CURSO DE ESPECIALIZACIÓN PROFESIONAL

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MS-1:INSTITUTO

ASFALTO - 1,991

M.Sc. Ing. NESTOR HUAMAN GUERRERO

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OR :
IT
EX POS
T O R
N E S
ING. UAMAN O
H R E R
U E R
G
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DISEÑO DE ESPESORES – PAVIMENTOS

ASFALTICOS PARA CALLES Y CARRETERAS
• METODO : INSTITUTO DEL ASFALTO MANUAL

• SERIES No 1 (MS – 1) –1991

• EXPOSITOR : ING. NESTOR HUAMAN GUERRERO

• CARACTERISTICAS DEL METODO

• MANUAL
• GUIAS
• CARTAS DE DISEÑO
• PROGRAMA DAMA
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METODOLOGÍA

•La Metodología considera 2 condiciones especificas de Esfuerzo -

Deformación. En la primera condición ilustrada en la Figura la carga por
rueda W es transmitida a la superficie del pavimento a través de la llanta
como una presión vertical aproximadamente uniforme Po

•La Estructura del Pavimento distribuye luego los esfuerzos de la carga,

reduciendo su intensidad hasta que en la superficie de la subrasante,
tiene una intensidad máxima P1. La figura ilustra la manera general en
la cual la intensidad de la máxima presión vertical disminuye con la
profundidad de Po a P1.
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CARGA, W

SIN ESCALA

ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
Po
SUBRASANTE
(P1) P1 (b)
P1

DISTRIBUCION DE LA PRESION DEL NEUMATICO A TRAVES DE LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
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•La segunda condición tal como se ilustra en la Fig. la carga por

rueda W, deflecta la estructura del pavimento causando Esfuerzos y
Deformaciones de Tensión y Comprensión en la Capa Asfáltica.

 
•Las Cartas de Diseño presentadas en este manual, han sido
desarrolladas utilizando los criterios de deformaciones verticales
comprensivas inducidas en la parte superior de la subrasante y las
deformaciones tensionales máximas inducidas en el fondo de la capa
asfáltica por las cargas de las ruedas.
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La Deflexion del Pavimento trae consigo Esfuerzos de Compresion y Tension en su Estructura

CARGA, W
Fig.2

ESTRUCTURA SIN ESCALA

DEL PAVIMENTO

SUBRASANTE

COMPRESION TENSION
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PAVIMENTO ASFALTICO PAVIMENTO ASFALTICO
EN TODO SU ESPESOR CON BASE GRANULAR

CONCRETO ASFALTICO
SUPERFICIAL

CONCRETO ASFALTICO
SUPERFICIAL CONCRETO ASFALTICO
O BASE CON ASFALTO
CONCRETO ASFALTICO EMULSIONADO
O BASE CON ASFALTO
EMULSIONADO
BASE GRANULAR
Ec
Et
SUBRASANTE
SUBRASANTE
Pavimentos de Concreto Asfáltico en
Todo su Espesor y Base con Asfalto
Emulsificado Pavimentos con Base Granular

Ubicación de las deformaciones consideradas en el procedimiento de diseño

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CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 
Introducción 
En este capitulo se discute la selección de los factores apropiados para el diseño
estructural de pavimentos asfálticos. Se presenta información sobre:

- CLASIFICACIÓN DE VIALIDADES
- SELECCIÓN DE LOS TIPOS DE MATERIALES Y SU
RELACIÓN CON EL TIPO DE TRAFICO
- USO DE LA CONSTRUCCIÓN POR ETAPAS
- COMPARACIÓN ECONÓMICA DE DIFERENTES
ALTERNATIVAS DE DISEÑO.
 
Generalmente se conoce mas acerca de las características del trafico, clima y
condiciones de la subrasante en carreteras de alto volúmenes de trafico que en
caminos de bajo volumen de tráfico.
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• CLASIFICACION DE CARRETERAS Y CALLES 

• La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos

(FHWA) clasifica a las Carreteras y Calles con un Sistema de Clasificación
Funcional que puede ser de ayuda para determinar apropiadamente los
factores de tráfico y otras variables de diseño necesarias. La clasificación
mas importante es:
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• PRINCIPIOS DE DISEÑO

BASES PARA EL DISEÑO

•   El material de cada capa esta caracterizado por su Módulo de Elasticidad y su
Coeficiente de Poisson.
• El trafico esta expresado en términos del número de repeticiones de un eje simple
equivalente de 80 KN (18,000 libras), aplicado al pavimento en dos juegos de ruedas
duales.
• Presión de Contacto : 483 kPa ( 70 psi). 
• Los “PATE” son modelados como un sistema de 3 capas
• Los “PA” con bases granulares son modelados con un
• sistema de 4 capas
• La subrasante o capa mas baja se asume infinita en las
• direcciones vertical hacia abajo y horizontal
• Se asume que existe continuidad en la interfase entre
capas
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• CRITERIOS DE DISEÑO
•  
• En la metodología para este manual, se asume que las cargas en la
superficie del pavimento producen 2 deformaciones que son consideradas
criticas para el diseño, estas deformaciones unitarias son:
•  
• 1.- LA DEFORMACIÓN HORIZONTAL DE TENSIÓN (ET) en el fondo de la
capa asfáltica mas profunda, ya sea que se trate de concreto asfáltico o de
una capa tratada con asfalto emulsificado.

• 2.- LA DEFORMACIÓN VERTICAL DE COMPRENSIÓN (EC) en la parte

superior de la capa de subrasante (terreno de fundacion).
•  
• Si la deformación tensional horizontal es excesiva, se producirán fisuras en
la capa asfáltica, mientras que si la deformación vertical compresiva es
excesiva, se producirán deformaciones permanentes en la superficie del
pavimento por sobrecargar la subrasante.  
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EVALUACIÒN DE MATERIA LES

El PROGRAMA DE Cómputo DAMA puede ser empleado para diseñar pavimentos
empleando cualquier otro juego de constantes de diseño apropiadas.

La propiedad determinante de la subrasante es el Módulo de Resilencia (Resilient

Modulus, Mr). Se describe en el Manual de Suelos (MS-10) del I.A.

Al no disponer de equipos apropiados para hallar el Mr., se ha establecido factores

apropiados para determinar el Mr., a partir de los ensayos de CBR y del Valor de
Resistencia – R; los resultados son aproximados.

Este valor del Mr. de los suelos de subrasante depende de la magnitud del esfuerzo
bajo la carga de diseño. El método de ensayo recomienda una presión de confinamiento
y un esfuerzo desviador que son razonables para la mayoría de los ensayos

Los Módulos de Resiliencia de los materiales granulares no tratados varían con las
condiciones de esfuerzos en el pavimento. Los valores utilizados en el desarrollo de las
cartas de diseño varían al menos entre 15,000 psi (103 Mpa) hasta mas de 50,000 psi (345
Mpa)

.
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SUELOS DE SUBRASANTE
• SUBRASANTE : Suelo preparado y compactado para soportar la estructura
del pavimento. Es la cimentación de la estructura del pavimento; también se
le llama “basamento” o “suelo de cimentación”.

• SUBRASANTE MEJORADA: Es cualquier capa o capas de material mejorado

entre el suelo y la estructura del pavimento. Puede ser un material tratado o
de un material transportado.

• Normalmente no es necesaria en el diseño y construcción de un Pavimento

Asfáltico o Full Depth.

• Debe ser considerada solamente cuando se encuentre una subrasante que

no puede soportar el equipo de construcción en cuyo caso solo es utilizada
como una plataforma de trabajo para la construcción de las capas del
pavimento y no afecta el espesor de diseño de la estructura del pavimento.
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MÈTODOS DE EVALUACIÒN
• Para facilitar el uso de las cartas de diseño con otros ensayos ampliamente usados, se

• han establecido correlaciones del Mr con el CBR y con los valores de –R, como se

• detallan en el MS-10, ASTM y AASHTO.

• - CBR de Suelos Compactados: ASTM D 1883, AASHTO T 193. Muestras

•
• compactadas de acuerdo a ASTM D 1557, AASHTO T 180, Métodos B ò D

• - Valor de Resistencia – R: ASTM D 2844, AASHTO Método T 190

• RELACIÒN Mr. vs CBR:

• Mr (MPa) = 10.3 x CBR

• Mr (psi) = 1500 x CBR

• RELACIÒN Mr. vs Valor – R:

• Mr (MPa) = 8.0 + 3.8 (Valor – R)

• Mr (psi) = 1155 + 555 (Valor – R)
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SELECCIÒN DEL Mr. DE DISEÑO DE LA
SUBRASANTE
• El Módulo de Resiliencia de Diseño de la Subrasante (Mr), se define como el valor del
Módulo de Resilencia que es menor que el 60%, 75% ò 87.5% del total de los valores
analizados en la sección.

• Estos porcentajes se conocen como Valores Percentiles y están relacionados con el

tráfico, como se indica:

• LÌMITES DE DISEÑO PARA SUBRASANTE

• NIVEL DE TRÀFICO (EAL) PERCENTIL DE DISEÑO (%)

•
• 10*4 ò menos 60
• Entre 10*4 Y 10*6 75
• 10*6 ò Màs 87.5
• Se debe seguir el procedimiento gráfico indicado en el Manual para determinar el
Módulo de resilencia de la Subrasante de Diseño Mr.
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• CARTAS DE DISEÑO
•  
• El programa de computo DAMA fue utilizado para determinar los espesores
en función de los dos criterios de deformación descritos para diferentes
condiciones seleccionadas. Se obtuvieron 2 espesores para cada
condición, uno para cada valor de deformación critica, empleándose el
mayor de los dos para preparar las cartas de diseño. Por esta razón, varias
de las curvas de diseño presentan formas asociadas con 2 criterios
diferentes.
•  
• Se muestran los espesores mínimos para ciertos niveles de trafico.
En aquellos casos donde estos espesores mínimos no fueron obtenidos
directamente de los cálculos con el programa DAMA, fueron seleccionados
basados en la experiencia, incluyendo los Caminos de Ensayo AASHO,
otros estudios y ediciones anteriores de este manual.
•  
• Para el desarrollo de este manual se seleccionaron tres grupos de
condiciones ambientales, representativas del rango de condiciones para las
que debiera aplicarse el manual.
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• Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para

caracterizar las condiciones ambientales aplicables a cada región,
seleccionándose las características de los materiales según esto.
•
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• ANÁLISIS DE TRAFICO
• INTRODUCCION
• Se consideran de primordial importancia al número y cargas
por eje esperadas en un periodo de tiempo determinado.
Las cargas por eje varían típicamente de ligeras a pesadas.
•
• Se ha demostrado que es posible representar el efecto de cualquier
eje cargado con cualquier masa, sobre el comportamiento de un pavimento,
por medio del numero de aplicaciones de carga por eje simple, equivalente
a 18,000 libras (80KN),representado por un EAL (Equivalent Axle Load).

• En la Tabla IV-4 se encuentran los factores de equivalencia de carga para

ejes Simples,Tandem y Tridem.

• Se requiere conocer el número de vehículos o el número y la masa de las

cargas por eje esperados en la vialidad.
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ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRAFICO  
 
   
 
Se debe estimar los volúmenes de tráfico inicial y futuro para el diseño
estructural de pavimentos, requiere de un estudio y análisis exhaustivo.
 
PERIODO DE ANÁLISIS.- Se debe hacer comparaciones económicas de las
diferentes alternativas del diseño del pavimento seleccionado un periodo
de tiempo para el cual se hace el análisis de esas alternativas.
 
CLASIFICACION Y NUMERO DE CAMIONES.- Se requiere un estimado del
numero de vehículos de diferentes tipos, tales como; automóviles,
autobuses, camiones simples y camiones acoplados, etc. Cuando no hay
disponibilidad de los datos de conteo y clasificación de trafico, se pueden
obtener estimados de los datos presentados en la tabla IV-1, “ Distribución de
Camiones en diferentes clases de carreteras – USA”.
 
Se recomienda el uso de la información de tráfico local, sin embargo el
tráfico local está sujeto a variaciones y por lo tanto deben tomarse
precauciones en la recolección y análisis de datos.
 
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  CRECIMIENTO DE TRÁFICO

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la

demanda del tráfico durante un periodo de años. Al aplicar los factores de
crecimiento hay que evitar exceder la capacidad de los vehículos sobre la
vía, ya que esto acarrearía un diseño imnecesariamente conservador.

El Crecimiento puede tomarse en el diseño empleando los Factores de

Crecimiento mostrados en la Tabla IV-3.

CAPACIDAD DE LA CARRETERA.
-
 Es necesario considerar el numero de carriles necesarios para satisfacer
los volúmenes de trafico inicial durante el periodo de diseño.
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• ESTIMACIÓN DEL EAL
•  
• El análisis de trafico recomendado permite determinar el numero de
aplicaciones de cargas equivalentes a un eje simple de 18,000 lb (EAL), a ser usado
en la determinación de los espesores del pavimento.
•  
• Factor Camión.- Es el numero de aplicaciones equivalente a una carga por eje simple
de 18,000 lb en una pasada de un vehículo dado.
•  
• Factor Equivalencia de Carga.- Es el numero de aplicaciones equivalentes a una
carga por eje simple de 18,000 lb en una pasada de un eje dado.
•  
• Numero de Vehículos.- Es el numero de vehículos considerados.
•  
• El EAL se calcula multiplicando, el numero de vehículos en cada clase de
peso, por el factor Camión apropiado y sumando los productos

EAL  ( NúmerodeVehiculosdeCadaClase  FactorCamión)

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Los Factores Camión se determinan de los datos de distribución de los
grupos de carga de los ejes usando los Factores de Equivalencia de Carga
(TABLA IV-4). Un factor Camión se calcula multiplicando el numero de ejes
de cada rango de peso, por el Factor de Equivalencia de Carga apropiado,
dividiendo la suma de los productos por el numero total de vehículos
involucrado. El procedimiento para calcular los Factores Camión se
muestra en la figura IV – 2.
( NumerodeEje  FactordeEquivalenciadeC arg a )
FactorCamión Pr om  
NumerodeVe hiculos
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• Los Factores Camión pueden calcularse para camiones individuales de

cualquier tipo ó para combinaciones de diferentes tipos de camiones
como pueden ser unidades simples de 2 ó 3 ejes, unidades de tractor y
trailer de 5 ejes.
•
La Tabla IV-5 presenta Factores Camión típicos para una variedad de
clasificaciones de camiones y carreteras en los EEUU.Estos factores
camión fueron calculados de los datos recolectados individualmente por
diferentes estados y recopilados pór la FHWA. Es necesario enfatizar que
esos datos son promedios de un estudio y que deberá usarse la
información detallada de los conteos de tráfico locales, cuando estén
disponibles.
•
Las características de la flota actual de vehículos está cambiando
generalmente a medida que los vehículos antiguos son reemplazados por
otros de tecnologías más modernas.
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80 KN 100 KN 44 KN
18, 000-lb 22,400-lb 10,000 - lb

(a)

1 2.2 .09
EAL EAL EAL
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Figura IV-1- Factores de Equivalencia de Carga

Peso Bruto
67 kn 27 kn 94 kn
(b) 15,000 lbs
0.48
+ 6,000 lbs
0.01
= 21,000 lb
Factor Camion
0.49

Peso Bruto
356 kN
151 kn 151 kn 54 kn 80,000 lb
34,000 Lbs + 34,000 Lbs + 12,000 Lbs = Factor Camion
1.10 1.10 0.19 2.39
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