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CURSO:
MECÁNICA DE CUERPO RÍGIDO
INTEGRANTES:
FECHA:
Lima, Perú
2018
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MECÁNICA DE CUERPO RÍGIDO FACULTAD DE INGENIERIA AMBIENTAL
PRÓLOGO
Ante este debate técnico nos tocó preguntar lo siguiente: ¿por qué se cayó exactamente el puente
“Solidaridad”? Recordemos que fue edificado en el 2010, en la segunda gestión de Castañeda Lossio y
que, según el contrato que figura en el Organismo Supervisor de Contrataciones del Estado (OSCE), le
costó a Para entender un poco, vamos a desmentir los mitos que se tejieron alrededor de este colapso.
Así podremos entender las verdaderas causas del porqué se cayó, perdón, se desplomó: la comuna
metropolitana un total de S/3’859.300.
Para entender un poco, vamos a desmentir los mitos que se tejieron alrededor de este colapso. Así
podremos entender las verdaderas causas del porqué se cayó, perdón, se desplomó:
Falso. Veamos lo que explica el ingeniero civil L. Fernando Sirumbal Z.: “En el supuesto que los tirantes
no trabajan, entonces la viga estaría apoyada solamente en dos puntos: el estribo pequeño en la margen
izquierda del río (el estribo que se cayó) y la base de la columna o pilar que se encuentra en la margen
derecha… En realidad, las funciones estructurales que cumplían los tirantes del puente “Solidaridad” son
dos: 1) Limitar las deflexiones verticales (referencia al grado en el que un elemento estructural se deforma
bajo la aplicación de una fuerza) y 2) Colaborar en el sostenimiento o soporte de la viga.”
Falso. “La caída del estribo generó el colapso de la viga del puente porque lo convirtió en un sistema
estructural inestable que desactivó la capacidad mecánica de los tirantes. En efecto, los tirantes del
puente fueron diseñados para trabajar en conjunto con el estribo. Una vez que el estribo se desacopló de
la estructura, los tirantes no tenían que haber resistido la caída del puente, porque en ingeniería no se
diseñan sistemas estructurales inestables”, explica el especialista.
“Esta afirmación señala que una prueba de que los tirantes del puente “Solidaridad” no trabajan es que
en su geometría se puede apreciar una trayectoria curva que evidencia que estos se encuentran
destensados, insistiendo una vez más con la teoría de los “tirantes-adorno”. En el caso de los puentes
peatonales, debido a su menor tamaño y a la menor sobrecarga que deben soportar, las magnitudes de
las fuerzas de tensado son considerablemente menores a las de los puentes vehiculares. Por lo tanto, el
que la flecha de la catenaria sea notoria (particularmente en los tirantes de mayor longitud) no significa
que los tirantes estén colgando sin trabajar.”, dice Sirumbak.
Mentira y esta es la explicación: “os puentes atirantados asimétricos suelen incorporar apoyos adicionales
que soportan la viga en acción conjunta con los tirantes, brindando además estabilidad al sistema en su
conjunto. Por lo tanto, es mentira que en un puente atirantado asimétrico únicamente los tirantes deban
resistir la totalidad del peso de la viga. También es mentira que de existir un apoyo suplementario (ej. un
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estribo), esto signifique que los tirantes no trabajan, dejando que todo el peso del puente sea soportado
por dicho apoyo”.
Para finalizar, el especialista hace una interesante reflexión: ¿alguien se puso a pensar que un estribo
tan pequeño como el del puente "Solidaridad" no podría haber resistido todo el peso de la viga de acero,
la losa de concreto y la sobrecarga peatonal sin haber tenido la ayuda de los tirantes?
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INDICE
I.-OBJETIVOS .............................................................................................................. 5
Planos…………………………………………………..…………………………..………11
Elementos Estructurales y trabajo fundamental………………………………..…….…13
V.-Resumen…………………………………………………………………………………...20
VI.-Conclusiones ........................................................................................................ 21
VII.-Recomendaciones ............................................................................................... 22
VIII.-Bibliografías……………………………………………………………………….…….23
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OBJETIVOS
El objetivo principal de esta tesis es recabar información técnica del diseño del puente y contrastarlo
con los requerimientos establecidos para obras especiales de este tipo en la legislación local
respectiva. Es importante que se puedan estudiar las especificaciones de este proyecto y verificar que
se han realizado en la obra actualmente construida.
Entre los objetivos secundarios estará hacer un levantamiento presencial del puente en su estado
actual con material fotográfico. También se realizará el análisis estructural de la torre o pedestal del
puente, el tablero (vigas y losas de concreto armado), los sistemas de soporte por cables, los estribos
y cimentación del puente.
Dado que ante la presencia de las lluvias del mes de marzo del 2017 el puente mencionado colapsó,
será también una oportunidad para hacer un nuevo levantamiento del estado actual del puente y definir
las razones por las que este puente colapsó, razón por la que este trabajo adquiere una mayor
importancia.
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FUNDAMENTO TEÓRICO
Como todo proyecto, antes de iniciar con la construcción y planificación es necesario la realización
de estudios previos para tener conocimiento acerca de la estructura, el material, el modelo que se
puede aplicar de acuerdo a las características del ambiente y el uso que se le dará al proyecto. Por
ello es necesario realizar un mapeo total de la zona y recolectar información acerca de los datos
extremos antes registrados (como el nivel del caudal del rio) y los antecedentes en caso se hallan
realizado proyectos similares, además debido al inminente peligro de fenómenos naturales al que
Perú se ve afecto como son los movimientos sísmicos y el fenómeno del niño , teniendo en cuenta
un gran factor que es el cambio climático y las consecuencias que este trae y como afecta a la
construcción del puente.
Si bien es cierto que la naturaleza es una variable impredecible en ciertas ocaciones, es deber del
encargado del proyecto informarse de las situaciones predecibles y tratar de minimizar la ocurrencia
de casos extremos de esta manera estar preparados hasta para las peores situaciones.
1. Topografía
1) El ancho del rio Rímac disminuye en siete veces su ancho en el tramo estudiado.
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2. Demografía y falta de planificación urbana
El desmesurado, ¿descontrolado y corrupto crecimiento poblacional podría ser por qué no? Uno de
los factores principales que afecta el normal cauce del rio Rímac y afecta directamente a la
construcción del puente pues obliga a reducir su tamaño. En las imágenes se puede observar como
el ancho del rio se reduce a menos del 25% del ancho original solo metros más arriba, lo cual
mientras sea temporada baja no afectara en casi nada, pero al aumentar el volumen de agua
transporta pondría en aprietos a muchas obras y casas aledañas, pues como es bien conocido la
naturaleza siempre trata de recuperar lo suyo.
Pero este grave problema de planificación urbana se debe también al populismo de los gobiernos de
turno que cedieron los terrenos y que ahora el nuevo reto es la reubicación de los sedimentos de La
Atarjea son necesarios para el balance hidro-sedimentario de la zona costera.
toda esa gente, la limpieza de los ríos y la construcción de puentes teniendo en cuenta los nuevos
anchos de los ríos después de la limpieza y la construcción de murallas que también puedan proteger
los márgenes de los ríos de la erosión y proteger las bases de los puentes.
1) El urbanismo mal implementado ha disminuido la sección transversal del río, no se tiene una
visión de convivir con la naturaleza y las funciones que proveen los ríos. Prevalece la constante
construcción sin ordenamiento territorial adecuado.
3) El río Rímac quiere recuperar las dimensiones de la sección transversal en equilibrio (ancho
y profundidad).
FUNDAMENTO TECNOLOGÍCO
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Se empezará por definir ejes que nos servirá de guía para trazar los elementos estructurales como
elementos tipo línea o “frame” a los cuales luego le asignaremos el tipo de sección y el tipo de elemento
ya sea tipo “frame” o tipo “shell” según lo especificado en el expediente.
Finalmente, se obtendrá un modelo del puente lo más idéntico (comportamiento representativo) posible
al puente real, el cual se muestra en la siguiente figura.
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Torre
La torre se modeló en base a los planos del expediente técnico del puente, para ello fue necesario estudiar
el expediente.
En primer lugar, definiremos las propiedades de los materiales, para el caso de la torre de concreto se
utilizó un concreto de resistencia 𝑓′𝑐 = 350 𝐾𝑔𝑐𝑚2⁄.
Tablero
Para modelar el tablero, se utilizaron los planos E-05, E-06 y E-07 (Ver Anexo planos E-05, E-06, E-07)
del expediente técnico.
Fue necesario dibujar las secciones transversales típicas con ayuda del AutoCAD. El tablero cuenta con
dos secciones típicas mencionadas anteriormente, las cuales son para el tramo de 55 metros de luz con
viga metálica y para el tramo de 10 metros de viga de concreto armado.
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En primer lugar, se definió los materiales que se utilizarán para el tablero de concreto armado y para el
acero de la viga metálica. Los materiales definidos son:
• A992Fy50: Acero de 𝑓𝑦 = 50 𝐾𝑠𝑖 para la viga de acero
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REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA
PLANOS
Diseño
El diseño de este puente es asimétrico. Solo en uno de sus lados cuenta con cables
que jalan y cargan la estructura, llevando el peso hacia el mástil.
Caudal
La crecida del río Rímac socaba el terreno de la ribera, que está compuesto por
relleno, lo que lo hace débil.
Punto de apoyo
El terreno carcomido por el río debilita uno de los puntos de apoyo, lo que
genera un desequilibrio en la estructura. Esta termina soportando más peso y
al final cede.
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Vista norte de la torre – Figura 2.4.1.1 Vista sur de la torre – Figura 2.4.1.2 Corte transversal de la torre – Figura 2.4.1.3
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2.4.2 Tablero
El tablero del puente peatonal comprende dos tramos, el tramo principal de 55.00 m está
compuesta por una viga de acero fy=50 ksi de sección compuesta tipo cajón con una losa
superior de concreto armado con un peralte total de 1.00 m. Además, transversalmente tiene
vigas diafragma de sección I cuyo peralte varía desde 0.40 m a 0.10 m espaciados cada 8.00
m.
El segundo tramo del tablero de 10.00 m está conformado por una viga cajón de concreto
armado con un peralte de 1.00 m con dos nervios de 0.20 m de espesor, una losa inferior de
0.15 m de espesor y el tablero de espesor variable de 0.12 m a 0.15 m.
Durante la visita de campo se pudo constatar que las dimensiones y características del tablero
son las mismas que se detallan en el expediente técnico por lo que no se encontró diferencias
relevantes en el campo.
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2.4.3 Cables
Los cables del puente peatonal están diseñados de acero de alta resistencia, los cuales
trabajan pre esforzados fpu = 150 ksi en un total de 12 cables, 6 de ellos aguas abajo y los
otros 6 cables aguas arriba.
Los sistemas de anclajes están localizados en las vigas diafragma y en la parte superior de
la torre. Estos cables se encuentran dentro de tubos de acero y son inyectados con grouting
de cemento como doble protección contra la corrosión.
Durante la visita de campo se pudo constatar que las dimensiones y características de la torre
son las mismas que se detallan en el expediente técnico por lo que no se encontró diferencias
relevantes en el campo.
2.5 Cargas
Para el análisis del puente se han considerado las siguientes cargas:
Peso Propio (Dead Load)
Concreto: 2 400 Kg / m³
Acero Estructural: 7850 Kg / m³
Carga muerta (PM1)
Peso de la baranda y acabados: 100 Kg / m²
Sobrecarga (S/C)
La sobrecarga que se utilizó en el expediente técnico para el diseño fue de 500 𝐾𝑔𝑚2
⁄haciendo mención que cumple con el reglamento peruano de puentes. Sin embargo, de
acuerdo con el Manual de Diseño de Puentes del MTC 2003 especifica que la carga viva que
se debe considerar para el diseño de puentes peatonales es de 510 Kg / m². Por tratarse de
una verificación del diseño estructural se empleará la sobrecarga considerada por el
expediente técnico para realizar el análisis.
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10 metros de longitud, una torre de concreto armado de 26.30 metros de altura y tirantes de
acero de alta resistencia de 32 mm de diámetro. Tiene un ancho total de 4.80 m y un ancho
entre barandas de 4.00 m.
El Expediente Técnico señala que el puente se apoya en tres zonas, el estribo izquierdo, la
torre y el estribo derecho. El estribo derecho consiste en un cajón de concreto armado al que
se le coloca material de relleno.
Por otro lado, los tirantes son pretensados y se anclan en la torre con el fin de sostener a las
vigas longitudinales de acero y al tablero de concreto.
Las vigas longitudinales de acero se conectan mediante vigas diafragma; las cuales son vigas
metálicas transversales que ayudan a rigidizar el tablero y se ubican en los puntos de anclaje
de los tirantes de acero con el tablero.
26.30m de
altura de la
torre de
concreto
7.00m de
altura de
cimentación
2.00m
55.00m de la viga cajón de la
de la parte izquierda zapata
10.00m de
10.00m de la
longitud de la
cimentación
viga cajón de la
parte derecha
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DATOS FUNDAMENTALES
Las características de esta obra, según el perfil aprobado por el MEF, eran las siguientes:
• Un puente peatonal con una longitud total de 65.00 m, un ancho total de 4.80 m.
• El primer tramo es el puente metálico atirantado que está apoyado sobre su estribo en la
margen derecha y en una torre de concreto (ubicada en la margen izquierda), desde la cual, en su
parte superior, nacen (06) seis tirantes de acero a cada lado del puente.
• . La sobrecarga que se utilizó en el expediente técnico para el diseño fue de 500 𝐾𝑔𝑚2
⁄haciendo mención que cumple con el reglamento peruano de puentes. Sin embargo, de acuerdo
con el Manual de Diseño de Puentes del MTC 2003 especifica que la carga viva que se debe
considerar para el diseño de puentes peatonales es de 510 Kg / m². Por tratarse de una
verificación del diseño estructural se empleará la sobrecarga considerada por el expediente
técnico para realizar el análisis.
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DURACIÓN PROYECTADA
“El horizonte del proyecto es 20 años. El mantenimiento preventivo tiene un costo de S/7.623
y se realiza de manera anual, el mantenimiento correctivo tiene un costo de S/15.245 y se
realiza cada cinco años”, señala el informe técnico que elaboró la municipalidad para lograr
la viabilidad del proyecto.
COSTOS PRINCPALES
DURACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
El tiempo de vida programado por la obra era de 20 años por ende desde su construcción en
el 2010 se esperaba un funcionamiento constante hasta el 2030 como mínimo pero se cayó
en el 2017.
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RESUMEN
El presente tema de tesis desea realizar el análisis y la revisión del diseño estructural del
puente peatonal “Solidaridad” ubicado en el malecón Checa, límite entre los distritos de San
Juan de Lurigancho y El Agustino. Este puente tiene un diseño especial con estructuras de
acero, un gran pedestal y tirantes de acero hacia ese pedestal. Tiene una longitud de 55
metros de luz con un apéndice de 10 m. El puente colapsó en marzo del 2017 a raíz de la
crecida del ríoRímac producto del fenómeno del niño costero.
Las bases de los concursos públicos son consideradas la partida de nacimiento de toda obra.
Tras la caída del puente Solidaridad y la imagen de Los Libertadores sostenido por una grúa,
la Unidad de Investigación de El Comercio sometió a análisis ambos concursos ante expertos
en contrataciones con el Estado. El resultado: indicios de un presunto direccionamiento que
dio como ganadora a una empresa sin experiencia en obras de complejas magnitudes.
Aunque nunca antes había construido puentes peatonales para una entidad pública, entre
julio del 2009 y marzo del 2010, durante la gestión de Luis Castañeda en el municipio de
Lima, AL&M ganó las convocatorias de la Empresa Municipal Administradora de Peaje de
Lima (Emape) para ejecutar el puente peatonal del kilómetro 25,5 de la Panamericana Norte
y los puentes Los Libertadores y Solidaridad. Los montos fueron: S/1’154.189 por la primera
obra, S/3’692.833 por la segunda y S/3’898.294 por la tercera.
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CONCLUSIONES
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RECOMENDACIONES
Los proyectos de puentes que se ejecuten sobre ríos deben tener una defensa
ribereña O muros de encauzamiento.
Según el Expediente Técnico ambos tramos fueron concebidos para que trabajen
como un elemento estructural continuo, hecho que no fue así y que se evidencian en
las figuras mostradas.
Los proyectos de puentes que se ejecuten sobre ríos deben tener una defensa
ribereña o muros de encauzamiento, finalizada la revisión del expediente no se
encontró un diseño de muros de encauzamiento para proteger los estribos del puente.
el análisis de la resistencia de los cables, las fuerzas axiales para cada estado límite
no superan el esfuerzo admisible (54.1 ton), a excepción del estado límite de Evento
Extremo I. Sin embargo, las fuerzas últimas se encuentran por debajo de la fuerza
última de rotura (90.8 ton).
la viga metálica en la sección B-B donde se apoya en la torre tiene que tener los
requerimientos de diseño (∅𝑀𝑛 < 𝑀𝑢).
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BIBLIOGRAFIAS
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10. AMPUERO, Everth. 2015 Diseño de Puentes con AASHTO LRFD y aplicación del módulo
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• http://elcomercio.pe/sociedad/lima/que-se-cayo-puente-solidaridad-construido-2010-
noticia- 1977055
• http://peru21.pe/politica/inician-auditoria-caida-puente-solidaridad-raiz-huaico-
2275212
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VIDEOS:
• https://www.youtube.com/watch?v=5nt_0NvCPWo
• https://www.youtube.com/watch?v=hJMS5Wi_jUg
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