CONTROLES DE VUELOS DE HELICOPTEROS

Nota: En este capítulo se supone que el rotor, que es esencial en las operaciones de los
helicóptero tiene una rotación de las palas helicópteros, se requiere un
del rotor principal en sentido contrario a las cambio proporcional de la potencia para
agujas del reloj visto desde arriba. Si se vuela compensar el cambio de la resistencia. Esto se
un helicóptero con una rotación en el sentido logra con el control del acelerador o con un
de las agujas del reloj, será necesario invertir
las referencias a la izquierda y la derecha,
especialmente en las áreas de cambio de
paso de las palas del rotor, movimiento del
pedal antitorque y empuje del rotor de cola.

Hay cuatro controles básicos que se utilizan

durante el vuelo. Ellos son el control
colectivo , el acelerador, el cíclico , y los
pedales de antitorque.
gobernador, que ajusta automáticamente la
CONTROL DE PASO COLECTIVO potencia del motor.
El control de paso colectivo, situado a la izquierda Figura 4-1. Elevar el control de la inclinación
del asiento del piloto, cambia el ángulo de paso colectiva aumenta el ángulo de inclinación en la
de todas las palas del rotor principal de forma misma cantidad en todas las palas.
simultánea o colectiva, como su nombre indica. A
medida que se eleva el control de paso colectivo, CONTROL DE LA ACELERACIÓN
hay un aumento simultáneo e igual en el ángulo
de paso de todas las palas del rotor principal; a La función del acelerador es regular las r.p.m.
medida que se baja, hay una disminución del motor. Si el sistema de correlación o
simultánea e igual en el ángulo de paso. Esto se gobernador no mantiene las r.p.m. deseadas
hace a través de una serie de enlaces mecánicos y cuando el colectivo está subido o bajado, o si
la cantidad de movimiento en la palanca colectiva
esos sistemas no están instalados, el
determina el
acelerador tiene que ser movido
la cantidad de cambio de tono de la cuchilla. manualmente con el puño giratorio para
[Figura 4-1] Un control de fricción ajustable ayuda mantener las r.p.m. Girar el acelerador hacia
a evitar que se produzcan movimiento del control fuera aumenta las r.p.m.; girarlo hacia dentro
colectivo. disminuye las r.p.m. [Figura 4-2].
Cambiar el ángulo de inclinación de las cuchillas
Figura 4-2. Un acelerador de empuñadura
cambia el ángulo de ataque de cada cuchilla. Con
un cambio en el ángulo de ataque viene un
giratoria suele estar montado en el extremo
cambio en la resistencia, que afecta a la velocidad de la palanca colectiva. Algunos
o r.p.m. del rotor principal. A medida que el
ángulo de inclinación aumenta, el ángulo de
ataque aumenta, la resistencia aumenta y la
velocidad de giro del rotor disminuye. La
disminución del ángulo de inclinación disminuye
tanto el ángulo de ataque como la resistencia,
mientras que las rpm del rotor aumentan. Para
mantener constante la velocidad de giro del
helicópteros de turbina tienen los
aceleradores montados en el panel superior
o en el suelo en la cabina del piloto.
PASO COLECTIVO/ACELERADOR
DE COORDINACIÓN
Cuando se eleva el paso colectivo, se
aumenta la carga del motor para mantener
las r.p.m. deseadas. La carga se mide con un
manómetro de presión del colector en los
helicópteros de pistón o con un torquímetro
en los helicópteros de turbina.
En los helicópteros a pistón, el paso colectivo
es el principal control de la presión del
colector, y el acelerador es el principal
control de las r.p.m. Sin embargo, el control
del paso colectivo también influye en las
r.p.m., y el acelerador también influye en la
presión del colector; por lo tanto, se
considera que cada uno es un control
secundario de la función del otro. La figura
4-3 ilustra esta relación.
Figura 4-3. Relación entre la presión del
múltiple, r.p.m., colectivo y el acelerador.
SOLUCION:
1) Aumentar el acelerador aumenta
maniful de presión y la R.P.M.
2) Bajar el tono colectivo disminuye la
presión del colector y aumenta las
r.p.m.
3) Elevar el paso colectivo aumenta la
presión del colector y disminuye las
r.p.m.
4) Reducir el acelerador disminuye la
presión del maniful y las r.p.m.
CORRELADOR / GOBERNADOR
Un gobernador es una conexión mecánica
entre la palanca colectiva y el acelerador del
motor. Cuando la palanca colectiva se eleva,
la potencia aumenta automáticamente y
cuando se baja, la potencia disminuye. Este
sistema mantiene las r.p.m. cerca del valor
deseado, pero aún así requiere el ajuste del
acelerador para la puesta a punto.
Un gobernador es un dispositivo sensor que
detecta las r.p.m. del rotor y del motor y
hace los ajustes necesarios para mantener
las r.p.m. del rotor . En operaciones
normales, una vez que se ajusta la velocidad
de giro del rotor, el gobernador mantiene la
velocidad de giro constante y no hay
necesidad de hacer ningún ajuste del
acelerador. Los gobernadores son comunes
en todos los helicópteros de turbina y se
utilizan en algunos helicópteros de pistón.
Algunos helicópteros no tienen correladores
o gobernadores y requieren la coordinación
de todos los colectivos y el movimiento del
acelerador. Cuando el colectivo se levanta, el
acelerador debe ser aumentado; cuando el
colectivo se baja, el acelerador debe ser
disminuido. Como con cualquier control de
aeronaves, grandes ajustes de la inclinación
colectiva o del acelerador debe ser evitado.
Todas las correcciones deben hacerse
mediante el uso de una suave presión.
CONTROL DE PASO CÍCLICO
El control de paso cíclico inclina el disco del
rotor principal cambiando el ángulo de paso
de las palas del rotor en su ciclo de rotación.
Cuando el disco del rotor principal se inclina,
la componente horizontal de elevación
mueve el helicóptero en la dirección de la
inclinación. [Figura 4-4]
El disco del rotor se inclina en la dirección en que
se aplica la presión al control de paso cíclico. Si el
cíclico se mueve hacia adelante, el disco del rotor
se inclina hacia adelante; si el cíclico se mueve
hacia la popa, el disco se inclina hacia la popa, y
así sucesivamente. Porque el disco del rotor actúa
como un giro, los enlaces mecánicos para las
barras de control cíclico están amañados de tal
manera que disminuyen el ángulo de inclinación
de la pala del rotor aproximadamente 90° antes
de que llegue a la dirección del control cíclico, y
aumentar el tono ángulo de la pala del rotor
aproximadamente 90° después de que pasa la
dirección del desplazamiento. Un aumento en el
ángulo de inclinación aumenta el ángulo de
ataque; una disminución del ángulo de inclinación
disminuye el ángulo de ataque. Por ejemplo, si el
cíclico es movido hacia adelante, el ángulo de
ataque disminuye a medida que el rotor de palas
pasa por el lado derecho del helicóptero y
aumenta en el lado izquierdo. Esto da como
resultado el máximo descenso de la desviación de
las palas del rotor frente al helicóptero y la
máxima desviación hacia arriba detrás de él,
causando al disco del rotor para inclinarse hacia
adelante.
Figura 4-4. El control de paso cíclico puede
montarse verticalmente entre las rodillas del
piloto o en una barra oscilante de un solo cíclico
situado en el centro del helicóptero. El cíclico
puede pivotar en todas las direcciones.
PEDALES ANTITORQUE
Los pedales antitorques, situados en el suelo de la
cabina por los pies del piloto, controlan el paso, y
por lo tanto el empuje, de las palas del rotor de
cola. [Figura 4-5] . El propósito principal del rotor
de cola es contrarrestar el efecto de torque del
rotor principal. Dado que el torque varía con los
cambios de potencia, el empuje del rotor de cola
también debe ser variado. Los pedales están
conectados al mecanismo de cambio de paso en
la caja de engranajes del rotor de cola y permiten
que el ángulo de paso de las palas del rotor de
cola aumente o disminuya.
Figura 4-5. Los pedales antitorques compensan
los cambios en la torsión y control de la
dirección en un rondel.
CONTROL DE DIRECCIÓN
Además de contrarrestar el torque del rotor
principal, el rotor de cola también se utiliza
para controlar el rumbo del helicóptero
mientras se está volando o cuando se hacen
giros en el aire. Los giros flotantes se
conocen comúnmente como "giros de
pedal".
En el vuelo hacia adelante, los pedales
antitorques no se utilizan para controlar la
dirección del helicóptero, excepto durante
partes de los despegues y aproximaciones
con viento cruzado. En cambio, se utilizan
para compensar el par de torsión para poner
el helicóptero en ajuste longitudinal de
manera que se pueda mantener el vuelo
coordinado. El control cíclico se utiliza para
cambiar el rumbo haciendo un giro en la
dirección deseada.
El empuje del rotor de cola depende del
ángulo de inclinación de las palas del rotor
de cola. Este ángulo de inclinación puede ser
positivo, negativo o cero. Un ángulo de
inclinación positivo tiende a mover la cola
hacia la derecha. Un ángulo de inclinación
negativo mueve la cola hacia la izquierda,
mientras que no se produce empuje con un
ángulo de inclinación cero.
Con el pedal derecho movido hacia adelante
de la posición neutral, el rotor de la cola
tiene un ángulo de inclinación negativo o un
pequeño ángulo de inclinación positivo.
Cuanto más lejos esté hacia adelante, mayor
será el ángulo de inclinación negativo.
Cuanto más cerca está de la posición neutral,
más positivo es el ángulo de inclinación, y en
algún punto intermedio, tiene un ángulo de
inclinación cero. A medida que el pedal
izquierdo se mueve hacia adelante de la
posición neutral, el ángulo de inclinación
positiva el ángulo del rotor de cola aumenta
hasta que se vuelve máximo con el
desplazamiento completo hacia adelante del
pedal izquierdo.
Si el rotor de cola tiene un ángulo de
inclinación negativo, el empuje del rotor de
cola trabaja en la misma dirección que el
torque del rotor principal. Con un pequeño
ángulo de inclinación positivo, el rotor de
cola no produce suficiente empuje para
superar el efecto de torque del rotor
principal durante el vuelo de crucero. Por lo
tanto, si el pedal derecho se desplaza hacia
adelante del punto muerto durante el vuelo
de crucero, el empuje del rotor de cola hace
no superan el efecto de torsión, y la nariz
gira a la derecha. [Figura 4-6]
Con los pedales antitorque en posición
neutral, el rotor de cola tiene un ángulo de
inclinación positivo medio. En un ángulo
positivo medio, el empuje del rotor de cola
es aproximadamente igual al par del rotor
principal durante el vuelo de crucero, por lo
que el helicóptero mantiene un rumbo
constante en vuelo nivelado.
Si el pedal izquierdo está en posición
adelantada, el rotor de cola tiene una
posición de tono positivo alto. En esta
posición, el empuje del rotor de cola excede
el empuje necesario para superar el efecto
del par durante el vuelo de crucero, por lo
que el helicóptero gira hacia la izquierda.
La explicación anterior se basa en la potencia
de crucero y la velocidad del aire. Como la
cantidad de torque depende de la cantidad
de potencia del motor que se suministra al
rotor principal, las posiciones relativas de los
pedales necesarias para contrarrestar el
torque dependen de la cantidad de potencia
que se utilice en cada momento. En general,
cuanta menos potencia se utilice, mayor será
la necesidad de desplazamiento hacia
adelante del pedal derecho; cuanto mayor
sea la potencia, mayor será el
desplazamiento hacia adelante del pedal
izquierdo.
El máximo ángulo de inclinación positiva del
rotor de cola es generalmente algo mayor
que el máximo ángulo de inclinación
negativa disponible. Esto se debe a que el
propósito principal del rotor de cola es
contrarrestar el torque del rotor principal. La
capacidad de los rotores de cola para
producir empuje hacia la izquierda (ángulo
de inclinación negativo) es necesaria, porque
durante la autorrotación la resistencia de la
transmisión tiende a girar la nariz hacia la
izquierda, o en la misma dirección en que
gira el rotor principal.

Figura 4-6. Ángulo de inclinación del rotor

de cola y empuje en relación con las
posiciones de los pedales durante el vuelo
de crucero.

1) Mov 3)paso positivo medio 4)paso positivo alto

5)Movimiento de la cola

2)paso