UNIDAD 3

Pavimentos flexibles
TEMAS

 3.1 Características del tránsito.

 3.2 Método de diseño del instituto de ingeniería de la UNAM.
 3.3 Método de diseño de la AASHTO.
 3.4 Método de diseño del instituto del asfalto de EUA.
 3.5 Procedimiento de construcción y control de calidad de los pavimentos flexibles.
 3.6 Software aplicado al diseño de pavimentos flexibles.
 3.7 Conservación de pavimentos flexibles.
¿QUE ES UN PAVIMENTO FLEXIBLE?
Estructura de los
pavimentos flexibles

Capa de rodadura o revestimiento asfáltico

En el caso de los pavimentos flexibles, está constituida
por un material pétreo, al que se adiciona un producto
asfáltico que tiene por objeto servir de aglutinante.
Capa subrasante

• Generalmente es el terreno natural en

la cual se apoya toda la estructura del
pavimento, es decir que no forma parte
de la estructura en sí.
 Capa Base Capa Sub-Base
Es la capa de material que se Es la capa de material que se
construye sobre la subbase. los construye directamente sobre la
materiales con los que se terracería
construye deben ser de mejor
calidad que los de la subbase y su
función es la de tener la resistencia
estructural para soportar las
presiones transmitidas por los
vehículos.
Método de diseño de
pavimentos flexibles
Método

• La palabra método hace referencia a

ese conjunto de estrategias y
herramientas que se utilizan para
llegar a un objetivo preciso, el método
por lo general representa un medio
instrumental por el cual se realizan las
obras que cotidianamente se hacen.
Cualquier proceso de la vida requiere
de un procedimiento para funcionar.
 • Los métodos de diseño de pavimentos son guías desarrolladas por
Diseño de diferentes entidades gubernamentales con el fin de proveer a los
especialistas, las herramientas necesarias para el diseño de estructuras de
pavimentos pavimento.
• Un pavimento debe ser diseñado de tal
manera que las cargas impuestas por el
tránsito no generen deformaciones
permanentes excesivas. Por lo que el
método de diseño con el que se decida
trabajar debe tener en cuenta las
deformaciones que se producen en las
diferentes capas de pavimento.
3.2 Método de diseño del instituto de
ingeniería de la UNAM.
Método del Instituto de Ingeniería
de la UNAM

• Este método considera como datos de

entrada básicos el tipo de carretera, el
número de carriles, la vida del proyecto,
el tránsito diario promedio anual
(TDPA), tasa de crecimiento y variables
adicionales sobre características del
terreno y materiales, así como de
climas, nivel freático y precipitación
pluvial.
MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE
LA UNAM.

• Desde hace aproximadamente tres décadas, los

proyectistas de carreteras han contado en México con un
método de diseño para pavimentos desarrollado por el
Instituto de Ingeniería de la UNAM, a petición de la
entonces Secretaría de Obras Públicas, luego SAHOP y
ahora SCT.
• Este método partió del análisis de datos experimentales en
tramos de prueba, en carreteras en servicio, de
investigación teórica y de experimentación en laboratorio
en la pista circular de pruebas, que influyó más
recientemente en sucesivos perfeccionamientos.
• El conjunto del trabajo de años del Instituto de ingeniería
de la UNAM se encuentra en la publicación No. 444 de
dicha institución que data de 1981, pero en estas páginas
sólo se hará una breve glosa de la metodología de trabajo,
correspondiente a la utilización de gráficos, nomogramas y
ecuaciones de diseño.
• Este método considera como datos de entrada básicos el
tipo de carretera, el número de carriles, la vida de proyecto,
el tránsito diario promedio anual (TDPA), tasa de
crecimiento y variables adicionales sobre características del
terreno y materiales, así como de climas, nivel freático y
precipitación pluvial.
• Como guía para el
proyectista, se recomienda la
estimación de un Valor
Relativo de Soporte crítico
para las condiciones
previamente dadas (Tabla 1.1)
• En esta tabla se muestran valores estimados de
exclusivamente para materiales de subrasante,
dependiendo de algunos tipos de materiales, sus índices
plásticos y diferentes profundidades del nivel freático.
• Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio
confiables, para una mejor comprensión del
comportamiento de las terracerías y demás capas a diseñar,
debiendo realizarse para cada material propuesto y
disponible, pruebas con tres diferentes energías de
compactación; esto es, baja (AASHTO estándar)
compactación intermedia y alta energía (AASHTO
modificada).
• Encontrando la humedad óptima y teniendo normado el
porcentaje de compactación que se especifique en el
proyecto y dependiendo del control de la construcción, se
indicará un rango de variación de humedad respecto al
óptimo. Paralelamente el laboratorio deberá reportar los
valores de resistencia en VRS para cada tipo de material a
utilizar.
• Con el conjunto anterior, se encontrará una zona que
reflejará las condiciones esperadas para la subrasante,
encontrándose, en función de la humedad crítica esperada,
el valor crítico de diseño.
• En función del crítico obtenido para la subrasante, por
experiencia se asignará un valor menor para el cuerpo del
terraplén, del orden del 60% obtenido para la subrasante.
• Para obtener el crítico de las capas restantes, esto es la
subbase y base, el método emplea la siguiente ecuación, en
donde interviene un coeficiente de variación estimado (v)
entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles del material,
procedimiento constructivo, etc.
• Lo anterior, siempre tenderá a disminuir el VRS de campo
promedio, que como ya se dijo cubrirá incertidumbres
tanto de la prueba de valor relativo de soporte como de los
materiales, redundando en lo que se conoce como factor
de seguridad.
• = VRS (1- 0.84v)
• El segundo paso contemplado en el método, consiste en la
información y procesamiento de los datos del tránsito,
partiendo del TDPA inicial, su tasa de crecimiento en
porcentaje anual y la composición vehicular detallada,
considerando desde los automóviles y vehículos ligeros
hasta los vehículos más pesados de carga.
• Se hace notar que el método
contempla en este análisis los
porcentajes de vehículos
pesados, tanto cargados con
carga legal, como totalmente
vacíos (Tabla 1.2).
• Para el análisis del tránsito equivalente acumulado (∑ L), el
método inicia el cálculo de los coeficientes de daño a
diferentes profundidades de la estructura del pavimento, lo
cual podrá procesarse con el empleo de las tablas del
Apéndice E del método de diseño original del Instituto de
Ingeniería, reporte No. 444 o con la ecuación general No.
1.1 incluida en este trabajo.
 • Se deberá calcular el coeficiente de daño de cada
vehículo tanto en condiciones de carga
reglamentada y vacíos, para profundidades de Z = 0
cm para obtener los ejes equivalentes en carpeta y
base, y Z = 30 cm para el resto de la sección.

Donde:
di = Coeficiente de daño equivalente en la capa i.
σz = Esfuerzo a la profundidad z, en Kg/cm2.
p = Peso del eje, en Kg.
Fz = Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z.
A = Constante experimental.
z = Profundidad en cm.
5.8 = Presión de contacto de la llanta en Kg/cm2.
• Al obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada
uno de los vehículos vacíos y cargados a las profundidades
Z = 0 y Z = 30, el proyectista deberá multiplicar éstos por la
composición del tránsito en porcentaje. Con ello se
obtendrá el Número de ejes equivalentes para cada
vehículo y para cada profundidad.
 • Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de
proyecto por el coeficiente de acumulación del tránsito
CT (Ecuación 1.2) y por el valor de TDPA inicial, se
obtendrá el tránsito equivalente acumulado ΣL para las
capas de carpeta y base, y subbase y terracerías
respectivamente (Figura 1.2).

Donde:
CT = Coeficiente de acumulación del tránsito.
n = Años de servicio.
r = Tasa de crecimiento anual.
• Finalmente el método presenta un procedimiento sencillo
para obtener los espesores equivalentes de diseño de la
sección estructural del pavimento, procedimiento que
incluye varios nomogramas que están en función del nivel
de confianza Qu que se elija, el Valor Relativo de Soporte
Crítico de cada capa y el tránsito equivalente acumulado en
ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto, Figuras 1.3
y 1.4.
Figura 1.3. GRÁFICA PARA DISEÑO ESTRUCTURAL DE CARRETERAS CON PAVIMENTO FLEXIBLE
Figura 1.4. GRÁFICA PARA DISEÑO ESTRUCTURAL DE CARRETERAS CON PAVIMENTO FLEXIBLE.
VIDEOS

• https://www.youtube.com/watch?v=YG_8dvTPLrY
• https://www.youtube.com/watch?v=5YN4zpM1YpY
• https://www.youtube.com/watch?v=J6dBFFEIha0
• Con los nomogramas citados, el proyectista podrá obtener
los espesores equivalentes para cada capa a las
profundidades ZN, tomando en cuenta coeficientes de
resistencia estructural recomendados ai, que considera 1
cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava.
• a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente
equivalencia
• a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia
• anDn = capa n, Dn espesor en cm, an coeficiente
equivalencia
• Con lo anterior, el proyectista estará en posibilidades de
determinar el espesor final de cada capa de la sección
estructural del pavimento diseñado, interviniendo para ello
los diferentes criterios que adopte para una mejor
estructuración de la sección carretera, tomando en cuenta
ciertos arreglos de capas, ciertas clases de materiales y
mínimos espesores que se tienen especificados por la
dependencia o autoridad responsable.
METODO DEL
INSTITUTO
TECNOLOGICO DE
INGERIERIA DE LA
UNAM (DisPav 5).
El DisPav es un programa de tipo
interactivo que permite calcular
tanto carreteras de altas
especificaciones, como carreteras
normales, su fundamento es teórico
– experimental y para su aplicación
se emplean conceptos y métodos
de cálculo mecanisticas.
• El programa utiliza el planteamiento teórico-experimental
propuesto en los informes números 325 y 444 del Instituto
de Ingeniería, UNAM, complementado con los resultados
de las numerosas investigaciones realizadas desde 1964 a
1988 y la información existente en el ámbito internacional.
• Opciones de cálculo:

• Diseño de un pavimento, a partir de un tránsito de proyecto y de

características mecánicas de materiales conocidos. En este caso
se llega a la determinación de los espesores de capa requeridos
para el tránsito de proyecto deseado.
• Determinación de la vida previsible por deformación
permanente y por agrietamiento debido a fatiga, del sistema de
capas analizado.
Entrada al programa interactivo de cómputo
DISPAV-5

• El programa opera, de manera ejecutable en computadoras

con sistemas operativos Windows, lo cual requiere que el
disco duro tenga archivos tipo FAT. No requiere de
instalación especial en la computadora y la velocidad de la
misma puede ser de 66 MHz en adelante.
PROCEDIMIENTO PARA DISEÑO
ESTRUCTURAL

• El procedimiento tiene varias etapas:

• Entrada de datos.
• Diseño por deformación
• Revisión del diseño anterior para efectos de fatiga.
• En caso de que no se satisfaga el criterio de fatiga se puede
modificar el diseño resultante.
Entrada de datos del proyecto

• El programa requiere la alimentación de información

referente al tipo de carretera, tránsito de proyecto,
materiales a emplear y nivel de confianza. A continuación se
detallan esos pasos, en el orden pedido por el programa.
Tipo de carretera

• Se presentan dos modelos de diseño:

• 1. Diseño de carreteras de altas especificaciones en las
cuales se requiere conservar un nivel de servicio alto de la
superficie de rodamiento, durante toda la vida de servicio.
Al término de la vida de proyecto la deformación esperada
con este modelo 6 de diseño es del orden de ∆20 = 1.2 cm
(percentil 80 de la deformación máxima) con agrietamiento
ligero o medio,
• 2. Diseño en carreteras normales en donde la deformación
permanente esperada, al término de la vida de proyecto, es
de ∆20 = 2.5 cm, con agrietamiento medio o fuerte. En este
tipo de diseño se debe hacer mantenimiento rutinario
frecuente.
Tránsito de proyecto

• El método requiere dos tránsitos de proyecto:

• Tránsito equivalente para el diseño por fatiga de las capas
ligadas (daño superficial)
• Tránsito equivalente para el diseño por deformación
permanente acumulada (daño profundo).
Capas consideradas

• Para iniciar el diseño se requiere saber como lo concibe el

proyectista y se piden las capas que se están considerando
incluir.
• Desde el punto de vista estructural es conveniente emplear un
número de capas no mayor de cinco, de tal manera que tanto el
análisis como la construcción correspondan a un proyecto bien
definido, fácil de construir y de conservar durante su vida de
servicio.
• De acuerdo con lo anterior, el programa DISPAV-5 está
proyectado para analizar secciones estructurales con un máximo
de cinco capas, las cuales pueden ser:
• 1. Carpeta asfáltica
• 2. Base granular, o estabilizada con asfalto
• 3. Sub-base granular
• 4. Subrasante
• 5. Terracería.
El número mínimo de
capas consideradas es
dos, y una de ellas debe
ser la terracería. También
se establece como
restricción que la
primera capa sea
carpeta o base.
Valores relativos de soporte críticos

• VRSz A continuación se piden los Valores Relativos de

Soporte críticos de cada una de las capas no estabilizadas.
El VRSz es una de las variables de proyecto más importantes
y el proyectista debe poner mucho cuidado en su
estimación de manera que sea representativo de las
condiciones esperadas en el camino durante la vida de
servicio de la obra vial.
Módulos elásticos de las capas no
estabilizadas

• Para el diseño por fatiga se requieren encontrar las

deformaciones unitarias críticas de tensión en la parte
inferior de la carpeta. Para esto se necesita conocer el
módulo de rigidez (módulo elástico) de las capas no
estabilizadas.
Módulo de rigidez de la carpeta

• Los requisitos establecidos en el modelo hacen necesario

contar con carpeta asfáltica para tránsito de proyecto
medios y altos; para tránsito bajo su inclusión es opcional.
• Para fines de cálculo estructural, cuando se utiliza carpeta
asfáltica se requiere introducir el módulo de rigidez, o
módulo dinámico, en kg/cm2. La estimación del módulo de
rigidez de proyecto es un procedimiento que debe hacerse
con mucho cuidado, ya que debe representar el
comportamiento de dicha capa en condiciones de servicio,
durante la vida útil de la carretera.
Nivel de confianza del proyecto

• El nivel de confianza se refiere a la probabilidad de que la

duración real del pavimento sea al menos igual a la de
proyecto.
• Se sugiere el empleo de un nivel de 85 por ciento, pero el
método permite al usuario el empleo de cualquier nivel
entre 50 y 99 por ciento. Con este dato termina la entrada
de datos del proyecto por deformación permanente y se
pasa al cálculo de espesores.
Diseño por deformación permanente en la
rodada.

• Al tener el tránsito equivalente, los VRSz de las capas no

estabilizadas, el módulo elástico de la carpeta, y el nivel de
confianza del proyecto, se determinan los espesores
requeridos para cada capa de la sección estructural,
empleando los modelos matemáticos desarrollado para ese
fin.
• En caso de que al determinar los espesores se encuentre
alguna capa que requiera espesores muy pequeños
(menores que 10 cm) se pone a consideración del
proyectista la conveniencia de reconsiderar el proyecto
desechando el uso de esa capa.
Espesores mínimos de cada capa

• El espesor obtenido para cada capa se compara con el

espesor mínimo especificado para el nivel de tránsito de
proyecto establecido. Si el espesor calculado es menor al
mínimo especificado, se toma dicho espesor mínimo como
espesor de proyecto, y se disminuyen los espesores de las
capas inferiores, de acuerdo con los coeficientes
estructurales de esas capas.
• Los espesores mínimos especificados para las capas de
base y sub-base se fijan por consideraciones constructivas,
fundamentados en el comportamiento de carreteras en
condiciones reales de servicio.
Revisión del diseño por efectos de fatiga

• Revisión de los módulos elásticos

• El programa revisa que la relación de módulos entre dos capas
adyacentes no estabilizadas no sobrepase cierto límite, para
evitar la generación teórica de esfuerzos de tensión excesivos en
la parte inferior de la capa superior. Esta relación límite se toma
de estudios de la compañía Shell: K = 0.2 h 0.45 , donde K es la
relación de módulos admisible, h es el espesor de la capa
superior en mm.
Cálculo de la deformación unitaria de
tensión en la carpeta

• Con los datos anteriores se pasa al cálculo de la

deformación unitaria de tensión en la carpeta, para ello se
hace uso del programa de computadora CHEV4,
desarrollado por la compañía CHEVRON y adaptado
primero en Sudáfrica y después en el Instituto de Ingeniería,
UNAM (CHEV5).
• El programa permite el empleo de cinco capas.
 Vida previsible por deformación permanente
y por fatiga

• El valor calculado de la deformación unitaria de tensión en

la carpeta permite la obtención de la vida previsible por
fatiga, empleando el modelo matemático de vida por fatiga,
desarrollado en el Instituto de Ingeniería, UNAM; de
acuerdo con el nivel de confianza elegido para el proyecto.
Ajustes al diseño anterior

• La vida previsible obtenida antes se compara con el tránsito

de proyecto y el resultado puede ser alguno de los
siguientes:
• La vida previsible por fatiga o por deformación es menor
que el tránsito de proyecto correspondiente. En este caso
se requieren ajustes para obtener un diseño adecuado.
• Las vidas previsibles son iguales a la de proyecto (dentro de una
tolerancia de +/- 10% del tránsito de proyecto), o alguna de ellas está
en esa tolerancia y la otra es mayor. Tomando en cuenta la posibilidad
real de que uno de los dos criterios sea el que defina el espesor, y el
otro criterio quede sobrado; aquí se considera que el pavimento
puede ser el adecuado, aunque conviene buscar ajustes al diseño
para tratar de obtener un diseño más económico.
• Ambas vidas previsibles son mayores que el tránsito de proyecto,
tomando en cuenta la tolerancia de 10%. En este caso se considera
que el diseño requiere ajustes para tener un diseño más económico.
La vida previsible es menor que el tránsito
de proyecto

• En este caso el programa presenta cuatro opciones al

proyectista:
• Cambiar las propiedades de la capa(s) asfáltica(s). En esta
opción no se permite cambiar el número de capas, solo
cambiar el módulo de rigidez de las capas asfálticas. En
general se recomienda que si se van a cambiar los
materiales se piense el proyecto de nuevo, reiniciando
desde el principio.
• Aumentar el espesor de alguna(s) capa(s). En esta segunda opción se
permite modificar el espesor de algunas capas del pavimento. Por
ejemplo, aumentar el espesor de carpeta y disminuir el espesor de
alguna capa inferior, cuidando siempre los espesores mínimos.
• Considerar la colocación de una base asfáltica. La tercera opción
incorpora una capa de base asfáltica al proyecto.
• Terminar la corrida del programa. En este caso el programa le da la
opción de imprimir el último diseño encontrado, antes de terminar.