UNIVERSIDA DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍA MECÁNICA
LUIS EDUARDO VANEGAS TORRES*
MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
ANTONIO MARIA LOPEZ RIANO

MANTENIMIENTO DE MOTOS
1. TEORIA DE LAS MOTOS

La motocicleta, o moto, es un vehículo motorizado de

dos ruedas monot (las ruedas son una detrás del
otro). El piloto permanece sentado, las manos tienen
el manillar y los pies están sobre reposapiés. Se puede
agregar sobre el lado de la moto una cesta y el
vehículo se convierte en un sidecar, sostenido por una
rueda suplementaria, para permitir el transporte de
tres o cuatro pasajeros.
Louis-Barbilla Perreaux inventó la moto oficialmente con la primera patente registrada en
1868 y modificada hasta 1885. Esta primera moto funcionaba a vapor.

En la actualidad existen varios tipos de motos:

Deportiva: modelo derivado de las utilizadas en competición de

velocidad; es más pequeña y más ligera que una de carreteras aun
así es capaz de alcanzar aceleraciones y velocidades elevadas.
Entre los más potentes, citan la serie de los GSX-R de Suzuki, en
particular, con el Hayabusa GSX 1300 R, punta de lanza de la
marca y primera moto de serie a haber sobrepasado los 300 km/h
en su versión libre. La legislación de algunos raros países impone
la instauración de un limitador de potencia; en Francia, por
ejemplo, se limita a 106 CH.

Gran Turismo: concebido para los largos trayectos de

carreteras, este tipo de moto favorece la comodidad de
conducta. Se caracteriza por una posición de conducta
próxima a la vertical para permitir conservar la espalda
derecha, los brazos tensos y las piernas curvadas. Las
motos de carretera acogen fácilmente un pasajero y un
equipaje voluminoso. La mayoría están dotadas con un
motor de fuerte cilindrada, a menudo superior a 1.000
cm³.
 Roadster: se caracterizan
principalmente por la ausencia
de carenado (para brisas en las
motos). Son motocicletas en las
que prima más la aceleración y
la maniobrabilidad que otras
características. Este tipo de
motocicleta está más destinada
a uso urbano, pero también se presta a trayectos interurbanos. El
problema es que la ausencia de carenado hace que el conductor
esté expuesto a la presión del viento. Para reducir esta
incomodidad, estas motos tiene la opción de equiparse con
equipamientos para mejorar el confort del conductor.

Custom: Mundialmente famosas por los grandes grupos de motociclistas como los Hell’s Angels, o
las pandillas que habitan los diferentes distritos de Estados Unidos, además de alguna que otra
película que las represente, las motos Choppers son un
claro ejemplo de estética.
Estas motos están diseñadas, debido a las restricciones de
velocidad, a no desarrollar velocidades muy altas, ni
contar con comportamientos refinados y rendimientos de
elevadas prestaciones, sino que buscan resaltar su
imagen.
Su comportamiento y prestaciones no pueden
compararse al resto de las motos convencionales, ya que
simplemente el objetivo que buscan es el de brindar
satisfacción estética a sus usuarios.

Trail: son un tipo de motos capaces de evolucionar bien sobre

carretera y por cualquier terreno rural. La moda de estas motos de
Trail surge casi al fin de la década de los 70 con los comienzos de
las grandes competiciones de Enduro que tenían lugar en tierras
africanas. Estas motos derivan de las motos de enduro o de cross,
pero cuentan con todo el equipamiento para poder circular con
seguridad por la carretera.

Motos dichas "verdes": son máquinas concebidas para fuera pista, son a
menudo desprovistas de los equipamientos obligatorios para circular sobre
carreteras abiertas. Se pueden distinguir varias categorías en este sector
muy amplio: las motos de enduro para la excursión motociclista, las de trial
para el paso de obstáculos, las MotoCross para los circuitos cerrados o
también los supermotards para la competición mixta carretera-tierra.

Vespa: la diferencia entre una vespa y una moto se hace sobre

tres puntos: el diámetro de las ruedas (a menudo más pequeños
sobre una vespa), la posición de conducta (el piloto coloca sus
piernas ante él sin deber atravesar el vehículo) y una caja de velocidades automática por variador.
Su manejabilidad y su facilidad de empleo vuelven las pequeñas vespas muy populares en las
grandes ciudades.
2. MECANISMOS EN LAS MOTOS

 CADENA DE TRANSMISIÓN:

1) Piñón
2) Agujero para perno
3) Rodillo para lubricante o Ring
4) Eslabón
5) Corona Trasera
6) Agujero para montaje
7) Diente

 FRENO DE TAMBOR:

1) Agujero para el perno

2) Brazo reactor
3) Agujero del eje
4) Aleta de enfriamiento
5) Conducto del velocímetro
6) Retenedor del Bowden
7) Placa del freno
8) Biela que acciona la leva
9) Toma para el enfriamiento por aire
10) Brazo reactor
11) Patín del freno
12) Leva de operación
13) Resorte que cierra los patines
14) Material de alta fricción
15) Agujero del eje
16) Resorte que cierra los patines
17) Pivote
18) Agujero para el perno

 EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES:

1) Disco de fibra
2) Tambor externo del embrague conectado al motor
3) Placa de presión conectada al tambor interno del
embrague
4) Los resortes mantienen juntos los discos
5) Placa de metal
6) La aleta asegura el disco de fibra con el tambor
externo
7) Engranaje de propulsión principal de corte recto
 FRENO DE DISCO:

1) Reserva de líquido de frenos

2) Barra de empuje
3) Pistón
4) Líquido de frenos hidráulico
5) Disco de la rueda
6) Pastilla de freno
7) Pistón
8) Caliper
9) Cilindro maestro

 CAJA DE VELOCIDADES:

1) Eje selector de la palanca de cambios

2) Segundo engranaje
3) Quinto engranaje
4) Tercer engranaje
5) Cuarto engranaje
6) Sexto engranaje
7) Primer engranaje
8) Eje de entrada
9) Tubería de cobre para la
alimentación de aceite
10) Placa exterior de aluminio
11) Horquilla selectora
12) Diente del engranaje
13) Ranuras para el montaje del
piñón de transmisión
14) Eje de salida
15) Ranuras para el montaje de la
palanca de cambios
16) Ruleman

 MOTOR (dos tiempos):

1) Capuchón de la bujía de encendido

2) Llave de combustible
3) Tubo de admisión de goma
4) Patada de arranque
5) Carburador
6) Palanca de cambios
7) Carcasa del motor
8) Brazo que activa el embrague
9) Tornillo de la carcasa
10) Lumbrera de escape
11) Aleta de enfriamiento
12) Tapa del cilindro
3. TIPO DE MANTENIMIENTO

A una maquina como ésta podemos realizarle casi todos los tipos de mantenimiento
especialmente los tres principales como:
 Mantenimiento Correctivo.
 Mantenimiento Preventivo
 Mantenimiento Predictivo

Normalmente vemos que en las motos se aplica un mantenimiento correctivo, en ocasiones

también el mto. Preventivo en mecanismos de ésta, que no aceptan un mantenimiento correctivo
ya sea porque podríamos esforzar demasiado la maquina hasta acabar con su vida útil como es el
caso del sistema de lubricación; o porque podemos correr riesgos de accidentes como en el
sistema de frenos.

4. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

En este informe se realizara un programa de mantenimiento preventivo a una moto con el fin de
reducir las posibilades de falla. A continuación se trataran los ítems de mantenimiento en los
principales mecanismos con su respectiva explicación:

4.1 CAMBIO DE ACEITE

Es la tarea de mantenimiento por excelencia, la que todas las motos de 4 tiempos precisan y un
rubro importante en el coste de mantenimiento de nuestras monturas. Hablamos del cambio de
aceité del motor, el lubricante indispensable para que la vida de nuestro motor sea duradera y las
prestaciones se mantengan con el paso del tiempo.

Los pasos para el cambio de aceite de la moto son muy fáciles:

1 –Averiguar qué cantidad de aceité necesita nuestra moto, normalmente son cantidades que
rondan los 3 Litros.
2- Si vamos a aprovechar para cambiar el filtro, que suele hacerse cada 2 cambios de aceites, hay
que comprarlo, suelen ser universales y no cuestan demasiado.
4- Nos damos una vuelta con la moto para que el motor gane temperatura.
5- Se retira el tapón del cárter que está en la parte inferior y es inconfundible porque no suele
haber más tapones en esa parte del motor.
6- Una vez se ha vaciado el aceité, procedemos a cambiar el filtro. Si no vamos a cambiar el filtro,
lo recomendable es vaciar el existente para que el aceité que contiene no se mezcle can el nuevo
7- Llenamos con la cantidad indicada por el fabricante, si hemos cambiado el filtro suele ser un
poco más.

El aceite para nuestras motos es siempre un tema de actualidad, no puede dejar de serlo porque
es sin ninguna duda el elemento relacionado con el mantenimiento de nuestras motos sobre el
que nosotros los usuarios, tenemos mayor capacidad de decisión, especialmente si hacemos el
mantenimiento nosotros mismos.
¿Qué lubricante utilizar?
Efectivamente y como la mayoría de nosotros sabe, los lubricantes de moto y coche no son
iguales, la razón principal viene determinada por el diseño de la mecánica y el nivel de exigencia.

- Las motos tienen una capacidad de cárter más reducida obligando al aceite a soportar mayores
esfuerzos que algunas veces superan el 100% los del coche.
- El sistema de lubricación conjunta del motor + embrague húmedo + transmisión, obliga al aceite
de moto a disponer de una resistencia que evite la fuerte caída de viscosidad por rotura molecular
producida en la transmisión, pero a la vez debe ser capaz de permitir que el embrague realice su
trabajo de una forma eficaz, sin patinar.
- El motor de moto está esencialmente refrigerado por aire, frente al turismo que es por agua,
haciéndole más crítico a altas temperaturas.
- La mayor Potencia Específica (CV/cc) de las motos establecen una mayor severidad en la película
lubricante
- Las motos llegan a trabajar al doble o más rpm que los carros por lo que es necesario una
formulación específica de aceite

¿Cuál escoger?
La oferta es tan amplia que es fácil confundirse, vamos tratar de daros unas pistas con los datos
básicos Por lo que se refiere a viscosidad, hay muchas alternativas 20W5Q, 10W40. 15W5Q,
1GW5G y 10WGO, en este sentido nuestro consejo es utilizar la viscosidad que nos marque el
fabricante del motor o de la moto, son ellos realmente quienes conocen que nivel de exigencia y a
que temperatura trabaja su motor.

4.2 REVISIÓN NEUMATICOS

Es muy Importante llevarlos siempre en buen estado. Al revisar los neumáticos debemos fijarnos
en que estos no tengan tanto en la zona de rodadura como en el flanco desperfectos c ómo cortes
o arañazos.
Es conveniente imponernos como rutina el vigilar la presión de los neumáticos, siempre que
circulemos debemos llevar los neumáticos con una presión correcta, en caso contrario puede
suceder que:
• Si la presión es baja puede ocasionar problemas en las curvas y un calentamiento excesivo de
los mismos. También puede provocar que la motocicleta reaccione de forma anormal.
• Si la presión es superior a la recomendada puede dar lugar a derrapes al eliminarse la tracci ón
habitual y cuando circulemos en recta la motocicleta botará al no absorber las deficiencias como
baches y otros elementos que nos podamos encontrar circulando por carretera.
• Una presión incorrecta va a afectar la aceleración, la frenada y la dirección de nuestra
motocicleta.

Temperatura de funcionamiento
Es importante cuando empecemos a circular, conducir de forma suave para que los neumáticos
vayan cogiendo su temperatura de funcionamiento.
Sobretodo calentar los neumáticos antes de iniciarnos en las curvas, normalmente los moteros
suelen hacer pequeñas inclinaciones de lado a lado con la moto en recta para que los neumáticos
vayan adquiriendo la temperatura necesaria para poder circular en curvas, esto es ilegal y
corremos el riesgo de ser multados por ser considerado "conducción temeraria".
Desgaste de los neumáticos
Cuanto mayor sea la velocidad con que circulemos la duración de los neumáticos será menor, esta
regla de tres se aplica de igual forma a la potencia de la moto, cuanto mayor es la potencia, mayor
desgaste.
Si circulamos habitualmente por autopista, autovía o carretera con muchos tramos rectos, el
neumático acabara cuadrado esto quiere decir que los laterales estarán intactos pero por la banda
central del neumático se encontrará desgastada. Si tu conducción habitual es de este tipo, lo
apropiado es que utilices neumáticos para este fin.
Un neumático cuadrado en curvas provocara problemas de estabilidad pudiendo ocasionar que la
motocicleta derrape si procedemos a acelerar en una curva.
Un neumático con dibujo insuficiente puede ocasionar aqua planning, esto sucede cuando el
dibujo del neumático no puede evacuar toda el agua y como consecuencia de ello la moto
planeara sobre el agua, haciendo que sea completamente incontrolable por el piloto.

4.3 CAMBIAR EL FILTRO DEL AIRE

Normalmente hay que desmontar como primer paso el depósito, si la moto tiene carenado, puede
que tengamos que retirar los plásticos de los lados para poder desmontar el depósito. Al
desmontar el depósito hay que tener cuidado y no tirar de él a lo bestia, hay que desconectar los
tubos que llegan hasta él fijándose bien donde va cada uno. Es conveniente antes de nada, cerrar
el grifo de la gasolina.
Una vez desmontado el depósito, ya veremos el recipiente que guarda al filtro del aire, para poder
acceder al filtro estos recipientes suelen tener o bien un tornillo único en la parte superior, o algún
sistema de bridas que al desmontar permite retirar la tapa y dejar al descubierto el filtro del aire.

Ahora ya podemos retirar el filtro, que tendrá diferente forma según el modelo de moto en
cuestión, puede ser cuadrado, rectangular, cilíndrico, etc.
SÍ el filtro no está muy sucio, con pasarle por aire comprimido será suficiente para limpiarlo y
seguir utilizándolo.
Si está para cambiarlo, ya sabes, simplemente reemplázalo por el nuevo que podrás adquirir en
cualquier tienda de repuestos de motos.

4.4 BATERIA

La principal función de la batería es poner en marcha el motor de la motocicleta. La batería es un

acumulador de energía, esta se produce por una reacción química entre dos placas de plomo, agua
y ácido sulfúrico (estos dos componentes forman el electrolito).
Mantenimiento: hay que vigilar el estado de los bornes eliminando los sedimentos que produce la
evaporación del ácido. Una vez eliminados estos sedimentos aplicaremos una capa de vaselina o
grasa sobre los bornes para prevenir la aparición de estos sedimentos. También se deben
mantener limpias las uniones entre los bornes y los conectares de la instalación eléctrica.
Fin de la vida útil de la batería: El desgaste de las placas de plomo provoca un cortocircuito dentro
de la batería el cual provoca su descarga en poco tiempo.
Cambio de batería: Una vez localizada su ubicación procederemos de la siguiente manera:
» Desconectamos el polo negativo
» Desconectamos el polo positivo
» Desmontaremos los anclajes de la batería de la moto
» Retiraremos la batería Instalaremos la nueva batería
4.5 TENSAR EL CABLE DEL EMBRAGUE

Es necesario tensar habitualmente el embrague para evitar un desgaste prematuro del mismo.
Antes de proceder al tensado comprobaremos si se desliza sin dificultad por el interior de la funda
del cable.
Si hay problemas de deslizamiento comprobaremos que en la funda no haya ningún golpe en todo
su recorrido.
Será necesario tensar el embrague cuando veamos estos síntomas en la moto:
 Problemas o dificultades al cambiar de velocidad.
 Dificultad para dejar la moto en "punto muerto".
 Desajustes entre la aceleración y la velocidad del motor, el embrague patina.

4.6 CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS

El líquido de frenos con el tiempo va perdiendo sus propiedades y esto se traduce en que la
maneta de freno tiene un tacto esponjoso al producirse burbujas de aire en el circuito. Es
recomendable cambiarlo cada dos años. Para cambiar el líquido de frenos seguiremos los
siguientes pasos:
Sangrar el circuito y rellenarlo: Vaciaremos el circuito destapando los sangradores de las pinzas de
freno y colocando un tubo para realizar el vaciado, debemos ser ecológicos y este tubo ira directo
a un recipiente, accionaremos la maneta de freno y a continuación aflojaremos el sangrador, este
paso hay que repetirlo varias veces hasta que el liquido se encuentre justo por encima del agujero
del manguito. En ese momento debemos ir añadiendo líquido nuevo, a medida de que vamos
apretando la maneta, el líquido viejo será expulsado y el nuevo irá ocupando su lugar. Cuando
veamos que ya no sale liquido viejo, esto se aprecia fácilmente en la diferencia de color entre el
liquido viejo y el nuevo, en ese momento debemos apretar el sangrador e irlo abriendo poco a
poco según apretamos la maneta para pulgar el aire que pudiera haber en el circuito. El sangrador
siempre se afloja cuando se está apretando la maneta y se aprieta cuando la tenemos totalmente
apretada, de esta forma evitamos que entre aire por el mismo sangrador.
Si la moto dispone de dos discos repetiremos el procedimiento.
Debemos de tener mucho cuidado, el líquido de frenos es altamente corrosivo y puede estropear
las llantas y los discos de freno.

4.7 CAMBIAR EL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Cambiar los líquidos que precisan nuestras monturas es una tarea obligada cada dos años como
máximo. Normalmente llevamos la moto al taller y nos gastamos un dineral para, tambi én y por
desgracia, muchas de estas veces salir bastante defraudados con el servicio recibido, los días que
tardaron en atendernos y los posteriores problemas si es que algo nos lo han dejado mal, tambi én
muy usual.
En este artículo os detallamos como se procede con el cambio de líquido refrigerante de nuestras
motos. Una tarea que no lleva más de 20 minutos, de una sencillez apta para niños de teta y con
unos resultados garantizados si se tiene un mínimo de habilidad, entendiéndose por "mínimo de
habilidad" a cualquier ser humano capaz de sumar dos más dos.
Para cambiar el líquido refrigerante solo necesitas un galón de refrigerante, un recipiente para
recoger el líquido.
Lo primero es acceder al radiador, si tu moto lleva carenado, pues se lo quitas, aflojas los
tornillitos y vas retirando. Una vez al descubierto veras que tiene un tapón igualito que el que
llevan los coches, y también en la parte inferior, normalmente en el lado izquierdo visto desde el
motor (Esto no es en todas las motos) hay un tubo gordo que sale y va a parar al motor. Bueno,
pues esto es tan difícil como abrir el tapón, aflojar la abrazadera que sujeta la manguera al motor y
dejar que se vierta todo el líquido en un recipiente.
Veras que el líquido sale a chorros y que se descarga de forma casi inmediata, normalmente estos
radiadores no tienen mucha capacidad dos o tres litro como mucho.
Una vez vemos que no sale más, arrancamos la moto y aceleramos suavemente para que el líquido
que quedo dentro de los canales que atraviesan el motor sea expulsado. Apagamos y ya hemos
vaciado el líquido viejo.
Para terminar conectamos la manguera, echamos el refrigerante por el tapón del radiador hasta
que se llene, arrancamos la moto y vamos acelerando poco a poco sin poner la tapa, así se va el
aire que pueda haber entrado en el circuito, verás como salen burbujas y puede que baje un poco
el nivel, cuando veas que ya no desciende y apenas salen burbujas lo cerramos, ponemos líquido
en el vaso de expansión. Damos una vuelta y cuando regresamos comprobamos el nivel. Los
niveles es preferibles ponerlos y medirlos en frío.

4.8 TENSAR LA CADENA

La tuerca del eje, es la que soporta el eje de la rueda. Es la posición de esta tuerca lo que se tiene
que ir cambiando según se vaya "gastando" (estirando) la cadena. Cuando ya la has ido ajustando
tantas veces (echando tantas veces hacia atrás), que llegas a una zona marcada en rojo o con un
adhesivo en la parte de arriba, esto indica que tienes que ir pensando en cambiar el conjunto (Kit
de transmisión) cadena, plato, piñón de ataque.
La explicación cómo se tensa la cadena es la siguiente. Según esté la moto, comprobamos que los
tornillos tensores están apretados (no los podemos hacer girar con la mano, pues si estuviesen
flojos, los apretaríamos con la mano hasta el tope de nuestra fuerza y procederíamos a fijarlos en
esta posición con las tuercas fijadoras de los tensores).
Suponiendo que están como deberían estar (apretados), procedemos a aflojar la tuerca del eje,
con lo que el eje quedará suelto, pero no se debería mover de su posición, puesto que los tornillos
tensores se lo impiden.
Procedemos a aflojar las tuercas fijadoras de los tensores, teniendo cuidado de que los propios
tornillos tensores no se muevan.
Giramos los tornillos tensores el mismo número de vueltas, en cada uno de los dos lados de la
rueda y en el mismo sentido (si el desgaste es normal, debería bastar con 1/2 ó 3/4 de vuelta) y
comprobamos que la holgura de la cadena en el centro (+/-) de su recorrido est á entre los
márgenes que nos indica el manual. Si es así, hemos dado con la medida correcta, con lo que
apretaremos a su valor de torsión determinado las tuercas del eje, comprobando que el número
de marcas que hay en la ranura del eje, coinciden en los 2 lados del mismo hasta llegar donde está
la tuerca del eje apretada.
Procedemos a apretar las tuercas fijadoras de los tensores a su valor de torsión determinado.
Engrasamos la cadena, le damos tiempo para que se absorba la grasa.

4.9 LIMPIEZA DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

En primer lugar debemos desmontar y limpiar todos los elementos y accesorios: tap ón, aforador
de nivel [si existe] y llave de paso. Esta última dispone de un filtro de plástico o de malla metálica,
que hay que limpiar profundamente. En caso de que no se consigan eliminar todas las partículas, o
bien si la malla está deteriorada, la mejor solución es cambiarla directamente.
Después de limpiar bien todos los accesorios, hay que pasar a la limpieza del depósito. Para
desincrustar los residuos gomosos y sobre todo las partículas sólidas, se puede comenzar por
introducir una cadena lo más basta y pesada posible, ya que una superficie poco acabada rasca
mejor, y el peso proporciona la energía necesaria para arrancar las partículas. Para que éstas se
mantengan en suspensión y puedan expulsarse por la boca de llenado cada cierto tiempo, es
necesario utilizar algún líquido. El proceso es muy sencillo: se introduce la cadena y el líquido y se
tapan los orificios de salida. A continuación se toma el depósito y se agita bruscamente con la
cadena dentro, de modo que ésta choque contra todas las paredes interiores y las limpie. También
se puede recurrir a líquidos especiales que disuelvan las gomas y los residuos, como los
disolventes orgánicos, pero siempre con mucha precaución, ya que son tóxicos y cancerígenos.
Una vez acabada la limpieza, no está de más añadir algún tipo de protector para evitar la oxidación
de las paredes del depósito, sin olvidar la eliminación del sobrante. Es importante que dicho
producto contenga propiedades que lo protejan del ataque de la gasolina. Antes de volver a llenar
el depósito, hay que dejar pasar un tiempo prudencial para que éste se seque convenientemente.

Para limpiar el depósito de gasolina se deben desmontar todos los elementos auxiliares: tapón,
aforador y bomba si existen, así como la llave de paso. En el caso de que exista, se deberá sacar la
esponja estabilizadora.
La llave de paso y su filtro requieren una mayor atención, y en caso de que su estado así lo
requiera, deberán ser sustituidos. Normalmente, no es conveniente repararlos, ya que su precio es
barato.
Antes de proceder a la limpieza interior del depósito, se deberá desengrasar con agua jabonosa. A
continuación, se introducirá una cadena con eslabones de tamaño medio, junto a tres litros de
agua con detergente, y se sacudirá el depósito durante varios minutos.
Este proceso se repetirá por tres veces, con la precaución de cambiar el detergente, y procurar
que la cadena roce por igual sobre toda la superficie de depósito.
Una vez limpio y bien seco el interior del depósito, se procederá a recubrir el interior con resina
poliéster, cuya preparación deberá ser muy fluida. A continuación se colocara el depósito en
posición horizontal hasta su total sacado interior.

Para acabar, se procederá a retocar la boca de llenado y el orificio con una lima de media caña, por
medio de la cual, se quitaran las rebarbas de resina; y por último se volverá a montar el tapón, la
llave de paso, y demás componentes.

4.10 CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENOS

Las pastillas del freno de disco no tienen un tiempo de vida específico, todo lo determina el uso.
Hay excepciones en motos de alto cilindraje que exige este cambio aproximado a los 12.000 y
15.000 kilómetros.
En promedio las pastillas duran 6.000 kilómetros con un uso continuo.
No es secreto que los frenos de disco en comparación con los frenos de bandas proporcionan más
estabilidad y más seguridad en el momento de la frenada por su sistema hidráulico.
Un aspecto importante en el cambio de pastillas es que el líquido para frenos también exige un
cambio cada 15.000 kilómetros, con el fin de renovar el líquido y suministrarle uno más limpio,
más fresco y para eliminar burbujas por presión a causa del tiempo. Dichas burbujas provocan que
los frenos no actúen con tanta precisión y así el frenado va a ser más largo y peligroso.
Como determinamos si las pastillas están gastadas y requieren cambio.
Primero en el manillar del freno se siente muy largo y se demora en detener la moto, hace un
pequeño ruido donde rechinan las bandas como si se sintiera sensación de oxido y definitivamente
la moto no frena y el manillar llega hasta el fondo.
El cambio es muy sencillo pero se recomienda que lo haga un mecánico especializado.

PROCEDIMIENTO

Se desmonta la cubierta del disco si la moto lo posee.

Se desatornilla el caliper y se lleva para arriba y se retiran las pastillas recordando que cada una
tiene su derecho, y se le insertan las nuevas del mismo modo como fueron retiradas.
Se vuelve ajustar el caliper y la protección del disco.
Se verifica el nivel del líquido de frenos y se suministra hasta el indicador si se considera.
Se bombea el freno para que empiece a suministrar líquido a las nuevas pastillas, cuidado al
maniobrar el líquido para frenos hágalo con precaución evitando tocarlo con la piel y evitar que
caiga en la pintura y las pastas de la moto pues es muy dañino y puede corroer la pintura además
de venenoso y dañino para la naturaleza.