SEM357

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Saber Electrónica
Electrónica
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Director: Horacio D. Vallejo
Distribución en Capital: Carlos Cancellaro e Hijos SH. Gutenberg 3258 - Cap. 4301-4942
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Sáenz Peña 1836 - Cap. 4305-0114
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EDIcIón DIgItal
Año 33 - Nº 393 www.webelectronica.com.ar
Una cUarEntEna InéDIta
Bien, amigos de Saber Electrónica, nos encontramos nuevamente en las páginas de nuestra re-
vista predilecta, para compartir las novedades del mundo de la electrónica.
“En cuarentena con TOTO”
Durante Es la primera vez que empleo este espacio para hacer comentarios sobre esta pandemia de
COVID por la que estamos atravesando desde hace casi un año en el planeta y lo hago porque ya creo
haber asimilado el cambio rotundo que ha generado en mi forma de vida y supongo que también en mu- Lautaro, 2 años
chos de nuestros lectores.
Desde nuestro lugar hemos intentado “contribuir” con nuestro granito de arena publicando GRATUITAMENTE diferentes proyectos de desinfec-
tantes electrónicos y equipos protectores del medio ambiente. Ha sido y sigue siendo un período bastante complicado en el que, además, los
servidores de e-mails gratuitos se han puesto muy rigurosos a la hora de recibir correos desde un mismo dominio sin que sean considerados
SPAM. Durante meses casi no pudimos tener contactos con nuestros lectores registrados pese a haber invertido “fortunas” en los servidos de em-
presas como Doppler, Webmatter, Sendinblue, MailRelé y Mailchimp.
Es por eso que si Ud. está leyendo estas líneas y no recibe correos electrónicos nuestros al menos una vez por semana, rogamos envíe un mail a
ateclien@webelectrronica.com.ar solicitando que veamos si está debidamente inscripto en nuestro banco de datos.
Recordamos que todos los meses enviamos correos con promociones e instrucciones para descargar GRATUITAMENTE nuestras revistas (es por
ello que necesitamos que Ud. reciba nuestros e-mails).
Continuando con “aspectos” de esta pandemia, en los últimos 9 meses hemos compartido diferentes artículos de investigación sobre el COVID, el
combate mediante rayos UV, ultrasonido y ozono, publicando varios montajes completos de circuitos prácticos. Ud. puede consultar nuestra web
para obtener todo lo publicado SIN CARGO.
Muchos lectores nos solicitaron que comercialicemos equipos prácticos pero no quisimos hacerlo para que no nos tilden de “oportunistas” (como
sucedió con varios que no entendieron nuestros mensajes). Sin embargo, liberamos los derechos de propiedad intelectual para que todo aquél so-
cio del Club Se que nos lo solicitó pudiera armar y comercializar estos equipos.
Si Ud. lector tiene sugerencias que permitan palear esta crisis puede escribirnos con el compromiso que será tenido en cuenta.
Por último, quiero comentarles que seguimos trabajando para que Saber Electrónica siga siendo la revista referente en capacitación electrónica y
esperamos seguir mejorando mes a mes.
Hasta el mes próximo.
Ing. Horacio D. Vallejo
contEnIDo DEl DISco MUltIMEDIa DE ESta EDIcIón

Saber Electrónica nº 393 Edición Argentina
Saber Electrónica nº 348 Edición Internacional
club SE nº 173 cIrcUItoS IMprESoS
Service y Montajes nº 226
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A r t í c u lo de t A pA
InyeccIón electrónIca de combustIble

bases para el dIseño de bancos de prueba de Inyectores
Hace casi 30 años que los automóviles a combustible (gasolina y diesel) incorporan
sistemas electrónicos de gestión para optimizar el uso del carburante, minimizar la eli-
minación de gases contaminantes y aumentar la vida útil del motor.
Hoy en día no existe automóvil que no cuente con algún sistema de inyección elec-
trónica de combustible por lo cual es preciso que el mecánico incorpore conocimientos
de electrónica y sepa cómo diagnosticar el buen funcionamiento del sistema de inyec-
ción.
Es por ello que en esta edición comenzamos la publicación de una serie de artículos
destinados a sentar las bases de diseño de “bancos de prueba” para Inyección
Electrónica en automóviles.
Hemos analizado varias tesis de grado en ingeniería y post grado, seleccionando tra-
bajos de Ecuador, Colombia y España para compartir con los lectores de Saber
Electrónica.
Basamos este artículo en trabajos de OSCAR DANIEL CABRERA GRÁJEDA de Bolivia y de BARCO
VARGAS WILSON XAVIER y PACAY GUINGLA JHON ALVARO de Ecuador.
Nuestros lectores podrán consultar los trabajos completos de los profesionales desde
la bibliografía consultada.
Saber Electrónica 5
Artículo de tapa
IntroduccIón
Desde los años 90, la inyección electrónica de combustible en los motores a gasolina ha evo-
lucionado a tal nivel que en la actualidad todos los vehículos modernos con motores a gasolina
la utilizan. Esta revolución tuvo su comienzo en los 1920 gracias a Robert Bosch.
Robert Bosch fue un industrial ingeniero alemán, inventor y de la ingeniería, fundador de
Robert Bosch GmbH.
El 15 de noviembre de 1886, Bosch abrió su propio "Taller de Mecánica de Precisión e
Ingeniería Eléctrica" en Stuttgart. Un año más tarde, hizo una mejora decisiva en un dispositivo
magnético de encendido no patentados, realizados por el fabricante de motores Deutz. El obje-
tivo del dispositivo era generar una chispa eléctrica para encender. En 1897, Bosch fue el pri-
mero en adaptar un magneto a un motor de vehículo. De este modo, se resuelve uno de los
mayores problemas técnicos que enfrentaba la naciente industria del automóvil.
Bosch en el año 1973 con el nombre K-Jetronic.
Este es el sistema mecánico de inyección de combustible, la letra “K” representa a la pala-
bra en alemán “Kontinuierlich”, que significa continuo. Este sistema difiere al del sistema de
inyección de pulsos, ya que el combustible fluye continuamente a todos los inyectores, mientras
la bomba de combustible presuriza el sistema aproximadamente a los 5 [Bar]. El aire de entrada
es también medido para determinar la cantidad de combustible a inyectar. El combustible es
bombeado desde el tanque de combustible hacia una válvula de control llamada Distribuidor de
combustible, la cual, separa la alimentación simple de combustible de una cañería en varias de
acuerdo a número de inyectores del sistema. El distribuidor de combustible está montado
encima de un plato de control de vacío por el cual pasa todo el aire de admisión, y el sistema
funciona variando el volumen de combustible que es entregado a los inyectores basándose en
el ángulo de dicho plato de control de vacío el cual es determinado por el flujo de aire que pasa
por el plato y por el control de la presión de combustible, el control de la presión de combusti-
ble en este sistema es del tipo mecánico, el cual cuenta con un resorte calibrado el cual deter-
mina la presión del sistema. Los inyectores también son del tipo mecánico su funcionamiento es
muy similar al de los inyectores de motores Diesel, cuando la presión del combustible llega a
cierto valor, este vence la presión del resorte del inyector haciendo que el combustible sea ato-
mizado en el múltiple de admisión.
Comúnmente llamado Sistema de inyección continua en los Estados Unidos, (C.I.S.
Continuous Injection System), este sistema no contaba con el sensor de oxigeno llamado
Lambda. El sistema hizo su debut en Enero de 1973 en el automóvil Porche 911T, luego fue ins-
talado a Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus e incluso Ferrari,
el último vehículo que utilizo este sistema fue Porche 911 turbo 3.6 en el año 1994.
Este sistema de inyección de combustible mecánico fue evolucionando con el pasar de los
años, después del éxito del K-Jetronic, en el año 1985 salió el KE-Jetronic, el cual tenía el
mismo principio de funcionamiento, solo que estaba controlado electrónicamente, por eso la E,
del alemán Electronik, poseía una unidad de control electrónico ya fuese analógica o digital. El
sistema fue usado por última vez en 1993.
En 1974 sale a la luz el sistema L-Jetronic, fue comúnmente llamado sistema de flujo de aire
controlado, por la L que deriva del alemán Luft, el sistema el flujo de aire es medido por un sen-
sor llamado LMM (LuftMassenMesser) o Sensor de flujo de aire pero el sistema era basado en
el sistema K-jetronic, el L-jetronic fue muy usado en Europa, Bosch comenzó a dar licencia de
sus sistemas, conceptos y tecnología, Lucas, Hitachi Automotive, NipponDenso, comenzaron a
desarrollar productos similares para sistemas de inyección de combustible para vehículos japo-
6 Saber Electrónica
Inyección electrónica de combustible
neses. Este sistema tuvo vigencia desde 1974 hasta 1989.
A su vez este sistema fue evolucionando en LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3- Jetronic, las
cuales fueron modernas variantes del sistema L-Jetronic, la unidad de control electrónico del
motor (ECU) era más barata para producir dado a modernos componentes, y estaba más estan-
darizada, estos sistemas eliminaron el inyector de combustible para el arranque en frio, hacién-
dolo parte del programa de la unidad de control electrónico del motor. Estos sistemas tuvieron
vigencia desde 1981 hasta 1991.
En 1983 sale al mercado el sistema LU-Jetronic, que es el mismo que el LE2- Jetronic, pero
este sistema incorporó el control Lambda, que fue inicialmente diseñado para el mercado ame-
ricano., este sistema tuvo vigencia hasta 1991.
En 1982 sale a la luz el sistema LH- Jetronic el cual es un sistema digital de inyección de
combustible.
Las letras LH, derivan del alemán Luftmasse-Hitzdraht, que nos indica que la medición del
aire es llevada a cabo por la tecnología anemométrica gracias a un hilo caliente, usada para
determinar la masa de aire que ingresa al motor.
Esta tecnología fue utilizada principalmente por vehículos de producción Escandinava, vehí-
culos deportivos y vehículos de lujo como el Porche 928. Las variantes principales de este sis-
temas son la LH2.2 el cual usa un micro controlador Intel 8049 usualmente con una memoria
programada de 4 kB, la LH 2.4 la cual usa un micro controlador Siemens 80535 con 32 kB de
memoria programada, esta versión tiene un control Lambda adaptable, y soporta usa seria de
ventajas como ser, enriquecimiento de combustible basado en la temperatura de los gases de
escape. Algunas versiones posteriores (1995) poseían un conector para diagnosis de acuerdo
a la norma ISO 9141 conocido también como OBD-II (On board diagnosis second generation,
diagnostico a bordo del vehículo segunda generación) y las funciones de inmovilizador. Este sis-
tema fue vigente hasta 1998.
En 1988 sale a la luz el sistema Mono-Jetronic, sistema de inyección digital, la principal
característica de este sistema es que solo se cuenta con un inyector para todo el sistema, en
los Estados Unidos y el Reino Unido fue promocionado como Throttle body injector” o TBI por
sus siglas en ingles que significan que el único inyector está situado en el cuerpo de la mari-
posa de aceleración. Este sistema es diferente a los demás vistos anteriormente ya que no con-
taba con sensores de medición de la masa o flujo de aire que ingresa al motor, esto se hacía
Artículo de tapa
solo con el sensor de posición de la mariposa de aceleración, la corrección de la inyección
depende de manera principal por el control de la sonda lambda en el tubo de escape, la cual
monitorea la cantidad de oxígeno en los gases de salida, enviando una señal hacia la ECU para
enriquecer o empobrecer la mezcla aire-combustible, variando el periodo de apertura del inyec-
tor.
En la actualidad los sistemas de inyec-
ción en motores a gasolina se divide en:
“Inyección Mono punto, Multipunto,
Secuencial, Directa“, la inyección Mono
punto posee un sólo punto de inyección, es
decir, muy similar a lo que hacía un carbu-
rador, pero actualmente se consigue una
mejor relación aire combustible. La inyec-
ción Multipunto tiene tantos inyectores
como cilindros tenga el motor. La inyección
secuencial es muy parecida a la multipunto,
la diferencia radica en que la inyección se
lleva a cabo según el orden de encendido
del motor. La inyección directa es muy
parecida a la inyección de combustible en
los sistemas Diesel, donde se inyecta el
combustible en este caso, gasolina, directamente en el cilindro, por lo que este sistema trabaja
a mayores presiones que los anteriormente nombrados.
En los sistemas multipunto, que en la actualidad la mayoría de los vehículos cuentan con
este sistema, los inyectores se alojan en el múltiple muy cerca de la válvula de admisión y pul-
verizan el combustible según lo indicado por el computador del vehículo. El sistema determina
la cantidad de combustible a inyectar según las condiciones de carga, presión, temperatura en
que se encuentre el motor. Para lograr lo anterior, dispone de sensores y actuadores, lo que
junto al microcomputador desarrollan los programas de dosificación dados por el fabricante.
El siguiente documento demuestra que con la aplicación de conocimientos de ciertas áreas,
puede ser posible el diseño y la construcción de una máquina, o un banco de pruebas, éste
diseño, está orientado para la construcción de un banco de pruebas, el que permitirá diagnosti-
car el estado de un inyector del sistema de inyección electrónica de un motor a gasolina,
mediante la emulación de los pulsos que comanda la computadora del motor a dicho inyector,
lo que permitirá observar de forma clara la forma de la inyección de combustible gracias a una
lámpara estroboscópica de manera que el usuario, técnico, u operador, pueda evaluar el estado
del inyector de manera más acertada y determinar si dicho inyector debe ser reemplazado o no.
El banco de pruebas cuenta un manual de operaciones de manera que el usuario pueda ope-
rarlo sin complicaciones, de igual manera adjunta una hoja de trabajo la que colaborará para el
diagnóstico del inyector que el usuario esté probando.
BIBlIografía
https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/2367/12/UPS-GT000132.pdf
Diseño y construcción de un prototipo de un banco de pruebas para diagnosticar inyectores
de motores a gasolina (umsa.bo)
Inyección Electrónica de Combustible
1. MARCO TEÓRICO.
Dentro del ámbito automotriz, son de mucha relevancia la medición de temperatura,

presión y nivel, ya que están presentes en todos los vehículos a diesel, con sistema
electrónico o cualquier clasificación que este dentro de la industria automotriz.
La selección eficaz de un medidor de presión, temperatura o de nivel, exige un

conocimiento práctico de la tecnología del medidor, además de un profundo
conocimiento del proceso y del fluido que se quiere medir.
En este banco, vamos probar los inyectores electrónicos a diesel. Estos inyectores
son accionados por medio de una bobina eléctrica y esta a su ves es controlada por
una computadora principal del vehículo la cual controla la cantidad de combustible
entregado en las diferentes etapas de aceleración “relantin, carga media y carga
máxima”.
1.1. Tipos de Mediciones
Tenemos dos tipos de mediciones, puntual y continua.
1.1.1. Medición puntual.
Este tipo de medición, por lo general son realizadas con dispositivos de salida
binaria, que actúan únicamente a un valor o punto específico de medida.
1.1.2. Medición contínua.
Esta medición nos da una constante de la variable a través del tiempo, permite
saber en todo momento como cambia el valor de una variable (Ej.: nivel,
caudal ) dentro de un campo de medida determinado.
Artículo de Tapa
1.2. Medición de nivel.
Para nuestra aplicación se mencionarán los siguientes principios de medición de

nivel:
x Medición directa.
x Medición de presión hidrostática
x Medición de características eléctricas del fluido.
1.2.1. Medición directa.
Hay un gran número de procedimientos mediante los cuales podemos realizar

una medición directa. Uno de ellos es el que se realiza a través de un
instrumento de medición indirecta que actúa por desplazadores.
x Medidor de sonda
x Medidor de cinta y plomada
x Medidor de nivel de cristal
x Medidor de flotante
1.2.1.1. Medidor de varilla o sonda.
Consiste en una varilla o regla graduada, de la longitud conveniente para

introducirla dentro del depósito. La determinación del nivel se efectúa por la
lectura directa de la longitud mojada por el líquido. En el momento de la
lectura el tanque debe estar abierto a presión atmosférica. Se emplea en tanques
de agua a presión atmosférica.
Figura 1.1. Medición de varilla o sonda

Fuente: Enrique José Caroli, Monografias.com, 2007,
http://www.monografias.com/trabajos11/valvus/valvus.shtml#MEDIC
1.2.1.2. Medidor de cinta plomada.
Este sistema consta de una cinta graduada y un plomo en la punta. Se emplea

cuando es difícil que la varilla tenga acceso al ffondo
ondo del tanque. También se
usa midiendo la distancia desde la superffiicie del líquido hasta l a parte s uperior
del tanque, obteniendo el nivel por diferencia.
Figura 1.2. Medición de cinta plomada

Fuente: Scribd, 12 septiembre 2008,
http://www.scribd.com/doc/8762962//medidoresdenivelenliquidos1
1.2.1.3. Medidor de nivel de cristal.
Consiste en un tubo de vidrio con su extremo infferior c onectado al tanque

generalmente mediante tres válvulas (dos de cierre de seguridad en los
extremos d el t ubo, p ara impedir el escape del líquido en caso de rotura del
cristal y una de purga). Funciona porr principio de vasos comunicantes. El nivel
de vidrio va acompañado de una regla graduada.
Figura 1.3. Medición de nivel de cristal

Artículo de Tapa
1.2.1.4. Medidor ffllotante.
Consiste en un ffllotador ubicado en el seno del líquido y conectado al exterior

del tanque, indicando directamente el nivel sobre una escala graduada. Es el
modelo más antiguo y el más usado en tanques de capacidad grande. Tiene el
inconveniente de que las partes m óviles están expuestas al fflluido y pu
p eden
romperse. El ffllotador debe mantenerse limpio, el fflo
lotador que es de un material
más liviano que el fflluido, sigue el movimiento del nivel de líquido.
Figura 1.4. Medición fflo

lotante
1.2.2. Medición de presión hidrostática.
En un fflluido en reposo, la única presión existente es la presión hidrostática, en

un fflluido en movimiento además puede a parecer una presión hidrodinámica
adicional relacionada con la velocidad del fflluido. Vemos algunos medidores de
esta presión.
x Medidor manométrico
x Medidor de membrana
x Medidor por desplazamiento
1.2.2.1. Medidor manométrico.
Consiste en un manómetro conectado d irectamente a la parrte inferior d el

tanque. El manómetro mide la presión debida a la altura de líquido que existe
entre e l nivel del tanque y e l eje del instrumento. Sólo sirve para fflluidos
limpios, ya que los líquidos sucios pueden hacer perder la elasticidad del ffu
uelle.
La medición está limitada a tanques abiertos y el nivel viene infflluido porr las
variaciones de densidad del líquido.
Figura 1.5. Medición manométrica

1.2.2.2. Medidor de membrana.
Usa una membrana conectada al instrumento receptor porr un tubo estanco. El

peso de la columna de líquido sobre el área de la membrana comprime el aire
interno a una presión igual a la eejjercida por la columna de líquido. El
instrumento es delicado ya que una fuga del aire contenido en el diaffragma
destruiría la calibración del instrumento.
Figura 1.6. Medición de membrana

Fuente: Jnt, 2008
http://www.interempresas.net/FeriaVirtual/monitor_de_nivel_tipo_membrana.pdf
Artículo de Tapa
1.2.2.3. Medidor por desplazamiento.
El m edidorr de nivel por desplazamiento está basado en e l principio de

Arquímedes. Consiste en un ffllotadorr parcialmente sumergido en el líquido y
conectado mediante un brazo a un tubo de t orsión, unido al tanque. Dentro del
tubo, y unido a su extremo libre hay una varilla que transmite el movimiento de
giro a un transmisor exterior al tanque. El ángulo de rotación del extremo libre
del tubo de torsión es ffu uerza aplicada. Al subir el nivel, el
unción directa de la ffu
líquido eejjerce un empu
uje sobre el ffllotador i gual al volumen de la parte
sumergida multiplicada porr la densidad del líquido, tendiendo a neutralizar su
peso propio, así que el esfuerzo medido por el tubo de torsión será muy
pequeño.
Figura 1.7. Medición porr desplazamiento

1.2.3. Medición según las características eléctricas del fflluido.
Este tipo de medición aprovecha las c aracterísticas eléctricas que tienen la

mayoría de los fflluidos, las cuales se las pueden medir mediante:
x Medidorr conductivo
x Medidor capacitivo
x Medidorr ultrasónico
1.2.3.1. Medidor conductivo.
El medidor de nivel conductivo consiste en uno o varios electrodos y un relé

eléctrico o electrónico que es excitado cuando el líquido moja a dichos
electrodos. El líquido debe ser lo suffiicientemente conductor como para excitar
el circuito electrónico. Cuando el líquido moja los electrodos se cierra el
circuito electrónico y circula una corriente segura. El relé electrónico dispone
d retardo que i mpide s u enclavamiento ante una ola del
de un temporizadorr de
nivel del líquido o ante cualquier perturrbación momentánea o bien en su lugar
se disponen dos e lectrodos poco separados enclavados eléctricamente en el
circuito.
Figura 1.8. Medición conductivo

1.2.3.2. Medidor capacitivo.
El medidorr de nivel capacitivo mide la capacidad del condensador formado por

el electrodo sumergido en el líquido y las paredes del tanque. La capacidad del
conjunto depende linealmente del nivel del líquido. En fflluidos no conductores
se emplea un electrodo normal y la capacidad total del sistema se compone de
la del líquido, la del gas superior y la de las conexiones superiores. En fflluidos
conductores e l electrodo está aislado usualmente con teffllón interviniendo las
capacidades adicionales entre el m aterial aislante y el electrodo en la zona del
líquido y del gas.
Artículo de Tapa
Figura 1.9. Medición capacitiva

1.2.3.3. Medidor ultrasónico.
Se basa en la emisión de un impulso ultrasónico a una superffiicie reffllectante y la

recepción d el e co d el mismo en un receptor. El retardo en la captación del eco
depende del nivel del tanque. La medición se hace desde el exterior del tanque,
y estos sensores trabajan a ffrrecuencias cercanas a 20 KHz.
Figura 1.10. Medición ultrasónica

1.3. Inyector electrónico a diesel.
El inyector u tilizado en los Sistemas Common Rail se activa de ffo

orma eléctrica, a
diferencia de los sistemas que usan una bomba rotativa que inyecta el combustible en
o ma mecánica. Con esto se c onsigue m ás precisión a l a hora de i nyectar el
for
combustible y simpliffic
icación del sistema.
Figura 1.11 Inyector electrónico a diesel

Fuente: Dani Meganeboy, Mecánica virtual, 24 ffeb
eb. 2001,
http://www.mecanicavirtual.org//common_rail5.htm
1.3.1 Estructura del inyector
La estructura del inyector se divide en tres bloques ffu

uncionales:
x El inyector de oriffiicios.
x El servo sistema hidráulico.
x La electroválvula.
Artículo de Tapa
Para nuestra explicación tomemos como referencia la figura 1.11. El combustible a

alta presión procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por
el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", así como a través del
estrangulador de entrada "6" hacia la cámara de control "12". La cámara de control
"12" esta unida con el retorno de combustible "1" a través del estrangulador de salida
"7" y la electroválvula "3".
Cuando la electroválvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cámara de

control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el
embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su
asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la
inyección.
Cuando la electroválvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al

combustible que hay en la cámara de control. El combustible deja de presionar sobre
el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1"
a través de la electroválvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo
que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el
combustible que la rodea por lo que se produce la inyección.
Como se ve la electroválvula no actúa directamente en la inyección sino que se sirve
de un servomecanismo hidráulico encargado de generar la suficiente fuerza para
mantener cerrada la válvula del inyector mediante la presión que se ejerce sobre la
aguja que la mantiene pegada a su asiento. El caudal de combustible utilizado para
las labores de control dentro del inyector retorna al depósito de combustible a través
del estrangulador de salida, la electroválvula y el retorno de combustible "1".
Además del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja
del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez
al depósito de combustible, a través del retorno de combustible "1" con una tubería
colectiva a la que están acoplados todos los inyectores y también la válvula
reguladora de presión.
1.3.2 Funcionamiento del inyector
La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presión funcionando.
x Inyector cerrado (con alta presión presente).

x El inyector abre (comienzo de inyección)
x Inyector totalmente abierto.
x El inyector cierra (ffiinal de inyección).
Si el motor no esta en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado.
1.3.2.1 Inyector cerrado (estado en reposo).
La electroválvula no esta activada (estado de reposo), porr lo tanto se encuentra

cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presión d el combustible sea
igual en la cámara de control que en el volumen de cámara de la tobera, por lo que la
aguja del inyector permanece apretado sobre su asiento por el muelle del inyector,
pero sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presión en la cámara de
control y en el volumen de cámara de la tobera (que son iguales) actúan sobre áreas
distintas (dibujo B de la ffiigura 1.12). La primera actúa sobre el émbolo de control y
la segunda sobre la diferencia de diámetros de la aguja, que es un área menor y por
uerza que empuja a la aguja contra el asiento es mayor que la ffu
tanto la ffu uerza en
sentido contrario, que tendería a abrirla.
A B
Figura 1.12 Inyector en reposo
eb. 2001,
Artículo de Tapa
1.3.2.2 Inyector abierto (comienzo de la inyección).
El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula es activada con la

llamada corriente de excitación que sirve para la aperrtura rápida de la electroválvula
(dibujo A de la ffiigura 1.13). La ffu
uerza del electroimán activado ahora es superior a la
fuerza del muelle de válvula, y el inducido abre el estrangulador d e salida ( dibujo B
de la ffiigura 1.13). Con la a pertura del estranguladorr de salida puede fflluir ahora
combustible, saliendo del recinto de control de válvula hacia el recinto hueco situado
por encima, y volver al depósito de combustible a través de las tuberías de retorno. El
estrangulador de entrada impide una c ompensación completa de l a presión, y
disminuye la presión en la cámara de control de válvula. Esto conduce a que la
presión en la cámara de control sea menor que la presión existente en la cámara de la
tobera. La presión disminuida en la cámara de control de la válvula conduce a una
disminución de la fuerza sobre el émbolo de mando y da l ugar a l a a pertura de l a
aguja del inyector (dibujo C de la ffiigura 1.13). Comienza ahora la inyección.
A C
B
Figura 1.13 Inyector en el comienzo de la inyección

eb. 2001,
1.3.2.3 Inyector totalmente abierto.
El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece allí sobre un volumen de

combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el ffllujo de
combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. Como se
muestra en la ffiig. 1.14. La tobera del inyector esta ahora totalmente abierrta y el
combustible es inyectado en la c ámara de combustión con una presión que
corresponde aproximadamente a la presión en el Rail. La distribución de fuerzas en
el inyector es similar a la existente durante la ffas
ase de aperrtura.
Figura 1.14 Inyector totalmente abierto

eb. 2001,
1.3.2.4 Inyector cerrado (fin de la inyección).
Cuando deja de activarse la electroválvula, el inducido es presionado hacia abaajo por

uerza del muelle de válvula y la bola cierra el estrangulador de salida (dibujo A
la ffu
de la ffiigura 1.15).
Al cerrarse el estrangulador de salida se ffo
orma de nuevo en el recinto de control una
presión como en el Rail, a través d el estrangulador de entrada. Este aumento de
presión supone un incremento de ffue
uerza eejjercido sobre el embolo de mando. Esta
fuerza del recinto de control de válvula y la ffu
uerza del muelle, superan ahora l a
Artículo de Tapa
fue
u rza del volumen de l a cámara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del
inyector (dibujo B de la ffiigura 1.15).
Figura 1.15 Inyectorr cerrado “ffiin de la inyección”

eb. 2001,
1.4 Inyector piezoeléctrico.
Un elemento p iezoeléctrico es aquel al cual si se le aplica una d eformación g enera

una tensión eléctrica. Inversamente, cuando se le aplica tensión puede manifestar una
defformación mecánica.
Los inyectores de tipo ppiezoeléctrico t ienen g randes v entajas r especto a los

convencionales:
x Tiempos de conmutación muy pequeños

x Posibilidad de inyecciones múltiples en lapsos muy cortos
x Gran exactitud de dosiffiicación
Figura 1.16 Partes del inyector piezoelectrico

eb. 2001,
1.4.1 Actuador piezoeléctrico.
Está constituido porr una gran cantidad de elementos piezoeléctricos, para poder
conseguir un
un rer corrido de
de suffi
ficiente magnitud pa
para lla gestión de
del inyector.
Al aplicarse la tensión el actuador piezoeléctrico se dilata hasta 0.03mm con una
tensión de excitación de 110 – 148 voltios.
Figura 1.17 Actuador piezoelectrico

eb. 2001,
Artículo de Tapa
1.4.2 Inyector en reposo.
El actuadorr no esta excitado por lo que el inyector se encuentra cerrado. La válvula

de mando es oprimida contra su asiento porr la alta presión del combustible y por la
fuerza del muelle; de esa forma queda separada la parte de alta presión con respecto a
la parrte de retorno de combustible.
La aguja de la tobera es cerrada por la alta presión del combustible en la cámara de
control que se encuentra por encima de la aguja.
Figura 1.18 Inyector a diesel

eb. 2001,
1.4.3 Comienzo de la inyección.
La unidad de control es la encargada de iniciar el comienzo de la inyección, para ello

se excita el actuador piezoeléctrico.
El actuador piezoeléctrico se dilata y transmite el movimiento de dilatación sobre el

émbolo acoplador. El descenso del émbolo genera una presión hidráulica en el
módulo acoplador, la cual actúa a través del émbolo de válvula sobre la válvula de
mando (figura 1.19).
uerza hidráulica del módulo acoplador y

La válvula de mando abre obedeciendo a la ffu
abre así el paso del combustible a alta presión hacia la zona de retorno de
combustible, el combustible en la cámara de control fflluye a rtavés del estrangulador
de salida hacia el retorno. Esto hace que la presión del combustible caiga
instantáneamente en la zona superior de la aguja, la aguja despega de su asiento y la
inyección comienza.
Figura 1.19 Inyector en ffu

uncionamiento
eb. 2001,
Artículo de Tapa
1.4.4 Fin de la inyección.
La operación de inyección ffiinaliza en cuanto la unidad de control deja de excitar el

actuador piezoeléctrico. Ambos é mbolos del módulo acoplador se desplazan hacia
arriba y la válvula de mando es oprimida contra su asiento (figura 1.20). Con esto se
cierra el paso de la alta presión de combustible hacia el retorno.
A través d el estrangulador d e alimentación fflu

luye combustible h acia la c ámara de
control por encima de la aguja de la tobera; la presión de combustible en la cámara
de control, aumenta de nuevo a la magnitud que tiene en el acumulador de alta
presión, y cierra la aguja de la tobera. La operación de la inyección q ueda t erminada
y el inyector se encuentra nuevamente en posición de reposo.
Figura 1.20 Inyector en reposo

eb. 2001,
1.5 Sistema Common Rail.
Sistema de conducto común (common- rail) en el que una bomba muy distinta a la
utilizada en el sistema anterior, suministra diesel a muy alta presión a un conducto
común o acumulador donde están unidos todos los inyectores. En el momento
preciso una c entral electrónica dará la orden para que los inyectores se abran
suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida a la
utilizada en los m otores de inyección de gasolina con la diferencia de que la presión
en el conducto común o a cumulador es mucho mayor e n l os m otores diesel (1300
Bares) que en los motores a gasolina (6 Bares máximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación, los
HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
Figura 1.21 Sistema common rail

eb. 2001,
http://mecanicavirtual.iespana.es/common_rail.htm
Artículo de Tapa
1.5.1 Funciones del sistema common rail
El sistema de inyección de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad

destacadamente mayor para la adaptación del sistema de inyección al funcionamiento
motor, en comparación con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas).
Esto es debido a que están separadas la generación de presión y la inyección.
La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del

caudal de inyección. El combustible para la inyección esta a disposición en el
acumulador de combustible de alta presión "Rail". El conductor preestablece el
caudal de inyección, la unidad de control electrónica (UCE) calcula a partir de
campos característicos programados, el momento de inyección y la presión de
inyección, y el inyector (unidad de inyección) realiza las funciones en cada cilindro
del motor, a través de una electroválvula controlada.
La instalación de un sistema "Common Rail" consta de:
x unidad de control (UCE)

x sensor de revoluciones del cigüeñal
x sensor de revoluciones del árbol de levas
x sensor del pedal del acelerador
x sensor de presión de sobrealimentación
x sensor de presión de "Rail"
x sensor de temperatura del liquido refrigerante
x medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posición del pedal
del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehículo. La
ECU procesa las señales generadas por los sensores y transmitidas a través de líneas
de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehículo y
especialmente sobre el motor, controlando y regulando.
El sensor de revoluciones del cigüeñal mide el número de revoluciones del motor, y

el sensor de revoluciones del árbol de levas determina el orden de encendido
(posición de fase). Un potenciómetro como sensor del pedal acelerador comunica
con la UCE, a través de una señal eléctrica, la solicitud de par motor realizado por el
conductor.
Figura 1.22 Sistema de inyección

Fuente: Dani Meganeboy, Mecánica virtual, 24 ffeeb. 2001,
http://mecanicavirtual.iespana.es/common_rail.htm
El medidor de masa de aire entrega información a la UCE sobre la masa de aire

actual, con el ffiin de adaptar la combustión confforme a las prescripciones sobre
emisiones de humos. En motores equipados con turrbocompresor el sensor de
presión de turrbo mide la presión en el colectorr de admisión. En base a los
valores del sensor de temperatura del liquido reffrigerante y de temperatura de
aire, a temperaturas b ajas y motor ffrrió, la UCE puede adaptarr a las condiciones
de servicio l os valores teóricos s obre e l comienzo de inyección, inyección
previa y otros parámetros.
Artículo de Tapa
Funciones básicas
Las funciones básicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyección del

combustible en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados al
funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reducción de de las emisiones de los gases de escape y
del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort.
Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentación de gases de escape
(sistema EGR), la regulación de la presión turbo, la regulación de la velocidad de
marcha, el inmovilizador electrónico de arranque, etc.
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas
electrónicos del vehículo (p. ejemplo: ABS, control electrónico de cambio). Una
interfaz de diagnostico permite al realizar la inspección del vehículo, la evaluación
de los datos del sistema almacenado en memoria.
1.5.2 Estructura y función de los componentes del sistema common rail
La instalación de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales

la parte que suministra el combustible a baja presión y la que suministra el
combustible a alta presión.
La parte de baja presión consta de:
x Depósito de combustible con filtro previo.

x Bomba previa.
x Filtro de combustible.
x Tuberías de combustible de baja presión.
La parrte de alta presión consta de:
x Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.

x Tuberías de combustible de alta presión.
x Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión del
ujo.
Rail, válvula limitadora de la presión y limitador de fflu
lu
x Inyectores.
x Tuberías de retorno de combustible.
Figura 1.23 Sistema de combustible de una instalación de inyección con “common rail”
eb. 2001,
http://mecanicavirtual.iespana.es/common_rail2.htm
1.5.3 Parte de baja presión
La parte de baajja presión pone a disposición el combustible suffiiciente para la parte de

alta presión.
Artículo de Tapa
Figura 1.24 Parte de baja presión

Fuente: Dani Meganeboy, Mecánica virtual, 24 ffeeb. 2001,
1.5.4 Parte de alta presión.
1.5.4.1 Bomba previa
La misión de l a bomba p revia es abastecer suffiiciente combustible a la bomba de alta

presión.
x En c ua lquier es tad o d e s ervic io.
x Con l a pres ión nec es aria.

x A lo l argo de t oda s u vida útil.
Actualmente existen ods ejecuciones opsibles:
Puede pl
a icarse una electrobomba de om
c bustible bom
( ba eclular de rodillos) o,
alternativamente, una bomba de combustible de engranajes accionada
mecánicamente.
1.5.4.2 Electrobomba de combustible
Se aplica únicamente en turismos y vehículos industriales ligeros. Junto a la función

de suministrar combustible para la bomba de alta presión, tiene además la función de
interrumpir el suministro de combustible en caso necesario, dentro del marco de una
supervisión del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible

funciona continuamente y de forma independiente del régimen del motor. La bomba
transporta así el combustible continuamente desde el depósito de combustible, a
través de un filtro de combustible, hacia la bomba de alta presión. El combustible
excedente retorna al depósito a través de una válvula de descarga. Mediante un
circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la
llave de encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubería o montaje en el

depósito. Las bombas de montaje en tubería se encuentran fuera del depósito, en la
tubería de combustible, entre el depósito y el filtro.
Las bombas de montaje en el depósito se encuentran, por el contrario, dentro del

depósito de combustible en un soporte especial, que normalmente contiene también
un tamiz de combustible por el lado de aspiración.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.
x Elemento de bomba (A).

x Electromotor (B)
x Tapa de conexión (C).
Artículo de Tapa
Figura 1.25 Electrobombaa de combustible

eb. 2001
El elemento de bomba.- Existe en diversas eejjecuciones, ya que el principio ffunc

un ional
unc
aplicado en cada caso depende del campo d e aplicación de la electrobomba de
combustible. Para el sistema Common Rail esta ejecutado como bomba celular de
rodillos y consta de una cámara dispuesta excéntricamente, en la que gira un disco
ranurado. En cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la r otación
del disco ranurado y por la presión del combustible del combustible se empujan los
rodillos contra la pista de deslizamiento dde rrodillos ssituada exteriormente y contra los
ffllancos propulsores de las ranuras. Los rodillos actúan aquí como juntas de rotación,
o mándose una c ámara e ntre cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de
for
deslizamiento de los rodillos.
El effect
ecto de bombeo se p roduce por el hecho de que el volumen de la cámara se
reduce continuamente tras cerrarse la aberrtura de entrada de ffor
orma de riñón. Después
de abrir la abertura de salida, el combustible atraviesa el electromotor y a bandona la
bomba celular de rodillos por la tapa de conexión del lado de presión.
El electromotor .- Consta de un sistema de imán permanente de un inducido, cuyo

dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presión del sistema
determinada. El electromotor y el elemento de bomba se encuentran en un cuerpo
común. Están rodeados c ontinuamente de c ombustible r efrigerándose a sí
continuamente. De esta ffor

orma puede conseguirse una e levada potencia del m otor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexión.- Contiene las conexiones eléctricas y el empalme hidráulica por

el lado de impulsión. Adicionalmente pueden estar integrados elementos
antiparasitarios en la tapa de conexión.
1.5.4.3 Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daños en los componentes de la

bomba e inyectores. La aplicación de un ffiiltro de c ombustible adaptado
especialmente a las exigencias de la instalación de inyección es, p or l o t anto,
condición previa para un servicio sin anomalías y una prolongada vida útil. El
orma l igada (emulsión) o no ligada ( por
combustible puede contener agua en ffo
ormación de agua de condensación debido a cambio de temperaturas). Si el
ejemplo: ffo
agua entra dentro del sistema de inyección, pueden producirse daños de corrosión.
Figura 1.26 Filtro de combustible

eb. 2001,
Artículo de Tapa
1.6 Efecto Venturi.
El efecto Venturi (también conocido tubo de Venturi) consiste en que la corriente de

un
n fflluido dentro de un conducto cerrado disminuye la presión del fflluido al aumentar
la velocidad cuando pasa porr una zona de sección menor. Si en este punto del
conducto se introduce el extremo de otro conducto, se produce una aspiración del
fflluido contenido en e ste segundo conducto. Este efecto, demostrado en 1797, recibe
(
su nombre del ffíísico italiano Giovanni Battista Venturi (1746- 1822).
1822)
El efecto Venturi se explica por el Principio de Bernoulli y el principio d e
continuidad de m asa. Si el caudal de un fflluido es constante pero la sección
disminuye, necesariamente la velocidad aumenta. Por el teorema de conservación de
la energía si la energía cinética aumenta, la energía determinada por el valor de la
presión disminuye ffo
orzosamente.
Figura 1.27 Esquema del effeecto Venturrii

Fuente: Wikipedia, Efecto Venturi, 23 Nov. 2008,
http://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_Venturi
1.6.1 Aplicaciones del effect

ect
ec o Venturi.
Estas son algunas de las aplicaciones donde se aplica el effect

ecto Venturi.
x Aeronáutica.
x Motores.
x Hogar.
x Tubos de Venturi.
x Industria.
1.6.1.1 Efecto Venturi en aeronáutica.
Aunque el efecto Venturi se utiliza frecuentemente para explicar la sustentación

producida en alas de aviones el efecto Venturi por sí solo no es suficiente para
explicar la sustentación aérea. Durante la Primera Guerra Mundial, Albert Einstein
diseñó para el ejército alemán un modelo de ala a partir de un análisis del principio
de Bernoulli y el efecto Venturi. El prototipo que llegó a ser construido no pudo
apenas despegar.
1.6.1.2 Efecto Venturi en motores.
El carburador aspira el carburante por efecto Venturi, mezclándolo con el aire (fluido
del conducto principal), al pasar por un estrangulamiento.
1.6.1.3 Efecto Venturi en el hogar.
En los equipos ozonificadores de agua, se utiliza un pequeño tubo Venturi para

efectuar una succión del ozono que se produce en un depósito de vidrio, y así
mezclarlo con el flujo de agua que va saliendo del equipo con la idea de destruir las
posibles bacterias patógenas y de desactivar los virus y otros microorganismos que
no son sensibles a la desinfección con cloro.
1.6.1.4 Tubos de Venturi.
Tubos de Venturi: Medida de velocidad de fluidos en conducciones y aceleración de

fluidos.
1.6.1.5 Efecto Venturi en la industria.
En la industria también se usa este principio en la parte de automatización, ya que se

lo emplea en maquinas autónomas y estas pueden agarrar cosas o mover objetos
mediante este principio.
Artículo de Tapa
1.6.2 Generadores de vacío por principio de Venturi.
El aire comprimido q ue fflluye de 1 hacia 3 genera por principio de eyección un vacío

en la conexión 2.
Figura 1.28 Vista Isométrica generador de vacío

Fuente: Festo, VAD, 2009
http://www.festo.com
El nivel de ruido ocasionado porr el aire d e e scape, de por s í r elativamente baajjo,

puede aminorarse aún más montando un silenciador en la conexión 3. Estas unidades
permiten la aspiración de piezas en cualquier p osición. A l d esconectarr el
e aire
comprimido se interrumpe el proceso de aspiración y se mantiene el nivel de vacío.
Durante el p roceso de aspiración con la tobera VAK se obtiene un volumen de aire

comprimido de a prox. La t obera VAK 32 cm3; al desconectar la presión de entrada,
se genera un impulso de presión para expulsar la pieza separándola de la ventosa. La
frecuencia m áx. de conmutación de aprox. 10 Hz con 6 bar y aprox. 1 m d e l ínea de
aspiración.
1.7. Bombas de alta presión.
Con una variedad de 25 modelos diferentes y una elección de diferentes presiones,

hasta 1.030 bar (15.000 psi).
Disponible en una variedad de distintos materiales en las partes de contacto con el

líquido, la gama de la serie M ofrece una caudal de salida de hasta 3 gpm (12 L/min).
Todos los modelos trabaajan con una presión de aire de pilotaje entre 1,8 y 9 bar (25 y
125 psi) y también está disponible una opción de palanca manual para aplicaciones
que requieran un control preciso de presión o cuando no se disponga de aire a
presión.
Figura 1.29 Bomba de alta pr

p esión
Fuente: Haskel, Bombas, 2009
http://www.haskel- es.com
m//LiquidPum
mps.htm#1
La bomba de este tipo se compone de 3 etapas:
x Air drive section

x Sección Hidráulica
x Válvula de Corredera
Artículo de Tapa
1.7.1 Air drive section (Sección Motor por pilotaje neumático)
Consiste en un pistón liviano de baja inercia con junta tórica dentro de una camisa de
ffiibra de vidrio con epoxy o de aluminio con revestimiento duro. El diámetro del
pistón no varía para la gama de una misma serie de bom
bombas.
Cuando el aire a presión entra dentro de la sección de aire, éste empuja al pistón
hacia abajo en la carrera de compresión. Después el aire empuja hacia arriba al pistón
en la carrera de aspiración (excepto en el caso de las bombas de la serie M que llevan
un muelle de retorno). A diferencia de muchas bombas de la competencia, no es
necesario ni conveniente un lubricador de aire debido a la característica de baja
fricción inherente al diseño de Haskel y a su lubricación en el montaje.
Figura 1.30 Bombaa hidroneumática Haskel

m//LiquidPum
mps.htm#1
1.7.2 Sección Hidráulica
El pistón/émbolo hidráulico va unido directamente al pistón de aire y su parte infferior

va metida dentro del cuerpo hidráulico. Su diámetro determina la relación ("ratio")
de la bomba (para una serie concreta), lo que a su vez determina el caudal de salida y
la máxima capacidad de presión. Su ffun
unción es aspirar el líquido hacia el cuerpo
hidráulico a través de la válvula a ntiretorno de e ntrada y expulsarlo a t ravés de l a
válvula antiretorno de salida a una mayorr ppresión.
Estas son válvulas antiretorno accionadas por muelle que controlan el paso del
líquido hacia dentro y hacia fuera de la bomba. Cuando el pistón/émbolo está en la
carrera ascendente la válvula antiretorno de entrada se abre totalmente, el l íquido es
aspirado dentro de la bomba a la vez que la válvula antiretorno de salida se mantiene
cerrada por su resorte. D urante la carrera descendente la válvula de entrada se cierra
a l a vez que e l p istón/émbolo expulsa el líquido a ttravés de l a válvula a ntiretorno de
salida, la junta dinámica va montada alrededor del pistón/émbolo hidráulico, y es una
unción es contener el líquido baajjo presión
de l as pocas piezas de desgaste. Su ffunc
durante la ciclación y evitarr ffu ugas hacia la ec
ugas externas o ffu s ción d ilotaje. Se
e p
emplean diferentes t ipos de j untas y conffiiguraciones, en función de l a
compatibilidad del líquido a bombear, de l a t emperatura de ffunc
uncionamiento y d e l a
presión.
Figura 1.31 Sección hidráulica Haskel

m//LiquidPum
mps.htm#1
Artículo de Tapa
1.7.3. Válvula de Corredera (Air Cycling Valve)
Consiste en un carrete pilotado de baajjo peso, no equilibrado, que canaliza el aire

comprimido a ambos lados del pistón neumático, dependiendo de su posición. El
pistón neumático actúa sobre dos válvulas de pilotaje de ffiin de carrera en la partte
superior e infferiorr de la misma, presurizando y venteando alternativamente la z ona
grande del carrete, lo que le hace bascular y controlarr el ffllujo de aire hacia el p istón
neumático para mantener una ciclación automática. El aire es expulsado de la bomba
a través de un s ilencioso d e escape. A d iferencia d e m uchas b ombas d e l a
competencia, H askel no emplea ajustes metal con metal en su diseño. Esto evita las
costosas ffuga
ugas de a ire que se producirían en caso de atasco del carrete de la
corredera.
Figura 1.32 Válvula de corredera Haskel

m//LiquidPum
mps.htm#1
1.7.4. Funcionamiento.
Las bombas hidroneumáticas Haskel trabajan según un principio automático de

vaivén por diferencia de áreas que utiliza un pistón neumático de diámetro grande
conectado a un pistón/émbolo hidráulico de menor tamaño para convertir la energía
de aire comprimido en energía hidráulica.
La relación ("ratio") nominal entre las áreas del pistón neumático y del pistón
hidráulico va indicada por el dígito detrás del guión en la descripción del modelo, e
indica aproximadamente la máxima presión que la bomba es capaz de generar. A
diferencia de otras bombas, la relación real es aproximadamente un 15% mayor que
la nominal, por lo que la bomba seguirá aún ciclando incluso cuando la relación entre
la presión hidráulica de salida con respecto a la presión de pilotaje alcance su
relación nominal. Por ejemplo, una bomba AW- 35 tiene una relación real de 40:1.
Ejemplo:
Si el área del pistón neumático es = 25.9 sq. in. (167 cm2)
y el área del pistón hidráulico es = 0.65 sq. in. (4.2 cm2)
entonces la relación real de la bomba es = 40:1
y la relación nominal de la bomba es = 35:1
Si la presión de aire es = 75 psi (5.2 bar)
entonces la máxima presión de salida de parada en equilibrio ("stall"), estará cerca de
40 x 75 = 3000 psi (204 bar) (dependiendo de la fricción)
Figura 1.33 Pistón hidráulico Haskel

http://www.haskel- es.com/LiquidPumps.htm#1
Artículo de Tapa
Si la presión de pilotaje de aire se incrementa a 100 psi (7 bar) entonces la presión

mínima de salida se puede acercar a 4000 psi (272 bar) en la parada en equilibrio.
Cuando se aplica aire comprimido a la bomba en el arranque, ésta funcionará a su
máxima velocidad produciendo su máximo caudal y comportándose como una
bomba de trasvase, llenando el calderín de presión o botella con líquido. La bomba
comenzará gradualmente a ir más despacio a medida que la presión en la salida
aumente ofreciendo mayor resistencia al conjunto de pistones alternantes
diferenciales, hasta que se para cuando se alcance el equilibrio de fuerzas, por
ejemplo, cuando la presión de aire X área de pistón neumático = presión de equilibrio
("stall") X área de pistón hidráulico.
La caída de presión hidráulica (histéresis) necesaria para hacer que la bomba Haskel
arranque de nuevo es extremadamente pequeña debido a la muy baja resistencia de
fricción que presenta la junta del pistón neumático de gran diámetro y la junta
hidráulica. En condiciones ideales (buena lubricación, etc.) ésta histéresis puede ser
tan pequeña como el equivalente a 2 PSI (0,1378 bar) X el "ratio" de la bomba.
Características de Potencia de Salida
Las características nominales de potencia están indicadas para una presión de aire de
pilotaje de 85 psi (5.5 bar) y son valores aproximados. Se considera que se dispone
de un amplio suministro de aire a la presión adecuada para la bomba. Un tamaño
inadecuado en los tubos de suministro de aire de pilotaje, filtros de aire sucios, etc.,
puede afectar al rendimiento de cualquier bomba. La máxima potencia se obtiene
aproximadamente al 75% de la relación ("ratio") nominal de la bomba X presión de
aire de pilotaje.
ej.: Una bomba de relación 100:1 pilotada a 100 psi (7 bar) rendirá su máxima
potencia a una presión hidráulica de salida de aproximadamente 100 x 100 x 0.75 =
7500 psi (517 bar).
Bombas de Doble y Triple Cabezal Neumático
La capacidad de presión de las bombas en la gama de 1.5(HP) (1.12 kw) puede ser
ampliada escalonando pistones neumáticos uno encima de otro para doblar o triplicar
la relación multiplicadora sin cambiar el pistón hidráulico. Las bombas de doble o
triple cabezal neumático consumen menos aire que las de la competencia de un solo
pistón de área equivalente ya que sólo una de las dos o tres cabezales es presurizado
en la carrera de retorno.
Single Air Head Pump Double Air Head Pump Triple Air Head Pump
Figura 1.34 Cabezal de las bombas Haskel

http://www.haskel- es.com/LiquidPumps.htm#1
La adición de un segundo o tercer cabezal aumenta la potencia de la bomba desde

aproximadamente 1.5 a 2 HP (1.12 kw).
Las bombas de doble cabezal neumático se identifican por el último dígito (2) del
número de modelo de bomba. Así, una bomba de relación nominal 50:1 con dos
cabezales se referencia como 52 de manera similar, una bomba de triple cabezal se
identifica por el último dígito(3). Así, una bomba de relación nominal 900 con tres
cabezales se referencia como 903.
Artículo de Tapa
1.7.5. Líquidos usados.
Líquidos más frecuentes usados en las bombas:
x Aceites minerales, Keroseno, Gasóleo, Agua con un 5% de

aceite soluble.
x Agua corriente.
x La mayoría de fluidos hidráulicos
x Disolventes procedentes del petróleo
x Skydrol y fluidos hidráulicos Aerosafe. Acetona y algunos
alcoholes (Etil, Metil e lsopropil).
x Agua desionizada, agua desmineralizada.
1.7.6. Temperatura de trabajo.
Parte Neumática
- 4ºC a 65ºC (+25º a +150º F) (Disponible también juntas para bajas temperaturas.
Parte líquida
Para una duración razonable de las juntas, la temperatura debería limitarse a 51ºC a
54ºC para los modelos con juntas "F" o "W" y 135ºC para los modelos con juntas
"T" o "TV" (con pieza separadora).
T é c n i c o R e pa R a d o R
Un Smartphone por Dentro

Cómo eS Un manUal De ServiCio
Comenzamos a editar artículos sobre telefonía celular y teléfonos celulares en 1992
“hace casi 30 años” y el primer artículo sobre “cómo es un celular por dentro” lo escribí
en 1998, en base a un teléfono de Nokia. Como mencioné en la edición anterior (y como
lo hago desde el número uno de nuestra querida revista) pensamos que la educación
debe ser gratuita y que lo que se debe cobrar son “los servicios de la educación” es
decir, el tiempo de un docente, la generación de contenidos, etc. pero una vez amortiza-
dos, los contenidos deben estar a disposición de todos los que se quieran capacitar.
Como nuestros lectores saben, en 2007 elaboramos una Carrera VIRTUAL de Técnico en
Telefonía Celular con el aval de la Universidad Tecnológica Nacional de la República
Argentina y muchos inescrupulosos han lucrado y siguen haciéndolo, al ofrecer dichos
cursos por dinero, pero sin la debida asistencia. Muchos “crédulos” se sienten estafa-
dos porque al no conocer la mecánica y sin saber cómo se debe estudiar, hojean el con-
tenido y ven que la explicación se realiza sobre teléfonos que hoy son viejitos como el
Nokia 100 o el StarTac pero “no saben” que primero deben aprender en forma estructu-
rada para luego poder dar servicio técnico a todo tipo de terminal, aún al Galaxy S10 o al
iPhone 12. El mes pasado “me equivoqué” al decir que llevamos casi 20 años escri-
biendo artículos de telefonía celular… ya van casi 30… y sabemos que queda muchísimo
por compartir; es por ello que en esta entrega compartimos la segunda parte del manual
de reparación del termina GALAXY NOTE 8 de Samsung.
Técnico Reparador
SaMSUnG GaLaXY: cómo es un celular por dentro y cómo se lo Repara
Técnico Reparador
Técnico Reparador
Técnico Reparador
Técnico Reparador
Técnico Reparador
Técnico Reparador
Técnico Reparador
M icrocontrol adores
Diseño De un TrazaDor De Curvas Con

FPGa
simulación del Diseño
Estamos describiendo el diseño de un trazador de curvas utilizando FPGA. Las FPGAs son disposi-
tivos que nos permiten describir un circuito digital usando un lenguaje específico (los dos más comu-
nes son VHDL y Verilog) y que tras cargarlo en el integrado, es creado físicamente en el chip. Su
nombre es un acrónimo inglés que significa matriz de puertas reprogramable o Field Programmable
Gate Array. Internamente se componen principalmente de cables, puertas lógicas, biestables, y puer-
tos de entrada y salida. Todo ello sin conectar, como una plantilla en blanco, hasta que se les carga
un bitstream -un archivo generado a partir de la descripción del circuito-. Un símil que nos parece
muy fácil de entender, es que las FPGAs son el equivalente a las impresoras 3D para los circuitos
digitales. A diferencia eso sí de las impresoras, es posible reprogramar una FPGA tantas veces como
se necesite, es decir, siguiendo con la analogía, el material imprimible nunca se acaba.
En la edición anterior describimos estos dispositivos y propusimos una serie de artículos destinados
a mostrar su potencial. En esta edición veremos la simulación de una curva I vs V de un transistor
NPN.
https://www.luisllamas.es/que-es-una-fpga
http://robots-argentina.com.ar/didactica/un-fpga-en-un-arduino
Juan Santiago Vega Martinez
Microcontroladores
diseño de un trazador de curvas con FPGa
Microcontroladores
Microcontroladores
Microcontroladores
Microcontroladores
Audio
Audio RetRo:
diseño y FAbRicAción de un AmpliFicAdoR de Audio A
VálVulAs de 100W Rms
desARRollo tÉcnico del pRoyecto
Estamos describiendo el diseño de un amplificador de audio valvular. La válvula elec-
trónica, también llamada válvula termoiónica, válvula de vacío, tubo de vacío o bulbo,
es un componente electrónico utilizado para amplificar, conmutar, o modificar una
señal eléctrica mediante el control del movimiento de los electrones en un espacio
"vacío" a muy baja presión, o en presencia de gases especialmente seleccionados. La
válvula originaria fue el componente crítico que posibilitó el desarrollo de la electrónica
durante la primera mitad del siglo XX, incluyendo la expansión y comercialización de
la radiodifusión, televisión, radar, audio, redes telefónicas, computadoras analógicas y
digitales, control industrial, etc. Algunas de estas aplicaciones son anteriores a la vál-
vula, pero vivieron un crecimiento explosivo gracias a ella. En esta entrega empeza-
mos a describir el desarrollo técnico del proyecto..
Autor: DAVID MORENO VALLS
Audio
constRucción de lAs VálVulAs de VAcio
Audio
Audio
Audio
Audio
Audio
C omputadoras de una s óla p laCa
Computadora de plaCa reduCida odroid
odroid
SHoW 2 - poniendo en marCHa el módulo
Computadoras de una sola placa
ElEctrónica industrial
Curso Programado de
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ProgramaCión deL móduLo (ContinuaCión)
Electrónica industrial
curso Programado de lOGO de siemens

I m p r e s o r a s 3D
Curso TéCniCo de
impresoras 3d
nuevo exTrusor de BQ. douBle drive Gear aCTivo y
FilamenTo Guiado
Estamos analizando cómo es el sistema de tracción DOUBLE DRIVE GEAR de las impresoras
3D. Esta es la séptima lección de este curso programado en el que nos preguntamos: ¿cono-
ces realmente cómo son las impresoras 3D? En este curso pretendemos destriparte a nivel
técnico todos los secretos de las impresoras 3D cartesianas, para que puedas conocer a la
perfección la base de su funcionamiento y te adentres por completo en este mundo.
Para ello, vamos a dividir el curso en cinco bloques:
Extrusor, atrévete a conocerlo

Mecánica
Electrónica
Firmware, el cerebro de la máquina
Filamento
http://diwo.bq.com/course/curso-tecnico-de-impresoras-3d-cartesianas/

Impresoras 3D

Curso Técnico de Impresoras 3D Cartesianas

Impresoras 3D

Curso Técnico de Impresoras 3D Cartesianas

Impresoras 3D

Mont- detecto la humedad_ArtTapa 29/12/2020 03:33 p. m. Página 107
M o n ta j e
El detector de humedad es uno de los circuitos
de mayor aplicación en el automatismo electró-
nico. Las pequeñas filtraciones de agua en
paredes, techos y otros lugares semejantes no
son fáciles de detectar y ocasionan un enorme
problema que va desde el deterioro de la pin-
tura, revestimiento o empapelado hasta incluso
el debilitamiento de la estructura de un edificio.
Cómo encontrar inclusive pequeñas filtracio-
nes, con un sencillo aparato electrónico, es el
tema de este interesante proyecto.
Adaptación de Federico Prado

e-mail: fprado@webelectronica.com.ar
Detector De HumeDaD y
De Filtraciones
E
l contacto de un líquido con el material de El circuito consiste, básicamente, en un oscilador
una pared o techo afecta su conductividad de audio en que la frecuencia de la señal y el punto
eléctrica lo que podrá servir de punto de par- de funcionamiento dependen del grado de hume-
tida para un equipo de detección. dad del sensor, o sea, de la resistencia que el
De hecho, incluso antes que podamos percibirlo mismo encuentra en el contacto con una superficie.
por el tacto, un cambio de la consistencia o la Este sensor puede estar formado por dos chapi-
humedad de una pared, antes incluso de aparecer tas de metal o bien por dos esponjas conductoras
una alteración de la coloración, la resistencia eléc- pegadas en la parte inferior de la caja que alojará al
trica de un lugar con una pequeña presencia de aparato, como sugiere la figura 1.
humedad puede caer de millones de ohm a algu- Si la resistencia fuera muy alta, lo que ocurre con
nos centenares o incluso decenas de kilohm. una superficie seca, o con muy pequeña humedad
Este hecho es la base de nuestro proyecto, un (debe ser tenida en cuenta la humedad ambiente
pequeño detector portátil que puede acusar la
disminución de la resistencia de una pared o
Figura 1
techo, indicando así alguna filtración.
El aparato es muy simple de montar y da una
indicación sonora.
Alimentado por pilas puede ser transportado
fácilmente en un bolso y su consumo de ener-
gía es tan pequeño, que las pilas durarán
meses. Bastará que el usuario lo apoye en el
lugar sospechoso para que el aparato indique si
existe o no humedad presente, lo que significa
una manera de usarlo muy sencilla. Se ali-
menta con una tensión de 3V y tiene un con-
sumo cercano a 1mA.
Proyectos Electrónicos 107

Montajes
en los días lluviosos, para que no Figura 2
haya una falsa indicación) el oscilador
no funciona pues no hay polarización
para la base del transistor Q1.
Con una humedad relativamente
baja ya puede funcionar, pero su fre-
cuencia será también baja, lo que
equivale a la producción de una serie
de "clics" en el parlante. Pero si la
humedad fuera elevada, la resistencia
puede caer al punto de que tengamos
un sonido continuo que será tanto
más agudo cuanto mayor sea su
grado.
El contacto directo con agua ya
representa una resistencia muy
pequeña, que lleva al aparato a pro-
ducir el tono más alto. Por supuesto que en el caso Existe, también, la opción de la placa de circuito
de un contacto directo con agua los electrodos impreso que tendrá la diagramación de la figura 3.
deben ser secados antes de una nueva prueba, lo Los transistores admiten equivalentes, y el par-
que significa que el usuario debe tener siempre a lante es una pequeña unidad de 5 cm con 8 ohm
mano un trozo de tela con este fin. que fácilmente entrará en la caja elegida para alo-
En la condición de no emisión de sonido, o jar el proyecto.
sequedad total, el consumo de corriente del aparato Los capacitores C1 y C2 tanto pueden ser de
será extremadamente bajo, lo que significa que poliéster como cerámicos, mientras que C3 es un
hasta incluso el interruptor general puede ser elimi- electrolítico con tensión de trabajo a partir de 6V.
nado. El sensor está formado por dos chapitas de metal
El capacitor C2 influye en la frecuencia de los de aproximadamente 3 x 2 cm, o bien dos trozos
sonidos que son emitidos en la prueba de hume- del mismo tamaño de esponja conductora del tipo
dad. Valores entre 22nF y 220nF pueden ser expe- usado para proteger circuitos integrados.
rimentados en caso que el lector quiera hacer modi- Para probar el aparato, es muy fácil: basta colo-
ficaciones al proyecto. car las pilas en el soporte y conectar S1. Tocando
En la figura 2 tenemos el diagrama completo del con los dedos al mismo tiempo en las dos áreas del
aparato, observándose su simplicidad. sensor debe haber emisión de sonido.
Los componentes pueden ser montados en un Para usar el aparato basta apoyar el sensor en la
pequeño puente de terminales, ya que el aparato pared o techo donde se sospeche que puede haber
no es crítico. Fuera del puente quedan solamente el una filtración y verificar si hay o no emisión de
parlante, sensor, soporte de pilas e interruptor sonido. Tenemos entonces las siguientes posibili-
general. dades:
Figura 3
108 Proyectos Electrónicos

Detector de Humedad y Filtraciones

Lista de Materiales (figura 2) Lista de Materiales (figura 4)
Q1 - BC548 ó equivalentes - transistor NPN de uso general 1 x Integrado LM 555 1

Q2 - BC558 ó equivalentes - transistor PNP de uso general 1 x Zócalo o Base de 8 pines 1
S1 - interruptor simple 1 x Relé con bobina de 12V
X1 - sensor - ver texto 5 x pines  de un contacto
B1 - 3V - 2 pilas pequeñas 1 x 2N3904 1
PTE - parlante de 8Ω x 5 cm. 1 x 1N4004 1
C1 - 10nF - capacitor cerámico o poliéster (103 ó 0,01) 1 x 1N4148 2
C2 - 47nF - capacitor cerámico o poliéster (473 ó 0,047) 1 x Led verde
C3 - 10µF x 6V - capacitor electrolítico 1 x Led rojo
R1 - 47k - resistor (amarillo, violeta, naranja) 1 x R de 1,2 kΩ
R2 - 1k - resistor (marrón, negro, rojo) 1 x C de 10µF x 16V
Varios: Varios
Placa de circuito impreso o puente de terminales, caja para Puntas de prueba comunes de multímetro, Circuito Impreso ,
montaje, soporte de pilas, cables, estaño, etc. cables, soldadura, etc.
a) Sin sonido o chasquidos espaciados: pared de un material húmedo la resistencia baja. Para
seca o bien con muy poca humedad (si este hecho aplicaciones normales, los sensores pueden ser
ocurre en todos los lugares donde se prueba, simplemente las puntas de prueba de un multíme-
puede ser debido a la humedad natural del tro, luego las colocamos en el lugar donde quere-
ambiente). mos medir la humedad de modo que entre una
b) Sonidos graves o pulsos rápidos algo espacia- punta y la otra no haya más de 5 mm.
dos: poca humedad, pero si sólo ocurre en una Al ocurrir esta disminución en la resistencia, se
región de la pared, con ausencia de sonido en otras logra hacer oscilar el LM555 y se puede visualizar
zonas, puede indicar algo anormal que precisa ser este estado en los diodos Led verde y rojo.
investigado. La velocidad de oscilación será proporcional al
c) Sonido agudo: indica humedad fuerte o incluso grado de humedad del material a medir, es decir
filtración. En esta condición, ya puede haber cam- cuanto más húmedo, más rápido será la oscilación.
bio de coloración perceptible, dependiendo de la Luego amplificamos esta señal y colocamos en la
pared o techo analizados. Observe con cuidado. salida un relé para aplicar este circuito al control
real de aparatos los cuales pueden manejarse una
tensión diferente al de la placa de circuito impreso,
que corresponde a 12V de corriente continua. J
Detector con temPorizADor 555
Figura 4
Tal como hemos dicho, el detector de humedad
es uno de los circuitos de mayor aplicación en el
automatismo electrónico.
Tiene mucha utilidad en el sector agropecuario;
además nos sirve en nuestros experimentos case-
ros para varias aplicaciones como detector de men-
tiras y similares.
En la figura 4 se puede observar otro circuito
detector. Creamos un oscilador con el LM555.
Abrimos la línea que conduce entre el pin 7 y 6
que está conectada al pin de disparo.
Al quedar en el aire la línea ve una alta resisten-
cia, la cual es muy grande y, por tanto, quedará
encendido un Led al azar.
Cuando colocamos un par de sensores en la
línea de entrada de modo que al estar en presencia

Mont- Rastreador_ArtTapa 29/12/2020 03:36 p. m. Página 110
M o n ta j e
Contar con algún circuito que transmita una señal por

RF con un alcance de hasta 800 metros puede ser muy
útil para un sin fin de aplicaciones, desde un sistema de
rastreo para automóviles hasta un localizador de mas-
cotas. Un pequeño transmisor sujeto al animal que se
pretende estudiar, facilita su localización y el acompa-
ñamiento de sus movimientos cuando se hace el estu-
dio de sus hábitos
Adaptación de Federico Prado

e-mail: fprado@webelectronica.com.ar
RastReadoR poR RF
de Hasta 800 MetRos
U
na manera muy empleada para estudiar los
Figura 1
hábitos de animales salvajes de mediano o
gran tamaño consiste en sujetar en el animal
un pequeño transmisor de alta frecuencia que irra-
dia señales para su ubicación.
El receptor es entonces dotado de una antena
direccional que facilita la ubicación y por la intensi-
dad de la señal se puede estimar la distancia en
que se encuentra.
La banda de operación más conveniente para
este tipo de equipo se sitúa entre 50 y 500MHz, lo
que corresponde a la parte del espectro de VHF y
parte del de UHF.
Estas señales tienen buena penetración con
antenas pequeñas y bajas potencias, y pueden ser
recibidas con más facilidad con antenas direcciona-
les.
De hecho, una antena de mayor direccionalidad
puede ser proyectada y transportada si fuera de fre-
cuencias más altas.
Según la bobina, nuestro pequeño transmisor
puede operar entre 50 y 200MHz, lo que significa
que hasta incluso se puede usar una radio comer-
cial de FM para operar como receptor.

Rastreador por RF de Hasta 800 Metros

Para la producción de las señales de alta fre-
Figura 2 cuencia tenemos un oscilador de tipo bastante
conocido, con un único transistor operando en la
configuración de base común (Q1).
En este circuito C5 tiene por finalidad realimentar
la señal entre el colector (salida) y el emisor
(entrada), manteniendo así las oscilaciones.
L1 y CV determinan la frecuencia de operación
mientras que los resistores R3 y R4 proporcionan la
Montado en una pequeña caja, será alimentado polarización de la base del transistor.
con baterías de larga duración o incluso con pilas El capacitor C4 hace el desacoplamiento de la
alcalinas, posibilitando así que tenga una autono- base, y C3 proporciona un camino para la señal de
mía de algunos días. audio que viene de la etapa moduladora.
Recordamos que la potencia influye directamente El modulador consiste en un doble oscilador
en la autonomía de la fuente de alimentación; esto basado en las 4 puertas de un circuito integrado
significa que podemos sacrificar el alcance si que- CMOS del tipo 4093B.
remos más autonomía. Una puerta (CI-1a) es usada como un oscilador
Por supuesto que para un animal de gran lento que determinará, por medio de R1 y C1, el
tamaño, la batería puede tener un tamaño mayor, lo intervalo entre los bips. La salida de esta puerta va
que también implicará un alcance y autonomía al nivel alto con un ciclo activo de aproximada-
mayores. mente 50% en intervalos que varían entre 0,5 y 2
En la figura 1 damos la sugerencia básica de segundos. Este intervalo podrá ser fácilmente alte-
montaje que consiste en el uso de collar con la rado por la elección apropiada de C1.
antena envolviendo este elemento. La otra puerta (CI-1b) es usada como un oscila-
Las características básicas de nuestro transmisor dor de audio determinando la tonalidad de los bips
(que pueden ser alteradas sensiblemente) son: producidos. Esta tonalidad puede también ser alte-
rada, ya sea con el cambio de R2, ya sea con el
* Tensión de alimentación : 6 ó 9V cambio de C2. No recomendamos que R22 sea
* Frecuencias de operación: 50 a 200MHz menor que 10kΩ.
* Alcance: 100 a 800 metros (dependiendo de las Las señales de los dos osciladores son combina-
condiciones locales) das en las dos puertas restantes (CI-1c y CI-1d).
* Autonomía: depende de la alimentación usada De esta forma, tenemos en la salida de las dos
* Receptor usado: VHF o FM puertas y en la entrada de modulación del transmi-
* Tipo de emisión: bips. sor bips a intervalos con la forma de onda que
Figura 3

Montajes
Figura 4
Figura 4
muestra la figura 2. El alcance de este tipo de apa- 4 80-110

rato está condicionado a diversos tipos de factores 3 110-130
que deben ser analizados en función de la aplica- 2 130-150
ción: el primero es la absorción más alta que deter- 1 150-200
minados ambientes tienen, por ejemplo las selvas –––––––––––––––––––––––––––––––
cerradas que reducen el alcance.
Otro factor es el relieve ya que, por ejemplo, un El diámetro de la bobina es 1 centímetro y el
cerro, puede impedir que la señal llegue al receptor. alambre usado puede ser de 18 a 22 (1,024 mm a
Finalmente tenemos la propia potencia, que 0,6438 mm) rígido común o esmaltado. El capacitor
según dijimos está condicionada a la autonomía. C5 debe ser reducido a 2,2pF en la banda de 130 a
Para una alimentación de 6V tenemos una 150MHz y a 1pF en la banda de 150 a 200MHz.
corriente consumida de 10 a 20mA y que puede ser El trimmer es del tipo 2-20pF y todos los capaci-
alterada por el aumento de R5 (el aumento de este tores deben ser cerámicos de buena calidad.
componente hasta 150Ω reduce el consumo,
aumenta la autonomía de las pilas pero reduce el
Lista de Materiales (figura 2)
alcance).
Para una potencia mayor, el transistor puede ser
CI-1 - 4093B - circuito integrado
cambiado por el 2N2218 y la fuente de alimentación
Q1 - BF494 ó 2N2218 - transistor de RF - ver texto
debe ser proporcionalmente más potente, esto con
L1 - bobina de antena - ver texto
una alimentación de 9V o incluso de 12V. Mientras
S1 - interruptor simple
tanto, tendremos un consumo que variará entre 50
B1 - batería o pilas de 6 a 12V
y 200mA.
A - antena - ver texto
En la figura 3 tenemos el diagrama completo del
R1 - 3,3MΩ - resistor (naranja, naranja, verde)
aparato.
R2 - 22KΩ - resistor (rojo, rojo, naranja)
En la figura 4 tenemos la disposición de los com-
R3 - 8,2KΩ - resistor (gris, rojo, rojo)
ponentes en una pequeña placa de circuito
R4 - 6,8KΩ - resistor (azul, gris, rojo)
impreso.
R5 - 47Ω - resistor (amarillo, violeta, negro)
Observe que podemos tener un montaje bastante
C1 - 470nF - capacitor cerámico (474 ó 0,47)
compacto que, con una fuente de alimentación
podrá ser instalado en una caja plástica robusta. La
robustez de la caja es muy importante, dada la
C4 - 4,7nF - capacitor cerámico (102 ó 4700pF)
posibilidad de que el animal estudiado esté
C5 - 4,7pF - capacitor cerámico (ver texto)
expuesto a la lluvia o incluso entre al agua.
C6 - 100nF - cap. cerámico (104 ó 0,1)
L1 tendrá un número de espiras que depende de
C7 - trimmer 3-30pF
la banda de frecuencias de operación:
Varios: placa de circuito impreso, zócalo para el circuito inte-
–––––––––––––––––––––––––––––––
grado, soporte de pilas, caja para montaje, antena para el
Nº de espiras Banda (MHz)
receptor, receptor, cables, estaño, etc.
6 50-80

Rastreador por RF de Hasta 800 Metros

llado junto al collar que sujeta el aparato al animal.
Figura 5
Este alambre debe tener de 20 a 80 cm de largo.
La prueba de funcionamiento puede hacerse con
un receptor que sintonice la banda buscada. Basta
entonces ajustar CV para que la operación ocurra
de la manera esperada. Las alteraciones de los
valores de los componentes que determinan el Bip
pueden hacerse en el taller.
Comprobado el funcionamiento debemos pensar
en la conexión de una antena direccional al recep-
tor, según muestra la figura 5.
Esta antena puede ser del tipo comercial de FM o
UHF o bien TV para los canales más altos, de
pequeño porte, en la cual adaptamos un cable para
facilitar la manipulación.
Figura 6 Esta antena es conectada al receptor preferible-
mente por medio de cable coaxil. Si el receptor no
tuviera entrada para esta antena, la misma se
puede hacer según muestra la figura 6.
Vea que uno de los cables está conectado a la
entrada de antena normal (que debe ser desconec-
tada) y otra a la tierra del circuito.
Comprobado el funcionamiento sólo resta pasar
al tipo de fijación que se desea en el animal. Una
prueba en campo abierto o bien en las condiciones
normales de investigación verificará el alcance.
Con la antena direccional, la señal recibida será
más fuerte en la dirección en que se encuentra el
animal. Este tipo de aparato también se puede usar
Los resistores son de 1/8W ó 1/4W con 5 a 20% para encontrar estaciones de recolección de datos
de tolerancia. que estén instaladas en lugares difíciles, o que pue-
Para el transistor tenemos dos opciones: pode- den “perderse” fácilmente como por ejemplo, en
mos usar el BF494 o incluso el BF495 si la alimen- medio del bosque. El agregado de un temporizador
tación fuera con 6V. Para alimentación con 9V o permite conectar la alimentación y colocar el tem-
incluso 12V el transistor debe ser el 2N2218. La porizador en funcionamiento solamente en el hora-
antena será un trozo de alambre que quedará arro- rio en que se pretende recuperar el material. J
CollaR eleCtRóniCo paRa

ContRol de ladRidos
P
resentamos un generador que servirá de base sos casos, es para alejar ciertos animales (como ratas
para armar el collar completo, sabiendo que los o murciélagos) ya que según parece, diversas especies
generadores de ultrasonido se pueden usar con animales no soportan las frecuencias elevadas en nive-
diversas finalidades prácticas interesantes. Una de les por encima de lo normal. Ya existen en venta apa-
ellas es como control remoto, para accionar un disposi- ratos que emiten una señal ultrasónica potente que
tivo a distancia, usando señales inaudibles, como ocu- según afirman los fabricantes, espanta, en depósitos y
rre en diversos tipos de televisores. Otra aplicación, silos, a animales tales como ratones y ratas.
que necesita ser estudiada más ampliamente en diver- Nuestra gama de audición no abarca todas las vibra-

Montajes
ciones que pueden existir, y ni siquiera es la
más amplia del mundo animal. Existen ani-
males que pueden escuchar sonidos que no
nos ocasionan la más mínima sensación,
como por ejemplo los murciélagos, que pue-
den oír hasta los 50.000Hz, o incluso los
perros, que llegan a los 25.000Hz.
Para especificar estos sonidos, que están
más allá de nuestra capacidad de percepción,
usamos dos términos: denominamos infraso-
nido a los que están por debajo de los 20Hz,
y ultrasonidos los que están por arriba de los
20.000; este límite superior varía también de
persona a persona. Los ultrasonidos pueden
usarse en varias aplicaciones importantes.
Muchas de estas aplicaciones, deben justa-
mente, al hecho de que la presencia de una
señal de ultrasonido fuerte no nos ocasiona
ninguna molestia, ¡pues simplemente no Figura 1
podemos oírla! Así, diversos tipos de control
remoto se basan en este hecho: se emite un sonido pequeña placa de circuito impreso que sugerimos.
inaudible que es captado por el televisor, que lo inter- Conectando el aparato a una fuente de alimentación,
preta y realiza la orden correspondiente. Como cita- como la sugerida, no se debe oír nada, evidentemente,
mos en la introducción, una señal fuerte de ultrasonido pues la emisión es de ultrasonidos. Si la frecuencia es
puede ser oída por diversas especies animales, y ade- de 14,54kHz, algunas personas de oído fino podrán oír
más puede ocasionarles incomodidad, repeliéndolas. un silbido.
Nuestro aparato produce señales de dos frecuencias, En la frecuencia más elevada no se oirá nada. En
en la versión básica: una de 14,54 Hz y otra de este caso, para saber si el aparato está realmente
21,81KHz, dependiendo del componente elegido. No oscilando, basta acercar al mismo un receptor de
vamos más allá, ya que pretendemos usar como trans- ondas medias (AM) conectado fuera de estaciones, a
ductor un tweeter común, y este componente pierde su medio volumen.
eficiencia con frecuencias más elevadas. Un oscilador La gran cantidad de armónica, dada la forma rectan-
como el 555 es la base del circuito. Para C = 1n5 tene- gular de la señal generada, produce una fuerte interfe-
mos una frecuencia de 14,54KHz, y para 1nF el valor rencia en la radio.
será 21,81kHz. El lector puede experimentar con otros Para usar, basta montarlo en el lugar en que sus
valores, inclusive con la utilización, en serie con R2, efectos deban ser estudiados. Para saber si el aparato
cuyo valor será reducido a 4K7, de un potenciómetro está alimentado puede ser útil conectar en paralelo con
de 47kΩ. la alimentación un Led. J
La salida de este inte-
grado será conectada a
una etapa de potencia for-
mada por un transistor de
potencia TIP41.
Con una alimentación
de 12V obtenemos una
corriente de 400mA en el
transistor, que corres-
ponde a una potencia con-
sumida de 4,8W. El cir-
cuito completo del genera-
dor se muestra en la figura
1.
Figura 2
En la figura 2 aparece la

4ª forros.qxd:Maquetación 1 15/10/13 10:37 Página 1
4ª de forros.qxd:sumario 223 21/11/13 18:13 Página 4ªFo1

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InyeccIón electrónIca de combustIble

Dentro del ámbito automotriz, son de mucha relevancia la medición de temperatura,

La selección eficaz de un medidor de presión, temperatura o de nivel, exige un

1.1. Tipos de Mediciones

Tenemos dos tipos de mediciones, puntual y continua.

1.1.1. Medición puntual.

1.1.2. Medición contínua.

Para nuestra aplicación se mencionarán los siguientes principios de medición de

1.2.1. Medición directa.

Hay un gran número de procedimientos mediante los cuales podemos realizar

1.2.1.1. Medidor de varilla o sonda.

Consiste en una varilla o regla graduada, de la longitud conveniente para

Figura 1.1. Medición de varilla o sonda

1.2.1.2. Medidor de cinta plomada.

Este sistema consta de una cinta graduada y un plomo en la punta. Se emplea

Figura 1.2. Medición de cinta plomada

1.2.1.3. Medidor de nivel de cristal.

Consiste en un tubo de vidrio con su extremo infferior c onectado al tanque

Figura 1.3. Medición de nivel de cristal

1.2.1.4. Medidor ffllotante.

Consiste en un ffllotador ubicado en el seno del líquido y conectado al exterior

Figura 1.4. Medición fflo

1.2.2. Medición de presión hidrostática.

En un fflluido en reposo, la única presión existente es la presión hidrostática, en

1.2.2.1. Medidor manométrico.

Consiste en un manómetro conectado d irectamente a la parrte inferior d el

Figura 1.5. Medición manométrica

1.2.2.2. Medidor de membrana.

Usa una membrana conectada al instrumento receptor porr un tubo estanco. El

Figura 1.6. Medición de membrana

1.2.2.3. Medidor por desplazamiento.

El m edidorr de nivel por desplazamiento está basado en e l principio de

Figura 1.7. Medición porr desplazamiento

1.2.3. Medición según las características eléctricas del fflluido.

Este tipo de medición aprovecha las c aracterísticas eléctricas que tienen la

1.2.3.1. Medidor conductivo.

El medidor de nivel conductivo consiste en uno o varios electrodos y un relé

Figura 1.8. Medición conductivo

1.2.3.2. Medidor capacitivo.

El medidorr de nivel capacitivo mide la capacidad del condensador formado por

Figura 1.9. Medición capacitiva

1.2.3.3. Medidor ultrasónico.

Se basa en la emisión de un impulso ultrasónico a una superffiicie reffllectante y la

Figura 1.10. Medición ultrasónica

1.3. Inyector electrónico a diesel.

El inyector u tilizado en los Sistemas Common Rail se activa de ffo

Figura 1.11 Inyector electrónico a diesel

1.3.1 Estructura del inyector

La estructura del inyector se divide en tres bloques ffu

Para nuestra explicación tomemos como referencia la figura 1.11. El combustible a

Cuando la electroválvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cámara de

Cuando la electroválvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al

1.3.2 Funcionamiento del inyector

x Inyector cerrado (con alta presión presente).

Si el motor no esta en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado.

1.3.2.1 Inyector cerrado (estado en reposo).

La electroválvula no esta activada (estado de reposo), porr lo tanto se encuentra

1.3.2.2 Inyector abierto (comienzo de la inyección).

El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula es activada con la

Figura 1.13 Inyector en el comienzo de la inyección