780-241BA-K1547
 Diámetro mayor = 191 mm
 Carrera = 5780 mm
 Longitud de cilindro = 1547 mm
 Longitud extendida = 7327 mm
129
Figura IV.36 Cilindro hidráulico Marca HYVA FEE 191-5-05780-241ª-K1547
Fuente: Catálogo de productos de HYVA
130
4.7.6 Selección de accesorios del sistema de freno
El sistema de aire de un semirremolque es de aire comprimido
proporcionado por el tracto que lo toma a través de unos conectores
rápidos (manitos), con dos líneas de aire (uno de emergencia y otro
de servicio). Tiene una válvula relay que regula la presión y distribuye
el aire hacia las cámaras de freno, cuenta con dos pulmones de
simple efecto y cuatro de doble efecto. Además de estos sistemas
tradicionales que se emplean en la fabricación de estos
semirremolques se empleara en este diseño de semirremolque el
sistema TEBS. (Sistema de frenado electrónico TEBS (abs +
antivuelco) El sistema de Control TEBS multivoltaje, que incluye una
unidad de control electrónica, sensor 2S/2M con extensión a 4S/2M y
cables de conexión; marca WABCO o similar, el sistema contempla:
 El sistema completo ABS 4S/2M para 02 Ejes. Este sistema evita
que los neumáticos se bloqueen durante el frenado siendo auto
corregible.
 El control de estabilidad antivuelco RSS, el cual actúa durante los
virajes frenando individualmente las ruedas y evitando derrapes o
volcaduras. Existen cuando menos tres factores que hacen que
las volcaduras sean de los accidentes más peligrosos, costos, alto
nivel de mortalidad y alto nivel de exposición al riesgo. Las
volcaduras generalmente se ocurren
131
Figura IV.37 Grafica de un semirremolque con modulador y sin modulador
Fuente: Catálogo de productos de WABCO
132
4.7.7 Selección del tracto remolcador
En el transporte peruano existe una gran variedad de tractos
remolcadores que pueden jalar un semirremolque. Pero para poder
acceder a la bonificación que otorga el ministerio de transporte del
10% del peso bruto máximo vehicular se debe tener tanto el tracto
remolcador y el semirremolque con suspensión neumática y llantas
extra anchas, entonces se tiene que seleccionar un tracto remolcador
con suspensión neumática con poco peso seco y con llantas extra
anchas, otro parámetro importante es la potencia de tracción para
poder jalar el aumento de carga y así optimizar la capacidad de carga-
100 útil del semirremolque.
Tabla IV.10. Tabla para la selección de tractos remolcadores.
Marca de tracto Potencia Modelo Formula Peso de País Procedencia Tipo de

tracto suspensión
de motor rodante
Kg
INTERNATIONAL 300 HP 7400 6X4 6650 EEUU Americana Neumática
KENWORTH 435 HP T 660 6X4 7909 EEUU Americana Neumática
FREIGHTLINER 410 HP CL-112 6X4 7676 EEUU Americana Neumática
VOLVO 460 HP FH 64T 6X4 9550 SUECIA Europea Neumática
MERCEDES 470 HP ACTROZ 6x4 9065 ALEMANIA Europea Neumática
BENZ
IVECO 440 HP STRALIS 6x4 8170 ITALIANO Europea Neumática
SCANIA 580 HP R 580 6X4 9107 SUECIA Europea Neumática
133
La selección de los tractos remolcadores varía en función a varios
factores, como:
 El radio de giro de los tractos
 Tipo de carretera donde transitara
 Altura de la quinta rueda.
 Torque necesario de tracto
134
CAPÍTULO V
CÁLCULO POR ELEMENTOS FINITOS EN EL SOLIDWORKS
5.1 MATERIALES Y ESPESORES DE LA VIGA PRINCIPAL
Los materiales y espesores seleccionados para la viga del semirremolque
volquete fueron obtenidos por medio de cálculos analíticos y estos se
resultados se muestran en la tabla 5.1, en este capítulo se realizará el
cálculo por elementos finitos para disminuir la incertidumbre del diseño, para
ello nos valemos del software comercial de SolidWorks Simulation.
Tabla V.1. Material y espesor de la viga principal seleccionados
ITEM Descripción Material Espesores Ancho
1 Alma Domex 700 4.0 mm 500
2 Ala Domex 700 8.0 mm 127
135
5.2 CÁLCULO DE LA VIGA PRINCIPAL DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE
Se realizaran dos estudios a la viga principal, un estudio estático donde
existen dos tipos de cálculo, un cálculo cuando el casco no bascula en la
viga para verificar las reacciones en los puntos de apoyo y el otro cálculo es
cuando el casco bascula en la viga que es la condición más crítica donde se
define los espesores de la viga, el siguiente estudia es dinámico para
determinar las 05 primeras frecuencia naturales con sus formas modales de
deformación de la viga principal para conocer en qué grado de libertar de la
viga podría ocurrir la resonancia y fallo por fatiga.
Figura V.1. Viga principal del semirremolque volquete

136
5.3 CÁLCULO DE LA VIGA EN ESTUDIOS ESTÁTICOS
5.3.1 Cálculo de la viga cuando no bascula el casco
La viga principal del semirremolque soportar una carga distribuida a lo
largo de las vigas principales, a partir de una distancia de 350mm
desde la superficie frontal del chasis (chapa frontal), cuyo valor tiene
en cuenta el peso del casco, la carga útil, el peso del cobertor y dentro
de la viga existen cargas puntuales como la suspensión neumática
con sus llantas, peso del cilindro hidráulico y otros (ver tabla 4.1), para
este análisis de cálculo la viga principal se asume en su condición
más critica que es cuando la viga solo se apoya en el king pin y en el
centro de los ejes posteriores que serán nuestras restricciones en la
simulación, donde las sujeciones de contorno se encuentran en la
parte frontal (king pin) y en la parte posterior (centro de los ejes
posteriores).
Nombre de
Cargar imagen Detalles de carga
carga
Referencia: Planta
Gravedad-1 Valores: 0 0 -9.81
Unidades: SI
137
Nombre de
carga
Entidades: 2 cara(s)
Tipo: Aplicar fuerza

Peso de cilindro
normal
Valor: 2619.27 N
Peso de la Tipo: Aplicar fuerza
suspensión normal
Valor: -23102.5 N

Peso de casco
normal
Valor: 24525 N
138
Nombre de
carga
Peso de Tipo: Aplicar fuerza
cobertor normal
Valor: 3924 N

Carga util
normal
Valor: 358261 N
Figura V.2. Carga aplicada en la viga principal cuando el casco no bascula.

Fuente: Informe del solidworks
Para el análisis por elementos finitos se necesita discretizar la viga,
los resultados obtenidos de dicha discretizacion se muestran en la
Tabla 5.2.
139
Tabla V.2 Información de malla de viga cuando el casco no bascula
Tipo de malla Malla mixta

Mallador utilizado: Malla estándar
Tamaño de elementos 49.7952 mm
Tolerancia 2.48976 mm
Número total de nodos 69847
Número total de elementos 31741
En este cálculo estático el análisis más importante es la distribución
de carga en las reacciones, el modelo fue simulado con las cargas
que se pueden ver en la tabla N° 4.1. Es importante luego de la
simulación determinar la reacción en los ejes posteriores y el King pin
para verificar que se cumpla la reglamentación vigente de pesos y
medidas, en el caso del cálculo estacionario solamente reaccionara
en base a la carga estacionaria de 422338 N.
Tabla V.3 Carga estacionaria total
Conjunto de
Unidades Suma X Suma Y Suma Z Resultante
selecciones
Todo el modelo N -0.513672 422338 -0.183105 422338
Las reaccione que se obtuvieron están dentro de lo aceptable en los
puntos de apoyo los cuales no sobrepasan las reacciones permitidas
de acuerdo al decreto supremo N°058-2003-MTC, en esta condición
la viga del semirremolque trabaja en conjunto con la estructura de
casco es por ello que no es una condición crítica para el análisis de la
viga, se considera en el King pin una sujeción móvil debido a que es
140
deslizante en la quinta rueda del tracto y en la parte posterior fijo por
que la suspensión se bloquea con el freno.
Tabla V.4 Resultados de las reacciones en la viga del semirremolques
Nombre de
Imagen de sujeción Detalles de sujeción
sujeción
Tipo: Geometría fija
Fijo-1
Fuerzas resultantes
Componentes X Y Z Resultante
Fuerza de reacción(N) -0.0136719 264870 -0.000488281 264870
Momento de reacción(N·m) 17.1292 1.20041 -1046.05 1046.19
Tipo: Rodillo/Control
Rodillo/Control deslizante
deslizante-1
Fuerzas resultantes
Componentes X Y Z Resultante
Fuerza de reacción(N) -0.505169 157468 -0.182691 157468
Momento de reacción(N·m) 0 0 0 1e-033
141
5.3.2 Cálculo de la viga cuando bascula el casco
Para el análisis por el método de elementos finitos en la viga principal
cuando el casco bascula se necesita discretizar el sólido, para ello
hemos utilizado el generador de Cosmos Works, con la ventaja de
contar con el software paramétrico SolidWorks, para ir modificando o
“limpiando” la geometría hasta adaptar al cálculo por método de
elementos finitos, el discretizado es la fase más crítica, ya sea por la
complejidad de la geometría y por el tamaño de elementos a generar,
que es dependiente de la memoria RAM del software. Además es
importante la discretizacion con la cantidad de elementos y los nodos
para este estudio que es la condición más crítica de la viga principal.
En la tabla N° 5.5 se muestra los resultados de la discretizacion.
Tabla V.5 Información de malla de viga con casco basculando
Tipo de malla Malla mixta
Mallador utilizado: Malla estándar
Tamaño de elementos 49.7952 mm
Tolerancia 2.48976 mm
Tiempo para completar la malla (hh;mm;ss): 00:05:13
142
Si observamos las tablas 5.2 y 5.5 son iguales, con el mismo número
de elementos y nodos, las cargas que actúan son el peso del cilindro,
la suspensión, la reacción frontal y posterior y la gravedad.
Nombre de
carga
Reacción Tipo: Aplicar fuerza
frontal normal
Valor: 197953 N
Referencia: Cara< 1 >
Reacción de la Tipo: Aplicar fuerza
parte posterior
Valores: ---, ---, -191382
Momentos: ---, ---, --- N·m
143
Nombre de
carga
Peso de la Tipo: Aplicar fuerza
suspensión normal
Valor: -23102.5 N
Figura V.3 Carga aplicada en la viga principal cuando bascula el casco

El esfuerzo máximos de Von Mises se localizan en la parte posterior
del semirremolque, en la zona central de la suspensión de la viga
principal, a través de las placas base, esta zona tiene un esfuerzo de
523.306 MPa. Ubicado en el nodo 32056, en dicha zona nos
encontramos con piezas fabricadas de materiales en acero Domex-
700 cuyo límite de fluencia es de 700 MPa.
144
Nombre Tipo Mín. Máx.
Tensiones1 VON: Tensión de von Mises 0 N/mm^2 (MPa) 523.306 N/mm^2 (MPa)
Nodo: 32056 Nodo: 32111
viga calculada-Estudio 3-Tensiones-Tensiones1
Fuente Informe del solidworks
Figura V.4 Esfuerzo de Von mises en viga en la condición más critica

145
Factor de seguridad1 Automático 1.22746 1e+016

Nodo: 69159 Nodo: 32056
viga calculada-Estudio 3-Factor de seguridad-Factor de seguridad1
Figura V.5 Factor de seguridad más bajo de la viga en la condición más critica
146
Deformaciones unitarias1 ESTRN: Deformación unitaria 0 2.32792 mm

equivalente
Elemento: 14747 Elemento: 29680
viga calculada-Estudio 3-Deformaciones unitarias-Deformaciones unitarias1
Figura V.6 Deformación unitaria de la viga en la condición más crítica.

147
La deformación máxima es de 2.32mm lo podemos ver en la Fig.
N°5.6 está ubicado en el nodo 29680, como los valores máximos son
pequeños y ocurren aproximadamente en la sujeción posterior, siendo
además esta zona la de mayor concentración de tensiones en la
descarga. Podemos sugerir a efectos de validación, que la
deformación de 2.32mm es pequeña y aceptable para el diseño, la
experiencia demuestra que dicha deformación no afecta el
comportamiento de la estructura. El valor del coeficiente de seguridad
para estas condiciones de carga de la estructura, debe de estar un
rango de 1.2 a 2 para los materiales más conocido según el método
de Moszynski, bajo condiciones normales de operación, con carga y
tensiones que pueden realmente determinarse. Basándonos en estos
resultados, es necesario reducir la magnitud de las tensiones en los
puntos crítico, con motivo de obtener un coeficiente de seguridad en
el orden establecido. La Fig. N°5.5 nos muestra la distribución del
factor de seguridad, donde verificamos que el factor de seguridad más
bajo del diseño de la viga principal es de F.S.= 1.22746 y se
encuentra en el nodo 69159, lo cual es aceptable para el diseño de la
viga principal en la condición más crítica.
5.4 CÁLCULO DE LA VIGA EN ESTUDIOS DINÁMICOS
El segunda cálculo realizado a la viga principal es un estudio dinámico para
determinar las 05 primeras frecuencias naturales de sistema con sus formas
modales de deformación y poder determinar en cuál de sus grados de
libertad podría fallar la viga principal por resonancia y llevar a falla por fatiga,
148
para este análisis se toma en el King pin un punto de apoyo móvil y en el
centro de la suspensión fijo, las cargas que actúan en este instantes son las
mismas que cuando la viga no bascula el casco, igual que el primer análisis,
ya que la unidad se trasportara con estas cargas que actúan en el sistema.
Se calcularon el número total de modos y elementos para el cálculo de las
frecuencias en la viga principal.
Tabla V.6 Información de mallas de viga para hallar las frecuencias naturales
149
Los resultados de las 05 primeras frecuencias naturales y sus formas
modales de la viga principal se muestran en la Tabla N°5.8 y en las Figuras
5.7 hasta la Figura 5.11.
Tabla V.7 Resultados de la frecuencia naturales del sistema
Número de
Rad/seg Hertz Segundos
frecuencias
1 17.104 2.7221 0.36736
2 117.27 18.663 0.053581
3 122.17 19.444 0.05143
4 268.75 42.773 0.023379
5 337.29 53.681 0.018628
150
Desplazamientos1 URES: Desplazamiento resultante Plot para 0 mm 50.1617 mm

forma modal: 1(Valor = 2.72214 Hz)
Nodo: 31978 Nodo: 44282
viga calculada-Estudio 1-Desplazamientos-Desplazamientos1
Figura V.7 Primera forma modal con su valor de la frecuencia natural

151
Desplazamientos2 URES: Desplazamiento resultante Plot 0 mm 90.1043 mm

para forma modal: 2(Valor = 18.6634 Hz)
Nodo: 31978 Nodo: 35356
Figura V.8 Segunda forma modal con su valor de la frecuencia natural

Fuente de informe del solidworks
152

Nodo: 31978 Nodo: 43394
Figura V.9 Tercera forma modal con su valor de la frecuencia natural

153

Nodo: 31978 Nodo: 39487
Figura V.10 Cuarta forma modal con su valor de la frecuencia natural

154

Nodo: 31978 Nodo: 45606
Figura V.11 Quinta forma modal con su valor de la frecuencia natural

155
5.5 CÁLCULO DEL CASCO DEL SEMIRREMOLQUE VOLQUETE
La condición más crítica para el casco ocurre en el momento de la descarga,
de los cálculos realizados anteriormente se conoce que la carga útil es de
36520 Kg, esta carga genera una presión en todo el lateral del casco, los
espesores y materiales calculados y seleccionados analíticamente se
muestran en la tabla siguiente.
Tabla V.8. Material y espesor seleccionados del casco del
semirremolque.
ESFUERZO DE
ESPESORES
ITEM DESCRIPCIÓN MATERIAL FLUENCIA
(mm)
(MPa)
1 Piso de casco Hardox 450 4.5 1200
2 Lateral del casco Hardox 450 4.5 1200
3 Compuerta Hardox 450 4.5 1200
4 Frontal Hardox 450 4.5 1200
Fuente elaboración propia
El casco del semirremolque volquete tiene una carga útil de 36520 Kg y esta
carga provoca presiones en el piso y en los laterales del volquete, estas
presiones que se generan van aumentando conforme se van acercándose al
piso inferior del casco, esta variación de presión es triangular, el valor de la
presión depende de la densidad del material que se transporta. La densidad
156
Kg
tomada en este cálculo es 1660 m3 . La presión que se genera en el piso del
casco se determina de la manera siguiente.
𝑃𝑝 = 𝜌 𝑥 𝑔 𝑥 ℎ (5.1)
Dónde:
𝑃𝑝 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛,
Ρ = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑,
h = altura
𝑃𝐵 = 𝜌 𝑥 𝑔 𝑥 ℎ
𝑃𝐵 = 1660 𝑥 9.81 𝑥 1.230
𝑁
𝑃𝐵 = 0.020
𝑚𝑚2
Figura V.12 . Casco del semirremolque volquete

157
Como se mencionó la condición más crítica ocurre cuando se inicia la
descargar, el casco se apoya en la parte frontal de la base superior del
pistón y en la parte posterior en la zapata de pivoteo. La discretización o
mallado del casco se muestra en la Figura N°5.13, para ello hemos utilizado
el generador de Cosmos Works para dicho proceso, la discretizacion es
importante para el cálculo por elementos finitos, la malla consta en total 5250
nodos con 2349 número total de elementos.
Figura V.13. Casco discretizado

158
La simulación está basada sobre un estudio estático, el modelo fue simulado
como un sistema soportado en la parte frontal y posterior del casco, la zona
de mayor esfuerzo de tensión de Von Mises se localiza en el parte posterior
del casco, esta zona tiene un valor de 288.155 MPa en el nodo 250, dicha
zona se fabricó con acero HARDOX-450 cuyo límite de fluencia es de 1200
MPa. Ver figura 5.14. Los desplazamientos máximos localizados se
muestran en la Fig. N°5.15; el máximo desplazamiento es de 58.50mm
ubicado en el nodo 1077, este desplazamiento de 58.50 mm es pequeño y
aceptable para el diseño, la experiencia demuestra que dicha
desplazamiento no afectara el comportamiento de resistencia estructural del
casco.
La Fig. N°5.16 nos muestra el factor de seguridad del diseño del casco
donde el factor de seguridad más pequeño del casco es de F.S.= 2.13 y se
encuentra localizado en el nodo 250, lo cual nos demuestra que los
materiales y espesores seleccionados son adecuados para el diseño del
casco.
159
Figura V.14. Esfuerzo de Von Mises del casco
160
Figura V.15. Desplazamiento (URES) en la casco
161
Figura V.16. Factor de seguridad del casco
162
5.6 CÁLCULO DEL PIN DE LA ZAPATA DE PIVOTEO POR MEF
De acuerdo a los resultados del cálculo analítico el pin de la zapata de
pivoteo debe tener un Ømin de 45.76mm en acero SAE 1045 para que
pueda resistir la reacción posterior, los resultados obtenidos por el análisis
de elementos finitos fueron, el esfuerzo de von mises tiene un valor de
163.141MPa con un factor de seguridad mínimo de 1.27, los cuales son
aceptables para el diseño del pin de la zapata de pivoteo.
Nombre de
carga

Fuerza-1 normal
Valor: 95691.1 N
Figura V.17 Carga aplicada en la zapata de pivoteo

Tabla V.9 Información de mallas de la zapata de pivoteo

163
Figura V.18 Esfuerzo de von mises y factor de seguridad en la zapata de pivoteo
164
5.7 CÁLCULO DEL PIN DE LA BASE INFERIOR DEL PISTÓN POR MEF
De acuerdo a los resultados del cálculo analítico el pin de la base inferior
debe tener un Ø52.5 mm fabricado en acero VCN, los resultados obtenidos
por el análisis de elementos finitos fueron, esfuerzo de von mises de
457.813MPa con un factor de seguridad mínimo de 1.27. Ver Figura N°5.20
Los cuales son aceptables para el diseño del pin de la base inferior del
piston.
Nombre de
carga
Fuerza-1
Valores: ---, ---, 197953

N
Figura V.19 Carga aplicada en la base inferior
Recordemos que el diámetro del pin de la base inferior del pistón ya está
definido por el pistón seleccionado, solo se selecciona el material del pin,
entonces comprobamos de los resultados por el MEF, el material que
seleccionamos son adecuados para el diseño de la base inferior.
165
Figura V.20 Esfuerzo de von mises y factor de seguridad de la base inferior del pistón
166
5.8 CÁLCULO DEL PIN DE LA BASE SUPERIOR POR MEF
De acuerdo a los resultados del cálculo analítico el pin de la base inferior es
de Ø50.6 mm y debe de fabricarse en acero SAE 1045 el cual fue
seleccionado, los resultados obtenidos por el análisis de elementos finitos
fueron, el esfuerzo de von mises tiene un valor de 213.1MPa con un factor
de seguridad mínimo de 1.44, ver Figura N°5.22. Con estos resultados
obtenidos el material seleccionado para la base superior del pin fue la
correcta.
Nombre de
carga
Fuerza-1
Valores: ---, ---, 195334

N

167
Figura V.22 Esfuerzo de von mises y factor de seguridad de la base superior del pistón
168
5.9 CÁLCULO DEL COMPUERTA POR EL MEF
La compuerta posterior del semirremolques volquete analizado por el MEF
fue la compuerta de sección semicircular los cuales fueron seleccionados de
acuerdo al cálculo analítico por ser más liviana y resistente. Esta compuerta
fue analizada en el MEF con una presión máxima que ocurre en la parte
inferior de aproximadamente de 20355.75 Pa.
Nombre de
carga
Tipo: Normal a
cara
Presión-1 seleccionad
a
Valor: 20355.8
Unidades: N/m^2
Como se mencionó anteriormente la compuerta es más liviana comparada a
los diseños de compuertas hechas con pilarillos en sus laterales, de acuerdo
a los resultados obtenidos por el cálculo de elementos finitos el máximo
esfuerzo de von mises es de 210.035 MPa con un factor de seguridad
mínimo de 1.2, lo cual es aceptable para el diseño de la compuerta con
sección semicircular. Ya que el diseño de la compuerta es de acero Hardox-
450.
169
Figura V.24 Esfuerzo de von mises y factor de seguridad de la compuerta posterior de sección semicircular
170
5.10 PRUEBA DE HIPÓTESIS
 Por la naturaleza del tema de investigación el diseño estructural de
semirremolques volquetes tridem para optimizar la capacidad de carga
útil, de acuerdo a la hipótesis planteada, no se requiere la realización de
la prueba de hipótesis mediante los métodos estadísticos por que los
resultados se corroboraron por el método de elementos finitos en el
programa de Solidworks.
 Mediante la metodología aplicada se ha llegado a comprobar la hipótesis
planteada de la correcta selección del material y dimensionamiento: “si
diseñamos correctamente la estructuración de los semirremolques
volquetes tridem se podrá llegar a optimizar la capacidad de carga útil en
la empresa RMB SATECI.”
171
CAPÍTULO VI
DISCUSION E INTERPRETACION DE RESULTADOS
6.1 INTERPRETACION DE RESULTADOS
Los cálculos y simulaciones realizados en esta investigación se interpretan
de la siguiente manera:
Los espesores y materiales seleccionados fueron calculados analíticamente
y estos resultados fueron sometidos a un nuevo proceso de cálculo por el
método de elementos finitos en el software de solidworks, para el caso de la
viga principal del cálculo analítico se seleccionó el acero Domex-700 que
tiene un esfuerzo de fluencia de 700 MPa, los espesores seleccionados
fueron 4mm de espesor en las almas y 8mm de espesor en las alas de la
viga, estas viga “I” tiene un módulo de sección geométrico del perfil de Sp =
1339317.829mm3 , y el momento flector máximo en la condición más crítica
de la viga que es cuando el casco bascula es de Mmax = 323720Nm, este
momento flector origina un módulo de sección de diseño de SD =
462457.1429mm3 , se comprueba que SP > SD , entonces el diseño de la viga
172
con acero Domex-700 es resistente y posee un factor de seguridad de n =
2.89 , este diseño de viga es de menor peso a comparación a los diseños de
vigas anteriores.
Para el diseño del casco del semirremolque el acero seleccionado fue el
acero de alta resistencia Hardox-450 que tiene un esfuerzo de fluencia de
1200 MPa y es aproximadamente cuatro veces mayor en resistencia al
esfuerzo en fluencia al acero estructural ASTM A-36, los espesores
seleccionados para los laterales, la compuerta, el piso y la parte frontal son
de 4.5mm, la selección del acero Hardox-450 en el diseño del volquete
fueron en base a los cálculos analíticos los que se corroboraron por el MEF,
por las buenas propiedades mecánicas de soldabilidad, conformado, buena
resistencia de impacto y tener buena resistente al desgaste por abrasión.
6.2 COMPARACIÓN DE RESULTADOS
En base a los diseños anteriores este nuevo diseño de semirremolque ha
tenido modificaciones en las piezas estructurales con respecto a su
geometría inicial de los perfiles, algunos perfiles se diseñaron nuevamente,
hubo variaciones de espesores de sus habilitados, variación de accesorios,
eliminación de algunos piezas estructurales que no afectaran la
funcionabilidad del diseño del semirremolque, cambio de algunos accesorios
que ayudaron conseguir la reducción del peso seco y el aumento de la carga
útil
Todas las modificaciones que se realizaron a elementos estructurales de
este nuevo diseño tuvieron que ser antes calculados analíticamente para
que luego sean corroborados por el cálculo por elementos finitos y puedan
173
ser reemplazadas por otros perfiles de mayor resistencia y de menor
espesor, conservando la idea de cumplir el objetivo que es de diseñar
semirremolques livianos a fin de optimizar la capacidad de carga útil.
Las vigas anteriormente diseñadas de los semirremolques volquetes
fácilmente podían alcanzar a tener un peso seco de 1500Kg sin embargo
con este nuevo diseño el peso seco es aproximadamente de 1000kg lo que
nos permite ganar una carga útil de 500kg. Lo mismo ocurre con el diseño
del casco del semirremolque, donde los diseños actuales pueden llegan a
pesar 3500Kg y con este nuevo diseño solo pesaran 2800kg, este nuevo
diseño es mucho más resiste al impacto, al desgate por abrasión porque se
está empleando para la fabricación aceros de alta resistencia que es acero
Hardox-450 el cual fue diseñado para estas condiciones de trabajo.
Durante la elaboración de los planos de fabricación los resultados fueron
debidamente revisados y aprobados por el asesor de tesis, a fin de lograr el
único objetivo de la reducción del peso seco y el aumento de la carga útil.
6.3 VARIACIÓN DE PESO Y COSTO DEL DISEÑO.
Para optimizar la capacidad de carga útil en los semirremolques volquetes
se hace necesario el empleo de nuevos aceros como los aceros de alta
resistencia Hardox-450 y Domex-700, para reemplazar los aceros
estructurales comúnmente empleados en la fabricación de este tipo de
carrocería como son el acero ASTM A-36 y el acero ASTM A-572 grado 50,
la variación del peso seco y carga útil del semirremolque se muestra en la
tabla 6.1 entre una acero común y los aceros de alta resistencia.
174
Tabla VI.1 Comparativo de carga útil de los semirremolques
CAPACIDAD DE CARGA CON BONIFICACION + 10% CON

LLANTAS SUPER SINGLE Y ARO DE ALUMINIO
Peso seco del SR Peso Bruto Carga útil

VQ
SEMIRREMOLQUE 9210 52800 35690

VOLQUETE ASTM A-36
SEMIRREMOLQUE 7400 52800 37500
VOLQUETE AR-DOMEX
De la tabla 6.1 se observa que la carga útil optimizada en semirremolques
volquetes de alta aceros de alta resistencia es de 1810 Kg con respecto a
los semirremolques volquetes en A-36 , La variación del precio del producto
del semirremolque es en $1560 dólares como se muestra en la Figura 6.1,
este costo invertido en el semirremolque es recuperable en 8500 Km de
recorrido con un flete de 0.0003 s/ /(Kg x Km) como se muestra en la Tabla
N°6.2, por lo que este diseño favorece económicamente al cliente.
Tabla VI.2 Kilómetro de recorrido para recuperar lo invertido
Peso Precio del Flete Kilómetros Precio

optimizado recorridos total en flete
Kg Soles/(kg x Dólar/(kg x km Soles Dólar
km) km)
1810 S/. 0.0003 $ 0.000103 8500 S/. 4,615.50 $ 1,584.655
Fuente: Elaboración propia.
175
Figura VI.1 Costo de volquete AR-Domex-700 con Volquete en acero estructural
176
6.4 EVALUACIÓN DE RESULTADOS
En el D.S N° 058-2003-MTC en el artículo N°37 establece que todos los
vehículos que transitan por el territorio nacional tienen un peso bruto máximo
vehicular que es 48000 Kg, y si el semirremolque es fabricado con
suspensión neumática y llantas extra anchas podrá acceder a la bonificación
del peso bruto máximo de hasta el 10%, esto sucede siempre y cuando la
empresa fabricante del semirremolque certifique dicha capacidad de carga
adicional.
Este nuevo diseño de semirremolque volquete tendrá que ser fabricado con
aceros de alta resistencia, suspensión neumática y llantas extra anchas a fin
de aprovechar las bonificación otorgada por las normas vehiculares, la carga
bonificada será del 10% del peso bruto vehicular y en ningún momento se
llegara a pasar el peso bruto máximo permitida por las normas vehiculares,
la ubicación de la suspensión y el king pin tendrán que cumplir con la
normas vehicular de las reacciones de cargas de las combinaciones de ejes
que tiene el semirremolque, para ello se desarrollaron la distribución de
carga sobre los ejes y en el king pin para cumplir dichas normas.
El peso seco del nuevo diseño de semirremolque ha disminuido a
comparación de los diseños anteriores en 1810 Kg, con esta mejora de
carga útil el peso bruto vehicular máximo permitida por las normas es de
52800 Kg, se verifico la resistencia de la estructura en base a cálculos
analíticos y posteriormente por el método de elementos finitos elaborado en
el software comercial de solidworks, y se logró disminuir la incertidumbre del
diseño en la selección de los materiales y los espesores.
177
6.5 CONSECUENCIAS TEÓRICAS DE LOS RESULTADOS
Los resultados obtenidos del diseño del semirremolque llegaron a modificar
el comportamiento de las áreas que están involucradas en el proceso de
fabricación y uso de estas unidades como:
Para el área de ingeniería, se realizan cálculos estáticos y dinámicos de las
nuevas estructuras, la presentación de la lista de materiales se mejoró, se
desarrollan cálculos de la pre ingeniería antes de la elaboración de los
planos, se logra disminuir el tiempo de entrega de planos fabricación al área
de producción, se trabaja en equipo con los proveedores de los accesorios y
autopartes, se aprende a optimizar al máximo el formato de las planchas del
acero a fin de disminuir la chatarra.
Para el área de presupuesto, se facilita la realización de los costos y se
disminuye el tiempo de entrega de los presupuestos de los proyectos
similares a semirremolques volquetes.
Para el área de producción, se mejora el control de los habilitados, torques
de los pernos que se deben de emplear en cada proceso de fabricación, se
estandariza las pruebas de líquido penetrante para las fabricaciones de
vigas principales de los semirremolques y se evitar soldar en las zonas
críticas del diseño del semirremolque
Para el área de control de calidad, se realizan check de soldadura
adecuados para cada proceso de fabricación, los torque para las diferentes
medidas de pernos los cuales se detallaran en los planos de fabricación para
un fácil control y se logró tener un formato de inspección para los diseños de
semirremolques volquetes.
178
Para el área de ventas, se generó un producto nuevo a ofrecer a los
clientes, un diseño de semirremolque más liviano e igual de resistente a los
diseños antiguos y que nos permite tener mayor carga útil con mejoras
económicas en nuestras fabricaciones.
Para el cliente, mejora económica debido al incremento adicional de carga
útil, se mejora el tiempo de transporte de su carga, se disminuye las
cantidades de viajes, se disminuye el desgaste de las piezas mecánicas de
la estructura al tener una mayor confiabilidad del diseño del semirremolque.
6.6 APLICACIONES PRÁCTICAS
Esta investigación contiene información indispensable para todas las
empresas e interesados en fabricar este tipo de carrocería, contiene
información de cómo diseñar un semirremolque volquete liviano, utilizando la
materia prima de manera óptima disminuyen la chatarra de las planchas de
acero, realizando perfiles que optimizan el peso y sean muy resistentes,
muestra los parámetros importantes de selección de autopartes, muestra
información de cómo se calcula la viga y el casco del semirremolque,
muestra la importancia de diseñar un semirremolque liviano en base a
calculo, por ello esta investigación es importante para todos los interesados
en fabricar y trabajen con este tipo de carrocería.
Con este investigación se tiene un panorama completo del como diseñar un
semirremolque volquete liviano y resistente.
179
CONCLUSIONES
1. La condición más crítica de la viga principal es cuando el casco bascula por
tener un factor de seguridad mínimo de n = 2.94, en estas condiciones
críticas se define la sección geométrica y el material de la viga principal.
2. Cambiar el material de los perfiles de acero estructurales ASTM A-36 a
aceros de alta resistencia requiere realizar cálculos del módulo de sección
para conservar y mejorar la rigidez.
3. Fabricar casco con aceros Hardox-450 y modelos de sección semicircular
nos permiten optimizar el peso seco de la estructura sin disminuir su
resistencia.
4. Para acceder a la bonificación del 10% del peso bruto vehicular el
semirremolques y el tracto que lo va remolcar deben tener toda la
suspensión neumática a excepción del primer eje del tracto y todas las
llantas deben ser las extra anchas a excepción de primer eje de esta manera
se podrá acceder a dicha bonificación.
180
5. Para optimizar el peso seco del semirremolque se hace necesario realizar
estudios analíticos a la viga principal, el casco, la compuerta y los accesorios
para luego corroborar estos análisis por el método de elementos finitos en el
programa Solidworks, comprobándose satisfactoriamente que la selección
realizada de los materiales y espesores en el diseño fueron los adecuados.
6. Para optimizar la capacidad de carga útil del diseño se hace necesario
realizar un estudio dinámico de análisis modal y determinar las frecuencias
naturales más bajas del sistema para verificar y mejorar si algunas de estas
frecuencias sean iguales a las frecuencias de excitación y la estructura falle
por resonancia.
7. La variación de costo de un semirremolques volquete de 22m3 fabricado en
acero de alta resistencia y otro de acero estructural ASTM A-36 es $1584,
los cuales son recuperables a 8500Km de recorrido con un flete aproximado
de $ 0.000103 $/(kg x km).
8. Para diseñar y optimizar el peso del semirremolque se debe realizar cálculos
por el método de elementos finitos en estudios estáticos y dinámicos, para
tener una buena confiabilidad del diseño que estamos realizando debido a
que estamos disminuyendo la masa y la rigidez de la estructura.
181
RECOMENDACIONES
1. Realizar el diagrama de momento flector de la viga principal e identificar los
valores del momento máximo para determinar los factores de seguridad
mínimos en las zonas donde varía el peralte de la viga.
2. Realizar cálculos iterativos de módulos de sección de perfiles para
seleccionar aquellos que tienen un mejor módulo de sección y de menor
área para optimizar el peso del diseño.
3. Diseñar cascos con sección semicircular los más redonda posible y si es que
no se contara con la maquina roladora de planchas realizar el redondeo con
pliegues pequeños para conseguir la redondes de la sección geométrica
4. Revisar las capacidades de carga de los ejes y neumáticos para poder
acceder a la bonificación del 10%.
5. Que todo cálculo analítico se acompañe de un estudio por el método de
elementos finitos para disminuir la incertidumbre del diseño, existen
programas como el Solidworks, Ansis y otros que realizan análisis por
elementos finitos los cuales son herramientas para el ingeniero de diseño.
182
6. Realizar cálculos estáticos y dinámicos de la viga principal ya que dicha
estructura trabaja en forma dinámica.
7. Invertir en la compra de semirremolques volquetes en aceros de alta
resistencia nos permite tener un fácil retorno del capital invertido.
8. Tener software de alta memoria Ram y tarjeta de video, como también
emplear programas como el solidwork, Ansis, Mechanical y otros para
acelerar los procesos de cálculos por elementos finitos y tener los resultados
en corto tiempo.
183
BIBLIOGRAFÍA
1. BalaKumar Balachandran & Edward B. Magrad. (2006) Vibraciones. (1a
Edición). Thonson.
2. Claudio Mataix. (2004) Mecánica de Fluidos y Maquinas Hidráulicas. (2ª
Edición) México,l Alfaomega.
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4. Directiva N° 002-2006-MTC/15. (2006) Clasificación vehicular y
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5. Espinoza Montes, C. A. (2010). Metodología de investigación tecnológica.
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9. R. C. HIBBELER. (1998) Mecánica de Materiales. (3a Edición). México. Meg
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10. R. C. HIBBELER. (1995) Ingeniería Mecánica Estática. (7a Edición). México.
Prentice Hall.
11. Richard G. Budynas & J. Keith Nisbett, SHIGLEY (2008). Diseño en
Ingeniería Mecánica de SHIGLEY. (8a Edición). México. Mc Graw-Hill.
12. Rodríguez Hernández, Jorge (2002) Resistencia de Materiales-PUCP. Perú
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14. TRADI S.A. (2008) Catálogo de productos. TRADI S.A (5ª Edición). Lima.
Roberto Saldaña.
185

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

JUAN CARLOS LEDESMA PIHUE

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Dr. OMAR FLORES RAMOS

A mis padres Eleodoro y Juana por su

ejemplo de vida y sus consejos.

A mis amigos y familiares quienes

formación profesional y sus consejos.

A mis maestros quienes me encaminaron

A mis jefes y compañeros de trabajo

quienes me brindaron sus experiencias y

Esta investigación nace con la necesidad de optimizar la capacidad de carga útil

en los diseños de semirremolques volquetes tridem dentro de la empresa RMB

SATECI. Esta empresa diseña y fabrica semirremolques volquetes tridem y

actualmente se encuentran viviendo por problemas de la capacidad de carga útil,

para solucionar este problema es necesario de estrategias y métodos de diseño

que nos ayuden a conseguir el mejor diseño del semirremolque. Esta

investigación busca optimizar el peso seco de los semirremolques y mejorar la

capacidad de carga útil, a la vez busca mejorar la venta de estas unidades en la

empresa RMB SATECI y conseguir un productor estándar en la fabricación. Este

trabajo se realiza sobre un modelo hipotético de semirremolque volquete, dejando

valemos del software comercial SolidWorks Simulation (Cosmos Works

Professional) que utiliza el método de elementos finitos para las aproximaciones

planos del diseño del semirremolque. Los materiales y espesores seleccionados

método de elementos finitos para lograr disminuir la incertidumbre del diseño

Palabras claves: Elementos finitos, cálculo analítico, discretizar, aceros de alta

manufactures tridem semitrailers tippers, and currently experiencing problems

payload capacity, to solve this problem it is necessary to design strategies and

we use SolidWorks Simulation (Cosmos Works Professional) commercial software

and in the preparation of design drawings of the semitrailer. The selected

confirmed by the finite element method to achieve design reduce uncertainty

Keywords: Finite elements, analytical calculation, discretize , high-strength steels

INDICE DE TABLAS ............................................................................................ xvi

ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................... xviii

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN ...................................................................... 4

1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ............................................................ 4

1.2.2 Problema general ................................................................................... 5

1.3 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................... 5

1.3.1 Objetivo general ..................................................................................... 5

1.3.2 Objetivo específico ................................................................................. 5

1.4 JUSTIFICACIÓN ........................................................................................ 6

1.4.1 Importancia del tema de investigación ................................................... 7

1.4.2 Logros alcanzados ................................................................................. 7

1.4.3 Beneficios ............................................................................................... 8

1.5 HIPÓTESIS ................................................................................................ 9

1.6 OPERACIONALIZACCIÓN DE VARIABLES ............................................. 9

2.1 ANTECEDENTES .................................................................................... 12

2.2 BASES TEÓRICAS .................................................................................. 14

2.3 MARCOTEÓRICO ................................................................................... 15

2.3.1 Definición de diseño ............................................................................. 15

2.3.2 Fases e interacciones del proceso de diseño ....................................... 15

2.3.3 Consideraciones de diseño .................................................................. 18

2.3.5 Responsabilidades profesionales del ingeniero de diseño ................... 21

2.3.6 Normas y códigos ................................................................................. 23

2.3.7 Economía ............................................................................................. 25

2.3.8 Seguridad y responsabilidad legal del producto ................................... 27

2.3.9 Esfuerzo y resistencia........................................................................... 28

2.3.10 Incertidumbre ........................................................................................ 31

2.3.11 Factor de seguridad .............................................................................. 32

2.3.12 Confiabilidad ......................................................................................... 37

2.3.13 Teoría de falla y esfuerzo equivalente .................................................. 38