Tesis 18-6-2018 Escobar Carreño, Jose Alberto

UNIVERSIDAD DE CIEGO DE ÁVILA
MÁXIMO GÓMEZ BÁEZ
FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
Trabajo de Diploma en Opción al

Título de Ingeniero Civil
Título:
Propuesta de soluciones para la protección de
los aproches de los puentes del Pedraplén
Cayo Coco.
Autor: José Alberto Escobar Carreño
Ciego de Ávila, Junio 2018

UNIVERSIDAD DE CIEGO DE ÁVILA
MÁXIMO GÓMEZ BÁEZ
FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
Trabajo de Diploma en Opción al

Título de Ingeniero Civil
Título: Propuesta de soluciones para la protección de los

aproches de los puentes del Pedraplén Cayo Coco
Autor: José Alberto Escobar Carreño

Tutoras: MSc. Ing. Aymet Machado Jácome
MSc. Ing. Carmen Josefa Martínez Cid
Ciego de Ávila, Junio 2018

CERTIFICACIÓN DEL TUTOR 2018
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
MSc, Ing. Aymet Machado Jácome
Certifica que el informe final del Trabajo de Diploma titulado: “Propuesta de

soluciones para la protección de los aproches de los puentes del Pedraplén
Cayo Coco” del autor José Alberto Escobar Carreño, estudiante de la Carrera
Ingeniería Civil, ha sido debidamente revisado y corregidas las
recomendaciones emitidas en la tutoría, por lo que autorizo su presentación al
acto de defensa.
Ciego de Ávila, 19 de Junio del 2018
____________________________
Tutora: MSc, Ing. Aymet Machado Jácome

AGRADECIMIENTOS

AGRADECIMIENTOS
... Agradezco a toda mi familia por quererme y

apoyarme siempre…
…A mis tutoras, por servirme de ejemplo y por
brindarme sus conocimientos…
… A los buenos profesores que he tenido…
… A todos aquellos que, de una forma u otra, han
contribuido con este proyecto…
… A mis amigos por compartir conmigo esta linda
carrera, a todos…
…Gracias…

DEDICATORIA

DEDICATORIA
… A mi hija porque le he robado para mí el tiempo

que era de ella y, aun así, me apoya...
…A mi mamá y a mi papá por enseñarme a no
rendirme y ser quien soy...
…A mi esposa por cruzarse en mi camino…
…En general, a todas las personas que quiero…

RESUMEN

RESUMEN 2018
Resumen
El presente trabajo se realizó con el objetivo de proponer diferentes soluciones
para la protección de los aproches en los puentes del Pedraplén Cayo Coco.
Se determinaron los fallos ocurridos en los aproches tras el paso del Huracán
Irma, demostrándose que la protección actual resulta ineficaz ante la
ocurrencia de eventos hidrometeorológicos extremos. En consecuencia, se
analizaron diferentes propuestas de intervención para protegerlos teniendo en
cuenta su factibilidad técnica y económica. El trabajo contiene información
sobre las técnicas propuestas y un análisis de técnico-económico de cada una.
Se propone usar los bloques de hormigón Xbloc® para proteger los aproches
de los puentes por ser una técnica fácil de usar, se ejecuta en menor tiempo,
requiere de menos maquinaria y fuerza laboral, resultando ser la propuesta de
intervención más factible.

ABSTRACT

SUMMARY 2018
Abstract
This research was conducted in order to propose different solutions that will
help protect the approaches from the bridges on the causeway to Cayo Coco.
The approach failures after Hurricane Irma are exposed herein, demonstrating
thus, that the current protection is inefficient against such events. Consequently,
different proposals of intervention were analyzed taking into account their
technical and economic feasibility. This work also provides useful information on
the techniques proposed, showing the results of a technical-economic analysis
carried out on each proposal. Finally, the Xbloc® is the proposed technique that
fulfilled the previous premises because it is easy to handle, it requires less time
to be executed and less machinery and workers intervene, resulting thus, a
feasible technique.

ÍNDICE

INDICE 2018
Índice
ÍNDICE
Introducción 1
Capítulo 1: Antecedentes históricos. Estado actual de las
investigaciones 5
1.1. Consideraciones para la construcción 5
1.2. Principales patologías de los puentes 5
1.3. Reparaciones de puentes 6
1.4. Reparación de estribos y aproches en puentes 6
1.5. Unidades de hormigón armado 12
1.6. Soluciones para la protección de puentes en Cuba 16
1.7. Estudios y reparaciones en el Pedraplén Cayo Coco 18
1.8. Conclusiones parciales 19
Capítulo 2: Diagnóstico de los principales problemas en los
aproches de los puentes del Pedraplén Cayo Coco. 20
2.1. Generalidades 20
2.2. Descripción del Pedraplén Cayo Coco 20
2.3. Características geológicas del pedraplén 21
2.4. Principales deterioros 25
2.5. Aproches, actualidad y características 28
2.6. Alternativas para el mantenimiento y protección de
aproches 29
Capítulo 3: Resultados y discusión. 33
3.1. Introducción. 33
3.2. Propuestas de intervención 33
3.2.1. Escolleras de Xbloc® 33
3.2.2. Enrocado ciclópeo 38
3.2.3. Aletones de hormigón 43
3.3. Comparación de las propuestas de intervención 46

INDICE 2018
3.4. Propuesta de intervención a ejecutar 50

CONCLUSIONES 51
RECOMENDACIONES 52
BIBLIOGRAFÍA 53
ANEXOS

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN 2018
Introducción
En una red vial, los puentes forman una parte importante de la misma ya que
pueden llegar a producir la paralización del tránsito en una carretera cuando no
son capaces de mantener la continuidad de la vía, además de tener una
importancia social innegable, pues su esencia es la de unir lo que está
separado. La búsqueda de trayectorias alternativas, en estos casos, no
siempre resulta económico y en ocasiones hasta difíciles de encontrar.
La creación de las necesarias infraestructuras viales y, sobre todo, la

conservación de las existentes, es una necesidad insoslayable ante el ritmo de
crecimiento potencial de la economía cubana, evitando el freno del desarrollo
previsto. Cuando el puente forma parte de una carretera o de un ferrocarril
tiene que diseñarse para que cumpla sus objetivos viales. Pero, cuando un
puente cruza un río es necesario considerarlo, además, como una estructura
hidráulica. Lo mismo sucede cuando está diseñado para cruzar el mar. Entre el
mar y el puente existe una profunda interacción en la que cada uno trata de
influir sobre el otro. De ahí la importancia que la inversión, no solo se enfoque
en construcción de carreteras, sino también en la conservación de la
infraestructura creada. Esta última tiene un doble objetivo, por una parte,
preservar el patrimonio existente y por otra, garantizar una circulación de
vehículos que cumpla con los requisitos de seguridad, comodidad, fluidez y
economía.
Hace algunos años el conjunto de cayos conocido como Jardines del Rey era
prácticamente desconocido, incluso entre los avileños, para el que no fuera un
estudioso de la Geografía cubana. Estos cayos forman parte del más extenso y
numeroso archipiélago de los que rodean la isla de Cuba: el archipiélago
Sabana-Camagüey; están separados del resto del país por un conjunto de
bahías y lagunas muy bajas o poco profundas. Esta característica de los fondos
marinos fue aprovechada para la construcción de un “camino de piedra” sobre
el mar: el Pedraplén Cayo Coco. En Julio de 1989, con el fin de explotar la
cayería norte de la provincia de Ciego de Ávila, se concluyó una etapa para la
construcción de un viaducto marino de aproximadamente 17 Km de longitud,
que atraviesa y divide físicamente la Bahía de Los Perros. La construcción de
puentes en los pedraplenes ayuda a mitigar los impactos sobre la biodiversidad
marina y costera. El pedraplén de acceso cuenta actualmente con 13 puentes
de hormigón armado.
Con la construcción de otro vial que une Cayo Romano y Cayo Coco, esta zona
de intercambio con el océano vio reducida a un 20 % su área natural de las
aguas. Se estableció un nuevo régimen de corrientes cuya principal
consecuencia consiste en la no existencia de mareas, sustituidas éstas por
corrientes de compensación que alcanzan velocidades máximas. Por los
puentes pasan alrededor de 150 a 193 cm/seg (triplicando las velocidades que
existían), con períodos de dirección constante de hasta 48 horas. Otras
consecuencias son la desecación de algunas áreas y el estancamiento del
agua en siete zonas pequeñas y de medianas dimensiones.
Teniendo en cuenta el conocimiento actual de los procesos y mecanismos

destructivos que actúan sobre las estructuras, y considerando que el
1

INTRODUCCIÓN 2018
mantenimiento de los puentes y obras de paso en un vial son parte

fundamental para el alargamiento de su vida útil, siempre será necesario tener
actualizado el inventario de estos para su posterior gestión. A pesar que, en la
mayoría de los casos, existe la percepción de que la gestión y mantenimiento
de puentes requieren de mecanismos y tecnologías complejas y costosas.
Los puentes existentes en el Pedraplén Cayo Coco, además del ambiente

agresivo salino que incide directamente con los iones cloruro en las estructuras
de hormigón armado, se encuentran expuestos a los embates directos de la
naturaleza. Los aproches de los puentes son parte integral de la estructura de
éstos, y las fallas en los aproches pueden resultar tan serias como lo son las
fallas de la superestructura. Así han resistido el impacto de huracanes que van
desde el Ike, en septiembre del 2008, hasta el más reciente en el propio mes
de septiembre del año 2017. En ambas ocasiones el efecto fue devastador,
trayendo consigo la interrupción del tránsito de los cayos con la isla de Cuba.
Entre las principales secuelas dejadas por el huracán Irma a su paso por el
norte de la provincia de Ciego de Ávila en el Pedraplén Cayo Coco, se
encontraron los daños ocasionados en los aproches de 11 puentes, paseos, las
escolleras a lo largo de 23 kilómetros a ambos lados de la vía, y la socavación
en aproches y estribos en 11 de los 13 puentes que conforman esta obra.
En el presente trabajo se realizará el estudio de las consecuencias de los

eventos hidrometeorológicos sobre los aproches de los puentes del Pedraplén
Cayo Coco por ser este viaducto de vital importancia económica no solo para la
provincia sino también para el país, motivo por el cual se hace necesario
garantizar el mantenimiento y conservación de los puentes para disminuir
futuras afectaciones por este motivo.
A partir de lo anteriormente expuesto, surge la necesidad de realizar

propuestas de soluciones para la protección de los aproches de los puentes en
pedraplenes ante eventos hidrometeorológicos.
Objeto de estudio
Los aproches de los puentes en el Pedraplén Cayo Coco.
Hipótesis
Con el estudio y propuesta de diferentes soluciones para la protección de los

aproches de los puentes en pedraplenes, se podrá contar con medidas más
seguras, eficientes y factibles para lograr las exigencias de una seguridad vial,
economía y durabilidad.
Campo de acción
El análisis de la propuesta de soluciones para los aproches de los puentes.
Objetivo general
Realizar una propuesta de soluciones para la protección de los aproches de los

puentes en el Pedraplén Cayo Coco.
2

INTRODUCCIÓN 2018
Objetivos específicos
1. Actualizar el presente nivel de desarrollo de las soluciones para los

aproches de los puentes
2. Determinar los fallos de los aproches en los puentes del Pedraplén Cayo
Coco.
3. Proponer medidas para la protección de los aproches de los puentes en

pedraplenes.
Aporte Práctico
El Centro Provincial de Vialidad podrá contar con diferentes propuestas de

soluciones que permitirán proteger los aproches de los puentes en
pedraplenes. Se realizará una valoración técnico-económica de éstas partiendo
de criterios de seguridad, eficiencia y factibilidad económica, vinculado a la
importancia de la vía y la prestación de servicios. También será analizada la
incidencia de los efectos del cambio climático en la protección de los puentes
en este tipo de vías.
Durante el proceso investigativo se aplicaron diferentes métodos científicos,

que contribuyeron a la búsqueda de información, diagnóstico del problema y
propuestas de soluciones, siendo estos:
 El método de trabajo con las fuentes, mediante el cual se realiza un

análisis de la información sobre los elementos teóricos actuales, sus
antecedentes históricos y evolución de manera tal que contribuyó a
sustentar la propuesta planteada.
 El método de consulta con especialistas, permite obtener

información confiable sobre determinados puntos de vista de hechos
subjetivos que puedan acercarnos a la situación actual de los
aproches en los puentes del Pedraplén Cayo Coco.
 Los métodos analítico-sintético e inductivo-deductivo, permitieron

arribar a conclusiones fundamentadas sobre el objeto de la
investigación, llegar a nuevos conocimientos sobre el tema y
fundamentar lógicamente los aspectos necesarios para las propuestas
de soluciones para la protección de los aproches de los puentes en
pedraplenes.
Esquema Metodológico:
 Análisis general del problema.
 Determinación de la hipótesis.
 Planteamiento del objetivo general.
 Planteamiento de los objetivos específicos.
 Etapa de análisis y fundamentación teórica.
 Análisis y descripción de los problemas en los aproches, identificando
el origen y las causas de estos.
3

INTRODUCCIÓN 2018
 Seleccionar los materiales, técnicas y tecnologías a utilizar en las

diferentes soluciones para proteger o reparar los elementos.
 Confeccionar la documentación gráfica y escrita para realizar las
propuestas de protección o reparación.
 Conclusiones y recomendaciones.
Estructura de la tesis:
Dedicatoria y agradecimientos
Introducción
Resumen
Índice
Capítulo 1: Antecedentes históricos. Estado actual de las investigaciones.
Establecimiento de conceptos y definiciones. Caracterización de los efectos

provocados por la socavación en los aproches en el contexto internacional y
nuestro país. Búsqueda de información de los estudios más actualizados sobre
las reparaciones en estos tipos de elementos.
Capítulo 2: Diagnóstico de los principales problemas en los aproches de
los puentes del Pedraplén Cayo Coco.
Se caracterizarán los daños causados por la socavación en los diferentes
elementos componentes de los aproches. Se realizará un estudio de los
puentes del Pedraplén Cayo Coco, con el objetivo de determinar el nivel de
daños recibido ante los eventos hidrometeorológicos.
Capítulo 3: Fundamentación de las propuestas de soluciones para la
protección de los aproches.
Se realizarán una serie de propuestas para determinar cual deberá ser la más
viable teniendo en cuenta que sea económica, duradera y que se cuente con la
disponibilidad de los materiales. Estas propuestas de soluciones también
pudieran hacerse extensibles, si así lo ameritan, a otros puentes en los
pedraplenes del país.
Conclusiones
Recomendaciones
Bibliografía
Anexos
4

CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1: Antecedentes históricos. Estado actual de las investigaciones. 2018
Capítulo 1: Antecedentes históricos. Estado actual de las

investigaciones
1.1. Consideraciones para la construcción
Cuando se va a seleccionar el lugar donde se pretende ubicar un puente, se
debe tener en cuenta el resultado del análisis de diferentes alternativas que
incluyen aspectos económicos, ingenieriles, sociales y ambientales. El análisis
de los probables costos de mantenimiento e inspección durante la vida útil
sería otro aspecto a tener en cuenta. De forma general, la ubicación de los
puentes está regida por la topografía del terreno donde se encuentra la
carretera y la configuración estructural, así como su implantación, con respecto
a los cursos de agua, surgen de la interacción entre los profesionales en
estructuras e hidráulica y de estudios de factibilidad económico-constructiva.
Durante la construcción de los puentes, se trata de reducir su longitud total lo
más posible ocasionando una restricción del ancho natural del cauce del río.
Por eso, cuando aumenta el caudal que circula por el río y se encuentre su
cauce natural restringido en la zona de ubicación de la obra de fábrica, se
produzca un aumento de la velocidad media (Vm) del agua del río para permitir
que el caudal originado pueda atravesar el umbral representado por la
construcción del puente. Al resultado de la acción erosiva del flujo de las aguas
de los ríos que arranca y acarrea el material del fondo del lecho y de las
bancadas laterales de erosión del cauce es lo que se llama socavación.
Los mayores daños por socavación se producen durante las avenidas,
períodos en los que la velocidad de la corriente del agua es máxima,
produciendo los mayores daños sobre las cimentaciones de pilas y estribos.
Esto muestra que los aspectos hidráulicos son fundamentales en los puentes y
que tener un buen conocimiento de estos aspectos hará que el puente resulte
más seguro y económico. (Matute et al; 2012)
1.2. Principales patologías de los puentes
Entre los daños y patologías más habituales que suelen presentar los
diferentes elementos que conforman los puentes podemos encontrar:
cimentaciones, especialmente en las pilas y elementos situados en el interior
de los cauces; corrosión de las armaduras debido a diferentes procesos;
aparatos de apoyo, independientemente de su tipología y tamaño; y los
sistemas de drenaje e impermeabilización, incluyendo las juntas de dilatación.
(Matute et al; 2012)
Muchos de estos daños y patologías no se encuentran únicamente en puentes
antiguos, sino que muchos de ellos se encuentran en puentes modernos, de
menos de 10-15 años. Son estructuras cuya envergadura suele ser un
importante condicionante en la solución y reparación de los daños, sin
considerar la propia gravedad de los mismos; tanto desde un punto de vista
funcional, por estar situados normalmente en vías de alta intensidad de tráfico;
como estructural, debido a las mayores dimensiones y tecnologías utilizadas en
la actualidad.
5

1.3. Reparaciones de puentes

El diseño y la construcción de puentes puede considerarse un arte y un
compromiso dentro de la ingeniería civil. Es la manifestación de la capacidad
creativa de los diseñadores y pone a prueba su imaginación e inventiva. Sin
lugar a dudas, los aspectos relacionados con la seguridad, los materiales, la
economía y el medio ambiente son aspectos que influyen directamente en el
futuro diseño.
Debido a que las estructuras, en el caso de los puentes en general, pueden
encontrarse en zonas muy húmedas; su depreciación y deterioro se van
produciendo durante su vida útil. Es por ello que es importante llevar a cabo
una correcta y adecuada inspección y mantenimiento preventivo para
solucionar los problemas y posibles fallos en la superestructura y subestructura.
La inspección y el mantenimiento en general han cobrado gran importancia en
la gran mayoría de los países del mundo, creando documentos, instrucciones y
normas para orientar y regular los trabajos.
Después del trágico colapso del puente Silver Bridge en Point Pleasant, West
Virginia, el interés nacional por la inspección y mantenimiento aumentó
considerablemente. El Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley en
1968 que estableció los estándares nacionales para la inspección de puentes
(NBIS). Además del NBIS, la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) estableció el Manual AASHO para el
Mantenimiento e Inspección de Puentes en la década del setenta. Estos
manuales, junto a revistas y libros publicados al respecto, se han transformado
en el más sofisticado sistema de administración de puentes.
Las buenas prácticas para la ejecución de una reparación deben recoger cincos
aspectos fundamentales:
1. Identificar el deterioro del puente.
2. Determinar las causas.
3. Evaluar la resistencia del puente y sus elementos en el estado actual.
4. Evaluar en detalle las reparaciones o actividades de mantenimientos
a realizar.
5. Elegir un método de reparación.
1.4. Reparación de estribos y aproches en puentes
A lo largo del mundo, se han aplicado diferentes formulaciones y técnicas con
el objetivo de proteger no solo la superestructura de los puentes, sino también
los estribos y aproches de éstos. Muchas de las técnicas desarrolladas para la
protección de playas y costas son también aplicables para la protección de los
puentes, especialmente aquellos que se encuentran ubicados en
construcciones marítimas. Estas pueden variar en dependencia de las
características de los puentes y, sobre todo, del entorno donde se encuentran
ubicados.
Muros de Bloques Prefabricados Gigantes
Desde hace pocos años se han popularizado en España los muros
prefabricados de bloques gigantes. Son muros, pero en escala mayor, deben
ser puestos en obra mediante maquinaria. Su peso oscila entre los 200 kg y
hasta 1500 kg. (Rodríguez, M.P. 2014)
6

Existen muchos modelos, pero en general, casi todos los bloques son de
hormigón en masa o ligeramente armados, con un sistema de anclaje basado
en un machihembrado para la unión vertical entre bloques. Los sistemas más
desarrollados también tienen resueltas varias tipologías de anclaje para el uso
eventual de geomallas de refuerzo, a veces como un simple resalto. Están
diseñados para trabajar, principalmente por gravedad al usar su gran peso
propio para contrarrestar los empujes laterales de las tierras y las sobrecargas
previstas.
Figura 1.1 Representación de los muros prefabricados. (Rodríguez, M.P. 2014)

Suelos estabilizados mecánicamente (MSE)
Los suelos estabilizados mecánicamente (MSE ó Mechanically Stabilized Earth)
con bloques prefabricados de concreto pretensado tienen sus comienzos en la
década del sesenta. Las aplicaciones surgieron por la necesidad de lograr
espacios planos en parcelas destinadas a centros comerciales, edificaciones
industriales y edificios de oficina. Posteriormente y debido al éxito registrado en
muchas zonas de los Estados Unidos de América y de Europa, se aplicaron
como soluciones de ingeniería para estribos de puentes. Los elementos de
refuerzo pueden variar, pero incluyen materiales geosintéticos y acero.
(Centeno; 1985)
Para los muros de suelos MSE que tienen acero de refuerzo se necesita
seleccionar un material de relleno con el cual se logre la estabilidad interna y
larga durabilidad deseada. Además de medir las propiedades como la
resistividad, se deben llevar a cabo pruebas electroquímicas para determinar la
agresividad corrosiva del suelo. El modelo de diseño de la AASHTO para los
muros de suelos MSE se basa en el espesor de sacrificio para el acero, o sea,
se espera que ocurran pérdidas en el metal y los refuerzos deberán tener un
adecuado remanente de acero al final de su vida útil para llevar con la
seguridad requerida la carga de diseño. Como resultado de extensos estudios
de campo y laboratorio durante más de 40 años, el espesor de sacrificio se
determina basado en un suelo con una resistividad mínima de 3000 ohm-cm
con una saturación al 100%.
7

Figura 1.2 Muros de suelos MSE (Specialized MSE Design for Bridge Widening, 2018)
Con los muros de suelos MSE se pueden estabilizar taludes y retener el
suelo en estos. El sistema está constituido por escamas o paneles de
hormigón prefabricado, con forma de cruz y fijadas con flejes de acero dulce
galvanizado, de longitud variable y que trabajan por fricción con los cuales se
arma el suelo ubicado detrás del paramento. El término MSE se usa en los
Estados Unidos para diferenciarlo del nombre “Reinforced Earth®”, o (trad.
aut. “Suelo reforzado”), el cual es una marca registrada de la Reinforced
Earth Company.
Muros de Suelos Reforzados de Tensar®
Similar al sistema de suelos estabilizados mecánicamente, pero reforzados con
geomallas rígidas de polímeros y con conectores especiales para unir la
geomalla al panel. Permite construir macizos de suelos reforzados con muchos
tipos de formas y hasta 18 metros de altura sin bermas entre sí. Se usa
generalmente para ganar espacios planos en áreas de taludes y para construir
estribos para puentes.
Figura 1.3 Geomallas usadas en taludes (UNICAUCA, 2011)
Reparación de taludes y aletas

En el año de 1996 el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) implementó Sistema
de Administración de Puentes de Colombia (SIPUCOL) con la asesoría del
Directorado de Carreteras de Dinamarca.
En Colombia, muchos de los puentes presentan problemas de erosión en los
8

taludes, por falta del control de las aguas de escurrimiento, que provienen
principalmente de las vías. Debido a la inestabilidad de los taludes, ocasionada
por la erosión, se han detectado asentamientos en las aletas y en los accesos
del puente. Acumulación de basura en los taludes aledaños que afectan su
estado y conservación. En las aletas se han encontrado grietas a flexión y a
cortante por insuficiente capacidad de carga y por el efecto que producen los
asentamientos, movimientos y desplomes por problemas de socavación del
cauce o erosión producida por la inestabilidad de los taludes aledaños.
Figura 1.4. Grietas por falta de capacidad de carga de las aletas. Puente Venecia.
(UNICAUCA, 2011)
Dependiendo del problema y la dimensión de los taludes, se requieren estudios

de Geotecnia y estabilidad de taludes con el objetivo de definir el alcance de
las obras de reparación. La mayor obra de rehabilitación es la construcción de
cunetas. Para la aleta, además del estudio de Geotecnia, es necesaria la
revisión estructural de la misma y de su cimentación.
Estribos
En los estribos se han detectado grietas a flexión y a cortante por falta de
capacidad de carga y por asentamientos. Socavación de la cimentación y
posterior daño estructural del estribo. Detallado estructural inadecuado para
resistir las cargas sísmicas y el deslizamiento. Descorchado y descomposición
del hormigón cerca de los apoyos debido al uso de dispositivos inadecuados.
Fisuras en los pedestales y fractura de los topes sísmicos.
Figura 1.5. Problemas de capacidad de carga. Puente las Juntas. (UNICAUCA, 2011)
9

En el caso de daños graves se requieren estudios de Geotecnia, patología de

materiales y de revisión estructural. Aquí se presenta un ejemplo de
reforzamiento de un estribo del puente Río Negro, mediante una pantalla en
concreto reforzado. Por problemas de socavación lateral se le construyeron
micropilotes como aparece en la figura 1.6.
Figura 1.6. Pantalla de hormigón como refuerzo en estribo. Puente Río Negro.
(UNICAUCA, 2011)
Revestimientos con enrocados

Los enrocados son protecciones en piedra o fragmentos de roca que se
colocan en los canales en tierra y cauces naturales. Están compuestos de una
capa de material bien gradado, durable, redondeado o angular, suelto o con
mortero de pega, sin o sobre filtros de gravilla y arena o geotextiles, (HIMAT,
1985)
La forma más simple de proteger una pila o estribo es por medio de enrocado.
El enrocado a usarse es de tamaño mayor que el que se requiere para proteger
cauces con flujo sin obstrucciones. Debe tener un mínimo de tres capas de
roca en contacto con la estructura. Menos capas pueden inducir a que la arena
entre la roca sea removida por los vórtices y la turbulencia.
Para no reducir el área hidráulica de la corriente, es conveniente descubrir el
enrocado hasta la elevación que alcanza la socavación a largo plazo y por
contracción. Como esto no siempre es posible, conviene al menos, rellenar con
enrocado el hueco dejado por la socavación.
Entre otros, los objetivos de los enrocados son:
 Proteger el canal de la erosión.
 Conservar la forma de la sección transversal del canal, en especial la de
los taludes.
 Proteger estructuras hidráulicas de la acción erosiva de las aguas.
Protección de estribos con el empleo de gaviones
Entre una lista de productos con cualidades para un mercado de construcción
civil se encuentran los elementos flexibles fabricados con tela de malla
hexagonal de doble o triple torcido que, cuando se le agrega piedra, forman
elementos prismáticos o cilíndricos, y estos son usados en obras geotécnicas e
hidráulicas. Los gaviones pueden tener diferentes aspectos, es muy frecuente
10

encontrarlos con forma de cajas, que pueden tener largos desde 1,5 m a 4 m,
un ancho de 1 m y una altura de 0,5 m ó 1,0 m.
Los muros de gaviones construidos en las márgenes del río adyacentes al
puente, sobre taludes, aletas, pilas, estribos, en obras marítimas, muros de
contención y control de erosión de suelos entre otros son elementos de
protección y de estabilización contra los fenómenos de socavación o erosión,
que pueden afectar la seguridad del puente. Son especialmente utilizados en
terrenos montañosos para evitar la erosión de los suelos.
Los gaviones también han sido utilizados como elementos decorativos en el
Puerto Madero, Buenos Aires
Cauce
Diversos puentes de la red vial nacional colombiana han fallado por problemas
de socavación, ya que no tuvo en cuenta en su etapa de diseño un estudio
hidráulico, hidrológico y de socavación. Por tal motivo, la cimentación no
contempló las probables profundidades de socavación de acuerdo con las
características del cauce y la cuenca. Existen estructuras hidráulicas dañadas y
mal localizadas produciendo obstrucción y aumento de la socavación local,
pilotes descubiertos, colmatación o acumulación de sedimentos en el cauce,
disminución d el gálibo. Márgenes aguas arriba inestables, que pueden afectar
la estabilidad de los puentes en la zona.
Figura 1.7. Socavación local en el cauce y estribo. (UNICAUCA, 2011)
Entre las obras especiales más utilizadas en nuestro medio se encuentran:

estabilización del suelo de fundación con micropilotes, pantallas de acero y
concreto, recalces con concreto ciclópeo y reforzamiento con pilotes hincados.
El uso de polímeros en forma de bolsas herméticas de grandes dimensiones,
con varias bocas, da como resultado el sistema llamado "Bolsacreto®”. Este
sistema ha sido utilizado para construir rompeolas y escolleras, en los cuales
todo el cuerpo de los mismos se forma con Bolsacreto® o bien únicamente la
coraza. (del Rosario Vega, 2004)
11

Figura 1.8. Espolones de Bolsacreto® para protección del cauce y estribos en el puente
Orito (del Rosario Vega, 2004)
1.5. Unidades de hormigón armado
Las unidades de hormigón armado son generalmente usadas como elementos
rompeolas y para la protección de las costas. La capa de armadura que forman
estas estructuras tiene una doble función. Primero, proteger de la acción de las
olas los materiales más finos ubicados debajo de la armadura y segundo, debe
ser capaz de disipar la energía de la ola para impedir que continúe hacia la
cima del elemento protegido. Estas dos funciones requieren de armaduras
pesadas, pero que tengan la capacidad de ser porosas.
Además del bloque cúbico tradicional, desde la aparición del Tetrápodo en
1950, se han inventado decenas de piezas especiales de hormigón para
construir las capas protectoras de los diques rompeolas. Cada forma
geométrica tiene unas características diferenciadas que les proporcionan
propiedades particulares que les confieren ventajas o desventajas respecto de
otras piezas alternativas. El objetivo final de estas piezas especiales es reducir
sobre todo los costos de construcción, pero también los costos de
mantenimiento. El consumo de hormigón, asociado al espesor y la porosidad
de la capa elegida, será el principal factor a considerar. Además del consumo
de hormigón, es muy relevante la calidad del hormigón exigible (resistencia a
tracción) ya que las piezas esbeltas de gran tamaño pueden romperse con
relativa facilidad por resultar más frágiles. Otros factores a considerar son el
calor de hidratación, la fabricación y almacenamiento (coste de encofrados y
superficie del parque de bloques), la manipulación y colocación en el talud
(eslingas o pinzas de presión), el posible armado de piezas esbeltas, la forma
de colocación (aleatorio, trabado, etc.) y otros factores.
Tetrápodos
El tetrápodo es una estructura prefabricada de hormigón de cuatro “patas” que
se usa como elemento rompeolas para la protección de las costas. Fue la
primera unidad de hormigón armado que salió al mercado que permitió
absorber la energía de las olas. Está diseñado para disipar la fuerza de las
olas al permitir que estas lo rodeen en lugar de romper directamente sobre la
estructura entrelazada. Fue desarrollado en 1950 por el Laboratoire Dauphinois
d’Hydraulique en Grenoble, Francia. Como ya no se encuentra protegido por la
patente, son producidos ampliamente por todo el mundo, como se aprecia en la
figura 1.9. (Spätaru, 1990)
12

El tetrápodo ha inspirado la creación de otras estructuras de hormigón que

también son utilizadas como elementos rompeolas. Para lograr la estabilidad
hidráulica deseada, es necesario que se coloquen dos capas de armadura.
Figura 1.9. Tetrápodos en Bombay (Spätaru, 1990)
Dolos
Un dolo es también una estructura prefabricada de hormigón de forma más
compleja que llega a pesar hasta 20 toneladas y se usa en grandes cantidades
para proteger los puertos de la acción erosiva de las olas oceánicas. Pueden
ser utilizados como arrecifes artificiales, elemento rompeolas o para atrapar la
arena y prevenir la erosión. Su diseño les permite disipar, en lugar de bloquear
la energía mareomotriz. Forman una pared entrelazada, pero porosa. Se usan
en la costa del Pacífico de los Estados Unidos para controlar la erosión, crear y
restaurar el hábitat del salmón. Fue desarrollado en 1963 en Sudáfrica.
Tampoco se encuentra protegido por la patente, así que pueden ser producidos
por cualquier ejecutor. Para lograr la estabilidad hidráulica deseada, es
necesario que se coloquen dos capas de armadura. En la figura 1.10 se puede
observar sus grandes dimensiones (McPhee, 1975)
Figura 1.10. Dolos en Durban, Sudáfrica (McPhee, 1975)
Acrópodos
En 1980 se introduce al mercado el Acrópodo. Debido a que fue la primera
estructura de una sola capa de armadura, significó un sustancial ahorro de
materiales en comparación con sus predecesoras que requerían doble capa.
Las unidades se pueden colocar unas encima de otras de forma aleatoria para
obtener la densidad requerida y lograr la protección de los taludes. Debido a
13

que generalmente son unidades muy pesadas, requieren el uso de grúas para
su colocación. (Figura 1.11)
Figura 1.11. Grandes unidades de Acrópodos izadas con grúas (Allsop, 2002)
Core-loc®
Una de las últimas invenciones ha sido el Core-loc®, el cual es una marca
registrada por el Gobierno de los Estados Unidos. Se desarrolló para reparar
los rompeolas hechos con Dolos y que se habían dañado. Es una combinación
entre la figura del Dolo y el Acrópodo. La configuración de las patas es similar a
la del Acrópodo, mientras que la forma de éstas tiene gran similitud con el Dolo.
La estabilidad hidráulica es mayor que los elementos predecesores, aunque la
forma más esbelta de la unidad hace que sea más vulnerable a la ruptura. La
figura 1.12 muestra un diagrama del Core-loc®.
Figura 1.12. Diagrama del Core-loc® (Bakker et al., 2004)

Xbloc®
Son unidades más estables hidráulica y estructuralmente y presentan bajos
niveles de las tensiones a flexión, torsión y flexo-torsión si se comparan con
otras estructuras similares. Se desarrolló para rehabilitar un proyecto de
rompeolas en las Islas Seychelles. La estructura anterior estaba formada por
unidades de Acrópodos que habían colapsado. Las experiencias en este
proyecto llevaron a la idea de desarrollar un sistema de armadura mejorado
que estuviera basado en una sola capa de esta. La nueva unidad carece de los
puntos débiles de sus predecesoras mientras que mantiene lo mejor de sus
14

fortalezas. (Bakker et al., 2004)

Por lo tanto, el Xbloc® presenta el equilibrio correcto entre la estabilidad
hidráulica y estructural. También es fácil de producir y manipular como se
aprecia en la figura 1.13.
Figura 1.13. El Xbloc® es fácil de manipular (Bakker et al., 2004)

En el período comprendido entre los años 1950 y 1980 se desarrollaron
diferentes tipos de estructuras de armadura basados en el principio de lograr la
estabilidad mediante la combinación del peso de la unidad y su capacidad de
entrelazado con las estructuras circundantes. De hecho, durante este período
las estructuras aumentaron su capacidad de entrelazado debido a que se
hicieron más esbeltas. El mejor ejemplo de estabilidad hidráulica son los Dolos.
En la medida que las estructuras eran más estables hidráulicamente también
disminuyó su estabilidad estructural haciéndolas más vulnerables a la ruptura.
En el diagrama de la figura 1.14 se muestra el desarrollo que tuvieron las
estructuras de armadura.
15

Figura 1.13. Desarrollo de las unidades de armadura (Bakker et al., 2004)
1.6. Soluciones para la protección de puentes en Cuba

Nuestro país no ha quedado a la saga respecto a la reparación de puentes y se
ha aprovechado tanto el conocimiento acumulado en diversas latitudes del
mundo como, en especial, el de nuestros ingenieros y proyectistas.
Puente sobre el Río Ay, Sancti Spiritus
En la provincia de Sancti Spiritus, Cuba, la carretera Condado–Manacas
Iznaga cruza el Río Ay, con un puente de 88,0 m que incluye dos luces de 20,0
m y tres luces de 16,0 m, con estribos abiertos protegidos por una losa de
hormigón. Su construcción data de la década de los noventa. Se enmarca en
una zona montañosa y su trazado pasa cercano a la fusión de dos ríos,
estando uno de los estribos próximo al recodo del río, provocando esto la
erosión directa sobre el mismo debido a las intensas lluvias ocurridas en
octubre del 2012, se vio afectado el revestimiento del derrame del talud y el
terraplén de aproche del estribo.
Para realizar la reparación de esta afectación, se decidió aplicar un método
eficaz, que garantizara la estabilidad, la protección y que ayudara a minimizar
el tiempo de la reparación. Además de ser una técnica económica y ambiental,
16

por lo que se acudió al uso de muros de gaviones para la contención del

derrame del aproche y proteger el estribo contra la erosión.
En el proceso de diseño de gaviones se comprueba la seguridad al
deslizamiento, al volteo y a la distribución de presiones, en cuanto al proceso
de diseño del muro de contención de hormigón ciclópeo se realizan las
verificaciones a la compresión, tracción, al volteo y al deslizamiento en las dos
secciones superior e inferior. Las estructuras de contención deben proveer una
adecuada estabilidad contra deslizamientos. (Reguera Arboláez, et al., 2013)
Puente Viaducto río San Juan, Matanzas
En el viaducto que se construyó como un pedraplén que cruza la bahía
matancera para salvar la llamada Playa El Tenis se construyó un puente de
hormigón armado sobre el rio San Juan que fue terminado en el primer
trimestre de 1999. Posee una longitud total de 87,5 m y presenta dos luces de
42,5 m y 45,0 m. Está constituido por dos puentes separados y cada uno de
ellos tiene un ancho de 8,6 m.
Se realizó una intervención compuesta por muros tipo criba como solución
para la protección del aproche. (Ver figura 1.9) Su cálculo se realiza
satisfaciendo dos condiciones: Estabilidad Interna del macizo (vuelco,
deslizamiento, y hundimiento) y Estabilidad Externa del macizo (círculos de
falla de la masa de suelo o de las cuñas del macizo rocoso). Inclinaciones de
1:6 (H:V). Se rellena con suelo seleccionado y se compacta para lograr la
estabilización. Se requieren cajuelas de ancho variable según la altura para
realizar su construcción. Se siembran internamente las cajas para ocultarlo.
Figura 1.9. Solución de muros tipo cribas. Puente San Juan (Pérez García, 2014)
Puentes del Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María

En el año 2008, ante el deterioro de la obra, observado de forma visual, la
Dirección Técnica de Vialidad emitió la Solicitud 4151/08 a la Empresa Nacional
de Investigaciones Aplicadas, Unidad de Investigaciones para la Construcción
Villa Clara, en la que se solicitaba realizar otros estudios de diagnóstico a varios
puentes del Pedraplén Caibarién–Cayo Santa María.
Este centro realizó el estudio necesario, mediante el uso de la esclerometría,
ultrasonido y el corrosímetro, principalmente a vigas, cabezales y pilotes.
A mediados del año 2009 se acometieron algunos proyectos de reparación a
los puentes más dañados en aquel entonces como por ejemplo los puentes 3,
4, 5 a los cuales se les realizó la intervención de reparación, a partir de los
17

estudios de diagnósticos más avanzados.

El proyecto de rehabilitación solo consideraba sustituir la losa del tablero,
algunas vigas y proteger con productos de restauración de última generación
los elementos de las vigas y losas, menos dañados.
Se plantea emplear compresor y martillo y fracturar las grandes piedras
colocadas en los taludes, retirar los volúmenes en exceso de estos que
prolongan los daños hacia la zona central de las vigas o en su defecto propician
la socavación de los taludes hasta alcanzar la zona posterior de los cabezales
(aproches), Las piedras no deben superar los 0.50 m de diámetro y colocadas
de forma manual, realizando un enrajonado uniforme por todo el perímetro, una
vez logrado este trabajo esas piedras deben sellarse con hormigón, formándose
así un hormigón ciclópeo que selle las posibles oquedades y salida de los
materiales finos componentes de los taludes. Para la zona posterior del cabezal
si existe socavación se rellenará con piedras y hormigón bombeado que cubra
todas las oquedades que se han producido por la socavación que ocasionan las
olas, este hormigón se puede colocar por la parte inferior del cabezal o por la
parte superior de la vía cuando se extraigan las vigas como en la primera luz.
El proyecto también contempla el empleo de un elemento de hormigón masivo
in situ (rompeolas) ubicado al nivel inferior del cabezal, el cual se prolonga
hacia conos hasta la parte posterior de las defensas, para evitar las
salpicaduras del mar sobre los elementos de hormigón. Dicho elemento se ha
ubicado muy próximo a los cabezales de estribos para evitar que las
salpicaduras de las olas afecten las zonas más próximas al centro de las vigas
donde se concentran la totalidad de los cables en la parte inferior de este
elemento. (Reguera Arboláez, et al., 2013)
1.7. Estudios y reparaciones en el Pedraplén Cayo Coco
El Pedraplén Cayo Coco tiene una longitud aproximada de 17 Km, atraviesa y

divide físicamente la Bahía de Los Perros. Este vial de acceso cuenta
actualmente con 13 puentes de hormigón armado. Fue la primera obra de su
tipo y envergadura construida en Cuba a propuesta del Comandante en Jefe
Fidel Castro Ruz para aprovechar las posibilidades turísticas de los cayos
ubicados al norte de la provincia Ciego de Ávila.
Apenas transcurridos doce años de su explotación, las estructuras ya
presentaban significativos síntomas de corrosión del acero de refuerzo debido
a la incidencia de los iones cloruros. Esta investigación, que fue tema de una
Maestría, estuvo centrada fundamentalmente en el aspecto estructural de los
puentes y especialmente en el diseño de los hormigones adecuados para estos
luego de un estudio de más de cinco años. (Pérez García, et al., 2000)
Años más tarde, se llevó a cabo una investigación que tuvo como objetivo el
análisis de las patologías presentes en la estructura de seis puentes del
Pedraplén Cayo Coco. Se concluyó que estas patologías presentes en los
puentes analizados eran similares por encontrarse expuestos a los mismos
factores ambientales. El autor propuso una serie de recomendaciones para la
realización de inspecciones periódicas a los puentes. (Marrero Maranges,
2015).
18

Como en Cuba y especialmente en nuestra provincia, la experiencia en la

construcción de pedraplenes era escasa, en un principio no se tuvieron en
cuenta una serie de factores influyentes en el diseño, y los mismos fueron
construidos con elementos no idóneos para este tipo de obra emplazada en un
ambiente altamente agresivo. Esto trajo como consecuencia que al pasar del
tiempo y con la creciente explotación del vial comenzaran a producirse
problemas de asentamiento y fallos estructurales en los puentes del pedraplén.
Desde hace algunos años se venía trabajando en acciones para minimizar las
afectaciones producidas, muestra de ello es la reparación de puentes en mal
estado constructivo que ya no cumplían los requisitos necesarios para los que
fueron diseñados. Por este motivo, se lleva a cabo la realización del diseño
geotécnico de la solución de cimentación para el puente No 8 del pedraplén.
(Duarte Mayedo; 2016)
1.8. Conclusiones parciales

1. Los mantenimientos a los puentes que se llevan a cabo actualmente
no son preventivos, sino correctivos.
2. Los estudios de los puentes del pedraplén llevados a cabo hasta el
momento, han centrado su atención en las estructuras, el diseño de
los hormigones y las cimentaciones de estos y ninguno se ha
enfocado en la subestructura de estos.
3. Las soluciones a la reparación de estribos y aproches generalmente
están condicionadas a las posibilidades económicas de cada región o
país.

19

CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2: Diagnóstico de los principales problemas en los aproches de los puentes del
Pedraplén Cayo Coco 2018
Capítulo 2: Diagnóstico de los principales problemas en los

aproches de los puentes del Pedraplén Cayo Coco.
2.1. Generalidades
En este capítulo se realizará una valoración del estado de los aproches de los
puentes como elementos de la subestructura. Se expondrán las diferentes
afectaciones provocadas por las irregularidades que se producen en estos y
que están asociadas a la incidencia sufrida por los eventos hidrometeorológicos
extremos. Se analizarán los problemas en accesos que afectan la circulación
vial segura y se propondrán acciones para la reparación de los aproches y así,
poder resolver los problemas de socavación y arrastres en ambos accesos.
2.2. Descripción del Pedraplén Cayo Coco
La infraestructura vial en la cayería norte avileña tiene más de 250,0 km de
longitud y está conectada a tierra firme con Cayo Coco y los cayos Guillermo y
Paredón Grande, la misma presenta más del 80% asfaltado o con penetración
invertida.
En el tramo Turiguanó-Cuatro Caminos se encuentra el Pedraplén, el cual fuera
construido por el Contingente El Vaquerito como una inversión no concluida del
Consejo de la Administración Provincial (CAP) en el período comprendido entre
mayo de 1986 y julio de 1988, el mismo constituye la única vía de acceso
automotor al destino turístico Jardines del Rey por lo que un día de interrupción
de este vial provocaría al país pérdidas por más de medio millón de unidades
monetarias libremente convertibles.
Este vial de dos carriles con un ancho de calzada de 7 m y un ancho de paseos
de 3 m fue conformado sobre un relleno sólido practicado en gran parte sobre
una bahía cerrada (Bahía de Los Perros), y tiene una extensión total de 34 km
aproximadamente, de ellos 16,4 km en el agua. Para la ejecución del pedraplén
fue necesario utilizar unos 3,6 millones de m3 de roca y rocoso, principalmente
desde Turiguanó. El intercambio entre ambas partes de la bahía, está regido,
por 13 puentes y 23 alcantarillas, siendo éstas últimas practicadas en la zona
de canales intermareales, que garantizan la vida del extenso bosque de
manglar que la limita hacia el norte.
Geográficamente, su disposición es de sur a norte, con ligera inclinación hacia
el nordeste, limitando por ambos lados (este-oeste), con la Bahía de Los
Perros, al sur con la Isla de Turiguanó y al norte con Cayo Coco, quedando
prácticamente al centro del cuerpo de agua que interrumpe. La altura media de
la corona es de 1,45 m y su ancho oscila entre los 8,00 m y 8,50 m.
La longitud total ocupada por las zonas de intercambio es de 480 m,
constituyendo el 2,93% del frente de agua que atraviesa. Estas obras de paso
están ubicadas principalmente en los ocho primeros kilómetros del vial, donde
se hallan las mayores profundidades, limitando de esta forma el flujo en el resto
del vial y de las zonas asociadas a los patrones naturales de migraciones de
peces.
Los puentes constituyen las obras de fábricas fundamentales del vial, los
cuales en su totalidad son de losas compuestos por una o más luces de 20 m
de largo, con cabezales fundidos in situ, apoyados sobre paramentos verticales
20
de muy baja altura que, inicialmente fueron fundidos sobre cajones de

hormigón rellenos en sus extremos y pilarotes (pilotes fundidos in situ), que
constituyen una estructura gravitacional, por estar apoyadas sobre un lecho de
macadam que subyace sobre el lecho marino.
2.3. Características geológicas del pedraplén
Según el informe ingeniero geológico analizado, el área de estudios se
encuentra compuesta por los elementos constituyentes del pedraplén y los
horizontes litológicos que se extienden bajo tales elementos. Teniendo en
cuenta lo anterior, se establece que a partir del nivel de la rasante del vial
Pedraplén Cayo Coco en los sectores examinados, se presentan los elementos
constituyentes del pedraplén y los estratos ingeniero-geológicos que se
mostrarán seguidamente a los elementos constituyentes del pedraplén. Tales
materiales se describen a continuación, según su orden de aparición con
respecto al nivel mencionado:
Elemento constituyente A del pedraplén: Capa de hormigón asfáltico de
color gris negruzco. Posee un espesor de 0,10 m y se halla cubriendo, en la
franja central de las secciones viales tratadas, al elemento constituyente B del
pedraplén.
Elemento constituyente B del pedraplén: Material de relleno técnico del
pedraplén. De forma general está compuesto por una masa de bloques de
roca, a modo de cantos, guijarros y gravas de composición polimíctica
(principalmente fragmentos de rocas carbonatadas e ígneas) que se
encuentran rodeados de una matriz areno limosa de composición carbonatada.
Este material se dispone a modo de diferentes capas, en las cuales
predominan indistintamente algunas de las fracciones granulométricas citadas.
La porción superior de este elemento (aproximadamente los primeros 3,0 m de
su espesor) está compuesta mayormente por un material que se comporta
como una grava limosa con arena y cantos (GM). Esta capa cubre a otra que
está formada por una masa de bloques de roca, cantos y guijarros envueltos en
una matriz gravo areno limosa, que constituyen en sí la base del pedraplén,
extendiéndose por lo tanto hasta el borde inferior de este. Este material se
encuentra saturado a partir de la cota 0.00 m y el mismo posee un bajo nivel de
recuperación. Se encuentra cubriendo a los materiales que constituyen el
estrato 1 del perfil litológico.
El perfil litológico del área de estudio se encuentra conformado como se
muestra a continuación:
Estrato 1: Arena limosa (SM) de color gris cremoso. Posee estructura
homogénea, compacidad muy floja y se halla en estado saturado. Posee olor
fétido ligero y contiene varios restos fósiles de moluscos, principalmente
bivalvos. Su presencia se registra en todas las calas efectuadas en la parcela
de trabajo, ocupando la superficie natural del fondo marino del sector de
estudio, hasta una profundidad estimada de 1,0 m. Desafortunadamente, no
fue posible precisar el espesor de capa que alcanzan estos detritos en la
parcela de trabajo analizada, debido a que la misma presenta un elevado nivel
de similitud litológica con los sedimentos que componen al estrato 2. Las
partículas de arena que la constituyen son de composición calcárea y de
granulometría diversa, aunque predomina la fracción media. Contiene algunos
granos de grava de granulometría diversa y composición calcárea, con forma
21
sub-redondeada, aspecto de liso a rugoso y dureza de media a alta. De modo

general se encuentra yaciendo bajo los materiales pertenecientes al elemento
constituyente B del pedraplén. Desde el punto de vista geológico, se considera
que se corresponde con las secuencias de sedimentos pertenecientes a los
depósitos marinos (Q4 m) del Holoceno.
Estrato 2: Grava Arcillo Limosa con Arena (GC-GM) de color gris claro que
presenta de modo general estructura homogénea, compacidad alta y se halla
en estado saturado. En este sedimento la plasticidad de los finos es baja.
Posee olor fétido que oscila de ligero a moderado y contiene varios restos
fósiles de moluscos, principalmente bivalvos. Los granos de grava que la
componen son de granulometría diversa, duros, de composición polimíctica
(principalmente de composición carbonatada e ígnea) y tienen forma de
subangulosa a redondeada. Las partículas de arena que posee son de igual
composición que las gravas y también de granulometría diversa, aunque
mayormente medias. Es necesario señalar que este material contiene en su
interior a distintos niveles, aglomeraciones de cantos o fragmentos gruesos de
roca caliza masiva de dureza media, a modo de lentes o pequeños estratos,
con espesores variables característicos para la parcela de trabajo.
Esta Grava Arcillo Limosa con Arena (GC-GM) posee un Nspt medio de 26
golpes por cada 30 cm de penetración de la Cuchara Cubana (SS), aunque en
ocasiones se produjo el rechazo de este aditamento debido al alto contenido de
gravas presente. De igual manera se determinó que a este sedimento tiene un
Ángulo de Fricción Interna (Ф) de 38o, una Cohesión (C) de 10 kPa y un Módulo
de Deformación (Eo) de 25 000 kPa. En las tablas 2.1 y 2.2 se muestran
algunos parámetros físicos que caracterizan a esta capa según los ensayos de
laboratorio consultados en el informe ingeniero–geológico. En el sector de
estudio correspondiente se le observa con un espesor explorado total (aunque
no continuo por las intercalaciones con los lentes y estratos de cantos de
caliza) que osciló entre los 14,55 m y los 21,30 m, para una media de 17,61 m.
Tabla 2.1 Valores medios de los parámetros físicos evaluados en la grava arcillo
limosa con arena (GC-CM)
Granulometría Parámetros físicos
Gr Ar Lm Ac Cl Hum γf γd Gs
(%) (kN/m3) (kN/m3) (kN/m3)
45 26 20 7 2 12,60 22,42 19,96 27,3
Tabla 2.2 Valores medios de los parámetros físicos evaluados en la grava arcillo
limosa con arena (GC-CM)
Plasticidad(%) Valores calculados
e Ic
LL LP IP S(%)
(adm) (adm)
19 13 6 93 0,37 1,06
22
Estrato 3: Aglomerado de cantos o fragmentos gruesos de roca caliza que

presenta color blanco crema con tonalidades grisáceas. Se halla en estado
saturado. Está formado por la acumulación de numerosos fragmentos de roca
caliza masiva a modo de cantos y guijarros (desde el punto de vista
granulométrico), los cuales no se encuentran cementados entre sí, pero sí se
hallan rodeados de una matriz gravo-areno limosa, de características
semejantes a los sedimentos descritos en el estrato 2.
En ocasiones entre un bloque y otro de esta caliza, se pueden detectar hasta
espesores de 0,20 m del sedimento que hace función de matriz, haciéndose
evidente su existencia por las penetraciones rápidas del porta-testigo y el tren
de barrillas de la perforación. Los fragmentos de roca caliza que la constituyen
tienen de modo general estructura masiva y textura mayoritariamente micro
cristalina, aunque hacia algunos sectores adquiere textura detrítica.
Tales fragmentos de roca poseen aspecto compacto, dureza media a alta y
contienen varios restos fósiles, principalmente de bivalvos y otros moluscos,
algunos de los cuales se hallan bien conservados. Los testigos de roca
extraídos presentan además varias oquedades cársicas vacías con forma
redondeada, de diámetro variable que oscila entre los 2 mm y 15 mm. Otras
oquedades tienen forma alargada, llegando a alcanzar los 25 mm de largo y 20
mm de ancho. Presenta abundantes vetas de color gris en todo su espesor, las
cuales pueden alcanzar los 4 cm de grosor. Estos cantos y bloques de caliza
se recuperan en forma de discos, fragmentos y testigos, estos últimos con una
longitud que varió entre los 10 cm y los 18 cm, presentando así un índice de
calidad de esta roca RQD (Rock Quality Designation), que varió entre el 35% y
el 50%, teniendo un valor medio del 40%, lo cual la categoriza como una roca
de mala calidad.
En la tabla 2.3 se muestra los valores medios de algunos de los parámetros
físicos y mecánicos que caracterizan a estos cantos y bloques de caliza, según
los ensayos de laboratorio ejecutados en el estudio ingeniero geológico
consultado en los antecedentes revisados, evidenciándose que su
comportamiento es característico de una roca moderadamente fuerte. Estos
bloques y cantos de caliza no presentan vestigios de que hayan sido sujetos a
procesos de meteorización intensos, debido a lo cual poseen grado de
alteración II.
Tabla 2.3. Valores medios de los parámetros físicos y mecánicos evaluados de la roca
caliza.
Valores medios de la roca caliza.

Parámetros físicos y mecánicos
γsat Gs
Humd.(%) γf(kN/m3) γd(kN/m3) Abs(%) sc(MPa)
(kN/m3) (kN/m3)
1,30 21,64 21,35 22,33 4,47 27,4 18,56
23
Su presencia se registra en todas las calas realizadas en dicha parcela de

trabajo, a modo de lentes y pequeños estratos, a distintos niveles dentro del
espesor total de sedimentos del estrato 2. Este aglomerado de cantos y
bloques de caliza presentó un espesor que osciló entre los 0.15 m (C-89.9) y
4.45 m (C-89.8), para una media de 1.59 m. Desde el punto de vista geológico
se considera que este aglomerado de roca a diferentes niveles, constituye el
resultado de los intensos procesos de erosión y ulterior transporte que
sufrieron durante el proceso de constitución de la Formación Camacho (Q3
cmc), varios de los conjuntos litológicos mayormente carbonatados que
constituían la cobertura de la estructura cupular formada alrededor del domo
salino de Turiguanó, según la acción de un régimen tectónico imperante en
ese tiempo geológico que favoreció la ocurrencia de tales procesos.
En la figura 2.1 se puede observar un diagrama del perfil litológico del

pedraplén.
Figura 2.1. Diagrama del perfil litológico del Pedraplén (Duarte, 2016)
24
2.4. Principales deterioros

Los elementos estructurales de las obras de fábricas están sometidos a la
acción constante de las salpicaduras, donde se producen ciclos de humedad-
secado, que dan lugar a que los mecanismos de penetración de los cloruros
accionen más rápido, ya que además de la difusión, aparecen fenómenos de
absorción capilar o de niebla salina, que dan lugar a difusividades más
elevadas.
De forma general, los peligros geológicos del sector valorado presentan una
elevada complejidad, ya que en la zona del pedraplén existe una intensa
erosión de tipo hídrica provocada por el choque hidráulico de las aguas de mar,
sobre todo del lado este del mismo, coincidente con el frente de erosión. Las
rocas empleadas para la construcción de esta obra provenientes de la cantera
El Cerrillo tienen una composición fundamentalmente carbonatada, además de
presentar determinadas concentraciones de yeso, lo que facilita los procesos
de disolución que inducen los asentamientos por cargas puntuales, ya sean
externas o de las propias obras de fábrica, además de estos procesos
predominan también la acumulación de sedimentos en la red de drenaje de las
obras.
Tabla 2.4. Características y posición de los puentes iniciales.
Puente Cantidad de Desde la línea de costa (m)

Longitud
No. luces Entrada Salida
1 80 m 4 de 20 m 900.00 980.00
2 40 m 2 de 20 m 1 400.00 1 440.00
3 20 m 1 de 20 m 1 900.00 1 920.00
4 20 m 1 de 20 m 2 200.00 2 220.00
5 20 m 1 de 20 m 2 700.00 2 720.00
6 20 m 1 de 20 m 3 000.00 3 020.00
7 20 m 1 de 20 m 3 250.00 3 270.00
8 20 m 1 de 20 m 3 500.00 3 520.00
9 20 m 1 de 20 m 3 800.00 3 820.00
10 40 m 2 de 20 m 4 600.00 4 640.00
11 80 m 4 de 20 m 4 800.00 4 880.00
12 20 m 1 de 20 m 8 000.00 8 020.00
13 20 m 1 de 20 m 8 500.00 8 520.00
14 40 m 2 de 20 m 12 500.00 12 540.00
El deterioro de los componentes de la infraestructura del pedraplén fue

aumentando debido a la explotación que fue expuesta y sin la ejecución de un
mantenimiento preventivo sistemático. Esto provocó que aumentaran las
vulnerabilidades bajo la influencia de fuertes fenómenos de la naturaleza que,
sumadas a la permanente agresividad medioambiental, han provocado un
violento y acelerado deterioro. Esta situación se agudizó aún más después del
paso del Huracán Ike en el año 2008, afectando principalmente la zona de los
aproches de los puentes, debido a la pérdida de la escollera de protección de
los aproches con la consiguiente socavación de los mismos. También provocó
el hundimiento de algunas zonas del pedraplén y la pérdida de la estructura del
25
cuerpo con asentamientos de la base de mejoramiento que se reflejan en las

deformaciones del pavimento y en la reducción de la sección transversal de los
paseos, todo lo cual hace que la trascendental obra de ingeniería perdiera su
confort vial.
En el área interior de la Bahía de Los Perros ocurre un fenómeno poco
conocido y muy específico de la región. Con el cierre casi total del intercambio
interno de las bahías con la costa norte de la isla de Cuba y, fundamentalmente
al sur del Archipiélago Sabana-Camagüey, aparece un fenómeno físico cuyo
origen es antrópico y es el hecho que entre ambas partes de la bahía se
establecen corrientes de compensación en sentido este-oeste y viceversa,
corrientes que no son periódicas en tiempo y velocidad y están sujetas a la
sobreelevación que, por el efecto de amontonamiento del agua, ocurre a
ambos lados del pedraplén. (AEMA, 2008)
Una característica de los puentes del Pedraplén Cayo Coco es que se
encuentran sometidos a la acción continua de las corrientes marinas que tienen
velocidades que oscilan entre 145 cm/s y llegan a alcanzar 193 cm/s. El
comportamiento caótico y aleatorio de estas corrientes no permite definir en las
condiciones actuales de intercambio los periodos de tiempo en que fluyen a un
lado u otro.
En la tabla 2.5 se relacionan las velocidades máximas de la corriente en los
puentes del pedraplén.
Tabla 2.5. Velocidades máximas de las corrientes en los puentes del pedraplén.
(AEMA, 2008)
Parámetros P-5 P-6 P-7 P-8 P-9 P-10 P-11 P-12 P-13 P-14
Velocidad
máxima 172,3 179,4 173,8 171,9 178,4 193,0 182,3 179,4 173,8 181,9
(cm/s)
Este fenómeno muestra la insuficiencia de las obras de paso existentes para
evacuar el gasto necesario entre las partes y lograr mantener un equilibrio
estático de la superficie de la masa líquida. Además, el efecto del viento sobre
la masa de agua provoca un aumento del oleaje, fenómeno conocido como Set
up de oleaje, que es más intenso y permanente en la parte este y noreste de la
bahía dado a que el viento predomina en este cuadrante el 80% de los días del
año. Por lo tanto, las sobreelevaciones en esta área son mayores por este
motivo. De acuerdo a la información contenida en el Estudio de riesgos para
situaciones de desastres del Pedraplén Cayo Coco, se obtienen los datos de la
altura media del oleaje que aparecen en la tabla 2.6.
Tabla 2.6. Altura media ponderada del mar (AEMA, 2008)

Direcciones del oleaje
Media
Nor Sud Sur Nor
Norte Este Sur Oeste general
este este oeste oeste
Altura del
0,72 1,03 1,06 0,49 0,32 0,10 0,31 0,73 0,44
oleaje
26
La sobreelevación meteorológica (Sc) en la Bahía de Los Perros fue calculada

para las cinco categorías de huracanes tomando como referencia la escala
Saffir-Simpson y se presenta en la tabla 2.7.
Tabla 2.7. Sobreelevación meteorológica del nivel del mar, corregida con la marea
(AEMA, 2008)
Direcciones del
Categoría viento y el oleaje
del huracán Noreste Este
Sc (m) Sc (m)
SS 1 0.235 0.195
SS 2 0.445 0.255
SS 3 0.645 0.375
SS 4 1.055 0.555
SS 5 1.435 0.805
A la sobreelevación meteorológica del nivel del mar ocurre habitualmente

durante el paso de fenómenos hidrometeorológicos extremos, entiéndase
huracanes, tormentas tropicales, bajas extratropicales, que generan vientos y
olas de consideración se le conoce también como marea de tormenta o
surgencia y es la diferencia entre el nivel del mar durante la ocurrencia de una
tormenta y el nivel que debe existir sin la presencia del evento.
Como puede apreciarse, el comportamiento de la corriente marina es similar en
las obras del pedraplén. Las pilas y estribos constituyen elementos extraños
dentro de la corriente, y el choque del flujo contra ellos produce corrientes
vorticosas que pueden comprometer la estabilidad de las pilas al producir
remolinos que causan erosión local socavándolos tal como se muestra en el
diagrama de la figura 2.1.
Figura 2.1. Socavación en las pilas (Rocha Felices, 2013)
Después del paso del Huracán Irma se pudo comprobar que, con excepción de
los puentes 13 y 14, los demás puentes del pedraplén fueron afectados por la
socavación de los aproches. Siendo más afectado el puente 3 donde incluso
ocurrió el derrumbe de los pretiles y postes de defensa. (Anexo A)
27
Las principales afectaciones estuvieron presentes a lo largo del pedraplén, pero

los más afectados resultaron ser los puentes:
 En seis de los trece puentes el nivel de socavación fue tal que afectó el
pavimento causando la pérdida de este junto con la base y sub-base al
producir separaciones de dos y tres metros con la consiguiente pérdida
del material de relleno.
 Las escolleras que protegían el talud del pedraplén también fueron
dañadas a ambos lados de la vía, desprendiendo las rocas y
moviéndolas sobre el pavimento.
 Los paseos sufrieron la acción directa de las aguas y fueron erosionados
causando desprendimientos y hundimientos.
 Hubo daños en las barandas de los puentes y elementos de apoyo para
la conductora hidráulica, algunos de los cuales se desprendieron.
(Anexo A)
 Los aproches de los puentes número 3, 5, 8 y 10 fueron socavados en
ambos lados hasta la mitad del pavimento. (Anexo A)
 En el puente 3 se perdió el material de aproche debido a la socavación
por ambos lados del talud ocurriendo además el derrumbe de los postes
de defensa.
 Las escolleras de piedras que forman el abanico protector de los
puentes fueron destruidas y las piedras fueron movidas hacia el mar y
sobre la carretera del pedraplén.
 Los estribos sufrieron los embates del mar y también fueron socavados
perdiendo el material de relleno que los protegía.
2.5. Aproches, actualidad y características
Mediante la presente investigación se pudo determinar que los problemas
fundamentales con el pobre desempeño de los aproches de los puentes del
pedraplén, puede estar ocasionado debido a que:
 El material usado para el relleno no estaba bien compactado.
 El material de relleno usado en la construcción del pedraplén no siempre
fue el más idóneo. (Ver figura 2.2)
 En los casos donde se utilizó el abanico protector para los puentes, se
pudo comprobar que, en realidad, este aportó mayor cantidad de
material de arrastre al cauce de los puentes provocando la consiguiente
constricción del caudal.
28
Figura 2.2. El material de relleno no se considera el más idóneo
El análisis de las prácticas para la construcción de los aproches de los puentes

en la actualidad arrojó los siguientes resultados:
 El relleno granular usado tiene una compactibilidad relativamente buena,
sin embargo, la mayoría de este relleno no está suficientemente
compactado y puede ser susceptible a colapsar.
 Los daños que sufren los puentes tienen diversos orígenes, pero
fundamentalmente provienen del comportamiento hidráulico, de la mala
ubicación de las obras y, en general, de su inadecuada concepción para
las condiciones presentadas.
2.6. Alternativas para el mantenimiento y protección de aproches

En la práctica existen varias propuestas para darle mantenimiento a los
aproches de los puentes. Por lo general, se centran en puentes de carreteras
con otras características ambientales diferentes a la de los puentes del
pedraplén. Estos problemas afectan además el confort de la vía al producir el
bache debido al asentamiento del aproche, se dañan los vehículos y constituye
una distracción de la atención de los choferes. De acuerdo a la literatura
estudiada y un proyecto de investigación llevado a cabo por la Universidad de
Iowa y patrocinado por la Iowa Highway Research Board, se proponen las
siguientes medidas para darle mantenimiento a los aproches:
 La aplicación de una capa de asfalto o de mortero ha sido una práctica
de mantenimiento comúnmente usada.
 En un puente del estado de Iowa, USA, se inyectó poliuretano expansivo
bajo la losa de aproche para restaurarla y elevar con éxito el pavimento
hasta su nivel original. Se monitorea el estado del puente para verificar
su desempeño. (White, 2005).
29
Por otra parte, en el pedraplén de nuestra provincia se protegen los aproches

utilizando escolleras de piedras sueltas, formando el llamado abanico protector,
también con rocas sueltas.
Las piedras que conformarán la escollera tienen que ser resistentes al agua y
al intemperismo, serán procedentes de voladuras con formas prismáticas más
o menos uniforme.
El volumen total de la escollera consistirá en un 50% de piedras que tengan un
peso menor que 500 N (50 kgf) y el otro 50% de piedras que tengan un peso
mayor o igual a 2000 N (20 kgf). (NC 856:2011).
Entre las alternativas o recomendaciones de diseño para su posible
implementación en los puentes y que deberán contribuir a la protección de los
elementos de superestructura y subestructura podemos encontrar las
siguientes:
 Usar una combinación de rellenos porosos y el uso de sistemas
geotextiles detrás de los estribos para mejorar la capacidad de drenaje
del estribo y reducir la erosión de este. Esto puede ser implementado en
la rehabilitación de los puentes existentes o en los nuevos que se
construyan.
 El incremento de las obras de fábrica o el aumento de la longitud de los
puentes que sean reparados, contribuirá al aumento de zonas de
intercambio y evitará la constricción de la corriente en las obras de paso.
Esto traerá aparejado que, al existir un mayor intercambio, disminuya la
velocidad del agua y los elementos de los puentes sufran menos las
consecuencias de la socavación.
 La construcción de aletones protectores de hormigón que formen un
ángulo de 45º, conllevaría a encausar mejor la corriente, evitar los
derrames del material de aproche y equiparlos con una mejor protección
contra el embate directo del mar.
 Sustituir la protección de los aproches con rocas sueltas, con la adición
de mortero y así formar un enrocado ciclópeo que serviría además como
elemento rompeolas. El uso de enrocados es generalmente bastante
económico al ser fáciles de reparar.
 Utilizar en las escolleras las vigas de hormigón prefabricado que se
extraigan durante el desmontaje de los puentes a reparar, colocándolas
de forma lineal y recubriéndolas con piedras y en cierta forma reciclar el
hormigón.
 Utilizar bloques de hormigón Xbloc® para la protección de los aproches
en una distancia de 10 m a ambos lados del vial y en los dos extremos
de los puentes.
El Xbloc® es un bloque de hormigón en masa que se utiliza para la sujeción de

escolleras y rompeolas. Fue diseñado para la protección de costas, diques,
puertos, rompeolas y otras estructuras que sufren el impacto directo de las
olas. Durante las últimas décadas, Delta Marine Consultants (DMC) ha
adquirido una vasta experiencia en el diseño de estructuras rompeolas y de
protección de costas. Estas unidades de armadura de hormigón son colocadas
30
en una sola capa en el exterior de los taludes de los diques y muros, la cual es
conocida como capa de armadura y tienen la doble función de disipar la
energía mareomotriz y de servir de protección a los materiales finos que
componen el terraplén para que no sufran la erosión directa de las olas. Para
poder cumplir estas funciones las piezas deben ser pesadas y porosas como
se aprecia en la figura 2.3.
Figura 2.3. Debido a su forma, el Xbloc® se acopla fácilmente (DMC, 2014)
El Xbloc® es fácil de usar debido a la sencillez de los moldes para construirlos,

su maniobrabilidad y forma de almacenamiento que no requiere de condiciones
especiales y, fundamentalmente, la fácil ubicación en la pendiente del talud a
proteger. Además, se usa una sola capa de armadura pues tiene una alta
estabilidad hidráulica y estructural. Comparado con otras estructuras
desarrolladas anteriormente con el mismo objetivo, los Xblocs son más
económicos al usar menos material y, por consiguiente, reducir los tiempos de
ejecución y transportación.
En la figura 2.3 se muestran los resultados de las pruebas físicas realizadas a
los modelos donde se comprobó la confiabilidad de Xbloc® sobre otras
estructuras similares al presentar una alta resistencia a los daños.
Figura 2.3. Resultados de las pruebas estructurales por el Cálculo de Elementos

Finitos (Bakker et al., 2004)
El tamaño requerido para la armadura se obtiene de acuerdo con la altura de

diseño de la ola. Dependiendo de las condiciones locales, existen otros
31
fenómenos que pudieran influir en la utilización de unidades mayores. Para

calcular este tamaño, se utiliza una variante de la Fórmula de Hudson:
(1)
, ∆
Donde:
V Volumen del Xbloc® (m3)

Hs Altura significativa de la ola de diseño (m)
∆ Densidad relativa del hormigón (ρc/ρw) - 1
ρw Densidad del agua marina (1030 kg/m3)
ρc Densidad del hormigón (2400 kg/m3)
Como resultado de la aplicación de esta fórmula, se obtuvo una tabla que nos
permite realizar el diseño del Xbloc® requerido en correspondencia con los
parámetros establecidos. (Anexo B)

1. Los elementos de la subestructura de los puentes del Pedraplén Cayo
Coco sufren las consecuencias de la socavación debido a que son
insuficientes los pases para garantizar el intercambio de las aguas a
menor velocidad hacia ambos lados de la bahía.
2. La protección a los aproches de los puentes del pedraplén no ha sido
eficaz ante la ocurrencia de los eventos hidrometeorológicos
extremos ocurridos en la provincia.
32

CAPÍTULO 3

CAPÍTULO 3: Resultados y discusión 2018
Capítulo 3: Resultados y discusión.

3.1. Introducción
En este capítulo se realizará el análisis de las propuestas para solucionar la
protección de los aproches, teniendo en cuenta que puedan brindar la
seguridad necesaria para proteger los aproches de los puentes. También se
analizará cual es más factible tanto desde el punto de vista técnico como
económico.
3.2. Propuestas de intervención
A continuación, se describen tres propuestas de intervención, escogidas de la
literatura estudiada para valorar la que se propondrá para que sea aplicada en
los puentes del pedraplén. Se tuvo en consideración que estas propuestas
pudieran ejecutarse en un margen de tiempo razonable y que brindarán la
seguridad necesaria. Los criterios económicos respecto al costo de las
intervenciones también son expuestos. Así, los encargados de tomar las
decisiones, podrán contar con otro criterio evaluativo de estas propuestas.
El cálculo se realiza para la protección de un puente, se escogió el puente
número tres, por ser uno de los que sufrió los daños más severos al paso del
huracán. El área a proteger es la que limita los aproches del puente por los
lados del talud en ambos extremos de este, o sea un área de 45 m2 por cada
lado de los aproches, teniendo un área total a proteger de 180 m2 para el caso
de la utilización del Xbloc® y el enrocado. Sin embargo, el área de los aletones
es de 21 m2 cada uno por lo que protegen 84 m2 del área de estudio.
Una vez determinados los volúmenes de trabajo, se procede con el cálculo del
presupuesto utilizando el Sistema Presupuestario PRECONS II y como
software el Preswin 8.2. Estos costos fueron llevados a un libro de Excel para
obtener el Precio del Servicio de Construcción del Objeto/Obra. Se tomaron en
consideración los precios del hormigón premezclado y elementos prefabricados
de la Unidad Básica de Producción Industrial. Los precios de los materiales
corresponden con los de la Empresa Provincial Productora de Materiales de la
Construcción PROMAC para el año 2018.
Se tuvo en cuenta como distancias aproximadas desde la ciudad de Morón
hasta el Pedraplén, 43.0 km para el traslado del hormigón premezclado,
bloques prefabricados, otros materiales y el personal; y desde la Cantera XX
Aniversario del municipio Chambas hasta el Pedraplén, 87.0 km para el
traslado de los áridos. Se escogió esta cantera porque el material necesario
cumple con la NC 856:2011. Además, la cantera El Cerrillo ubicada en
Turiguanó está agotada y técnicamente no se debe seguir explotando porque
las rocas son carbonatadas con alto contenido de yeso.
3.2.1. Escolleras de Xbloc®
Estas unidades son estables hidráulica y estructuralmente y presentan bajos

niveles de las tensiones a flexión, torsión y flexo-torsión si se comparan con
otras estructuras similares como los Acrópodos, Dolos o Core-loc®. Se
propone que el hormigón tenga una resistencia de 35 MPa para garantizar una
mejor durabilidad.
33
De acuerdo con los especialistas de Delta Marine Consultants, el Xbloc® puede

ser aplicado en un rango donde:
 La altura de la unidad (D) oscile entre 1,3 m y 3,9 m
 El volumen de la unidad (V) oscile entre 0,75 m3 y 20,0 m3
 La altura de diseño de la ola (Hs) no exceda los 10 m.
El dimensionamiento de las estructuras se muestra en la figura 3.1
Figura 3.1. Dimensiones del Xbloc® (Bakker et al., 2004)
Para poder aplicar una capa de armadura de Xbloc® es recomendable tener

presente las siguientes consideraciones:
 La piedra a utilizar no debe ser la que se encuentre en la zona por no
cumplir con los parámetros de resistencia y durabilidad necesarias.
 La producción de las canteras pudiera ser insuficiente para abastecer la
demanda de materiales en dependencia del volumen total del trabajo a
realizar.
 Las unidades pueden ser fabricadas en puntos cercanos a la zona de
colocación lo que reduciría los costos de transportación.
La utilización de armaduras de Xbloc® presenta las siguientes ventajas sobre
otros tipos de armaduras:
 Es fácil de producir debido a la sencillez de los moldes para el encofrado
que pueden ser de madera o metal y se pueden hacer con un número
limitado de placas de acero.
 Métodos de almacenamiento sin muchos requerimientos, pues puede
hacerse al aire libre.
 Fácil manipulación.
 No requiere de especificaciones muy estrictas para su orientación y
colocación en el talud.
34
 Presenta una alta estabilidad estructural pues, una vez colocado, no se

puede mover una unidad sin mover las estructuras que la rodean.
 Presenta una alta estabilidad hidráulica.
 No se daña fácilmente.
 Permite el ahorro de materiales por ser una armadura compuesta por
una sola capa.
 La armadura de Xbloc® es, hasta cierto punto, autorreparable.
 La estructura no necesita acero de refuerzo, por lo que no sufre los
efectos de la corrosión.
Desventajas:
 No es factible utilizarlos para olas de más de 10 m de altura
Propuesta de uso en el pedraplén
Se propone la utilización de la unidad del Xbloc® para la protección en el

pedraplén debido a que:
 Es estable hidráulicamente debido a su peso propio y al mecanismo de
acoplamiento que se crea con los elementos circundantes.
 Permitirá que la energía de las olas sea absorbida directamente por esta
estructura logrando la protección del núcleo del pedraplén.
 Se mejorarán los tiempos de su colocación.
 Estas unidades pueden ser producidas relativamente cerca, en la Planta
de prefabricados ubicada en Morón.
Se sugiere que la colocación del Xbloc® sea de la forma en que se representa
en la figura 3.2, para lograr un buen entrelazado de las estructuras y que los
taludes y aproches queden protegidos.
Figura 3.2. Propuesta de colocación del Xbloc®
Se realizó el cálculo para ubicar las escolleras conformadas por Xbloc® a

ambos lados de los aproches en los extremos de un puente. Para seleccionar
el tamaño del bloque a utilizar, se toma en cuenta la altura de diseño de la ola
para la altura media del oleaje más desfavorable y la categoría más alta de un
huracán como aparecen en las tablas 2.6 y 2.7 del capítulo anterior. Teniendo
como resultado que el diseño necesario resultó ser para una ola de 1,03 m de
35
altura y una sobreelevación de 1.435 m en dirección noreste. La suma de estos

valores se busca en la Tabla de diseño del Xbloc® (Anexo B) y se le asigna el
tamaño del bloque a utilizar. El resultado es un bloque de 0,75 m3 de 1,31 m
como aparece en la tabla 3.1. Cada bloque tiene un peso unitario de 1,8
toneladas y será necesario utilizar 180 unidades de este tipo para lograr la
protección propuesta para los aproches de un puente.
Tabla 3.1. Resultados de la intervención con Xbloc® para un puente
Materiales Área de Volumen Distancia a Precio Duración

estudio de material recorrer PRECONS II (días)
(m3) (km)
(m2)
Xbloc® de 0,75 m3 180.0 96.35 43.0 38 910.33 23
A continuación, se exponen los renglones variantes utilizados para el cálculo

del presupuesto utilizando el software Preswin 8.2 y la tabla utilizada para
determinar el Precio del servicio de construcción de acuerdo a lo establecido en
el PRECONS II. (Tablas 3.2 y 3.3)
36
Presupuesto por Renglones Variantes y Unidades de

Obra
80594- SUCURSAL CIMEX CIEGO DE AVILA
Página : 1
Fecha de impresión : 11/06/2018
15801 PROPUESTAS DE SOLUCIONES PARA APROCHES PUENTES
Obra :
PEDRAPLEN
Costo
RV/UO Suministro Descripción UM Cantidad Costo Total
Unit
Listado de Cantidades : ESCOLLERAS DE XBLOC®
Brigada: 001 Brigada de Inversiones

Etapa: 1002 Trabajos preliminares
ALTURA <= 15 M CON CUALQUIER CALIDAD DE
042225 m3 95.4000 $4.73 $ 451.24
HORMIGON
HORMIGON PREMEZCLADO 35 MPa 100% GRAV. CON
042225 4451015305 M3 96.3500 $211.27 $ 20 355.86
ADITIVO C. DE AVILA 2018
Total del RV / UO: $ 20 807.11
Total Etapa o Especialidad: $ 20 807.11
Etapa: Viales
POR CARRETERA (VELOCIDAD 30-40 KM/H) HASTA 1
016141 c3 0.9635 $80.52 $ 77.58
KM DISTANCIA CON CAMION VOLTEO HASTA 10 M3
POR CARRETERA (VELOCIDAD 30-40 KM/H) DISTANCIA
016142 ADICIONAL A 1 KM CON CAMION DE VOLTEO HASTA 10 ck 41.4300 $19.36 $ 802.08
M3
053103 HASTA 0.5 TON RADIO HASTA 16M u 128.0000 $3.56 $ 455.68
Total Brigada: $ 22 142.45
Total del Listado de Cantidades: $ 22 142.45
Total General: $ 22 142.45
Leyenda: * Renglón Variante con alguna modificación en su estructura
Tabla 3.2. Cálculo del Presupuesto por RV y UO con el software Preswin 8.2
37
OFERTA DE SERVICIO DE CONSTRUCCION

PROPUESTA DE INTERVENCIÓN: ESCOLLERA DE XBLOC®
No Descripción TOTAL
Renglón Variante RV $ 23251.56
01 Costo directo de Materiales $ 21374.19
02 Costo directo de Mano de Obra $ 208.92
03 Costo directo de Equipos $ 1668.45
003 Incremento de Costos de Equipo (FHE) $ 1696.13
04 Otros Gastos Directos de Obra $ 284.63
05 Gatos Generales Directos de Obra $ 1629.86
06 Total de Gastos Directos de Producción (1+2+3+3+4+5) $ 26862.18
07 Gastos Indirectos de Obra $ 3320.16
08 Total de Gastos Indirectos de Producción (7) $ 3320.16
09 SUBTOTAL DE GASTOS (6+8) $ 30182.34
10 Presupuesto Independiente de Facilidades Temporales $ 1686.12
11 Presupuesto Independiente Otros Gastos Adicionales $ 57.12
12 Presupuesto Independiente Gastos Bancarios $ 0.00
13 Presupuesto Independiente Seguros de la Obra $ 0.00
14 Presupuesto Independiente de Imprevistos $ 1162.92
15 Presupuesto Independiente Transportación de Suministros e insumos $ 3579.20
Presupuesto Independiente Contribuciones; aportes pagos de
16 $ 481.00
derechos y tributos y otros pagos
17 SUBTOTAL DE PI (10+11+12+13+14+15+16) $ 6966.36
18 COSTO TOTAL (9+17) $ 37148.70
19 UTILIDAD 20%(18-17-1) $ 1761.63
CUP CUC
20 Precio del Servicio de Construcción $ 38910.33
(18+19) $ 21152.35 $ 17757.98
Tabla 3.3. Cálculo del Servicio de Construcción
Una vez que las estructuras Xbloc® sean prefabricadas, deberán ser
trasladadas en camiones plancha hasta su ubicación en el pedraplén donde
serán izados y colocados por una grúa. La mano de obra necesaria para la
ejecución de estos trabajos estará compuesta por: chofer de camión plancha y
el operador del camión-grúa con su ayudante. Los trabajos serán supervisados
por un técnico o ingeniero a pie de obra y un inversionista. El tiempo máximo
de duración de los trabajos será de 23 días.
3.2.2. Enrocado ciclópeo
Esta variante se lleva a cabo descargando las rocas a partir del nivel de
socavación general hacia abajo, y con dos capas de piedra o fragmentos de
roca que se colocan en los canales en tierra y cauces naturales. Menos capas
pueden inducir a que la arena entre las rocas sea removida por los vórtices y la
turbulencia.
Para no reducir el área hidráulica de la corriente, es conveniente descubrir el
enrocado hasta la elevación que alcanza la socavación a largo plazo y por
38
contracción. Como esto no siempre es posible, conviene al menos, rellenar con

enrocado el hueco dejado por la socavación.
Las piedras no deben superar los 0.50 m de diámetro y se colocarán realizando
un enrajonado uniforme por todo el perímetro, una vez logrado este trabajo
esas piedras deben sellarse con hormigón, formándose así un hormigón
ciclópeo que selle las posibles oquedades y salida de los materiales finos
componentes de los taludes. Para la zona posterior del cabezal si existe
socavación se rellenará con piedras y hormigón que cubra todas las oquedades
producidas por la socavación que ocasionan las olas, tal como aparece
representado en el diagrama de la figura 3.3.
Figura 3.3. Diagrama de protección con enrocado (UNICAUCA, 1999)
Consideraciones para el uso de los enrocados:

 Los materiales a emplear deben proceder de fuentes aprobadas y
provendrán de rocas sanas, compactas, resistentes y durables.
 Existencia o no de roca en las vecindades.
 Verificar que los áridos a emplear en las capas de filtro se reciban
desprovistos de materia orgánica y material fino.
 Características hidráulicas del canal (velocidad de la corriente,
profundidad del agua y tipo de flujo).
 Supervisar el material pétreo recibido en obra, comprobando que sea
roca sana y posea las características y propiedades aprobadas.
 Se debe verificar que, en el vertido de material pétreo para el
enrocamiento, los elementos de mayores dimensiones ocupen los
espacios de las camadas inferiores.
 En general, no se recomienda usar valores del ángulo de reposo
superiores a 60º. Estos valores pueden considerarse sólo cuando se
especifique la colocación manual de elementos de enrocado
suficientemente angulosos.
39
 El ángulo del talud con respecto a la horizontal también es importante y

se recomiendan valores de 2:1 (H:V).
Desventajas:
 La distancia de acarreo de las rocas es considerable lo cual provoca que

se encarezca la ejecución.
 Los grandes volúmenes de material a acarrear requieren de un mayor
parque de equipos.
 La ejecución de los trabajos requiere de más tiempo.
Los objetivos por los que se propone esta técnica son:

 Para proteger el canal de la erosión.
 Conservar la forma de la sección transversal del canal, en especial la de
los taludes.
 Proteger estructuras hidráulicas de la acción erosiva de las aguas.
El cálculo de los trabajos se realizó para realizar un enrocado ciclópeo a ambos

lados de los aproches en los extremos de un puente. Las piedras a utilizar se
acarrearán de la Cantera XX Aniversario del municipio Chambas porque la
cantera posee el volumen necesario de materiales pétreos y cumplen con los
requisitos de dureza, angulosidad, dimensionamiento, resistencia a la
descomposición bajo agua establecidos en la NC 856:211. Otras canteras no
tienen el volumen de material necesario o no cumplen con los requisitos. El
volumen de los trabajos se expone en la tabla 3.4.
Tabla 3.4. Resultados de la intervención de enrocado ciclópeo para un puente

estudio de recorrer PRECONS II (días)
material (km)
(m2)
(m3)
Rocas 259.0 87.0

180.0 59 011.01 81
Hormigón 65.45 43.0
En las tablas 3.5 y 3.6 se muestran los renglones variantes utilizados para el
cálculo del presupuesto utilizando el software Preswin 8.2 y la tabla utilizada
para determinar el Precio del servicio de construcción de acuerdo a lo
establecido en el PRECONS II.
40
Presupuesto por Renglones Variantes y Unidades de Obra

Página : 1
Obra :
PEDRAPLEN
Costo
Unit
Listado de Cantidades : ENROCADO CICLÓPEO
Etapa: 1001 Trabajo en canteras
DE VEGETACION HTA 4 M ALTURA (INCLUYE
011211 c2 0.2130 $ 5.52 $ 1.18
RECOGIDA Y QUEMA)
EN REMOCION DE TIERRA VEGETAL Y MATERIAL
012411 m3 4.2600 $ 0.86 $ 3.66
INDESEABLE SIN TRANSPORTE HORIZONTAL
EN ROCA BLANDA SIN TRANSP. HORIZONTAL FRENTE
012721 m3 53.1400 $ 1.36 $ 72.27
DE CANTERA MENOR DE 3.00 M DE ALTURA
EN ROCA SIN TRANSPORTE HORIZONTAL CON
012751 m3 17.7100 $ 7.25 $ 128.40
DETONADOR NO ELECTRICO (CARGA MECANIZADA)
016023 CARGA ROCA SUELTA Y SIMILARES, MECANIZADA m3 216.0000 $ 0.98 $ 211.68
CON TOPADOR,DE CUALQUIER MATERIAL PRODUCTO
016111 m3 76.0000 $ 0.29 $ 22.04
DE LAS EXCAVACIONES A 25 M DISTANCIA
ACARREO CON TOPADOR DE CUALQUIER MATERIAL
016112 m3 216.0000 $ 0.59 $ 127.44
PRODUCTO DE LAS EXCAVACIONES A 50 M DISTANCIA
Total Etapa o Especialidad: $ 566.67
Etapa: Viales
015212 ENROCAMIENTO A VOLTEO EN TALUD m3 216.00 $ 1.82 $ 393.12
015212 ROCAXXANIV ROCAS CANTERA XX ANIVERSARIO m3 259.00 $ 8.76 $ 2268.84
Total del RV / UO: $ 2661.96
016142 ck 142.4500 $ 19.36 $ 2757.83
ADICIONAL A 1 KM CON CAMION DE VOLTEO H/ 10 M3
POR CAMINO DE TIERRA (VELOCIDAD 15-20 KM/ H)
016145 c3 2.5900 $ 100.09 $ 259.23
HASTA 1 KM DIST. CON CAMION DE VOLTEO H/10 M3
POR CAMINO DE TIERRA (VELOCIDAD 15-20 KM/H)
016146 DISTANCIA ADICIONAL A 1 KM CON CAMION DE ck 82.8800 $ 38.84 $ 3 219.06
VOLTEO H/10 M3
EN CIMIENTOS AISLADOS Y CORRIDOS VERTIDO CON
046535 m3 216.0000 $ 9.03 $ 1 950.48
GRUA
046535 4451015305 m3 65.4500 $ 211.27 $ 13 827.62
41

PROPUESTA DE INTERVENCIÓN: ENROCADO CICLÓPEO
16 $ 3307.24
17 SUBTOTAL DE PI (10+11+12+13+14+15+16) $ 31022.39
18 COSTO TOTAL (9+17) $ 80 616.70
19 UTILIDAD 20%(18-17-1) $ 5 708.11
CUP CUC
20 Precio del Servicio de Construcción
(18+19) $ 86 324.80
$ 61290.91 $ 25033.89
Para la ejecución de los trabajos no solo se considera el traslado de las rocas

desde la cantera hasta la zona del pedraplén donde se ejecutarán los trabajos,
sino que también se consideró el acarreo del hormigón premezclado desde la
Planta de prefabricados de Morón. La delimitación longitudinal del
enrocamiento que se va a construir será marcada directamente sobre la
superficie de contacto de la obra a proteger mediante estacas de madera o de
hierro, o señales pintadas, según el caso. La piedra se verterá en capas
parciales de una sola vez a juicio del ingeniero o técnico a pie de obra hasta
obtener el espesor y pendiente pedidos para la conformación del enrocamiento.
Si el tamaño de la piedra lo permite, se extenderá el material pétreo vertido,
procurando su mejor acomodamiento con la ejecución de operaciones
manuales con barretas. Se adicionará hormigón premezclado para que cubra
las oquedades que queden en las rocas y sirva como elemento de unión entre
estas. La mano de obra necesaria para la ejecución de estos trabajos estará
compuesta por: chofer de camión de volteo, artillero y ayudantes de la
construcción. Los trabajos serán supervisados por un técnico o ingeniero a pie
42
de obra y un inversionista. El tiempo máximo de duración de los trabajos será

de 81 días.
3.2.3. Aletones de hormigón

Las piezas o elementos que constituyen las embocaduras, como los aletones,
podrán ser prefabricadas o fundidas in situ. Estos estarán constituidos por
muros fijados en los extremos de los conductos y podrán formarse con una o
dos piezas. Los elementos fundidos in situ serán encofrados sobre el asiento
previamente preparado, teniendo cuidado en las dimensiones y posición de los
mismos, de manera que presenten buena apariencia después de terminados.
Se observará la verticalidad de los elementos, los ángulos de abertura de los
aletones y la continuidad en la unión de las distintas piezas.
Los aletones en los puentes del pedraplén contribuirán a:

 Encausar mejor la corriente.
 Proteger los aproches y evitar el derrame de material de arrastre hacia el
cauce.
Los trabajos a realizar serán en las embocaduras del puente, donde se

ejecutará la fundición de los aletones de una base de 6,00 m; la altura mayor
será de 5,25 m y la altura menor será de 1,75 m con un espesor de 0,80 m. Se
utilizará una doble malla acero grado G-40 con de barras de 25 mm. En la
figura 3.4 se muestran las dimensiones propuestas de la estructura.
Figura 3.4. Dimensiones propuestas para la construcción de los aletones
Para el cálculo de los trabajos requeridos se tuvo en consideración el traslado

del hormigón premezclado desde la Planta de prefabricados de Morón a unos
43.0 km de la obra para el hormigonado in situ de los aletones del puente.
Previamente, se traerán los demás materiales necesarios para la ejecución del
objeto: aceros, encofrados e insumos necesarios del constructor. En la tabla
3.3 se especifican los volúmenes de los materiales y distancias a recorrer.
43
Tabla 3.7. Resultados de la intervención de aletones de hormigón armado para un

puente.

estudio de recorrer PRECONS II (días)
material (km)
(m2)
(m3)
Aceros 5.3 43.0
Insumos 84.0 6.4 43.0 49 410.06 31
Hormigón 84.84 43.0
En las tablas 3.8 y 3.9 a continuación, se muestran los renglones variantes

utilizados para el cálculo del presupuesto utilizando el software Preswin 8.2 y la
tabla utilizada para determinar el Precio del servicio de construcción de
acuerdo a lo establecido en el PRECONS II.
44
Presupuesto por Renglones Variantes y Unidades de

Obra
Página : 1
Obra :
PEDRAPLEN
Costo
Unit
Listado de Cantidades : ALETONES DEL PUENTE (4)
Etapa: 1203 Estructuras de hormigón prefabricado
EN ROCA, CON EXCAVADORA HIDRAULICA
C/MARTILLO ROMPEDOR, S/ESTERAS CUALQUIER
012163 m3 24.0000 $1.47 $35.28
SECCION EN PLANTA HASTA 5.00 M DE
PROFUNDIDAD( MECANIZADA)
ALTURA <= 15 M CON CUALQUIER CALIDAD DE
043824 67.2000 $4.08 $274.18
HORMIGON
043824 4451015305 M3 67.9000 $211.27 $14345.23
047711 DE HORMIGON A FROTA GRUESA m2 27.8000 $0.42 $11.68
CURADO DE HORMIGON CON SACOS DE YUTE
047721 c2 0.2800 $8.00 $2.22
HUMEDOS
301303 DE 12 MM DE DIAMETRO tm 0.2700 $13.64 $3.68
301303 2711031012 BARRA DE ACERO CORRUG 1/2" GRAD A-30 DE 12 MM tm 0.2800 $362.95 $100.94
Total del RV / UO: $ 104.62
301309 DE 12 MM DE DIAMETRO tm 4.8630 $9.31 $45.27
301309 2711031028 BARRA DE ACERO CORRUG 1 " GRAD A-30 DE 25 MM tm 5.0089 $277.00 $1387.47
305331 HASTA 16 MM EN MUROS Y TIMPANOS tm 0.2780 $81.69 $22.71
305332 MAS DE 16 MM EN MUROS Y TIMPANOS tm 5.0089 $75.16 $376.47
317231 CONSTRUCCION DE METAL (CICLICO IZADO) m2 220.0000 $32.09 $7059.80
Etapa: Viales
POR CARRETERA (VELOCIDAD 30-40 KM/H) H/ 1 KM
016141 c3 0.8480 $80.52 $ 68.28
DISTANCIA CON CAMION VOLTEO H/10 M3
016142 ck 36.4640 $19.36 $ 705.94
ADICIONAL A 1 KM CON CAMION DE VOLTEO H/10 M3
Total Etapa o Especialidad: $ 774.22
45

PROPUESTA DE INTERVENCIÓN: ALETONES DEL PUENTE (4)
16 $ 654.13
17 SUBTOTAL DE PI (10+11+12+13+14+15+16) $ 8280.09
18 COSTO TOTAL (9+17) $ 41785.77
19 UTILIDAD 20%(18-17-1) $ 2257.37
CUP CUC
20 Precio del Servicio de Construcción
(18+19) $ 44 043.15
$ 21370.27 $ 22672.88
Al comenzar a colocar el hormigón en los moldes se tendrá especial cuidado en

que éstos estén limpios, sin residuos de ningún material y sin agua acumulada.
Como se trata de hormigón armado, el acero debe estar limpio, en su posición
definitiva y rígidamente asegurado. La mano de obra necesaria para la
ejecución de estos trabajos estará compuesta por: chofer de camión
hormigonera, carpintero encofrador, cabillero, albañiles y ayudantes de la
construcción. Todos los trabajadores utilizarán los medios de protección
establecidos para la ejecución de esta actividad. Los trabajos serán
supervisados por un técnico o ingeniero a pie de obra y un inversionista. El
tiempo máximo de duración de los trabajos será de 31 días.
3.3. Comparación de las propuestas de intervención
Partiendo de un análisis del presupuesto para la ejecución de las propuestas

de intervención escogidas en el presente trabajo, se pudo determinar que es
menos costoso el uso de los Xblocs que las otras técnicas propuestas. Los
resultados se exponen en la figura 3.5.
46
Valor de las intervenciones propuestas (MP)
86.3
90
80
70
44.0
60 38.9
50
40
30
20
10
0
Xbloc® Enrocado ciclópeo Aletones
Figura 3.5. Comparación del valor total de las intervenciones.
Las construcciones son más eficientes en la medida que se hagan bien en el

menor tiempo posible. La figura 3.6 muestra el tiempo de ejecución de las
técnicas propuestas.
Duración de las propuestas de intervención (días)
52
60
50
31
40 23
30
20
10
0
Figura 3.6. Duración de la ejecución de las propuestas.
El volumen de materiales a utilizar es ligeramente menor en el caso del Xbloc®

comparado con los aletones del puente, sin embargo, este volumen es mucho
mayor para el caso del enrocado ciclópeo. Esto se aprecia en la figura 3.7.
47
Volumen de materiales (m3)
281.45
300
250
200
150 96.35 96.54

100
50
0
Figura 3.7. Volúmenes de material por tipos de intervenciones.
En este caso de estudio, el volumen de materiales a utilizar es directamente

proporcional a la cantidad de equipos a utilizar, como se puede ver en la figura
3.8 que se presenta a continuación.
Maquinarias (unidades)
11
12
10
8 6
6
3
4
0
Figura 3.8. Uso de maquinarias.
El uso de la mano de obra está dado en la cantidad de trabajadores de

diferentes ocupaciones intervienen en la ejecución de cada propuesta de
intervención. En la figura 3.9 se muestra que para el enrocado ciclópeo se
necesita menor cantidad de operarios calificados.
48
Mano de obra (hombres)
8
8
7 5
6 4
5
4
3
2
1
0
Figura 3.9. Uso de mano de obra.
Si se hace un análisis del valor de cada intervención por el área que ocupa en
la obra, se puede notar fácilmente que el enrocado ciclópeo es un dos veces
más caro que el uso del Xbloc® y el valor de los aletones del puente es casi
dos veces y media mayor. Ver figura 3.10.
Valor por Área ($/m2)
600.00 523.81
479.44
500.00
400.00
216.11
300.00
200.00
100.00
0.00
Figura 3.10. Valor de las intervenciones por el área que ocupan.
49
3.4. Propuesta de intervención a ejecutar

Una vez evaluados los factores anteriormente expuestos, se hace un análisis costo-
efectividad de la propuesta de intervención a escoger para darle solución a los
problemas de los aproches de los puentes del Pedraplén Cayo Coco.
Teniendo en cuenta que con el uso de los bloques de hormigón Xbloc®:
 Se requieren solamente 23 días de ejecución.
 Es la propuesta más económica al ahorrar $ 263.33 pesos/m2.
 El volumen de materiales necesarios para su ejecución es menor que las otras
propuestas.
 Solamente son necesarias tres maquinarias para su ejecución.
 El valor en pesos por área de intervención es menor con respecto al resto de
las propuestas.
 A pesar de necesitar un operario más, esto redunda en la productividad pues
se reduce el tiempo de ejecución.
La unidad Xbloc® forma una armadura robusta, sencilla y efectiva como rompeolas. La
prefabricación de estos elementos trae como resultado que se ahorre un 15% de
hormigón con respecto a otras estructuras similares. La diferencia está dada en el alto
coeficiente de estabilidad y la baja densidad requerida, lo cual redunda en una menor
demanda de hormigón.
Como no tiene requerimientos específicos en cuanto a la orientación de las unidades
individuales para lograr un buen entrelazado, con la ubicación de los bloques se logra
reducir el tiempo de ejecución y, por lo tanto, los costos totales. Esta propuesta,
además tiene como ventaja sobre las otras, que se integra más fácilmente con el
medio ambiente de la zona sin llegar a constituir un elemento tan agresivo como lo fue
la construcción del pedraplén.

1. El Xbloc® es la propuesta de intervención más efectiva porque se
ejecuta en un menor tiempo y con menor cantidad de recursos.
2. Una vez realizado el análisis técnico-económico se puede seleccionar
la técnica de intervención que más se ajusta a las necesidades y
posibilidades de ejecución.
3. El uso del Xbloc® para la protección a los aproches de los puentes
del pedraplén será más eficiente ante la ocurrencia de los eventos
hidrometeorológicos extremos.
50

CONCLUSIONES

CONCLUSIONES 2018
Conclusiones
A través del presente trabajo se ha podido demostrar que:
 La protección actual de los aproches de los puentes del pedraplén es
ineficaz ante eventos hidrometeorológicos extremos.
 La propuesta de intervención basada en el uso del Xbloc® como

armadura de protección de los aproches del Pedraplén Cayo Coco es
más factible tanto técnica como económicamente.
 El uso del Xbloc® representa un ahorro de $ 263.33 pesos por metro

cuadrado de área a proteger con respecto a la segunda propuesta más
barata.
51

RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES 2018
Recomendaciones
 Proponer a los especialistas del Centro Provincial de Vialidad que

valoren la aplicación de las propuestas de intervenciones que aquí se
han analizado.
 Llevar a cabo otros estudios donde también se tenga en cuenta el

impacto medioambiental de vial Pedraplén Cayo Coco.
46

BIBLIOGRAFÍA

BIBLIOGRAFÍA 2018
BIBLIOGRAFIA
Administración Portuaria Integral de Tabasco S.A. de C.V. 2009.

Construcción de escolleras y del dragado del canal de accesos del Puerto de
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biodiversidad. La Habana : s.n., 2007.
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54

ANEXOS

ANEXOS 2018
ANEXO A. DAÑOS EN PUENTES DEL PEDRAPLÉN CAYO COCO

ANEXOS 2018

ANEXOS 2018

ANEXOS 2018

ANEXOS 2018

ANEXOS 2018

ANEXOS 2018

ANEXOS 2018
ANEXO B. Tabla para el diseño de Xbloc®
Volumen Altura de Altura de Peso Espesor Volumen Distancia Distancia Porosidad

unitario la ola de la unidad unitario de capa hormigón de de de capa
diseño de ubicación ubicación de
armadura horizontal en talud armadura
V Hs D W h Dx Dy
(m3) (m) (m) (tn) (m) (m3/m2) (m) (m) (%)
0.75 3.35 1.31 1.8 1.3 0.53 1.73 0.83 58.7
1.00 3.69 1.44 2.4 1.4 0.58 1.90 0.91 58.7
1.50 4.22 1.65 3.6 1.6 0.66 2.18 1.04 58.7
2.00 4.65 1.82 4.8 1.8 0.73 2.40 1.14 58.7
2.50 5.01 1.96 6.0 1.9 0.78 2.58 1.23 58.7
3.00 5.32 2.08 7.2 2.0 0.83 2.75 1.31 58.7
4.00 5.86 2.29 9.6 2.2 0.92 3.02 1.44 58.7
5.00 6.31 2.47 12.0 2.4 0.99 3.26 1.55 58.7
6.00 6.70 2.62 14.4 2.5 1.05 3.46 1.65 58.7
7.00 7.06 2.76 16.8 2.7 1.11 3.64 1.74 58.7
8.00 7.38 2.88 19.2 2.8 1.16 3.81 1.82 58.7
9.00 7.67 3.00 21.6 2.9 1.20 3.96 1.89 58.7
10.00 7.95 3.11 24.0 3.0 1.25 4.10 1.96 58.7
12.00 8.44 3.30 28.8 3.2 1.32 4.36 2.08 58.7
14.00 8.89 3.48 33.6 3.4 1.39 4.59 2.19 58.7
16.00 9.29 3.63 38.4 3.5 1.46 4.80 2.29 58.7
18.00 9.67 3.78 43.2 3.7 1.52 4.99 2.38 58.7
20.00 10.01 3.91 48.0 3.8 1.57 5.17 2.47 58.7

Tesis 18-6-2018 Escobar Carreño, Jose Alberto

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UNIVERSIDAD DE CIEGO DE ÁVILA

MÁXIMO GÓMEZ BÁEZ

FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

Trabajo de Diploma en Opción al

Autor: José Alberto Escobar Carreño

Ciego de Ávila, Junio 2018

UNIVERSIDAD DE CIEGO DE ÁVILA

MÁXIMO GÓMEZ BÁEZ

FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

Trabajo de Diploma en Opción al

Título: Propuesta de soluciones para la protección de los

Autor: José Alberto Escobar Carreño

Ciego de Ávila, Junio 2018

CERTIFICACIÓN DEL TUTOR

MSc, Ing. Aymet Machado Jácome

Certifica que el informe final del Trabajo de Diploma titulado: “Propuesta de

Ciego de Ávila, 19 de Junio del 2018

... Agradezco a toda mi familia por quererme y

… A mi hija porque le he robado para mí el tiempo

3.4. Propuesta de intervención a ejecutar 50

La creación de las necesarias infraestructuras viales y, sobre todo, la

Teniendo en cuenta el conocimiento actual de los procesos y mecanismos

mantenimiento de los puentes y obras de paso en un vial son parte

Los puentes existentes en el Pedraplén Cayo Coco, además del ambiente

En el presente trabajo se realizará el estudio de las consecuencias de los

A partir de lo anteriormente expuesto, surge la necesidad de realizar

Los aproches de los puentes en el Pedraplén Cayo Coco.

Con el estudio y propuesta de diferentes soluciones para la protección de los

El análisis de la propuesta de soluciones para los aproches de los puentes.

Realizar una propuesta de soluciones para la protección de los aproches de los

1. Actualizar el presente nivel de desarrollo de las soluciones para los

3. Proponer medidas para la protección de los aproches de los puentes en

El Centro Provincial de Vialidad podrá contar con diferentes propuestas de

Durante el proceso investigativo se aplicaron diferentes métodos científicos,

 El método de trabajo con las fuentes, mediante el cual se realiza un

 El método de consulta con especialistas, permite obtener

 Los métodos analítico-sintético e inductivo-deductivo, permitieron

 Seleccionar los materiales, técnicas y tecnologías a utilizar en las

Capítulo 1: Antecedentes históricos. Estado actual de las investigaciones.

Establecimiento de conceptos y definiciones. Caracterización de los efectos

Capítulo 1: Antecedentes históricos. Estado actual de las

1.3. Reparaciones de puentes

Figura 1.1 Representación de los muros prefabricados. (Rodríguez, M.P. 2014)

Figura 1.3 Geomallas usadas en taludes (UNICAUCA, 2011)

Reparación de taludes y aletas

Dependiendo del problema y la dimensión de los taludes, se requieren estudios

En el caso de daños graves se requieren estudios de Geotecnia, patología de

Revestimientos con enrocados

Figura 1.7. Socavación local en el cauce y estribo. (UNICAUCA, 2011)

Entre las obras especiales más utilizadas en nuestro medio se encuentran:

El tetrápodo ha inspirado la creación de otras estructuras de hormigón que

Figura 1.9. Tetrápodos en Bombay (Spätaru, 1990)

Figura 1.10. Dolos en Durban, Sudáfrica (McPhee, 1975)

Figura 1.12. Diagrama del Core-loc® (Bakker et al., 2004)

fortalezas. (Bakker et al., 2004)

Figura 1.13. El Xbloc® es fácil de manipular (Bakker et al., 2004)

Figura 1.13. Desarrollo de las unidades de armadura (Bakker et al., 2004)

1.6. Soluciones para la protección de puentes en Cuba

por lo que se acudió al uso de muros de gaviones para la contención del

Puentes del Pedraplén Caibarién-Cayo Santa María

estudios de diagnósticos más avanzados.

1.7. Estudios y reparaciones en el Pedraplén Cayo Coco