Los componentes de un helicópteros incluyen una cabina en la

que la carga útil y la tripulación se transportan ; un fuselaje, que

alberga los diversos componentes, o en el que se fijan los
componentes; una planta propulsora o motor; y una transmisión,
que, entre otras cosas, toma la energía del motor y la transmite al
rotor principal, que proporciona las fuerzas aerodinámicas que
hacen que el helicóptero vuele. Luego, para evitar que el
helicóptero gire debido a la torsión, debe haber algún tipo de
sistema antitorque. Finalmente está el tren de aterrizaje, que
puede ser patines, ruedas, esquís o flotadores. Este capítulo es
una introducción a estos componentes.
El sistema de rotores que se encuentra en los helicópteros puede
consistir en un solo rotor principal o en dos rotores. En la mayoría de
los rotores duales, los rotores giran en direcciones opuestas, de
modo que el par de un rotor se opone al par del otro. Esto anula las
tendencias de giro
En general, un sistema de rotor puede clasificarse como
totalmente articulado, semirrígido o rígido.

Un sistema de rotor totalmente articulado suele estar formado

por tres o más palas de rotor. Las palas pueden flapear, cambiar
de ángulo y adelantarse o retrasar de forma independiente una de
otra. Cada pala del rotor está sujeta al cubo del rotor por una
bisagra horizontal, llamada bisagra de flapeo, que permite a las
palas moverse hacia arriba y hacia abajo. Cada pala puede
moverse hacia arriba y hacia abajo independientemente de las
otras.
La bisagra de flapeo puede estar ubicada a diferentes distancias
del cubo del rotor, y puede haber más de una.
La posición es elegida por cada fabricante, principalmente en lo
que respecta a la estabilidad y el control. Cada pala de rotor
también está sujeta al cubo por una bisagra vertical, llamada
bisagra de arrastre o de retardo, que permite que cada pala,
independientemente de las demás, se mueva hacia adelante y
hacia atrás en el plano del disco de rotor. Normalmente se
incorporan amortiguadores en el diseño de este tipo de sistema
de rotor para evitar el movimiento excesivo de la bisagra de
arrastre.
El propósito de la bisagra de arrastre y los amortiguadores es
absorber la aceleración y desaceleración de las palas del rotor.
Las palas de un rotor totalmente articulado también pueden ser
giradas sobre su eje longitudinal. Para decirlo de forma más
simple, el feather significa el cambio del ángulo de inclinación de
las palas del rotor.

Un sistema de rotor semirrígido permite dos movimientos

diferentes, el flapping y el feathering. Este sistema está
normalmente compuesto por dos palas, que están rígidamente
fijadas al cubo del rotor.
El cubo está entonces unido al mástil del rotor por un cojinete de
muñón o una bisagra oscilante. Esto permite a las palas
balancearse o aletear juntas. Mientras una pala aletea hacia
abajo, la otra aletea hacia arriba. El flappinse realiza por la bisagra
de flapeo, que cambia el ángulo de inclinación de la pala.

El sistema de rotor rígido es mecánicamente simple, pero

estructuralmente complejo porque las cargas de operación deben
ser absorbidas en la flexión y no a través de bisagras.
En este sistema, las palas no pueden flappear o adelantarse y
retrasarse, pero pueden ser feathered(cambio de ángulo)

La mayoría de los helicópteros con un solo sistema de rotor

principal requieren un rotor separado para superar el par. Esto
se logra a través de un paso variable, un rotor antitorque o un
rotor de cola. necesitará variar el empuje del sistema antitorque
para mantener el control direccional siempre que el par del
rotor principal cambie, o para hacer cambios de dirección
mientras se desplaza.
Otra forma de rotor anti-torque es el
fenestrón o diseño de "abanico en
cola". Este sistema utiliza una serie
de palas giratorias envueltas en una
cola vertical. Debido a que las palas
están situadas dentro de un
conducto circular, es menos probable
que entren en contacto con personas
u objetos.
NOTAR®
El sistema NOTAR® es una alternativa al rotor antitorque. El
sistema utiliza aire a baja presión que es forzado a entrar en
el tailboom por un ventilador montado dentro del
helicóptero. El aire es entonces alimentado a través de
ranuras horizontales, situadas en el lado derecho del
tailboom, y a una boquilla giratoria controlable para
proporcionar un control antitorque y direccional. El aire de
baja presión que sale de las ranuras horizontales, junto con el
lavado a contracorriente del rotor principal, crea un
fenómeno llamado "Efecto Coanda", que produce una fuerza
de elevación en el lado derecho del tailboom.
El tren de aterrizaje más común es un tren de tipo skid, que es
adecuado para aterrizar en varios tipos de superficies. Algunos
tipos de trenes de aterrizaje están equipados con
amortiguadores para que los choques o sacudidas de aterrizaje
no se transmitan al sistema de rotor principal. Otros tipos
absorben los choques por la flexión de los brazos de sujeción del
patín. Los patines de aterrizaje pueden estar equipados con
zapatas de alta resistencia reemplazables para protegerlos del
desgaste excesivo.
Los helicópteros también pueden estar equipados con flotadores
para operaciones acuáticas, o con esquís para aterrizar en la
nieve o en terreno blando. Las ruedas son otro tipo de tren de
aterrizaje. Pueden estar en una configuración de tres o cuatro
puntos. Normalmente, el tren de aterrizaje o de cola es libre de
girar mientras el helicóptero se encuentra en el suelo.

Un típico helicóptero pequeño tiene un motor recíproco, que

está montado en el armazón.
El motor puede montarse horizontal o verticalmente, y la
transmisión suministra la energía al eje vertical del rotor principal
Otro tipo de motor es la turbina de gas.Este motor se utiliza
en la mayoría de los helicópteros de carga media y pesada
debido a su gran potencia. El motor acciona la transmisión
principal, que luego transfiere la potencia directamente al
sistema del rotor principal, así como al rotor de cola.

Cuando comiences a volar un helicóptero, usarás cuatro

controles de vuelo básicos. Son el control de paso cíclico; el
control de paso colectivo; el acelerador, que suele ser un
control de agarre por giro situado en el extremo de la palanca
colectiva; y los antiguos pedales de torsión. El colectivo y el
cíclico controlan el paso de las palas del rotor principal.
Nota: En este capítulo se supone que el helicóptero tiene una
rotación de las palas del rotor principal en sentido contrario a
las agujas del reloj visto desde arriba. Si se vuela un helicóptero
con una rotación en el sentido de las agujas del reloj, será
necesario invertir las referencias a la izquierda y la derecha,
especialmente en las áreas de cambio de paso de las palas del
rotor, movimiento del pedal antipar y empuje del rotor
de cola.
El control de paso colectivo, situado a la izquierda del asiento del
piloto, cambia el ángulo de paso de todas las palas del rotor
principal de forma simultánea o colectiva, como su nombre
indica. A medida que se eleva el control de paso colectivo, hay un
aumento simultáneo e igual en el ángulo de paso de todas las
palas del rotor principal; a medida que se baja, hay una
disminución simultánea e igual en el ángulo de paso. Esto se hace
a través de una serie de enlaces mecánicos y la cantidad de
movimiento en la palanca colectiva determina la cantidad de
cambio de inclinación de las palas.
Un control de fricción ajustable ayuda a prevenir el movimiento
colectivo involuntario de pitch.
Cambiar el ángulo de inclinación de las cuchillas cambia el
ángulo de ataque de cada cuchilla.
Con un cambio en el ángulo de ataque viene un cambio en la
resistencia, que afecta a la velocidad o r.p.m. del rotor principal. A
medida que el ángulo de inclinación aumenta, el ángulo de
ataque aumenta, la resistencia aumenta y la velocidad de giro del
rotor disminuye. La disminución del ángulo de inclinación
disminuye tanto el ángulo de ataque como la resistencia,
mientras que las rpm del rotor aumentan

La función del acelerador es regular las r.p.m. del motor.

Si el sistema de correlación o del
governador no mantiene las r.p.m.
deseadas cuando el colectivo está
elevado o bajo, o si esos sistemas no
están instalados, el acelerador tiene
que ser movido manualmente con el
puño giratorio para mantener las
r.p.m. Girar el acelerador hacia fuera
aumenta las r.p.m.; girarlo hacia
dentro disminuye las r.p.m.
COLLECTIVE PITCH / THROTTLE COORDINATION
Cuando se eleva el paso colectivo, se aumenta la carga del motor
para mantener las r.p.m. deseadas. La carga se mide con un
manómetro de presión del colector en los helicópteros de pistón
o con un torquímetro en los helicópteros de turbina.
En los helicópteros de pistón, el paso colectivo es el control
principal de la presión del colector, y el acelerador es el control
principal de las r.p.m. Sin embargo, el control del paso colectivo
también influye en las r.p.m., y el acelerador también influye en
la presión del colector; por lo tanto, se considera que cada uno es
un control secundario de la función del otro.
Tanto el tacómetro (indicador de r.p.m.) como el manómetro de
presión del colector deben ser analizados para determinar qué
control utilizar.

Relación entre presión múltiple, r.p.m., colectiva y acelerador

REGULADOR / GOBERNADOR

Un correlador es una conexión mecánica entre la palanca

colectiva y el acelerador del motor. Cuando la palanca colectiva
se eleva, la potencia aumenta automáticamente y cuando se
baja, la potencia disminuye. Este sistema mantiene las r.p.m.
cerca del valor deseado, pero aún así requiere el ajuste del
acelerador para la puesta a punto.
Un gobernador es un dispositivo sensor que detecta las rpm del
rotor y del motor y hace los ajustes necesarios para mantener las
rpm del rotor constantes.
En operaciones normales, una vez que se ajusta la velocidad de
giro del rotor, el gobernador mantiene la velocidad de giro
constante y no hay necesidad de hacer ningún ajuste del
acelerador. Los reguladores son comunes en todos los
helicópteros de turbina y se utilizan en algunos helicópteros de
pistón.
Algunos helicópteros no tienen correladores ni gobernadores y
requieren la coordinación de todos los movimientos colectivos y
del acelerador. Cuando el colectivo se eleva, el acelerador debe
ser aumentado; cuando el colectivo se baja, el acelerador debe
ser disminuido. Como en cualquier control de aeronaves, deben
evitarse los grandes ajustes del paso del colectivo o del
acelerador. Todas las correcciones deben hacerse mediante el
uso de una presión suave
CONTROL CÍCLICO DEL TONO
El control de paso cíclico inclina el disco del rotor
principal cambiando el ángulo de paso de las palas
del rotor en su ciclo de rotación. Cuando el disco del
rotor principal se inclina, la componente horizontal
de la elevación mueve el helicóptero en la dirección
de la inclinación.
El control de paso cíclico puede montarse verticalmente
entre las rodillas del piloto o en una barra oscilante de un
solo cíclico situado en el centro del helicóptero.
El disco del rotor se inclina en la dirección en la que se aplica
presión al control de paso cíclico. Si el cíclico se mueve hacia
adelante, el disco de rotor se inclina hacia adelante; si el cíclico
se mueve hacia la popa, el disco se inclina hacia la popa, y así
sucesivamente. Debido a que el disco de rotor actúa como un
giróscopo, las conexiones mecánicas de las barras de control
cíclico están montadas de tal manera que disminuyen el ángulo
de inclinación de la pala del rotor aproximadamente 90° antes de
que alcance la dirección del desplazamiento cíclico, y aumentan
el ángulo de inclinación de la pala del rotor aproximadamente
90° después de que pase la dirección del desplazamiento.
Un aumento del ángulo de inclinación aumenta el ángulo de ataque; una
disminución del ángulo de inclinación disminuye el ángulo de ataque. Por
ejemplo, si el cíclico se desplaza hacia adelante, el ángulo de ataque
disminuye a medida que la pala del rotor pasa por el lado derecho del
helicóptero y aumenta en el lado izquierdo. Esto da lugar a una máxima
deflexión hacia abajo de la pala del rotor delante del helicóptero y una
máxima deflexión hacia arriba detrás de ella, lo que hace que el disco del
rotor se incline hacia delante.