Tesis en Base A FAMEDI

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
INFORME DE EXPERIENCIA PROFESIONAL
REDISEÑO Y FABRICACIÓN DE SEMIRREMOLQUE

BOMBONA CON ACERO DE ALTA RESISTENCIA
EN LA EMPRESA FAMEDI SAC
PRESENTADO POR EL BACHILLER:
BARZOLA OSORIO, RAMON ARAVENA
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO–PERÚ
2019
DEDICATORIA
Este trabajo se lo dedico a mis estimados
padres Ramón Barzola+ y Daría Osorio por
su apoyo e incentivar el inicio de mi carrera
profesional.
ii
ÍNDICE GENERAL
Pág.
DEDICATORIA.................................................................................................... ii
ÍNDICE GENERAL ............................................................................................. iii
ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................... vii
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... xi
RESUMEN ........................................................................................................ xii
INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 3
CAPÍTULO I
FAMEDI SAC
1.1. Descripción de la empresa ......................................................................... 5
1.2. Principales actividades de la empresa ........................................................ 5
1.3. Reseña histórica ......................................................................................... 6
1.4. Ubicación geográfica .................................................................................. 6
1.5. Representante legal.................................................................................... 7
1.6. Misión ......................................................................................................... 7
1.7. Visión .......................................................................................................... 7
1.8. Valores y principios..................................................................................... 8
1.9. Organización............................................................................................... 8
1.10. Descripción del cargo donde labora ........................................................... 8
1.11. Situación que permitió su intervención de carácter profesional .................. 9
1.12. Competencia de intervención profesional ante la situación que se presento

.................................................................................................................... 9
CAPÍTULO II
DEFINICIONES Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
2.1. Definición de Semirremolque Bombona para transporte de explosivos .... 10
2.2. Partes principales de un Semirremolque Bombona (SB) .......................... 11
2.3. Formulación del problema ........................................................................ 13
iii
2.4. Objetivo .................................................................................................... 14
2.5. Estado de arte .......................................................................................... 14
CAPÍTULO III
BASES TEÓRICAS
3.1. Aceros de alta resistencia ......................................................................... 21
3.2. Conocimientos generales de la estructura................................................ 22
3.2.1 Quinta rueda y Perno Rey (King pin)................................................ 22
3.2.2 Soportes posteriores ........................................................................ 23
3.3. Emulsión matriz ........................................................................................ 25
3.4. Cargas según normas .............................................................................. 25
3.4.1Norma europea ADR-2015 ............................................................... 25
3.4.2 Norma norteamericana departamento de transporte (DOT) ............. 25
3.5. Cálculo estático ........................................................................................ 26
3.6. El método de elemento finito (MEF) ......................................................... 26
3.8. Metodología mediante ANSYS-Workbench .............................................. 27
3.8.1 Pre- procesado ................................................................................. 27
3.8.2 Procesado ........................................................................................ 28
3.8.3 Post- procesado ............................................................................... 28
CAPÍTULO IV
PLANTEAMIENTO Y EJECUCIÓN DE LAS SOLUCIONES
4.1. Implementación del modelo geométrico ................................................... 30
4.2. Discretización o mallado del semirremolque bombona ............................. 31
4.2.1 Mallado estructurado ........................................................................ 31
4.2.2 Mallado no estructurado ................................................................... 33
4.3. Cálculo previo de cargas generales.......................................................... 34
4.3.1 Carga útil .......................................................................................... 34
3.3.2 Peso seco ........................................................................................ 35
iv
3.3.3 Peso de la estructura de semirremolque bombona .......................... 35
4.3.4 Peso bruto del semirremolque bombona (SB) ................................. 35
4.3.4 Cargas según transporte internacional de mercancías peligrosas por

carretera (ADR-2015) ....................................................................... 36
4.3.5 Cargas según la norma norteamericana departamento de transporte

(DOT) The code of federal regulations (CFR) title-49....................... 37
4.3.6 Cargas en los apoyos....................................................................... 38
4.4. Condiciones de borde. .............................................................................. 41
4.4.1 Apoyo quinta rueda y perno rey ....................................................... 41
4.4.2 Apoyo en el tren posterior ................................................................ 42
4.5. Calibración del modelo ............................................................................. 43
4.5.1 Descripción del artículo .................................................................... 44
4.5.2 Cálculos previos ............................................................................... 46
4.5.3 Modelamiento ................................................................................... 51
4.6. Resultado del análisis mediante el modelo FEM ...................................... 57
4.6.1 Análisis de semirremolque bombona para condiciones de apoyo elástico

.................................................................................................................. 57
4.6.3 Cálculo analítico en la zona crítica en semirremolque bombona ..... 62
4.6.4 Análisis de fatiga en semirremolque bombona ................................. 64
4.7. Estudio topológico de optimización........................................................... 65
4.7.1 Identificación de la estructura sometida a esfuerzos críticos ........... 66
4.7.2 Material quitado en los puentes interiores ........................................ 67
4.7.3 Análisis de esfuerzos en zonas donde se quitó material .................. 68
4.8. Fabricación ............................................................................................... 70
4.8.1 Planos de fabricación y habilitado .................................................... 72
4.8.2 Compra de materiales ...................................................................... 72
4.8.3 Habilitado de perfiles y rolado .......................................................... 73
4.8.4 Armado de viga y casco ................................................................... 73
v
4.8.5 Soldadura de chasis y casco ............................................................ 74
4.8.6 Instalación de sistemas .................................................................... 74
4.8.7 Pruebas y ensayos ........................................................................... 76
CONCLUSIONES ............................................................................................. 78
RECOMENDACIONES ..................................................................................... 80
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 81
ANEXOS ........................................................................................................... 84
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
CAPÍTULO I
Figura 11.1. Ubicación geográfica de la empresa FAMEDI SAC ....................... 7

Figura 21.2. Organigrama de la empresa FAMEDI SAC .................................... 8
CAPÍTULO II
Figura 32.1. Tipos de Bombonas según la clasificación vehicular [MTC, 2006]11
Figura 42.2. Semirremolque Bombona .............................................................11
Figura 52.3. Partes principales de un semirremolque bombona .......................13
Figura 62.4. Datos experimentales de una suspensión real .............................15
Figura 72.5. Representación como soporte elástico de la suspensión neumática
.....................................................................................................15
Figura 82.6. Simulación final del articulo ...........................................................16
Figura 92.7. Gráfica de desplazamientos de actuadores y imagen de los
resultados mediante un software .................................................19
Figura102.8. Gráfica de los resultados finales del testeo. .................................19
Figura112.9. Diagrama de Semirremolque en maniobra de radio mínimo ........20
Figura122.10. Diagrama de cuerpo libre de primer eje, en maniobra de radio
mínimo .........................................................................................20
vii
CAPÍTULO III
Figura133.1. Perno rey y quinta rueda lado izquierdo diagramas lado dercho .23
Figura143.2. Plano de suspensión neumática ..................................................24
Figura153.3. Representación de una suspensión neumática como soportes
elásticos .......................................................................................24
Figura163.4. Proceso de reducción a modelo simple de un King pin................27
Figura173.5. Mallado no estructurado (A) mallado estructurado (B) en un king pin
.....................................................................................................28
CAPÍTULO IV
Figura184.1. Dibujo CAD 2D de Semirremolque Bombona ..............................30
Figura194.2. Dibujo 3D en el entorno de ANSYS .............................................30
Figura204.3. Semirremolque Bombona con la estructura de chasis dividida ....31
Figura214.4. Mallado estructurado de chasis, (a) mallado parte posterior, (b)
mallado parte frontal, (c) mallado de puentes interior ..................32
Figura224.5. Calidad de mallado (a) ortogonalidad, (b) asimetría de los
elementos ....................................................................................33
Figura234.6. Mallado de toda estructura del semirremolque bombona ............34
Figura244.7. DCL de las cargas aplicadas según la norma ADR-2015 ............37
Figura254.8. DCL de las cargas aplicadas según la norma Norteamericana DOT
.....................................................................................................38
Figura264.9. Diagrama generalizado para dos puntos de apoyo (a), DCL del
semirremolque bombona (b) ........................................................39
Figura274.10. Diagrama de momentos .............................................................39
Figura284.11. Corte de sección del semirremolque bombona (a), momento de
inercia y area de la sección A-A (b) .............................................40
Figura294.12. Deformación total medinte ANSYS ............................................41
Figura304.13. Modelo de quinta rueda idealizado ............................................42
Figura314.14. Modelo físico del soporte posterior con muelle de aire ..............42
Figura324.15. Imágenes del semirremolque plataforma ensayado en el
laboratorio de la empresa LECITRAILER SA ...............................45
Figura334.16. Esfuerzo calculado mediante elementos finitos en la zona del
perno rey exactamente donde se puso una galga .......................45
viii
Figura344.17. Diagrama del semirremolque plataforma realizado en el ensayo
.....................................................................................................46
Figura354.18. Diagrama real (A) y DCL de semirremolque plataforma (B) .......47
Figura364.19. Diagrama de fuerza cortante y momento flector de semirremolque
plataforma ....................................................................................48
Figura374.20. Corte de sección del semirremolque plataforma (a), momento de
inercia y área de la sección A-A (b) .............................................48
Figura384.21. Simulación del Semirremolque Plataforma mediante ANSYS ...49
Figura394.22. DCL del primer eje en un semirremolque plataforma en maniobra
de giro en radio mínimo ...............................................................50
Figura404.23. DCL de un semirremolque plataforma en maniobra de giro en radio
mínimo en vista superior ..............................................................50
Figura414.24. Geometría del Semirremolque Plataforma en 3D, mallado tolat (A)
y (B) muestra los detalle de mallado ............................................52
Figura424.25. DCL general del semirremolque plataforma y la zona seccionada
para su posterior simulación ........................................................53
Figura434.26. CAD-3D de la estructura aislada para su análisis ......................54
Figura444.27. Mallado de la estructura aislada igual al artículo........................54
Figura454.28. Gráfica de ortogonalidad de estructura aislada ..........................55
Figura464.29. Diagrama de fuerzas y condiciones de borde en la estructura a
simular .........................................................................................55
Figura474.30. Esfuerzo en un punto determinado ............................................56
Figura484.31. Esfuerzos generados en toda la estructura ................................56
Figura494.32. Deformación total de toda la estructura .....................................57
Figura504.33. Estructura de chasis deformada (a) y esfuerzos equivalentes de
Von Mises (b) ...............................................................................58
Von Mises (b) ...............................................................................59
Von Mises (b) ...............................................................................60
Von Mises (b) ...............................................................................61
Figura544.37. Diagrama del perfil de viga aislada de la parte frontal del SB ....62
Figura554.38. Diagrama de cuerpo libre de la viga aislada del SB ...................63
ix
Figura564.39. Carga alternante en un semirremolque bombona ......................64
Figura574.40. Esfuerzos (a) y factor de seguridad (b) según análisis de fatiga 65
Figura584.41. Estructura de chasis parte posterior sometidos a carga lateral (a)
y (b) ..............................................................................................67
Figura594.42. Puentes de chasis zona de suspensión (a) zona de King pin (b)
.....................................................................................................68
Figura604.43. Esfuerzos máximos en los puentes de suspensión....................69
Figura614.44. Esfuerzos máximos en los puente de king pin ...........................70
Figura624.45. Flujograma de fabricación ..........................................................71
Figura634.46. plano general de semirremolque bombona ................................72
Figura644.47. Máquina de corte (a), doblez (b) ................................................73
Figura654.48. Armado de chasis ......................................................................74
Figura664.49. Plano de sistema neumático de suspensión ..............................75
Figura674.50. Plano de sistema de freno .........................................................76
Figura684.51. Prueba tintes King pin (a) y viga principal (b) .............................77
Figura694.52. Prueba de hermeticidad .............................................................77
x
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Resumen de los constantes de una suspensión neumático y metálico

..........................................................................................................................18
Tabla 2. Resumen de cargas en un semirremolque bombona ..........................36
Tabla 3. Esfuerzos obtenidos por simulación y experimental ...........................46
xi
RESUMEN
Un semirremolque bombona (SB) se define como un medio de transporte que es

remolcado por una unidad motora. Estos elementos se utilizan para el transporte
de materiales de diversa naturaleza. Una aplicación común es para transportar
explosivos en forma líquida, llamado con el nombre genérico de "emulsión matriz"
hasta una capacidad de 26.5 metros cúbicos y se fabrican en empresas
carroceras dentro del territorio nacional. Estas unidades se han rediseñado
tienen las siguientes partes principales: sistema de suspensión neumática, que
se encarga de absorber las cargas de las irregularidades del terreno en su
trayecto; el chasis, es la estructura que soporta las cargas dinámicas y estáticas
de toda la unidad; y un cilindro cónico (casco), recipiente que contiene el producto
a transportar. Para el análisis estructural se usó el Método de los Elementos
Finitos (MEF) a toda la estructura de un semirremolque bombona para transporte
de explosivos en forma líquida. Para la estimación de cargas no existe normas
nacionales, por lo tanto, se considerarán dos estándares internacionales: ADR
2015 y la norma norteamericana CFR, los cuales están detallados en el marco
teórico, se logró bajar el peso del SB en 800kg, además se aumentó la carga útil
de 23 m3 a 26.5 m3 el esfuerzo máximo obtenido es de 392Mpa, y una
deformación de 17mm los cuales no afecta el funcionamiento.
xii
LISTA DE SÍMBOLOS
𝜌 : Densidad [𝑘𝑔⁄𝑚3 ]
𝐶𝑈 ∶ Carga útil [𝑘𝑔]
𝑉 : Volumen [𝑚3 ]
𝑃𝑆 ∶ Peso seco de semirremolque bombona [𝑘𝑔]
𝑃𝑇𝑃 : Peso de tren posterior de semirremolque bombona [𝑘𝑔]
𝑃𝐸𝑆𝐵 : Peso de la estructura de semirremolque bombona [𝑘𝑔]
𝑔 ∶ Gravedad [𝑚⁄𝑠 2 ]
𝑃𝑇 ∶ Peso total [𝑘𝑔]
𝐹𝑆𝑀 ∶ Fuerza en el sentido de marcha [𝑁]
𝐹𝑆𝑇 ∶ Fuerza en el sentido transversal de marcha [𝑁]
𝐹𝑆𝑉1 ∶ Fuerza en el sentido vertical, de abajo a arriba [𝑁]
𝐹𝑆𝑉2 ∶ Fuerza en el sentido vertical de arriba abajo [𝑁]
𝐹𝐿𝑁 ∶ Fuerza de aceleración o desaceleración longitudinal para
Condiciones normales de operación [𝑁]
𝐹𝐿𝐸𝑙𝑜𝑛𝑔 ∶ Fuerza de aceleración o desaceleración longitudinal para una
operación dinámica extrema [𝑁]
𝐹𝑉𝑁 ∶ Fuerza de aceleración vertical para condiciones normales de
Operación [𝑁]
𝐹𝑉𝐸 ∶ Fuerza de aceleración vertical para operación dinámica extrema
[𝑁]
𝐹𝑇𝑁 ∶ Fuerza de aceleración lateral en condiciones normales de
operación [𝑁]
𝐹𝐿𝐸 ∶ Fuerza de aceleración lateral para operación dinámica extrema [𝑁]
𝑀𝑏𝑚𝑎𝑥 : Momento máximo en un SB simplemente apoyado [𝑁 m]
𝐼𝑋𝐵 : Momento de inercia en una sección determinada en SB [𝑚𝑚4 ]
𝐼𝑋𝑃 : Momento de inercia en una sección determinada en SP [𝑚𝑚4 ]
𝐴𝐵 : Área en una sección determinada en SB [𝑚𝑚2 ]
𝐴𝑃 : Área en una sección determinada en SP [𝑚𝑚2 ]
𝑌𝑚𝑎𝑥𝐵 : Deformación máxima en SB simplemente apoyada [𝑚𝑚]
1
𝑌𝑚𝑎𝑥𝑝 : Deformación máxima en SP simplemente apoyada [𝑚𝑚]
𝐶𝑅𝐿: Carga lateral para una operación de radio de giro mínimo [𝑁]
𝐶𝑅𝑉: Carga vertical para una operación de radio de giro mínimo [𝑁]
𝐶𝑉𝑃 ∶ Carga vertical total en plataforma [𝑁]

𝐶𝑅𝑀: Carga lateral en plataforma para una operación de radio mínimo
[𝑁]
𝐹𝑅𝑃 : Fuerza lateral en los neumáticos [𝑁]
𝐶𝑅𝑀𝑏 : Carga lateral para una operación de radio mínimo en SB [𝑁]
𝐶𝑅𝑀: Carga lateral para una operación de radio mínimo en SP [𝑁]
𝑀𝑏 : Momento en giro de radio mínimo en SB [𝑁𝑚]
𝑀𝑃 : Momento en giro de radio mínimo en SP [𝑁𝑚]
𝐹𝑃 : Fuerza de reacción en el King pin para giro de radio mínimo [𝑁]
𝜇 ∶ Coeficiente de fricción de la pista [Adimensional]
𝑁 ∶ Reacción normal en cada eje de semirremolque [𝑁]
𝑀𝑚𝑎𝑥 : Momento máximo en SB simplemente apoyada [𝑁𝑚]
𝑌𝑚𝑎𝑥𝐵 : Deformación máxima en la sección A – A, en el SB [𝑚𝑚]
𝑚 𝑇𝑃 : Masa del tren posterior del SB. [𝑘𝑔]
𝐶𝑅𝑉𝑏 : Carga vertical para operación de radio mínimo en Semirremolque

Bombona [𝑁]
𝑃𝑐𝑟 : Carga critica de pandeo [N].
𝜎𝑚𝑎𝑥𝑗 : Esfuerzo máximo en una zona critica [𝑁⁄𝑚𝑚2 ].
𝐾𝑞 : Rigidez en la zona del King Pin.
𝐾1 : Rigidez en la zona de suspensión.
2
INTRODUCCIÓN
Un Semirremolque bombona es un equipo indispensable para el transporte de

emulsión matriz de las fábricas hacia los centros mineros. Tiene las siguientes
partes sistemas de suspensión, sistema eléctrico, sistema de freno y algunos
pueden contar con sistema hidráulico, sistema de auto inflado, finalmente la
estructura, este último tiene un diseño particular, con propósitos de seguridad,
estabilidad y poder transportar el volumen adecuado. Por la demanda en estos
últimos años de parte de las mineras los transportistas ven la necesidad de
transportar más producto, la única forma de transportar más es rediseñar estas
unidades con menor peso.
En primer lugar, se configura con sistema de suspensión neumática y llantas

(super single), con el cual se puede llevar cuatro toneladas (incluyendo con la
transmisión del tracto) más que con una configuración convencional con muelles.
En segundo lugar, las estructuras no han sido analizadas rigurosamente por la

complejidad y el bajo presupuesto en área de diseño por parte de las empresas
carroceras en el territorio nacional.
Por último, se optimizó la estructura, mediante la técnica de optimización

topológica, específicamente la estructura del chasis ya que esta es la que aporta
más peso a la unidad.
Con el fin de dar una solución a estos puntos mencionados, se requiere conocer
detalladamente las características del producto a transportar para optimizar la
geometría. Una alternativa para realizar dicho estudio es fabricar un prototipo
para realizar testeos experimentales, sin embargo, resulta ser muy costoso,
requieren tiempo para su realización y solo proporciona información en los
3
lugares de medición. Otra alternativa de estudio consiste en implementar un
modelo mediante un CAD, realizar un análisis de elementos finitos mediante un
software aplicando todas las cargas según las normas y las condiciones de
trabajo del equipo esto proporciona una información de toda la estructura
finalmente calibrar los resultados con investigaciones similares realizadas.
Por lo tanto, se realizó un análisis estructural de un semirremolque tipo bombona

para transporte de emulsión matriz con capacidad de 26.5 metros cúbicos,
mediante simulaciones numéricas utilizando el entorno ANSYS (Workbench 16),
finalmente para la optimización topológica se modificó algunas partes de la
geometría específicamente los puentes de chasis.
Para mayor comprensión del informe se ha estructurado de la siguiente manera

en el capítulo uno, se da a conocer la empresa Famedi SAC. En el capítulo dos,
se menciona las definiciones y formulación del problema. En el capítulo tres se
da a conocer las bases teóricas. Finalmente, en el capítulo cuatro se hacen el
planteamiento y solución.
El autor
4
CAPÍTULO I
FAMEDI SAC
1.1. Descripción de la empresa
Fabricaciones Metálicas y Servicios Diesel Sac (Famedi SAC), con numero

de RUC: 20505769148, es una empresa que tiene más 35 años en el
mercado; que inició su actividad como una empresa de mantenimiento de
semirremolques, remolques furgones sobre chasis, etc.
Al pasar los años y con la visión del dueño se llegó a fabricar todo tipo de
carrocerías y formar estrategias con muchas empresas de transporte y
fabricas entre ellos podemos mencionar a Transportes Toscano, Aje (kola
real), Transportes Meridian, Transportes Austral, etc. (Sunarp, 2003).
1.2. Principales actividades de la empresa
La principal actividad de la empresa Famedi SAC es la fabricación de todo

tipo de carrocerías mencionaremos los más importantes y destacados
desarrollados en estos últimos cinco años (Sunarp, 2003)
• Semirremolque bombona
• Semirremolque furgón de dos niveles con pistones neumáticos
• Semirremolque porta conteiner
5
• Semirremolque frigorífico
• Semirremolque cisterna de combustible, agua y GLP.
• Semirremolques plataforma extensibles
• Semirremolque madrina
• Compactadoras de basura de diferentes cubicajes
1.3. Reseña histórica
FAMEDI SAC inicia sus actividades en el año 1980, en el distrito de Ate

provincia de Lima sus primeras actividades eran el mantenimiento y
reparación de todo tipo de carrocerías iniciando así la fabricación
esporádica de carrocerías
Al pasar los años y el crecimiento del transporte a nivel nacional en 2003

se comienza a fabricar en flotas, además se inicias la importación de ejes,
para el 2010, se inicia a ensamblar suspensiones mecánicas y neumáticas
importadas por ser de fácil ensamblaje, con ello se logra ser más eficiente
con los tiempos de fabricación, para el 2015 se inicia con desarrollo de
nuevos productos que la empresa no había desarrollado tales como
semirremolques plataforma extensibles, semirremolque bombona y
compactadoras de basura (Sunarp, 2003)
1.4. Ubicación geográfica
La empresa Famedi SAC está ubicado en la Av. Ate 194-196 en el distrito

de Ate, provincia de Lima, para mejor visión se muestra en la siguiente
figura 1.1.
Además, se compró otro local de 10 hectáreas aproximadamente en

Cajamarquilla-Lurigancho, con el propósito de ampliar la producción.
6
Figura11.1. Ubicación geográfica de la empresa FAMEDI SAC
Fuente: Google maps
1.5. Representante legal
El gerente general de la empresa FAMEDI SAC es el Ing. Ranju Mejía

Diestra (Sunarp, 2003).
1.6. Misión
La misión de FAMEDI S.A.C., es diseñar y fabricar carrocerías para:

Transporte de carga, Transporte de pasajero tales como (Barandas,
Furgones, Volquetes, Cisternas, Cámaras Frigoríficas, Semirremolques y
Remolques); bajo la política de suplir las necesidades de los clientes,
ofreciéndoles la mayor calidad posible en la fabricación de estas; todo ello
orientado no solo a obtener un razonable margen para sus accionistas, sino
también ofrecer las mejores condiciones de bienestar a sus colaboradores,
a la comunidad y al medio ambiente (Sunarp, 2003).
1.7. Visión
Ser la Empresa líder en la comunidad, en el diseño y fabricación de

carrocerías, para: Transporte de carga, Transporte de pasajero tales como
(Barandas, Furgones, Volquetes, Cisternas, Cámaras Frigoríficas,
Semirremolque y Remolques); basados en el constante desarrollo
7
tecnológico, y con colaboración motivados, en una Empresa de
mejoramiento continuo y preservación del medio ambiente.
1.8. Valores y principios
Uno de nuestros valores principales como empresa es el trabajo en equipo

para cumplir con los tiempos de entrega y la satisfacción del cliente.
1.9. Organización
La empresa FAMEDI SAC está organizada mediante el siguiente

organigrama.
Figura21.2. Organigrama de la empresa FAMEDI SAC
Fuente: (Famedi SAC, 2016)
1.10. Descripción del cargo donde labora
Actualmente me desempeño como jefe de ingeniería del departamento de

ingeniería, mi función principal es realizar los cálculos estructurales de
fabricaciones nuevas (re-ingeniería), mi segunda función es realizar los
planos de fabricación.
8
1.11. Situación que permitió su intervención de carácter profesional
La exigencia de las empresas mineras de tajo abierto es mejorar el

abastecimiento de emulsión matriz para sus actividades para ello la
empresa Transportes Atlantic Internacional Business Sac, nos hace el
requerimiento de semirremolque bombonas livianos para poder transportar
más carga útil.
La solución planteada a los transportistas es realizar un rediseño de sus

semirremolques bombonas, para lograr el objetivo se rediseña con acero
de alta resistencia y espesores menores para disminuir el peso seco de la
unidad.
Además, se realizoó el rediseño con suspensión neumática y llantas extra-

anchas para aprovechar la bonificación del 10%, dada por el ministerio de
transportes y comunicaciones (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2006).
1.12. Competencia de intervención profesional ante la situación que se

presento
Como jefe de ingeniería me asignaron la tarea de realizar reingeniería en

los semirremolques bombonas, se inició con los cálculos de la densidad del
producto, el cual nos proporcionó la empresa EXSA, con este dato se inició
la cubicación en CAD, sin exceder los pesos designados por el ministerio
de transportes y comunicaciones
Se continuó los cálculos según la norma norteamericana para transportes

de materiales peligrosos (CFR), los cálculos se realizaron en ANSYS estos
cálculos se realizan con dos tipos de condiciones de borde primero fijo y
segundo condiciones de borde elásticos.
Con los resultados favorables se inicia con la elaboración de planos de

fabricación, finalmente se fabrica el semirremolque bombona.
9
CAPÍTULO II
DEFINICIONES Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
2.1. Definición de semirremolque bombona para transporte de explosivos
Se define como un medio de transporte que es remolcado por una unidad

motora la unidad motora es llamado tracto. En la siguiente figura 2.1, se
muestra el vehículo según la clasificación vehicular dentro del territorio
nacional.
Tracto también conocido como tracto-camión es un vehículo de carga

pesada compuesto básicamente de la cabina, motor, suspensión, ruedas,
chasis y quinta rueda con esta última es donde hace contacto con un
Semirremolque.
Semirremolque bombona vehículo formado por una estructura y los

siguientes sistemas, sistema de suspensión, sistema de freno, sistema
eléctrico, sistema de carga y descarga (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2006)
10
Figura32.1. Tipos de Bombonas según la clasificación vehicular.
Fuente: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006)
2.2. Partes principales de un semirremolque bombona (SB)
En la siguiente figura 2.2 se presentan las partes principales de un

Semirremolque Bombona que son sistema de suspensión, chasis y casco.
En seguida, se definirán cada una de estas partes, siendo el chasis la más
importante ya que esta estructura aporta mayor peso a la unidad y en ella
actúan todas las cargas a las que está sometida durante el uso de este
equipo.
Casco
Chasis
Sistema de suspensión King pin

Figura42.2. Semirremolque Bombona
Fuente: (Famedi SAC, 2016)
11
a) Casco: recipiente que contiene el producto a transportar que en este
caso es cónico cilíndrico, en la figura 2-3 parte (a) se muestra el casco,
fabricado con acero de alta resistencia y reforzado con anillos, los
extremos son tapas bombeadas, en la parte superior se encuentran los
agujeros de entrada de hombre (man-hole), por este mismo agujero se
hace el llenado del producto a transportar (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2006).
b) Chasis: Es la estructura que soporta las cargas dinámicas y estáticas

de toda la unidad, en la siguiente figura 2-3 parte (b) se muestra la
estructura de chasis. Fabricado con acero de alta resistencia, planchas
laminadas al frio en forma de “L” con sección variable, estas están
separadas mediante puentes interiores, en la zona del Perno Rey lleva
una plancha perfectamente plana conocido como (plato-King pin). En
esta plancha descansa la cara superior de la quinta rueda, es el punto
donde se conecta el semirremolque y el tracto.
c) Sistema de suspensión: Estas unidades que se estudia lleva un

sistema de suspensión neumático que se encarga de absorber las
cargas de las irregularidades del terreno en su trayecto, en la siguiente
figura 2-3 parte (c) se muestra el sistema de suspensión, que consta de
las siguientes partes principales: una bolsa de aire (muelle neumático),
brazo, cartera y conjunto de válvulas que regulan la altura (Elaboración
propia, 2016).
12
Figura52.3. Partes principales de un semirremolque bombona
Fuente:(Famedi SAC, 2016)
2.3. Formulación del problema
Conociendo el problema de exceso de peso seco en semirremolques

bombonas se presenta la siguiente interrogante ¿Cómo optimizar el peso
de la estructura del chasis en Semirremolques tipo Bombona? La solución
planteada es hacer un rediseño de la estructura de un semirremolque
bombona en acero de alta resistencia.
Debido a la escasa normativa existente sobre el diseño de semirremolques

bombonas, con el desarrollo y fabricación de esto se cumplirá el objetivo
de mejorar el volumen a transportar que es de 23 metros cúbicos las
unidades actuales hasta 26.5 metros cúbicos, en estos nuevos rediseños.
13
La hipótesis es, ¿el rediseño y fabricación de semirremolque bombona en
acero de alta resistencia con ello se logrará fabricar semirremolques
bombona más livianos?
2.4. Objetivo
Rediseñar y fabricar con acero de alta resistencia un Semirremolque

Bombona para transporte de explosivo en forma líquida tipo emulsión
matriz. Para ello tiene los siguientes objetivos específicos.
2.4.1. Objetivos específicos
➢ Determinar las cargas según normas que actúan en Semirremolque

Bombona para transporte de explosivos en forma líquida.
➢ Analizar la estabilidad, resistencia y rigidez del chasis para

determinados Semirremolques Bombona, frente a las cargas que está
sometida mediante el software ANSYS.
➢ Realizar una comparación con resultados experimentales existentes en

la bibliografía (calibración).
➢ Minimizar el peso de la estructura del chasis de una unidad de

Semirremolque Bombona mediante la optimización topológica.
2.5. Estado de arte
En esta parte se presenta toda la información que se ha recopilado, tales

como tesis, artículos que nos ayudan obtener formulas y gráficas, los
cuales se usan como guías en la calibración y comparación del modelo.
A. Simulation of suspensions, torsion bars, and fifth wheel for

semitrailers using finite elements, en este artículo se simula las
diferentes formas de representar la quinta rueda (este mecanismo es
parte de tracto), la suspensión mecánica y la suspensión neumática para
una simulación de elementos finitos finalmente lo compara mediante un
cuadro y concluye que tipo de modelo físico es el más eficiente (Miralbes,
Abad, & Valladares, 2013).
14
Figura62.4. Datos experimentales de una suspensión real
Placa
rígida K1
K1
a b
Figura72.5. Representación como soporte elástico de la suspensión neumática
B. Desarrollo de nuevo vehículo ligero cisterna ATP mediante la

aplicación del MEF y la realización de ensayos en pista, en este
artículo encontramos el desarrollo de un prototipo con el propósito de
optimizar el peso seco, para su análisis considera las siguientes cargas
descritas a continuación:
➢ Reposo 5ª rueda: vehículo parado apoyado sobre la quinta rueda de

la cabeza tractora.
➢ Reposo parking: vehículo parado apoyado sobre las patas de

aparcamiento.
➢ Bache: una de las ruedas del primer eje soporte supere un bache de
150 milímetros.
15
➢ Giro de radio mínimo: maniobra desfavorable en que la cabeza tractora
se posiciona a 90º con respecto al semirremolque.
➢ Aceleración lateral de 0.4·g.
➢ Frenada con deceleración 0.8·g.
En la siguiente figura se presenta los resultados de análisis, ellos

concluyen en lo siguiente, se ha optimizado un vehículo semirremolque
cisterna ATP, con una reducción del peso del 12.5 % en sus
componentes estructurales (Miralbes, Abad, & Valladares, 2013)
Figura82.6. Simulación final del articulo
C. Estudio teórico experimental: sobre estabilidad lateral en vehículos

cisterna y metodología para la determinación del umbral de vuelco,
tesis doctoral presentado por Ángel Luis Martín López ingeniero
industrial mecánico.
En este estudio primero, determinación de la rigidez de los neumáticos,

luego mediante una probeta determinan la fuerza y momento
16
D. Diseño, cálculo, fabricación y evaluación de la conformidad
(marcado ce) de una cisterna destinada al transporte de propano
según ADR 2014, en esta tesis se destaca lo siguiente, ensayos y
pruebas según ADR, este apartado cumple con el ADR y con la norma
EN 12972:2007, “Cisternas para el transporte de mercancías peligrosas.
Ensayo, inspección y marcado de cisternas metálicas”.
El ensayo de estanquidad debe realizarse a la presión indicada por la

reglamentación en vigor. La presión del ensayo debe ser la
correspondiente al punto más elevado de la cisterna.
Si no existe una reglamentación específica, debe aplicarse una presión,

igual o mayor al 25% de la presión máxima de servicio autorizada, con
un mínimo de 0,2 bar. La estanquidad interna de los dispositivos de
cierre debe ensayarse también a la presión de ensayo e igual o inferior
a 0,2 bar.
Los fluidos del ensayo deben ser compatibles con las mercancías de la
cisterna y con los materiales que se han de transportar. En el caso del
propano, la presión para el ensayo de estanqueidad es de 22,5 bar. Al
ser la presión máxima de servicio de 18 bar.
La presión del ensayo debe mantenerse el tiempo necesario para que el

inspector pueda efectuar la inspección del recipiente, del compartimento
o del equipo, pero en ningún caso, menos de 5 min (Del Rey Martin,
2014).
E. Selección de suspensión para minibús, en la esta tesis se recopilan

datos de constantes de rigidez y amortiguamiento en un sistema de
suspensión neumática (Aviles, 2015).
17
Tabla 1. Resumen de los constantes de una suspensión neumático y metálico
F. Optimización topológica de un semirremolque tipo plataforma, la

optimización presentada en este artículo es mediante el método de
optimización escogido fue el SIMP (Solid Isotropic Material with
Penalization). Esta decisión se da frente a la facilidad de ser
implementada en un entorno 2D. El costo computacional no es
significativo con respecto a métodos evolutivos, como los algoritmos
genéticos, y las soluciones para una distribución de masa en un equipo
tan grande como el que se trabaja da la posibilidad de obtener resultados
con tolerancias aceptables. Para su implementación, se decide utilizar el
módulo de optimización de COMSOL que combinado con el módulo de
mecánica estructural permite obtener rápidamente soluciones
integradas. (Ruiz, Forero Casallas, & Bohorquez Avila, 2014).
G. Estudio de la vida frente a fatiga de semirremolque, banco de
ensayos y simulación por ordenador, en este artículo se realizó la
simulación y testeo de esfuerzos mediante galgas en diferentes partes
del semirremolque, fue realizado por un grupo de estudiantes de España
y la empresa LECITRAILER SA.
El propósito de este estudio es para mejorar el diseño de semirremolque
plataformas con viga baja en la zona de la quinta rueda, aquí es donde
se realiza la unión de un tracto y un semirremolque (Castejon, Garcia de
Jalon, Alcala , & Martin, 2016).
18
Figura92.7. Gráfica de desplazamientos de actuadores y imagen de los resultados
mediante un software
Figura 2.8. Gráfica de los resultados finales del testeo.

10
H. Application of computational-experimental methods for designing

optimized semitrailer axle supports, en este artículo calcularon la
fuerza lateral que se genera cuando un Semirremolque gira con radio
mínimo, también es conocido como maniobra peligrosa es cuando el
19
tracto forma 90° con el Semirremolque además realizaron ensayos con
un Semirremolque (Valladares , Carrera, Castejon, & Martin, 2014).
Figura112.9. Diagrama de Semirremolque en maniobra de radio mínimo
Figura 2.10. Diagrama de cuerpo libre de primer eje, en maniobra de radio mínimo
12
20
CAPÍTULO III
BASES TEÓRICAS
En este capítulo se muestra la teoría básica que fundamenta el informe, se

inicia con conceptos de las estructuras que ayuda con la simulación, propiedades
del material con el cual se fabrica estas estructuras, propiedades del material a
transportar, carga útil máxima, definición de cargas según normas
norteamericana y europea, la teoría básica de los cálculos estáticos, y el método
de elemento finito que se realizara en la estructura, finalmente la metodología
ANSYS de forma general.
3.1. Aceros de alta resistencia
Estos tipos de aceros presentan una elevada resistencia a la fluencia una

de la marca más conocida es el STRENX 700MC, este acero presenta una
resistencia a la fluencia de 700MPa, la ficha técnica en anexos, es un acero
que cumple con la norma europea EN 10149-2,” productos planos
laminados en caliente de acero de alto límite elástico para conformado en
frío”.
Además, cumple con la norma de propiedades de superficie EN10163-2,

clase A, subclase 3, finalmente con las tolerancias de formato EN 10051.
21
Estos son los aceros de alta resistencia que se están usando en el área de
carrocerías con el propósito de bajar el peso de la unidad y llevar más carga
útil.
3.2. Conocimientos generales de la estructura
3.2.1 Quinta rueda y perno rey (King pin)
Estos elementos mecánicos son los que unen un Semirremolque y el

tracto, esta última cuenta con una quinta rueda y el Semirremolque
cuenta con un perno rey, en la figura 3.1 se ilustran estos dispositivos
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006).
La quinta rueda es parte del tracto, esta parte está sometido a

fricción, en su parte externa y contiene un mecanismo en la parte
interna que fija al perno rey, para evitar el rápido desgaste por fricción,
siempre será engrasado la zona de contacto con el semirremolque
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006)
El Perno rey conocido también como (King-Pin), es un elemento

mecánico mecanizado de acero de alta resistencia (VCL), esta parte
es soldada o empernada en el semirremolque, las cargas que debe
resistir son: la fuerza para realizar el arrastre del Semirremolque y las
fuerzas laterales generadas en las curvas. Este elemento es
proporcionado por un proveedor “IMPLEMENTOS” (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2006)
Estos elementos mecánicos deberán ser compatibles en medida para

un enganche perfecto de ambas unidades, el mal enganche puede
producir accidentes fatales.
22
y
Eje
Eje transversal
longitudinal
kkp
Figura 3.1. Perno rey y quinta rueda lado izquierdo diagramas lado dercho
13
Fuente: Imágenes de internet y diagramas elaboración propia
3.2.2. Soportes posteriores
Este dispositivo une la estructura del chasis con los ejes, soportan
cargas verticales transversales y momentos en las siguientes figuras
se ilustran sus componentes y diagramas que serán útiles para el
análisis, son proporcionado por proveedores tienen una capacidad de
30 000 lb o 13 toneladas.
Al unirse con los ejes forman el tren posterior, su función principal es

absorber las fuerzas generadas por la pista en su trayecto, además
debe brindar una estabilidad adecuada.
Para este proyecto desarrollado en la empresa Famedi SAC se

importó de una marca americana llamada Watson & Chalin, los cuales
cumplen con el objetivo requerido.
23
Figura 3.2. Plano de suspensión neumática
14
Fuente: (Cortesía de Watson & Chalin)
kn
kn
Figura 3.3. Representación de una suspensión neumática como soportes elásticos

15
Fuente: (Miralbes, Abad, & Valladares, 2013)
24
3.3. Emulsión matriz
Es el nombre genérico del material a transportar, que tiene como número

de ONU 3375, número de clase 5.1D, número de MSDS E-105, según la
norma norteamericana de transporte (DOT) es un agente oxidante,
apariencia pasta fluida con una densidad que varía de 𝜌 = 1.28 𝑔𝑟⁄𝑐𝑛3
hasta 𝜌 = 1.40 𝑔𝑟⁄𝑐𝑛3 , finalmente es de color amarillento con olor a
hidrocarburo. (Exa SA).
3.4. Cargas según normas
3.4.1. Norma europea ADR-2015
Cargas en vehículos de transporte de materiales peligrosos según la

norma ADR-2015: Los semirremolques bombonas, así como sus
medios de sujeción, serán capaces de absorber, con la carga
máxima admisible, las siguientes fuerzas, equivalentes a las
ejercidas por:
➢ En el sentido de marcha, dos veces el peso total.
➢ En el sentido transversal de marcha, una vez el peso total.
➢ En el sentido vertical, de abajo a arriba, una vez el peso total.
➢ En el sentido vertical de arriba a abajo, dos veces el peso total.
Estas son las consideraciones de carga según la norma europea.
3.4.2. Norma norteamericana departamento de transporte (DOT)
Cargas según Department of Transportation (DOT), the code of

federal regulations (CFR) title-49 se consideran lo siguiente:
➢ Fuerza de aceleración o desaceleración longitudinal un factor de

0.35 para condiciones normales de operación y 0.7 para una
operación d
25
➢ Fuerza de aceleración vertical un factor de 0.35 para condiciones
normales de operación y 0.7 para una operación dinámica
extrema.
➢ Fuerza de aceleración lateral un factor de 0.2 para condiciones

extrema.
Además, para cargas estáticas considera el código ASME.
3.5. Cálculo estático
Se realiza el cálculo estático con apoyos simples reduciendo la estructura

con dos apoyos uno en la zona del King pin y la otra en la zona del tren
posterior (zona de la suspensión), con este cálculo se determina las
reacciones en dichos apoyos, los diagramas de fuerza cortante, momento
flector esfuerzos y deformación total, ya que esta es una posición crítica
que sufre la estructura en su trayecto (Hibbeler, 2006).
3.6. El método de elemento finito (MEF)
Es un método que reduce una estructura compleja de infinitos grados de

libertad a una de finitos grados de libertad mediante ecuaciones algebraicas
para aproximar el comportamiento de la estructura, en la siguiente grafica
se presenta un resumen del método de elemento finito aplicado en un King
pin, de izquierda hacia la derecha comienza con un King pin en la zona de
trabajo se hace el diagrama de cuerpo libre del King pin eligiendo una
coordenadas que se muestran, finalmente para obtener las ecuaciones
algebraicas se divide en pequeñas partes proporcionales al modelo
idealizado (Chandrupatia & Belegundu, 1999).
26
Figura 3.4. Proceso de reducción a modelo simple de un King pin
16
Fuente: Elaboración propia
3.8. Metodología mediante ANSYS-Workbench
3.8.1. Pre- procesado
El primer paso para poder trabajar sobre un modelo es definir la

geometría, determinar en el ordenador cual va a ser la forma (1D, 2D,
3D) del objeto a estudiar, realizar en un software de dibujo y luego
exportarlo al entorno del ANSYS-Workbench, esto es de gran ayuda
si tienes piezas muy complejas, una vez exportado la geometría definir
el tipo de material de la pieza que se analiza (Huang, 2016).
Mallado, una vez obtenida la geometría en el entorno de ANSYS-

Workbench, se puede eliminar algunas caras que no son necesarios
para el análisis y verificar las medidas con el diseñador, finalmente ya
tendrás lista la pieza que estas analizando se puede aplicar un
mallado estructurado, no estructurado o ambos a la vez.
Es recomendable usar un mallado estructurado en zonas de mayor

interés o en zonas donde la estructura está sometido a mayores
esfuerzos.
27
Figura 3.5. Mallado no estructurado (A) mallado estructurado (B) en un king pin
17
Estadísticas de mallado, otro punto importante es chequear las

estadísticas donde te muestran mediante graficas la calidad de tus
mallados, la ortogonalidad de mallado se define como el correcto
alineamiento de tus discretizaciones un valor aceptable de
ortogonalidad se encuentra entre un valor de 0.4 a 1 siendo 1 la mejor
ortogonalidad.
3.8.2. Procesado
Después del mallado de la estructura se define las condiciones de

borde y cargas aplicada al modelo finalmente se corre el programa,
esta parte del análisis es muy importante, que consiste básicamente
en transformar una estructura real a un modelo físico si no se realiza
una buena representación o asignación de cargas y condiciones de
borde en la estructura los resultados serán erróneos.
Para conseguir mejores resultados se realiza un diagrama de cuerpo

libre de la estructura, los apoyos o condiciones de borde se idealiza lo
más próximo a la realidad.
3.8.3. Post - procesado
Son los resultados que se obtienen del análisis tales como esfuerzos,
deformaciones, graficas, etc. con estos resultados se identifica las
zonas críticas.
Este es el paso final de un análisis mediante ANSYS-Workbench,

revisar los resultados, comprobar mediante gráficas y tablas.
28
CAPÍTULO IV
PLANTEAMIENTO Y EJECUCIÓN DE LAS SOLUCIONES
En este capítulo se muestra la secuencia de generar el modelo geométrico,

la discretización o el tipo de mallado a realizar, cálculo previo de cargas
generales, definición de condiciones de borde calibración del modelo,
presentación de resultados del cálculo por ANSYS y finalmente el proceso de
fabricación del semirremolque bombona.
Primero se realiza cálculos geométricos del semirremolque bombona, mediante

CAD-3D específicamente el volumen, estos datos se confirman con pesos y
medidas del ministerio de transportes y comunicaciones.
Segundo se prepara la estructura para un mallado estructurado en las zonas de

mayor interés, siendo esta la estructura de la viga se termina con un mallado
general de toda la estructura del semirremolque bombona, en este caso el
mallado no estructurado a realizar será en el casco ya que esta zona no sufre
grandes esfuerzos por el contrario le da más rigidez al semirremolque bombona.
Tercero se define las cargas estáticas y gravitacionales, se concluye definiendo

las condiciones de borde.
29
Finalmente se presenta los resultados del análisis para luego realizar la
fabricación de un semirremolque bombona.
4.1. Implementación del modelo geométrico
Se inicia con tomar las medidas del semirremolque bombona de diseños

anteriores y generamos el dibujo en 2D, se incrementa las medidas del
casco hasta llegar al volumen requerido aproximadamente y luego se pasa
toda esta información obtenida a un software de 3D, en las figuras
siguientes se muestran los detalles geométricos
Figura 4.1. Dibujo CAD 2D de Semirremolque Bombona

18
Figura 4.2. Dibujo 3D en el entorno de ANSYS

19
30
4.2. Discretización o mallado del semirremolque bombona
Luego de obtener geometría CAD de la estructura se procede a realizar el

mallado del mismo en el software ANSYS Meshing. Debido a las complejas
formas que presenta la estructura se realiza un mallado estructurado en
zonas de mayor interés, en este caso es la estructura de la viga, los
mallados finales se obtienen luego de múltiples simulaciones con distintos
tipos de mallado.
4.2.1. Mallado estructurado
Este tipo de mallado se realiza en la estructura chasis del Semirremolque

Bombona debido a que esta es la zona de mayor interés.
Se inicia dividiendo la estructura del chasis en figuras simples,

preferentemente cuadrados, rectángulos y trapecios estas figuras son
fáciles de mallar, en seguida calcular aproximadamente que tamaño de
malla es el que más se adecua a las figuras divididas en este caso es de
20-40 milímetros aproximadamente.
Figura 4.3. Semirremolque Bombona con la estructura de chasis dividida

20
En las siguientes figuras se muestra el mallado estructurado solo en todo

el chasis esto incluye los puentes interiores distribuidos a largo del chasis,
especialmente los puentes ubicados en la zona de la suspensión y la zona
del King ping, estos puentes sufren mayores esfuerzos ya que están cerca
a los apoyos de toda le estructura.
31
(a)
(b)
Figura 4.4. Mallado estructurado de chasis, (a) mallado parte posterior, (b) mallado parte
21
frontal, (c) mallado de puentes interior
32
Se termina el mallado de todo el chasis con la presentación de las
estadísticas de mallado, en este caso mostraremos la ortogonalidad
(orthogonal quality) y la asimetría (skewness), para una ortogonalidad
aceptable este valor debe tener un valor de 0.4 hasta 1, para el caso de
asimetría de 0 hasta 0.5.
(a)
Figura 4.5. Calidad de mallado (a) ortogonalidad, (b) asimetría de los elementos
22
4.2.2. Mallado no estructurado
Este procedimiento se realiza en zonas de menor interés, en este caso

en la estructura del casco, generalmente se realiza un mallado por
defecto o asignado por él software.
Finalmente se realiza el mallado general de toda la estructura, con

esto toda la estructura queda mallada y lista para las simulaciones.
En la siguiente figura 4.6 se muestra claramente la diferencia entre

una malla estructurado y una no estructurada, la parte del casco y los
33
soportes presenta una malla no estructurada, lo contraria a la viga que
si tiene un mallado estructurado.
Figura 4.6. Mallado de toda estructura del semirremolque bombona

23
4.3. Cálculo previo de cargas generales
4.3.1. Carga útil
La carga útil está en función al volumen a transportar y la densidad

del producto este último fue proporcionada par la empresa Exsa SA,
la densidad de la emulsión matriz es de 1294 kilogramos por metros
cúbicos y un volumen de 26.5 metros cúbicos.
𝐶𝑈 = 𝜌. 𝑉
𝐶𝑈 = 34300𝑘𝑔
34
3.3.2. Peso seco
Es el peso total del Semirremolque Bombona sin carga, la unidad fue

pesada por la empresa Transportes Atlantic Internacional
Business Sac, obteniéndose un peso de:
𝑃𝑆 = 7700𝑘𝑔
Expresada en newton:
𝑃𝑆 = 75,54𝐾𝑁
3.3.3. Peso de la estructura de semirremolque bombona
Peso de la estructura, es la masa del semirremolque bombona que

descansa sobre los muelles neumáticos, el peso del tren posterior del
SB es la integración de las masas de los ejes, llantas y suspensiones,
que en este caso es de (𝑃𝑇𝑃 ) 3000kg, para obtener el peso de la
estructura del SB se resta este último al peso seco del SB.
𝑃𝑇𝑃 = 3000𝑘𝑔
𝑃𝑇𝑃 = 29,43𝐾𝑁
𝑃𝐸𝑆𝐵 = 4700𝑘𝑔
𝑃𝐸𝑆𝐵 = 46,107𝐾𝑁
4.3.4. Peso bruto del semirremolque bombona (SB)
El peso bruto es la suma de la carga útil y el peso seco del SB, además
para este cálculo se tendrá en cuenta que el conjunto tracto y SB no
deben superar un peso total de 52300kg en este peso ya se consideró
el 10% de bonificación por presentar una configuración de llanta balón
y suspensión neumática en el tracto y el SB, (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2006)
35
En el siguiente cuadro se presenta el resumen de las cargas
Tabla 2. Resumen de cargas en un semirremolque bombona
Resumen de cargas
Características kg KN
Carga útil 34300 336,48
Peso seco del SB 7700 75,54
*Peso de la estructura del SB 4700 46,107
*Peso del tren posterior del SB 3000 29,43
Peso bruto del SB 42000 412,02
* Son subdivisiones del peso seco
4.3.4. Cargas según transporte internacional de mercancías

peligrosas por carretera (ADR-2015)
Apartado 6.8.2.1.2, describe las cargas que serán capaces de

soportar por un Semirremolque Bombona, además sugiere la
aplicación por separado, considera una gravedad, 𝑔 = 9.81 𝑚⁄𝑠 2 para
efectos de cálculo, para mayor ilustración se muestra el diagrama de
cuerpo libre (DCL).
➢ Fuerza en el sentido de marcha, dos veces el peso total.
𝑃𝑇 = 𝐶𝑈 + 𝑃𝐸𝑆𝐵 = 39000 𝑘𝑔
𝐹𝑆𝑀 = 765,18𝐾𝑁
➢ Fuerza en el sentido transversal de marcha, una vez el peso total.
𝐹𝑆𝑇 = 382,59𝐾𝑁
36
➢ Fuerza en el sentido vertical, de abajo a arriba, una vez el peso
total.
𝐹𝑆𝑉1 = 382,59𝐾𝑁
➢ Fuerza en el sentido vertical de arriba a abajo, dos veces el peso

total.
𝐹𝑆𝑉2 = 765,18𝐾𝑁.
Figura 4.7. DCL de las cargas aplicadas según la norma ADR-2015

24
4.3.5. Cargas según la norma norteamericana departamento de

transporte (DOT) The code of federal regulations (CFR) title-49
Se consideran lo siguiente para mayor ilustración se presenta el

diagrama de cuerpo libre:
➢ Fuerza de aceleración o desaceleración longitudinal un factor de

0.35 para condiciones normales de operación y 0.7 para una
operación dinámica extrema.
𝐹𝐿𝑁 = 133,906𝐾𝑁
𝐹𝐿𝐸𝑙𝑜𝑛𝑔 = 267,813𝐾𝑁
➢ Fuerza de aceleración vertical un factor de 0.35 para condiciones
extrema.
𝐹𝑉𝑁 = 133,906𝐾𝑁
37
𝐹𝑉𝐸 = 267,813𝐾𝑁
➢ Fuerza de aceleración lateral un factor de 0.2 para condiciones
extrema.
𝐹𝑇𝑁 = 76,518𝐾𝑁
𝐹𝐿𝐸 = 153,036𝐾𝑁
Figura 4.8. DCL de las cargas aplicadas según la norma Norteamericana DOT
25
4.3.6. Cargas en los apoyos
Al generar el diagrama de cuerpo libre y aplicar las condiciones de

equilibrio, se obtiene que el conjunto suspensión posterior sufre una
reacción de 255KN, que corresponde 85KN por eje.
(a)
38
(b)
Figura 4.9. Diagrama generalizado para dos puntos de apoyo (a), DCL del semirremolque
26
bombona (b)
Con el diagrama de cuerpo libre se calcula el momento máximo y se

gráfica tal como se muestra en la siguiente figura, que está localizada
a 4700mm de la quinta rueda.
𝑀𝑏𝑚𝑎𝑥 = 807𝐾𝑁𝑚
Figura 4.10. Diagrama de momentos

27
39
(a) (b)
Figura 4.11. Corte de sección del semirremolque bombona (a), momento de inercia y
28
area de la sección A-A (b)
Se calcula la deformación máxima en el centro de gravedad con los

datos obtenidos del corte, el corte se realiza a un cuarto de la longitud
por que el perfil cambia según la longitud, se busca el promedio, la
formula a utilizar es deducido para vigas apoyadas con carga puntual
el diagrama se encuentra en los anexos.
𝐹𝑏
𝑌𝑚𝑎𝑥𝐵 = 9𝐸𝐼𝐿√3 (𝐿2 − 𝑏 2 )3⁄2 (1)
Reemplazando los datos se obtiene
𝑌𝑚𝑎𝑥𝐵 = 1.71𝑚𝑚
40
Figura 4.12. Deformación total medinte ANSYS
29
Mediante el software se aprecia una ligera superioridad en la

deformación vertical que la calculada manualmente, la deformación
vertical mediante el software es de 1.83mm, esto a que debido a un
modelo tridimensional se puede distribuir de manera más eficiente la
carga.
4.4. Condiciones de borde
La estructura de semirremolque bombona tiene dos puntos de apoyos o

restricciones uno en la zona donde se conecta el semirremolque con el
tracto y el otro apoyo se encuentra en los tres ejes del semirremolque, que
se le conoce como tren posterior, finalmente la estructura del chasis en la
parte superior está limitada por el casco formando una sola pieza.
4.4.1. Apoyo quinta rueda y perno rey
Ubicada en la parte frontal del semirremolque, es definido como un

apoyo elástico con una constante de rigidez, 𝐾𝑞 = 2000 𝑘𝑁⁄𝑚𝑚
obtenido después de varios ensayos a diferentes tractos por
(Miralbes, Abad, & Valladares, 2013).
La quinta rueda está en contacto con el plato King pin del

semirremolque en un área de 498860𝑚𝑚2 , para fines de cálculo se
41
puede expresar "𝐾𝑞" en función de área. El cual tomaría el siguiente
valor 𝐾𝑞 = 4 𝑁⁄𝑚𝑚3 .
Figura 4.13. Modelo de quinta rueda idealizado

30
4.4.2. Apoyo en el tren posterior
Ubicada en la parte posterior del semirremolque bombona, unida

mediante un muelle neumático y una cartera, los valores de rigidez se
calcularon experimentalmente por (Miralbes, Abad, & Valladares,
2013), existen varios modos de modelar el apoyo posterior, se aplicará
el más usado y fácil de aplicar.
Figura 4.14. Modelo físico del soporte posterior con muelle de aire
31
42
De la Figura No 2.4 se calcula 𝐾1
𝐾1 = 846 𝑁⁄𝑚𝑚
Por otro lado, se obtiene mediante una experimentación a un

semirremolque estacionado en un solo eje, midiendo la deformación
al incrementarle un peso de 449 kg que es equivalente a 6 personas,
se obtiene una deformación de 2.5mm.
𝐾1 = 880 𝑁⁄𝑚𝑚
Además, este valor es igual en el soporte y base de bolsa, sin

embargo, el área de contacto es diferente para realizar el análisis en
el software de elementos finitos se calcula dichas áreas, en la bolsa o
muelle de aire se tiene un área de contacto de 10500𝑚𝑚2 , por otro
lado en la zona de la cartera o soporte se obtiene un área de
2500𝑚𝑚2 . Con estas áreas se puede expresar la rigidez de la
suspensión en función del área para fines de simulación en la zona de
bolsa o muelle neumático seria de 0.084 𝑁⁄𝑚𝑚3 , y en la zona cartera
o soporte de 0.35 𝑁⁄𝑚𝑚3.
4.5. Calibración del modelo
En esta sección se realiza la calibración o comparación con otras

investigaciones similares, la otra forma de justificar seria fabricar un
prototipo para realizar el testeo, ya que no se cuenta con presupuesto y un
laboratorio para este tipo de ensayo, se recurre a la bibliografía e
identificando el articulo más cercano al estudio que se realizó.
Se inicia con la descripción del artículo más cercano que se encontró en la

bibliografía, se reproduce el análisis siguiendo los mismos procedimientos
y parámetros descritos en este artículo finalmente se compara con la
información encontrada en este artículo.
43
4.5.1. Descripción del artículo
El siguiente trabajo de investigación presentado en el estado del arte,

fue realizado en los laboratorios de la empresa LECITRAILER SA, por
tal motivo los autores no brindan mucha información, en las siguientes
figuras 4.15 sé muestra en qué condiciones se llevó a cabo este
testeo.
Tal como se observa en las figuras 4.15 es un Semirremolque

Plataforma (SP), con suspensión neumática de tres ejes con llantas
duales que se encuentra suspendido en una plataforma y conectado
a sensores para su análisis.
Las cargas consideradas son 7 paquetes cada uno con 4 toneladas,

sumado con el peso de la plataforma se obtiene una carga total 31.5
toneladas, el testeo se realizó en condiciones de giro con radio
mínimo, las medidas generales son de 14x2.5 metros cuadrados, viga
principal en forma de “I” con sección variable, arriostramientos en
forma “I” sección constante, riel perimetral canal en forma de “C”, en
la parte frontal en la zona del perno rey lleva un refuerzo de tubo, esta
parte está bien reforzada debido a que la viga principal es más
delgada para conseguir una adecuada altura de enganche con los
tractos. La estructura está fabricada en acero Domex-500 que tiene
un esfuerzo máximo de fluencia 500 Mpa, un esfuerzo de rotura de
550- 700 Mpa, y una elongación de 14-18%.
El modelo desarrollado consta de 167.063 nodos y 134.900

elementos. La mayoría de los elementos utilizados en el modelo son
elementos en forma de hoja con 3 y 4 nodos y una integración
reducida. En cuanto a las cargas y condiciones de contorno, el pivote
real se somete a un desplazamiento de 300 mm (el máximo permisible
según el gráfico “b”) y se fijan las bases de todos los resortes que
simulan el sistema de suspensión.
El banco de prueba presenta una mesa frontal en el cual se instaló

una quinta rueda, además contiene un mecanismo accionada con un
44
pistón que simula el movimiento lateral del Semirremolque todo se
ubica en la parte frontal del semirremolque, en la parte posterior (la
suspensión) se encuentran pequeñas mesas soportadas por unas
columnas, una por cada 02 llantas, estas mesas además tienen un
pistón para simular las irregularidades de las pistas además se puede
aplicar cargas en del tiempo (Castejon, Garcia de Jalon, Alcala , &
Martin, 2016).
(a) (b)
Figura 4.15. Imágenes del semirremolque plataforma ensayado en el laboratorio de la

32
empresa LECITRAILER SA
El resultado obtenido de este artículo se muestra en las siguientes

figuras, el cual muestra la comparación de esfuerzos.
Figura 4.16. Esfuerzo calculado mediante elementos finitos en la zona del perno rey
33
exactamente donde se puso una galga
45
Tabla 3. Esfuerzos obtenidos por simulación y experimental
Figura 4.17. Diagrama del semirremolque plataforma realizado en el ensayo

34
4.5.2. Cálculos previos
Las reacciones en la quinta rueda y el tren posterior se calculan de

acuerdo en el siguiente diagrama de cuerpo libre, para que el sistema
esté en equilibrio se cumple las condiciones de equilibrio.
46
Figura 4.18. Diagrama real (A) y DCL de semirremolque plataforma (B)
35
47
Figura 4.19. Diagrama de fuerza cortante y momento flector de semirremolque
36
plataforma
(a) (b)
Figura 4.20. Corte de sección del semirremolque plataforma (a), momento de inercia y
37
área de la sección A-A (b)
48
Con los siguientes datos de entrada se calcula la deformación máxima
que está ubicada para un valor de “X” en 5215mm, además en este
punto se encuentra el momento máximo.
𝑌𝑚𝑎𝑥𝑝 = 6.45𝑚𝑚
Figura 4.21. Simulación del Semirremolque Plataforma mediante ANSYS

38
Consideraciones de carga para maniobra de giro con radio mínimo,

esta es las condiciones de ensayo en el laboratorio.
➢ carga vertical total
𝐶𝑉𝑃 = 309015𝑁
➢ carga lateral para maniobra de radio mínimo.
49
Figura 4.22. DCL del primer eje en un semirremolque plataforma en maniobra de giro en
39
radio mínimo
Fuente: Elaboración propia.
Figura 4.23. DCL de un semirremolque plataforma en maniobra de giro en radio mínimo

40
en vista superior
Del diagrama de cuerpo libre para el primer eje obtenemos,

considerando 𝜇 = 1, dato proporcionado por él artículo, (Valladares ,
Carrera, Castejon, & Martin, 2014).
50
𝐶𝑅𝑀 = 𝐹𝑅𝑃 = 2x𝜇𝑥𝑁
𝐶𝑅𝑀 = 127333𝑁
Del diagrama de cuerpo libre de todo el semirremolque figura 4-23,

para que el semirremolque este en equilibrio el momento producido
por 𝐶𝑅𝑀, será igual al momento producido por la fuerza 𝐹𝑃
𝑀𝑃 = 2.6𝑋𝐶𝑅𝑀
𝑀𝑃 = 331066.6 𝑁⁄𝑚
Se aplica equilibrio de momentos respecto al primer eje:
𝐹𝑃 = 𝑀𝑃 /7.5
𝐹𝑃 = 44142.2 𝑁
4.5.3. Modelamiento
4.5.3.1. Geometría del semirremolque plataforma
Mediante un software de CAD se genera la geometría de acuerdo con
los datos proporcionado por el artículo, la plataforma tiene una
longitud de 14000mm, un ancho total de 2500mm, en figura 45 se
muestra el Semirremolque Plataforma en tres dimensiones
51
Figura 4.24. Geometría del Semirremolque Plataforma en 3D, mallado total (A) y (B)
41
muestra los detalle de mallado
Una vez obtenida la geometría se procede a generar el mallado, se

realiza un mallado estructurado en la viga ya que esta zona es de
mayor interés, aplicar las condiciones de borde, estas son los
apoyos a la que está sometido el semirremolque plataforma y las
cargas en las siguientes figuras se muestran, los mallados.
Con el siguiente mallado después de hacer varias pruebas se obtuvo

465 262 nodos y 148 474 elementos el cual es superior comparado
con el artículo.
Además, el articulo presenta una simulación de la parte frontal del

semirremolque exactamente en la zona del perno rey (punto donde
engancha el tracto y el semirremolque), en esta zona se ha colocado
una galga por tal motivo se realiza un corte a esta zona para realizar
un análisis más detallado, en la figura 4.25 se muestra la zona de corte
y un diagrama de cuerpo libre aislado de la zona de interés.
➢ Se inicia con un diagrama de cuerpo libre total del semirremolque

plataforma y la zona seccionada para su respectivo análisis.
52
Figura 4.25. DCL general del semirremolque plataforma y la zona seccionada para su
42
posterior simulación
➢ Luego se extrae todos los datos que ya fueron calculados tales como:
𝑭𝑷 = 𝟒𝟒𝟏𝟒𝟐. 𝟐 𝑵
𝑲𝒒 = 𝟐𝟎𝟎𝟎 𝒌𝑵⁄𝒎𝒎
Además, una carga vertical de 118,015KN, que se calculó del equilibrio

de todo el semirremolque plataforma.
Las condiciones de borde se consideran empotradas debido a que se
realizó un corte de cuatro elementos de toda la estructura del
semirremolque plataforma.
➢ Se modela la zona del corte mediante un dibujo 3D de la estructura aislada

para su simulación, en las siguientes figuras 4.26 y 4.27 mostramos el
dibujo y el mallado respetando la misma condición presentada en el
artículo.
53
Figura 4.26. CAD-3D de la estructura aislada para su análisis
43
➢ Una vez obtenida la geometría se procede con el mallado, en este caso

se realiza el mallado estructurado para obtener un mallado igual que el
articulo presentado.
Figura 4.27. Mallado de la estructura aislada igual al artículo

44
➢ A continuación, presentamos la ortogonalidad de todo el mallado, en la

figura 4.28 como se observa la ortogonalidad se encuentra entre 0.72 y
0.97 los cuales son valores aceptables.
54
Figura 4.28. Gráfica de ortogonalidad de estructura aislada
45
4.5.3.2. Procesado y post procesado
Se inicia designando las fuerzas a las que están sometidas esta

estructura aislada estas fuerzas se muestran en la figura 4.29, como
se observa hay una fuerza en el eje “Y” en la dirección negativa y otra
fuerza en el eje “Z” en la dirección positiva, en seguida se define las
condiciones de borde idealizadas, se considera como una viga
empotrada a los extremos y al medio con un soporte elástico que en
este caso es la quinta rueda en la figura 4.29 se muestra estos
detalles.
Figura 4.29. Diagrama de fuerzas y condiciones de borde en la estructura a simular

46
55
Finalmente se puede mostrar los resultados con el propósito de
comparar los esfuerzos obtenidos en determinados puntos asignados
en el artículo, en la siguiente grafica se observa el esfuerzo obtenido
en la simulación es de 123.53Mpa, el cual es un valor cercano al del
artículo.
Figura 4.30. Esfuerzo en un punto determinado

47
Figura 4.31. Esfuerzos generados en toda la estructura

48
56
Figura 4.32. Deformación total de toda la estructura
49
4.6. Resultado del análisis mediante el modelo FEM
En esta sección se analiza los esfuerzos, deformaciones, rigidez, etc. con

mayor énfasis en la estructura de la viga, primero se realiza considerando
apoyo elástico, las cargas serán primero las inerciales luego las estáticas y
las cargas dinámicas según las distintas normas que fueron definidas en el
apartado 4.3.5, finalmente se da conclusiones a cerca de los resultados.
4.6.1. Análisis de semirremolque bombona para condiciones de
apoyo elástico
4.6.1.1. Sometidas a cargas inerciales
Se considera todas las cargas por gravedad, las condiciones de borde

serán las elásticas en la zona del King ping y el tren posterior.
57
(a)
(b)
Figura 4.33. Estructura de chasis deformada (a) y esfuerzos equivalentes de Von Mises
50
(b)
4.6.2.2. Sometidos a carga según la norma norteamericana DOT
2015
Las cargas por gravedad son las mismas calculadas en el apartado

4.3, las demás cargas se consideran en condiciones extremas de
operación.
58
➢ Fuerza de aceleración lateral y condiciones de borde elástico.
𝐹𝐿𝐸 = 152,25𝐾𝑁
(a)
(b)
51
(b)
59
➢ Fuerza de aceleración o desaceleración longitudinal y
condiciones de borde elástico.
𝐹𝐿𝐸 = 267,813𝐾𝑁
(a)
(b)
52
(b)
60
➢ Fuerza de aceleración vertical y condiciones de borde elásticas.
𝐹𝑉𝐸 = 267,813𝐾𝑁
(a)
(b)
53
(b)
61
4.6.3. Cálculo analítico en la zona crítica en semirremolque
bombona
De acuerdo con el análisis mediante el software se observa que la que

zona sufre mayor esfuerzo es en la zona del King pin, cuando está
sometida a la carga crítica lateral de según la norma DOT. Primero se
quita una pequeña parte de esta viga se realiza su diagrama de
cuerpo libre y se hace un análisis de esfuerzo y rigidez de pandeo, se
determina la carga “P”, que está en forma proporcional a la carga útil
a la que está sometido, (Gere, 2005)
Figura 4.37. Diagrama del perfil de viga aislada de la parte frontal del SB
54
𝑃 = 0.945𝐾𝑁
Cálculo de carga crítica de pandeo o carga de Euler.
𝜋𝐸𝐼
𝑃𝑐𝑟 = 2
(𝐿⁄2)
Reemplazando datos en la ecuación se obtiene:
62
𝑃𝑐𝑟 = 7.8𝐾𝑁
Esta fuerza es muy inferior a la que está sometido.
Cálculo de esfuerzo máximo en el punto de apoyo.
Figura 4.38. Diagrama de cuerpo libre de la viga aislada del SB

55
Del diagrama de cuerpo libre se obtiene el momento máximo con ello

se calcula en esfuerzo máximo a la que está sometido.
𝑀𝑋 𝐶
𝜎𝑚𝑎𝑥𝑗 =
𝐼
Reemplazando datos se obtiene:
𝜎𝑚𝑎𝑥𝑗 = 491 𝑁⁄𝑚𝑚2
Es un esfuerzo menor en comparación con el material con el cual está

fabricado que es de 700 𝑁⁄𝑚𝑚2.
63
4.6.4. Análisis de fatiga en semirremolque bombona
Para realizar el análisis de fatiga se considera la carga útil como

fuerza alternante que se carga y descarga sobre la estructura del
Semirremolque Bombona a esto se adiciona la carga vertical definida
por la norma norteamericana DOT, obteniéndose una carga total
alternante de 650,4KN, es una condición extrema de carga vertical.
Las condiciones de borde son las mismas consideradas en la

implementación del modelo capitulo IV, que son las condiciones de
borde elásticos. En la siguiente figura 4.40 se muestra la distribución
del factor de seguridad en toda la estructura del semirremolque los
cuales tienen un valor máximo de 15 y como mínimo de 1 a una
simulación de 6000 ciclos. Además, en esta figura se muestra que en
la zona del King pin presenta las más bajas y mayor porcentaje que
en el resto de la estructura, (Hibbeler, 2006).
Figura 4.39. Carga alternante en un semirremolque bombona

56
64
(a)
(b)
Figura 4.40. Esfuerzos (a) y factor de seguridad (b) según análisis de fatiga
57
4.7. Estudio topológico de optimización
En esta sección se hace un análisis de mapeo en la estructura del chasis

principalmente los puentes interiores, se analiza las zonas que sufren
mayor esfuerzo y las zonas que presentan bajo esfuerzos en este último
caso se pueden quitar el material realizando agujeros.
65
Se inicia identificando los esfuerzos más grandes que se obtuvo del análisis
en el capítulo “4.6”, se realiza un mapeo de los esfuerzos y deformaciones,
(Ruiz, Forero Casallas, & Bohorquez Avila, 2014).
4.7.1. Identificación de la estructura sometida a esfuerzos críticos
Del análisis anterior se identifica la estructura de la viga que esté

sometida a grandes esfuerzos. Se observa que el semirremolque
bombona sufre mayores esfuerzos cuando este es sometida a la
carga lateral por lo tanto se inicia el estudio topológico en este análisis.
En las siguientes figuras se observa los esfuerzos a la que están

sometidos la estructura del chasis exactamente en la zona de la
suspensión, una vista superior (a), y una vista por debajo (b), se
observa que hay mayor concentración de esfuerzos en la zona de los
soportes, también estos esfuerzos pasan a la viga y al puente interior
de chasis.
(a)
66
(b)
Figura 4.41. Estructura de chasis parte posterior sometidos a carga lateral (a) y (b)
58
4.7.2. Material quitado en los puentes interiores

Una vez identificado las zonas que sufren menor esfuerzo se procede
a quitar el material en dichas zonas, se elige un agujero redondo por
presentar una menor concentración de esfuerzos. Los puentes
internos en lado de la suspensión presentan agujeros de mayor a
menor según el tamaño tales como 270, 220 y 100mm sucesivamente,
por la zona del King pin presenta un agujero de 180mm.
67
(a)
(b)
Figura 4.42. Puentes de chasis zona de suspensión (a) zona de King pin (b)
59
4.7.3. Análisis de esfuerzos en zonas donde se quitó material
Se procede con el mallado de toda la estructura el cual fue detallado

en la sección (4.2), una vez terminado con el mallado se aplica las
cagas, las cargas aplicadas serán las que generan mayor esfuerzo a
68
la estructura, que en este caso es la carga lateral y condiciones de
borde elásticos.
➢ Puentes en zona de suspensión
Estos elementos mecánicos unen las dos vigas principales y están

situados exactamente debajo de los soportes, los agujeros de 100mm
ubicados en el puente más pequeño y más cerca al centro de
gravedad de toda la unidad presenta esfuerzos de 35.9 y 18.4MPa.
El puente intermedio con agujeros de 220mm de diámetro, presenta

un esfuerzo de 58.1 y 53.4MPa., finalmente los agujeros más grandes
con 270mm de diámetro ubicado en el puente posterior presenta 54.9
y 50.9MPa., en la siguiente figura se muestra los detalles.
Estos esfuerzos están por debajo de los esfuerzos de fluencia de los

aceros aplicados en la fabricación.
Figura 4.43. Esfuerzos máximos en los puentes de suspensión

60
69
➢ Puente interno en la zona del King pin
Este puente está ubicado en la parte frontal del Semirremolque

Bombona en zona donde se hace contacto un Tracto-camión con el
Semirremolque, este puente presenta dos agujeros de 180mm de
diámetro. Dichos agujeros presentan máximo esfuerzo de 87.1 y
98.4MPa, en su contorno, en la siguiente figura se muestra los
detalles.
Figura 4.44. Esfuerzos máximos en los puente de king pin

61
4.8. Fabricación
En esta sección se explicará el procedimiento a seguir para la fabricación

de semirremolques bombonas, en el siguiente flujograma se presenta un
resumen de la fabricación para comenzar la fabricación sebe haber un
contrato firmado por ambas partes, en este contrato debe estar claro el
requerimiento del cliente las fechas de entrega.
70
Figura 4.45. Flujograma de fabricación
62
71
4.8.1. Planos de fabricación y habilitado
Con los datos extraídos de los cálculos se inicia con la realización de

los planos de fabricación y habilitado con estos planos se extrae la
cantidad de material requerido para la fabricación los planos se
detallan en los anexos III, iniciando con la parte estructural tales como
chasis, casco barandas y accesorios. Para los accesorios se hace una
selección de acuerdo con el diseño y requerimiento del cliente, tales
como: ejes, suspensión, sistema eléctrico, sistema de frenos
guardafangos, bomba, porta llantas, sistema hidráulico, King pin,
pintura y acabados a. continuación se muestra un dibujo en tres
dimensiones como regencia.
Figura 4.46. plano general de semirremolque bombona

63
4.8.2. Compra de materiales
La cantidad de materiales y accesorios seleccionados son enviados

mediante un correo para su cotización y compra que en este caso es
el área de logística. El área de logística se encarga de cotizar mínimo
en tres proveedores en cada uno de los requerimientos y la secuencia
de compra se realiza primero la parte estructural y en segundo lugar
accesorios finalmente con los insumos de acabado
72
4.8.3. Habilitado de perfiles y rolado
Con los planos realizados en la sección 4.8.1 se procede con el

habilitado de todas las piezas iniciando con la estructura del chasis
para ello se debe tener los materiales completos en los almacenes,
en paralelo el rolado del casco ya que el rolado del casco requiere
mayor tiempo, además el bombeado de las tapas para culminar con
el armado del casco a continuación se muestra las máquinas de corte
y doblez, estas máquinas transforman las planchas en perfiles de
acuerdo al plano.
(a) (b)
Figura 4.47. Máquina de corte (a), doblez (b)

64
Fuente: (Cortesía Famedi SAC, 2016)
4.8.4. Armado de viga y casco
Se inicia el armado de las vigas con los planos realizados en la

sección 4.8.1, con la supervisión del jefe de producción, si hay una
observación por parte del área de producción se llama al ingeniero de
diseña para la corrección, en la siguiente figura se muestra dos vigas
juntas que conforman el chasis listo para montar encima el casco y
por debajo la suspensión.
73
Figura 4.48. Armado de chasis
65
4.8.5. Soldadura de chasis y casco
Una vez terminado el armado de la viga y verificado las medidas se

procede con la soldadura antes de ello se debe realizar el
procedimiento de soldadura en este caso lo realizo la empresa
Soldexsa
4.8.6. Instalación de sistemas
Una vez terminada la estructura del chasis y ensamblado con el casco

se procede con su respectiva verificación a cargo del departamento
de producción, luego se continua con la instalación de los accesorios
iniciando con el sistema de suspensión (anexo II) baranda, escalera
porta llanta, gatas de apoyo soporte de guardafangos, tuberías y
manhole, una vez terminado toda la instalación de estos se pasa al
área de arenado y pintura.
➢ Sistema neumático de la suspensión
La instalación neumática se realiza según las indicaciones del

fabricante para así nosotros podemos transmitir la garantía al
cliente final, a continuación, se muestra el plano de instalación.
74
Figura 4.49. Plano de sistema neumático de suspensión
66
➢ Sistema neumático de frenos
La instalación del sistema neumático de frenos es de acuerdo a los

planos del departamento de ingeniería además de cumplir con las
exigencias mínimas establecida por el ministerio de transportes y
comunicaciones.
75
Figura 4.50. Plano de sistema de freno
67
➢ Sistema eléctrico
La instalación eléctrica es de acuerdo con las exigencias del

ministerio de transportes y comunicaciones con el asesoramiento
del departamento de ingeniería.
4.8.7. Pruebas y ensayos
La primera prueba que se realiza es la prueba de tinte penetrante en

98% de todos los cordones de soldadura. Otra de la prueba más
importante es la prueba de hermeticidad y estanquidad se inicia con
la prueba de estanquidad cerrando las válvulas llenando con agua
hasta un 95%, luego se introduce aire hasta 5psi para ver su
hermeticidad, ya que no es un tanque de alta presión dejando esto por
5 horas. En las siguientes figuras se ilustra estas pruebas.
76
(a) (b)
Figura 4.51. Prueba tintes King pin (a) y viga principal (b)
68
Figura 4.52. Prueba de hermeticidad

69
77
CONCLUSIONES
1. Se logró aumentar la capacidad de carga útil en los semirremolques

bombonas de 23 metros cubico a 26.5 metros cúbicos fabricando en acero
de alta resistencia un semirremolque bombona.
2. El máximo esfuerzo obtenido en las simulaciones con cargas aplicadas
según la norma norteamericana es de 392Mpa el cual es la mitad que el
esfuerzo de fluencia del material por lo tanto no afecta el funcionamiento
de la unidad.
3. El estudio de optimización topológica se realiza cuando el semirremolque
experimenta una fuerza lateral al aplicar esta fuerza la estructura soporta
mayores esfuerzos en comparación con otro tipo de fuerzas normadas,
estos resultados fueron confirmados en el capítulo “IV”.
4. Los esfuerzos obtenidos en los puentes internos de chasis después de la
optimización topológica varían de 18.4MPa hasta 98.4MPa, el más bajo
valor se obtuvo en el puente más pequeño con agujero de100mm, mientras
que el valor más alto se obtuvo en el puente ubicado en zona de King pin,
ambos esfuerzos son muy bajos y aceptables en el diseño de estas
unidades
5. Para el rolado del casco se unió dos piezas antes de rolar por el costo y la
facilidad de soldar en plano.
78
6. Los anillos de refuerzo y tapas bombeadas se ensamblaron después de
montar el casco sobre el chasis.
7. La prueba de hermeticidad se realizó antes de realizar el arenado y pintura.
79
RECOMENDACIONES
1. Realizar ensayo con un semirremolque bombona para mejorar las

condicione de borde para obtener resultados más reales.
2. Dividir el dibujo de la estructura de la viga y casco en figuras más simples

para mejorar el mallado.
3. Tener cuidado con realizar optimización topológica en la zona de King pin

ya que esta sufre un esfuerzo mayor que en el resto de la unidad.
4. Las pruebas son muy importantes realizar según la programación de

producción de lo contrario se le perjudica al cliente con su programación de
entregas.
80
BIBLIOGRAFÍA
Aviles, P. (2015). Seleccion de suspension para minibus. Tesis. San Juan del
Rio: Universidad Autonoma de Queretaro.
Castejon, L., Garcia de Jalon, J., Alcala , E., & Martin, A. (2016). Estudio de la
vida frente a fatiga de Semirremolques, banco de ensayo y simulacion por
ordenador. Madrid: Universidad de Zaragoza, Universidad Politecnica de
Madrid.
Constitucion Politica del Estado Peruano. (01 de Abril de 2006). Diario el

Peruano. Decreto Supremo N° 058-2003-MTC. Peru: Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Del Rey Martin, J. A. (2014). Diseño, Calculo, Fabricacion y Evaluacion De la

Conformidad (Marcado CE) de una Cisterna al Transporte de Propano
segun ADR 2014. Cartagena : Universidad Politecnica de Cartagena.
Garcia, A. V. (2010). Calculo y optimizacion mediante el MEF de un chasis de

semirremolque para basculantes. Proyecto fin de carrera. Zaragoza,
Espana: Universidad de Zaragoza.
Gere, J. M. (2005). Timoshenko, Resistencia de Materiales . Espana: Quinta

Edicion .
81
Hibbeler, R. C. (2006). Mecanica de Materiales . Mexico: Pearson Educacion
(sexta edicion).
Jafari, S. A. (2013). Dynamic Response of an Articulated Vehicle Carrying

Liquids. Articulo. Tehran, Iran: Khaje Nasir University of Technology.
Lopez, A. M. (2013). Estudio teorico experimental de la estabilidad lateral en

vehiculos cisterna, metodologia para la determinacion del umbral de
vuelco. Tesis Doctoral. Madrid, Espana: Universidad Politecnica De
Madrid.
Martinez, A. (2013). Determinacion de la Constante de Elongacion de

Suspension Neumatica, Influencia en la Estabilidad en Omnibus de Doble
Piso. Tesis. Santa Fe: Universidad Tecnologica Nacional.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (Abril de 2006). Decreto Supremo

N° 058-2003-MTC. Lima, Perú: Gobierno Central.
Miralbes, R., Abad, J., & Valladares, D. (15 de Setiembre de 2013). Simulation
of suspensions, torsion bars, and fifth wheel for semitrailers using finite
elements. Obtenido de
http://ade.sagepub.com/content/5/548760.full.pdf+html
Mott, R. L. (2009). Resistencia de Materiales . Mexico: Pearson Educacion

(quinta edicion).
Norma Norteamericana para Transporte de Materiales Peligrosos. (2017).

Departament of Transportation (DOT). Obtenido de The code of federal
regulations (CFR) title-49: http://www.ecfr.gov/cgi-
bin/retrieveECFR?gp=&SID=a0fcbd8531de41b122bed5d09268a89b&mc
=true&n=sp49.3.178.j&r=SUBPART&ty=HTML
Rey, A. D. (2014). Diseno, Calculo, Fabricacion, y Evaluacion de un Cisterna

Destinada al Transporte de Propano Segun ADR 2014. Tesis. Cartagena,
Colombia.
Ruiz, V., Forero Casallas, J., & Bohorquez Avila, C. (2014). Optimizacion
topologica de un semirremolque tipo plataforma. Bogota: Universidad
Distrital Francisco Jose de Caldas.
82
Sunarp. (2003). Partida Literal. Lima: Sunarp.
Unger, M. (2014). Optimizacion del Semirremolque para Metalurgica BONANO

SA. Buenos Aires, Argentina: Instituto Tecnologico de Buenos Aires.
Union Europea. (16 de Abril de 2015). Acuerdo Europeo sobre Transporte

Internacional de Cargas Peligrosas por via Terrestre. Ministerio de
Asuntos Exteriores y de Cooperacion . Europa: Bolitin Oficial del Estado.
Valladares , D., Carrera, M., Castejon, L., & Martin, C. (2014). Aplication of
computational-Experimental Methods for Designig Optimized Semitrailer
Axle Supports. Zaragoza: Univercity of Zaragoza.
Vivero, I. M. (2009). Estudio del Comportamiento Dinamico de un Vehiculo

Utilizando la Herramienta Simmechanics De Matlab. Proyecto fin de
carrera. Madrid, Espana: Universidad Carlos III .
Chandrupatla, R., & Belegundu, D. (1999). Elementos Finitos en Ingeniería.

Mexico, Prentice Hall, (segunda edicion).
Lee, H., H. (2016). Element Simulations with Ansys Workbench 16. SDC
Publications.
83
ANEXOS
Anexo I: Requisitos
Anexo II: Fichas técnicas y catálogos
Anexo III: Planos
84
Anexo I:
• Grado de bachiller
• Certificado de trabajo
• Contratos
• Boletas
• Correos
85
Anexo II:
• Ficha técnica del producto a transportar

• Ficha técnica de aceros
• Catálogo de suspensión neumática
Ficha técnica del producto a transportar
Ficha técnica del acero usado en la fabricación

Manual de instalación
Ampro KT-300
Consideraciones de pre montaje

-‐ Compruebe si se han suministrado las piezas correctas.

-‐ Compruebe si los planos de instalación están disponibles y coincidir las piezas.

-‐ Revisar tamaño de la pista, el posicionamiento del eje, orientación servofreno antes de soldar.

-‐ La altura de manejo, hubs, ruedas y dimensiones del neumá@co necesita estar
de acuerdo con la aplicación

-‐ Están los equipos y herramientas adecuados disponibles para hacer la instalación?

-‐ Sólo el personal calificado debe estar a cargo de la instalación.
PROCEDIMIENTO TECNICO E INSTRUCCIONES DE SOLDADURA SUSPENSION
NEUMATICA Y EJE

PASO 1

ESPECIFICACIONES DE SOLDADURA:

1. Precalentamiento del eje y el asiento del brazo de la suspensión. (recomendado)
2. La superficie del eje y el asiento del brazo de la suspensión a soldar deben estar libres de
grasa, pintura, humedad y suciedad.
3. Los parámetros de soldadura:
-‐ Electrodo Estándar: AWS E-‐7018 (En seco)
-‐ Cable Estándar: AWS ER-‐70S-‐X No puede haber
-‐ VolUos: 26-‐30 DCRP mas de 1.5mm
-‐ Corriente: 275 – 325 Amperios de espacio
-‐ Gas: 86% Ar, CO2, 14% a los 30 – 35 CFH
PASO 2

PRE-‐INSTALACION DE SOLDADURA Y MEDICION
1. Coloque la suspensión en el disposiUvo.

2. Sobreponga el eje en el asiento del brazo de la suspensión.
3. Localizar las levas y soportes de cámara y colocarlos en posición.
4. Los brazos deben permanecer de forma verUcal, paralelo el uno
Respecto al otro, para formar con el eje un rectángulo perfecto.
5. Mida, sujete y asegure el brazo de la suspensión al eje.

NOTA IMPORTANTE:
-‐ Consulte al fabricante del eje para las especificaciones

del precalentamiento del mismo, para no concentrar el
calor en una misma área.
-‐ No apretar los pernos en U. Los pivotes de los brazos deben
deben permanecer paralelos.
-‐ Al menos un brazo debe sentar en el eje con firmeza,
no de haber un espacio mayor de 1,5mm entre el brazo

de la suspensión y el eje.
-‐ Los pernos U no deben instalarse hasta después de aplicar
la soldadura al eje y el brazo de la suspensión.
NEUMATICA Y EJE

PASO 3

LONGITUD Y COLOCACION DEL EJE

1. Tomar los centros de los brazos, centros del eje,
como se muestra en la figura para formar un
rectángulo perfecto. Soldar los cuatro puntos
de 6mm de ancho el cordón.
2. Vuelva a comprobar las mediciones antes de
aplicar la soldadura.

PASO 4

DIRECCION Y SECUENCIA DE LA SOLDADURA

1. Comienzo de la soldadura en el lado posterior de conexión eje.
2. Coloque las primeras cuatro soldaduras de una sola
pasada de raíz en todas las áreas. (Ver la figura).
3. ConUnuar con los pases de soldadura de segunda y tercera.
NOTA IMPORTANTE:
-‐ Verificar las medidas de los centros tomados (Brazo de la suspensión); antes de aplicar
la soldadura.
-‐ Asegúrese antes del procedimiento de soldadura, que las 4 marcas de los centros
estén en posición para proceder.
NEUMATICA Y EJE

PASO 4

TAMAÑO Y LOCALIZACION DE LA SOLDADURA
-‐ Realizar los tres pases de soldadura como se muestra en la siguiente figura.
-‐ Cada cordón de soldadura debe tener la misma longitud como se muestra en la figura.
NOTA IMPORTANTE: Todas las conexiones de soldadura entre el eje y el brazo de la suspensión
deben tener los tres pases y las medidas como se muestran en las figuras.
NEUMATICA Y EJE

MONTAJE DE SUSPENSION

1. Montaje base superior bombona de aire de suspensión
IMPORTANTE:
-‐ Soldar únicamente como se muestra en la figura, respetando 12mm entre el borde de
acoplamiento de la suspensión y el basUdor.
-‐ Es responsabilidad del instalador de la suspensión proporcionar los parámetros de
soldadura adecuados y fijación adecuada de la suspensión.
-‐ Conecte el soporte superior de la bombona directo al basUdor del remolque.
NEUMATICA Y EJE

MONTAJE DE PERCHA DE LA SUSPENSION
OBSERVE LA ANTERIOR FIGURA Y REALICE EL PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA QUE SE MUESTRA

EN LA MISMA.
NEUMATICA Y EJE

REFUERZO DE LA PERCHA DE SUSPENSION
Tenemos dos opciones de montaje del refuerzo, cualquiera de las dos cumple con las
especificaciones técnicas del montaje.
INSTALACIÓN, MANTENIMIENTO
Tamaño: ¾ -‐16 UNF Tamaño: 1-‐ / -‐12 UNF Tamaño: M24x3 Tamaño 5/16-‐18
Torque: 40-‐48 l-‐lbs
Torque: 811-‐885
1 8
Torque: 405-‐ 442 UNC
l-‐lbs.
Tamaño: ¾-‐16 UNF

Tamaño: 5/16 NUT
Torque: 26-‐29 l-‐lbs.
Tamaño: / -‐13 UNF

1 2 Tamaño:7/8-‐14 UNF
Torque: 26-‐33 l-‐lbs Torque: 442-‐479 l-‐lbs

IMPORTANTE:
• Sujetadores amorUguadores deben apretarse a la altura de montaje.
• U-‐Bolts deben apretarse y torqueados con una secuencia en forma de cruz.
Asegurarse que queden la misma canUdad de hilos sobrando en los dos brackets U-‐Bolt

CUIDADO
sobre torque podria causar un fallo de sujeción.
• El
aplique lubricantes adicionales.
• No
• Si no se sigue correctamente el torque especificado puede resultar
en la pérdida de cobertura de la garanpa..
Tamaño: ¾ -‐16 UNF Tamaño: 1-‐ / -‐12 UNF Tamaño: M24x3 Tamaño 5/16-‐18
Torque: 40-‐48 l-‐lbs 1 8
Torque: 811-‐885 l-‐lbs Torque: 405-‐ 442 UNC
l-‐lbs.
Tamaño: ¾-‐16 UNF

Tamaño: 5/16 NUT
Torque: 26-‐29 l-‐lbs.
Tamaño: / -‐13 UNF

1 2 Tamaño:7/8-‐14 UNF
Torque: 26-‐33 l-‐lbs Torque: 442-‐479 l-‐lbs

IMPORTANTE:
• Sujetadores amorUguadores deben apretarse a la altura de montaje.
• U-‐Bolts deben apretarse y torqueados con una secuencia en forma de cruz.
Asegurarse que queden la misma canUdad de hilos sobrando en los dos brackets U-‐Bolt
El sobre torque podria causar un fallo de sujeción.

No aplique lubricantes adicionales.
Si no se sigue correctamente el torque especificado puede resultar
en la pérdida de cobertura de la garanpa..
Alineación Pivot
Agujeros cuadrados
del interior y
exterior deben
alinear tanto adentro
como afuera
IMPORTANTE:
No apriete completamente hasta el perno de pivote hasta ejes están completamente alineados. antes
alineación, apretar el perno de pivote a un punto donde arandelas endurecidas pueden
Todavía girar libremente.
Ajuste los cuatro rondanas excéntricas para lograr la alineación de ejes
El perno de Ø 1-‐1/8 "debe ser apretado en el centro del manguito y Uenen una brecha en
cada extremo de la manga.
La razón de ello es que el revesUmiento de caucho en el interior del manguito se estrecha
desde mediados de Ø 1-‐1/8 "a Ø aproximadamente 1-‐5/16" en cada extremo.

El propósito de la capa de goma en el interior cónica, es para evitar que el casquillo de acero
oxidación para el perno de pivote.

El casquillo (y el brazo de arrastre) esté firmemente bloqueado en la posición debido a la sujeción
la fuerza del perno de pivote después de su torque a 1100-‐1200nm.

Nota: Hay otros casquillos del brazo de arrastre, que no cuentan con la goma interna en el casquillo de acero.
(W & C, Hendrickson, Alermarket)
Posición del control de altura

SOPORTE DE VALVULA DE NIVEL
CORDON DE SOLDADURA
PARA TENER EN CUENTA:

POR SEGURIDAD DEBEMOS SOLDAR,
CORDON DE SOLDADURA
PARA
POR SEGURIDAD SE DEBE SDEL
EVITAR EL MOVIMIENTO OLDAR,
SOPORTE, Y NO VARIAR LA ALTURA DE
PARA EVITAR EL MOVIMIENTO DEL SOPORTE, Y
MANEJO DE LAS BOLSAS DE AIRE. CON EL
NO VARIAR LA ALTURA DE MANEJO DE LAS
SUJECION
TORQUE QUE SE LE DA AL TORNILLOS DE
BOLSAS DEL
DE AAMORTIGUADOR
IRE. NO ES
SUFICIENTE (550N.m – 600N.m).
Incorrecto
Correcto
El control de altura CDA se puede uUlizar en la mano derecha o la mano izquierda.

En el montaje de conectores de aire, tener en cuenta que el exceso de compuesto para tuberías o
Teflon puede contaminar el sistema
LEVANTA EJE
Soldadura
LEVANTA EJE
Opción de incremento de altura del levanta eje

Alineación del eje

Los siguientes pasos son para asegurar que se consigue el eje y la alineación de suspensión.
•
Los frenos deben ser liberadas, jale el remolque en línea recta sobre una superficie lisa y nivelada.
•
Compruebe que los neumáticos son del mismo tamaño y tienen la misma presión de inflación.
•
Ajuste la suspensión para corregir la altura de marcha.
•
Alinear los tres ejes dentro de los límites de tolerancia (Fig. A).
•
Torque perno de pivote a 1100-1200nm
•
Vuelva a comprobar la alineación en el Servicio de primera (5.000-10.000 kilometros o 2-4 semanas)
+/- 1mm +/- 1mm
+/- 2mm
+/- 2mm
+/- 1mm +/- 1mm

Anexo III:
• Planos de ensamble
• Planos de habilitado
• Fotos de producto final
25-09-16 A. MEZA
25-09-16 R. BARZOLA 1:25

25-09-16 R.A.B.O. SEMIREMOLQUE BOMBONA
DE 26,50 M3 (35 000 KGS)
25-10-16 R. MEJIA TRES VISTAS PRINCIPALES
25-09-16 A. MEZA
25-09-16 R. BARZOLA 1:25

DE 26,50 M3 (35 000 KGS)
25-10-16 R. MEJIA ARMADO DE CASCO, VIGA Y BARANDA
25-09-16 A. MEZA
25-09-16 R. BARZOLA 1:50

DE 26,30 M3 (35 000 KGS)
25-10-16 R. MEJIA TRAZADO DE SOLDADURA
SECCION A-A
SECCION B-B
VIGA FRONTAL (STRENX) SEMIREMOLQUE BOMBONA

DE 26,50 M3 (35 000 KGS)
ESP. PL LONG. CANT. POS. DESARROLLO

1/4" 2400 02 (IZQUIERDO Y DERECHO) 3 926 - 500
ROLADO DE CASCO (STRENX)
SEMIREMOLQUE BOMBONA
ESP. PL LONG. CANT. POS. DESARROLLO DE 26,50 M3 (35 000 KGS)
1/8" 1698 02 (AMBOS EXTREMOS) 29-A Y 29-B IRREGULAR

PLATO KING PIN (A-36 GRADO 50)
3/8" 1322 01 23 1322X1530
DE 26,50 M3 (35 000 KGS)
TAPA BOMBEADA (A-36)
5/32" 3580 02 02 1600X1600
DE 26,50 M3 (35 000 KGS)
ANILLO 01(CANAL U 3"X4.1LB/PIE)
1/4" 3580 02 27-E 3580
DE 26,50 M3 (35 000 KGS)
GUARDAFANGOS FRONTALES (A-36)
1.2 2400 02 30 706X2400
DE 26,50 M3 (35 000 KGS)
PUENTE DE SUSPENSION (STRENX)
1/4" 1186 01 20-J 933X1186

1/4" 1186 01 20-K 1167X1186
DE 26,50 M3 (35 000 KGS)
PUENTE DE SUSPENSION (STRENX) ESP. PL LONG. CANT. POS. DESARROLLO
ESP. PL LONG. CANT. POS. DESARROLLO 1/4" 1186 01 20-H 418X1186
1/4" 1186 01 20-I 675X1186
DE 26,50 M3 (35 000 KGS)

Tesis en Base A FAMEDI

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis en Base A FAMEDI

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE EXPERIENCIA PROFESIONAL

REDISEÑO Y FABRICACIÓN DE SEMIRREMOLQUE

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

BARZOLA OSORIO, RAMON ARAVENA

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

ÍNDICE GENERAL ............................................................................................. iii

ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................... vii

ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... xi

RESUMEN ........................................................................................................ xii

1.1. Descripción de la empresa ......................................................................... 5

1.2. Principales actividades de la empresa ........................................................ 5

1.3. Reseña histórica ......................................................................................... 6

1.4. Ubicación geográfica .................................................................................. 6

1.5. Representante legal.................................................................................... 7

1.6. Misión ......................................................................................................... 7

1.7. Visión .......................................................................................................... 7

1.8. Valores y principios..................................................................................... 8

1.10. Descripción del cargo donde labora ........................................................... 8

1.11. Situación que permitió su intervención de carácter profesional .................. 9

1.12. Competencia de intervención profesional ante la situación que se presento

DEFINICIONES Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

2.1. Definición de Semirremolque Bombona para transporte de explosivos .... 10

2.2. Partes principales de un Semirremolque Bombona (SB) .......................... 11

2.3. Formulación del problema ........................................................................ 13

2.5. Estado de arte .......................................................................................... 14

3.1. Aceros de alta resistencia ......................................................................... 21

3.2. Conocimientos generales de la estructura................................................ 22

3.2.1 Quinta rueda y Perno Rey (King pin)................................................ 22

3.2.2 Soportes posteriores ........................................................................ 23

3.3. Emulsión matriz ........................................................................................ 25

3.4. Cargas según normas .............................................................................. 25

3.4.1Norma europea ADR-2015 ............................................................... 25

3.4.2 Norma norteamericana departamento de transporte (DOT) ............. 25

3.5. Cálculo estático ........................................................................................ 26

3.6. El método de elemento finito (MEF) ......................................................... 26

3.8. Metodología mediante ANSYS-Workbench .............................................. 27

3.8.1 Pre- procesado ................................................................................. 27

3.8.2 Procesado ........................................................................................ 28

3.8.3 Post- procesado ............................................................................... 28

PLANTEAMIENTO Y EJECUCIÓN DE LAS SOLUCIONES

4.1. Implementación del modelo geométrico ................................................... 30

4.2. Discretización o mallado del semirremolque bombona ............................. 31

4.2.1 Mallado estructurado ........................................................................ 31

4.2.2 Mallado no estructurado ................................................................... 33

4.3. Cálculo previo de cargas generales.......................................................... 34

4.3.1 Carga útil .......................................................................................... 34

3.3.2 Peso seco ........................................................................................ 35

4.3.4 Peso bruto del semirremolque bombona (SB) ................................. 35

4.3.4 Cargas según transporte internacional de mercancías peligrosas por

4.3.5 Cargas según la norma norteamericana departamento de transporte

4.3.6 Cargas en los apoyos....................................................................... 38

4.4. Condiciones de borde. .............................................................................. 41

4.4.1 Apoyo quinta rueda y perno rey ....................................................... 41

4.4.2 Apoyo en el tren posterior ................................................................ 42

4.5. Calibración del modelo ............................................................................. 43

4.5.1 Descripción del artículo .................................................................... 44

4.5.2 Cálculos previos ............................................................................... 46

4.5.3 Modelamiento ................................................................................... 51

4.6. Resultado del análisis mediante el modelo FEM ...................................... 57

4.6.1 Análisis de semirremolque bombona para condiciones de apoyo elástico

4.6.3 Cálculo analítico en la zona crítica en semirremolque bombona ..... 62