TEMA IV.

PAVIMENTOS FLEXIBLES

Principios Generales

En el diseño de pavimentos flexibles, se suele considerar a la estructura del pavimento

como un sistema elástico de varias capas, estando caracterizado el material de cada capa por
ciertas propiedades físicas, que pueden incluir el módulo de elasticidad, de resilencia y la
relación de Poisson. Se suele suponer que la capa de la subrasante es infinita en el plano
horizontal y en el vertical. La aplicación de una carga de rueda causa una distribución de
esfuerzos, que se puede representar como se muestra en la figura.

Los esfuerzos verticales máximos son de compresión y suceden directamente abajo de

la carga de rueda. Disminuyen al aumentar la profundidad desde la superficie. También, los
esfuerzos horizontales máximos se presentan directamente abajo de la rueda de carga, pero
pueden ser de tracción o compresión, como se muestra la figura c. Cuando la carga y el
espesor del pavimento están dentro de ciertos rangos, se desarrollan esfuerzos horizontales de
compresión arriba del eje neutro, mientras que se desarrollan esfuerzos horizontales de
tracción abajo del eje neutro. También, la distribución de temperaturas dentro de la estructura
del pavimento, como se muestra en la figura d, tiene influencia sobre la magnitud de los
esfuerzos.

El diseño del pavimento, se basa en criterio que limitan las deformaciones tanto
horizontales como verticales, que causan excesivos agrietamientos y deformaciones
permanentes. Esos criterios se consideran en términos de aplicaciones repetidas de carga,
porque las repeticiones acumuladas de cargas de tránsito tienen gran importancia en el
desarrollo de grietas y en la deformación permanente del pavimento.
 Métodos de diseño para Pavimentos Flexibles

Los métodos de diseño que se han desarrollado hasta la fecha, para determinar los
espesores requeridos en las diferentes capas de un pavimento para un camino o aeropista
distan de ser satisfactorio. De hecho puede decirse que no existe uno al que no puedan
hacerse serias objeciones de carácter teórico. Por esta razón, en la técnica de los pavimentos
existen muy rígidas especificaciones respecto a la calidad de los materiales que vayan a ser
usados en sub bases, bases y carpetas.

Estas especificaciones se refieren a granulometría, contenido de finos y actividad de

éstos, compactación, resistencia al desgaste y al intemperismo, adherencia con los productos
bituminosos y otras características. Se supone y la experiencia parece confirmarlo hasta hoy,
que si los materiales son satisfactorios desde esos puntos de vista, los métodos de diseño
actuales pueden garantizar un buen comportamiento de los pavimentos construidos. Esta
situación no es idónea, pero es la que actualmente prevalece.

Existe una enorme variedad de métodos de diseño para los pavimentos. Baste decir
que en los USA, por ejemplo, muchos estados tienen sus propios métodos para comprender la
variedad de criterios que imperan. En otros países, las técnicas de distintas instituciones y
estado de los USA se han adoptado con modificaciones más o menos grandes. En general, los
métodos de diseño actualmente en uso son de tres tipos:

a) Métodos con base teórica. El representante típico del grupo es el desarrollado para sus
aeropistas por organismos de la Armada de los USA (U.S. Army), Instituto del Asfalto,
el de AASHTO.
b) Métodos semiempíricos, que aplican los resultados de alguna teoría más o menos
modificada a las conclusiones derivadas de una prueba de laboratorio específica. Los
métodos de Mc Leod, Kansas, Texas, Hveem y del CBR pertenecen a este tipo, además
del Mecánico-Empírico del Pavimento (MEPD).
c) Métodos empíricos, apoyados únicamente en la observación y en la experiencia. La
Agencia Federal de Aviación (FAA) de los USA ha desarrollado un método de este tipo.

La disponibilidad de soluciones computarizadas muy sofisticadas para sistemas de

capas múltiples, acoplada con los adelantos recientes en evaluación de materiales, ha
conducido al desarrollo de varios métodos de diseño que se basan en parte o en su totalidad,
en análisis teóricos. Los métodos de diseño de uso más frecuente son el del Instituto del
Asfalto (Asphalt Institute), el de la AASHTO, el método California (Hveem) y el Mecánico-
Empírico del Pavimento (MEPD).

• Método de Diseño del Instituto del Asfalto (Asphalt Institute)

En este método, el pavimento se representa como un sistema elástico de varias capas.

Se supone que carga W de la rueda se va a aplicar a través del neumático en forma de una
presión vertical uniforme, p o , que a continuación se reparte en los distintos componentes de la
estructura del pavimento y termina por aplicarse a la subrasante, como un esfuerzo menor, p 1 .
Esto se ve en la figura.
 A continuación se usan la experiencia, la teoría establecida y los datos de pruebas para
evaluar dos condiciones de esfuerzo - deformación. La primera, que se muestra en la figura b,
es la forma general en la que el esfuerzo p o se reduce hasta p 1 dentro de la profundidad de la
estructura del pavimento y la segunda condición, que se ve en la siguiente figura, es de
esfuerzos y deformaciones por compresión que se aplican al asfalto, debido a la deflexión
causada por la carga de la rueda.

Se desarrollan gráficas de diseño de espesor con base en criterios de deformaciones

máximas de tracción en el fondo de la capa de asfaltos y deformaciones máximas verticales
por compresión en la parte superior de la subrasante. El procedimiento implica el uso de
programa de cómputo DAMA, pero las gráficas que se presentan aquí se pueden usar sin
computadoras.

Procedimiento de Diseño

El principio adoptado en el procedimiento de diseño es determinar el espesor mínimo

de la capa de asfalto, que pueda resistir en forma adecuada los esfuerzos que se desarrollan
con los dos criterios de deformación que se describieron arriba; esto es, la deformación
vertical por compresión en la superficie de la subrasante y la deformación horizontal por
tracción en el fondo de la capa de asfalto. Se han preparado gráficas de diseño para una
variedad de cargas de tránsito. Esta variedad suele ser adecuada para los volúmenes normales
de tránsito que se encuentran en la práctica. Sin embargo, cuando se rebasa esta variedad, se
debe usar la versión de computadora.

El procedimiento consiste en cinco pasos principales:

1. Seleccionar o determinar los datos

2. Seleccionar los materiales de la superficie y de la base
3. Determinar el espesor mínimo requerido para los datos que se tienen
4. Evaluar la factibilidad de construcción en etapas y preparar el plan de construcción
escalonada, si es necesario.
5. Efectuar análisis económicos de diseños alternativos y seleccionar el óptimo.

Paso 1. Determinar los datos de diseño. Los datos de diseño, en este método son las
características del tránsito, las propiedades técnicas de la subrasante y propiedades técnicas
del terraplén y la base.

Características del tránsito

Estas características se determinan en función de cantidad de repeticiones de una

carga de 18,000 lb (80 kilonewtons, kN) en un eje, aplicada al pavimento en dos juegos de
doble neumático. A esto se le suele llamar Carga Equivalente de un Eje (ESAL, de Equivalent
Single Axle Load). Las ruedas dobles se representan con dos placas circulares, cada una de 4.51
pulgadas de radio a 13.57 pulgadas entre sí. Esta representación corresponde a una presión de
contacto de 70 lb/pulg. El uso de un eje de 18,000 lb se basa en los resultados de
experimentos, que demostraron que el efecto de cualquier carga en el funcionamiento de un
pavimento, se puede representar en función de cantidad de aplicaciones únicas de un eje de
18,000 lb. En la siguiente tabla se muestra una serie de factores de equivalente que se usan en
este método para cargas en ejes.
 Para determinar la ESAL se debe conocer la cantidad de distintas clases de vehículos,
como automóviles, autobuses, camiones sencillos y camiones de unidad múltiple que se
espera que transiten la carretera. Se puede obtener la distribución de los distintos tipos de
vehículos que se esperen usen la carretera propuesta, a partir de resultados de conteos de
clasificación, tomados por dependencias oficiales de carreteras a intervalos regulares. En los
casos en que no se cuenten con esos datos, se pueden hacer estimaciones de acuerdo a la
siguiente tabla, que muestra valores representativos para EEUU.

Cuando se conoce la carga en el eje de cada tipo de vehículo, se puede convertir

entonces a cargas de 18,000 lb mediante los factores de equivalente de la tabla: Factores de
Equivalencia de Carga. También se puede determinar la carga equivalente a 18,000 lb a partir
del tipo de vehículo, si se desconoce la carga en el eje, usando un factor de camión para esa
clase de vehículo. Se define el factor de camión como la cantidad de aplicaciones de una carga
de 18,000 lb causada por una sola pasada de un vehículo. Esto se ha determinado para cada
clase de vehículo a partir de la ecuación:

∑(𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑥𝑥 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 )

𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ó𝑛𝑛 =
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎí𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐

La siguiente tabla muestra los valores de factores de camión para diversas clases de
vehículos.
 Sin embargo se aconseja que, cuando se vayan a usar factores de camión, reunir datos
sobre cargas en eje para distintos tipos de vehículos que se espera usen la carretera propuesta
y determinar valores realistas de factores de camión a partir de esos datos.

La ESAL total aplicada en la carretera durante su periodo de diseño solo se puede

determinar después de conocer el periodo de diseño y los factores de crecimiento del tránsito.
El período de diseño es la cantidad de años durante los que el pavimento continuará
soportando bien la carga de tránsito sin requerir revestimiento. Los pavimentos flexibles de
carretera se suelen diseñar para un período de 20 años. Ya que el volumen del tránsito no
permanece constante durante el periodo de diseño del pavimento, es esencial determinar y
aplicar la rapidez de crecimiento al calcular la ESAL total.

Se pueden obtener tasas anuales de crecimiento en dependencias de planeación

regional o en departamentos estatales de carreteras. Se suelen basar en conteos de volumen
de tránsito durante varios años. También se aconseja determinar las tasas anuales de
crecimiento por separado, para camiones y para vehículos de pasajeros, porque pueden ser
bastantes diferentes en algunos casos. La tasa general de crecimiento en EEUU está entre 3 y 5
por ciento anual, aunque para algunas carreteras interestatales se han sugerido tasas anuales
de crecimiento hasta de 10 por ciento anual.

La siguiente tabla muestra factores de crecimiento (G jt ) para diversas tasas de

crecimiento (j) y periodos de diseño (t) que se pueden usar para determinar la carga ESAL total
durante el periodo de diseño.
 La proporción de la ESAL total que actúa sobre el carril de diseño (f d ) se usa para
determinar el espesor del pavimento. Se puede considerar que cualquier carril de una
carretera de dos carriles es un carril de diseño, mientras que para carretera de varios carriles
se considera el carril exterior.

Es importante identificar el carril de diseño, porque en algunos casos pasarán más

camiones en una dirección que en la otra o los camiones viajarán muy cargados en una
dirección y vacíos en la otra. Por lo anterior, es necesario determinar la proporción relevante
de camiones en el carril de diseño. Cuando no haya datos disponibles para hacer esta
determinación, se pueden usar los porcentajes de la siguiente tabla.
 Se obtiene una ecuación general para determinar la ESAL acumulada para cada
categoría de carga en eje como sigue:

𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝑖𝑖 = 𝑓𝑓𝑑𝑑 𝑥𝑥 𝐺𝐺𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑥𝑥 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑖𝑖 𝑥𝑥 365 𝑥𝑥 𝑁𝑁𝑖𝑖 𝑥𝑥 𝐹𝐹𝐸𝐸𝐸𝐸

ESAL i = carga acumulada equivalente de 18,000 lb (80 kN) en un solo eje, para la categoría i de
eje.
f d = factor de diseño de carril.
G jt = factor de crecimiento para determinada tasa de crecimiento j y periodo de diseño t.
AADT i = tránsito anual diario promedio (TPDA) en el primer año para la categoría de eje i.
N i = número de ejes en cada vehículo de la categoría i.
FE i = factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i.

Cuando se usan factores de camión, la ESAL para cada categoría se determina como
sigue:

𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝑖𝑖 = 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝑖𝑖 𝑥𝑥 365 𝑥𝑥 𝑓𝑓𝑖𝑖 𝑥𝑥𝐺𝐺𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑥𝑥 𝑓𝑓𝑑𝑑

Y la ESAL acumulada para todas las categorías de carga de eje es:

ESAL i = carga equivalente acumulada de 18,000 lb por eje, para la categoría i de camión.
AADT i = tránsito anual promedio diario durante el primer año, para vehículos de la categoría de
camión i.
f i = factor de camión para vehículos en la categoría de camión i.
G jt = factor de crecimiento para determinada tasa de crecimiento j y periodo de diseño t.
f d = factor de diseño de carril.
ESAL= cargas acumuladas equivalentes de 18,000 lb por eje, para todos los vehículos.
n= número de categorías de camión.

El uso de factores de equivalencia de carga en instalaciones como calles residenciales,

paseo y estacionamientos, donde el tránsito es principalmente de automóviles, sólo con
camiones ocasionales, producirá una ESAL baja y en consecuencia los pavimentos delgados
podrán no ser capaces de resistir el tránsito pesado ocasional o los efectos ambientales. Por
consiguiente se debe hacer una estimación razonablemente exacta del tránsito ocasional de
camiones para calles residenciales y estacionamientos, para incluirlo en la determinación de la
ESAL de diseño. Cuando esto no sea posible, se debe usar el espesor mínimo de pavimento
recomendado por el Instituto de Asfalto.

En el diseño de los acotamientos o bermas, el Instituto del Asfalto recomienda usar los
principios y procedimientos adoptados para los carriles principales. Para proporcionar una
protección mínima contra los efectos dañinos de vehículos pesados ocasionales, se debe usar
un mínimo de 2 por ciento de la ESAL de diseño para el carril de diseño, como la ESAL de
diseño para los acotamientos o bermas.

Propiedades Técnicas de la Subrasante

La subrasante está compuesta ya sea en el suelo natural o el suelo que sea importado
para formar un terraplén. Este suelo de préstamo puede estar en su estado natural, o se puede
mejorar por estabilización. No se suele hacer estabilización del suelo natural ya existente en el
trazo, excepto cuando se ve que el material en su estado natural no puede soportar
maquinaria pesada de construcción. En consecuencia, se suele usar la estabilización del
material de subrasante in situ, para proporcionar una plataforma adecuada de soporte para el
equipo pesado de construcción, lo que no se considera en el diseño de pavimento.

La principal propiedad técnica que se requiere en la subrasante es el módulo de

resilencia, que expresa la resilencia característica del suelo cuando se carga en forma repetida
con una carga axial. Se determina en el laboratorio, sometiendo muestras de suelo
especialmente preparadas a cargas, con un esfuerzo desviador de magnitud, frecuencia y
duración de carga fijo, mientras el prototipo se carga triaxialmente en una cámara triaxial. El
método para hacer esta prueba se describe con detalle en el Manual de Suelos para el Diseño
de Estructuras de Pavimento de Asfalto (Soils Manual for the Design os Asphalt Pavement
Structures del Instituto del Asfalto. Para facilitar el uso de las pruebas CBR y Hveem, más
directas, el Instituto del Asfalto ha determinado factores de conversión que se pueden usar
para pasar de los valores CBR y R a los de módulo de resilencia. Estos son los siguientes:

𝑀𝑀𝑟𝑟 (𝑀𝑀𝑀𝑀𝑎𝑎 ) = 10.342 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶

𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑀𝑀𝑟𝑟 � � = 1,500𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝2

O bien

𝑀𝑀𝑟𝑟 (𝑀𝑀𝑀𝑀𝑎𝑎 ) = 7.963 + 3.826(𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑅𝑅)

𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑀𝑀𝑟𝑟 � � = 1,155 + 555(𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑅𝑅)
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝2

M r = módulo de resilencia equivalente

Los factores de conversión anteriores sólo se pueden usar con materiales que puedan
entrar en el sistema unificado de clasificación como CL, CH, ML, SC, SM o SP o cuando el
módulo de resilencia sea menor que 30,000 lb/pulg2. El instituto de Asfalto recomienda
medirlo en forma directa en materiales con valores mayores.

Propiedades Técnicas de la Subbase y la Base

El material que se usa en las capas de subbase o de base deben cumplir con ciertos
requisitos que se expresan en función del límite líquido, IP, distribución de tamaño de partícula
(porcentaje máximo que pasa por la malla del número 200) y equivalente mínimo en arena. La
prueba de equivalente en arena es una prueba rápida de campo que indica las proporciones
relativas de polvo fino o material arcilloso en suelos o en agregados clasificados. En la siguiente
tabla se presentan los requisitos de las propiedades técnicas de suelos que se pueden usar
como base o subbase en este método.
 Paso 2. Seleccionar los materiales de superficie y de base. El diseñador tiene libertad
de seleccionar superficie de concreto asfáltico o una de asfalto emulsionado, junto con una
base de concreto asfáltico, una base de asfalto emulsionado, o una base y subbase de
agregado sin tratar como capas inferiores. Esto desde luego, dependerá del material que se
pueda conseguir en el mercado.

Sin embargo, el Instituto de Asfalto recomienda ciertas clases de cemento asfáltico que
se deben usar para diversas condiciones de temperatura, como se ve en la tabla.

Estas condiciones de temperatura representan la Temperatura Anual Media del Aire

(MAAT, de Mean Annual Air Temperature) del área donde se va a usar el pavimento. Se debe
seleccionar la clase de asfalto que se use principalmente con base en su capacidad de recubrir
los agregados en forma satisfactoria, a las temperaturas dadas.

Paso 3. Determinar los espesores mínimos requeridos. El espesor mínimo requerido

para la ESAL de diseño, y la clase de superficie, base y subbase seleccionados se obtiene ya sea
usando el programa de cómputo DAMA o consultando la tabla o gráfica correspondiente de
acuerdo con la ESAL de diseño y el M r de la subrasante y seleccionando el espesor mínimo
requerido, como se indicará para diversos tipos de pavimentos en las secciones siguientes.
 Concreto Asfáltico de Profundidad Total

Los pavimentos de este tipo usan mezclas asfálticas para todas las capas sobre la
subrasante. El espesor mínimo se determina con gráficas parecidas a las ``Gráficas de diseño
para una capa de asfalto completa``, sacando el espesor del pavimento para la ESAL de diseño
y el M r del suelo, que se determinaron ambos en el paso 1.
 Superficie de Concreto Asfáltico y Base de Emulsión Asfáltica

Estos pavimentos tienen concreto asfáltico como material de carpeta y asfalto

emulsionado como material de base. En este diseño se usan tres tipos de mezclas de emulsión
asfáltica, que el Instituto de Asfalto define como sigue:

• Tipo I: Mezclas de emulsión asfáltica procesadas, agregados de gradados densos.

• Tipo II. Mezclas de emulsión asfáltica semiprocesadas, agregados triturados, de
depósito o de banco.
• Tipo III. Mezclas de emulsión asfáltica hechas con arenas o arenas lodosas.

La siguiente tabla muestra los espesores mínimos recomendados de concreto asfáltico

sobre bases de emulsión asfáltica de tipos II y III.

Para pavimentos construidos con base de emulsión asfáltica tipo I, será adecuado
hacer un tratamiento superficial. La profundidad de la base de emulsión asfáltica se determina
como la diferencia entre el espesor total (superficie de concreto asfáltico y base de emulsión
asfáltica) obtenida en las gráficas de diseño y el espesor mínimo requerido del concreto
asfáltico, obtenido en la tabla anterior.

Esta profundidad no debe ser menor que la mínima recomendada. Las siguientes
figuras son las gráficas de diseño de profundidades mínimas para bases de emulsión asfáltica
de tipos I, II y III y MAAT de 60ºF.
 Estas gráficas se desarrollaron con base en un periodo de curado de seis meses.

Superficie de Concreto Asfáltico y Base de Agregado sin Tratamiento

Estos pavimentos consisten en una capa de concreto asfáltico sobre capas de base y
subbase de agregado sin tratar, no es necesario usar siempre una capa de subbase. Las
siguientes son gráficas de diseño para determinar los espesores de las superficies de concreto
asfáltico, para distintos pavimentos construidos con concreto asfáltico y agregados sin
tratamientos.
 Esas gráficas son para diversos espesores de base, y están de acuerdo con los
requisitos de calidad para materiales de base y subbase que se ven la tabla ``requisitos de
calidad para base y subbase de agregado sin tratamiento``. El instituto recomienda también
que la capa de base no tenga menos de 6 pulgadas. La siguiente tabla muestra también los
espesores mínimos recomendados para superficie de concreto asfáltico sobre base de
agregado sin tratamiento.
 Esos valores dependen de la ESAL de diseño. Para usar las gráficas de diseño, no se
deben extrapolar los espesores mínimos en regiones con mayor tránsito.

Paso 4. Factibilidad de la planeación de la construcción en etapas. La construcción por

etapas de una estructura de pavimento implica la construcción, en etapas con tiempos
específicos, que cumplan con el aumento de tránsito. Cuando se usa como herramienta de
diseño, se supone que se construirá una etapa siguiente del pavimento antes de que la etapa
anterior muestre signos graves de deterioro. Este método de construcción se suele usar
cuando no hay fondos adecuados para construir el pavimento con la profundidad determinada
en el periodo del diseño completo de, por ejemplo, 20 años.

En ese caso el pavimento se puede construir en dos etapas, estando diseñada la

primera etapa de acuerdo con una ESAL basada en los primeros 10 años y recubrir la primera
sección algún tiempo después, para aumentar la profundidad a lo necesario para la ESAL
original de diseño de 20 años. Para asegurar que el revestimiento planeado se tienda antes de
que haya un deterioro grave en la primera etapa, se supone que el daño acumulado en la
primera capa antes de ser revestida no será mayor que el que haya al 60 por ciento de su vida.
De este modo se asegura que al menos 40 por ciento de la duración de la primera capa
permanezca todavía.

Se debe evaluar la factibilidad de la construcción en etapas cuando no se dispone del

capital para construir el espesor total del pavimento, y cuando se espere que las tasas de
crecimiento del tránsito sean mayor en el futuro.

El procedimiento para diseñar un pavimento con construcción en etapas se

demostrará como sigue. Sea n 1 = ESAL de diseño para la primera etapa y n 2 = ESAL de diseño
para la segunda etapa. Entonces se ajustan n 1 y n 2 para tener en cuenta la hipótesis que no
haya más del 60 por ciento del daño acumulado de la primera capa antes de aplicar la segunda
capa. Así, N 1 = ESAL de diseño ajustada para la etapa 1 y N 2 = ESAL de diseño ajustada para la
etapa 2. Se supone que la respuesta del pavimento es elástica y que el daño en cualquier etapa
es proporcional a la relación de la ESAL real para esa etapa, entre la ESAL admisible para el
espesor seleccionado para esa etapa.
 Si D 1 = proporción de la vida del pavimento ya agotado (daño) al final de la etapa 1,
entonces:
𝑛𝑛1
𝐷𝐷1 =
𝑁𝑁1

En la que,

n 1 = ESAL acumuladas reales para la etapa 1

N 1 = cantidad admisible de ESAL para el espesor inicial (h 1 ) seleccionado para la etapa 1

El final de la etapa 1, la proporción de la vida del pavimento que resta es (1-D 1 ).

𝑛𝑛2
= (1 − 𝐷𝐷1 )
𝑁𝑁2

n 2 = ESAL de diseño para la etapa 2

N 2 = ESAL ajustada de diseño para la etapa 2

Si D 1 = 0.6, entonces

𝑁𝑁1 = 1.67𝑛𝑛1
𝑁𝑁2 = 2.50𝑛𝑛2

Si h 1 y h 2 = espesores de diseño para la etapa 1 y la etapa 2, respectivamente, entonces h s =

espesor que se debe agregar en la etapa 2, esto es, h 2 - h 1 . Así, los espesores de diseño
respectivos se determinan con los siguientes pasos:

1. Determinar n 1 y n 2
2. Determinar N 1 yN 2
3. Usar las gráficas adecuadas para determinar h 1 y h 2
4. Determinar h s .

Paso 5. Análisis económico y selección del diseño. Se ha demostrado que se pueden

obtener diseños alternativos para el mismo ESAL de diseño y módulo de resilencia de la
subrasante, para el tipo de pavimento y de acuerdo con que haya o no planeación de
construcción en etapas. Cuando se diseñan pavimentos alternativos es necesario efectuar una
evaluación económica de esas alternativas (Planificación del Transporte: Evaluación con Base
en Criterios Económicos), para determinar la mejor.

• Método de Diseño AASHTO

El método de diseño AASHTO de pavimentos para carretera se basa principalmente en

los resultados de una prueba efectuada en Ottawa, Illinois, por la AASHTO. Fue una actividad
conjunta llevada a cabo bajo los auspicios de 49 estados, el Distrito de Columbia, Puerto Rico,
el Bureau of Public Roads y varios grupos industriales.

Se efectuaron pruebas en puentes cortos, y en secciones de prueba de pavimentos

flexibles y rígidos construidos sobre terraplén A-6. Las secciones de prueba de pavimentos
consistieron en dos pequeños circuitos y cuatro mayores, siendo cada uno una carretera
dividida de cuatro carriles. Las secciones tangentes consistieron en un conjunto sucesivo de
tramos de pavimento de diversos diseños, y cada tramo tenía cuando menos una longitud de
100 pies.

Las secciones principales de pavimento flexible fueron construidos con superficie de

concreto asfáltico, una base de caliza triturada y bien clasificada y una subbase de
granulometría uniforme de material arenogravoso. Se usaron tres valores de espesores de
superficie, entre 1 y 6 pulg, con combinación con tres valores de espesor de base, entre 0 y 9
pulg. Cada una de esas nueve combinaciones se conjugaron con tres valores de espesor de
subbase, de 0 a 6 pulg. Además de las bases de caliza triturada, algunas secciones especiales
tenían subbases de una grava triturada y bien clasificada, una mezcla bituminosa en planta o
un agregado tratado con cemento.

Se han hecho pruebas en tramos mediante carga de tránsito, de vehículos de un solo

eje y de eje tipo tándem, con varios miles de repeticiones. Se usaron 10 distintos arreglos de
eje y combinaciones de eje y carga y las cargas con eje sencillo fueron de 2,000 a 30,000 lb y
las cargas con eje tándem variaron de 24,000 a 48,000 lb. A continuación se tomaron datos de
las condiciones del pavimento, respecto del grado de agrietamiento y la cantidad de bacheo
requerida para mantener la sección en servicio.

También se obtuvieron perfiles longitudinales y transversales, para determinar el

grado de formación de huellas de rodada, deflexión superficial causada por los vehículos
cargados que se movían con velocidades muy bajas, curvatura del pavimento a varias
velocidades de vehículos, esfuerzos impuestos sobre la superficie del pavimento y la
distribución de la temperatura de las capas de pavimento. Luego se analizaron esos datos con
mucho detalle, y sus resultados formaron la base del método AASHTO para diseño de
pavimentos.

Al principio, AASHTO publicó una guía provisional para diseñar estructuras de

pavimentos en 1961, la cual fue modificada en 1972. En 1986 se publicó otra modificación, en
dos volúmenes. El volumen 1 fue la guía básica de diseño y el volumen 2 contiene una serie de
apéndices que proporciona documentación o más explicaciones para la información que
contiene el volumen 1. Esa edición incorporó nuevos desarrollos y describió en forma
específica la rehabilitación del pavimento. Después, en 1993, se publicó otra edición que sólo
consintió en un volumen, para sustituir el volumen 1 de la guía de 1986. Los cambios
principales en la edición de 1993 fueron el procedimiento de diseño para recubrimientos.

Cada edición de la guía menciona en forma específica que el procedimiento de diseño

que se presenta, posiblemente no pueda incluir todas las condiciones que se relacionan con
cualquier sitio específico. Por consiguiente, se recomienda que al usar la guía, se use la
experiencia local para mejorar los procedimientos dados en la guía.

Consideraciones de Diseño

Los factores que se consideran en el procedimiento de AASHTO para diseñar

pavimentos flexibles, tal como los presenta la guía de 1993, son:

• Desempeño del Pavimento

• Tránsito
 • Suelos de Afirmado (Material de la Subrasante)
• Materiales para Construcción
• Medio Ambiente
• Drenaje
• Confiabilidad

Desempeño del Pavimento

Los factores principales que se consideran como funcionamiento son el desempeño

estructural y funcional del pavimento. El desempeño estructural se relaciona con la condición
física del pavimento, respecto de factores que tienen un impacto negativo sobre la capacidad
del pavimento para soportar la carga del tránsito. Estos factores incluyen agrietamiento, fallas,
desprendimiento, etc. El desempeño funcional es una indicación de la eficacia con que el
pavimento sirve al usuario. El factor principal que se considera como desempeño funcional es
el confort en la conducción de vehículos.

Para cuantificar el desempeño del pavimento se desarrolló un concepto llamado

durabilidad. Bajo este concepto se elaboró un procedimiento para determinar un Índice de
Durabilidad (PSI, Present Serviceability Index), con base en su rugosidad y desgaste, que se
midieron en función del grado de agrietamiento, bacheo y profundidad de huellas de tránsito
para pavimentos flexibles.

La ecuación original que se desarrolló determinada el PSI en función del grado y tipo
de agrietamiento, y de bacheo y la variación de pendiente que dejan las dos huellas de las
ruedas, la cual es una medida de la variación en el perfil longitudinal. El PSI se relacionó con los
factores considerados, con base en el promedio de las evaluaciones obtenidas de los
ingenieros más experimentados en la rama de la ingeniería de vías. La escala va del 0 al 5,
siendo 0 el PSI mínimo y 5 al máximo. Más adelante se presentará una descripción detallada
del PSI.

En el procedimiento de diseño se usan dos índices de durabilidad: el índice de

durabilidad inicial (p i ), determinado después de construir el pavimento y el índice terminal de
durabilidad (p t ), que es el valor mínimo aceptable antes de que sea necesario el revestimiento
o la reconstrucción. En la prueba de carretera de AASHTO se usó un valor de 4.2 como p i en
pavimentos flexibles. Sin embargo, la AASHTO recomienda que cada agencia determine valores
más fiables de p i con base en las condiciones existentes. Los valores recomendados para el
índice de durabilidad terminal son de 2.5 o 3.0, para carreteras principales y 2.0 para
carreteras de menor clasificación. En casos en los que las condiciones económicas restringen
los gastos de capital en la construcción, se puede tomar el p t como 1.5, o bien, se puede
reducir el periodo de funcionamiento. Sin embargo, este valor bajo solo se debe usar en casos
especiales, en clases seleccionadas de carreteras.

Tránsito

El tratamiento de la carga de tránsito en el método de diseño de AASHTO es parecido

al que presenta el método del Instituto del Asfalto porque la aplicación de la carga de tránsito
se da en función de la cantidad de cargas de 18,000 lb en eje sencillo (ESAL). El procedimiento
que se describió arriba es el que se usa para determinar el ESAL de diseño. Sin embargo, los
factores de equivalencia que se usaron en este caso se basan en el índice de durabilidad
terminal que va a usar en el diseño y en el Número Estructural (SN, Structural Number ). La
siguiente tabla muestra los factores de equivalencia para p t de 2.5:
 Suelos de Afirmado (Material de la Subrasante)

En la guía AASHTO de 1993 también se usa el Módulo de Resilencia del Suelo (M r ) para
definir esta propiedad. Sin embargo, el método permite la conversión del valor CBR o R del
suelo, en un valor equivalente de M r , usando los siguientes factores de conversión:

𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑀𝑀𝑟𝑟 � � = 1,500𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 (𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 ℎú𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑 10 𝑜𝑜 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 )
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝2

𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑀𝑀𝑟𝑟 � � = 1,000 + 555𝑅𝑅 (𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑅𝑅 𝑑𝑑𝑑𝑑 20 𝑜𝑜 𝑚𝑚𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒)
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝2

Obsérvese que el primer término en la ecuación para convertir el valor R a Mr es 1,000

y no es 1,155, como lo usa el Instituto de Asfalto. En realidad, el Instituto del Asfalto desarrolló
la ecuación general:

𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑀𝑀𝑟𝑟 � � = 𝐴𝐴 + 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝2

Donde A varía de 772 a 1,155 y B varía de 369 a 555. El Instituto del Asfalto usa los
valores máximos de Ay B, mientras que la AASHTO sugiere usar 1,000 y 555.

Materiales para Construcción

Los materiales que se usan en la construcción se pueden clasificar en tres grupos

generales: los que se usan para construir la subbase, para construir la base y para construir la
superficie.

Materiales de construcción de la subbase. Se determina la calidad del material usado

en términos del coeficiente de capa, a 3 , que se usa para convertir el espesor real de la subbase
en un SN (Número Estructural) equivalente. Al material de la capa de subbase de grava-
arenosa que se usó en la carretera de prueba de la AASHTO, se le asignó un valor de 0.11. se
suelen asignar coeficientes a las capas basados en la descripción del material que se use. Sin
embargo, nótese que debido a las muy distintas condiciones de ambiente, tránsito y
construcción, es esencial que cada autoridad de diseño establezca coeficientes de capa,
adecuados a las condiciones que existan en su medio ambiente. Se han desarrollado gráficas
para correlacionar los coeficientes de capa con diversas propiedades técnicas de suelos. La
figura muestra una de esas gráficas, para materiales granulares de sub base.
 Materiales de construcción de la capa de base. Los materiales seleccionados deben
satisfacer los requisitos generales para materiales de base que se describieron antes y en el
tema I. También se debe determinar un coeficiente estructural de capa, a 2 , para el material
que se use. Se puede determinar usando la siguiente figura.
 Materiales de construcción de la capa de superficie. El material que se usa con más
frecuencia es una mezcla en caliente de planta, de cemento asfáltico y agregados de gradación
densa, con un tamaño máximo de 1 pulgada. Se puede usar el procedimiento que se describió
en el capitulo anterior para diseñar la mezcla asfáltica. El coeficiente estructural de capa, a 1 , se
puede tomar de la siguiente figura, donde se relaciona el coeficiente estructural de capa de
una capa de superficie con concreto asfáltico de gradación densa, con su módulo de resilencia
a 68ºF.
 Medio Ambiente

La temperatura y la precipitación son los dos factores ambientales principales que se

usan para evaluar el desempeño del pavimento en el método de AASHTO. Los efectos de la
temperatura sobre los pavimentos asfálticos incluyen los esfuerzos inducidos por la acción
térmica, cambios en las propiedades de elasticidad y el efecto de congelamiento y
descongelamiento del suelo de la subrasante. El efecto de la precipitación se debe en forma
principal a la penetración del agua superficial en el material del interior. Si hay penetración, se
pueden alterar en forma importante las propiedades de los materiales subyacentes. Sin
embargo, este efecto se toma en cuenta en el procedimiento de diseño y la metodología que
se usa se presentará después de la sección: drenaje.

El efecto de la temperatura, en especial respecto del debilitamiento del material

subyacente durante el periodo de descongelamiento, se considera como un factor principal
que determina la resistencia de los materiales subyacentes que se usan en el diseño. Con
resultados de pruebas se ha demostrado que el módulo normal, esto es, el módulo durante las
estaciones de otoño e invierno, de los materiales susceptibles a la acción del hielo, se puede
reducir en 50 a 80 por ciento durante el periodo de descongelamiento. También, el módulo de
resilencia de un material de subrasante puede variar durante el año, aun cuando no haya
periodo específico de descongelamiento. Esto sucede en zonas sujetas a lluvias muy intensa
durante periodos específicos del año. Es probable que la resistencia del material sea afectada
durante los periodos de lluvias intensas.

El procedimiento para tomar en consideración la variación del módulo de resilencia del

afirmado durante el año, es determinar un módulo de resilencia efectivo anual de ese suelo. El
cambio en el PSI durante un periodo de 12 meses será entonces igual, si se usa el módulo de
resilencia efectivo para todo el periodo, o si se usa el módulo de resilencia adecuado para cada
estación. Esto significa que el módulo de resilencia efectivo equivalente al efecto combinado
de los distintos módulos estacionales durante el año.
 La guía de AASHTO sugiere dos métodos para determinar el módulo de resilencia
efectivo. Aquí solo se describirá el primero. En él, se establece una relación entre el módulo de
resilencia del material del suelo y el contenido de humedad, mediante resultados de pruebas
de laboratorio. A continuación se usa esa relación para determinar el módulo de resilencia
para cada estación, con base en el contenido estimado de humedad in situ durante la estación
que se considera. A continuación se divide todo el año en distintos intervalos de tiempo que
corresponden a los diferentes módulos de resilencia estacionales.

La guía de AASHTO sugiere que no es necesario usar un intervalo de tiempo menor que
medio mes. A continuación se determina el daño, u f , relativo para cada periodo con el
nomograma de la figura, con escala vertical o ecuación que aparece en la gráfica.

Después se calcula el daño relativo promedio, u f , y el módulo efectivo de resilencia de

la subrasante se determina con la gráfica y el valor de u f .
 Drenaje

El efecto del drenaje sobre el funcionamiento de los pavimentos flexibles se toma en

cuenta en la guía de 1993, respecto al efecto que tienen el agua sobre la resistencia del
material de base y la subrasante. El método que se usa es proporcionar drenaje rápido del
agua libre (no capilar) de la estructura del pavimento, proporcionando una capa adecuada de
drenaje, como se ve en la figura y modificando el coeficiente estructural de capa.

La modificación se hace incorporando un factor m i para los coeficientes de capa de

base y subbase (a 2 y a 3 ). Los factores m i se basan tanto en el porcentaje de tiempo durante el
cual la estructura del pavimento este casi saturada, como en la calidad del drenaje, que a su
vez depende del tiempo que tarda en drenarse la capa de base hasta el 50 por ciento de la
saturación. La siguiente tabla muestra las definiciones generales de los diversos niveles de
calidad del drenaje.
 La siguiente tabla muestra los valores de m i recomendados para distintos niveles de
calidad del drenaje.

Confiabilidad

Se ha notado que la ESAL acumulada es un dato importante en todo método de diseño

de pavimento. Sin embargo, que pueden no ser exactas. La mayor parte de los métodos de
diseño no toman en cuenta esta incertidumbre pero en la guía AASHTO de 1993 se propone el
uso de un factor de confiabilidad, que toma en cuenta las incertidumbres posibles en la
predicción del tránsito y la predicción del funcionamiento. Una descripción detallada del
desarrollo del método que se usó sale del alcance de este tema, sin embargo, se presenta una
descripción general de la metodología que permite la incorporación de la confiabilidad en el
proceso de diseño, si así lo desea un diseñador. Se han desarrollado niveles de confiabilidad de
diseño (R%), que determinan los niveles de seguridad de que la sección del pavimento
diseñada con el procedimiento, sobreviva a su periodo de diseño para distintos de carretera.

Por ejemplo, un nivel de confiabilidad de 50 por ciento implica un 50 por ciento de

probabilidades de que el pavimento funcione bien, esto es, que la probabilidad del buen
funcionamiento del diseño sea del 50 por ciento. La siguiente tabla muestra niveles sugeridos
de confiabilidad, con base en un examen por parte del grupo AASHTO para diseño de
pavimentos.
 También se han desarrollado factores de confiabilidad, F R ≥ 1, con base en el nivel de
confiabilidad seleccionado; y también la variación general S2o . Esta variación S2 o toma en
cuenta la variación probable en el pronóstico del tránsito, y la variación probable en el
funcionamiento real del pavimento para un tránsito en el periodo de diseño, W 18 .

El factor de confiabilidad F R se determina como:

Log 10 F R = -Z R S o

Z R = variación normal estándar para determinada confiabilidad (R%)

S o = desviación estándar general estimada

La tabla muestra los valores de Z R para distintos niveles de confiabilidad R.

 Se han identificado los siguientes intervalos de desviación estándar general para
pavimentos rígidos y flexibles.

Estos valores se desarrollaron mediante un análisis detallado de los datos existentes.

Sin embargo, en la actualidad existen muy pocos datos para ciertos componentes del diseño,
como el drenaje. En la guía AASHTO de 1993 se presenta una metodología para mejorar esos
estimados, que se puede usar cuando haya datos adicionales.

Diseño Estructural

El objetivo del diseño usando el método de AASHTO, es determinar un número

estructural SN de pavimento flexible, adecuado para soportar la ESAL proyectada en el diseño.
Se deja que el diseñador seleccione el tipo de superficie usada, que puede ser de concreto
asfáltico o un solo tratamiento superficial o un tratamiento superficial doble. Este
procedimiento de diseño se usa para ESAL mayores que 50,000 para el periodo de
funcionamiento. El diseño para las ESAL menores que ésta, se suele considerar como de
carreteras de bajo volumen:

La guía AASHTO de 1993 presenta la siguiente ecuación para el SN:

𝑆𝑆𝑆𝑆 = 𝑎𝑎1 𝐷𝐷1 + 𝑎𝑎2 𝐷𝐷2 𝑚𝑚2 + 𝑎𝑎3 𝐷𝐷3 𝑚𝑚3

m i = coeficiente de drenaje para la capa i.

a 1 , a 2 , a 3 = coeficientes de las capas superficial, de base y subbase, respectivamente.
D 1 , D 2 , D 3 = espesor real, en pulgadas, de las capas de superficie, base y subbase,
respectivamente.

La ecuación básica de diseño que contiene la guía de 1993 es:

W 18 = cantidad pronosticada de aplicaciones de cargas de 18,000 lb (80kN) en un eje.

Z R = desviación normal estándar para determinada confiabilidad.
S o = desviación estándar general.
SN= número estructural, indicativo del espesor total del pavimento.
ΔPSI= p i - p t
p i = índice inicial de durabilidad
p t = índice terminal de durabilidad
M r = módulo de resilencia o resilencia (lb/pulg2)

De la ecuación se puede despejar SN usando un programa de cómputo o el

nomograma de la figura.
 La selección de los distintos espesores de capa también se debe basar en restricciones
relacionadas con las prácticas de mantenimiento y construcción, para poder obtener un diseño
práctico. Por ejemplo, es con frecuencia no práctica y antieconómico, construir una capa con
espesor menor que cierto valor mínimo. La tabla es una lista de los espesores mínimos que
sugiere la AASHTO.
 • Método de Diseño California (Hveem)

Este método fue desarrollado inicialmente en la década de los cuarenta y se basó en

una combinación de informaciones obtenidas en algunas carreteras de prueba, en la teoría y
en la experiencia. Se usa mucho en los estados occidentales de la Unión Americana. Se ha
modificado varias veces para tener en consideración cambios en las características del tránsito.
El objetivo del método original de diseño fue evitar la deformación plástica y la distorsión de la
superficie del pavimento; pero una modificación posterior incluye la reducción a un mínimo,
de un anticipado agrietamiento por fatiga debido a la carga del tránsito.

Los factores que se consideran son:

• Carga de tránsito
• Resistencia del material de la subrasante
• Resistencia de los materiales de construcción

La resistencia a la carga del tránsito se calcula en forma inicial como la ESAL, esto es, la
cantidad total de cargas de 18,000 lb por eje en una dirección, como se describió arriba y a
continuación se convierte en un índice de tránsito (TI), siendo:

𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 0.119
𝑇𝑇𝑇𝑇 = 9.0 � �
106

Para determinar la ESAL, no se toman en cuenta los automóviles ni las camionetas

(pickup).

La resistencia del material de subrasante se da en términos del valor de resistencia R

de la subrasante, obtenido con la Prueba del Estabilómetro de Hveem.´

Las características de resistencia de cada material de construcción (de concreto

asfáltico, de base y de subbase) se dan en función de un factor equivalente de grava (G f ), que
se ha determinado para distintos tipos de materiales. Los factores para el concreto asfáltico
dependen del índice de tránsito TI, como se ve en la tabla.
 Diseño Estructural

El objetivo del diseño es determinar el espesor total del material necesario sobre la
subrasante, para soportar la carga de tránsito proyectada. Este espesor se determina en
términos del equivalente de grava (GE, Gravel Equivalent) en pies, definido por:

𝐺𝐺𝐺𝐺 = 0.0032 (𝑇𝑇𝑇𝑇)(100 − 𝑅𝑅)

GE= espesor de material requerido sobre determinada capa, en términos de equivalente de

grava en pies.
TI= índice de tránsito
R= valor de la resistencia del material de la capa de soporte, que en el caso normal se
determina a una presión de exudación de 300 lb/pul2.

La profundidad real de cada capa se puede determinar entonces dividiendo el GE entre

el factor G f del material que se usa en la capa. Se suele hacer una verificación para asegurar
que el espesor obtenido es adecuado, para las necesidades de presión de expansión.

La siguiente tabla muestra datos típico de la prueba de estabilómetro para la

subrasante.
 Cuando el espesor con base en el diseño para resistencia no satisface los requisitos de
presión de expansión, se debe adoptar un diseño balanceado, en el que el punto de diseño sea
la intersección de las curvas de GE (por resistencia) en función del contenido de humedad y GE
(por requisitos de presión de expansión) en función de contenido de humedad,. En la siguiente
figura se muestra un caso hipotético en el que el punto de balanceo es el punto 1, lo que indica
que se debe aumentar el espesor total GE hasta unos 2.4 pies y la compactación del terraplén
se debe hacer a un contenido de humedad de 28 por ciento y no a 27.

En resumen,

1. Se determina el índice de tránsito, TI.

2. Se determina el espesor de la superficie de concreto asfáltico sobre la base granular.
Calculando el equivalente de grava, GE c y buscando el factor equivalente de grava, G fc .
La profundidad real requerida = (GE c /G fc )x12. El 12 es para convertirlo en pulgadas.
3. Se determina el espesor de la base. Se hace una gráfica de la GE (eje y) vs presión de
exudación (eje x) para todas las capas sobre la subrasante. El equivalente de grava,
GE b , será para una presión de exudación de 300 lb/pulg2. Espesor base = (GE b -
(espesor concreto asfáltico/12)G fc )/G fb .
4. Se verifica la resistencia de diseño cumpla con los requisitos de presión de expansión.
Se gráfica la GE (eje y) vs contenido de humedad, % (eje x). Entrando con el GE
calculado para 300 lb/pulg2, obtenemos el contenido de humedad. Se gráfica la
presión de expansión (eje y) vs contenido de humedad, % (eje x). Se determina el
espesor necesario para evitar la expansión al contenido de humedad calculado
anteriormente.
5. Si es menor cumple. Cuando el espesor con base en el diseño para resistencia no
satisface los requisitos de presión de expansión, se debe adoptar un diseño
balanceado, en el que el punto de diseño sea la intersección de las curvas de GE (por
resistencia) en función del contenido de humedad y GE (por requisitos de presión de
expansión) en función de contenido de humedad.
 • Diseño Mecánico-Empírico del Pavimento (MEPD)

El método de diseño mecánico-empírico del pavimento (MEPD) utiliza relaciones

empíricas entre el daño acumulado y el desgaste del pavimento para determinar la adecuada
estructura de pavimento para transportar la carga de tráfico esperada sobre el pavimento. Los
procedimiento es iterativo en que el diseñador primero selecciona un diseño de prueba y lo
evalúa para la adecuación con respecto a determinados criterios de rendimiento y valores de
confiabilidad basado en las dificultades predichas y la suavidad del pavimento.

Al seleccionar el ensayo la estructura del pavimento, el diseñador considera las

condiciones del sitio que incluyen el tráfico, el clima y la subrasante del suelos. Si los criterios
de rendimiento previstos no satisfacen el rendimiento de entrada de los criterios a la
confiabilidad especificada, se revisa el diseño del ensayo y se repite.