Tga - e Man

TRUCKNOLOGY® GENERATION A
(TGA)
Edición 2011 Version 1.0

EDITOR
M A N Tr u c k & B u s AG
(mencionados „MAN“ en el texto a continuación)
D e p a r t a m e n t o ESC
Engineering Ser vices
Co n sul t a t i o n
D a c h a u e r S t r. 6 67
D - 8 0 9 95 M ü n c h e n
E- M a il:
esc@man.eu
Fa x:
+ 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4
Nos reservamos el derecho a introducir modificaciones técnicas debidas al progreso técnico.
© 2011 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft
Queda totalmente prohibida su impresión, reproducción o traducción, ya sea total o parcial, sin la autorización por escrito
de MAN Truck & Bus AG. MAN se reserva expresamente todos los derechos, en concreto, los derechos de autor.
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Siempre que las denominaciones sean marcas registras, éstas se considerarán como marcas protegidas por el propietario incluso
sin los signos (® ™).
TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA)
1. Validez y acuerdos legales 1

1.1 Validez 1
1.2 Responsabilidad y proceso de autorización 1
1.2.1 Condiciones previas 1
1.2.2 Responsabilidad 2
1.2.3 Garantía de calidad 2
1.2.4 Autorización 3
1.2.5 Presentación de la documentación 3
1.2.6 Responsabilidad por vicios 4
1.2.7 Responsabilidad del producto 5
1.2.8 Seguridad 5
1.2.9 Manuales de las empresas carroceras y de conversión 6
1.2.10 Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos 7
2. Denominación de vehículos 7
2.1 Denominación de vehículos y fórmula de ruedas 7
2.1.1 Denominación de puertas 7
2.1.2 Descripción de variantes 7
2.1.3 Fórmula de ruedas 8
2.1.4 Sufijo 9
2.2 N° de tipo, n° de identificación del vehículo, n° del vehículo, n° básico del vehículo 10
2.3 Uso de logotipos 14
2.4 Cabinas 15
2.5 Variantes de motor 17
3. Fundamentos técnicos generales 18
3.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral 18
3.2 Carga mínima sobre el eje delantero 20
3.3 Ruedas, circunferencia de los neumáticos 21
3.4 Longitud de vuelo teórico admisible 21
3.5 Distancia entre ejes teórica, vuelo, centro de eje teórico 22
3.6 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje 24
3.7 Procedimientos de control y ajuste después del montaje de la carrocería 25
3.8 Consejos sobre MAN Hydrodrive® 26
TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) I

4. Modificar chasis 25
4.1 Materiales del bastidor 25
4.2 Protección anticorrosiva 31
4.3 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor 31
4.4 Modificación del bastidor 34
4.4.1 Soldaduras en el bastidor 34
4.4.2 Modificación del vuelo del bastidor 36
4.4.3 Modificaciones de la distancia entre ejes 38
4.5 Montaje posterior de grupos, piezas adosadas y accesorios 44
4.5.1 Depósitos de combustible adicionales o de mayor tamaño tras el suministro de fábrica 44
4.6 Árboles articulados 45
4.6.1 Articulación simple 45
4.6.2 Árbol con dos articulaciones 46
4.6.3 Disposición en el espacio del árbol articulado 47
4.6.3.1 Tramo de árboles articulados 48
4.6.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles articulados 48
4.6.4 Modificación de la disposición de los árboles articulados en la cadena 49
cinemática de los chasis MAN 49
4.7 Modificación de la fórmula de ruedas 49
4.8 Dispositivos de acoplamiento 51
4.8.1 Generalidades 51
4.8.2 Acoplamiento de remolque, valor D 52
4.9 Tractores semirremolque y modificación del tipo de vehículo – camión / tractor 52
4.9.1 Vehículos articulados 52
4.9.2 Conversión de un camión en un tractor semirremolque o de un tractor 55
semirremolque en un camión 55
4.10 Modificaciones de la cabina 55
4.10.2 Deflector, extensiones de techo, pasarela de techo 55
4.10.3 Cabinas con camarote sobre techo 58
4.11 Componentes de adaptación al bastidor 59
4.11.1 Protección antiempotramiento trasera 59
4.11.2 Protección antiempotramiento frontal FUP (FUP= front underride protection) 61
4.11.3 Protección lateral 62
4.12 Modificaciones del motor 64
4.12.1 Modificación de la admisión de aire y de la salida de los gases de escape 64
incl. EURO 4 con diagnóstico de a bordo 64
4.12.2 Especificaciones adicionales en caso de modificaciones en el sistema AdBlue®/ 66
sistema de gases de escape en vehículos Euro 5 66
4.12.3 Refrigeración del motor 74
4.12.4 Encapsulamiento del motor, insonorización 74
4.13 Montaje de otros cajas de cambio manuales, cajas de cambio automáticas y cajas de distribución 74
TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) II

5. Carrocerías 74
5.1 Generalidades 74
5.2 Protección anticorrosiva 76
5.3 Bastidor auxiliar 76
5.3.2 Materiales admisibles, límite elástico 76
5.3.3 Diseño del bastidor auxiliar 77
5.3.4 Fijación del bastidor auxiliar y de las carrocerías 79
5.3.5 Uniones roscadas y remachadas 80
5.3.6 Unión elástica al empuje 81
5.3.7 Unión rígida al empuje 84
5.4 Carrocerías 87
5.4.1 Comprobación de la carrocería 87
5.4.2 Carrocerías de plataforma y de tipo baúl 87
5.4.3 Trampilla de carga 88
5.4.4 Carrocería intercambiable 96
5.4.5 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar 97
5.4.6 Carrocería de travesaño pivotante 98
5.4.7 Carrocería de cisternas y de depósitos 98
5.4.8 Volquetes 101
5.4.9 Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable 103
por deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento 104
5.4.10 Apoyo de vehículos equipados con suspensión neumática 105
5.4.11 Grúa de carga 106
5.4.12 Torno de cable 116
5.4.13 Hormigoneras de transporte 116
5.4.14 Camiones de transporte de turismos 117
TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) III

6. Sistema eléctrico, líneas 118
6.1 Generalidades 118
6.2 Tendido de líneas, líneas a masa 118
6.3 Tratamiento de las baterías 118
6.3.1 Tratamiento y cuidado de las baterías 118
6.3.2 Tratamiento y cuidado de baterías con tecnología PAG 119
6.4 Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable 120
6.5 Consumidores adicionales 120
6.6 Sistema de alumbrado 123
6.7 Compatibilidad electromagnética 123
6.8 Equipos radioeléctricos y antenas 124
6.9 Interfaces en el vehículo y preparaciones de carrocería 126
6.9.1 Interfaz eléctrica en la pared de la trampilla montacargas 126
6.9.2 Dispositivo de arranque-parada en el extremo del bastidor 126
6.10 Sistema electrónico 127
6.10.1 Concepto de indicación e instrumentación 127
6.10.2 Concepto de diagnóstico y fijación de parámetros con MAN-cats® 127
6.10.3 Configuración de los parámetros del sistema electrónico del vehículo 127
TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) IV

7. Tomas de fuerza (véase manual separado) 127
8. Frenos y tuberías 128
8.1 ALB y freno EBS 128
8.2 Tuberías de freno y de aire comprimido 128
8.2.1 Principios 128
8.2.2 Sistemas de unión, transición al sistema Voss 232 129
8.2.3 Tendido y fijación de tuberías 130
8.2.4 Pérdida de aire comprimido 132
8.3 Conexión de consumidores adicionales 132
8.4 Montaje posterior de frenos continuos de otras marcas 134
9. Cálculos 134
9.1 Velocidad 134
9.2 Rendimiento 135
9.3 Potencia alimentada 136
9.4 Capacidad de subida 137
9.4.1 Recorrido en pendiente o declive 137
9.4.2 Angulo de pendiente o declive 137
9.4.3 Cálculo de la capacidad de subida 138
9.5 Par 142
9.6 Potencia 143
9.7 Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución 145
9.8 Resistencias de marcha 146
9.9 Círculo de dirección 149
9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes 151
9.10.1 Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes 151
9.10.2 Cálculo de la carga con tercer eje levantado 154
9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar 156
9.12 Dispositivos de acoplamiento 157
9.12.1 Acoplamiento de remolque 157
9.12.2 Remolque con lanza rígida / eje central 157
9.12.3 Quinta rueda 159
Los números ESC indicados en las figuras no tienen ninguna función para el lector,
son únicamente para fines de organización interna.
Salvo que se indique expresamente lo contrario, todas las medidas se indican en mm y todos
los pesos y cargas en kg.
TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) V

1. Validez y acuerdos legales
1.1 Validez
Las informaciones presentadas en estas normas son obligatorias. Las excepciones sólo podrán autorizarse en la medida en que
sean factibles desde el punto de vista técnico, a solicitud escrita al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba
en „Editor“).
1.2 Responsabilidad y proceso de autorización
1.2.1 Condiciones previas
La empresa que lleva a cabo los trabajos deberá atenerse a estas Normas de Carrozado y, de forma adicional, a todas las
• leyes y reglamentos
• prescripciones de prevención de accidentes
• manuales de manejo
que tengan que aplicarse en el funcionamiento y carrozado del vehículo. Las normas son estándares técnicos, y, por tanto,
son requisitos mínimos. Todo aquel que no se esfuerce en cumplir estos requisitos mínimos, actuará de forma negligente.
Las normas son obligatorias si forman parte de prescripciones.
La información que MAN conceda mediante consultas telefónicas se entiende sin compromiso y sólo tendrá carácter formal si se
confirma por escrito. Toda consulta debe dirigirse al departamento competente de MAN. Los datos harán referencia a las condiciones
de aplicación habituales en Europa. Las dimensiones, los pesos y otros valores básicos que discrepen de ello se deberán tener en
consideración especialmente en el dimensionamiento de la carrocería, su fijación y en el diseño del bastidor auxiliar. La empresa que
lleva a cabo los trabajos debe hacerse cargo de que el vehículo completo resulte adecuado a las condiciones de aplicación previsibles.
Para ciertos grupos, p.ej. grúas de carga, trampillas de carga, cabrestantes, etc., los fabricantes correspondientes han emitido sus
propias normas de carrozado.
En el caso de que estos fabricantes impusieran otras condiciones diferentes a las Normas de Carrozado MAN, también se deberán
cumplir las mismas.
Las referencias que se hacen a
• disposiciones legales
• prescripciones de prevención de accidentes
• ordenanzas de las asociaciones profesionales
• reglamentos laborales
• demás directrices y fuentes
no pretenden ser completas y se entienden únicamente como sugerencia de información.

No sustituyen a la obligación de comprobación propia de la empresa.
Las modificaciones del vehículo, el carrozado y su diseño así como el funcionamiento de grupos accionados por el motor del vehículo
influyen sustancialmente en el consumo de combustible. Por ello se espera que la empresa los tenga en cuenta en su construcción
para poder conseguir un consumo de combustible lo más bajo posible.
TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 1

1.2.2 Responsabilidad
La responsabilidad de que
• la construcción
• la producción
• el montaje de carrocerías
• y la modificación de chasis
se lleven a cabo de la forma adecuada, corre siempre a cargo de la empresa que fabrica o monta la carrocería o que lleva a cabo
la modificación (responsabilidad civil sobre el productor). Esto también tendrá validez si MAN ha autorizado expresamente la carrocería
o la modificación. Las carrocerías/ conversiones autorizadas por escrito por MAN no eximen al fabricante de carrocerías de
su responsabilidad civil sobre el producto.
Si la empresa ejecutora detectara un error en la fase de planificación o en las intenciones del
• cliente
• usuario
• personal propio
• fabricante del vehículo
deberá llamar la atención a la parte implicada sobre su error.
La empresa asume la responsabilidad de que
• la seguridad funcional
• la seguridad de tráfico
• la posibilidad de mantenimiento
• las cualidades de marcha
del vehículo no presentan propiedades con desventaja.
Teniendo en cuenta la seguridad de tráfico en cuanto a
• construcción
• producción de carrocerías
• montaje de carrocerías
• modificación de chasis
• instrucciones
• manuales de manejo
la empresa debe regirse por el estado de la técnica más actual y las reglas reconocidas de la especialidad.
De forma adicional deberá considerar condiciones de aplicación más difíciles.
1.2.3 Garantía de calidad
Con el fin de satisfacer las elevadas exigencias de calidad de nuestros clientes y en consideración de las leyes internacionales
de responsabilidad civil del producto se exige un control de calidad continuo también en caso de emprender conversiones y
fabricar/montar carrocerías. Esto presupone un sistema de garantía de calidad que funcione.
Se le recomienda al fabricante de carrocerías instalar y probar un sistema de gestión de calidad (p.ej. conforme
a DIN EN ISO 9000 o VDA 8) que se corresponda con las exigencias generales y reglas reconocidas.

Si MAN es el comitente de la carrocería o de la modificación se exige una de las pruebas de cualificación antes indicadas.
MAN Truck & Bus AG se reserva el derecho a realizar en la empresa proveedora una auditoría de sistema propia según VDA 8 o
las correspondientes comprobaciones de los procesos. El VDA tomo 8 está acordado con las asociaciones de fabricantes
de carrocerías ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik) y BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher
Metallhandwerke) así como ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks).
Impresos:
VDA tomo 8
Se pueden obtener los requisitos mínimos en un sistema de gestión para fabricantes de remolques y carrocerías de la Asociación
de la Industria del Automóvil, Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), http://www.vda-qmc.de.
1.2.4 Autorización
No se necesitará autorización por parte de MAN para una carrocería o modificación de chasis, si las carrocerías o modificaciones en
cuestión se llevan a cabo de conformidad con estas Normas de Carrozado. Si MAN autoriza una carrocería o modificación de chasis,
esta autorización hará referencia
• en el caso de carrocerías, sólo a la compatibilidad general con el chasis en cuestión y las interfaces de la carrocería
(p.ej. dimensionamiento y fijación del bastidor auxiliar)
• en el caso de modificaciones del chasis, sólo a la admisibilidad constructiva general con respecto al chasis afectado.
El visto bueno que MAN anota en la documentación técnica presentada no abarca la revisión
• de funciones
• de la construcción
• del equipamiento de la carrocería o de la modificación.
El cumplimiento de estas normas de carrozado no exime al usuario de su responsabilidad de llevar a cabo una ejecución
técnicamente perfecta de los trabajos de carrozado o de modificación. El visto bueno sólo hará referencia a aquellas medidas o
partes que se desprendan de la documentación técnica presentada.
MAN se reserva el derecho a negar autorizaciones de carrocerías o de modificaciones, incluso si anteriormente había concedido una
autorización comparable. No se tratará de igual forma el progreso técnico alcanzado. MAN se reserva, a su vez, el derecho a modificar
en cualquier momento estas Normas de Carrozado o a emitir instrucciones que difieran de estas Normas de Carrozado para chasis
específicos.
En el caso de que varios chasis iguales reciban carrocerías o modificaciones idénticas, MAN podrá emitir una sola autorización
colectiva al objeto de simplificar el procedimiento.
1.2.5 Presentación de la documentación
Únicamente deberá enviarse documentación a MAN si las carrocerías/ modificaciones difieren de estas Normas de Carrozado.
Antes de comenzar con los trabajos en el vehículo deberá enviarse esta documentación al departamento ESC de MAN
(para direcciones véase más arriba en “Editor”).
Para una gestión diligente se exige:
• documentación, como mínimo, por duplicado

• la menor cantidad posible de documentos escritos
• datos técnicos y documentación completos.

La documentación debe contener los siguientes datos:
• Tipo de vehículo (Clave de modelo, véase Capítulo 2.2) con

- versión de cabina
- distancia entre ejes
- vuelo de bastidor
• Número de identificación del vehículo o número del vehículo (en caso de estar disponible, véase Capítulo 2.2)
Identificación de cualquier discrepancia de estas Normas de Carrozado en todos los documentos.
- Cargas y sus puntos de ataque:
- Fuerzas de la carrocería
- Cálculo de las cargas sobre los ejes
- Condiciones de aplicación especiales:
• Bastidor auxiliar:
- Material y valores de sección
- Cotas
- Tipo de perfil
- Colocación de travesaños del bastidor auxiliar
- Especialidades del diseño del bastidor auxiliar
- Modificaciones de sección
- Refuerzos adicionales
• Medios de unión:
- Posición (referido al bastidor)
- Tipo
- Tamaño
- Cantidad
No son susceptibles de revisión y autorización:
• Listados de piezas
• Folletos
• Fotos
• otro tipo de información no vinculante.
Los croquis únicamente poseen valor informativo bajo el número que le ha sido asignado. Por tal motivo no se admitirá que se añadan
carrocerías o modificaciones a los croquis de chasis facilitados por MAN y se presenten así para su autorización.
1.2.6 Responsabilidad por vicios
Sólo se podrán hacer valer derechos de responsabilidad por vicios dentro del marco del contrato de compraventa suscrito entre
comprador y vendedor. Según ello, la obligación de responsabilidad por vicios corresponde al vendedor del objeto suministrado
en cuestión. No podrán hacerse valer derechos frente a MAN, si el defecto reclamado se debe a que
• no se han observado estas Normas de Carrozado

• se ha elegido un chasis inadecuado a la aplicación prevista para el vehículo
• el daño causado al chasis ha sido provocado por
- la carrocería
- el modo de montaje de la carrocería
- la modificación del chasis
- el manejo inadecuado.

1.2.7 Responsabilidad del producto
Los errores de trabajo comprobados por MAN deberán enmendarse.

En tanto la ley lo permita, MAN rechaza cualquier responsabilidad civil, particularmente para daños derivados.
La responsabilidad del producto incluye
• la responsabilidad del fabricante en lo que atañe a su producto o producto parcial

• el derecho de compensación del fabricante al que se le plantee la reclamación frente al fabricante de un producto parcial
integrado, si el daño producido es atribuible a un defecto del producto parcial.
La empresa ejecutante de la carrocería o de la modificación del chasis eximirá a MAN de cualquier responsabilidad civil frente a su
cliente y terceros, en tanto un daño producido se deba a que
• la empresa no haya observado las presentes Normas de Carrozado

• la carrocería o la modificación del chasis haya provocado daños debidos a deficiencias de
- construcción
- fabricación
- montaje
- instrucción
• de cualquier otra forma no se haya correspondido con los principios expuestos.
1.2.8 Seguridad
Las empresas que trabajan con el chasis/vehículo asumen la responsabilidad por los daños que se originen como consecuencia
de una deficiente seguridad de funcionamiento y de servicio o provocadas por las deficiencias en los manuales de manejo.
Por lo tanto, MAN exige al fabricante de carrocerías o a la empresa de conversión del vehículo
• la máxima seguridad posible con arreglo al estado de la técnica más actual

• unos manuales de manejo comprensibles y suficientes
• las placas de advertencia permanentes y bien visibles en puntos de peligro para el operario y/o terceros
• el cumplimiento de las medidas de protección necesarias (p.ej. protección contra incendios y explosiones)
• datos completos respecto a la toxicología
• datos completos respecto a la ecología.
¡La seguridad tiene absoluta preferencia! Deben aprovecharse todas las posibilidades técnicas para evitar inseguridades de servicio y
operación. Esto se entiende por igual para
• la seguridad activa = prevenir accidentes. Esta categoría incluye:

- Seguridad de marcha como resultado de la concepción del vehículo completo con carrocería
- Seguridad de condición física como consecuencia de las menores cargas físicas posibles para los ocupantes,
debidas a oscilaciones, ruido, influencias climatológicas, etc.
- Seguridad de percepción sobre todo del diseño adecuado de instalaciones de alumbrado, instalaciones
de advertencia, suficiente visibilidad directa, suficiente visibilidad indirecta
- Seguridad de manejo que incluye el manejo óptimo de todos los equipamientos, incluida la carrocería.
• la seguridad pasiva = evitar y reducir las consecuencias de accidentes. Esta categoría incluye:
- Seguridad exterior, por ejemplo el diseño del área exterior del vehículo y de la carrocería en lo relativo al
comportamiento ante la deformación, montaje de equipos de protección
- Seguridad interior, abarca la protección de ocupantes de vehículos, pero también cabinas montadas por carroceros.

Los factores climatológicos y medioambientales influyen sobre:
• La seguridad de servicio
• La disponibilidad operacional
• El comportamiento en servicio
• La vida útil
• La rentabilidad
Por factores climatológicos y ambientales se entiende, por ejemplo, lo siguiente:
• Influencias de temperatura
• Humedad
• Sustancias agresivas
• Arena y polvo
• Radiación.
Se debe garantizar la suficiente movilidad de todos los componentes destinados a un movimiento, a los cuales también pertenecen
todas las tuberías. Los manuales de manejo de los camiones MAN informan sobre los puntos de mantenimiento del vehículo.
Independientemente del tipo de carrocería en todos los casos se deberá tener en cuenta el buen acceso a los puntos
de mantenimiento. El mantenimiento deberá poderse llevar a cabo sin tener que desmontar los componentes.
Hay que facilitar la suficiente ventilación y/o refrigeración de los grupos.
1.2.9 Manuales de las empresas carroceras y de conversión
El propietario del vehículo también tiene derecho a exigir un manual de manejo de la carrocería o de las modificaciones del vehículo
llevadas a cabo por empresas carroceras o de conversión. Todas las ventajas específicas del producto pierden utilidad en el momento
en que impidan al cliente:
• manejar el producto con la debida seguridad y funcionalidad

• utilizar el producto de forma racional y sin esfuerzo
• reparar el producto debidamente
• dominar con maestría todas las funciones del producto.
Por consiguiente, todas las empresas carroceras y de conversión deben revisar sus manuales técnicos en cuanto que sean:
• comprensibles
• completos
• veraces
• aceptables
• que contengan consejos de seguridad específicos del producto
Los manuales de manejo insuficientes o incompletos constituyen un factor de riesgo considerable para el usuario.
Sus posibles repercusiones negativas son:
• Utilidad por debajo de lo normal ya que se desconocen las ventajas del producto
• Reclamaciones y protestas
• Fallos y daños que se atribuyen principalmente al chasis
• Costes adicionales inesperados e innecesarios por reparaciones y pérdida de tiempo
• magen negativa que va asociada a una menor predisposición del cliente a hacer pedidos posteriores
Se deberá formar a los operadores técnicos en el manejo y mantenimiento dependiendo de la carrocería o la modificación del vehículo.
La formación también incluirá las posibles influencias del comportamiento estático y dinámico del vehículo.

1.2.10 Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos
Los accesorios y repuestos no fabricados o no autorizados por MAN para utilizarlos en sus productos pueden mermar la seguridad
de tráfico y de servicio del vehículo y provocar situaciones de peligro. MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (o el vendedor)
no asume ninguna responsabilidad por reclamaciones de cualquier índole que tengan su origen en la combinación del vehículo con
un accesorio de otro fabricante a menos que MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (o el vendedor) haya vendido por sí misma
el accesorio o lo haya instalado en el vehículo (o en el objeto del contrato).
2. Denominación de vehículos
2.1 Denominación de vehículos y fórmula de ruedas
Con el fin de poder identificar de forma uniforme y sencilla las variantes, se introdujeron nuevas denominaciones de vehículos
de forma sistemática. El sistema de denominación de vehículos se utiliza en 3 niveles como:
- Denominación de puertas
- Descripción de variantes: en los documentos de ventas y los documentos técnicos (por ejemplo hojas de datos,
croquis de bastidor)
- Clave de modelo.
2.1.1 Denominación de puertas
La denominación de puertas consta de:

Serie + peso admisible + dato de potencia
TGA 18.400
Serie + Peso admisible + Dato de potencia
TGA 18 .400
Serie con la abreviatura TGA = Trucknology ® Generation A
Peso admisible técnicamente en [t]
Potencia del motor [DIN-CV], redondeada en 10 CV.
2.1.2 Descripción de variantes
La descripción de variantes = denominación de vehículos que consta de la denominación de puertas + fórmula de ruedas + sufijo.
Los términos fórmula de ruedas y sufijo se definen directamente en los siguientes apartados.
Serie + peso admisible + dato de potencia - fórmula de ruedas + sufijo

TGA 25.480 6x2-2 LL-U
Serie + Peso admisible + Dato de potencia
TGA 25 .480 6x2-2 LL-U

Fórmula de rueda Sufijo

2.1.3 Fórmula de ruedas
La fórmula de ruedas designa el número de los ejes y sirve además para identificar ejes propulsados, de dirección, remolcados y
de avance. Se trata de un concepto corriente pero no estandarizado. Se cuentan los “‚puntos de rueda‘” y no cada rueda individual.
Los neumáticos gemelos se consideran, por tanto, como una rueda.
Dos ejemplos explican el término “Fórmula de ruedas”:
Cuadro 1: Ejemplos de fórmula de ruedas
6x2-4
6x2/4
6 = número de puntos de rueda en total, es decir, 3 ejes
x = ninguna información
2 = número de ruedas propulsadas
- = Eje remolcado detrás de la unidad de eje trasero propulsado
/ = Eje de avance delante de la unidad de eje trasero propulsado
4 = número de ruedas direccionales
El número de las ruedas direccionales se indica únicamente cuando, además de las ruedas delanteras direccionales,
participan también el eje delantero o el eje remolcado. Un eje de avance funciona “delante” de una unidad de eje trasero propulsado y
un eje remolcado funciona “detrás” de una unidad de eje trasero propulsado, mostrando una barra oblicua “/“ para un eje de avance y
un guión “-“ para un eje remolcado. En el caso de que un chasis tenga eje de avance y eje remolcado, se indica el número
de las ruedas direccionales con un guión “-“.
En el caso de propulsión hidrostática de eje trasero MAN HydroDrive® la fórmula de ruedas incluye además una H, por. ej.. 6x4H = eje
delantero con MAN HydroDrive ®, 2 ejes traseros, de los cuales uno propulsado.
Actualmente existen las siguientes fórmulas de ruedas franco fábrica:
Cuadro 2: Fórmulas de ruedas TGA
4x2 Vehículo de dos ejes con un eje propulsado

4x4 Vehículo de dos ejes con dos ejes propulsados “Tracción integral“
4x4H Vehículo de dos ejes con dos ejes propulsados, eje delantero con MAN HydroDrive®
6x2/2 Vehículo de tres ejes con eje de avance no direccional “Pusher“
6x2/4 Vehículo de tres ejes con eje de avance direccional
6x2-2 Vehículo de tres ejes con eje remolcado no direccional
6x2-4 Vehículo de tres ejes con eje remolcado direccional
6x4 Vehículo de tres ejes con dos ejes traseros propulsados y no direccionales
6x4/4 Vehículo de tres ejes con 2 ejes (primer y último eje), eje de avance direccional
6x4-4 Vehículo de tres ejes con propulsión en 2 ejes (primer y segundo eje), eje remolcado direccional
6x4H/2 Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado eje de avance no direccional
6x4H/4 Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado, eje de avance direccional
6x4H-2 Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado, eje remolcado no direccional
6x4H-4 Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado, eje remolcado direccional

Cuadro 2: Fórmulas de ruedas TGA
6x6 Vehículo de tres ejes con tracción integral

6x6-4 Vehículo de tres ejes con 2 ejes (primer y último eje), eje de avance direccional
6x6H Vehículo de tres ejes con tracción integral, eje delantero con MAN HydroDrive®
8x2-4 Vehículo de cuatro ejes, un eje propulsado, dos ejes delanteros direccionales, un eje remolcado no direccional o vehículo
de cuatro ejes con tres ejes traseros eje de avance y eje remolcado direccional
8x2-6 Vehículo de cuatro ejes, un eje propulsado, dos ejes delanteros direccionales, un eje remolcado direccional
8x4 Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros direccionales y dos ejes traseros propulsados
8x4/4 Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero, un eje de avance direccional y dos ejes traseros propulsados
8x4-4 Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero, dos ejes traseros propulsados y un eje remolcado direccional
8x4H-4 Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros direccionales (2º eje delantero con MAN HydroDrive®), un eje trasero
propulsado y un eje remolcado no direccional
8x4H-6 Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros direccionales (2º eje delantero con MAN HydroDrive®), un eje trasero
propulsado y un eje remolcado no direccional
8x6 Vehículo de cuatro ejes “Tracción integral“ con dos ejes delanteros (2º propulsado) y dos ejes traseros propulsados
8x6H Vehículo de cuatro ejes “Tracción integral“ con dos ejes delanteros (2º eje delantero con MAN HydroDrive®) y dos ejes
traseros propulsados
8x8 Vehículo de cuatro ejes “Tracción integral“ con dos ejes delanteros y dos ejes traseros, todos propulsados
2.1.4 Sufijo
El sufijo de la descripción del vehículo define el tipo de suspensión, indica tractores semirremolques frente a camiones y describe
las especificaciones especiales del producto
TGA 25.480 6x2-2 LL-U

Sufijo
Tipo de suspensión (dígitos 1 y 2 del sufijo)
Cuadro 3: Tipo de suspensión
BB Suspensión de ballesta en eje(s) delantero(s), suspensión de ballesta en eje(s) trasero(s)

BL Suspensión de ballesta en eje(s) delantero(s), suspensión neumática en eje(s) trasero(s)
LL Suspensión neumática en eje(s) delantero(s), suspensión neumática en eje(s) trasero(s)
BH Suspensión de ballesta en eje(s) delantero(s), Hidroneumática en eje(s) trasero(s)
Los tractores semirremolques se indican añadiendo una “S”. El tipo de vehículo Camión no tiene una designación especial.
Ejemplo de tractora:
TGA 33.440 6x6 BBS

S = Tractora

Las especificaciones del producto (de diseño) especiales se añadirán con un (“-”) separado de la parte delantera del sufijo.
Ejemplo de especificaciones del producto especiales:
TGA 18.350 4x2 BLS -TS

-TS = versión de peso optimizado para cisterna / silo
Cuadro 4: Designaciones para diseños especiales utilizados hasta ahora (se completarán con más detalles)
-U Para un diseño bajo “Ultra” Ejemplo: TGA 18.400 4x2 LLS-U

-TS Versión de peso optimizado para cisterna / silo, ejemplo: TGA 18.350 4x2 BLS-TS
-WW Versión world wide“, solo fuera de Europa sin autorización de matriculación, ejemplo: TGA 40.460 6x6 BB-WW
-LE Cabina “low entry” con acceso bajo, ejemplo: TGA 28.310 6x2-4 LL-LE
-CKD “completely knocked down“ completamente desmontado para el montaje en la planta MAN del país receptor,
TGA 40.480 6x4-4 WW-CKD
2.2 Número de tipo, número de identificación del vehículo, número del vehículo,
número básico del vehículo
El número de tipo de tres dígitos, denominado también clave de modelo, facilita la identificación técnica del chasis MAN e identifica
la gama a la que pertenece. Este número forma parte del número de identificación del vehículo de 17 dígitos ( NIV) y
se localiza en los dígitos 4º a 6º.
El número de vehículo básico (Nº veh.básico), creado para las ventas, también contiene el número de tipo en el 2º y 4º dígito.
El número del vehículo consta de siete dígitos y describe el equipamiento técnico de un vehículo, incluye el número de tipo entre
el 1er y 3er dígito seguido de un número secuencial de cuatro dígitos. El número del vehículo se encuentra en la documentación y en
la placa de fábrica del vehículo. En el caso de preguntas técnicas respecto a trabajos de conversión y carrocería siempre puede
indicarse el número del vehículo en vez del número de identificación del vehículo de 17 dígitos. El Cuadro 5 presenta varios ejemplos
sobre los términos número de tipo, número de identificación del vehículo, número del vehículo básico y número del vehículo.
Cuadro 5: Ejemplos de designación del vehículo, número de tipo, número de identificación del vehículo, número del vehículo
básico y número del vehículo
Denominación de Número de tipo Nº de identificación del vehículo Número de vehículo básico N° de vehículo
vehículos N° de código de tipo (NIV) Nº veh. básico
TGA 18.440 4x2 BLS H06 WMAH06ZZ14M000479 LH06AG53 H060057
TGA 26.410 6x2-4 LL H21 WMAH21ZZ94G144924 LH21E 05 H210058
TGA 33.540 6x4 BB H26 WMAH26ZZ75M350354 LH26LR04 H261158
Hasta el cierre de la redacción (08/2007) la Trucknology® Generation A o en abreviatura TGA se compone de los siguientes números
de tipo:

Cuadro 6: Números de tipo, clase de tonelaje, denominación de vehículos y suspensión en TGA
N° de tipo Tonelaje Denominación de tipo xxx indica Motor Suspensión

las distintas potencias de los motores
H01 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D28 R6 BL
H02 18 t TGA 18.xxx 4x2 BB D28 R6 BB
H03 18 t TGA 18.xxx 4x2 BB D20/D26 R6 BB
H05 18 t TGA 18.xxx 4x2 BL D28 R6 BL
H06 18 t TGA 18.xxx 4x2 BL D20/D26 R6 BL
H07 18 t ECT 18.ISM 4x2 BL ISMe BL
H08 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D20/D26 R6 BL
H09 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL D28 R6 LL
H10 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL D20/D26 R6 LL
H11 40 t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBB
H12 18 t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D28 R6 LL
H13 18 t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D20/D26 R6 LL
H14 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL-U D28 R6 LL
H15 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL-U DD20/D26 R6 LL
H16 26 t TGA 26.xxx 6x2-4 BL D08 R6 BLL
H17 26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D28 R6 BLL
H18 26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLL
H19 26 t TGA 26.xxx 6x2-4 LL D08 R6 LLL
H20 26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D28 R6 LLL
H21 26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLL
H22 18 t TGA 18.xxx 4x4H BL D20/D26 R6 BL
H23 26 t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D28 R6 BLL
H24 26 t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D20/D26 R6 BLL
H25 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D28 R6 BBB
H26 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D20/D26 R6 BBB
H27 26 t ECT 26.ISM 6x2-2, 6x2-4 BL ISMe BLL
H28 33 t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D28 R6 BBB
H29 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D28 R6 BLL
H30 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D20/D26 R6 BLL
e
H31 26 t ECT 26.ISM 6x2-2 LL ISM LLL
H32 26 t ECT 26.ISM 6x2/2 BL ISMe BLL
H34 40 t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBB
H35 26 t TGA 26.xxx 6x4H-2 BL, 6x4H-4 BL D20/D26 R6 BLL
H36 35 t TGA 35.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBB
H37 35 t TGA 35.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBB

H40 35 t TGA 35.xxx 8x4 BL D28 R6 BBLL
H41 35 t TGA 35.xxx 8x4 BL D20/D26 R6 BBLL
H42 26 t TGA 26.xxx 6x4H/2 BL, 6x4H/4 BL D20/D26 R6 BLL
H43 19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D28 R6 BB
H44 25 t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D28 R6 LLL
H45 25 t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D20/D26 R6 LLL
H46 41 t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D28 R6 BBBB
H47 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6H BB D20/D26 R6 BBB
H50 35 t TGA 35.xxx 8x6H BB D20/D26 R6 BBBB
H51 18 t TGA 18.xxx 4x4 BB D28 R6 BB
H52 18 t TGA 18.xxx 4x4 BB D20/D26 R6 BB
H55 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D28 R6 BBB
H56 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D20/D26 R6 BBB
H58 40 t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBB
H59 35 t TGA 35.xxx 8x6H BL D20/D26 R6 BBLL
H60 19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D28 R6 BB
H61 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D28 R6 BL
H62 33 t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBB
H63 26 t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D28 R6 BLL
H64 19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BB
H65 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BL
H66 33 t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBB
H67 26 t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D20/D26 R6 BLL
H68 40 t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBB
H69 39 t TGA 39.xxx 8x2-4 BL D20/D26 R6 BBLL
H70 18 t TGA 18.xxx 4x4 BL D28 R6 BL
TGA 28.xxx 6x2-4 LL
H72 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D28 R6 BLL
H73 35/41 t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D28 R6 BBBB
H74 28 t TGA 28.xxx 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLL
H75 28 t TGA 28.xxx 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLL
H76 35/41 t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D28 R6 BBBB
H78 18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS V8 BLS
H79 33 t TGA 33.xxx 6x4 BL V8 BL
H80 18 t TGA 18.xxx 4x4 BL D20/D26 R6 BL

H82 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D20/D26 R6 BLL
H85 28 t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D20/D26 R6 LLL
H87 28 t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D28 R6 LLL
H88 35 t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D28 R6 BBLL
H90 35 t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D20/D26 R6 BBLL
H91 35 t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D28 R6 BLLL
H92 35 t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D20/D26 R6 BLLL
H93 35/41 t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D20/D26 R6 BBBB
H94 41 t TGA 41.xxx 8x4/4 BB D28 R6 BLBB
TGA 41.xxx 8x4/4 BL BLLL
H95 41 t TGA 41.xxx 8x4/4 BB D28 V10 BLBB
TGA 41.xxx 8x4/4 BL BLLL
H96 35/41 t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D20/D26 R6 BBBB
H97 18 t TGA 18.xxx 4x2 LL-LE D20/D26 R6 LL
H98 26 t TGA 26.xxx 6x2/4 LL-LE D20/D26 R6 LLL
H99 28 t TGA 28.xxx 6x2-4 LL-LE D20/D26 R6 LLL
HH1 26/33 t TGA 26/33.xxx 6x6H BL D20/D26 R6 BLL
HH2 28 t TGA 28.xxx 6x4H-4 D20/D26 R6 BLL
HH4 35 t TGA 35.xxx 8x4H-4, 8x4H-6 BL D20/D26 R6 BBLL
HV1 26 t TGA 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL-WW D20/D26 R6 BLL
HV2 26/33 t TGA 26/33.xxx 6X4 BL-WW D20/D26 R6 BLL
HV3 39 t TGA 39.xxx 8X2-4 BL-WW D20 R6 BBLL
HV4 28 t TGA 28.xxx 6X2-2 BL-WW D20/D26 R6 BLL
HV5 18 t TGA 18.xxx 4X4 BB-WW D20 R6 BB
HV6 35/41 t TGA 35/41.xxx 8X8 BB-WW D20 R6 BBBB
HV7 28 t TGA 28.xxx 6X2-2 BL-WW-CKD D20/D26 R6 BLL
HV8 32 t TGA 32.xxx 8X4 BB-WW D20 R6 BBBB
HW1 19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D20/D26 R6 BB
HW2 33 t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBB
HW3 41 t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D20/D26 R6 BBBB
HW4 33 t TGA 33.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBB
HW5 19 t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BL
HW6 41 t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBB
HW7 19 t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW D20/D26 R6 BL
HW8 33 t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW D20/D26 R6 BBB
HW9 33 t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BBB

2.3 Uso de logotipos
Los logotipos MAN disponibles en el chasis no se pueden retirar o modificar sin la aprobación previa de MAN.
Las modificaciones en el chasis o en la carrocería que no se efectúen de conformidad con estas normas de carrozados y no obtengan
la aprobación de MAN a través del departamento competente ESC (para direcciones véase más arriba en “Editor”) deberán recibir un
número de identificación del vehículo (NIV) del fabricante responsable (por norma general, la empresa de conversión del vehículo).
En los casos en los que el chasis / vehículo deba llevar un nuevo número NIV, se deberán retirar los logotipos en la rejilla del radiador
(monograma “MAN“, emblema del león) y sobre las puertas (denominación de puertas véase 2.1.1).

2.4 Cabinas
La Trucknology® Generation A está disponibles en 6 cabinas distintas:
Cuadro 7: Fahrerhäuser Trucknology® Generation A
Denominación Cotas* Perspectivas

Nombre Denominación Largo Ancho Techo alto Lateral Frontal
técnico
M Volante a la 1.880 2.240
izquierda
F99L15S
Volante a la
derecha
F99R15S
L Volante a la 2.280 2.240

izquierda
F99L32S
Volante a la
derecha
F99R32S
LX Volante a la 2.280 2.240 sí

izquierda
F99L37S
Volante a la
derecha
F99R37S
*) Las dimensiones hacen referencia a la cabina sin piezas de montaje como guardabarros, faldones, espejos, deflectores, etc.

Denominación Cotas* Perspectivas
Nombre Denominación Largo Ancho Techo alto Lateral Frontal
técnico
XL Volante a la 2.280 2.440
izquierda
F99L40S
Volante a la
derecha
F99R40S
XLX Volante a la 2.280 2.440 sí, bajo

izquierda
F99 L47 S
Volante a la
derecha F99
R47 S
XXL Volante a la 2.280 2.440 sí

izquierda
F99L41S
Volante a la
derecha
F99R41S
*) Las dimensiones hacen referencia a la cabina sin piezas de montaje como guardabarros, faldones, espejos, deflectores, etc.

2.5 Variantes de motor
En el TGA se montan los nuevos motores diesel de seis cilindros de serie (R6) y un motor V10 de la familia de motores D28
(= 1er – 3er dígito de la denominación de vehículos). Las recién llegadas son las versiones con inyección Common-Rail.
El programa se complementa desde 2004 con otras series de motor, es decir, con motores de la serie D08 y con las nuevas series
de motores D20 Common Rail/ D26 Common Rail, que están disponibles en Euro 4 con recirculación de gases de escape refrigerado y
PM-Kat® así como Euro 5 con tecnología SCR. Los motores Cummins de las series ISMe se montan exclusivamente en los tipos
de la marca ERF (véase Cuadro 6 Números de tipos).
Cuadro 8: Motores TGA / Denominaciones motor D08 / D20 / D26 / D28
Denominación Categoría Potencia [kW] Nivel OBD AGR Tratamiento Par máx Diseño Denominación
vehículo Emisiones a [1/min] gases escape [Nm] / a [1/min] de motor motor
xx.280 206 kW / 2.400 1.100 a 1.200 - 1.800 1/min D0836LF41
xx.330 240 kW / 2.400 1.250 a 1.200 - 1.800 1/min D0836LF44
xx.310 228 kW / 1.900 1.500 a 900 - 1.300 1/min D2866LF26
xx.310 228 kW / 1.900 1.550 a 1.000 - 1.300 1/min D2066LF04
xx.360 265 kW / 1.900 1.700 a 900 - 1.400 1/min D2866LF27
xx.350 257 kW / 1.900 1.750 a 1.000 - 1.300 1/min D2066LF03
xx.410 301 kW / 1.900 1.850 a 900 - 1.300 1/min R6 D2866LF28
xx.390 287 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.300 1/min D2066LF02
xx.430 316 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.300 1/min D2066LF01
Euro 3 Sin
xx.460 338 kW / 1.900 2.100 a 900 - 1.300 1/min D2876LF04
xx.510 375 kW / 1.900 2.300 a 1.000 - 1.300 1/min D2876LF05
Sin OBD
xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.000 - 1.400 1/min D2876LF12
xx.530 390 kW / 1.900 2.400 a 1.000 - 1.400 1/min D2876LF13
xx.660 485 kW / 1.900 2.700 a 1.000 - 1.600 1/min V10 D2840LF25
xx.360 265 kW / 1.900 Con AGR 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF48
xx.400 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF49
xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF50
xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF31
xx.310 228 kW / 1.900 1.550 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF14
xx.350 257 kW / 1.900 1.750 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF13
xx.390 287 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF12
xx.430 316 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min R6 D2066LF11
xx.320 235 kW / 1.900 1.600 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF35
xx.360 Euro 4 265 kW / 1.900 PM-Kat® 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF33
xx.400 294 kW / 1.900 OBD 1 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF32
xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF31
xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF01
xx.320 235 kW / 1.900 OBD 1 + 1.600 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF39
control NOX

Denominación Categoría Potencia [kW] Nivel OBD AGR Tratamiento Par máx Diseño Denominación
vehículo Emisiones a [1/min] gases escape [Nm] / a [1/min] de motor motor
xx.360 Euro 4 265 kW / 1.900 OBD 1 + Con AGR PM-Kat® 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF38
xx.400 294 kW / 1.900 control NOX 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF37
xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF36
xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF05
xx.400 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF22
Sin OBD
xx.440 321 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF21
xx.400 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF24
xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF23
OBD 1
xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF12
xx.540 397 kW / 1.900 2.500 a 1.050 - 1.350 1/min D2676LF11
xx.320 235 kW / 1.900 1.600 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF28
R6
xx.360 265 kW / 1.900 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF27
xx.400 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF26
Euro 5 Sin AGR SCR
xx.440 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF25
xx.480 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF14
xx.540 397 kW / 1.900 OBD 1 + 2.500 a 1.050 - 1.350 1/min D2676LF13
xx.320* 235 kW / 1.900 control NOX 1.600 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF20
xx.360* 265 kW / 1.900 1.800 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF19
xx.400* 294 kW / 1.900 1.900 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF18
xx.440* 324 kW / 1.900 2.100 a 1.000 - 1.400 1/min D2066LF17
xx.480* 353 kW / 1.900 2.300 a 1.050 - 1.400 1/min D2676LF16
xx.540* 397 kW / 1.900 2.500 a 1.050 - 1.350 1/min D2676LF15
* = Motores con OBD 1b u OBD 2 sin reducción de par (DMR) en caso de fallo NOx. Sólo en motores para vehículos de bomberos,
servicios de salvamento y militares, de acuerdo con el anexo I.6558 de la directiva 2005/55/CE, edición 2006/81/CE.
3. Fundamentos técnicos generales

Las disposiciones nacionales e internacionales tienen preferencia sobre las medidas y pesos técnicamente admisibles si limitan
las medidas y pesos técnicamente admisibles. De la documentación de ofertas y de la documentación de MANTED ® obtenida
en www.manted.de se pueden obtener los siguientes datos:
• Medidas
• Pesos
• Situación del centro de gravedad para carga útil y carrocería (posición mínima y máxima de la carrocería) para
la producción en serie del chasis / de tractor semirremolque.
Los datos indicados en dichos documentos pueden variar dependiendo del volumen de suministro técnico del vehículo.
Resulta determinante el estado real de construcción y suministro del vehículo.
Para conseguir una relación de carga útil óptima, siempre es necesario que antes de comenzar con el carrozado se proceda a pesar
el chasis suministrado. Mediante un cálculo posterior se puede determinar el centro de gravedad más propicio para la carga útil y
la carrocería, así como la longitud de ésta. Como resultado de las tolerancias de fabricación de los componentes se admiten
diferencias de peso del chasis de serie de ±5% según la norma DIN 70020.
Todas las diferencias con respecto al equipamiento de serie se manifiestan en mayor o menor magnitud de medida y peso.

Es posible que se originen diferencias de medidas y de peso a raíz de una modificación del equipamiento, sobre todo si se lleva a cabo
un cambio en el tipo de neumáticos, que al mismo tiempo tenga como consecuencia una variación de las cargas admisibles.
Para toda carrocería deberá observarse que
• en ningún caso se sobrepasen las cargas por eje admisibles

• se alcance una carga mínima suficiente sobre el eje delantero
• no se produzca un desplazamiento parcial del centro de gravedad y de la carga
• no se sobrepase la longitud admisible del vuelo (vuelo del vehículo).
3.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral
Figura 1: Sobrecarga del eje delantero ESC-052
Figura 2: Diferencia de carga de rueda ESC-126
G G
Fórmula 1: Diferencia de carga de rueda
∆G ≤ 0,05 • Gtat
El diseño de la carrocería no debe incluir cargas de rueda unilaterales. Para las comprobaciones posteriores se admite como máximo
un 5% de diferencia de carga de rueda El 100% hace referencia a la carga real y no a la carga admisible sobre el eje.

Ejemplo:
Carga real sobre el eje Gtat = 11.000kg
Por consiguiente, la diferencia admisible de carga de rueda es:
∆G = 0,05 Gtat = 0,05 · 11.000 kg

∆G = 550 kg
Esto significa, por ejemplo, que la carga de rueda es 5.225 kg en un lado y 5.775 kg en el otro lado.
La carga de rueda máxima calculada no proporciona información sobre la carga de rueda individual admisible de los neumáticos
en cuestión. Se puede hallar más información en los manuales técnicos de los fabricantes de neumáticos.
3.2 Carga mínima sobre el eje delantero
Para conservar la maniobrabilidad es necesario que el eje delantero presente una carga mínima dada conforme al cuadro 9
en cualquier condición de carga del vehículo.
Figura 3: Carga mínima sobre el eje delantero ESC-051

Cuadro 9: Carga mínima sobre el eje o ejes delantero(s) en cualquier condición de carga en % del peso total del vehículo
Carga mínima sobre el eje o ejes delantero(s) en cualquier condición de carga en % del peso total del vehículo
SDAH = remolques con lanza rígida
ZAA = remolque con eje central
GG = Peso total (vehículo/ remolque)
Número de ejes Fórmula de ruedas sin SDAH con SDAH /ZAA Tridem SDAH /ZAA Otra carga de
/ZAA GG ≤ 18 t GG > 18 t parte trasera
p. ej. grúa
Vehículo de dos ejes 4x2, 4x4H 25% 25% 30% 30%
4x4
Más de dos ejes 6x2/2, 6x2/4 6x2-2, 20%* 25%* 30%* 25%
Los vehículos de tres ejes con 6x2-4 6x4, 6x4-4
eje de avance o eje 6x4H/2, 6x4H/
remolcado elevable se deberán 46x4H-2, 6x4H-4
tratar como si tuvieran dos ejes 6x6, 6x6H 8x2-4,
cuando se acciona la elevación. 8x2-6 8x4,8x4/4,
En estas condiciones se aplica 8x4-4 8x4H-6, 8x6,
la carga de eje frontal mínima 8x6H, 8x8
más elevada para los vehículos
de dos ejes.
Para más de un eje delantero se entiende el valor en % como la suma de las cargas de eje delantero.
Al operar con SDAH / ZAA +otras cargas de parte trasera (p. ej. trampilla de carga, grúa) se debería aplicar el valor más alto
* = -2% en eje de avance / eje remolcado articulado
Los valores se aplican incluyendo posibles cargas adicionales sobre la parte trasera como, por ejemplo, cargas de apoyo ejercidas por
• Remolque de eje central

• Grúa de carga en la parte trasera del vehículo
• Trampillas de carga
• Montacargas transportables.
3.3 Ruedas, circunferencia de los neumáticos
Los diferentes tamaños de los neumáticos entre el eje o los ejes delantero(s) y trasero(s) únicamente serán posibles en vehículos
de tracción integral cuando la diferencia de la circunferencia del tamaño de los neumáticos utilizados no sea mayor que 2% o 1,5%
en MAN HydroDrive®. Se deberán tener en cuenta los consejos en el capítulo 5 “Carrocería” en lo referente a cadenas antideslizantes,
capacidad de carga y libertad de movimientos.
3.4 Longitud de vuelo teórico admisible
La longitud teórica del vuelo es la medida desde el centro del eje trasero resultante (definido por la distancia entre ejes teórica)
hasta el extremo final del vehículo (incluyendo la carrocería). Para la definición, véanse las figuras del siguiente apartado 3.5.
Expresado en tanto por ciento de la distancia entre ejes teórica son admisibles los siguientes valores máximos:
- Vehículos de dos ejes 65%

- Todos los demás vehículos 70%
Si el vehículo no estuviera equipado para la tracción de un remolque es posible sobrepasar los valores antes indicados en un 5%.
Condición previa esencial es el cumplimiento de las cargas mínimas sobre el eje delantero indicadas en el apartado 3.2, Cuadro 11,
en cualquier estado de servicio.

3.5 Distancia entre ejes teórica, vuelo, centro de eje teórico
La distancia entre ejes teórica es una magnitud auxiliar para determinar la situación del centro de gravedad y las cargas sobre los ejes.
Su definición se presenta en las siguientes figuras.
Figura 4: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de dos ejes ESC-046
centro teórico eje trasero
l12= lt ut
Gzul1 Gzul2
Fórmula 2: Distancia entre ejes teórica del vehículo de dos ejes
lt = l12
Fórmula 3: Longitud de vuelo admisible del vehículo de dos ejes
Ut ≤ 0,65 • lt
Figura 5: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes ESC-047
l12 l23
Gzul1
Gzul2 Gzul3
lt ut

Fórmula 4: Distancia entre ejes teórica del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros
lt = l12 + 0,5 • l23
Fórmula 5: Longitud teórica de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros
Ut ≤ 0,70 • lt
Figura 6: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes
traseros (en el programa de vehículos MAN, p. ej. todos 6x2) ESC-048
l12 l23
Gzul1
Gzul2 Gzul3
lt ut
Fórmula 6: Distancia entre ejes teórica del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
Fórmula 7: Longitud de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros
Ut ≤ 0,70 • lt

Figura 7: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
(distribución arbitraria de la carga sobre los ejes) ESC-050
centro teórico eje delantero
l12 l23 l34
Gzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4

lt Ut
Fórmula 8: Distancia entre ejes teórica del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
(distribución arbitraria de la carga sobre los ejes)
Gzul1 • l12 Gzul4 • l34

lt = l23 + +
Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4
Fórmula 9: Longitud de vuelo admisible del vehículo de cuatro ejes con dos ejes traseros y dos ejes delanteros
Ut ≤ 0,70 • lt
3.6 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje
Para el correcto dimensionamiento de la carrocería es indispensable efectuar un cálculo de las cargas sobre los ejes.
El ajuste óptimo de la carrocería al camión sólo es posible si se pesa el vehículo antes de comenzar con los trabajos de carrozado.
Los pesos obtenidos se utilizan como base para el cálculo de las cargas sobre los ejes. Los pesos indicados en la documentación
de ventas se aplican sólo en la producción en serie de un vehículo, pudiendo existir tolerancias de construcción.
Hay que pesar el vehículo
• sin conductor
• con depósito de combustible lleno
• con freno de fijación suelto y vehículo asegurado con calces
• si incorpora suspensión neumática, elevado a la posición de marcha normal
• bajando los ejes elevables
• sin accionar las ayudas de arranque

Al pesar el vehículo hay que observar el orden siguiente:
Vehículo de dos ejes
• 1er eje
• 2° eje
• Control del vehículo completo
Vehículo de tres ejes con dos ejes traseros
• 1er eje
• 2° y 3er eje
Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
• 1er y 2° eje
• 3er y 4° eje
Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero y tres ejes traseros
• 1er eje
• 2° eje con 3er y 4° eje
• Control del vehículo completo.
3.7 Procedimientos de control y ajuste después del montaje de la carrocería
En el TGA no hay que controlar ni ajustar:
• Los ajustes ALB: no se requiere ningún tipo de acción tras el montaje de la carrocería
• Tacógrafo “MTCO“, ya calibrado de fábrica
• Tacógrafo digital “DTCO”, ya calibrado en fábrica.
No obstante, según la Directiva de la UE la matrícula deberá ser registrada por una persona autorizada a llevar a cabo la revisión
(por norma general, aún se desconoce cuando se entrega el vehículo franco fábrica).
Los procedimientos de control y ajuste que deben llevarse a cabo por el carrocero una vez que se ha efectuado el montaje
de la carrocería son los siguientes:
• Ajuste básico de los faros, véase también el Apartado 6.6 de este manual
• Revisar la batería según el calendario de carga, firmar la tarjeta de cargas de batería, véase también Capítulo
‚Sistema eléctrico, líneas’
• Revisar la barra protectora trasera contra empotramiento según las condiciones legales, véase apartado 4.11.1 y,
dado el caso, ajustar
• Revisar protección lateral según las condiciones legales (para medidas véase capítulo 4 ”Modificar bastidor”) y,
en caso dado, ajustar.

3.8 Consejos sobre MAN Hydrodrive®
MAN Hydrodrive ® es un accionamiento hidrostático en el eje delantero que emplea motores en el centro de la rueda.
Es acoplable y actúa en el entorno entre 0 y 28km/h. Los vehículos con Hydrodrive ® se consideran legalmente como vehículos todo
terreno de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 70/156 CEE (modificada por la 2005/64/CE y la 2005/66/CE).
El circuito hidráulico de los vehículos Hydrodrive® está autorizado exclusivamente para la tracción regulada del eje delantero y
no se debe utilizar para suministrar a otros sistemas hidráulicos. Las modificaciones en el sistema hidráulico del Hydrodrive ®
(incluso el tendido de tuberías) sólo serán admisibles si las efectúa personal autorizado.
En carrocerías con volquete u otro tipo de carrocerías en las que exista peligro de que caiga la mercancía transportada en el área
del radiador de aceite, se deberá prever una cubierta del radiador de aceite. Esto se podrá obtener franco fábrica bajo
el nombre de “Cubierta protectora para radiador/ ventilador en el HydroDrive ®” pero también como una solución de reajuste
(Montaje Nº 81.36000.8134).
4. Modificar chasis
Para poder suministrar al cliente el producto deseado puede ser necesario incorporar, añadir o adaptar componentes adicionales.
Con el fin de lograr una uniformidad en el diseño y en la facilidad de mantenimiento recomendamos que se utilicen componentes
originales MAN, en tanto que cumpla con el diseño estructural previsto. Para reducir el coste de mantenimiento al mínimo,
recomendamos que se utilicen componentes que posean plazos de mantenimiento iguales que el chasis MAN.
No se permiten las modificaciones en los componentes relativos a la seguridad de las guías de ruedas / ejes, de la dirección y
de los frenos. No retirar ni modificar los estabilizadores disponibles.
La incorporación o adaptación de componentes requiere a menudo la intervención en la conexión CAN de los aparatos de mando
(p. ej. en la ampliación del sistema de frenado electrónico EBS). Las modificaciones y ampliaciones al programa de vehículos deberán
citarse en el tema correspondiente en estas normas.
Estas modificaciones sólo se pueden llevar a cabo con ayuda de especialistas electrónicos en los puntos de servicio MAN y deben ser
autorizadas por parte del departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“). Los sistemas que se reajustan
pueden, en determinadas circunstancias, no ser asimilados dentro de los sistemas Trucknology ® apropiados para vehículos
“Sistema de mantenimiento del tiempo” o “Sistema de mantenimiento flexible“. Por estas razones no se puede calcular el mismo
nivel de confort de mantenimiento que en un equipamiento original.
4.1 Materiales del bastidor
Al efectuar modificaciones en los largueros y travesaños del bastidor únicamente se permitirá el uso de materiales originales
S500MC (QStE 500TM).
Excepción: En el perfil 33 los largueros están compuestos de S420MC = QStE420TM.
Cuadro 10: Materiales de acero para bastidor TGA

Número de Denominación Norma antigua σ0,2 σB Denominación Norma nueva Números de
material antigua del N/mm2 N/mm2 nueva del material perfil según el
material cuadro 11
1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 33
1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 31 32 34
Para largueros y travesaños del bastidor auxiliar se han de utilizar materiales de acero con un límite elástico de σ0,2 ≥ 350 N/mm2.
Para más datos sobre el bastidor auxiliar véase el capítulo Bastidor auxiliar 5.3.3.
En TGA se utilizan los siguientes perfiles de los largueros del bastidor dependiendo del modelo.

Figura 8: Datos de perfil de los largueros del bastidor ESC-112
Bo
t H Centro de gravedad de la superficie S

h
R
ey
ex
Bu
Cuadro 11: Datos de perfil de los largueros del bastidor, los valores mostrados en negrita se utilizan en la serie TGA
N° H h Bo Bu t R G σ0,2 σB A ex ey lx Wx1 Wx2 ly Wy1 Wy2

mm mm mm mm mm mm kg/m N/mm2 N/mm2 Mm2 mm mm cm4 cm3 cm3 cm4 cm3 cm3
1 220 208 80 85 6 10 17 420 480..620 2.171 21 110 1.503 138 135 135 64 21
2 222 208 80 80 7 10 20 420 480..620 2.495 20 111 1.722 155 155 142 71 24
3 222 208 75 75 7 10 19 420 480..620 2.425 18 111 1.641 148 148 118 66 21
4 224 208 75 75 8 10 22 420 480..620 2.768 19 112 1.883 168 168 133 70 24
5 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 16
6 322 306 80 80 8 10 29 420 480..620 3.632 17 161 4.821 299 299 176 104 28
7 262 246 78 78 8 10 24 420 480..620 3.120 18 131 2.845 217 217 155 86 26
8 260 246 78 78 7 10 21 420 480..620 2.733 18 130 2.481 191 191 138 77 23
9 224 208 80 80 8 10 22 420 480..620 2.848 20 112 1.976 176 176 160 80 27
10 262 246 80 80 8 10 25 420 480..620 3.152 19 131 2.896 221 221 167 88 27
1) 2)
11 273 247 85 85 7 6 31 355 510 3.836 26 136 4.463 327 327 278 108 47
12 209 200 65 65 4,5 8 11 260 420 1.445 15 105 868 83 83 52 35 10
13 210 200 65 65 5 8 13 260 420 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12
14 220 208 70 80 6 10 16 420 480..620 2.081 18 107 1.399 131 124 105 58 17
15 222 208 70 80 7 10 19 420 480..620 2.425 18 108 1.638 152 144 120 67 19
16 234 220 65 65 7 8 19 420 480..620 2.381 15 117 1.701 145 145 80 53 16
17 220 208 75 75 6 10 16 420 480..620 2.081 18 110 1.400 127 127 103 57 18
18 218 208 70 70 5 10 13 420 480..620 1.686 16 109 1.105 101 101 72 45 13
19 222 208 70 70 7 10 18 420 480..620 2.355 17 111 1.560 141 141 97 57 18
20 260 246 70 70 7 10 21 420 480..620 2.621 15 130 2.302 177 177 101 67 18
21 210 200 65 65 5 8 13 420 480..620 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12
22 330 314 80 80 8 10 29 420 480..620 3.696 17 165 5.125 311 311 177 104 28
23 270 254 80 80 8 10 25 420 480..620 3.216 18 135 3.118 231 231 168 93 27
24 274 254 80 80 10 10 31 420 480..620 4.011 19 137 3.919 286 286 204 107 33
25 266 254 80 80 6 10 19 420 480..620 2.417 18 133 2.325 175 175 130 72 21
26 224 208 70 70 8 10 21 420 480..620 2.688 17 112 1.789 160 160 109 64 21
27 268 254 70 70 7 10 21 420 480..620 2.677 15 134 2.482 185 185 102 68 19
28 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21

Cuadro 11: Datos de perfil de los largueros del bastidor, los valores mostrados en negrita se utilizan en la serie TGA
N° H h Bo Bu t R G σ0,2 σB A ex ey lx Wx1 Wx2 ly Wy1 Wy2

mm mm mm mm mm mm kg/m N/mm2 N/mm2 Mm2 mm mm cm4 cm3 cm3 cm4 cm3 cm3
29 334 314 80 80 10 10 36 420 480..620 4.611 17 167 6.429 385 385 215 126 34
30 328 314 80 80 7 10 25 420 480..620 3.237 16 164 4.476 273 273 158 99 25
31 270 254 85 85 8 10 26 500 550..700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31
32 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550..700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 36
33 334 314 85 85 10 10 37 420 480..620 4.711 19 167 6.691 401 401 257 135 39
34 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550..700 2.821 19 135 2.816 209 209 174 92 26
35 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 11
36 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 12
37 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 18
38 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 20
39 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19
40 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19
41 270 254 70 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21
42 270 254 85 85 8 10 26 420 480..620 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31
433 270 254 85 85 8 10 26 500 560..700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31
1)
Cabezas superiores e inferiores 13 mm de grosor
2)
Radio exterior 10 mm
3)
LNE500 según la norma brasileña NBR 6656:2008, para TGX en Latinoamérica (versión 03 2010:CKD tipos 28X.88X).
El cuadro 12 presenta el uso fundamental según el tipo de los perfiles de largueros del bastidor en los ejemplos en la fecha
de publicación de estas normas. Se clasifica según el tipo de tonelaje en progresión ascendente y no se otorga garantía sobre
la actualidad e integridad de los datos. Podrá encontrar información actualizada y vinculante sobre el perfil de larguero del bastidor
que se puede utilizar en:
• el dibujo del chasis

• la hoja de datos técnicos
del vehículo correspondiente véase en www.manted.de en el área de “Chasis”.

Cuadro 12: Uso según el tipo de los perfiles de largueros del bastidor en TGA
Toneladas Vehículo Sufijo Tipo Número de perfil Particularidades
18 t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS H01 34 Tractora depósito/ssilo

BLS-TS H08
BLS-TS H11
BB H02 31
BB H03
BL H05
BL H06
BL H07
LL H09
LL H10
LLS-U H12 42
LLS-U H13
LL-U H14 31
LL-U H15
BL-WW H61
TGA 18.xxx 4x4 BB H51 31

TGA 18.xxx 4x4H BB H52
BL H22
BL H70
BL H80
19 t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW H43 32
BB-WW H60 32
25 t TGA 25.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL-U H44 31
LL-U H45
26 t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL H16 31
TGA 26.xxx 6x4H BL H17
BL H18
LL H19
LL H20
LL H21
BL H35
BL H27
LL H31
26 t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL H23 31
TGA 26.xxx 6x4H BL H24
BL H32
BL H42
26 t TGA 26.xxx 6x4 BB H25 31/32 Perfil 31 para distancia entre ejes
BB H26 ≤ 3.900+1.400
Perfil 32 para distancia entre ejes
> 3.900+1.400
BL H29 31
BL H30
BL-WW H63
TGA 26.xxx 6x6H BB H47 ≤ 3.900+1.400
BB H56 Perfil 32 para distancia entre ejes
BL H72 > 3.900+1.400
BL H82

Toneladas Vehículo Sufijo Tipo Número de perfil Particularidades
28 t TGA 28.xxx 6x2-4 BL, LL H71 31 3er eje direccional
LL H85 3er eje neumático gemelo
TGA 28.xxx 6x2-2 BL H86 3er eje neumático gemelo
LL H87 3er eje neumático gemelo
BL H89 3er eje neumático gemelo
28 t TGA 28.xxx 6x4-4 BL H81 31 3er eje direccional
28 t TGA 28.xxx 6x6-4 BL H83 31 3er eje direccional y propulsado
32 t TGA 32.xxx 8x4 BB H48 34 solo hormigoneras de transporte y volquete
BB H49 trasero
BB H26 ≤ 3.900+1.400
BB-WW H28 Perfil 32 para distancia entre ejes
BB-WW H62 > 3.900+1.400
BLBL H29 31
H30
TGA 33.xxx 6x6H BB-WW H54 ≤ 3.900+1.400
BB H55 Perfil 32 para distancia entre ejes
BB H56 > 3.900+1.400
BL H72
BL H82
35 t TGA 35.xxx 8x2-4, BL H88 31
8x2-6 BL H90
TGA 35.xxx 8x4 BB H36 31
BB H37
BL H40
BL H41
TGA 35.xxx 8x4-4 BL H91 31
BL H92
35 t TGA 35.xxx 8x6 BB H73 31 con peso total ≤ 35 t
BB H93
35 t TGA 35.xxx 8x8 BB H76 31 con peso total ≤ 35 t
BB H96
40 t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW H33 32
BB H34
40 t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW H57 32
BB H58
41 t TGA 41.xxx 8x4 BB H38 32
BB H39
BB-WW H46
41 t TGA 41.xxx 8x4/4 BB, BLBB, H94 33
BL H95
41 t TGA 41.xxx 8x6 FFDA H73 32 con peso total > 35 t
FFDA H93
TGA 41.xxx 8x8 FFDA H76 32 con peso total > 35 t
FFDA H96

4.2 Protección anticorrosiva
La protección de superficies y anticorrosiva influye en la vida útil y en el aspecto del producto. La calidad de recubrimiento de
las carrocerías debería corresponderse, por norma general, con la calidad del chasis. Para poder cumplir con este requisito, deberá
aplicarse de forma obligatoria la norma de fábrica MAN M 3297 ‚Protección anticorrosiva y sistemas de recubrimiento para
carrocerías ajenas‘ para carrocerías encargadas por MAN. Si el cliente solicita la carrocería, este estándar se considerará como una
recomendación. MAN se exime de la responsabilidad derivada por las consecuencias en el caso de que no se cumpla el estándar.
Las normas de fábrica MAN se pueden obtener en www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, Es necesario registrarse.
Los chasis MAN se recubren en la producción de serie con laca de cubrición de chasis ecológica de 2 componentes con base de agua
con temperaturas de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un recubrimiento uniforme se deberá considerar
la siguiente estructura de recubrimiento como condición previa para todos los grupos de construcción de metal de la carrocería y
del bastidor auxiliar así como después de modificaciones del bastidor del chasis:
• Superficie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5)

• Imprimación: Base de adhesión de epoxy de 2 componentes o imprimación cataforésica por inmersión según norma
de fábrica MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc
• Laca de cubrición: Laca de cubrición de 2 componentes según norma de fábrica MAN M 3094, preferentemente con base
de agua; si faltan las instalaciones necesarias para ello, también con base de disolventes
(www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, es necesario registrarse).
En lugar de la imprimación y de la laca de cubrición, la subestructura de la carrocería (por ejemplo, travesaños y largueros y
cartabones) también puede ser galvanizada. Los tiempos y las temperaturas de secado y de endurecimiento se desprenden
de las hojas de datos correspondientes del fabricante de lacas.
A la hora de seleccionar y combinar diferentes materiales metálicos (p.ej. aluminio y acero) se deberá considerar la influencia
de la serie de tensión electroquímica en la corrosión presentada en las superficies límite (aislamiento).
Se deberá considerar la compatibilidad de los materiales, p.ej. la serie de tensión electroquímica (causa de la corrosión por contacto).
Después de todos los trabajos en el bastidor:
• Eliminar las virutas de taladrado

• Desbarbar los cantos
• Conservar las cavidades con cera.
Los elementos de unión mecánica (p. ej., tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger óptimamente
contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos los chasis
se han de limpiar de residuos salinos con agua destilada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.
4.3 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor
A ser posible, deben utilizarse los taladros existentes en el bastidor. No se debe taladras en las bridas de los perfiles longitudinales del
bastidor, es decir, en las alas superiores e inferiores de los perfiles (véase la figura 9). Una excepción a este respecto la constituye
únicamente el extremo posterior del bastidor, fuera de la zona de todas las piezas destinadas a funciones portantes del último eje y
fijadas al bastidor (véase la figura 10). Esto también se aplica para el bastidor auxiliar.

Figura 9: Taladros de bastidor en cabezas superior e inferior ESC-155 Figura 10: Taladros en el extremo del bastidor ESC-032
Se permite taladrar en el bastidor a lo largo de toda la longitud útil del mismo. Sin embargo, se han de cumplir las distancias admisibles
entre taladros según la figura 11. Después de taladrar hay que escariar y desbarbar todos los taladros.
Figura 11: Distancias del taladro ESC-021

a
b
Ød
b
a
b b
a ≥ 40
b ≥ 50
c ≥ 25
b b c TGA: d ≤ 16

Muchas uniones de piezas del bastidor y de piezas adosadas al bastidor (p. ej. cartabones con travesaños, chapas de empuje,
ángulos de puente) son remachadas durante la producción en serie. Si posteriormente se realizan modificaciones en estas piezas,
se admiten uniones atornilladas de la clase de resistencia 10.9 con seguro mecánico contra aflojamiento. MAN recomienda utilizar
tornillos nervados o tuercas nervadas según la norma MAN M 7.012.04 (Véase www.normen.man-nutzfahrzeuge.de).
Deberá cumplirse el par de apriete según las normativas del fabricante. En caso que se vuelvan a montar tornillos nervados se
utilizarán los nuevos tornillos o tuercas en la zona de apriete. Se puede reconocer esta zona por las ligeras marcas sobre los nervios
en tornillos o tuercas de brida (véase Figura 12).
Figura 12: Imagen de las marcas en los nervios sobre la zona de apriete ESC-216
Como alternativa pueden utilizarse también remaches altamente resistentes (p.ej. Huck®-BOM, bulones anulares de cierre) elaborados
conforme a las prescripciones del fabricante. La unión remachada debe corresponder respecto a su ejecución y resistencia como
mínimo a la unión atornillada. En principio se autorizan también tornillos de brida.
MAN señala que los tornillos de brida presentan grandes exigencias en cuanto a la exactitud de montaje dado que no tienen
un verdadero seguro contra aflojamiento. Esto se aplica especialmente cuando la longitud de apriete es corta.

4.4 Modificación del bastidor
4.4.1 Soldaduras en el bastidor
Por norma general no se permiten las soldaduras en el bastidor y en los montajes de ejes que no estén descritos en estas normas o
en las instrucciones de reparación de MAN. Las soldaduras sobre componentes que están sujetos a la aprobación de diseño
(p. ej. dispositivos de acoplamiento, barra protectora trasera contra empotramiento) sólo pueden ser llevados a cabo mediante
la homologación de diseño por parte del propietario.
En caso contrario, las soldaduras en estos componentes pueden derivar en la anulación de la homologación de diseño.
Los trabajos de soldadura en el bastidor requieren conocimientos técnicos y, por tanto, la empresa debe tener a disposición personal
formado y cualificado para llevar a cabo el trabajo de soldadura (p. ej. en Alemania de acuerdo con la documentación técnica DVS
2510 2512 “Llevar a cabo trabajos de soldaduras en vehículos industriales“, disponible a través de la editorial DVS).
Los chasis de los vehículos industriales MAN se fabrican con aceros de grano fino de alta resistencia. Se permiten trabajos
de soldadura en el chasis únicamente utilizando materiales originales del bastidor , véase Capítulo 4.1. El acero de grano fino utilizado
es adecuado para todos los procedimientos de soldadura. Los trabajos de soldadura MAG (soldaduras de gas activo de metal) o
E (soldaduras de arco eléctrico) garantizan uniones de soldadura de gran calidad y larga vida.
Materiales de soldadura recomendados:
MAG alambre de soldadura SG 3

E electrodo B 10.
Para conseguir una unión de alta calidad es importante que se prepare con todo esmero el punto de soldadura. Hay que proteger o
desmontar las piezas sensibles al calor. Los puntos de contacto de la pieza a soldar al vehículo y el borne de masa del aparato de
soldadura deben estar desnudos y pulidos; por ello, hay que eliminar pintura, corrosión, aceite, grasa, suciedad, etc.
La soldadura debe llevarse a cabo, en principio, con corriente continua, teniendo en cuenta la correcta polaridad de los electrodos.
Las líneas y tuberías (electricidad, aire) que estén en las proximidades de la zona de soldadura se protegerán contra los efectos
del calor, siendo mejor desmontarlas completamente.
Figura 13: Protección de piezas sensibles al calor ESC-156
Tubos de poliamida
Habrá que abstenerse de soldar cuando la temperatura ambiente descienda por debajo de +5°C.
Los trabajos de soldadura deben llevarse a cabo sin producir entalladuras de penetración (véase costura de garganta Figura 14).
No se permiten fisuras en la costura de soldadura. Las costuras de unión en largueros deberán ejecutarse, en varias pasadas,
como costuras en V o X. Las soldaduras verticales deben llevarse a cabo como costuras de abajo hacia arriba (véase Figura 16).

Figura 14: Entalladuras de penetración ESC-150 Figura 15: Ejecución de la costura de soldadura en X e Y ESC-003
2 pasadas como mínimo
¡sin entalladuras
de penetración!
posición de raíz
Figura 16: Soldadura vertical en el bastidor ESC-090
Dirección de soldadura
Deberá observarse la siguiente forma de proceder para evitar daños en los grupos de construcción electrónicos
(p.ej. alternador, radio, FFR, EBS, EDC, ECAS):
• Desembornar los cables negativos y positivos de las baterías, unir los extremos sueltos de los cables (respectivamente - con +).
• Conectar el interruptor principal de baterías (interruptor mecánico) o puentear el interruptor principal de baterías eléctrico
en el imán (desembornar el cable y unirlos).
• Fijar las tenazas de conexión a masa del aparato soldador, de forma bien conductora, directamente en el punto a soldar
(véase arriba).
• Si se sueldan dos piezas, deberán unirse de forma bien conductora (p.ej. fijar ambas piezas con las tenazas de conexión a masa).
Siempre y cuando se cumplan con precisión las condiciones previas antes indicadas, los grupos de construcción electrónicos no
se tendrán que desembornar.

4.4.2 Modificación del vuelo del bastidor
A raíz de las modificaciones del vuelo posterior se desplaza el centro de gravedad de la carga útil y la carrocería y, en consecuencia,
cambian las cargas sobre los ejes. Para comprobar si esto se encuentra dentro del ámbito admisible se deberá efectuar un cálculo
imprescindible de las cargas sobre los ejes antes de comenzar los trabajos. Sólo se admiten prolongaciones del vuelo del bastidor
utilizando materiales originales del bastidor, véase capítulo 4.1. No se admiten las prolongaciones con varios segmentos de perfil.
Figura 17: Prolongación del vuelo del bastidor ESC-493
Prolongación bastidor
Prolongación bastidor
Los tramos de cables CAN no pueden ser cortados ni alargados. Para prolongaciones de bastidor MAN ofrece tramos de cables
preparados para faros traseros, faros traseros auxiliares, enchufes de remolques, faros de intermitentes y cables ABS.
En el cuadernillo “Interfaces TG“ se presentan los procedimientos en detalle.
Si se tiene prevista una prolongación del bastidor para vehículos con longitud de vuelo teórico corto, hay que dejar en su lugar
el travesaño ya existente entre los caballetes de ballesta posteriores. Siempre deberá preverse un travesaño adicional, si la distancia
entre travesaños es mayor que 1.500 mm (véase la figura 18), admitiéndose una tolerancia +100 mm.
Siempre debe existir un travesaño final.

Figura 18: Distancia máxima del travesaño del bastidor ESC-092
Se admite estrechar el extremo posterior del bastidor conforme a la figura 19. La reducción de sección provocada de esta forma en
el larguero del bastidor debe seguir presentando suficientes características de resistencia.
No se permiten estrechamiento en la zona de partes conductoras de eje.
Figura 19: Adelgazamiento en el extremo del bastidor ESC-108
Altura interior ≥ altura del travesaño final
Sin estrechamiento en la zona de las partes conductoras de eje
En el caso de que se acorte un vuelo del bastidor hasta la guía de eje o la suspensión (p. ej. soporte de ballesta trasero,
soporte estabilizador), los travesaños aquí previstos (por norma general travesaños tubulares) deberán mantenerse en su sitio o
ser reemplazos con travesaños originales MAN (véase figura 20).

Figura 20: Extremo del bastidor de un tractor semirremolque ESC-503
4.4.3 Modificaciones de la distancia entre ejes
En virtud de las prescripciones técnicas en cuanto a dirección (en especial 70/311 CEE, modificada por 2004/09/24), los chasis de
la serie TGA están equipados con diferentes volantes (diámetro), mecanismos de dirección (intervalo de multiplicación) y tubos
del aceite de la dirección (espirales de refrigeración, según el número y el tipo de ejes de dirección, distancia entre ejes, neumáticos,
cargas axiales y peso total admisible. Por lo tanto, en el caso de alargamiento de la distancia entre ejes se ha de consultar
previamente al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en „Editor“) para saber si la variación
de la distancia entre ejes requiere otro estado de equipamiento en lo que respecta a la dirección.
La configuración de los parámetros de la variación de la distancia entre ejes (véase siguiente apartado) solo es posible si se ha
instalado el equipamiento correcto. MAN no se responsabiliza de las averías que, debido a una solicitud de información tardía por
parte de quien efectúa la modificación, ocasionan un incremento en el gasto.
Además, antes del inicio de los trabajos se ha de solicitar a través del taller MAN, por medio de una configuración de los parámetros
del vehículo, un archivo de datos de reequipamiento en el que se especifique la distancia entre ejes producida.
La realización tendrá lugar por medio del sistema de diagnóstico MAN-cats®, de MAN.
En principio, las modificaciones de la distancia entre ejes son posibles por:
• Desplazamiento del grupo del eje trasero

• Separación de los largueros del bastidor e inserción o extracción de un segmento de bastidor.
Siempre y cuando se tengan en cuentan las indicaciones que figuran a continuación, se considerará que la modificación de
la distancia entre ejes es técnicamente correcta y no requiere autorización.

La nueva distancia entre ejes no puede ser más corta que la distancia entre ejes de serie más corta, ni más larga que la distancia
entre ejes de serie más larga del mismo tipo según el número de clave de modelo (véase capítulo 2.2, Cuadro 5).
Excepciones exclusivamente con la autorización del departamento ESC (Dirección véase abajo en “Editor”). La distancia máxima entre
los travesaños, también tras una modificación de la distancia entre ejes, es de 1.500 mm, con una tolerancia admisible de + 100 mm.
La modificación del tramo del árbol de transmisión debe realizarse según esta normativa sobre carrocerías, véase capítulo 4.6.3.1 y
conforme a las normas del fabricante de árboles de transmisión. Si la nueva distancia entre ejes equivale a una distancia entre ejes
de serie, el árbol de transmisión y los travesaños deben disponerse como en el caso de la distancia entre ejes de serie.
En lo que respecta a la colocación de tuberías neumáticas y líneas eléctricas se aplica el capítulo 6‚ “Sistema eléctrico, sistema
electrónico, líneas”. Los tramos de cable CAN no se pueden cortar; por lo tanto, en los acortamientos de la distancia entre ejes se ha
de elegir un recorrido más largo, sin anillos y sin lazos. Para las prolongaciones de la distancia entre ejes, los aparatos de mando y
sensores referidos al eje trasero se han de desplazar con el eje; para este fin, existen tramos de cable adaptador para todos
los aparatos y sensores referidos al eje trasero. El sistema, el método y los números de producto se describen detalladamente en
el manual “Interfaces TG”. El guiado del eje y la suspensión (p. ej. caballetes elásticos, fijación de bielas longitudinales) no se pueden
encontrar en la zona anterior y en el codo del bastidor; se presupone una distancia mínima de 100mm hasta el 2º codo del bastidor
(véase figura 21).
Figura 21: Zona prohibida para el guiado del eje trasero ESC-500
En los todos tipos con dirección hidráulica forzada del tercer eje „ZF-Servocom® RAS“ (p. ej. todos 6x2-4) se han de montar en el tercer
eje, según el alcance de la modificación de la distancia entre el 1er y el 2º eje, palancas de dirección con el ángulo de dirección
diferente, según el cuadro 13.
Cuadro 13: Palancas de dirección en el caso 6x2-4, con „dirección ZF-Servocom® RAS“ para el tercer eje
Distancia entre ejes [mm] Referencia palanca de dirección Ángulo de dirección

1er -2º eje máx. palanca de dirección
3.900 ≤ 4.200 81.46705.0508 19°
> 4.200 ≤ 4.800 81.46705.0004 16,5°
> 4.800 ≤ 5.500 81.46705.0509 14,5°
> 5.500 81.46705.0510 13,5°
En los tipos con dirección electrónica-hidráulica del eje de avance „ZF-Servocom® RAS-EC“ (todos los vehículos 6x2/4 y 8x4/4) no es
posible un alargamiento de la distancia entre ejes, aunque sí un acortamiento. No están permitidas las modificaciones en la instalación
de dirección. En el caso de vehículos con ejes delanteros dirigidos mecánicamente (p. ej., 8x4) el desplazamiento de los ejes
de dirección deben realizarlo exclusivamente proveedores de MAN.

Los acortamientos de la distancia entre ejes según estas normativas son posibles en estos tipos.
Desplazamiento
La fijación de la suspensión del eje, guiado de eje y travesaño se ha de efectuar con remaches o tornillos nervados MAN de acuerdo
con el apartado 4.3 de este capítulo; se han de tener en cuenta las distancias de taladrado allí requeridas
Soldadura
Deben tenerse presentes obligatoriamente las especificaciones para soldadura de estas normas de carrozado (véase capítulo 4.4.1).
Para la inserción de piezas de bastidor, p. ej., largueros, piezas intercaladas de bastidor, se ha de emplear el material de bastidor
original; véanse materiales de bastidor en el capítulo 4.1. Se recomienda precalentar el larguero de bastidor a 150°C - 200°C.
No se efectuará ninguna separación del bastidor en las siguientes zonas:
• Puntos de aplicación de carga

• Pandeo del bastidor, distancia mínima 100 mm
• Guiado del eje y suspensión (p. ej., caballetes elásticos, fijación de bielas longitudinales), distancia mínima 100 mm
• Suspensión de la caja de cambios (también caja de distribución en el caso de vehículos con tracción total), suspensión del motor
La zona permitida para la costura de soldadura en las modificaciones de la distancia entre ejes se encuentra detrás del codo
del bastidor y delante del guiado del eje trasero más anterior. ¡No están permitidos los cordones de soldadura en la dirección
longitudinal del vehículo! Posición de las costuras de soldadura (véase figura 22).
Figura 22: Zona de soldadura posible ESC-501
En el caso de modificaciones de la distancia entre ejes por separación de los largueros del bastidor, las costuras de soldadura se han
de asegurar con piezas intercaladas conforme a las figuras 23 y 24.

Figura 23: Piezas insertadas en caso de acortamiento de la distancia entre ejes ESC-012
2
≥550
= =
≥50
≥50 ≥25 ≥25
1
= =
Usar también los taladros de bastidor existentes en la zona de suplemento de

1 ángulos. Distancias de taladros ≥ 50, distancias entre bordes ≥ 25
En caso de piezas adyacentes, aplanado de la costura de soldadura. La costura

2 de soldadura debe corresponder a los criterios del grupo de evaluación BS,
DIN 8563, Parte 3.
Utilizar perfiles isósceles.
3 Ancho como ancho interior del bastidor, tolerancia de -5mm admisible.
Espesor como espesor del bastidor, tolerancia de -1. Material min. S355J2G3
(St52-3)
≥40

Figura 24: Piezas insertadas en caso de alargamiento de la distancia entre ejes ESC-013
2 ≥300
≥50
≥25 ≥25
≥50 1
≥375
Usar también los taladros de bastidor existentes en la zona de suplementos de ángulos.

1 Suplementos de ángulos continuos de una pieza.
Distancias de taladros ≥ 50, distancias entre bordes ≥ 25
En caso de piezas adyacentes, aplanado de la costura de soldadura.

La costura de soldadura debe corresponder a los criterios del grupo
2 de evaluación BS, DIN 8563, Parte 3.
3 Utilizar perfiles con longitudes Ancho como ancho interior del bastidor,
tolerancia de -5 mm. No se admiten perfiles laminados. Espesor como espesor
del bastidor, tolerancia de -1. Material S355J3G3 (St52-3)
≥40
Prolongación de la distancia entre ejes mediante pieza original del larguero del
bastidor intercalada. Material de acuerdo con las Normas de Carrozado de la lista
4 de perfiles de bastidor. ¡Observar la distancia máx. entre los travesaños del bastidor
conforme a las normas de carrozado!
3
En algunos chasis con distancia ente ejes larga están montadas de fábrica piezas insertadas de bastidor entre los ejes delantero y
trasero. Las piezas insertadas de bastidor no se pueden soldar conjuntamente con los largueros de bastidor.
Esto se puede evitar, por ejemplo, intercalando hojas separadoras con base de cobre; estas hojas se han de retirar después
del proceso de soldadura. Las piezas insertadas tras una modificación de la distancia entre ejes pueden hacer tope entre sí;
se pueden soldar entre sí o unir con una chapa solapada (véase figura 25).

Figura 25: Recubrimiento de piezas insertadas por fuera y por dentro ESC-504
El lugar de separación entre el bastidor y la costura de pieza insertada no ha coincidir con una costura de soldadura de bastidor.
Es requisito indispensable una distancia entre las costuras de 100 mm.
Esto es fácil de conseguir si durante el corte del bastidor se tienen en cuenta las posiciones posteriores de los lugares
de las costuras del bastidor y las piezas insertadas.
Figura 26: Saliente de las piezas insertadas por fuera y por dentro ESC-505

4.5 Montaje posterior de grupos, piezas adosadas y accesorios
El fabricante de grupos, piezas adosadas o accesorios deberá coordinar el montaje con MAN. El montaje posterior requiere a menudo
la intervención en la conexión CAN de los aparatos de mando (p. ej. ampliación del sistema electrónico de frenada EBS). Esto exige
siempre una ampliación en la configuración de los parámetros del vehículo. Los sistemas que se reajustan pueden, en determinadas
circunstancias, no ser asimilados dentro de los sistemas Trucknology ® apropiados para vehículos “Sistema de mantenimiento
del tiempo” o “Sistema de mantenimiento flexible“. Por estas razones no se puede calcular el mismo nivel de confort de mantenimiento
que en un equipamiento original como en el primer equipamiento. Una modificación posterior o ampliación de la configuración de los
parámetros del vehículo sólo se puede llevar a cabo con ayuda de los puntos de servicio MAN y con la autorización posterior por parte
de MAN. Además, el montaje para la planificación de medidas debe ser acordado con el departamento ESC (para direcciones véase
más arriba „Editor“). ESC revisará en primer lugar si se puede ejecutar la medida proyectada. Para el procedimiento de aprobación es
esencial, por tanto, que se facilite la documentación completa y verificable. MAN no se responsabiliza bajo ninguna circunstancia del
diseño o de las consecuencias por las modificaciones no aprobadas en el equipo. Se deberán cumplir las condiciones señaladas en
las presentes normas y aprobaciones. Autorizaciones, dictámenes y certificados de no objeción extendidos por terceros
(p. ej. institutos de inspección) no implican la autorización automática por parte de MAN. MAN tiene derecho a denegar autorizaciones
aun cuando terceras partes hayan certificado que no existen objeciones. Si no se ha acordado otra cosa, una autorización se refiere
sólo al montaje del grupo propiamente dicho. Una autorización otorgada no significa que MAN verifique y acepte la garantía para el
conjunto del sistema en cuanto a resistencia, comportamiento de marcha, etc. La responsabilidad al respecto corresponde a
la empresa ejecutora. Con el montaje posterior de grupos pueden cambiar los datos técnicos del vehículo. La responsabilidad
de obtención y la transmisión de estos nuevos datos corresponde al fabricante del grupo y/o al taller ejecutor.
4.5.1 Depósitos de combustible adicionales o de mayor tamaño tras el suministro de fábrica
El combustible se grava con una tasa tributaria diferente en función de cada país, también dentro de la UE. Si tras el suministro de
fábrica llevado a cabo por el fabricante se montan depósitos de combustible adicionales o de mayor tamaño, el volumen de depósito
adicional está sujeto a una tasa impositiva adicional al superar el límite del impuesto del petróleo en el área de importación.
Sólo pueden consumirse combustibles sin un gravamen adicional en los denominados “depósitos principales” (y combustibles en
recipientes de reserva hasta un límite de 20 litros). Los depósitos principales son los depósitos de combustible con los que el vehículo
se suministra de fábrica, a diferencia de los depósitos de combustible que se montan posteriormente, por ejemplo,
en talleres o fabricantes de carrocerías.

4.6 Árboles articulados
Los árboles articulados, dispuestos en las zonas de circulación o de trabajo de personas, deben estar protegidos por revestimientos o cubiertas.
4.6.1 Articulación simple
Si una articulación simple de cardán, cruceta o esférica, en estado flexionado, se somete a giro uniforme, esto se traduce por el lado
de salida en un movimiento de desarrollo irregular (véase la figura 27). Esta irregularidad, se denomina frecuentemente
“defecto cardán”. El defecto cardán produce fluctuaciones senoidales del número de revoluciones por el lado de la salida.
El árbol de salida se adelanta y retrasa al árbol primario. Conforme a este adelanto y retraso, oscila el par de salida del árbol
articulado, a pesar de ser constantes el par y la potencia de entrada.
Figura 27: Articulación simple ESC-074
Dado que estas aceleraciones y retrasos se producen dos veces por vuelta, no es posible autorizar este tipo y disposición de
árbol articulado para el montaje de una toma de fuerza. Sólo es imaginable la incorporación de la articulación simple, si se demuestra
irrefutablemente que a raíz del par de inercia de las masas régimen de revoluciones ángulo de flexiónlas oscilaciones y cargas no son
significativas.

4.6.2 Árbol con dos articulaciones
La irregularidad de la articulación simple puede compensarse uniendo dos articulaciones simples para formar un árbol articulado.
Sin embargo, para la perfecta compensación de los movimientos, deben cumplirse las siguientes condiciones:
• Igual ángulo de flexión en las dos articulaciones, o sea ß1 = ß2

• Las dos horquillas interiores de articulación deben hallarse en un mismo plano
• Los árboles primario y secundario deben hallarse asimismo en un mismo plano, véase las figuras 28 y 29.
Las tres condiciones tienen que cumplirse siempre al mismo tiempo para que sea posible una compensación del defecto cardán.
Estas condiciones se dan en el caso de las llamadas disposiciones Z y W (véanse las figuras 28 y 29).
El plano de flexión en común, que existe tanto en la disposición Z como en la W, puede girarse discrecionalmente en torno al eje
longitudinal.
Una excepción es la disposición en el espacio del árbol articulado, véase la figura 30.
Figura 28: Disposición W del árbol articulado ESC-075
plano
de fle
ß1 x ión co
mún
ß2
Figura 29: Disposición Z del árbol articulado ESC-076
ß1
ß2
plano
de fle
x ión co
mún

4.6.3 Disposición en el espacio del árbol articulado
Se tiene una disposición en el espacio siempre que los árboles primario y secundario no estén en el mismo plano. Los árboles primario
y secundario se cruzan en disposición dislocada en el espacio. No existe plano común, por lo que tienen que decalarse las horquillas
interiores de articulación en torno al ángulo „γ“ para poder compensar así las oscilaciones del régimen de revoluciones (véase la figura 30).
Figura 30: Disposición en el espacio del árbol articulado ESC-077
alaje
de dec
Ángulo Plano II 2y3
γ o por el árbol
Plano II formad
ßR2
Plano I árbol 1 y 2
n o I fo rm ado por el
Pla
ßR1
Horquilla en el Horquilla en el
plano I plano II
Se deriva asimismo la condición de que el ángulo resultante en el espacio ßR1 para el árbol primario debe tener la misma magnitud que
el ángulo en el espacio ßR2 para el árbol secundario.
Es decir:
ßR1 = ßR2
donde:
ßR1 = ángulo resultante en el espacio del árbol 1

ßR2 = ángulo resultante en el espacio del árbol 2.
El ángulo de flexión ßR resultante en el espacio se obtiene de la flexión vertical y horizontal de ambas articulaciones y se calcula así:
Fórmula 10: Ángulo de flexión resultante en el espacio
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
El ángulo de decalaje necesario γ se puede calcular con los ángulos de flexión horizontal y vertical de ambas articulaciones como sigue:
Fórmula 11: Ángulo de decalaje γ
tan ßh1 tan ßh2

tan γ1 = ; tan γ 2 ; γ = γ1 + γ 2
tan ßγ1 tan ßγ2
donde:
ßR = ángulo de flexión resultante en el espacio

ßγ = ángulo de flexión vertical
ßh = ángulo de flexión horizontal
γ = ángulo de decalaje.

Observación:
En virtud de que para la flexión en el espacio del árbol con dos articulaciones sólo se exige que sean iguales los ángulos
de flexión resultantes en el espacio, teóricamente es posible formar un número infinito de posibilidades de disposición con ayuda
de la combinación de los ángulos de flexión vertical y horizontal.
Para la determinación del ángulo de decalaje para un árbol de transmisión dispuesto en el espacio, recomendamos que se consulte
a los fabricantes de los árboles de transmisión.
4.6.3.1 Tramo de árboles articulados
Si por motivos de diseño fuese necesario salvar mayores longitudes, también podrán utilizarse tramos de árboles articulados,
compuestos por dos o más árboles. En la figura 31 se muestran las formas básicas de las cadenas de árboles articulados, habiéndose
supuesto una posición discrecional de los elementos de articulación y arrastre. Por motivos cinemáticos deben concertarse
mutuamente los elementos de arrastre y las articulaciones. Para el dimensionamiento hay que consultar a los fabricantes
de los árboles articulados.
Figura 31: Tramo de árboles articulados ESC-078
4.6.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles articulados
Los ángulos de flexión en sistemas de árboles articulados tienen forzosamente por consecuencia fuerzas y pares adicionales.
Si un árbol de transmisión telescópico se somete a desplazamiento longitudinal durante la transmisión de un par, se producen otras
fuerzas adicionales.
Esta irregularidad no se compensa, sino incluso más bien aumenta, si se procede a desarmar el árbol articulado, girando sus dos
mitades de modo que adopten una posición distinta y se vuelven a encajar. A causa de éstas ‚pruebas‘ pueden producirse daños en
los árboles articulados, cojinetes, articulaciones, perfiles estriados y grupos. Por tanto, es imprescindible que se observen las marcas
de coincidencia que lleva el árbol de transmisión. Deben quedar una frente a otra después del montaje (véase Figura 32).

Figura 32: Marcas del árbol articulado ESC-079
ß2
ß1
No deben retirarse las chapas equilibradoras existentes ni deben intercambiarse componentes del árbol de transmisión, pues ello puede
originar un nuevo desequilibrio. En caso de extraviarse una chapa equilibradora o de cambiarse piezas del árbol de transmisión,
habrá que volver a equilibrar éste.
A pesar del esmerado dimensionamiento que se da a un sistema de árboles articulados, pueden llegar a presentarse vibraciones que,
en caso de no eliminarse la causa, pueden traducirse a su vez en daños. Mediante medidas adecuadas, p.ej. montaje de
amortiguadores, utilización de articulaciones homocinéticas o modificación del sistema completo de árboles articulados y
de la relación de masas, es imprescindible para que se remedien tales anomalías.
4.6.4 Modificación de la disposición de los árboles articulados en la cadena cinemática

de los chasis MAN
Los fabricantes de carrocerías realizan por lo general las modificaciones en el sistema de árboles articulados cuando
• se modifica posteriormente la distancia entre ejes

• se montan las bombas en los rebordes de los árboles articulados de la toma de fuerza.
Para ello hay que tener en cuenta que:
• El ángulo de flexión máximo de cada árbol cardán de la cadena cinemática deberá situarse, en estado cargado,
en cualquier plano en 7° como máximo.
• Cualquier prolongación de los árboles articulados requiere de un dimensionamiento nuevo del tramo de árboles articulados
completo por un fabricante de árboles articulados.
• Cada árbol articulado debe equilibrarse antes de montarlo.
4.7 Modificación de la fórmula de ruedas
La modificación de la fórmula de ruedas implica:
• El montaje de ejes adicionales

• La retirada de ejes
• El cambio del tipo de suspensión (p. ej. de suspensión de ballesta a suspensión neumática)
• articular ejes no articulados
Quedan prohibidas las modificaciones de las fórmulas de ruedas. Estas modificaciones se llevan a cabo exclusivamente por
MAN Truck & Bus y por sus proveedores.

4.8 Dispositivos de acoplamiento
4.8.1 Generalidades
Si han de remolcarse cargas con el camión, éste debe incorporar los equipamientos homologados necesarios.
El cumplimiento de la potencia de motor mínima prescrita por la ley y/o el montaje del acoplamiento de remolque correcto no
constituyen aún la garantía sobre la idoneidad del camión para el arrastre de cargas. Será preciso pedir información aclaratoria al
departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba „Editor“) si han de modificarse los pesos totales admisibles de serie o
de fábrica. En las maniobras con el remolque, éste no debe experimentar ninguna colisión. Por ese motivo hay que elegir una lanza con
suficiente longitud. También hay que observar las disposiciones en relación con dispositivos de acoplamiento (UE: 94/20/CE y
de ámbito nacional). Se han de observar las medidas de espacio libre necesitadas (en Alemania según la DIN 74058 y la directiva
de la UE 94/20/CE). Básicamente, el fabricante de carrocerías está obligado a diseñar y estructurar la carrocería de modo que permita
un manejo y una supervisión del acoplamiento sin obstáculos ni peligros.
Debe estar garantizada la libertad de movimiento de la lanza de remolque. Respecto al montaje lateral de cabezas de acoplamiento y
de cajas de enchufe (p. ej. portaluces final del lado del conductor), el fabricante de acoplamientos y el operario deberán garantizar que
las líneas tienen suficiente longitud para marchas en curvas.
Figura 33: Espacio libre para acoplamientos de remolque según 94/20/CE ESC-006
≥ 60
≤ 420 ≥ 60
≥ 240
≥ 100
≤ 420

Figura 34: Espacio libre para acoplamientos de remolque según DIN 74058 ESC-152
15°max.
100max.
45°m
ax.
100max.
75min.
300max.
x.
300max.
30°ma
65°
ax.
R40m
min
250max.
.
R20m
30°m
ax.
140min.
32min.
65min.
ax.
A A
75min.
.
min
55min.
420max.
30°max.
350min.
45°
Para el montaje de acoplamientos de remolque deben utilizarse travesaños finales originales MAN incluidas sus placas de refuerzo
correspondientes. Los travesaños finales tienen los taladros previstos para el tipo de acoplamiento de remolque correspondiente.
Esta disposición de taladros no debe ser modificada en ningún caso para el montaje de cualquier otro acoplamiento de remolque no
previsto. Los datos de los fabricantes de acoplamientos dados en sus normas de montaje deberán observarse (p. ej. pares de apriete y
su comprobación). ¡No se permite instalar el acoplamiento de remolque en disposición más baja sin bajar a su vez la altura
del travesaño final! En las figuras 35 y 36 se muestran algunas posibilidades de instalación más baja.
Los ejemplos se han efectuado de forma esquemática a propósito. No constituyen una instrucción de diseño.
La responsabilidad del diseño recae en el carrocero o en la empresa que modifica la carrocería.
Figura 35: Acoplamiento de remolque en disposición más baja ESC-515

Figura 36: Acoplamiento de remolque instalado bajo el bastidor ESC-542
4.8.2 Acoplamiento de remolque, valor D
En el capítulo 9 podrá encontrar una explicación detallada del valor D y para el remolque con lanza rígida Valor DC y V en el manual
“Dispositivos de acoplamiento TG” y con ejemplos en el Capítulo “Cálculos”.
4.9 Tractores semirremolque y modificación del tipo de vehículo – camión / tractor
4.9.1 Vehículos articulados
En el caso de semirremolques y tractores semirremolque debe examinarse si sus dimensiones y pesos admiten que formen un
vehículo articulado.
Por ese motivo deben comprobarse:
• Los radios de basculamiento

• La altura de la quinta rueda
• La carga sobre la quinta rueda
• La libertad de movimiento de todas las piezas
• Disposiciones legales.
Para conseguir la carga máxima sobre la quinta rueda, antes de poner en servicio el vehículo hay tomar las siguientes medidas:
• Pesar el vehículo
• Hacer el cálculo de las cargas sobre los ejes
• Determinar el avance de quinta rueda óptimo
• Verificar el radio de basculamiento delantero
• Verificar el radio de basculamiento posterior
• Verificar el ángulo de inclinación delantero
• Verificar el ángulo de inclinación posterior
• Verificar la longitud total del vehículo articulado
• Montar la quinta rueda de acuerdo con estos resultados.

El ángulo de inclinación requerido es de 6° delante, 7° detrás y 3° lateral según DIN-ISO 1726.
Estos ángulos se reducen si entre el vehículo tractor y el semirremolque existen diferencias en cuanto a tamaño de neumáticos,
carreras de contracción de muelles o alturas de quinta rueda, por lo que ya no cumplen con la norma.
Aparte de la inclinación del semirremolque hacia atrás, también debe considerarse la inclinación lateral en curva, el ballesteado
(guiado de eje, cilindro de freno, coberturas de rueda), las cadenas antideslizantes, el movimiento oscilante del grupo de eje en
vehículos con eje doble y los radios de basculamiento.
El plano de la placa de quinta rueda en el semirremolque debe discurrir paralelamente a la calzada, al tenerse la carga admisible sobre
la quinta rueda. La altura de la quinta rueda y/o la placa de montaje debe preverse correspondientemente.
Figura 37: Medidas en el tractor semirremolque ESC-002
La cota de avance de la quinta rueda indicada en la documentación de ventas y en los croquis del chasis únicamente se entiende para
el vehículo estándar. Los equipamientos que influyen sobre el peso vacío del vehículo o sobre las cotas del vehículo pueden requerir
una modificación del avance de quinta rueda. A raíz de ello también puede modificarse la carga y la longitud del vehículo.
Sólo deben incorporarse placas de montaje y acoplamientos de la quinta rueda de tipo probado de acuerdo con la Directiva CE 94/20/CE.
No se admite el montaje de una quinta rueda sin bastidor auxiliar. Bajo determinadas circunstancias existe la posibilidad de montar
un acoplamiento de quinta rueda directamente. En este caso la quinta rueda se instala en el bastidor auxiliar junto con caballetes
especiales y una placa de refuerzo (no sujeta a aprobación del modelo) y se omite la placa de montaje.
El tamaño y la calidad del material (σ0,2 > 350 N/mm2) del bastidor auxiliar deben corresponder con los de un vehículo comparable de
serie. La placa de quinta rueda no se debe asentar en los largueros del bastidor, sino únicamente en el bastidor auxiliar de quinta rueda.
Para la fijación de la placa de montaje, sólo utilizar tornillos autorizados por MAN o por el fabricante de las placas.
Durante el montaje de la quinta rueda y de la placa de montaje se deberán cumplir las instrucciones y normas facilitadas por
el fabricante de acoplamientos de quinta rueda y placas de montaje.

Las tuberías de conexión para suministro de aire, frenos, electricidad y ABS no deben rozar la carrocería o engancharse al girar en
curvas. Por lo tanto, el carrocero debe revisar la libertad de movimiento de todas las conducciones al girar con el semirremolque.
Al operar sin semirremolque todas las conducciones se deberán fijar con seguridad en acoplamientos o enchufes vacíos. Además, estas
conexiones se montarán de tal forma que se puedan conectar y desconectar con seguridad. Si no es posible conectar las conexiones
neumáticas y eléctricas desde la calzada, debe preverse una superficie de trabajo adecuada de como mínimo 400 mm x 500 mm así
como una subida a esta superficie de trabajo. Si se tiene que modificar el bastidor, la distancia entre ejes o el vuelo del bastidor,
se observarán las indicaciones del manual.
Existen pivotes de enganche y tracción (llamados también pivotes centrales o kingpin) en diferentes tamaños:
• Pivote de enganche y tracción 50 de 2“ de diámetro

• Pivote de enganche y tracción 90 de 3,5“ de diámetro
La cuestión de cual de los dos deberá emplearse depende de diversos factores. Como en los acoplamientos de remolque,
es determinante también aquí el valor D. Para el vehículo articulado completo se aplicará el valor D más pequeño de los dos para
el pivote de enganche y tracción y la placa de montaje. El valor D mismo se indica en las placas de tipo
Para la comprobación del valor D sirven las siguientes fórmulas:
Fórmula 12: Valor D de la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
D =
T+R-U
Si se dispone del valor D y si busca el peso total admisible del semirremolque rige:
Fórmula 13: Peso total admisible del semirremolque
D • (T - U)
R =
(0,6 • 9,81 • T) - D
Si el peso total admisible del semirremolque y el valor D de la quinta rueda se conocen, el peso total admisible del tractor
semirremolque puede calcularse con la siguiente fórmula:
D • (R - U)
T =
(0,6 • 9,81 • R) - D
Si se busca la carga sobre la quinta rueda conociéndose todas las demás cargas, resulta la fórmula:
Fórmula 15: Carga sobre la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
U = T+R-
D

donde:
D = valor D en [kN]
R = peso total admisible del semirremolques en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda
T = peso total admisible del tractor semirremolque en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda
U = carga sobre la quinta rueda en [t]
Podrá encontrar ejemplos de cálculo en el capítulo 9 “Cálculos”.
4.9.2 Conversión de un camión en un tractor semirremolque o de un tractor semirremolque en

un camión
No se deben efectuar en ninguna caso la transformación de un tractor semirremolque en un camión en vehículos con ESP
(= Electronic Stability Program).
Para la transformación de un tractor semirremolque en un camión o viceversa se requiere modificar la configuración de

los parámetros del freno EBS del vehículo.
En función de la conversión que sufre el vehículo puede ser necesario también el montaje de otras ballestas traseras o en caso
de suspensión neumática el montaje de otra regulación de nivel. Por lo tanto, se requiere siempre la autorización de MAN para
la transformación de un camión en un tractor semirremolque o viceversa para el uso opcional como tractor semirremolque y camión.
El departamento TBD otorgará dicha información (Dirección véase más arriba en “Editor”.
La configuración de los parámetros se explicará mediante el sistema de diagnóstico MAN-cats® de conformidad con un punto
de asistencia MAN. Se deben modificar las conexiones eléctricas, montar los haces de cables adecuados disponible a través
del servicio de piezas de repuesto.
4.10 Modificaciones de la cabina
4.10.1 Generalidades
Quedan prohibidas las modificaciones en la estructura de la cabina (p. ej. incisiones, recortes de las estructura de soporte incluyendo
los asientos y las fijaciones de asientos y la prolongación de cabina) así como las modificaciones en el soporte de cabina y en
el dispositivo basculante. Estas modificaciones sólo se pueden emprender por parte de MAN Truck & Bus AG y de sus provedores.
4.10.2 Deflector, extensiones de techo, pasarela de techo
Existe la posibilidad de efectuar un montaje posterior de un deflector o de un paquete aerodinámico. Los deflectores originales MAN y
los paquetes aerodinámicos pueden adquirirse también a través de nuestro servicio de repuestos para un montaje posterior.
Podrá encontrar los dibujos en el área de Cabinas de MANTED®. Para el montaje posterior en el techo de la cabina deben
utilizarse únicamente los puntos de fijación previstos para tal fin.

Figura 38: Fijaciones en los techos de la cabina ESC-506
M 1:10
XLX (L/R47)
Pos 3
Pos 4
Pos 16
Pos 17
XXL (L/R41)
Pos 18 M 1:10
Pos 14 Pos 19
Pos 7 Pos 15
Pos 8
Pos 13
Pos 9
Pos 10 Pos 12 Pos 3
Pos 11
Pos 4
LX (L/R37)
Pos 16
M 1:10
Pos 17
Pos 7
Pos 18
Pos 8
Pos 19 Pos 3
Pos 9 Pos 14
Pos 10 Pos 15
Vista Pos 13
Pos 12
Pos 4
L/R 15
Pos 11
Pos 16
POS 2
Pos 17
POS 1 Pos 18
Pos 7 Pos 19
Pos 8 Pos 14
Pos 15
Pos 9
Pos 13
XL; L y M (L/R 40; 32; 15) Pos 10
Pos 12
M 1:10
Pos 11
Pos.26
TGL (L/R 10-12)

M 1:10
Pos.21
Pos.25
Pos.20 Pos.23
Pos.24
Pos.22 Pos 26
Pos 21
Pos 20
Pos 24
Pos 25

Cuadro 14: Puntos de fijación sobre los techos de las cabinas
Fijación estándar Posición Tornillo M8 Taladros adicionales Posición Tornillo St 6,3

del techo elevado de
plástico
Par de apriete 20 Nm Par de apriete 10 Nm
Deflectores 3/3a M8 Parasol 7/7a Ø 5,5
Techo alto 4/4a 8/8a
Techo de acero 24/24 9/9a
25/25 10/10a
26/26a Claxon aire 14/14a Ø 5,5
comprimido 15/15a
16/16a
17/17a
Parasol 20/20a M8 18/18a
21/21a 19/19a
22/22a
23/23a Luces rotatorias 11/11a Ø 5,5
12/12a
13/13a
• Descripción del taladro “a“ simétrico a y = 0

• Carga máxima por tornillo: 5 kg
• Carga máxima sobre techo: 30 kg
• Atornillamiento sobre tres puntos alternados (no en una línea)
• Centro de gravedad de las extensiones de techo máx. 200 mm sobre el plano para el atornillado
• Taladros adicionales en el techo alto de plástico (planchas laminadas):
- Eje de taladro paralelo a la superficie
- Posición del taladro en ángulo de ±2 con la superficie
- Profundidad de taladro 10+2
- Tornillo St 6.3
- Par de apriete 10 Nm
Información sobre el montaje de una pasarela de techo:
Cuadro 15: Fijaciones adicionales para pasarela
Fijaciones adicionales en la pared trasera (todas las cabinas)

Pasarela sobre pared trasera 1/1a Ø11,2
2/2a
• se ha de montar un apoyo para la pasarela en la pared trasera

• se deben utilizar los 4 puntos de fijación 1/1a, 2/2a
• la pasarela no se puede montar en ningún caso delante del borde posterior de la escotilla de techo
• peso máximo de la pasarela 30 kg
• carga máxima de la pasarela 100 kg.

4.10.3 Cabinas con camarote sobre techo
Existe la posibilidad de instalar cabinas con camarote sobre techo (topsleeper) siempre y cuando se cumplan las siguientes disposiciones:
• Se deberá solicitar una autorización de montaje en MAN. Este aspecto es responsabilidad del fabricante del camarote sobre
techo y no del taller que lo realiza. Véase el capítulo 4.5 “Montaje posterior de grupos, piezas adosadas y accesorios”
de estas normas de carrozado.
• El fabricante del camarote sobre techo es responsable del cumplimiento de las disposiciones (especialmente disposiciones
en materia de seguridad, p.ej. directivas de la asociación profesional), directivas y leyes (p.ej. GGVS, transporte de
mercancía peligrosa).
• Se deberán tomar las medidas adecuadas para impedir que la cabina se cierre cuando se encuentra en estado basculante
(p. ej. con un seguro de colocación)
• Si el manejo del proceso de basculación difiere de la cabina de serie MAN, se deberá elaborar un manual de manejo
fácilmente comprensible y detallado.
• Para la cabina montada deberán cumplirse y probarse las medidas para el centro de gravedad de cabina resultante
(véase la figura 39).
• Las cabinas con camarote sobre techo sólo se pueden instalar en vehículos equipados con soporte de cabina con
suspensión neumática.
• Deberán cumplirse las exigencias y los pesos máximos indicados en el cuadro 16.
Las antenas instaladas en las cabinas con techo originales de MAN deben cambiarse de forma adecuada. Con ello se pretende
garantizar la buena calidad de la recepción y la transmisión de la radiación electromagnética de conformidad con la directiva EMV.
No se permite la prolongación del cable de antena (empalmes).
Figura 39: Centro de gravedad de la cabina con camarote sobre techo ESC-110
825 ± 10%
Centro de gravedad
Topsleeper
Centro de gravedad
y
820 ± 10%
resultante
560
y
Suelo de la Medida γ determinada por el
cabina carrocero
825
Centro de
gravedad cabina
aprox. 660 kg

Cuadro 16: Cabina de techo, pesos máximos de los montajes
Denominación de cabina Código técnico Equipamiento Masa máx cabina de

Volante izquierda Volante derecha requerido techocon equipamiento
M F99 L15 S F99 R15 S Soporte de 130 kg

cabinacon
suspensión
neumática
L F99 L32 S F99 R32 S 180 kg
XL F99 L40 S F99 R40 S 200 kg
LX F99 L37 S F99 R37 S No se permiten modificaciones franco fábrica para
XLX F99 L47 S F99 R47 S cabinas con techo alto.
XXL F99 L41 S F99 R41 S
4.11 Componentes de adaptación al bastidor
4.11.1 Protección antiempotramiento trasera
Los chasis de TGA se suministran de fábrica con una protección antiempotramiento trasera en diferentes variantes. MAN determina la
variante correspondiente en función de los parámetros: fórmula de rueda, altura estructural, tipo de suspensión y distancia entre ejes en
combinación con la carrocería de fábrica (bastidor portante de plataforma intercambiable) (véase el cuadro 17).
Los dispositivos de protección antiempotramiento MAN disponen de una homologación según la directiva 70/221/CEE,
última modificación mediante 2006/20/CE.
Cuadro 17: Variantes de la protección antiempotramiento (para aclaración de los valores véase la figura 40)
Protección Versión w x Y Z α
antiempotramiento –
montaje MAN
81.41660-8176 C2WB 191 mm máx. 348 mm 340 mm máx. 550 mm 56,3°
81.41660-8177 C1 199 mm máx. 332 mm 432 mm máx. 550 mm 33,8°
81.41660-8178 C2 291 mm máx. 348 mm 340 mm máx. 550 mm 56,3°
81.41660-8180 B1 249 mm máx. 318 mm 507 mm máx. 550 mm 33,8°
81.41660-8181 B2 366 mm máx. 339 mm 391 mm máx. 550 mm 56,3°
81.41660-8183 A1 277 mm máx. 305 mm 549 mm máx. 550 mm 33,8°
81.41660-8184 A2 408 mm máx. 330 mm 418 mm máx. 550 mm 56,3°
El fabricante de carrocerías debe garantizar y controlar que se cumplen las especificaciones legales dado que las medidas no
dependen de la carrocería y sólo pueden determinarse en el vehículo completo, incluida la carrocería.

Figura 40: Especificación de medidas protección antiempotramiento ESC-522
Carrocería
w
Bastidor
Deben observarse las siguientes medidas:
w = Distancia horizontal desde el extremo del bastidor hasta el borde trasero de la protección antiempotramiento.
y = Distancia vertical desde el borde inferior del bastidor al borde inferior de la protección antiempotramiento.
x = Máxima separación horizontal permitida entre el borde trasero de la protección antiempotramiento y
el borde trasero de la carrocería.
z = La máxima distancia vertical permitida desde el borde inferior de la protección antiempotramiento a
la calzada con el vehículo descargado según la directiva 70/221/CEE es de 550 mm.
α = La dimensión angular α se obtiene de los requisitos para las medidas w e y.
En función de la variante de chasis existe como equipamiento opcional MAN de fábrica una protección antiempotramiento abatible
de Ringfeder VBG para vehículos con sistema de enganche bajo MAN o una protección antiempotramiento abatible de Meiller para
vehículos de obra. Básicamente, los dispositivos de protección antiempotramiento no deben modificarse (ej. modificar soldaduras, t
ubos, o ángulos α) ya que, de lo contrario, la homologación/autorización de uso queda anulada. ¡Esto también se aplica a los vehículos
con carrocería de fábrica!
En caso de realizar un montaje posterior o un nuevo montaje, por ejemplo, reducción del bastidor, el fabricante de carrocerías / empresa
de conversión de vehículos deberá montar la protección antiempotramiento según las especificaciones.
En este caso, deben tenerse en cuenta los siguientes puntos:
• para la unión atornillada entre el soporte y el bastidor deben utilizarse obligatoriamente tornillos MAN- Verbus-Ripp con vástago
(MAN 06.02813-4915, M14x1,5 10.9), par de apriete 200 Nm en el lado de la tuerca (véase la figura 41).
• en la unión atornillada inferior del soporte de la protección antiempotramiento deben apretarse los tornillos con un par
de apriete de 330 Nm. (Véase la figura 42)
• El ángulo α de la protección antiempotramiento no debe modificarse posteriormente dado que, de lo contrario, quedará
anulada la homologación.
• Si deben utilizarse discos de separación, por ejemplo, para el montaje de una grúa de carga posterior, en la unión atornillada
inferior, quedará anulada la homologación / permiso de funcionamiento. Las modificaciones de la protección antiempotramiento
deberán ser autorizadas por un experto autorizado a ello (por ejemplo, experto reconocido oficialmente en Alemania).

Figura 41: Unión atornillada de la protección Figura 42: Unión atornillada inferior, soporte – protección
antiempotramiento ESC-523 antiempotramiento ESC-524
4.11.2 Protección antiempotramiento frontal FUP (FUP= front underride protection)
Los vehículos de motor para el transporte de mercancías con al menos cuatro ruedas y una masa total permitida superior
a 3,5 toneladas, deben estar equipados con una protección antiempotramiento frontal que cumpla las disposiciones
de la directiva 2000/40/CE. Esto no será aplicable a:
• Vehículos todoterreno
• Vehículos cuya finalidad de uso no sea compatible con las disposiciones para la protección antiempotramiento frontal.
Los vehículos TGA que no responden a los criterios de un vehículo todoterreno están equipados con una protección antiempotramiento
frontal a tenor de las disposiciones de la Directiva 2000/40/CE. Estas protecciones antiempotramiento no se deben modificar en ningún
caso (ej. soldaduras, taladros, modificar soportes), ya que, de lo contrario, la homologación/autorización de uso queda anulada.
Los vehículos de tracción integral (fórmula de ruedas p.ej. 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 y 8x8) y los vehículos que responden a
los denominados criterios „Off-road“ pueden homologarse como vehículos todoterreno, por lo que no se equipan con protección
antiempotramiento frontal. Por esta razón no se han de vulnerar los criterios que permiten la homologación como vehículo todoterreno.
Estos criterios son:
• Al menos el 50% de las ruedas tiene tracción

• Bloqueo de diferencial o ASR
• Capacidad ascensional del vehículo individual ≥ 25%
• más al menos 4 de los siguientes requisitos:
- ángulo de ataque ≥ 20°
- ángulo de escape ≥ 25°
- ángulo de rampa ≥ 25°
- Distancia mínima hasta el suelo bajo los ejes delanteros 250 mm
- Distancia mínima hasta el suelo bajo los ejes traseros 250 mm
- Distancia mínima hasta el suelo entre los ejes 300 mm

Si no es posible situar las carrocerías o componentes de adaptación al bastidor (p. ej. puntos de apoyo, cajas de herramientas)
de forma que no se vulneren los criterios citados, el equipo se habrá de equipar con una protección antiempotramiento de montaje
posterior que se adquiere a través del departamento de repuestos de MAN.
Todo ello será responsabilidad del carrocero. MAN no asumirá ningún tipo de coste en relación con el equipamiento posterior de
una protección antiempotramiento frontal en los vehículos que se suministraron como vehículo todoterreno.
4.11.3 Protección lateral
Todos los camiones, tractores semirremolque y sus remolques con un peso total admisible > 3,5 toneladas han de disponer
de una protección lateral.
Quedan excluidos de esta disposición:
• Los vehículos que aún no están completamente acabados (chasis en fase de traslado)
• Tractores semirremolque (no semirremolques)
• Vehículos construidos para fines especiales cuya protección lateral no pueda conciliarse con el fin previsto para el vehículo.
Como vehículos para fines especiales se consideran sobre todo los vehículos con carrocería basculante lateralmente.
Esto se aplica únicamente si basculan hacia los lados y si tienen una longitud interior de la carrocería ≤ 7.500 mm.
Ni los vehículos para tráfico combinado ni los vehículos todo terreno están exentos de la obligatoriedad de protección lateral.
Para chasis MAN existe la posibilidad de suministrar protecciones laterales franco fábrica. El carrocero que equipe posteriormente
las protecciones laterales en los chasis podrá conseguir a través del servicio de piezas de repuesto MAN: perfiles, soportes de perfil y
piezas de montaje de diferente ejecución.
En el caso de que el carrocero modifique los perfiles de protección lateral originales de MAN, se aplicará la relación formada entre
vano “I” y proyección “a” que se muestra en el diagrama según la figura 44. Si de acuerdo con la opinión experta se superaran
las dimensiones permitidas, el carrocero deberá acordar una prueba de resistencia.
Las ilustraciones sólo sirven para aclarar las dimensiones con las que la protección lateral MAN cumple los requisitos de resistencia.
Figura 43: Dispositivo de protección antiempotramiento lateral en TGA ESC-260

≤ 350
Carrocería
≤ 550
≤ 300
a l a

Figura 44:
800
750
700 Versión con dos dispositivos de protección laterales
650
600
550
L3 [mm]
500
450
Diagrama para indicar el ancho de apoyo y de proyección ESC-220
400 Versión con un dispositivo de protección lateral
350
300
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
L2 [mm]

63
La empresa que monta la protección lateral será responsable del cumplimiento de las regulaciones legales.
En la protección lateral no se deben fijar conexiones de frenos, aire o hidráulicas. No deben existir cantos afilados ni rebabas.
El radio de redondeamiento para todas las piezas cortadas por el carrocero ha de ser como mínimo de 2,5 mm. En el caso de bulones y
remaches redondeados se permite un sobresaliente máximo de 10 mm; Si se cambia el tipo de neumáticos de un vehículo o si se
4.12 Modificaciones del motor
4.12.1 Modificación de la admisión de aire y de la salida de los gases de escape incl. EURO 4 con
diagnóstico de a bordo
En general se han de evitar las modificaciones en la instalación de admisión de aire o salida de gases de escape.
Para TGA existen diversas variantes que se pueden suministrar de serie y cuya utilidad se ha de comprobar. Estas posibles variantes
según el modelo del chasis y el motor se pueden encontrar en www.manted.de. Su delegación comercial MAN más próxima le facilitará
más información sobre el suministro para el vehículo correspondiente. No obstante, si la modificación es ineludible, se deben cumplir
las siguientes especificaciones:
• Tanto la admisión del aire como la evacuación de los gases de escape deben poder producirse sin impedimentos.
• La presión negativa en el conducto de admisión, así como la contrapresión en la salida de los gases de escape no deben cambiar.
• En el caso de que se efectúen modificaciones en la admisión de aire o la salida de los gases de escape se ha de garantizar
que se cumplen todas las disposiciones legales relativas a ruido y emisiones.
• Asimismo se han de cumplir todas las normativas que exige el gremio de profesionales o entidades equivalentes en
relación con los componentes afectados (p. ej. temperatura superficial en la zona de manejo).
• MAN no podrá garantizar el cumplimiento de éstas y otras normativas en el caso de modificaciones en las instalaciones
de admisión de aire y la salida de gases de escape. La empresa que realiza dichas modificaciones es la responsable
de ese cumplimiento, también de la normativa relativa al diagnóstico de a bordo (OBD).

• En el caso de realizarse modificaciones en la admisión de aire y la salida de gases de escape, se deberá comprobar que
la corriente de los gases de escape no impacte sobre ningún componente del vehículo y que la dirección de la salida
del chorro de aire se aleje del vehículo (téngase en cuenta la normativa del país correspondiente, p. ej. en Alemania StVZO).
Además, en caso de modificaciones en el sistema de gases de escape se observará lo siguiente
• Al cambiar de posición el amortiguador de ruidos de escape se habrá de comprobar que se siga usando su soporte original MAN.
• La posición del sensor de temperatura y NOx (en OBD) en el amortiguador de ruidos de escape no se ha de modificar.
• No se permiten medidas de conversión o modificaciones en la salida de gases de escape desde el colector de escape hasta
el tubo metálico.
• No se debe purgar carga (por ejemplo, betún) con los gases de escape del motor - peligro de daños en el sistema de escape y el motor
• No se deben modificar en ningún caso las secciones de los tubos, ni en la forma ni en la superficie.
Se deben mantener los materiales de las tuberías.
• No se deben modificar los silenciadores (tampoco en el cárter), de lo contrario quedaría anulada la autorización de uso.
• Se deberá mantener el concepto de suspensión y/o apoyo, así como la posición básica de montaje de los componentes.
• En el caso de flexiones, el radio de flexión debe corresponder al menos al doble diámetro del tubo.
No se permite la formación de pliegues.
• Sólo se admiten flexiones continuas, no cortes en inglete.
• MAN no puede informar sobre las modificaciones del consumo o sobre el comportamiento de ruidos; en algunos casos
puede ser necesario volver a efectuar una prueba de ruidos. En caso de no observancia de los valores límite de ruido queda
anulada la autorización de uso.
• MAN tampoco puede proporcionar información sobre el cumplimiento de los valores límite de emisión de gases establecidos
por la ley, puede resultar necesario un dictamen de gases de escape. En caso de no observancia de los valores de emisión
de gases queda anulada la autorización de uso.
• No se debe perjudicar el funcionamiento de los componentes que afectan al diagnóstico de a bordo.
En caso de manipulación de los componentes que afectan al OBD queda anulada la autorización de uso.
• La conexión de la línea del sensor de presión en el silenciador siempre debe estar orientada hacia arriba, la conducción
de acero que le sigue debe estar tendida en ascenso continuo hacia el sensor, a fin de obtener una longitud mínima
de 300mm y una longitud máxima de 400 mm (incl. tubería flexible). La línea de medición se ha de ejecutar en
M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3. En general se ha de mantener la posición de montaje del sensor de presión (conexión abajo).
• Las piezas sensibles al calor (p. ej. tuberías, ruedas de repuesto) deben tener una distancia mínima de > 200 mm hasta
los componentes calientes del sistema de gases de escape, en caso de colocación de chapas antitérmicas en dichos
componentes, una distancia de ≥ 100 mm.
• En el caso de realizarse modificaciones en la admisión de aire y la salida de gases de escape, se deberá comprobar que
la corriente de los gases de escape no impacte sobre ningún componente del vehículo y que la dirección de la salida
del chorro de aire se aleje del vehículo (téngase en cuenta la normativa del país correspondiente, p. ej. en Alemania StVZO).
Para la admisión de aire cabe aplicar además:
• En ningún caso deben modificarse las secciones transversales de los tubos en forma y/o superficie.
• No debe modificarse el filtro del aire.
• La posición de montaje del sensor de humedad en el cárter del filtro del aire no se debe modificar.
• Debe mantenerse el sistema de suspensión y/o apoyo, así como la posición básica de montaje de los componentes.
• MAN no puede proporcionar información sobre las modificaciones del consumo o sobre el comportamiento en cuanto
a ruidos; en algunos casos puede ser necesario volver a efectuar una prueba de ruidos. No deben modificarse los
componentes de eficacia acústica (p. ej., tobera en la entrada del tubo de aire limpio). ¡En caso de no observancia
de los valores límite de ruido queda anulada la autorización de uso!
• La admisión de aire debe estar protegida de la aspiración de aire caliente (p. ej., calor de escape del motor procedente
de la zona de los pasos de rueda o en las proximidades del silenciador de los gases de escape). Se ha de elegir un lugar
de admisión apropiado que garantice que al aire de admisión no se caliente en más de 5°C (temperatura exterior con
respecto a temperatura del turbocompresor). Si la temperatura del aire de admisión es demasiado elevada existe peligro
de superación de los valores límite correspondientes a los gases de escape. ¡En caso de inobservancia de los valores límite
de emisiones queda anulada la autorización de uso!

• Con el fin de evitar la aspiración de colillas encendidas o similares, se deberá colocar directamente en el punto de admisión
una rejilla de protección contra cigarrillos, análoga a las rejillas montadas de serie (material incombustible, ancho de malla
SW6, superficie de la sección abierta mín. superficie del tubo de aire bruto en el filtro de aire). En caso de no observancia
existe riesgo de incendio en el vehículo. MAN no puede proporcionar información sobre la eficacia de las medidas adoptadas,
la responsabilidad compete a la empresa que realice los trabajos.
• El punto de admisión debe estar situado en una zona con una solicitación reducida por polvo, así como protegida
de salpicaduras de agua.
• Se debe asegurar un drenaje suficiente, así como la evacuación sin impedimentos del polvo del cárter del filtro y de la zona
de aire bruto. En el lado de aire puro, las tuberías se han de escoger de manera que sean absolutamente estancas hacia el
exterior.
• La parte interna de los tubos de aire puro debe ser lisa, no se deben desprender partículas o similares.
Es absolutamente necesario impedir que el tubo de aire puro resbale en los puntos estancos.
Para ello se deberán prever los soportes adecuados.
• La posición del sensor de presión negativa se deberá prever en un trozo de tubo recto a la distancia mínima posible hasta
el turbocompresor. La empresa que efectúa los trabajos debe garantizar la correcta indicación del sensor.
Atención: Riesgo de daños en el motor en caso de indicación de valores demasiado bajos.
• Todos los tubos de admisión deben presentar una resistencia a la presión negativa de 100 mbar, así como una resistencia
térmica de mín. 80°C (a corto plazo 100°C). No se permiten tuberías flexibles (p. ej. mangueras).
• Se deberán evitar flexiones acusadas en los tubos, no se permiten cortes en inglete.
• La duración del filtro de aire puede acortarse en caso de modificaciones en el sistema de admisión.
4.12.2 Especificaciones adicionales en caso de modificaciones en el sistema AdBlue®/ sistema

de gases de escape en vehículos Euro 5
Esta documentación define las posibilidades y las limitaciones de lo permitido y a este respecto se prevén de forma vinculante las
normas de carrozado. Cada una de las medidas de conversión deberá ser llevada a cabo por personal cualificado. Antes de iniciar
cualquier conversión se comprobará de antemano si se puede utilizar alguna de las variaciones de MAN existentes del sistema
AdBlue®. Cualquier otra documentación sobre modificaciones en el sistema AdBlue® / sistema de gases de escape de los vehículos
Euro 5 se detallará en un manual por separado en www.manted.de.
AdBlue® (DIN 70070) es el nombre de marca de una solución acuosa de urea al 32,5% de fabricación sintética, que se usa
para el tratamiento posterior de los gases de escape en el catalizador SCR (selective catalytic reduction).
Figura 45: Composición esquemática del sistema AdBlue® en vehículos Euro 5 ESC-419
Tubería de entrada Tubería bajo presión

Tubería de dosificación
AdBlue® AdBlue®
Módulo de Inyector
Depósito AdBlue® Módulo de transporte
dosificación
Tubería de retorno
Tubería de aire comprimido
AdBlue®
Entrada de aire

Figura 46: Vista general de los principales componentes AdBlue® en el vehículo completo ESC-420
Módulo de transporte
Entrada de aire
Mezclador, módulo de
dosificación e inyector en
la zona del motor
Punto de separación entre

depósito y tubería del módulo
de transporte
Boca de llenado de
combustible
Boca de llenado para AdBlue®
Depósito de AdBlue® para

solución acuosa de urea
Cambio de posición del depósito AdBlue®
Los depósitos AdBlue® poseen, en principio, cuatro conexiones para tuberías que se distinguen entre sí mediante una impresión en
la tubería, a fin de evitar cualquier confusión:
- Tubería AdBlue® de alimentación y retorno (medidas 8,8x1,4 material PA-PUR, letras amarillas, color del tubo negro)
- Tubería de salida y retorno de refrigerante para motor para calentar el sistema AdBlue® (medidas 9x1,5, PA12-PHL-Y,
letras blancas, color de tubo negro)
• El cambio de posición del depósito combinado/individual sólo está permitido con el depósito original de MAN y sólo cuando
se respeta una longitud máxima de tubería de 5.000mm entre boca de entrada del depósito y boca de entrada del módulo
de transporte.
• Sólo se permite el tendido de líneas eléctricas y CAN (p. ej. para el sensor de nivel de llenado, módulo de transporte,
sensores OBD) con haces de tubo originales de MAN (se pueden adquirir a través del servicio de repuestos de MAN).
Cambio de posición del módulo de transporte AdBlue®
• Únicamente se permite el cambio de posición del módulo de transporte a posiciones de montaje originales de MAN,
con los soportes originales de MAN correspondientes.
Razón: Resistencias / vibraciones

Figura 47: Módulo de transporte y soporte original MAN ESC-421
Módulo
de transporte
Soporte original MAN
Haz de tubos AdBlue®

hasta el depósito AdBlue®
• Al cambiar la posición del módulo de transporte se ha de comprobar que, o bien se usa el haz de tubos original hasta
el módulo de dosificación, o que la longitud de tubería total no sobrepase los 3.000 mm.
• La diferencia de altura máxima posible (altura de transporte) entre el canto inferior del módulo de transporte y el canto inferior
del depósito o canto superior (y posición tope superior de la línea) del depósito no debe sobrepasar los 1.000 mm.
En caso de no observancia de estas especificaciones queda anulado cualquier derecho a garantía.
Figura 48: Esquema de instalación ESC-422
>0 >0 >0

B
< 1.0 m
Canto inferior módulo

de transporte
< 1.0 m
Fuente: Guía de instalación Bosch

Módulo de dosificación
• No se debe modificar la posición del módulo de dosificación.

• Es posible alargar la línea entre el módulo de dosificación y el módulo de transporte a una longitud total de hasta 3.000 mm.
Prolongación/ reducción de las tuberías AdBlue® y de refrigerante para motor
Son posibles prolongaciones para una conversión de la posición del depósito de AdBlue® o el depósito combinado
proporcionando el haz más largo posible o un haz de tuberías que se adapte a los requisitos de montaje. Posibilidad de adquisición a
través del servicio de repuestos MAN. Pueden realizarse reducciones acortando el haz de tuberías en el punto de conexión al módulo
de transporte de AdBlue®. De forma alternativa, los haces de tuberías pueden disponerse por un recorrido más largo. En ningún caso, la
longitud de las tuberías desde el depósito al módulo de transporte debe ser superior a 6.000 mm.
• En general sólo están permitidos los empalmes de tubo con tubo con sistemas de unión de la empresa VOSS
(adquisición, p.ej., a través del servicio de repuestos de MAN).
• El uso de estos sistemas de unión sólo se permite con una herramienta especial de la empresa VOSS
(„tenazas prensatubos“ n° MAN 80.99625.0023).
• Con el fin de evitar pérdidas de presión, por cada tubería AdBlue® se permite una prolongación como máximo para marcha
de avance y retroceso.
Figura 49: Empalme para tubos (VOSS) para la prolongación/ reducción de la tubería AdBlue® y de refrigerante ESC-423
• No se permite comprimir los tubos AdBlue® sobre los conectores de plástico, aun con la herramienta especial, porque para
ello se prevén exclusivamente los conectores de plástico premontados con 1.000 mm de tubo de la Cía. VOSS (adquisición
a través del servicio de repuestos de MAN).
• Evítese siempre el pandeo de las tuberías.
• Se deberá realizar un aislamiento contra el frío equivalente a la tubería original.
Denominación de tubería
Figura 50: Denominación tubería AdBlue® (medidas 8,8x1,4 material PA-PUR, letras amarillas, color del tubo negro) ESC-428
Figura 51: Denominación tubería de refrigerante para motor (medidas 9x1,5; PA12-PHL-Y, letras blancas, color de tubo negro) ESC-429

Figura 52: Representación de un haz de tuberías con tubos de refrigerante y AdBlue® ESC-430
Vista X
X Tubería 4
Tubería 2
Tubería 3
Tubería 1 Tubería 1: Salida tubería de calefacción
Tubería 2: Retorno tubería de calefacción
Tubería 3: Tubería de retorno AdBlue®
Tubería 4: Tubería de entrada AdBlue®

Figura 53: Sensor de temperatura, inyector, módulo de dosificación ESC-424
Inyector Módulo de dosificación
Modificación del sistema de escape
• Al cambiar de posición el amortiguador de ruidos de escape se habrá de comprobar que se siga usando su soporte original MAN.
Figura 54: Representación del apoyo para el amortiguador de ruidos de escape ESC-425
Manguera metálica
Apoyo
Sensor de temperatura
(posterior)
Sensor NOx (sólo en diagnóstico de a bordo con
control NOx, obligatorio a partir de 10/2007)

• Se permite la prolongación de la salida de los gases de escape a partir de la manguera metálica hasta el amortiguador
de ruidos de escape en 1.000 mm sin el correspondiente aislamiento de alta temperatura.
• Se permite la prolongación de la salida de los gases de escape a partir de la manguera metálica hasta el amortiguador
de ruidos de escape > 1.000 mm hasta máx. 2.000 mm con el correspondiente aislamiento de alta temperatura.
Figura 55: Tramo de escape, mezclador hasta manguera metálica ESC-426
Módulo
de dosificación
Inyector
Mezclador
Manguera metálica
• La posición del sensor de temperatura y NOx (en OBD) en el amortiguador de ruidos de escape no se ha de modificar.
• Como material de la tubería para los gases de escape se deben emplear exclusivamente aceros inoxidables austeníticos.
Razón: En los aceros ferríticos que se suelen emplear, el amoníaco (producto de reacción del AdBlue ®) que se encuentra
en el tramo de escape causa corrosión.
• Los tubos de acero inoxidable deben ser soldados con los procedimientos de soldadura en atmósfera protectora
(obsérvense los datos de los fabricantes del acero) y por personal autorizado.
• No se permiten medidas de conversión o modificaciones en la salida de gases de escape desde el colector de escape hasta
la manguera metálica.
Figura 56: Posición del sensor de NOx (sólo OBD con control de NOX, obligatorio a partir de 10/ 2007) en el amortiguador
de ruidos de escape)ESC-427
Sensor de temperatura
Amortiguador de ruidos de escape
Sensor NOX

Relación de los aceros inoxidables austeníticos según DIN 17440 que se han de usar
Materiales:
Denominación Número de material

X 5 CrNi 18 10 1.4301
X 2 CrNi 19 11 1.4306
X 2 CrNiN 18 10 1.4311
X 6 CrNiTi 18 10 1.4541
X 6 CrNiNb 18 10 1.4550
X 5 CrNiMo 17 12 2 1.4401
X 2 CrNiMo 17 13 2 1.4404
X 6 CrNiMoTi 17 12 2 1.4571
X 2 CrNiMoN 17 13 3 1.4429
X 2 CrNiMo 18 14 3 1.4435
X 5 CrNiMo 17 13 3 1.4436
X 2 CrNiMoN 17 13 5 1.4439

4.12.3 Refrigeración del motor
• El sistema de refrigeración (radiador, rejilla del radiador, conductos de aire, circuito de refrigeración) no se debe modificar.
Las excepciones las autorizará el departamento ESC de MAN (véanse datos de contacto arriba en „Editor“).
• No se autorizarán modificaciones en el radiador que reduzcan la superficie de refrigeración.
En el caso de un servicio mayoritariamente estacionario o en zonas climáticas desfavorables puede ser necesario incorporar un
radiador con una potencia mayor. Su delegación comercial MAN más próxima le facilitará más información sobre el suministro para
el vehículo correspondiente; para el montaje en su vehículo, contacte con la delegación de asistencia técnica MAN o taller concertado
más próximos.
4.12.4 Encapsulamiento del motor, insonorización
No se permiten intervenciones ni modificaciones en la cápsula de motor existente de fábrica. Las intervenciones a posteriori dan lugar
a que los vehículos definidos como „silenciosos“ pierdan su estatus. La recuperación del estado anterior existente es responsabilidad
del taller que realiza la modificación.
4.13 Montaje de otros cajas de cambio manuales, cajas de cambio automáticas y cajas
de distribución
No es posible el montaje de cajas de cambio manuales y cajas de cambio automáticas que no estén documentadas por MAN
debido a la ausencia de interfaz de la cadena cinemática CAN.
El incumplimiento deriva en fallos de funcionamiento en los sistemas eléctricos importantes para la seguridad.
El montaje de cajas de distribución de terceros (p. ej. para su uso como tomas de fuerza) influye en la electrónica de la cadena
cinemática. En vehículos montados con transmisiones mecánicas manuales, existe la posibilidad de que, en determinadas
circunstancias, haya que adaptar el sistema mediante configuración de los parámetros. Por ello, antes de iniciar el trabajo se deberá
consultar al departamento ESC (para direcciones, véase más arriba “Editor“). No se permite la instalación de estas unidades
en vehículos con MAN TipMatic/ ZF ASTRONIC (transmisiones ZF12AS).
5. Carrocerías
5.1 Generalidades
Para su identificación cada carrocería está dotada de una placa de tipo en la que se obtienen, como mínimo, los siguientes datos:
• Nombre completo del fabricante de carrocerías

• Número de serie.
Los datos en la placa de tipo deben ser legibles permanentemente. Las carrocerías influyen considerablemente sobre las cualidades y
las resistencias de marcha y, por tanto, sobre el consumo de combustible. Por ese motivo, las carrocerías no deben aumentar
innecesariamente las resistencias de marcha ni perjudicar innecesariamente las cualidades de marcha. Las inevitables flexión y torsión
del bastidor no deben provocar cualidades desfavorables para la carrocería y el vehículo en su conjunto. Tienen que poder absorberse
con seguridad por la carrocería. Valor aproximado para la flexión admisible:
Fórmula 16: Ca - Valor aproximado para la flexión admisible

i
Σ1 li + lü
f =
200

donde:
f = flexión máxima en [mm]

li = distancias entre ejes, Σ li = suma de las distancias entre ejes en [mm]
lü = vuelo del bastidor en [mm]
La carrocería debe transmitir al chasis las menos oscilaciones posibles. Presuponemos que los fabricantes de carrocerías podrán
dimensionar, por lo menos de modo aproximado, el bastidor auxiliar y el bastidor de montaje necesario. Se espera del fabricante
de carrocería que, mediante las medidas adecuadas, excluya ampliamente cualquier posible sobrecarga del vehículo.
El fabricante de carrocería debe considerar las tolerancias habituales inevitables en la construcción de vehículos.
A ellas pertenecen, por ejemplo, las tolerancias de:
• neumáticos
• muelles (también histéresis en la suspensión neumática)
• bastidores.
Durante el funcionamiento del vehículo se debe contar con más modificaciones de medidas, que se considerarán al dimensionar la carrocería.
A ellas pertenecen, por ejemplo:
• Asentamiento de muelles
• Deformación de neumáticos
• Deformación de carrocerías.
El bastidor no debe estar deformado ni antes ni después de los montajes. Antes del montaje hay que desplazarlo varias veces hacia
delante y hacia detrás para disminuir así las posibles tensiones. Esto vale, sobre todo, en vehículos con unidades de 2 ejes a raíz
del forzamiento mutuo de los ejes que se presenta al conducir en curvas.
Para el montaje de la carrocería, el vehículo se ha de situar en un puesto de montaje plano. Las diferentes alturas del bastidor
izquierda/derecha de ≤ 1,5 % de la medida desde el fondo hasta el borde superior del bastidor están comprendidas en el intervalo
de los efectos de histéresis y asentamiento arriba descritos. Han de ser soportadas por la carrocería, y no se deben compensar
mediante enderezado del bastidor, piezas añadidas a la suspensión o ajuste de la suspensión neumática, porque éstas forzosamente
cambian con el uso. Las diferencias > 1,5 % deben notificarse al servicio de atención al cliente de MAN antes de cualquier reparación.
Éste decidirá cuáles son las medidas que debe adoptar el fabricante de carrocerías y/o el taller MAN. Accesibilidad, libre movilidad.
Debe darse la accesibilidad a las tubuladuras de llenado para el combustible y otros medios de servicio lo mismo que la accesibilidad
a todos los demás componentes del bastidor (p. ej., elevador de rueda de repuesto, caja de baterías.
La libre movilidad de piezas móviles con respecto a la carrocería no debe verse afectada.
Por ejemplo:
• Cilindros de freno
• Caja de cambios (varillaje de mando, circuito del cable de tracción)
• Piezas de guiado de eje
• Tubos de intarder , etc.
Para la movilidad mínima debe considerarse:
• Carrera máxima de contracción de muelles

• Contracción dinámica de los muelles durante la marcha
• Contracción de muelles al iniciar la marcha o frenar
• Inclinación lateral en curva
• Servicio con cadenas antideslizantes
• Características de marcha de emergencia, por ejemplo daño del fuelle durante la marcha y, como consecuencia, inclinación
lateral (p.ej. 3° inclinación lateral según ISO 1726 en el caso de tractores semirremolque, véase también el manual
“Dispositivos de acoplamiento TG”).

5.2 Protección anticorrosiva
La protección superficial y anticorrosiva influye sobre la vida útil y el aspecto del producto.
Por lo tanto, la calidad de revestimiento de las carrocerías debería corresponderse, por norma general, con la calidad del chasis.
Para poder cumplir con este requisito, en las carrocerías encargadas por MAN debe aplicarse obligatoriamente la norma de fábrica
MAN M 3297 „Protección anticorrosiva y sistemas de revestimiento para carrocerías ajenas“.
Si el cliente encarga la carrocería, esta norma se considera una recomendación. MAN se exime de la responsabilidad derivada por
las consecuencias en el caso de que no se cumpla el estándar.
Las normas de fábrica MAN se pueden obtener en www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (Es necesario registrarse)
Los chasis MAN se recubren en la producción de serie con laca de cubrición de chasis ecológica de 2 componentes con base
de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un recubrimiento uniforme se deberá
considerar la siguiente estructura de recubrimiento como condición previa para todos los grupos de construcción metálicos de
la carrocería y del bastidor auxiliar así como después de modificaciones del bastidor del chasis:
• Superficie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5)

• Base de adhesión de epoxy de 2 componentes según norma de fábrica MAN M 3162-C o imprimación cataforésica por
inmersión según norma de fábrica MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc
• Laca de cubrición de dos componentes según norma de fábrica MAN M 3094, preferentemente con base de agua;
si faltan las instalaciones necesarias para ello, también con base de disolventes. (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de,
es necesario registrarse).
El margen para los tiempos y las temperaturas de secado y endurecimiento se puede ver en las hojas de datos del fabricante de
la pintura. Al seleccionar y combinar diversos materiales metálicos (p. ej., aluminio y acero) se ha de tener presente la repercusión
de la serie electroquímica sobre las manifestaciones de corrosión en las superficies límite (aislamiento).
Se deberá tener en cuenta la compatibilidad de los materiales; p. ej. Las series electromecánicas (causa de la corrosión galvánica).
Después de cualquier trabajo en el chasis deben realizarse las siguientes operaciones:
• retirar las virutas de taladrado

• desbarbar las aristas
• conservar las cavidades con cera.
Los elementos de unión mecánica (p. ej., tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger óptimamente
contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos los chasis
se han de limpiar de residuos salinos con agua clarificada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.
5.3 Bastidor auxiliar
5.3.1 Generalidades
En el caso de que se requiera un bastidor auxiliar, deberá diseñarse de forma continuada. No puede ser interrumpido o doblado hacia
un lado (a excepción, por ejemplo, de algunos tipos de volquetes que requieren aprobación).
No se puede limitar la libertad de movimientos de cualquiera de las partes móviles por la estructura del bastidor auxiliar.
5.3.2 Materiales admisibles, límite elástico
El límite elástico también denominado límite de elasticidad o valor σ0,2, no se debe superar durante la conducción o en estado de carga.
Se deberán tener en cuenta los coeficientes de seguridad. Véase el cuadro 18 para los límites elásticos de diferentes materiales
del bastidor auxiliar.

Cuadro 18: Materiales del bastidor auxiliar (ejemplos), denominación de norma y límites elásticos
N° de Denominación de Norma antigua σ0,2 σB Denominación de Norma nueva Idoneidad para

material material antigua N/mm2 N/mm2 material nueva bastidor auxiliar
TGA
1.0037 St37-2 DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 no permitido
1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 adecuado
1.0971 QStE260N SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 no permitido
1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 falta no en cargas
puntuales
1.0976 no disponible no disponible ≥ 355 430-550 S355MC DIN EN 10149-2 adecuado
1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 falta DIN EN 10149-2 adecuado
1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 adecuado
1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 adecuado
Los materiales S235JR (St37-2) y S260NC (QStE260N) no son adecuados como bastidores auxiliares TGA.
5.3.3 Diseño del bastidor auxiliar
El bastidor auxiliar debe tener la misma anchura exterior que el bastidor del chasis y ha de seguir el contorno exterior del bastidor
principal. El larguero del bastidor auxiliar ha de apoyarse plano sobre la brida superior del larguero del bastidor.
Los bastidores auxiliares se han de configurar con la máxima elasticidad posible a la torsión.
Los perfiles en U doblados, habituales en la construcción de vehículos, cumplen adecuadamente la exigencia de elasticidad a la torsión.
Los perfiles laminados no son apropiados. Si se cierra un bastidor auxiliar en varios puntos formando un perfil de caja, se intentará
establecer una transición progresiva del perfil de caja al perfil en U. El paso del perfil cerrado al perfil abierto ha de tener lugar,
como mínimo, al triple de la anchura del bastidor auxiliar (véase la figura 57).
Figura 57: Paso del perfil de caja al perfil en U ESC-043
B
≥2
H
B
≥3
B
A ser posible, colocar los travesaños del bastidor auxiliar encima de la posición de los travesaños del chasis.
Para el montaje del bastidor no debe deshacerse la unión del bastidor principal.

Figura 58: Diseño del bastidor auxiliar ESC-096
Detalle A Taladros de montaje Detalle B
Si bastidor auxiliar más

Dejar en cada lado el tornillo central corto que bastidor del chasis,
para mantener unión redondear aquí
del bastidor A B
R = 0,5 • espesor
bastidor auxiliar
Escotadura Ø 40
Taladrar todos los taladros a

Ø 14,5 de la unión bastidor auxiliar -
bastidor - travesaño y escariarlos a
Ø 16 + 0,3 durante el ensamblaje
Prever travesaños
en los puntos de
dobladura
Evitar costuras de soldadura transversal en puntos

de dobladura
El larguero del bastidor auxiliar debe llegar lo más posible hacia delante, como mínimo hasta por encima del caballete posterior
del muelle delantero. Para el primer eje con suspensión neumática recomendamos una distancia ≤ 600 mm entre el centro de la rueda
del primer eje y el bastidor auxiliar.

Figura 59: Distancia del bastidor auxiliar desde el centro del primer eje ESC-697
<a
bastidor auxiliar hasta por encima

del caballete posterior del muelle delantero
a875.0002
Para poder cumplir las medidas requeridas, el bastidor auxiliar debe seguir el contorno del bastidor principal tiene que estar biselado o
recortado en la parte delantera (pueden verse ejemplos en las figuras 60 a 63).
Figura 60: Biselado de bastidor auxiliar en la parte delantera ESC-030 Figura 61: Recorte de bastidor auxiliar en la parte
delantera ESC-031
≤ 30°
0,2...0.3h
0,6..0,7h
t
r=2
30°
h
h

Figura 62: Bastidores auxiliares – adaptación mediante Figura 63: Bastidores auxiliares – adaptación mediante
levantamiento y separación de chapas ESC-098 biselado ESC-099
5.3.4 Fijación del bastidor auxiliar y de las carrocerías
La aplicación de la fuerza de la carrocería al bastidor auxiliar – sobre todo la fijación de la carrocería con respecto la unión del bastidor –
así como las uniones correspondientes al bastidor principal son siempre responsabilidad del fabricante de la carrocería.
El bastidor auxiliar y el chasis del vehículo deben juntarse en unión elástica al empuje o en unión rígida al empuje Según la situación
de la carrocería se pueden combinar ambos tipos de uniones (se habla en este caso de unión parcialmente rígida al empuje e indica
la longitud y el margen de la zona rígida al empuje).
Los ángulos de fijación facilitados por MAN están concebidos únicamente para el montaje de plataformas de carga y de carrocerías tipo
baúl. Aunque no se descarta su idoneidad para otras carrocerías, habrá que revisar si se proporciona la suficiente resistencia para
el montaje de aparatos y máquinas de trabajo, aparejos, cisternas, etc. No se permite el montaje de elementos añadidos de madera o
de otros materiales elásticos entre el chasis y el bastidor auxiliar o entre el chasis y la carrocería (véase figura 64).
Excepcionalmente será posible si el departamento ESC concede un autorización por escrito (para direcciones véase más abajo en
„Editor“).

Figura 64: Elementos elásticos ESC-026
Elementos elásticos como goma o

similares no se admiten
5.3.5 Uniones roscadas y remachadas
Se autorizan las uniones roscadas de clase de resistencia mínima 10.9 con seguro mecánico contra aflojamiento; para uniones
roscadas véase también el capítulo 4.3 en este manual. También pueden utilizarse remaches de gran resistencia
(p. ej. Huck®-BOM o bulones de anillo de cierre) elaborados conforme a las instrucciones del fabricante.
La unión remachada deberá corresponder en cuanto a su diseño y resistencia, por lo menos, a la unión atornillada
También están permitidos tornillos de brida, aunque no hayan sido probados por MAN.
MAN señala que los tornillos de brida presentan enormes exigencias con respecto a la exactitud de montaje ya que falta un verdadero
seguro contra aflojamiento. Esto se aplica, en concreto, a longitudes de apriete reducidas.
Figura 65: Unión remachada en perfiles abiertos y cerrados ESC-157

5.3.6 Unión elástica al empuje
Las uniones elásticas al empuje son uniones cinemáticas/por fricción. Un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar
es posible pero de forma limitada. Todas las carrocerías o bastidores auxiliares que se atornillan al bastidor del vehículo por medio
de ángulos de fijación son uniones elásticas al empuje. En el caso de que se utilicen las chapas de empuje, estos elementos de unión
también deben considerarse como uniones elásticas al empuje, si no cumplen las condiciones de una unión rígida al empuje (véase
capítulo 5.3.7 más abajo). Para una unión elástica al empuje deben utilizarse, en primer lugar, los puntos de fijación previstos en
el chasis. Si éstos no son suficientes o no pueden emplearse por motivos de construcción, deberán preverse entonces fijaciones
adicionales en lugares adecuados.Para taladros adicionales en el bastidor deben tenerse en cuenta los planteamientos del capítulo 4.3.
La cantidad de las fijaciones deberá establecerse de modo que la distancia entre los centros de los puntos de fijación no
supere 1.200 mm (véase figura 66).
Figura 66: Distancia entre las fijaciones del bastidor auxiliar ESC-100
≤1200
Si se suministran ángulos de fijación MAN sueltos o montados en el vehículo, ello no exime al fabricante de carrocería de su obligación
de comprobar si la cantidad y la disposición (taladros de bastidor existentes) son correctas y suficientes para su carrocería.
Los ángulos de fijación en vehículos MAN están provistos de agujeros oblongos, que indican en dirección longitudinal del vehículo
(véase figura 67).
Compensan las tolerancias y en el caso de uniones elásticas al empuje permiten el movimiento longitudinal inevitable entre el bastidor
y el bastidor auxiliar, así como entre el bastidor y la carrocería. Para compensar las cotas de distancia en anchura, también es posible
hacer taladros oblongos en los ángulos de fijación del bastidor auxiliar, los cuales, sin embargo, deben estar dispuestos en sentido
transversal a lo que se entiende por sentido longitudinal del vehículo.
Figura 67: Ángulos de fijación con agujeros oblongos ESC-038
ángulos de fijación del bastidor ángulos de fijación del bastidor auxiliar
La distancia variable entre los ángulos de fijación del bastidor y del bastidor auxiliar debe compensarse intercalando piezas intermedias
con el espesor correspondiente (véase figura 68). Las piezas intermedias deben ser de acero, siendo suficiente
la calidad S235JR (= St37-2). Evítense más de cuatro piezas intermedias en un punto de fijación.

Figura 68: Piezas intermedias entre ángulos de fijación ESC-628
Compensar la distancia diferente con cuatro piezas intermedias

como máximo, rendija de aire admisible 1 mm como máximo
Si existe riesgo de que se aflojen los tornillos de fijación, podrán utilizarse tornillos de aprox. 100 a 120 mm de longitud Esto reduce
el peligro de que se aflojen, ya que los correspondientes tornillos largos presentan mayor capacidad de dilatación elástica.
Para tornillos largos se deberán intercalar casquillos distanciadores en combinación con ángulos normales, (véase figura 69).
Figura 69: Aumento de la capacidad de dilatación elástica por medio de tornillos y casquillos distanciadores largos ESC-635
≥ 25
en el caso de tornillos largos deben usarse

casquillos distanciadores
Para otras posibles fijaciones elásticas al empuje (p. ej. fijación por bridas) véase figuras 70 y 71.

Figura 70: Tornillos largos y muelles de disco ESC-101
Figura 71: Fijación de brida ESC-123
Brida, clase de resistencia 8.8
Capa intermedia no elástica
Chapa angular aprox., 5 mm de espesor

adaptada
solo engrapado en el alma del bastidor
Puente angular o en U

5.3.7 Unión rígida al empuje
En el caso de uniones rígidas al empuje ya no es posible un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar.
Por lo tanto, el bastidor auxiliar sigue todos los movimientos del bastidor. Si la unión rígida al empuje es perfecta, los perfiles
del bastidor del chasis y del bastidor auxiliar se consideran en el cálculo como si fueran un sólo perfil. Los ángulos de fijación
suministrados franco fábrica no son rígidos al empuje como en el caso de otras uniones que actúan en arrastre de fuerza o de fricción.
Únicamente los elementos de unión en arrastre de forma son rígidos al empuje. Los medios de unión en arrastre de forma son
remaches o tornillos.
Pero los tornillos únicamente si se mantiene una holgura de perforación de ≤ 0,2 mm. Para las uniones rígidas al empuje deben
utilizarse tornillos de vástago. La calidad mínima es 10,9. Las paredes de los taladros no deben entrar en contacto con las roscas
del tornillo (véase figura 72).
Figura 72: Contacto de la rosca del tornillo con la pared del taladro ESC-029
Debido a la mínima longitud de apriete necesaria pueden aplicarse casquillos distanciadores, tal y como muestra la figura 73.

Figura 73: Montaje de chapas de empuje ESC-037, ESC-019
Bastidores auxiliares
Chapa de empuje
soldar 45° como
máximo en los radios
de las chapas
de empuje
La rosca no debe tocar

la pared perforada de
la chapa de empuje
Casquillo distanciador
Bastidor

Figura 74: Fijación del bastidor auxiliar con soldadura de tapón ESC-025
Las chapas de empuje pueden constar de una pieza por cada lado del bastidor, aunque son preferibles determinadas chapas
de empuje. El espesor de las chapas de empuje ha de ser equivalente al espesor del alma del bastidor, con una tolerancia admisible
de + 1 mm. Para alterar en la menor medida posible la capacidad de torsión del bastidor, solo se han de aplicar chapas de empuje
donde sea estrictamente necesario. El principio, el final y la longitud necesaria de una unión rígida al empuje se pueden determinar
por cálculos. La fijación se ha de dimensionar de acuerdo con los cálculos. Para los demás puntos de fijación fuera de la zona rígida
al empuje definida se pueden seleccionar fijaciones elásticas al empuje.

5.4 Carrocerías
5.4.1 Comprobación de la carrocería
Es necesaria una comprobación de la carrocería por MAN, departamento ESC (véase dirección arriba, en „Editor“) si se discrepa
del marco de esta directiva sobre carrocerías y la discrepancia es técnicamente necesaria y justificable.
Para el cálculo se necesita una documentación apta de revisión en dos ejemplares.
Esta documentación debe incluir, además del croquis de la carrocería, la siguiente información:
→ Identificación de las discrepancias de las normas de carrozado en todos los documentos.
• Cargas y sus puntos de ataque:

- fuerzas de la carrocería
- Cálculo de las cargas sobre los ejes
• Condiciones de empleo especiales:
• Bastidor auxiliar:
- Material y valores de sección
- Cotas
- Tipo de perfil
- Colocación de travesaños en el bastidor auxiliar
- Peculiaridades del diseño del bastidor auxiliar
- Modificaciones de la sección
- Refuerzos adicionales
- Acodamientos, etc..
• Medios de unión:
- Posición (referido al chasis)
- Tipo
- Tamaño
- Cantidad.
Las fotos, figuras 3D, representaciones en perspectiva, sólo se pueden utilizar para facilitar la comprensión, pero no sustituyen
los documentos vinculantes anteriormente citados.
5.4.2 Carrocerías de plataforma y de tipo baúl
Generalmente se requiere un bastidor auxiliar para una distribución uniforme de las cargas.
Al dimensionar la carrocería ya se ha de prestar atención a la libre movilidad de las ruedas, también en estado del bastidor bajado/con
los resortes totalmente comprimidos. Hay que tener en cuenta la demanda de espacio adicional, p. ej., para cadenas antideslizantes,
inclinación lateral del vehículo, barqueo de los ejes. Las trampillas de carga abatibles no pueden apoyarse en la calzada,
ni siquiera en estado bajado/con los resortes totalmente comprimidos.
La carrocería ha de apoyarse sin torsiones sobre los soportes longitudinales del bastidor.
Las carrocerías cerradas, como p. ej., tipo baúl, están realizadas relativamente rígidas a la torsión frente al bastidor del chasis.
Para que la torsión deseada del bastidor (p. ej. en curvas) no se vea dificultada por la carrocería, la fijación de la carrocería debe
realizarse elástica a la torsión en el extremo delantero de la carrocería y rígida en el extremo posterior.
Este principio vale especialmente para vehículos todo terreno. En este caso recomendamos una fijación de carrocería con
apoyo en tres puntos o apoyo romboidal (principio de apoyo, véase figura 75).

Figura 75: Posibilidad de apoyo de carrocerías rígidas a la torsión frente al chasis elástico a la torsión con apoyo en
tres puntos y apoyo romboidal ESC-158
5.4.3 Trampilla de carga
Requisitos
Antes de montar una trampilla de carga (también trampilla de carga elevable, plataforma de carga elevable, plataforma de carga) se
deberá comprobar si es adecuada para la disposición del vehículo, el chasis y la carrocería.
El montaje de una trampilla de carga influye en:
• la distribución de peso
• la longitud de la carrocería
• la flexión del bastidor
• la flexión del bastidor auxiliar
• el tipo de unión entre el bastidor principal y auxiliar
• la red eléctrica de a bordo (batería, alternador, cableado).
El fabricante de carrocerías debe:
• realizar un cálculo de las cargas sobre los ejes.

• observar la carga mínima prescrita sobre el eje delantero (véase el capítulo “Generalidades” apartado 3.2.
“Carga mínima sobre el eje delantero”).
• evitar una carga excesiva de los ejes traseros.
• si es necesario acortar la longitud de la carrocería y el vuelo trasero o prolongar la distancia entre ejes.
• comprobar la estabilidad.
• disponer el bastidor auxiliar con la unión con el bastidor (elástica, rígida al empuje) (ayuda, véase abajo en este capítulo).
• prever baterías de capacidad suficiente (175 Ah, pero mejor 225 Ah) y un generador con potencia suficiente
(como mínimo 28 V 80 A mejor 28 V 110 A). Posibilidad de adquisición como equipo especial franco fábrica.

• prever una interfaz eléctrica para la trampilla de carga (se puede obtener franco fábrica como equipamiento especial,
para esquemas de conexiones/ asignación de conectores véase apartado Conexión eléctrica) y realizar la conexión
correspondiente en esta interfaz.
• observar las prescripciones legales, p.ej.:
- Norma CE para máquinas (edición consolidada de la norma 89/392/CEE: 98/37/CE)
- Prescripción de prevención de accidentes (UVV)
- Montaje de la protección antiempotramiento Norma CE 70/221/CEE /ECE-R 58
- Montaje de dispositivos de alumbrado autorizados según 76/756/CEE (en Alemania también se exigen intermitentes
amarillos y marcaciones de aviso retroreflectoras de color rojo/blanco para el servicio de adicionalmente trampillas
de carga de conformidad con el §53b, párrafo 5, del StVZO para plataformas de carga elevables)
Determinación del bastidor auxiliar
Las tablas del bastidor auxiliar son aplicables conforme a los siguientes requisitos:
• Mantenimiento de la carga mínima sobre el eje delantero según capítulo “Generalidades”, apartado 3.2
• No ha de existir sobrecarga constructiva del (de los) eje(s) trasero(s)
• Además de las cargas de apoyo dispuestas para la trampilla de carga, en el ensayo de la carga mínima sobre el eje
delantero y la carga máxima sobre el eje trasero se ha de añadir el vehículo tractor.
• Los vehículos con ejes elevables deben bajar el eje elevable cuando la trampilla de carga se encuentra en servicio.
• Mantenimiento de los límites del vuelo en lo que respecta al vuelo máximo del vehículo.
Los valores de las tablas se consideran valores característicos y por motivos de resistencia/flexión no son necesarios apoyos.
Sólo son necesarios:
- si se sobrepasan los límites de capacidad de carga de la trampilla de carga indicados en las tablas.
- si la estabilidad hace necesario el uso de apoyos.
Si se montan apoyos, aunque no sean necesarios, esto no influye en el tamaño del bastidor auxiliar requerido.
No está permitida la elevación del vehículo con los apoyos, porque podría resultar dañado el bastidor.
Las tablas están clasificadas de forma ascendente por clase de tonelaje, descripción de variantes, tipo de suspensión y distancia entre
ejes, teniendo en cuenta que las descripciones de las variantes (p. ej., TGA 18.xxx 4x2 BB, TGA 26.xxx 6x2-2) se considerarán como
punto de referencia. Son de obligado cumplimiento los números de modelo de 3 cifras, llamados también números de clave,
que aparecen en los dígitos del 2º al 4º en el número de vehículo básico y en los dígitos del 4º al 6º del número de identificación
de vehículo (véase explicación en el capítulo “Generalidades”). Toda la documentación técnica restante, p. ej. croquis de vehículos,
directivas sobre carrocerías está relacionada con el número de modelo.
En el caso del vuelo, siempre referido al centro de la rueda del último eje, se indica tanto el vuelo del bastidor del chasis de serie como
el vuelo máximo total del vehículo (incluidas la carrocería y la trampilla de carga, véase figura 76), que no se puede sobrepasar tras
el montaje de la trampilla de carga. Si el vuelo máximo especificado para el vehículo no es suficiente, se aplican los datos del bastidor
auxiliar de las líneas siguientes en las que se cumple la condición ≤ (excepto el principio de la unión rígida al empuje,
que sólo se refiere a la distancia entre ejes).
Los bastidores auxiliares de las tablas son ejemplos; así, p. ej., U120/60/6 es un perfil en U abierto por la parte interior de altura exterior
120 mm, 60 mm de anchura arriba y abajo, y 6 mm de espesor en toda la sección transversal. Son admisibles otros perfiles de acero
si tienen por lo menos los mismos valores en cuanto al par de inercia de superficie Ix, los pares de resistencia Wx1, Wx2 y el límite
elástico σ0,2.

Cuadro 19: Datos técnicos del perfil bastidor auxiliar
Perfil Altura Anchura Espesor Ix Wx1, Wx2 σ0,2 σB Peso

4 3 2 2
U100/50/5 100 mm 50 mm 5 mm 136 cm 27 cm 355 N/mm 520 N/mm 7,2 kg/m
U100/60/6 100 mm 60 mm 6 mm 182 cm4 36 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 9,4 kg/m
4 3 2 2
4 3 2 2
U160/60/6 160 mm 60 mm 6 mm 561 cm 70 m 355 N/mm 520 N/mm 12,3 kg/m
4 3 2 2
En caso de que sea suficiente, la carrocería elástica al empuje del bastidor auxiliar está indicada con el distintivo w; en el caso de
la carrocería rígida al empuje (distintivo s), están indicados el número de uniones atornilladas. La longitud del cordón de soldadura –
siempre por lado del bastidor – y el principio de la unión rígida al empuje desde el centro del 1er eje (véase figura 76).
En lo referente a la unión rígida al empuje o parcialmente rígida al empuje se aplican las condiciones del capítulo 5.3.7 Carrocerías.
Figura 76: Montaje de trampilla de carga: medidas del vuelo, medidas en el caso de unión parcialmente rígida al empuje ESC-633
elástico al zona rígida al empuje según las directivas

empuje de los capítulos 5.3.6 – 5.3.7
[Inicio desde el
centro del 1er eje Vuelo del bastidor
Vuelo máximo del

vehículo

Tabellen 20: Bastidor auxiliar y tipo de montaje
TGA 18.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
H02 H03 TGA 18.xxx 4x2 BB (Ballesta - ballesta)

Distancia Vuelo del Vuelo Carga Bastidor Tipo Por cada lado de chasis ≥ Inicio desde
entre bastidor máximo útil auxiliar de unión el centro
ejes de serie del LBW mínimo Taladro tornillo Longitud 1er eje ≤
vehículo Ø16+0,2 soldadura
≤ 4.800 ≤ 2.800 ≤ 30,0 sin necesidad de bastidor
5.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 20,0 sin necesidad de bastidor
30,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 16 750 2.950
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 600 3.200
30,0 U 100/50/5 s 16 800 3.200
15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 650 3.400
30,0 U 100/50/5 s 18 850 3.400
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 12 550 3.650
20,0 U 100/50/5 s 14 650 3.650
30,0 U 120/60/6 s 20 800 3.650
6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 450 3.850
10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850
Atención: Longitud > 12 metros 15,0 U 100/50/5 s 14 650 3.850
20,0 U 100/50/5 s 16 750 3.850
30,0 U 140/60/6 s 24 950 3.850
H01, H08, H12, H13 tractores semirremolque - no permitida la remodelación al modelo de camiones con trampilla de carga
Dimensiones en mm, cargas en kN

TGA 18.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
H05 H06 H09 H10 H14 H15 TGA 18.xxx 4x2 BL / LL / LL-U
(Ballesta - neumático / neumático-neumático / neumático-neumático con modelo bajo)
entre bastidor máximo del útil auxiliar de unión el centro
ejes de serie vehículo LBW mínimo Taladro tornillo Longitud 1er eje ≤
Ø16+0,2 soldadura
≤ 4.200 ≤ 2.350 ≤ 30,0 sin necesidad de bastidor
30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 16 700 2.600
30,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 16 750 2.750
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 550 2.950
30,0 U 100/50/5 s 16 750 2.950
H14 H15 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 550 3.050
30,0 U 100/50/5 s 18 800 3.050
15,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 12 600 3.200
20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.200
30,0 U 120/60/6 s 20 800 3.200
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 10 450 3.400
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 550 3.400
20,0 U 100/50/5 s 14 650 3.400
30,0 U 120/60/6 s 20 750 3.400
6.300 3.700 ≤ 3.750 ≤ 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 10 400 3.650
10,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 10 450 3.650
15,0 U 100/50/5 s 12 550 3.650
20,0 U 100/50/5 s 14 650 3.650
30,0 U 140/60/6 s 20 800 3.650
6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850
15,0 U 120/60/6 s 16 600 3.850
30,0 U 160/70/7 s 24 800 3.850

TGA 24.xxx 6x2 Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
H44 H45 TGA 24.xxx 6x2-2 / 6x2-4 LL-U (neumático-neumático con modelo bajo)
entre bastidor máximo del útil auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud el centro
ejes de serie vehículo LBW mínimo Ø16+0,2 soldadura 1er eje ≤

+ 1.350 10,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 10 600 3.400
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 700 3.400
20,0 U 100/50/5 s 14 800 3.400
30,0 U 120/60/5 s 20 900 3.400
4.800 2.150 ≤ 2.650 ≤ 7,5 U 160/60/6 w
+ 1.350 U 100/50/5 s 10 550 3.550
10,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 600 3.550
15,0 U 100/50/5 s 14 750 3.550
20,0 U 100/50/5 s 16 850 3.550
30,0 U 140/60/6 s 22 1.000 3.550

TGA 26.xxx 6x2 Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
H16 H17 H18 H19 H20 H21 TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL / LL (Ballesta - neumático / neumático-neumático)
entre bastidor máximo del útil auxiliar de unión el centro
ejes de serie vehículo LBW mínimo Taladro tornillo Longitud 1er eje ≤
Ø16+0,2 soldadura
+ 1.350 30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 14 750 3.050
+ 1.350 30,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 800 3.200
+ 1.350 15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 600 3.400
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 700 3.400
30,0 U 100/50/5 s 16 850 3.400
+ 1.350 10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 10 550 3.550
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 650 3.550
20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.550
30,0 U 120/60/6 s 18 850 3.550
5.100 2.800 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/60/6 w
+ 1.350 U 100/50/5 s 10 500 3.700
10,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 10 550 3.700
15,0 U 100/50/5 s 12 650 3.700
20,0 U 100/50/5 s 14 750 3.700
30,0 U 120/60/6 s 20 850 3.700
5.500 3.100 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 550 3.950
+ 1.350 10,0 U 100/50/5 s 12 650 3.950
15,0 U 100/50/5 s 14 700 3.950
20,0 U 120/60/6 s 16 750 3.950
30,0 U 160/60/6 s 22 950 3.950
5.900 2.900 ≤ 3.500 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 12 650 4.200
+ 1.350 10,0 U 120/60/6 s 14 650 4.200
20,0 U 160/60/6 s 20 850 4.200
30,0 U 180/70/7 s 26 950 4.200

Conexión eléctrica
Las trampillas de carga electrohidráulicas requieren un cuidado diseño del suministro eléctrico. Se presupone que se ha de aplicar la
información con las indicaciones del capítulo „Sistema eléctrico, líneas“ de las normas de carrozado. Lo ideal, es que las interfaces
eléctricas para la trampilla de carga se suministren franco fábrica (incluyendo interruptores, lámparas de control, bloqueo de arranque y
alimentación de corriente para la trampilla de carga). Un equipamiento posterior resulta costoso y requiere manipular la red de a bordo
del vehículo, lo cual sólo puede ser encomendado a colaboradores debidamente formados de los puestos de servicio posventa de MAN.
Debe retirarse el seguro de transporte montado en fábrica. El fabricante de carrocerías ha de comprobar los circuitos de la trampilla de
carga para confirmar que son adecuados para vehículos MAN. El control de la interfaz A358 sólo debe realizarse en el funcionamiento
normal con señales permanentes de 24 V, no con impulsos intermitentes. En caso de avería, debe solicitarse brevemente el relé K467
con una señal sincronizada. Para la conexión a la interfaz del sistema eléctrico de la trampilla de carga, véase el siguiente esquema de
conexiones.
Figura 77: Esquema de conexiones adicional de la trampilla de carga para TG MAN Nº 81.99192.1920
Serienmäßige Stv. X669 auftrennen

und Kbs. Fhs Ladebordwand
dazwischen schalten!
Leyenda Cables 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 y

A100 255 Sistema eléctrico central 91573 conducen a carcasa casquillos de 7 clavijas en
A302 352 Ordenador central 2 extremo bastidor (enrollados).
A358 Unidad de control de trampilla de carga
A403 339 Ordenador guía de vehículo
A407 342 Instrumentos
F219 118 Fusible de trampilla de carga (borne 15)
H254 Luz de control de trampilla de carga
K175 281 Relé de bloqueo de arranque
K467 281 Relé de trampilla de carga
S286 547 Interruptor de trampilla de carga
X669 Disp. ctrl. bloqueo mot. arranque
X744 Disp. ctrl. trampilla de carga
X2541 246 Distr. potencial 21 clavijas, cable 31000
X2542 246 Distr. potencial 21 clavijas, cable 58000
X3186 Disp. ctrl. trampilla de carga

5.4.4 Carrocerías intercambiables
Bastidor portante de puente intercambiable MAN: En el programa TGA están disponibles vehículos con suspensión neumática integral
que se pueden suministrar con un bastidor portante para carrocería intercambiable. Las medidas de conexión y los dispositivos
de centrado corresponden a EN 284. Los planos CAD de los bastidores portantes de puente intercambiable MAN se pueden cargar en
MANTED®, en un módulo propio.
Los contenedores y los puentes intercambiables que cumplen las exigencias de EN 284 se pueden superponer en los vehículos arriba
citados. Sin embargo, la utilización sin restricciones de los alojamientos de serie no es posible si se emplean otras carrocerías.
Los puntos de apoyo desplazados u otras dimensiones solo son admisibles previa autorización por el departamento ESC de MAN,
(para direcciones véase más arriba en „Editor“ ). Los apoyos centrales no deben retirarse, ¡se han de usar imprescindiblemente!
La carrocería ha de apoyarse en toda la longitud. Si esto no es posible por razones de diseño, se deberán montar bastidores auxiliares
adecuadamente dimensionados. Los alojamientos para carrocería intercambiable no son adecuados para absorber las fuerzas
generadas por máquinas de trabajo y cargas puntuales. Así, por ejemplo, para la carrocería de hormigoneras, volquetes,
bastidores auxiliares para semirremolque con quinta rueda, etc., ha de usarse otro tipo de fijaciones y alojamientos.
La idoneidad para esta finalidad deberá certificarse por el fabricante de carrocerías.
Otros dispositivos intercambiables: Las carrocerías intercambiables deben apoyarse en toda la longitud de la cara superior del bastidor.
Se puede prescindir de un bastidor auxiliar si se cumplen las exigencias del siguiente apartado 5.4.5 “Carrocerías autoportantes
sin bastidor auxiliar”.
Sin embargo, los largueros del bastidor se han de proteger contra el desgaste (p. ej., mediante el perfil antidesgaste de la figura 78).
Para el perfil antidesgaste pueden usarse materiales con un límite elástico σ0,2 < 350 N/mm², pero no como bastidor auxiliar.
Un perfil antidesgaste solo puede asumir las funciones de un bastidor auxiliar si se comprueba su idoneidad por cálculo.
Figura 78: Perfil antidesgaste para carrocería intercambiable ESC-121
Perfil antidesgaste
Bastidor

5.4.5 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar
Eventualmente, no se necesita ningún bastidor auxiliar en las siguientes condiciones:
• si hay suficiente par de resistencia (influye sobre la tensión de flexión),

• si hay suficiente par de inercia (influye sobre el combado)
• y si hay una carrocería autoportante
Los vehículos que, de acuerdo con esta directriz, requieran un bastidor auxiliar, deben obtener obligatoriamente una autorización por
escrito de MAN, departamento ESC, (véase la dirección más arriba en “Editor”).
Indicaciones para carrocería sin bastidor auxiliar: Las distancias entre los travesaños de la carrocería no pueden ser superiores
a 600 mm (véase figura 79). Sólo en la zona de los ejes traseros se permite sobrepasar la medida de 600 mm.
Figura 79: Distancia de traviesa al suprimir el bastidor auxiliar ESC-001
00
≤6
Los apoyos del lado del bastidor deben presentar en tal caso las longitudes mínimas determinables según el cálculo de
la “presión superficial de Hertz”. A ese respecto tiene que partirse del “contacto lineal de dos cilindros” y no del “contacto lineal
cilindro - plano”.
La figura 80 representa una deformación exagerada de dos perfiles en U superpuestos. En el Capítulo 9 “Cálculos” se presenta
un ejemplo de cálculo.
Figura 80: Deformación de dos perfiles en U ESC-120
bastidor auxiliar contacto de líneas
representación exagerada de
dos perfiles en U
bastidor

En carrocerías desprovistas de bastidor auxiliar no se descartan problemas de oscilaciones. MAN no puede dar información sobre
el comportamiento de oscilación de vehículos con carrocerías sin bastidor auxiliar dado que el comportamiento de oscilación depende
de la carrocería. Si se presentan oscilaciones inadmisibles, hay que eliminar sus causas. Todo esto puede hacer necesario, a pesar
de todo, la modificación posterior de un bastidor auxiliar. También en el caso del tipo de construcción sin bastidor auxiliar debe darse
la accesibilidad a las tubuladuras de llenado para el combustible y otros medios de servicio (p. ej. AdBlue®), lo mismo que
la accesibilidad a todos los demás componentes del bastidor (p. ej., elevador de rueda de repuesto, caja de baterías).
La libre movilidad de las piezas móviles con respecto a la carrocería no debe verse afectada.
5.4.6 Carrocería de travesaño pivotante
La carrocería de travesaño pivotante, comparable a una quinta rueda, necesita siempre un bastidor auxiliar. Un posicionamiento
del punto giratorio para la carrocería de travesaño pivotante detrás del centro de eje trasero teórico debe comprobarse en lo que
respecta a la distribución de las cargas sobre los ejes y el comportamiento de marcha. Para este caso es precisa la autorización por
el departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“).
5.4.7 Carrocería de cisternas y de depósitos
Según la carga a transportar los vehículos deben equiparse de conformidad con las condiciones, normativas e instrucciones emitidas
por las autoridades competentes. En Alemania los organismos de revisiones técnicas (DEKRA, TÜV). Informan sobre el transporte de
mercancías peligrosas (según el reglamento GGVS). Por lo general las carrocerías de cisternas y de depósitos requieren un bastidor
auxiliar continuo según el capítulo 5.3 Bastidor auxiliar. Las condiciones para excepciones autorizadas se describen en el capítulo
siguiente “Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar”. La unión entre la carrocería y el chasis en la zona anterior debe
diseñarse de tal modo que no se produzca ninguna restricción excesiva en la capacidad de torsión del bastidor. Esto puede conseguirse
mediante un soporte delantero de elasticidad máxima a la torsión por ejemplo con
• apoyo pendular (figura 81)

• apoyo elástico (figura 82)
Figura 81: Soporte delantero como apoyo pendular ESC-103 Figura 82: Soporte delantero como apoyo elástico ESC-104
El punto de apoyo en la zona delantera debe disponerse lo más cerca posible del centro de eje delantero (véase figura 83).
En la zona del centro de eje trasero teórico deberá preverse el apoyo de carrocería transversalmente rígido. En este lugar también debe
tenerse en cuenta que exista una unión del bastidor suficientemente dimensionada. La distancia entre el centro de eje trasero teórico y
el apoyo debe ser < 1.000 mm (véase figura 83). Centro de eje trasero teórico, véase apartado 3.5.

Figura 83: Colocación del soporte de cisterna y de silo ESC-004
Centro de apoyo, a ser posible, idéntico al centro teórico del eje trasero,
pero no con distancia superior a 1.000 mm
lt ≤1000
≥500 Configurar la unión de manera que influya apenas en

la torsión del bastidor
≤1400
Después de montar la carrocería es imprescindible examinar si se manifiestan vibraciones u otros fenómenos perjudiciales para
la marcha.
Las vibraciones se pueden contrarrestar mediante una disposición correcta del bastidor auxiliar y disponiendo correctamente
los apoyos en la cisterna.
Carrocerías de cisternas y depósitos sin bastidor auxiliar: Si se cumplen las condiciones aquí descritas es posible el uso de carrocerías
de cisternas y depósitos sin bastidor auxiliar con soporte de cisterna doble y triple por lado de bastidor.
Todos los apoyos se han de disponer en los intervalos de distancia indicados; si se sobrepasan, puede producirse una flexión
inadmisiblemente elevada del bastidor.
El ámbito de empleo del vehículo es exclusivamente sobre carreteras afirmadas.

Tras el montaje de la carrocería es imprescindible comprobar si se notan vibraciones u otras desventajas de la marcha.

Cuadro 21: Chasis sin bastidor auxiliar en caso de carrocerías de cisternas con soporte doble y triple
Modelo Fórmula de ruedas Suspensión Distancia entre ejes

H05 4x2 ballesta - neumática 3.600-4.500
H06 4x4H
H07
H22
H09 neumática integral
H10
H16 6x2-2 ballesta - neumática 3.900-4.500
H17 6x2-4 + 1.350
6x4H-2
H18 6x4H-4
H35 6x2-4
H27
H71
H74
H86
H89
H19 neumática integral
H20
H21
H31
H85
H87
H23 6x2/2 ballesta - neumática 2.600-4.150
H24 6x2/4 + 1.350
6x4H/2
H32 6x4H/4
H42

Figura 84: Requisitos de soportes de cisternas en construcción sin bastidor auxiliar ESC-311
con soporte doble con soporte triple

≤1200 ≤1000 ≤1200 ±500 ≤1000
≥800 ≥1200 ≥500 ≥1000 ≥500

4x2/2
centro teórico eje trasero centro teórico eje trasero

≤1200 ≤1000 ≤1200 ±500 ≤1000
6x2-4 ≥1100 ≥700 ≥700 ≥1400 ≥700

6x2/2
centro teórico eje trasero centro teórico eje trasero
5.4.8 Volquetes
Las carrocerías basculantes requieren un chasis construido específicamente para esta finalidad de aplicación.
MAN incluye chasis correspondientes en su programa de venta; se pueden seleccionar en MANTED® mediante una consulta sobre
carrocería. Para chasis de volquetes franco fábrica no es necesario realizar ninguna medida adicional, si se cumplen los puntos
siguientes:
• El peso total admisible

• Las cargas admisibles sobre los ejes
• La longitud de serie de la plataforma basculante
• El vuelo de serie del bastidor
• El vuelo de serie del vehículo
• El ángulo máximo de basculación de 50° hacia atrás o lateral.
Todas las carrocerías volquetes requieren un bastidor continuo de acero (límite elástico mínimo y posibles materiales capítulo 5.3.2
en este manual). En el caso de vehículos con suspensión neumática debe tener en cuenta, por motivos de una mayor estabilidad,
que la suspensión neumática baje el nivel durante el proceso de basculación.
Se puede pedir franco fábrica un descenso automático del bastidor del vehículo que actúa en el momento de conectar la toma
de fuerza. En caso de no disponer de descenso automático, el usuario/conductor deberá recibir información adecuada sobre
el descenso manual de la suspensión neumática. La unión entre el bastidor principal y el bastidor auxiliar recae en el ámbito
de responsabilidad del fabricante de carrocerías.
Las prensas y los apoyos de volquetes deberán integrarse en el bastidor auxiliar, dado que el bastidor del vehículo no está
dimensionado para la recepción de cargas puntuales.

Deberán cumplirse los siguientes valores orientativos:
• Angulo de basculación hacia atrás y lateral ≤50°

• Sólo si hay suficiente estabilidad podrá admitirse que el centro de gravedad de la plataforma basculante, con carga útil,
se desplace hasta detrás del centro del último eje al bascular en la trasera.
Nosotros recomendamos:
- No superar la altura del centro de gravedad de la plataforma basculante en el proceso de basculación: (dimensión “a”,
véase la figura 85 ≤ 1.800)
- El apoyo de basculación trasero se deberá situar lo más cerca posible del centro teórico del eje trasero.
Recomendación: no superar la distancia de separación “b” (véase la tabla 22 y la figura 85) desde el centro del apoyo
de basculación hasta el centro teórico del eje trasero (1100 mm – 1250 mm) (centro teórico del eje trasero, véase el apartado 3.5).
Cuadro 22: Volquetes: Altura máxima del centro de gravedad y distancia del volquete
Chasis Medida „a“ [mm] Medida „b“ [mm]

Vehículo de dos ejes 4x2 u. 4x4 ≤ 1.800 ≤ 1.100
Vehículo de tres ejes 6x2, 6x4 u. 6x6 ≤ 2.000 ≤ 1.250
Vehículo de cuatro ejes 8x2, 8x4, 8x6 u. 8x8 ≤ 2.000 ≤ 1.250
Figura 85: Volquetes: Altura máxima del centro de gravedad y centro del apoyo del volquete ESC-105
El punto de gravedad de la plataforma de basculación debe estar

detrás del centro del último eje sólo en caso de que esté
garantizada suficiente seguridad de basculación.
S
0o
≤5
a
Por motivos de seguridad de servicio, condiciones operativas o cuando se superan los valores arriba mencionados, MAN se reserva
el derecho a exigir la aplicación de medidas más extensas, p. ej. el empleo de apoyos hidráulicos para aumentar la estabilidad o
cambiar de lugar determinados grupos, etc. Sin embargo, se presupone que el fabricante de carrocería reconocerá por sí mismo
la necesidad de tales medidas y las llevará a la práctica, dado que las medidas dependen esencialmente de la disposición de
su vehículo. Para mejor estabilidad y seguridad de servicio, en el caso de los volquetes hacia atrás puede ser necesario,
para estabilizar la plataforma basculante, prever una “tijera” y posiblemente también un apoyo en el extremo del bastidor conforme
a la figura 86.

Figura 86: Volquetes hacia atrás con tijera y apoyo ESC-106
En vehículos con suspensión neumática se deberá tener en cuenta, para una mejor estabilidad, que la suspensión neumática se
descienda para el proceso de basculación. El descenso se puede realizar o bien de forma manual a través el elemento de mando ECAS
o bien de forma automática mediante un equipamiento especial, código 311 PH (introducción de parámetro ECAS para descenso
de suspensión neumática a aprox. 20 mm por encima del amortiguador). El equipamiento especial 311 PH desciende el vehículo
automáticamente al nivel definido por encima del amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo detenido.
Para que el funcionamiento del código 311 PH se pueda activar de forma segura, se deberá respetar obligatoriamente el orden
de actuación en la activación de la toma de fuerza (véase las instrucciones de uso). Además se deberá controlar que aparezca
el indicador “Sin nivel de marcha” y que el vehículo esté descendido. En caso de que no exista un descenso automático,
se deberá indicar al usuario / conductor la necesidad de realizar un descenso manual de la suspensión neumática.
5.4.9 Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por
deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento
Debido a que los bastidores auxiliares en este sector de carrocerías a menudo no pueden seguir el perfil del bastidor principal por
motivos de construcción, se deberán prever medios de unión especiales con el bastidor principal. El dimensionamiento suficiente y
la colocación adecuada de estos elementos de fijación es responsabilidad del fabricante de carrocerías. Los medios de fijación
probados así como su ejecución y colocación pueden obtenerse de los manuales de montaje de carrocerías que hacen referencia
a los fabricantes. Los ángulos de fijación MAN no son adecuados para el montaje de estas carrocerías. Debido a la altura reducida de
la construcción inferior se debe comprobar minuciosamente y garantizar la libertad de movimiento de todas las piezas móviles
del chasis (p. ej. cilindros de freno, acoplamiento de la caja de cambios, piezas de guiado de eje, etc.) y de la carrocería (p. ej. cilindros
hidráulicos, tuberías, bastidor basculante, etc.). En caso necesario, se deberá prever un bastidor intermedio, una limitación
del recorrido del resorte, una limitación del movimiento pendular en el eje doble o medidas comparables.
En los siguientes casos se requieren apoyos en el extremo del vehículo para el proceso de carga y descarga:
• Si la carga sobre el eje trasero sobrepasa el doble de la carga técnicamente admisible sobre el eje trasero.
Hay que considerar también a este respecto la capacidad de carga de neumáticos y llantas.
• Si el eje delantero pierde el contacto con el suelo. ¡Por razones de seguridad, no se admite en ningún caso levantar el eje!
• Si se pierde la estabilidad del vehículo. Esto puede ocurrir a causa de la gran altura del centro de gravedad, inclinación
lateral inadmisible al comprimirse los elementos de suspensión de un sólo lado, hundimiento de un lado del vehículo en
el subsuelo blando, etc.

Un apoyo de la parte trasera bloqueando los resortes del vehículo sólo es admisible si se dispone de la autorización por parte
del departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“) de MAN, para el montaje y la aplicación de fuerza dirección.
Para ello se entregarán los documentos que lo confirman. El fabricante de carrocerías deberá llevar los comprobantes de estabilida
En vehículos con suspensión neumática se deberá tener en cuenta, para una mejor estabilidad, que la suspensión neumática se
descienda para el proceso de basculación. El descenso se puede realizar o bien de forma manual a través el elemento de mando
ECAS o bien de forma automática mediante un equipamiento especial, código 311 PH (introducción de parámetro ECAS para
descenso de suspensión neumática a aprox. 20 mm por encima del amortiguador). El equipamiento especial 311 PH desciende
el vehículo automáticamente al nivel definido por encima del amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo
detenido. Para que el funcionamiento del código 311 PH se pueda activar de forma segura, se deberá respetar obligatoriamente el
orden de actuación en la activación de la toma de fuerza (véase las instrucciones de uso). Además se deberá controlar que aparezca
el indicador “Sin nivel de marcha” y que el vehículo esté descendido. En caso de que no exista un descenso automático, se deberá
indicar al usuario / conductor la necesidad de realizar un descenso manual de la suspensión neumática.
5.4.10 Apoyo de vehículos equipados con suspensión neumática
Respecto al apoyo de vehículos equipados con suspensión neumática mixta o suspensión neumática integral se debe observar lo
siguiente con carácter general:
El carrocero es el responsable de la estabilidad del sistema completo durante la aplicación.
Para una mejor estabilidad se deberá tener en cuenta que la suspensión neumática se descienda hasta el amortiguador antes
de realizar el apoyo. El descenso se puede realizar o bien de forma manual a través el elemento de mando ECAS o bien de forma
automática mediante un equipamiento especial, código 311 PE (introducción de parámetro ECAS para modo de funcionamiento de
grúa). El equipamiento especial 311 PE desciende el vehículo automáticamente al nivel del amortiguador, cuando se acciona la toma
de fuerza con el vehículo detenido. Una vez que ha finalizado el proceso de descenso, el sistema regula una presión residual definida
para proteger los fuelles neumáticos. Para que el funcionamiento del código 311 PE se pueda activar de forma segura, se deberá
respetar obligatoriamente el orden de actuación en la activación de la toma de fuerza (véase las instrucciones de uso).
Además se deberá controlar que aparezca el indicador “Sin nivel de marcha” y que el vehículo esté descendido.
En caso de que no exista un descenso automático, se deberá indicar al usuario / conductor la necesidad de realizar un descenso
manual de la suspensión neumática.
La elevación total de los ejes garantiza máxima estabilidad dentro de los límites físicos, pero las exigencias debidas a la carga son
más elevadas para el bastidor principal y auxiliar.
La elevación de los ejes y el descenso del vehículo sin equipamiento especial código 311 PE puede producir daños en los fuelles
neumáticos. Para cumplir las indicaciones recogidas en la directiva y para minimizar usos inadecuados / riesgos previsibles,
se recomienda de forma obligatoria el equipamiento especial 311PE. En conceptos especiales de vehículo / carrocería son
admisibles algunas excepciones, bajo responsabilidad propia del carrocero y de acuerdo con el cliente.
Indicación:
Las funciones de los códigos 311PE / 311PH se desactivan mediante la desconexión/conexión del motor / toma de fuerza o similares y
se activa la regulación estándar (regulación de los resortes neumáticos al nivel de la marcha) del ECAS. En casos en los que
el vehículo debe de permanecer de forma permanente al nivel configurado (estado descendido de los resortes neumáticos) puede
ser necesario suprimir completamente la regulación del sistema de suspensión neumática del ECAS.
En caso de que ello fuera necesario, se puede realizar la supresión de la regulación mediante el equipamiento especial 311PK
(introducción de parámetro ECAS con circuito adicional para la supresión de la regulación de nivel). Si ello no existe para un vehículo,
el servicio postventa de MAN puede montarlo con posterioridad (véase a este respecto la información del servicio postventa
de MAN 239704a). Señalamos explícitamente, que esta medida no contribuye a la mejora de la estabilidad y por lo tanto no es ningún
medio para ampliar los límites técnicos de los equipos montados (por ejemplo, grúas). La supresión de la regulación ECAS sólo se
puede producir en el modo de funcionamiento de trabajo.

5.4.11 Grúa de carga
El peso propio y el par total de una grúa de carga tienen que ser acordes con el chasis que se va a utilizar.
La base de cálculo se determina por el par total máximo y no por el par de elevación.
El par total resulta del peso propio y de la capacidad de elevación de la grúa de carga con pluma extendida.
Cálculo del par de grúa total véase abajo la Fórmula 17.
Figura 87: Pares que intervienen en la grúa de carga ESC-040
GKr
GH
Fórmula 17: Par total de la grúa de carga
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr =
1000
donde:
a = distancia del centro de gravedad de la grúa desde el centro de la columna de la grúa en [m],
pluma extendida y extraída a longitud máxima
b = distancia de la carga de elevación máxima desde el centro de la columna de la grúa en [m],
pluma extendida y extraída a longitud máxima
GH = carga de elevación de la grúa de carga en [kg]
GKr = peso de la grúa de carga en [kg]
MKr = par total en [kNm]
s = factor de impacto según especificación del fabricante de la grúa (en función del sistema de mando de
la grúa), siempre ≥ 1
g = aceleración de la gravedad 9,81[m/s²]

El fabricante de la grúa puede determinar el número de apoyos (doble o cuádruple) así como su posición y la distancia entre apoyos
tomando como base la verificación de la estabilidad y la carga del vehículo. MAN puede exigir un apoyo cuádruple por motivos
técnicos. Durante el funcionamiento de la grúa, los apoyos del suelo han de estar siempre extraídos y en contacto con el suelo.
Se reajustarán correspondientemente tanto para la carga como para la descarga. Una compensación hidráulica entre los apoyos tiene
que estar bloqueada. Asimismo el fabricante de la grúa debe indicar, por motivos de seguridad, el posible peso del lastre necesario.
De la estabilidad es responsable, entre otros, la rigidez a la torsión del conjunto del bastidor, debiéndose tener en cuenta que una
elevada rigidez a la torsión del conjunto del bastidor reduce inevitablemente el confort de marcha y la capacidad todo terreno de los
vehículos. El fabricante de carrocería o el fabricante de carrocerías debe prestar atención de que la fijación de la grúa y del bastidor
auxiliar sea suficiente. El sistema debe absorber de forma segura las fuerzas de servicio y sus coeficientes de seguridad.
Los ángulos de puente suministrados franco fábrica no son adecuados para este propósito.
Deben evitarse cualquier cargas inadmisiblemente elevada del (de los) eje(s). Las cargas al eje máximas admisibles no deben superar,
en servicio de grúa, el doble de las cargas técnicamente admisibles sobre los ejes. Deben considerarse los factores de impacto de los
fabricantes de grúas (véase la fórmula 17). Durante la marcha no deben sobrepasarse las cargas sobre los ejes, por lo cual es
necesario efectuar un cálculo de las cargas sobre los ejes en relación con el pedido.
No se permite el montaje asimétrico de la grúa, si por ello se producen cargas desiguales sobre las ruedas (diferencia admisible
de cargas sobre las ruedas ≤ 5% véase también el capítulo 3.1 en este manual). El fabricante de carrocerías deberá prever
la correspondiente compensación. El área de giro de una grúa de carga debe limitarse si así lo requieren las cargas sobre ejes
admisibles o bien la estabilidad. El correspondiente fabricante de la grúa deberá examinar la forma en que esto pueda llevarse
a cabo (p.ej. con una limitación de la carga elevable en función del radio de giro).
Al montar y al manejar la grúa de carga se atenderá a la libertad de movimiento técnica necesaria para todas las piezas móviles.
Los elementos de mando tienen que disponer del espacio libre mínimo prescrito en cualquier estado de servicio. A diferencia de otras
carrocerías, en el caso de las grúas debe existir una carga mínima sobre el (los) eje(s) delantero(s) equivalente al 30% para vehículos
de dos ejes o 25% para vehículos de tres y cuatros ejes, en cualquier condición de carga para cumplir la gobernabilidad del vehículo.
Definición exacta, véase apartado 3.2 en este manual. Posibles cargas de apoyo en el acoplamiento de remolque deberán
considerarse en el cálculo necesario de las cargas sobre los ejes. En vehículos con tercer eje también debe revisarse la distribución
de los pesos con tercer eje levantado. Posiblemente se debe bloquear la posibilidad de elevación (véase también abajo en “
“Grúa de carga“ en este capítulo).
Según sea el tamaño de la grúa (peso y posición del centro de gravedad) y la posición de la grúa (detrás de la cabina o en la parte
trasera) hay que equipar los vehículos con ballestas reforzadas, estabilizador reforzado o amortiguadores reforzados, si existe
la posibilidad de suministro. Estas medidas reducen la inclinación del chasis (p.ej. debido a una menor flexión de las ballestas
reforzadas) y evitan o reducen la tendencia a oscilaciones. Sin embargo, en el caso de las carrocerías de grúa no puede evitarse
totalmente la inclinación del vehículo.
Después del montaje de la carrocería completa puede resultar necesario llevar a cabo otros trabajos de ajuste más en el vehículo.
Esto hace referencia, en particular, a los faros así como la protección antiempotramiento posterior y las protecciones laterales.
Se necesita una autorización para una carrocería de grúa si se sobrepasa el marco establecido en estas nomas de carrozado.
Esto ocurre en los siguientes casos:
• Superación del par total máximo de la grúa según figura 87

• Apoyos cuádruples
• Apoyo frontal.
Dado que existen condiciones de fuerzas diferentes al incorporar apoyos cuádruples es, por principio, necesario que para estos
montajes de grúas se consulte al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en “Editor”).

Para garantizar la estabilidad en servicio de grúa, el bastidor auxiliar deberá construirse con suficiente rigidez a la torsión en la zona
entre los dos soportes de apoyo. La elevación del vehículo con los apoyos de grúa sólo es admisible, por motivos de resistencia,
si la construcción del bastidor auxiliar absorbe todas las fuerzas resultantes del trabajo de grúa y no está unida rígidamente al empuje
con el bastidor del chasis (p.ej. grúas de coches).
Antes de la primera puesta en servicio y conforme a la normativa del país un experto en grúas o una persona autorizada a examinar
grúas deberá dar el visto bueno a la grúa de carga y a su funcionamiento.
Grúa de carga detrás de la cabina:
Si el varillaje de mando o la caja de cambios sobresalen del canto superior del bastidor auxiliar, tendrá que preverse un bastidor
intermedio adicional sobre el bastidor auxiliar, a fin de conseguir el espacio libre necesario (véase figura 88).
Este se puede configurar de forma que sirva de refuerzo adicional del bastidor auxiliar.
Figura 88: Espacio libre para la grúa de carga detrás de la cabina ESC-107
Bastidor intermedio
La cabina debe ser basculable, debiéndose poder manejar su sistema de enclavamiento en cualquier momento y sin obstáculo alguno.
Por lo tanto, no deben existir piezas que estorben en la zona del radio de basculamiento. Los radios de inclinación de las cabinas se
indican en los croquis del chasis (se puede acceder a ellos a través de MANTED®, www.manted.de).
A pesar de mantener la carga admisible sobre el eje delantero, se debe evitar una excesiva carga en el morro del vehículo debido a las
cualidades de marcha. Una reducción de la carga sobre el eje delantero puede conseguirse p.ej. cambiando de lugar ciertos grupos.
En el caso de diferentes vehículos puede aumentarse la carga admisible sobre el eje delantero, si se cumplen determinados requisitos
técnicos. Para el aumento de la carga admisible sobre el eje delantero y el modo de proceder véase capítulo 3 ‚
”Generalidades Principios técnicos” insertar enlace.
Grúa de carga en la parte trasera:
A fin de obtener el espacio necesario para el montaje de la grúa de carga y lograr una carga más favorable sobre el eje delantero,
puede desmontarse la rueda de repuesto, dispuesta en la parte trasera, y colocarla lateralmente en el bastidor. Según el tamaño de
la grúa y la distribución de las cargas sobre los ejes se deberán montar muelles más fuertes, un estabilizador u otras ayudas de
estabilización disponibles de MAN. Esto reduce la inclinación y la tendencia a oscilaciones del vehículo de grúa. Con la elevación
del tercer eje elevable, el vehículo se descarga de forma considerable en el eje delantero. Por la grúa como carga puntual, que actúa
de forma dinámica en el extremo del bastidor, probablemente no se presenta ningún estado de marcha suficientemente estable. La
posibilidad de elevación debe bloquearse, si con la grúa en marcha en vacío se alcanza en estado elevado más de un 80% de la carga
admisible sobre el eje motriz o si se queda por debajo de la carga mínima sobre el eje delantero (30% del peso efectivo del vehículo).

Para fines de maniobras, el tercer eje puede elevarse en caso de un dimensionamiento suficiente del bastidor auxiliar y de
la carrocería, teniendo en cuenta las cargas admisibles sobre los ejes y debiéndose considerar las fuerzas más elevadas de flexión y
de torsión que actúan sobre la carrocería y el conjunto del bastidor.
En caso de que se haya de arrastrar también un remolque de eje central, el fabricante de la grúa habrá de confirmar que ello
es posible. Las cargas de apoyo deberán considerarse en el dimensionamiento.
Sobre todo los valores indicados en el apartado 3.2 “Carga mínima sobre el eje delantero“ no deberán sobrepasarse por abajo.
Dispositivo de desenganche para la grúa de carga en la parte trasera:
El centro de gravedad de la carga útil varía según si la grúa va montada o no. Para conseguir la mayor carga útil posible,
sin sobrepasar en eso las cargas admisibles sobre los ejes, recomendamos que se marque claramente en la carrocería el centro
de gravedad de la carga útil con grúa montada y sin ella.
Debe tenerse en cuenta el aumento de la longitud del vuelo a causa del dispositivo de desenganche.
La resistencia de la consola de desenganche, así como la colocación correcta del alojamiento de la consola en el vehículo es
responsabilidad del fabricante de carrocerías. Las carretillas elevadoras transportadas en el vehículo deben considerarse como
grúas de carga enganchables en estado de transporte.
En las consolas de montaje para grúas de carga en la parte trasera desenganchables se deberá montar, para servicio de remolque,
un segundo acoplamiento de remolque. Este acoplamiento de remolque está unido a través de un argollón con el montado en
el vehículo (véase figura 89). Se deberán observar las indicaciones dadas en el apartado 4.8 ‚”Dispositivos de acoplamiento”.
El dispositivo de desenganche y la carrocería deben poder absorber y transmitir seguramente las fuerzas que se producen en
el servicio de remolque. Con la grúa enganchada y servicio sin remolque, debe disponerse de protección antiempotramiento en
el dispositivo de desenganche, así como del equipamiento de iluminación legalmente prescrito.
Figura 89: Dispositivo de desenganche para la grúa de carga en la parte trasera ESC-023

Bastidor auxiliar para la grúa de carga:
Para carrocerías de grúa de carga tiene que preverse en cualquier caso un bastidor auxiliar. Incluso en el caso de pares totales de grúa
de los que resulte por cálculo que se necesita un par de inercia inferior a 175 cm4, es necesario instalar un bastidor auxiliar con un par
de inercia mínimo de 175 cm4.
Para proteger el bastidor auxiliar, recomendamos montar en la zona de la grúa un cerco superior adicional (placa de desgaste)
a fin de evitar que el pie de la grúa se empotre en el bastidor auxiliar. Dependiendo del tamaño de la grúa, el espesor de la placa
debería ser de 8 a 10 mm.
Las grúas de carga suelen montarse conjuntamente con otras carrocerías, para las que se necesita asimismo un bastidor auxiliar
(p.ej. volquete, tractor semirremolque, carrocería de travesaño pivotante). Entonces deberá considerarse un bastidor auxiliar mayor,
de conformidad con la carrocería en cuestión. Para una grúa desenganchable debe diseñarse el bastidor auxiliar de tal modo que sea
posible alojar de forma fiable el dispositivo de desenganche y la grúa. El diseño de los alojamientos (fijación por pernos, etc.)
es responsabilidad del fabricante de carrocerías.
En caso de montar la grúa de carga detrás de la cabina, el bastidor auxiliar deberá cerrarse al menos en la zona de la grúa dirigida
hacia la caja. Si la grúa de carga se monta en la parte trasera, desde el extremo del bastidor hasta al menos antes del guiado más
delantero del eje trasero deberá utilizarse un perfil cerrado. Además para aumentar la rigidez a la torsión se necesita un bastidor auxiliar
en estructura de celosía (Conexión X, véase figura 90) o bien una construcción equivalente. Sin embargo, para el reconocimiento como
„construcción equivalente“ es requisito indispensable una autorización del departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arri-
ba en „Editor“).
Figura 90: Estructura en X del bastidor auxiliar ESC-024
1,5 bR
bR
El método y la asignación del momento total de la grúa/ par de inercia de superficie en función del bastidor del chasis se aplica
a carrocerías de grúa con apoyo doble, independientemente de que el montaje tenga lugar detrás de la cabina del conductor o
en el extremo del bastidor.
Los coeficientes de seguridad se incluyen ya; el par total de la grúa MKr se ha de considerar con el factor de impacto según
especificación del fabricante de grúas (véase también fórmula 17 más arriba en este manual). Para los perfiles de bastidor de
los modelos TGA se reproduce aquí el diagrama de par total de grúa y par de inercia de superficie (véase figura 91).
No están permitidas las carrocerías de grúa en chasis/ tractores de semirremolque con número de perfil de bastidor 34
(números de clave de modelo estado 08/ 2007: H01, H08 08S, H48 H49).
Los diagramas de la figura 92 solo tienen validez para montajes de grúas con apoyo doble. Son adecuados tanto para un montaje
detrás de la cabina del conductor como en el extremo del bastidor Los coeficientes de seguridad se incluyen ya;
el par total de la grúa MKr se ha de considerar con el factor de impacto según especificación del fabricante de grúas
(véase también fórmula “Par total de una grúa de carga” más arriba en el „capítulo 5.4.10“).
Si por las exigncias de la carrocería (p. ej., vehículos con contenedor bajos, vehículos de remolcaje, etc.) se tiene que divergir
del método de disposición aquí descrito, toda la carrocería deberá acordarse con Departamento ESC de MAN
(dirección véase más arriba en „Editor“).

Ejemplo para el manejo de los diagramas en la figura 86:
Para un vehículo TGA 18.xxx 4x2 BB, Modelo H03, número de perfil de bastidor 31, tiene que determinarse el bastidor auxiliar para
el montaje de una grúa con un par total de 160 kNm.
Solución:
En el diagrama de la figura 92 se determina un par de inercia mínimo de aprox. 1.250 cm4.
Si un perfil en U con una anchura de 80 mm y un espesor de 8mm se cierra con un alma de 8 mm de espesor para formar una caja,
se requiere una altura de perfil de 170 mm como mínimo, véase diagrama de la figura 92. Si se combinan dos perfiles en U de 80 mm
de ancho y 8 mm de espesor formando una caja, la altura mínima se reduce a aprox. 140 mm, véase figura 94.
En el caso de valores leídos cuyo tamaño de perfil no puede obtenerse, se deberá redondear al siguiente valor superior obtenible;
no está permitido redondear a un valor inferior.
La libertad de movimiento de todos los componentes móviles no se considera aquí y, por este motivo, deberá comprobarse nuevamente
con las dimensiones seleccionadas.
En la zona de la grúa no puede utilizarse un perfil en U abierto según la figura 92.

Únicamente se representa aquí porque la aplicación del diagrama sirve también para otras carrocerías.

Figura 91:
220
200
Perfil nº 32
180
160
Perfil nº 31
140
120
Par total de la grúa y par de inercia en el TGA ESC-516
100
80
Par total de la grúa [ kNm ]

200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Par de inercia requerido para el bastidor auxiliar [ cm4 ]
Perfil nº 31: U 270/85/8

Perfil nº 32: U 270/85/9,5

112
Perfil en U abierto 2 4 7 5 8 Figura 92:
280
260
240
1 3 6
220
200
180
160
t
140
Pares de inercia de superficie de los perfiles en U ESC-213
120 S
H
100
B
80
Altura del perfil [ mm ]

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400
Par de inercia de superficie requerido [ cm4 ]
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7

2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
113
Perfil en U cerrado formando una caja 2 4 7 5 8 Figura 93:
280
260
240
1 3 6
220
200
180
160
t
140
120
H
Pares de inercia de superficie de los perfiles en U cerrados ESC-214
t
100
B
80

0
0
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20
40
60
80
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7

2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
114
Dos perfiles en U iguales encajados 2 4 7 5 8 Figura 94:
280
260
240
1 3 6
220
200
180
160
B
140
120
H
100
Pares de inercia de superficie de los perfiles en U formando una caja ESC-215
B
80

0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20
60
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
58
62
66
70
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7

2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
115
5.4.12 Torno de cable
El montaje de un torno de cable se rige por los siguientes criterios:
• Fuerza de tracción
• Posición de montaje: Montaje frontal, central, posterior, lateral
• Tipo de accionamiento: mecánico, electromecánico, electrohidráulico
El funcionamiento del torno de cable no debe producir ninguna clase de sobrecargas en componentes del vehículo, p.ej. ejes, muelles,
bastidor, etc. Esto se aplica especialmente para el caso en que la fuerza de tracción del torno difiera del eje longitudinal del vehículo.
En caso dado puede ser necesario un limitador automático de la fuerza de tracción en función del sentido de esta última.
El cable debe tener el menor número posible de desviaciones. Pero al mismo tiempo, se garantizará que ninguna pieza del vehículo
quede impedida en sus funciones. Para una mejor regulabilidad y posibilidad de montaje, es preferible un torno de cable con
accionamiento hidráulico. Debe tenerse en cuenta el rendimiento de la bomba y del motor hidráulicos (véase también capítulo 9.
Cálculos”). Hay que comprobar si es posible incluir en el funcionamiento las bombas hidráulicas existentes, como p. ej., las de una
grúa de carga o de un volquete De esta forma, según las circunstancias, puede evitarse el montaje de varias tomas de fuerza.
El circuito hidráulico de los vehículos Hydrodrive® es un circuito cerrado. No se debe aprovechar para el funcionamiento de un torno
de cable. En el caso del engranaje helicoidal de tornos de cable mecánicos se debe tener en cuenta el régimen de entrada permitido
(generalmente < 2.000/min). De conformidad con esto hay que elegir la desmultiplicación de la toma de fuerza.
El reducido rendimiento del engranaje helicoidal se deberá tener en cuenta al determinar el par de giro mínimo necesario en la toma
de fuerza. giro mínimo necesario en la toma de fuerza.
Para tornos de cable con accionamiento electromecánico o electrohidráulico deben observarse las indicaciones que se proporcionan
en el capítulo 6. ”Sistema eléctrico, sistema electrónico, líneas”.
5.4.13 Hormigoneras de transporte
Los chasis para hormigoneras tienen que estar equipados con un estabilizador en ambos ejes traseros para reducir la tendencia
a rotar. El accionamiento de la hormigonera de transporte suele tener lugar a través de la toma de fuerza del motor; en los motores
D20/26 ésta es la toma de fuerza del lado del volante de inercia. Como alternativa, es también posible la toma de fuerza “NMV”
de ZF dependiente del motor. El montaje ulterior de las tomas de fuerza apropiadas para la hormigonera de transporte es muy
costoso y, por lo tanto, no es recomendable; es más sencillo y adecuado el equipamiento en fábrica.
Para información más detallada sobre tomas de fuerza véase el manual por separado “Tomas de fuerza“.
En su programa de ventas, MAN tiene chasis que están preparados para el montaje de una hormigonera de transporte.
En estos chasis las exigencias detalladas (véase arriba) se cumplen y las chapas de empuje están ya montadas en la posición
correcta; únicamente se ha de elegir la toma de fuerza deseada. En el caso de montaje en otros chasis (p. ej., chasis de volquete)
es condición indispensable que se coloquen chapas de empuje equivalentes a la disposición del chasis de la hormigonera
de transporte comparable y que existan estabilizadores para ambos ejes traseros. La disposición de la chapa de empuje de chasis
de volquete o los ángulos de fijación para puentes de carga no son adecuados para el montaje de una hormigonera de transporte.
En la figura 95 se representa un ejemplo de la disposición de las chapas de empuje en el chasis de la hormigonera de transporte.
La carrocería es rígida en prácticamente toda la longitud, exceptuando solamente el extremo delantero del bastidor auxiliar, delante
del soporte del tambor. Las dos primeras chapas de empuje deben encontrarse en la zona de los caballetes delanteros del tambor.
No es posible montar de forma sencilla cintas transportadoras de hormigón y bombas de hormigón en chasis de serie para
hormigoneras de transporte. Según las circunstancias, se requiere una construcción del bastidor auxiliar distinta a la del bastidor
normal para hormigonera o un arriostramiento en cruz en el extremo del bastidor (similar al utilizado en las carrocerías de grúa
de carga en la parte trasera, véase figura 90). Es indispensable tanto, una autorización por parte de Departamento ESC de MAN
(para direcciones véase más arriba en „Editor“ ), así como la autorización del fabricante de la hormigonera de transporte.

Figura 95: Carrocería de hormigonera ESC-016
Ejemplo desde un montaje de chapa de empuje

espesor 8 mm
300 Calidad mínima St52-3
40
130
Fijación de oreja con tornillos de vástago sin
rebajar M16, calidad mínima 10.9,
perforación 0,3 según DIN 18800
Chapas de empuje delanteras en la zona de
los caballetes del tambor de la hormigonera
5.4.14 Camiones de transporte de turismos
Los camiones de transporte de turismos están constituidos generalmente sobre tractores semirremolque de 2 ejes y tienen una
carrocería intercambiable. La carrocería está fijada por delante mediante uniones separables, y por detrás, por medio de la quinta
rueda, así como por medio de elementos de unión adicionales. La aplicación de la fuerza de la carrocería al vehículo, en especial,
la fijación de la carrocería y los medios de unión correspondientes son siempre responsabilidad del fabricante de la carrocería.
El tractor semirremolque básico se debe equipar de la siguiente forma, a fin de que sea posible un servicio como camión de transporte
de turismos: (los requisitos de equipamiento que se indican abajo hacen referencia exclusivamente a la base del vehículo articulado;
no se mencionan aquí las carrocerías sobre chasis de camión con distancia larga entre ejes):
- No se autoriza el montaje como camión de transporte de turismos para H01/H08 (TGA 18.xxx BLS-TS) y
H13 (TGA 18.xxx LLS-U)
- Distancia máxima entre ejes 3.900 mm
- Es imprescindible un estabilizador en el eje delantero.
- El tipo de vehículo registrado según la documentación oficial ha de ser un “vehículo para servicio alterno”
(es decir, con la opción de uso como vehículo articulado y camión para transporte de turismos). Esto equivale al uso
de un camión para transporte de turismos y no se necesita fijar los parámetros. En ningún caso se pueden volver
a fijar los parámetros del vehículo como camión
- Debe suprimirse el ESP (estado 8-2007) o, en caso de estar disponible, se ha de eliminar por la fijación de parámetros
- Se puede emplear el travesaño final de quinta rueda con grupo de esquema de taladros para el acoplamiento de
remolque (nº 81.41250.0141). Este es el único apropiado, debido a su mayor espesor (9,5 mm), para el apoyo de
las fuerzas procedentes de la unión trasera de la carrocería (en ningún caso debe emplearse el travesaño final
de quinta rueda con espesor de 5 mm).
- En la denominada “segunda vida” (tras el empleo como camión para transporte de turismos) es posible
exclusivamente el uso como tractor semirremolque, pero no como camión!

6. Sistema eléctrico, líneas
6.1 Generalidades
El capítulo “Sistema eléctrico, líneas” no puede proporcionar una información exhaustiva sobre todas las cuestiones en torno a la red
de a bordo de los modernos vehículos industriales. Los manuales de reparación correspondientes informan detalladamente sobre los
sistemas individuales y pueden adquirirse a través del departamento de repuestos de las sucursales de servicio MAN.
El sistema eléctrico/electrónico montado en el vehículo industrial corresponde a las normas y disposiciones nacionales y europeas
en vigor, las cuales se deben considerar como requisito mínimo. No obstante, las normas MAN las exceden notablemente en algunos
puntos. Así, en muchos sistemas electrónicos se han llevado a cabo adaptaciones y ampliaciones. Por razones de calidad o
de seguridad, MAN presupone en algunos casos la aplicación de las normas MAN, lo cual viene descrito en cada caso en el apartado
correspondiente. Los fabricantes de carrocerías pueden adquirir las normas MAN a través de www.normen.man-nutzfahrzeuge.de
(es necesario registrarse). No existe un servicio de intercambio automático.
6.2 Tendido de líneas, líneas a masa
En los vehículos MAN no se abusa del bastidor utilizándolo como línea a masa, sino que, junto con el cable positivo,
también se tiende una línea a masa propia hacia el consumidor. Los puntos de masa para que los fabricantes de carrocerías
conecten las líneas a masa son:
• en el grupo eléctrico central (parte posterior, véase la figura 96)

• detrás de la instrumentación
• en el soporte de motor atrás a la derecha
Pueden consultarse instrucciones detalladas en el capítulo 6.5 “Consumidores adicionales”. No se deben tomar más de 10 A (consumo
de corriente real) en total de los puntos comunes de conexión a masa detrás del grupo eléctrico central o de la instrumentación.
Encendedores de cigarrillos y posibles cajas de enchufe adicionales tienen sus propios límites de capacidad que se han de desprender
del manual de manejo. El cárter de motores monopolares de grupos ajenos debe conectarse, a través de un cable de masa,
con el punto común de conexión a masa en el soporte de motor correspondiente con el fin de evitar posibles deterioros de piezas
mecánicas o del sistema eléctrico al conectar el arrancador. Todos los vehículos llevan un rótulo en la caja de baterías, en el que se
indica expresamente que el bastidor del vehículo no se conecta con el polo negativo de la batería. La línea negativa del fabricante
de carrocería no se debe conectar al polo negativo de las baterías, sino en el punto común de conexión a masa del soporte de motor
derecho posterior.
6.3 Tratamiento de las baterías
6.3.1 Tratamiento y cuidado de las baterías
Se aplicará (p. ej., para periodos de paradas durante la fase de montaje) el ciclo de comprobación y carga según el calendario / plan
de carga. La carga / el control de las baterías deberá realizarse y firmarse basándose en el plan de carga proporcionado con
el vehículo. No se permiten los equipos de carga rápida ni dispositivos de arranque externos para cargas de mantenimiento ya que su
uso puede destruir la unidad de control. El arranque externo de vehículo a vehículo sí está permitido; procédase en este caso según
las instrucciones de manejo.
Con el motor en marcha:
• no desconectar el interruptor principal de la batería

• no soltar o desmontar los terminales de la batería o de polo.

¡Atención!
Al desembornar las baterías y accionar el interruptor principal de la batería, se debe seguir sin falta el siguiente orden:
• desconectar todos los consumidores (p.ej. luz apagada; luz intermitente de advertencia apagada)
• apagar el encendido
• cerrar las puertas
• esperar el retardo de 20 segundos hasta que las baterías son desembornadas (primero el polo negativo)
• el interruptor principal eléctrico de la batería requiere un tiempo de retardo adicional de 15 segundos.
Razón:
Muchas funciones del vehículo se controlan por medio del ordenador central de a bordo (ZBR) que primero debe almacenar su última
configuración antes de que se pueda desconectar. Si, por ejemplo, una puerta se queda abierta, la constante de tiempo hasta
la terminación correcta del funcionamiento del ZBR será de 5 minutos, porque con el ZBR también se vigilan las funciones de cierre.
Por eso, en caso de alguna puerta abierta, hay que esperar más de 5 minutos hasta que se desembornan las baterías, el cierre de
la puerta reduce el tiempo de espera a 20 segundos. El incumplimiento del orden aquí descrito dará lugar inevitablemente a entradas
erróneas en algunos equipos de control (por ejemplo, en el ordenador de a bordo ZBR).
6.3.2. Tratamiento y cuidado de las baterías con tecnología PAG
Si las baterías suministradas de fábrica están gastadas, deberán ser sustituidas en talleres especializados MAN exclusivamente por
baterías sin mantenimiento con tecnología PAG (PAG= Positive Ag, placa de soporte positiva con baja dotación de plata).
Estas baterías se diferencian de las convencionales por su resistencia mejorada a fuertes descargas, una capacidad
de almacenamiento más prolongada y una mejor absorción de corriente durante la carga.
La tapa de cierre convencional se sustituye por un ‘Charge Eye’. El ciclo de comprobación y carga según el plan / calendario de carga
se realiza mediante controles de los Charge Eyes, que muestran en color el estado de carga mediante una esfera en el centro
de la tapa de cierre.
¡Atención!
La tapa de cierre (Charge Eye) de las baterías sin mantenimiento no debe abrirse.
Cuadro 23: Indicaciones de los Charge Eyes
Indicación Estado de la batería Procedimiento

Verde Correcto nivel de ácidos de la batería, La batería está cargada y funciona correctamente.
densidad ácida superior a 1,21 g/cm3 Certificar controles en el plan de carga
Negro Correcto nivel de ácidos de la batería, Debe cargarse la batería.
no obstante, densidad ácida inferior a 1,21 g/cm3 Certificar la carga en el plan de carga
Blanco Nivel de ácidos demasiado bajo. Debe cambiarse la batería
La densidad ácida puede ser superior o inferior a 1,21 g/cm3
Puede obtenerse una información de servicio detallada “Número IS: suplemento 2, 114002 Batería” en los talleres MAN especializados.

6.4 Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable
Los esquemas eléctricos adicionales y los croquis de tramos de cable que contienen o describen las preparaciones de carrocería
se encuentran disponibles en el departamento ESC (para direcciones véase más arriba en “Editor”).
El fabricante de carrocerías es responsable de asegurarse de que la documentación utilizada por él, p. ej. los esquemas eléctricos y
los croquis de tramos de cable, corresponden al estado de modificación integrado en el vehículo.
Se puede obtener más información técnica en los manuales de reparación que, a su vez, se pueden solicitar en el servicio de piezas
de repuesto.
6.5 Consumidores adicionales
Se prohíbe todo tipo de modificaciones, especialmente del grupo eléctrico central de la red eléctrica existente.
La persona que realiza tales modificaciones es responsable de cualquier daño provocado por las mismas.
Es indispensable tomar las medidas indicadas a continuación respecto al montaje ulterior de consumidores eléctricos adicionales:
No hay fusibles libres en el grupo eléctrico central para su uso por parte del fabricante de carrocerías.
Los fusibles adicionales pueden fijarse, dado el caso, en un soporte de plástico dispuesto delante del grupo eléctrico central.
Se prohíbe cualquier toma de circuitos de corriente existentes de la electrónica de a bordo y/o la conexión de otros consumidores
con fusibles ya ocupados. Cada circuito de corriente incorporado por el fabricante de carrocerías deberá disponer de las dimensiones
suficientes y estar asegurado por fusibles propios. Las dimensiones del fusible deberán proteger la línea y no el sistema acoplado a
la misma.
Estos sistemas eléctricos deberán garantizar una protección suficiente contra todas las perturbaciones sin afectar al sistema eléctrico
del vehículo. Se ha de garantizar siempre la ausencia de efectos retroactivos.
Al definir las dimensiones de la sección del conductor se deberá considerar la caída de tensión y el calentamiento del conductor.
A raíz de su escasa resistencia mecánica deben evitarse secciones transversales inferiores a 1 mm2.
El cable negativo debe presentar la misma sección mínima que el positivo.
Las tomas de corriente para aparatos de 12 V pueden realizarse únicamente a través de convertidores de tensión.
La toma de solo una batería no es admisible dado que los estados de carga irregulares producen una sobrecarga y el deterioro de la
otra batería. En el caso de que los consumidores de la carrocería requieran un elevado grado de potencia (por ejemplo, una trampilla
montacargas electrohidráulica) o en el uso en condiciones climáticas extremas, consideramos imprescindible que se usen baterías con
una capacidad mayor. Para incrementar la potencia de alimentación es posible equipar el vehículo de fábrica con un generador más
potente. Si el fabricante de carrocerías instala baterías más potentes, la sección de los cables de conexión a las baterías se deberá
adaptar al nuevo consumo de potencia.
Al conectar consumidores directamente al borne 15 (perno 94 del sistema eléctrico central, véase la figura 96), puede suceder que,
debido a una alimentación de corriente inversa en la red de a bordo, se produzcan entradas en la memoria de fallos de las unidades
de control. Por tanto, los consumidores deben conectarse según la siguiente descripción.
Alimentación de tensión al borne 15

Básicamente, montar un relé que se controla mediante el borne 15 (perno 94). La carga debe conectarse mediante un fusible al borne
30 (pernos 90-1, 90-2 y 91, parte posterior del sistema eléctrico central) (véase la figura 96).
La carga máxima no debe ser superior a 10 amperios.

• En caso de una carga máxima de hasta 10 amperios, conectar directamente mediante un fusible al borne 30
(pernos 90-1, 90-2 y 91, véase la figura 94, parte posterior del sistema eléctrico central).
• En caso de una carga >10 amperios, conectar mediante un fusible directamente a las baterías.

• No conectar a las baterías sino a los puntos de masa dentro (véase la figura 96, parte posterior del sistema eléctrico central)
y fuera (soporte posterior derecho del motor) de la cabina.

Figura 96: Parte posterior del sistema eléctrico central ESC-720
No está conectado aquí ningún cable

de serie, sin embargo, los pernos (con
un puente al perno 94) pueden utilizarse
como pernos de conexión adicionales
para el borne 15.
Borne 31
Borne 15
Borne 31
para sensores Borne 30

Esquema de conexiones para consumidores adicionales
Fusible según corriente

nominal del consumidor
adicional
(máximo 10 amperios)
Sólo conectar en esta conexión la

alimentación de tensión al borne
15 de consumidores que también
Consumidor adicional
pueden estar incorporados de
(corriente nominal
serie (excepción: control de relé
máxima 10 amperios)
para consumidores adicionales)
Relé para alimentación de tensión

al borne 15 del consumidor adicio-
nal (p. ej., 81.25902-0473)
Leyenda:
A1 00 Sistema eléctrico central

F354 Fusible principal del borne 30
F355 Fusible principal del borne 30
F400 Fusible de cerradura de volante
F522 Fusible de cable 30000
F523 Fusible de cable 30000
G100 Batería 1
G101 Batería 2
G102 Generador
K171 Relé de borne 15
M100 Dispositivo de arranque
Q101 Cerradura de encendido
X100 Conexión a masa del motor
X1 364 Puente entre pernos de conexión 90-1 y 90-2 del sistema eléctrico central
X1 365 Puente entre pernos de conexión 90-2 y 91 del sistema eléctrico central
X1 539
X1 557 Conexión enchufable del punto de corte de la cabina
X1 642 Punto de masa en la cabina detrás del tablero de instrumentos
X1 644 Punto de masa en la cabina junto al sistema eléctrico central
X1 913 Puente para el cable 30076 en el canal para cables del motor

6.6 Sistema de alumbrado
Si se modifica la instalación luminotécnica (sistema de alumbrado) expira el permiso parcial de circulación según la directiva
CE 76/756/CEE incluida la modificación 97/28/CE.
Este caso ocurre, sobre todo, si se modifica de forma considerable la disposición del sistema de alumbrado o si
se sustituye una luz por otra no autorizada por MAN. El cumplimiento de las leyes es responsabilidad del fabricante de carrocerías.
Especialmente las lámparas de identificación lateral realizadas con tecnología de LED no se deben ampliar con otras lámparas,
ya que ello destruiría el ordenador central de a bordo.
Se deberá respetar la carga máxima de las rutas de corriente para el alumbrado. No se permite la instalación de fusibles más potentes
que los indicados en el grupo eléctrico central.
Se observarán los siguientes valores orientativos como valores máximos:
Luz de estacionamiento 5A por cada lado

Luces de freno 4x21 W exclusivamente las lámparas
Indicadores del sentido de marcha 4x21 W exclusivamente lámparas
Luces antiniebla traseras 4x21 W exclusivamente lámparas
Luz de marcha atrás 5A en total.
La expresión “exclusivamente lámparas” hace referencia a que el ordenador de a bordo supervisa estas rutas de corriente para detectar
cualquier fallo que, en su caso, aparecería indicado. Se prohíbe la instalación de elementos de alumbrado tipo LED no autorizados
por MAN. Tenga en cuenta que en los vehículos MAN se usa una línea a masa, no se permite el retorno de masa al bastidor
(véase también el apartado 6.2 Tendido de líneas, líneas a masa).
Después del montaje de la carrocería se debe configurar de nuevo el ajuste básico de los faros.
Lo mismo se ha de llevar a cabo directamente en los faros en vehículos con regulación del alcance de los faros, ya que una
modificación con el regulador no reemplaza la configuración básica en el vehículo. Las ampliaciones o modificaciones en el sistema
de alumbrado se deben efectuar de conformidad con el taller oficial más próximo con MAN-cats®, ya que puede ser necesario adaptar
los parámetros del sistema electrónico de a bordo mediante MAN-cats®, véase también el apartado 6.10.2.
6.7 Compatibilidad electromagnética
En virtud de la acción alterna entre los diferentes componentes eléctricos, sistemas electrónicos, el vehículo y el medio ambiente,
también debe comprobarse la compatibilidad electromagnética (EMV).
Todos los sistemas montados en los vehículos industriales MAN cumplen los requisitos según la norma MAN M 3285, disponible
en www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (es necesario registrarse).

Los vehículos MAN cumplen en el momento de su entrega los requisitos de la directiva CE 72/245/CEE incluyendo 95/54/CE y su
modificación 2004/104/CE. Todos los aparatos (definición de los aparatos conforme a 89/336/CEE), que el fabricante de carrocerías
monte en el vehículo, deberán corresponder a las disposiciones válidas por ley. El fabricante de carrocerías es responsable
de la compatibilidad electromagnética de sus componentes y/o de sus sistemas. El fabricante de carrocerías es responsable, después
del montaje de tales sistemas o componentes, de que el vehículo siga cumpliendo las disposiciones legales actuales.
Siempre se deberá garantizar la ausencia de efectos retroactivos de los sistemas eléctricos y electrónicos de las carrocerías respecto
al vehículo, sobre todo cuando existan perturbaciones de la carrocería que pueden afectar al funcionamiento de sistemas tipo Teletac,
sistemas telemáticos, instalaciones de telecomunicaciones u otros equipamientos del vehículo.
6.8 Equipos radioeléctricos y antenas
Todos los aparatos que se incorporen en el vehículo deben cumplir la normativa legal vigente.
Todos los equipos de radiocomunicación (como, p.ej. emisoras de radio, teléfonos móviles, sistemas de navegación,
sistemas tipo Teletac, etc.) se deberán instalar debidamente con antena exterior.
Debidamente significa:
• Los equipos de radiocomunicación, por ejemplo, un mando a distancia para las funciones de la carrocería, no deben afectar
a las funciones del vehículo.
• Las líneas ya existentes no se deben desplazar o usar para fines adicionales.
• No se permite el uso como alimentación de corriente (excepción: antenas activas MAN autorizadas y sus líneas de alimentación).
• No se debe limitar el acceso a otros componentes del vehículo a la hora de realizar trabajos de mantenimiento y reparaciones.
• En el caso de orificios en el techo, se deberán usar las posiciones previstas por MAN y se empleará el material de montaje
(como tuerca cortante, juntas). Las antenas, líneas, cables, casquillos y enchufes autorizados por MAN pueden adquirirse
a través del departamento de repuestos MAN.
Según el anexo I de la Directiva del Consejo de la UE 72/245/CEE, en la versión de 2004/104/CE se establece que se han de publicar
los posibles puntos de montaje de antenas emisoras, la banda de frecuencias admisibles y la potencia de la emisión. Se permite el
montaje apropiado en los puntos de fijación previstos por MAN (véase figura 97) sobre el techo de la cabina para la siguiente banda
de frecuencias.
Cuadro 24: Banda de frecuencias con fijación en techo en punto de montaje autorizado
Banda de frecuencias Campo de frecuencias Potencia de transmisión máx.

Onda corta < 50 MHz 10 W
Banda 4 m 66 MHz hasta 88 MHz 10 W
Banda 2 m 144 MHz hasta 178 MHz 10 W
Banda 70 cm 380 MHz hasta 480 MHz 10 W
GSM 900 880 MHz hasta 915 MHz 10 W
GSM 1800 1.710,2 MHz hasta 1.785 MHz 10 W
GSM 1900 1.850,2 MHz hasta 1.910 MHz 10 W
UMTS 1.920 MHz hasta 1.980 MHz 10 W

Figura 97: Puntos de montaje de antenas ESC-560
Sección montaje antena GSM y GPS
Sección montaje antena GSM y GPS en techo elevado
en techo de chapa
81.28240.0151
81.28240.0151 Par de apriete 6 NM
Par de apriete 6 NM Resistencia de paso ≤ 1 Ω
Resistencia de paso ≤ 1 Ω
Representación esquemáti-
ca techos de chapa
L/R10;12;15;32;40
Position 3
Representación esquemáti-
Position 1 ca techos elevados
L/R37;41;47
Position 2
Position 3
Position 1 Sección Y=0

Sección Y=0
techo de chapa echo elevado
Position 2
81.28240.0149
Par de apriete 6 NM
81.28240.0149
Par de apriete 6 NM
Denominación Número de producto Posición Antena sh. Lista de piezas eléctrica

Montaje antena 81.28205.8001 Pos. 1 Antena de radio
Montaje antena 81.28205.8002 Pos. 1 Antena de radio + Red D y E
Montaje antena 81.28205.8003 Pos. 1 Antena de radio + Red D y E + GPS
Montaje antena de radio LL 81.28200.8370 Pos. 2 Antena de radio CB
Montaje antena de radio RL 81.28200.8371 Pos. 3
Montaje antena de radio LL 81.28200.8372 Pos. 2 Antena de radio camión
Montaje antena de radio LL 81.28200.8374 Pos. 2 Antena de radio 2 m banda
Montaje antena LL 81.28200.8377 Pos. 3 Antena GSM y GPS para sistema de
Montaje antena RL 81.28200.8378 Pos. 2 peaje
Montaje antena de radio LL 81.28200.8004 Pos. 2 Antena de radio y CB

Montaje antena combinada RL 81.28205.8005 Pos. 3 GSM Red D y E +GPS+ Antena de
Montaje antena combinada LL 81.28205.8004 Pos. 2 radio CB

6.9 Interfaces en el vehículo y preparaciones de carrocería
Sólo se permiten intervenciones en la red de a bordo a través de las interfaces dispuestas por MAN (p. ej. para la trampilla
montacargas, el dispositivo de arranque y de parada, la regulación de régimen intermedio, interfaz para FMS). No se permite la toma
de buses, a excepción del bus CAN del fabricante de carrocería, véase Interfaz TG de la unidad de mando para el intercambio de datos
externo (KSM). Estas interfaces se documentan en detalle en el manual „Interfaces TG”.
En el caso de pedir un vehículo con preparaciones de carrocería (p. ej. instalación de arranque/parada en el extremo del bastidor),
éstas se montan y parte de ellas se conectan franco fábrica. La instrumentación está preparada conforme al pedido.
El fabricante de la carrocería deberá asegurarse antes de la puesta en funcionamiento de las preparaciones de carrocería, de que
se utilicen los esquemas eléctricos y los planos de los tramos de cables respectivamente válidos (véase también el apartado 6.4).
MAN incorpora seguros de transporte para el transporte del vehículo hasta el fabricante de carrocerías (en las interfaces detrás
de la trampilla frontal en el lado del acompañante). Los seguros de transporte deberán retirarse correctamente para la puesta en funcio-
namiento de la interfaz correspondiente.
Con frecuencia, el montaje posterior de interfaces y/o preparaciones de carrocería únicamente se pueden realizar con un elevado
esfuerzo y la intervención de un especialista electrónico de la red de servicio MAN.
Toma de señal D+ (motor en marcha)

Atención: la señal D+ en los vehículos TG no se debe tomar del generador. Además de las señales e información disponibles en
la interfaz KSM, existe la posibilidad de tomar la señal D+ como sigue. El ordenador central de a bordo (ZBR) suministra una señal
„Motor en marcha“ (+24 V). Ésta se puede tomar directamente en el ordenador (clavija F2 pin 17). La carga máxima de esta conexión
no debe sobrepasar 1 amperio. Se ha de tener en cuenta que aquí puede haber conectados también consumidores internos;
se debe garantizar la ausencia de efectos retroactivos en esta conexión. Transmisión remota de información de la memoria de medidas
de los tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor. MAN admite la transmisión remota de datos del fabricante contenidos en
la memoria de medidas de los tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor (RDL = descarga remota).
La interfaz para ello está disponible en Internet en www.fms-standard.com
6.9.1 Interfaz eléctrica en la pared de la trampilla montacargas
Véase el capítulo „Trampilla montacargas“
6.9.2 Dispositivo de arranque-parada en el extremo del bastidor
La preparación del „dispositivo de arranque-parada“ es un sistema independiente de la interfaz del ordenador central de a bordo y
se debe pedir por separado.
En las conexiones por parte del fabricante de carrocerías deberá utilizarse la denominación arranque - parada.
Esta denominación no se debe confundir con el término desconexión de emergencia.

6.10 Sistema electrónico
En la serie TGA se incorporan una multitud de sistemas electrónicos para la regulación, el mando y el control de las funciones
del vehículo. El sistema de frenos electrónico (EBS), la suspensión electroneumática (ECAS) y la inyección diésel electrónica (EDC)
son algunos ejemplos. Una comunicación completa de los aparatos entre sí garantiza que los valores de medición puedan ser utilizados
por todas las unidades de control. Esto permite reducir el número de sensores, líneas y enchufes y, por tanto, posibles fuentes de error.
Las líneas de la red se pueden reconocer en el vehículo por la torsión. Se emplean varios sistemas de bus CAN en paralelo,
de forma que se pueden adaptar óptimamente a sus respectivas tareas. Todos los sistemas de bus de datos están previstos
exclusivamente para el uso en el sistema electrónico de vehículos MAN, el acceso a estos sistemas de bus está prohibido, exceptuando
el bus CAN del fabricante de carrocería, véase la Interfaz TG de la unidad de mando para el intercambio de datos externo (KSM).
6.10.1 Concepto de indicación e instrumentación
El instrumental combinado en el TGA está integrado en el conjunto de equipos de mando a través de un sistema bus CAN.
En el display central aparece una indicación de errores directa en texto claro o código de error. La instrumentación recibe, por medio
de un mensaje CAN, todas las informaciones que irán apareciendo. En lugar de bombillas se emplean únicamente diodos luminosos de
larga duración. El disco de símbolos está configurado conforme a las especificaciones del vehículo, es decir que sólo existen realmente
las funciones y preparaciones pedidas.
Si se incorporan en el vehículo funciones con posterioridad que se deben indicar (p. ej. equipamiento posterior de una trampilla
montacargas, tensor de cinturón de seguridad, indicador de volquete), se deberán configurar de nuevo los parámetros con MAN-cats®
y, a través del servicio de repuestos de MAN, se deberá solicitar un nuevo disco de símbolos acorde con la nueva configuración de
parámetros.
De este modo, los fabricantes de carrocerías tienen la posibilidad de configurar en el vehículo las funciones de la carrocería como,
por ejemplo, la trampilla montacargas o el servicio con volquete, y de equipar la instrumentación con los símbolos requeridos durante
el montaje del vehículo. No es posible integrar funciones para el fabricante de carrocerías „de reserva“, ni está permitido que
el fabricante de carrocerías incorpore en el display central sus propias funciones o capte las señales en la parte trasera
de la instrumentación.
6.10.2 Concepto de diagnóstico y fijación de parámetros con MAN-cats®
En la 2ª generación MAN-cats® es la herramienta de MAN para el diagnóstico y la fijación de los parámetros de los sistemas
electrónicos en el vehículo. Por esta razón, todos los servicios oficiales de MAN emplean MAN-cats®. Si el fabricante de carrocerías o el
cliente ya puede comunicar a la hora de realizar el pedido del vehículo en qué sector se va a usar o el tipo de carrocería que va a llevar
(p. ej. para la interfaz ZDR), éstos se introducen en fábrica mediante programación EOL (EOL = end of line programación al final de
la línea) en el vehículo. Se deberá utilizar MAN-cats® cuando se deban modificar dichos parámetros. Los especialistas electrónicos de
los talleres oficiales MAN tienen la posibilidad de dirigirse a los especialistas del sistema en la fábrica, con el fin de obtener
las autorizaciones y soluciones sistemáticas requeridas para determinadas intervenciones en el vehículo.
6.10.3 Configuración de los parámetros del sistema electrónico del vehículo
En el caso de modificaciones del vehículo, que requieran una autorización o que sean críticas para la seguridad, o de una adaptación
necesaria del chasis a la carrocería, de medidas de conversión y de equipamientos posteriores, deberá aclararse por medio de
un especialista en MAN-cats® del servicio oficial MAN más próximo, y antes del inicio de los trabajos, si será necesaria una nueva
configuración de los parámetros del vehículo.
7. Tomas de fuerza → véase manual separado

8. Frenos y tuberías
El sistema de frenos es uno de los grupos de seguridad más importantes del camión. Las modificaciones en el conjunto del sistema
de frenos, incluidas las tuberías, deben correr a cargo exclusivamente de personal debidamente instruido. Tras cada modificación
se realizará un examen completo visual, auditivo, de funcionamiento y de efectividad de todo el sistema de frenos.
8.1 ALB y freno EBS
Debido al EBS, la comprobación del ajuste ALB por parte del fabricante de carrocerías resulta innecesaria, tampoco es posible
efectuar un ajuste. En todo caso, la inspección será necesaria en el marco del control periódico del sistema de frenos
(en Alemania SP y §29 StVZO). Si esta inspección de los frenos resultase necesaria, se deberá realizar una medición de la tensión
con el sistema de diagnóstico MAN-cats o una comprobación visual de la posición de ángulo del varillaje del sensor de carga del eje.
En ningún caso se ha de extraer el enchufe del sensor de carga del eje. Antes del cambio de ballestas, por ejemplo, por ballestas
con otra capacidad de carga se habrán de aclarar con el taller de MAN si resulta necesario configurar de nuevo los parámetros
del vehículo, para poder llevar a cabo un correcto ajuste ALB.
8.2 Tuberías de freno y de aire comprimido
Todas las tuberías de freno hacia el freno con fuerza almacenada de resorte son resistentes a la corrosión y al calor según DIN 14502,
parte 2, “Requisitos generales para vehículos de bombero”.
Aquí se describen nuevamente los principios más importantes que se aplican en el tendido de tuberías de aire.
8.2.1 Principios
• Es indispensable que los tubos de poliamida (= tubos de PA):

- se mantengan alejados de fuentes de calor,
- se tiendan sin rozamientos,
- estén libres de tensión y
- y carezcan de dobladuras.
• Sólo deberán utilizarse tubos de poliamida según la norma MAN M2320, parte 1. (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de,
es necesario registrarse). Estos tubos se marcan, conforme a la norma, cada 350 mm con un número que comienza
con “M3230”.
• Se prescriben tubos de acero fino del compresor de aire al secador de aire o regulador de presión.
• Las tuberías deben protegerse durante trabajos de soldadura desmontándolas. Trabajos de soldadura, véase también
el capítulo “Modificación de chasis” sección “Soldaduras en el bastidor”.
• A raíz del calor que puede existir, no deben fijarse tubos de PA a los tubos o las sujeciones de metal que estén unidos a
los siguientes grupos:
- Motor
- Compresor de aire
- Calefacción
- Radiador
- Sistema hidráulico.

8.2.2 Sistemas de unión, transición al sistema Voss 232
Para las tuberías de frenos/aire comprimido sólo se permite el uso de sistemas de unión Voss 232 (norma MAN: M 3298) y
Voss 230 (para tubos pequeños NG6 y racores especiales como abocardador doble; norma MAN: M 3061).
La citada norma ofrece detalladas indicaciones sobre el acabado y se ha de aplicar obligatoriamente en el montaje de tuberías y
accesorios neumáticos. Los fabricantes de carrocerías pueden adquirir estas normas MAN a través de la página web
www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (vínculo) (es necesario registrarse).
• El sistema 232 tiene dos escalones de encastre. Si se encastra el enchufe únicamente en el primer escalón, la unión
del sistema 232 no es voluntariamente estanca, un encastre de enchufe incorrecto se nota inmediatamente en el desarrollo
de ruido.
• El sistema debe carecer de presión al desenroscar el tornillo de racor.
• Después de soltar la unión entre el enchufe y el tornillo de racor, deberá renovarse el tornillo de racor porque el elemento
de sujeción es destruido al soltar la unión.
• Por ello, para soltar la unión entre una tubería y un grupo, deberá desenroscarse el tornillo de racor.
El tubo de plástico forma una unidad reutilizable con el enchufe, el tornillo de racor y el elemento de sujeción.
Únicamente el anillo toroidal deberá reemplazarse por uno nuevo para estanqueizar el racor (véase figura 98).
(El anillo toroidal debe engrasarse, el tornillo de racor debe limpiarse.)
• La unidad de la unión enchufable antes descrita deberá enroscarse manualmente en el grupo y apretarse luego con
12 ± 2 Nm en metal ó 10 + 1 Nm en plástico.
Figura 92: Sistema Voss 232, principio de funcionamiento ESC-174
Conector
Conexión enchufable totalmente insertada

(2º nive) Unión enchufable no introducida totalmente
(1er nivel) > pérdida de aire
Junta tórica para la formación de la tensión

previa y protección contra suciedad Tornillo retén
Disp. frenado
Junta tórica para sellado de la rosca
Junta tórica para sellado del conector
Elemento de sujeción Salida de aire en unión enchufable

no introducida totalmente

8.2.3 Tendido y fijación de tuberías
Principios de la fijación de tuberías:
• No se permite un tendido suelto de las tuberías, deben utilizarse las posibilidades de fijación previstas.
• No calentar los tubos de plástico al colocarlos, ni siquiera cuando hay que tenderlos en curvaturas.
• Respecto a la fijación de tubos deberá tenerse en cuenta que los tubos de PA no estén doblados.
• Al comienzo y al final de la curvatura hay que colocar abrazaderas o, si se trata de un haz de tubos, hay que fijárselo con
una cinta de sujeción de cables, respectivamente.
• Los tubos ondulados para mazos de cable se atan con bridas sujetacables en un bastidor sobre consolas de plástico y,
en la zona del motor, en tramos de cable preparados o se fijan mediante clips.
• Jamás fijar varias tuberías con una abrazadera.
• Sólo se deberán usar tubos de PA (PA = poliamida) conforme a DIN 74324 Parte 1 ó la norma MAN M3230 Parte 1
(ampliación DIN 74324 Parte 1), (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, es necesario registrarse). (vínculo)
• Hay que añadir creces de 1% sobre la longitud tendida (lo que equivale a 10 mm por cada metro de longitud de cable),
porque los tubos plásticos se contraen con el frío y debe haber una capacidad funcional de hasta -40°C..
• No se permite el calentamiento de los tubos cuando se tienden.
• Para cortar los tubos de plástico se usarán unos alicates para cortar tubos plásticos, ya que al serrar este tipo de tubos,
se produce una formación inadmisible de rebabas en la superficie de corte y de virutas en el tubo.
• Los tubos de PA pueden asentar en los cantos de bastidores o en los pasos en éstos. Se tolera un aplanamiento mínimo
en el tubo de PA (máx. 0,3 mm de profundidad) en los puntos de contacto. No obstante, no se permiten desgastes en forma
de entalladuras.
• Se permite el contacto de los tubos de PA entre sí. En el punto de contacto se genera un aplanamiento mutuo mínimo.
• Las tuberías de PA pueden atarse paralelas (no en cruz) con bridas sujetacables. Los tubos de PA y ondulados se han
de atar por clases. Se deberá tener en cuenta la limitación de la movilidad debido al efecto de rigidez.
• Cubrir los cantos de bastidor con un tubo ondulado abierto resulta dañino ya que el tubo de PA se deteriora en el punto
de contacto con el tubo ondulado.
• Los apoyos puntuales en cantos de corte de bastidor se pueden proteger con la denominada espiral de protección
(véase figura 99). La espiral de protección debe encerrar el tubo que se ha de proteger con fuerza en sus espirales
(excepción: tuberías de PA Ø ≤ 6 mm).
Figura 99: Espiral de protección sobre tubo PA ESC-151

• No se permite el contacto de las tuberías y tubos ondulados de PA con aleaciones de aluminio (p. ej. depósitos de
combustible de aluminio, cárter del filtro de combustible), ya que las aleaciones de aluminio están sometidas a un desgaste
mecánico (riesgo de incendio).
• Las tuberías vibrantes cruzadas (p. ej. combustible) no se deben unir en el punto de cruce con una brida sujetacables
(riesgo de fricción).
• Las líneas de cables no se deben fijar en tubos de inyección y tuberías de acero que llevan combustible para el dispositivo
de arranque por incandescencia (riesgo de fricción, riesgo de incendio).
• Los cables de la lubricación central y del sensor de ABS pueden sujetarse en las mangueras de aire únicamente con
gomas distanciadoras.
• En las mangueras de refrigerante e hidráulicas (p. ej. dirección) no se debe sujetar ningún tipo de tubo o cable (riesgo de fricción).
• Los cables del arrancador nunca se deben atar a tuberías de combustible o aceite, ya que la ausencia de fricción en
la línea de polo positiva es obligatoria.
• Efectos del calor: Obsérvese la acumulación de calor en zonas encapsuladas. No se permite el asiento de las líneas
en chapas antitérmicas (distancia mínima a las chapas antitérmicas = 100 mm, al escape = 200 mm).
• Las tuberías metálicas disponen de una consolidación previa y no se deben doblar ni montar de forma que se puedan
deformar durante el funcionamiento.
En el caso de grupos/componentes alojados de forma móvil entre sí se han de observar los siguientes principios para el tendido
cruzado de las líneas:
• La tubería debe poder seguir sin problemas los movimientos del grupo, debiéndose disponer de suficiente espacio para
las piezas móviles (carrera de contracción del muelle, ángulo de giro del volante, basculación de la cabina).
No se permite dilatar las tuberías.
• El correspondiente punto de comienzo y final respectivo debe definirse exactamente como punto de tensión fijo.
El tubo de PA es sujetado fijamente en el punto de tensión con una cinta de fijación lo más ancha posible o con una
abrazadera adaptada al diámetro del tubo.
• En caso de colocar el tubo de PA y el tubo ondulado en el mismo paso, se coloca primero el tubo de PA más rígido.
El tubo ondulado, más blando, se sujeta sobre el tubo de PA.
• Una tubería soporta movimientos transversales al sentido de tendido, debiéndose atender a una distancia suficiente entre
los puntos de tensión. (Fórmula de orientación: Distancia de los puntos de tensión ≥  5 x la amplitud de movimiento a compensar).
• La mejor manera de salvar grandes amplitudes de movimiento es mediante un tendido en U y un desarrollo del movimiento
a lo largo del lado de la U:
Fórmula práctica para la longitud mínima del lazo de movimiento:

longitud mínima del lazo de movimiento = 1/2 · amplitud de movimiento · radio mínimo · π
• Se deben tener en cuenta los siguientes radios de flexión mínimos de los tubos de PA (el correspondiente punto de comienzo
y final del recorrido de movimiento debe definirse exactamente como punto de tensión fijo):
Cuadro 25: Radios de flexión mínimos de tubos de PA
- Ø [ mm ] 4 6 9 12 14 16
Radios ≥ [ mm ] 20 30 40 60 80 95
• Utilizar abrazaderas de plástico para fijar las tuberías, cumplir la distancia máxima entre las abrazaderas conforme al cuadro 26.
Cuadro 26: Distancia máxima entre abrazaderas en función del tamaño del tubo
tamaño del tubo 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2
entre las abrazaderas [mm] 500 500 600 600 700 700 800 800 800

8.2.4 Pérdida de aire comprimido
Los sistemas de aire comprimido no pueden ofrecer un grado de efectividad del 100%. Las fugas ligeras frecuentemente son inevita-
bles a pesar de un tendido realizado minuciosamente. La cuestión es ¿qué pérdida de presión es inevitable y qué pérdida de presión
es excesiva? En resumen, deberá evitarse cualquier pérdida de aire comprimido que impida que, en el plazo de 12 horas desde que se
para un vehículo, sea posible emprender la marcha inmediatamente después de arrancar el motor. Sobre esta base hay dos métodos
alternativos para comprobar si una pérdida de aire es inevitable o no:
• En el plazo de 12 horas tras llenar hasta la presión de desconexión. No debe haber una presión < 6 bares en ninguno
de los circuitos. La comprobación deberá realizarse con cilindros de freno por fuerza a resorte no ventilados,
es decir con freno de fijación acoplado.
• En el plazo de 10 minutos tras llenar hasta la presión de desconexión, la presión en el circuito que se va a comprobar debe
haber caído en un máximo de 2%.
Si la pérdida de aire es mayor que la antes descrita, hay una fuga excesiva que debe remediarse.
8.3 Conexión de consumidores adicionales
Todos los conductos del sistema de aire comprimido en los vehículos TGA están realizados con los sistemas Voss 232 y 230
(para tubos pequeños NG6 y racores especiales p. ej. abocardador doble). En los trabajos en el chasis sólo se permite el sistema
original correspondiente. La conexión de consumidores de aire comprimido de la carrocería con el sistema de aire comprimido
únicamente se podrá llevar a cabo en el circuito para consumidores secundarios. Para cada consumidor adicional con un empalme
neumático > NG6 (6x1 mm) se requiere una válvula de rebose propia.
Se prohíbe el empalme de consumidores adicionales:
• en los circuitos para el freno de servicio y de estacionamiento

• en los empalmes de comprobación (montados en una placa de distribución de fácil acceso en el lado del conductor)
• directamente en ECAM (electronic controlled air manufacturing) o. la válvula de protección de cuatro circuitos.
MAN conecta los consumidores propios de aire a través de un listón de distribución en el bloque de válvulas electromagnéticas,
éste está montado en el travesaño en el ángulo del bastidor.
Para los fabricantes de carrocerías existen dos posibilidades de conexión:
En el centro del bloque de distribución hay previsto un distribuidor para consumidores secundarios (véase figura 100), cuyo empalme 52
(con tapón obturador) sirve para consumidores secundarios del lado de la carrocería. El empalme se realiza con el sistema Voss 232
NG8 por medio de una válvula de rebose que el fabricante de carrocerías montará por separado.
Figura 100: Empalme en el distribuidor para consumidores secundarios ESC-180
52 52 52
La otra opción es un empalme en una válvula de rebose y de retención para consumidores adicionales del lado de la carrocería,
que se puede pedir a fábrica. Situación y variantes según figura 101 / número de producto 81.51000.8114.
El empalme es una rosca de M22x15.

Figura 101:
Einzelheit X
Bild 1 Bild 2 Mutter M7.112-40 M10-10-MAN183-B1
(Mutter nur bei FD/L R3200, FA R3600, FFD/L, FD/L R3200
Einzelheit X , Y , Z F-Sattel R3600, FNL-S mit doppeltbereifter NLA R2900)
Einzelheit X , Y , Z Ansicht A Ansicht B Mutter Schraube M7.012-04 M10x30-10.9-MAN183-B1
Ansicht gedreht Ansicht gedreht DIN 80705-M16x1,5-A4C
Halter 81.51715.0298
G 23.F
81.98183.6214
2 1 1
2
bei 8x4 um 20° gedreht
B E-Stutzen
A MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C 81.98183.6214
RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
G 6.F
50
50
81.98183.6220
Anschlüsse und Rohrlisten siehe Inst. Pläne Getriebe
Gruppierung Überström- und Rückschlagventil

40 81.51000.8115
42 für AS-Tromic
Einzelheit Y Mutter M7.112-40 M10-10-MAN183-B1
Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic F-Sattel R3600, FNL-S mit doppeltbereifter NLA R2900)
Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic Halter 81.51715.0298 Schraube M7.012-04 M10x30-10.9-MAN183-B1
mit Nebenverbraucheranschluß bei F-Sattel R3900, FA/L, FDA, mit Nebenverbraucheranschluß bei FNL/L-Sattel (Maßstab 1:10) 06.08049.0025
FNL-S m. Doppeltbereifter NLA R3600, FD/L R3600 (Maßstab 1:10) G 23.F 81.98183.6220 RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
81.98183.6214 Anschluß für Aufbauhersteller
(Gewinde M22x1.5)
2 1 1 2
Bild 3 Bild 4 E-Stutzen bei 8x4 um 20° gedreht
1
MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C 2
Einzelheit X , Y , Z RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
Einzelheit X , Y , Z Ansicht D G 6.F
Mutter
Ansicht F Ansicht gedreht G 6.F E-Stutzen
DIN 80705-M16x1,5-A4C
Ansicht gedreht MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C
81.98183.6220 RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
Anschlüsse und Rohrlisten siehe Inst. Pläne Getriebe

Funktionsplan Aufbauseitige Nebenverbraucheranschluß siehe 81.99131.0700
D Gruppierung Überström- und Rückschlagventil

81.51000.8116
C für AS-Tronic mit Aufbauseitigen Nebenverbraucheranschluss
50
Einzelheit Z Mutter M7.112-40 M10-10-MAN183-B1
50
Halter 81.51715.0298 F-Sattel R3600, FNL-S mit doppeltbereifter NLA R2900)
Schraube M7.012-04 M10x30-10.9-MAN183-B1
Mutter
DIN 80705-M16x1,5-A4C 06.08049.0025
RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
81.98183.6025
40 Anschluß für Aufbauhersteller
40 (Gewinde M22x1.5)
vom 4-Kreisschutzventil Anschluss 24
Rohrliste siehe Inst. Plan Bremse 2 bei 8x4 um 20° gedreht
1
Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic G 6.F
E-Stutzen
Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic mit Nebenverbraucheranschluß bei FNL-S m. Doppeltbereifter NLA R2900, 81.98183.6101
MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C
mit Nebenverbraucheranschluß bei FFD/L (Maßstab 1:10) PA 12x1,5 - 8429/8508 - 1 RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
FD/L R3200 (Maßstab 1:10)
6kt-Dichtmutter
M7.849.82 M16x1,5-6-MAN183-B1
zum Verteileranschluß 51 RDR M7.660.60-14x2,5-NB70
Bild 6 Einzelheit X , Y , Z n
Bild 5
Ansicht F ZSB Leitungsstrang aufbauseitige Nebenverbraucheranschluß sh. 81.51202. 6144/.6145/.6147/.6148
Einzelheit X , Y , Z Funktionsplan Aufbauseitige Nebenverbraucheranschluß siehe 81.99131.0700
Ansicht gedreht
Ansicht E Gruppierung Überström- und Rückschlagventil
81.51000.8117
Ansicht gedreht für Aufbauseitigen Nebenverbraucheranschluss
F
50
Bremsgeräte Gxx.F
siehe Funktionsplan
E
25
40
Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic

90 mit Nebenverbaucheranschluss
Steckverbindungen System Voss 232 INSTALLATION BRAKE COMPONENT
bei FA R3600, F-Sattel R3600 und mit diesen bestückten Rohrleitungen

TABELLE BREMSGERAETE-EINBAU
Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic (Maßstab 1:10) -Sachdefinition,Sachbezeichnung, UEBERSTROEM-RUECKSCHLAGVENTIL
Sachidentifizierung nach M3050
mit Nebenverbaucheranschluss bei F-LKW/Kipper, FL/L -Technische Lieferbedingung nach M3021-4
FNL/L-LKW, FVL (Maßstab 1:10) -Montageanleitung nach M3298 81.51000.8114
Situación en el bastidor y variantes de empalme en la válvula de rebose para fabricantes de carrocerías plano nº 81.51000.8114
133
8.4 Montaje posterior de frenos continuos de otras marcas
En general no se pueden montar frenos continuos no documentados por MAN (retardadores, frenos de corrientes parásitas).
El montaje posterior de frenos continuos de otras marcas no está permitido, porque las intervenciones necesarias para ello en
el sistema de frenos de control electrónico (EBS) y en la gestión del sistema de frenos y de transmisión no son admisibles.
9. Cálculos
9.1 Velocidad
Para determinar la velocidad de marcha sobre la base del régimen del motor, tamaño de neumáticos y desmultiplicación total se aplica
en términos generales:
Fórmula 18: Velocidad
0,06 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
donde:
v = velocidad de marcha en [km/h]

nMot = régimen motor en [r.p.m.]
U = circunferencia de los neumáticos en [m]
IG = desmultiplicación de la caja de cambios
iV = desmultiplicación de la caja de distribución
iA = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
Para determinar la velocidad máxima teórica (o la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción) se cuenta con un 4%
de sobrepaso del régimen motor. La fórmula es, por tanto, la siguiente:
Fórmula 19: Velocidad máxima teórica
0,0624 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Atención: Este cálculo sirve únicamente para determinar la velocidad final teórica en función del régimen y de la
desmultiplicación. La fórmula no considera que la velocidad máxima real se sitúa por debajo, si las resistencias de marcha
compensan las fuerzas de accionamiento. Una estimación de las velocidades, que realmente se pueden alcanzar, basándose a un
cálculo del rendimiento de marcha en consideración de la resistencia de aire, de rodadura y de subida por un lado y la fuerza de
vance por otro lado se puede desprender del apartado 9.8 “Resistencias de marcha”. En el caso de vehículos con limitación
de velocidad según 92/24/CEE, la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción se sitúa generalmente en 85 km/h.
Cálculo de ejemplo:
Vehículo: Modelo H56 TGA 33.430 6x6 BB

Tamaño de neumáticos: 315/80 R 22,5
Circunferencia de los neumáticos: 3,280 m
Caja de cambios: ZF 16S 2522 TO
Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: 13,80
Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más rápida: 0,84
Régimen motor mínimo a par motor máximo: 1.000/min
Régimen motor máximo: 1.900/min
Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha por carretera: 1,007
Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha todo terreno: 1,652
Desmultiplicación del eje: 4,00

Se busca:
1. La velocidad mínima en marcha todo terreno a par máximo
2. La velocidad máxima teórica sin limitador de velocidad
Solución a 1:
0,06 • 1000 • 3,280

v =
13,8 • 1,652 • 4,00
v = 2,16 km/h
Solución a 2:
0,0624 • 1900 • 3,280

v =
0,84 • 1,007 • 4,00
v = 115 km/h
Una velocidad de 115 km/h es posible en teoría aunque la velocidad límite del limitador sea de 90 km/h (se establece la velocidad
en 89km/h como resultado de las tolerancias que se han de tener en cuenta).
9.2 Rendimiento
El rendimiento es la relación de la potencia obtenida con respecto a la alimentada. La potencia obtenida siempre es menor que
la alimentada, por lo que el rendimiento η siempre es < 1 ó < 100%.
Fórmula 20: Rendimiento
Pab
η =
Pzu
En varios grupos que se conectan uno tras otro se multiplican los rendimientos individuales.
Ejemplo del rendimiento individual:
Rendimiento de una bomba hidráulica η = 0,7. Si la potencia requerida, es decir, obtenida Pab = 20 kW.
¿Cuál es la potencia alimentada Pzu?
Solución:
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu = 28,6 kW

Cálculo de ejemplo de varios rendimientos:
Rendimiento de una bomba hidráulica η1 = 0,7. Esta bomba acciona un motor hidráulico a través de un sistema de árboles articulados
con dos articulaciones.
Rendimientos individuales:
Bomba hidráulica: η1 = 0,7

Árbol articulado, articulación a: η2 = 0,95
Árbol articulado, articulación b: η3 = 0,95
Motor hidráulico: η4 = 0,8
Potencia requerida, o sea, obtenida Pab = 20 kW
Cuál es la potencia alimentada Pzu?
Solución:
Rendimiento total:
ηges = η1 • η2 • η3 • η4
ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
ηges = 0,51
Potencia alimentada:
20
Pzu =
0,51
Pzu = 39,2 kW
9.3 Potencia alimentada

La fuerza de tracción está supeditada a:
• Par motor
• Desmultiplicación total (incluidas las ruedas)
• Rendimiento de la transmisión de fuerza.
Fórmula 21: Fuerza de tracción
2 • • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
FZ = fuerza de tracción en [N]

MMot = par motor en [Nm]
η = rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos véase cuadro 27
iG = desmultiplicación de la caja de cambios
iV = desmultiplicación de la caja de distribución
iA = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
U = circunferencia de neumáticos en [m]
Ejemplo de la fuerza de tracción, véase el capítulo 9.4.3 “Cálculo de la capacidad de subida”.

9.4 Capacidad de subida
9.4.1 Recorrido en pendiente o declive

La capacidad de subida de un vehículo se indica en %. Así p.ej. el dato de 25% significa la superación de una altura vertical
h = 25 m sobre una longitud horizontal l = 100 m. Esto se entiende también análogamente para el declive.
El recorrido efectivo c se calcula como sigue:
Fórmula 22: Recorrido para pendiente o declive
2
p
c = I2 + h2 = I • 1+
100
c = recorrido en [m]
l = longitud horizontal de pendiente / declive en [m]
h = altura vertical de pendiente / declive en [m]
p = pendiente / declive en [%]
Pendiente p = 25%. ¿Cuál es el recorrido efectivo sobre una longitud de 200 m?
2
25
c = I2 + h2 = 200 • 1+
100
c = 206 m
9.4.2 Angulo de pendiente o declive

El ángulo de pendiente o declive se calcula con:
Fórmula 23: Angulo de pendiente o declive
p p h h
tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin
100 100 c c
a = ángulo de pendiente en [°]

p = pendiente / declive en [%]
h = altura vertical de pendiente / declive en [m]
c = recorrido en [m]
Pendiente 25%. ¿Cuál es el recorrido efectivo?
p 25
tan α = =
100 100
α = arctan 0,25
α = 14°

Figura 102: Relación de pendiente, pendiente, ángulo de pendiente ESC-171
45 100 1:1
90 1:1,1
e 40
nt 80 1:1,3
die
n
pe 35
relación de pendiente
70 1:1,4
30 1:1,7
pendiente
e 25 1:2
iv
ecl
d 1:2,5
20
15 30 1:3,3
10 20 1:5
5
10 1:10
0
0
9.4.3 Cálculo de la capacidad de subida

La capacidad de subida depende de:
• Fuerza de tracción (véase la fórmula 21)

• Masa de tracción total incluida la masa total del remolque o semirremolque
• Resistencia de rodadura
• Arrastre de fuerza (fricción).
Para la capacidad de subida rige:
Fórmula 24: Capacidad de subida
Fz
p = 100 • - fR
9,81 • Gz
donde:
p = capacidad de subida [%]

MMot = Par motor [Nm]
Fz = fuerza de tracción en [N] (cálculo conforme a la fórmula 21
Gz = masa de tracción total en [kg]
fR = coeficiente de resistencia de rodadura, véase el cuadro 27
iG = desmultiplicación de la caja de cambios
iA = desmultiplicación de la caja de distribución
iV = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
U = Circunferencia del neumático [m]
η = Rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos véase cuadro 28

Fórmula 24 indica que la capacidad de subida determina la capacidad de subida del vehículo a calcular basándose en sus características
• Par motor
• Desmultiplicación de la caja de cambios, de la caja de distribución, del accionamiento de eje y de los neumáticos
• Masa de tracción total.
Únicamente se considera la capacidad del vehículo de remontar una pendiente determinada tomando como bases sus características.
En caso de una calzada en malas condiciones (p.ej. mojada) no se considera que el arrastre de fuerza realmente existente entre
las ruedas y la calzada pueda terminar el avance bastante antes de la capacidad de subida aquí calculada. La determinación de
las condiciones realmente indicadas basándose en el arrastre de fuerza existente se trata en la fórmula 25.
Cuadro 27: Coeficientes de resistencia de rodadura
Calzada Coeficiente fR
Carretera asfaltada en buenas condiciones 0,007
Carretera asfaltada mojada 0,015
Carretera de hormigón en buenas condiciones 0,008
Carretera de hormigón áspera 0,011
Empedrado 0,017
Carretera en malas condiciones 0,032
Camino de tierra 0,15...0,94
Arena suelta 0,15...0,30
Cuadro 28: Rendimiento total en la cadena cinemática
Cantidad de ejes motrices η

Un eje motriz 0,95
Dos ejes motrices 0,9
Tres ejes motrices 0,85
Cuatro ejes motrices 0,8
Vehículo: Modelo H56 TGA 33.430 6x6 BB

Par motor máximo: MMot = 2.100 Nm
Rendimiento con tres ejes motrices: ηges = 0,85
Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: iG = 13,80
Desmultiplicación de la caja de distribución por carretera: iV = 1,007
Desmultiplicación de la caja de distribución todo terreno: iV = 1,652
Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): iA = 4,00
Neumáticos 315/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: U = 3,280 m
Masa de tracción total: GZ = 100.000 kg
Coeficiente de resistencia de rodadura:
- carretera asfaltada lisa fR = 0,007
- carretera en malas condiciones fR = 0,032

Se busca:
Capacidad de subida máxima pf en marcha por carretera y todo terreno.
Solución:
1. Fuerza de tracción máxima (definición, véase la fórmula 21) en marcha por carretera:
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

Fz =
3,280
Fz = 190070 N = 190,07 kN
2. Fuerza de tracción máxima (definición, véase la fórmula 21) en marcha todo terreno:
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

Fz =
3,280
Fz = 311812 N = 311,8 kN
3. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en buenas condiciones:
Fz
p = 100 • - fR
9,81 • Gz
190070
p = 100 • - 0,007
9,81 • 100000
p = 18,68%
4. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en malas condiciones:
190070
p = 100 • - 0,032
9,81 • 100000
p = 16,18%

5. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en buenas condiciones:
311812
p = 100 • - 0,007
9,81 • 100000
p = 31,09%
6. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en malas condiciones:
311812
p = 100 • - 0,032
9,81 • 100000
p = 28,58%
Los ejemplos antecedentes no consideran si es posible transmitir la fuerza de tracción que es necesaria para poder remontar
la pendiente a raíz de la adherencia entre la calzada y las ruedas motrices (fricción).
Aquí rige la fórmula siguiente:
Fórmula 25: Capacidad de subida a raíz de la adherencia entre la calzada y los neumáticos
μ • Gan
pR = 100 • - fR
Gz
donde:
pR = capacidad de subida a raíz de la fricción en [%]

μ = coeficiente de adherencia entre los neumáticos y la calzada en carretera asfaltada mojada ~ 0,5
fR = coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada ~ 0,015
Gan = suma de las cargas sobre los ejes motrices en sentido de masas en [kg]
GZ = masa de tracción total en [kg]
Vehículo antes indicado: Modelo H56 TGA 33.430 6x6 BB

Coeficiente de adherencia en carretera asfaltada mojada: μ = 0,5
Coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada: fR = 0,015
Masa de tracción total: GZ = 100.000 kg
Suma de las cargas sobre todos los ejes motrices: Gan = 26.000 kg
0,5 • 26000
pR = 100 • - 0,015
100000
pR = 11,5%

9.5 Par
Si se conoce la fuerza y la distancia de acción:
Fórmula 26: Par conociéndose la fuerza y la distancia de acción
M = F•I
Si se conoce la potencia y el régimen:
Fórmula 27: Par conociéndose la potencia y el régimen
9550 • P
M =
n•η
Si en sistemas hidráulicos se conoce el caudal (corriente volumétrica), la presión y el régimen:
Fórmula 28: Par conociéndose el caudal, la presión y el régimen
15,9 • Q • p
M =
n•η
donde:
M = par en [Nm]
F = fuerza en [N]
l = distancia de acción de la fuerza desde el punto de giro en [m]
P = potencia en [kW]
n = régimen en [1/min]
η = rendimiento
Q = corriente volumétrica en [l/min]
p = presión en [bar]
Cálculo de ejemplo, si se conoce la fuerza y la distancia de acción:
Un torno de cable con una fuerza de tracción F = 50.000 N tiene un diámetro de tambor de d = 0,3 m.
¿Qué par existe sin considerar el rendimiento?
Solución:
M = F • l = F • 0,5 d (el radio del tambor es el brazo de palanca)
M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m
M = 7500 Nm
Ejemplo, si se conoce la potencia y el régimen:
Una toma de fuerza debe transmitir una potencia P = 100 kW con n = 1.500 r.p.m.
¿Qué par debe poder transmitir la toma de fuerza sin consideración del rendimiento?

Solución:
9550 • 100
M =
1500
M = 637 Nm
Ejemplo, si se conoce el caudal (corriente volumétrica) de una bomba hidráulica, la presión y el régimen:
Una bomba hidráulica tiene una corriente volumétrica de Q = 80 l/min con una presión p = 170 bar y
un régimen de bomba n = 1.000 r.p.m. ¿Qué par es necesario sin considerar el rendimiento?
Solución:
15,9 • 80 • 170
M =
1000
M = 216 Nm
Si tiene que considerarse el rendimiento, los pares calculados tendrán que dividirse respectivamente por el rendimiento total
(véase también el apartado 9.2 “Rendimiento”).
9.6 Potencia
Para movimiento de elevación:
Fórmula 29: Potencia para movimiento de elevación
9,81 • m • v
M =
1000 • η
Para movimiento en el plano:
Fórmula 30: Potencia para movimiento en el plano
F•v
P =
1000 • η
Para movimiento de rotación:
Fórmula 31: Potencia para movimiento de rotación
M•n
P =
9550 • η

IEn la hidráulica:
Fórmula 32: Potencia en la hidráulica
Q•p
P =
600 • η
donde:
P = potencia en [kW]
m = masa en [kg]
v = velocidad en [m/s]
η = rendimiento
F = fuerza en [N]
M = par en [Nm]
n = régimen en [1/min]
Q = caudal (corriente volumétrica) en [l/min]
p = presión en [bar]
Ejemplo 1 - movimiento de elevación:
Carga útil de la trampilla de carga incluido el peso propio m = 2. 600 kg

Velocidad de elevación v = 0,2 m/s
¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?
Solución:
9,81 • 2600 • 0,2

P =
1000
P = 5,1 kW
Ejemplo 2 - movimiento en el plano:
Torno de cable F = 100.000 N

Velocidad del cable v = 0,15 m/s
¿Cuál es la potencia necesaria si no se considera el rendimiento?
100000 • 0,15
P =
1000
P = 15 kW
Ejemplo 3 - movimiento de rotación:
Régimen de toma de fuerza n = 1.800/min

Par admisible M = 600 Nm

¿Qué potencia es posible si no se considera el rendimiento?
Solución:
600 • 1800
P =
9550
P = 113 kW
Ejemplo 4 - hidráulica:
Corriente volumétrica de la bomba Q = 60 l/min

Presión p = 170 bar
¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?
Solución:
60 • 170
P =
600
P = 17 kW
9.7 Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución

Si la toma de fuerza en la caja de distribución trabaja en función del recorrido, su régimen nN se indica en revoluciones por metro
recorrido. Se calcula según:
Fórmula 33: Régimen por metro, toma de fuerza en la caja de distribución
iA • iV
nN =
U
El recorrido s en metros por revolución de la toma de fuerza (valor recíproco de nN) se calcula según:
Fórmula 34: Recorrido por revolución, toma de fuerza en la caja de distribución
U
s =
iA • iV
donde:
nN = régimen de la toma de fuerza en [1/m]

iA = Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
iV = Desmultiplicación de la caja de distribución
U = circunferencia de neumáticos en [m]
s = recorrido en [m]
Ejemplo:
Vehículo: Modelo H80 TGA 18.480 4x4 BL

Neumáticos 315/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: U = 3,280 m
Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): iA = 5,33
Caja de distribución G 172, desmultiplicación en marcha por carretera: iv = 1,007
Desmultiplicación en marcha todo terreno: iv = 1,652

Régimen de la toma de fuerza en marcha por carretera:
5,33 • 1,007
nN =
3,280
nN = 1,636/m
Esto corresponde a un recorrido de:
3,280
s =
5,33 • 1,007
s = 0,611 m
Régimen de la toma de fuerza en marcha todo terreno:
5,33 • 1,652
nN =
3,280
nN = 2,684/m
Esto corresponde a un recorrido de:
3,280
s =
5,33 • 1,652
s = 0,372 m
9.8 Resistencias de marcha

Las resistencias de marcha más importantes son:
• Resistencia de rodadura
• Resistencia de pendientes
• Resistencia del aire.
Un vehículo sólo puede desplazarse si supera la suma de todas las resistencias. Resistencias son fuerzas que se compensan con
la fuerza propulsora (movimiento uniforme) o que son menores que la fuerza propulsora (movimiento acelerado).
Fórmula 35: Fuerza de resistencia de rodadura
FR = 9,81 • fR • Gz • cosα
Fórmula 36: Fuerza de resistencia de pendiente
FS = 9,81 • Gz • sinα

Angulo de pendiente (= fórmula 23 véase el apartado 9.4.2 “Ángulos de pendiente y declive”)
p p
tan α = , α = arctan
100 100
Fórmula 37: Fuerza de resistencia del aire
FL = 0,6 • cW • A • v2
donde:
FR = fuerza de resistencia de rodadura en [N]

fR = Coeficiente de resistencia de rodadura, véase cuadro 27
GZ = masa de tracción total in [kg]
α = ángulo de pendiente en [°]
FS = fuerza de resistencia de pendiente en [N]
p = pendiente en [%]
FL = fuerza de resistencia del aire en [N]
cW = coeficiente de resistencia del aire
A = superficie frontal del vehículo en [m²]
v = velocidad en [m/s]
Ejemplo:
Tractor semirremolque: GZ = 40.000 kg

Velocidad: v = 80 km/h
Pendiente: pf = 3%
Superficie frontal del vehículo: A = 7 m²
Coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada en buenas condiciones: fR = 0,007
Se pretende calcular la diferencia:
• con deflector, cW1 = 0,6

• sin deflector, cW2 = 1,0
Solución:
Cálculo auxiliar 1:
Conversión de la velocidad de marcha de km/h en m/s:
80
v = = 22,22 m/s
3,6
Cálculo auxiliar 2:
Conversión de la capacidad de subida de % en grado:
3
α = arctan = arctan 0,03
100
α = 1,72°

1. Cálculo de la resistencia de rodadura:
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°
FR = 2746 N
2. Cálculo de la resistencia de pendiente:
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 N
3. Cálculo de la resistencia del aire FL1 con deflector:
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 N
4. Cálculo de la resistencia del aire FL2 sin deflector:
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222
FL2 = 2074 N
5. Resistencia total Fges1 con deflector:
Fges1 = FR + Fs + FL1
Fges1 = 2746 + 11778 + 1244
Fges1 = 15768 N
6. Resistencia total Fges2 sin deflector:
Fges2 = FR + Fs + FL2
Fges2 = 2746 + 11778 + 2074
Fges2 = 16598 N
7. Necesidad de potencia P1 con deflector sin considerar el rendimiento:

(potencia según la fórmula 30: Potencia con movimiento en el plano)
Fges1 • v
P1‘ =
1000
15768 • 22,22
P1‘ =
1000
P1‘ = 350 kW (476 PS)

8. Necesidad de potencia P2 sin deflector sin considerar el rendimiento:
Fges2 • v
P2 ‘ =
1000
16598 • 22,22
P2 ‘ =
1000
P2 ‘ = 369 kW (502 PS)
9. Necesidad de potencia P1 con deflector sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:
P1‘ 350
P1 = =
η 0,95
P1 = 368 kW (501 PS)
10. Necesidad de potencia P2 sin deflector sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:
P2 ‘ 369
P2 = =
η 0,95
P2 = 388 kW (528 PS)
9.9 Círculo de dirección

Al desplazarse un vehículo en trayectoria circular, cada rueda describe un círculo de dirección. Interesa principalmente el círculo
de dirección exterior, o más concretamente, su radio. El cálculo no es exacto porque en la trayectoria de curva de un vehículo no se
corta en las líneas verticales que se trazan hacia los centros de todas las ruedas en el centro de la curva (= condición Ackermann).
Aparte de ello, durante la trayectoria intervienen fuerzas dinámicas que influyen en la conducción en curvas.
A pesar de ello, las fórmulas siguientes son útiles para comparar:
Fórmula 38: Distancia de los ejes de salida
j = s - 2ro
Fórmula 39: Valor teórico del ángulo exterior de orientación de las ruedas
j
cotßao = cotßi +
lkt
Fórmula 40: Desviación de direccionabilidad
ßF = ßa - ßao
Fórmula 41: Radio del círculo de dirección
lkt
rs = + ro - 50 • ßF
sinßao

Figura 103: Nexos cinemáticos para la determinación del círculo de dirección ESC-172
r0
j
∆ß
0
lkt
ßi ßa0
ior
n exter
irecció
círcu lo de d
r0 j r0
s
Ejemplo:
Vehículo: Modelo H06 TGA 18.350 4x2 BL

Distancia entre ejes: lkt = 3.900 mm
Eje delantero: Modelo VOK-09
Neumáticos: 315/80 R 22.5
Llanta: 22.5 x 9.00
Ancho de vía: s = 2.048 mm
Radio de rodadura dirigida: r 0 = 49 mm
Angulo de orientación de las ruedas, interior: ßi = 49,0°
Angulo de orientación de las ruedas, exterior: ßa = 32°45‘ = 32,75°
1. Distancia de los ejes de salida
j = s - 2 • ro = 2048 - 2 • 49
j = 1950
2. Valor teórico del ángulo exterior de orientación de las ruedas
j 1950
cotßao = cotßi + = 0,8693 +
lkt 3900
cotßao = 1,369
ßao = 36,14°

3. Desviación de direccionabilidad
ßF = ßa - ßao = 32,75° - 36,14° = -3,39°
4. Radio de dirección
3900
rs = + 49 - 50 • (-3,39°)
sin 36,14°
rs = 6831 mm
9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes
9.10.1 Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes

Para optimizar el vehículo y el correcto dimensionamiento de la carrocería es imprescindible hacer un cálculo de las cargas sobre
los ejes. Sólo es posible establecer la carrocería con las condiciones del camión si se procede a pesar éste antes de comenzar con
los trabajos de carrozado. Los pesos determinados en el pesaje se incluyen en el cálculo de las cargas sobre los ejes.
A continuación se explica un cálculo de las cargas sobre los ejes. El reparto de los pesos de los grupos sobre los ejes delantero y
trasero se basa en el teorema de los pares de fuerza. Todas las cotas de distancia deben estar referidas al centro técnico del eje
delantero, es decir, el peso se aplica en las siguientes fórmulas no en el sentido de fuerza de peso en [N] sino en el sentido
de masas en [kg].
Ejemplo:
En vez de montar una cisterna de 140 litros se monta una de 400 litros. Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y
trasero.
Diferencia de peso: ∆G = 400 - 140 = 260 kg

Distancia desde el centro teórico del eje delantero = 1.600 mm
Distancia entre ejes teórica lt = 4.500 mm
Figura 104: Cálculo de las cargas sobre los ejes: Colocación del depósito de combustible ESC-550
centro teórico del eje trasero
1600 ∆G = 260 kg
4500

Solución:
Fórmula 42: Diferencia de peso del eje trasero:
∆G • a
∆GH =
lt
260 • 1600
=
4500
∆GH = 92 kg
Fórmula 43: Diferencia de peso del eje delantero:
∆G V = ∆G • ∆GH
= 260 - 92
∆G V = 168 kg
En la práctica basta totalmente con redondear a kilos completos hacia arriba o abajo. Debe tenerse en cuenta la escritura matemática
correcta. En virtud de ello, rige el siguiente acuerdo:
• Cotas:
- Todas las cotas de distancia que se hallan DELANTE del centro teórico del eje delantero reciben un signo NEGATIVO (-)
- Todas las cotas de distancia que se hallan DETRÁS del centro teórico del eje delantero reciben un signo POSITIVO (+)
• Pesos
- Todos los pesos que CARGAN el vehículo reciben un signo POSITIVO (+)
- Todos los pesos que DESCARGAN el vehículo reciben un signo NEGATIVO (-).
Ejemplo - placa quitanieves:
Peso: ∆G = 120 kg
Distancia desde el centro del primer eje: a = -1.600 mm
Distancia entre ejes teórica: lt = 4.500 mm
Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero.
Eje trasero:
∆G • a 120 • (-1600)
∆GH = =
lt 4500
∆GH = -43 kg, el eje trasero se descarga.
Eje delantero:
∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)
∆GV = 163 kg, el eje delantero se carga.
En el siguiente cuadro se representa a modo de ejemplo un cálculo de cargas sobre los ejes realizado completamente.
En el ejemplo se comparan dos variantes en un cálculo de cargas sobre los ejes (variante 1 con pluma plegada, variante 2 con pluma
extendida, véase el cuadro 29).

Cuadro 29: Ejemplo de un cálculo de cargas sobre los ejes
CALCULO DE CARGAS SOBRE LOS EJES

MAN - Truck & Bus AG, Postf. 500620, 80976 München
Dpto : ESC Vehículo, cabina : TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20

Encargad: Distancia entre ejes : 3600 No. den. N03-...........
: Distancia entre ejes técnica: 3600 No. KSW :
Fono : Vuelo : 1275 = serie No. AE :
Vuelo : = especial No. chasis :
Vuelo técnico : 1275 No. file :
VN : Croquis chasis no. : 81.99126.0186 No. ESC :
Cliente : Carrocería : 3.800mm plataforma de carga y grúa posterior de montaje fijo,
par de grúa total aprox. 67 kNm
Denominación Dist. Distribución de cargas en Dist. Distribución de cargas en
centro centro
ED t. ED ET Total ED t. ED ET Total
Chasis con conductor, herramientas y 2.610 875 3.485 2.610 875 3.485
rueda de repuesto
Acoplamiento de remolque 4.875 -12 47 35 4.875 -12 47 35
Tubo de escape elevado, izquierda 480 30 5 35 480 30 5 35
Asiento confort para conductor -300 16 -1 15 -300 16 -1 15
Dep. combustible acero, 150 l. (serie 100 l.) 2.200 27 43 70 2.200 27 43 70
KuKoKu con montaje 4.925 -4 14 10 4.925 -4 14 10
Guardabarros de plástico HA 3.600 0 25 26 3.600 0 25 25
Dep. aire func. remolque (volquete) 2.905 4 16 20 2.905 4 16 20
Toma de fuerza y bomba 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15
Neumáticos HA 225/75 R 17,5 3.600 0 10 10 3.600 0 10 10
Neumáticos VA 225/75 R 17,5 0 5 0 5 0 5 0 5
Travesaño final para AHK 4.875 -11 41 30 4.875 -11 41 30
Banco de asiento -300 22 -2 20 -300 22 -2 20
Estabilizador HA 3.900 -3 33 30 3.900 -3 33 30
Otros 1.280 29 16 45 1.280 29 16 45
Depósito de aceite 1.559 60 45 105 1.559 60 45 105
Grúa de carga, brazo plegado ** 1.020 631 249 880 0 0 0 0
Refuerzo en zona de grúa 1.100 31 14 45 1.100 31 14 45
Bastidor auxiliar y platf. basculación 3.250 90 840 930 3.250 90 840 930
0 0 0 0
Grúa de carga, brazo desplegado *** 1.770 447 433 880
0 0 0 0
0 0 0 0

Peso vacío del chasis 3.540 2.275 5.815 3.357 2.458 5.815
Cargas admisibles 3.700 5.600 7.490 3.700 5.600 7.490
Diferencia entre peso vacío y cargas admisibles 160 3.325 1.675 343 3.142 1.675
Centro de gravedad para carga útil y ED cargado X1 = 344 160 1.515 1.675 738 343 1.332 1.675
carrocería relacionado al centro técnico ET cargado X2 = -3.547 -1.650 3.325 1.675 -3153 -1467 3.142 1.675
del eje trasero efectuado X3 = 250 116 1.559 1.675 250 116 1.559 1.675
Sobrecarga del eje -44 -1766 -227 -1.583
Pérdida de carga útil por sobrecarga del eje 0 0
Con carga uniforme quedan 116 1559 1675 116 1.559 1.675
Carga útil 0 0 0 0 0 0 0 0
Vehículo cargado 3.656 3834 7490 3473 4.017 7.490
Carga del eje y/o del vehículo 98,8% 68,5% 100,0% 93,9% 71,7% 100,0%
Distribución de cargas sobre los ejes 48,8% 51,2% 100,0% 46,4% 53,6% 100,0%
Vehículo vacío 3540 2275 5815 3357 2458 5815
Carga del eje y/o del vehículo 95,7% 40,6% 77,6% 90,7% 43,9% 77,6%
Distribución de cargas sobre los ejes 60,9% 39,1% 100,0% 57,7% 42,3% 100,0%
Vuelo del vehículo 47,2 %
*** ¡Se necesita una carga sobre el eje delantero!
¡Observar las tolerancias de peso según DIN 70020! Datos sin compromiso.
9.10.2 Cálculo de la carga con tercer eje levantado

Los pesos de vehículos con tercer eje indicados en MANTED ® (www.manted.de) (vínculo) y otra documentación técnica se
comprobaron con tercer eje descendido. La distribución de las cargas sobre los ejes delantero y motriz después de levantar
el tercer eje se determina fácilmente mediante el cálculo.
Carga sobre el segundo eje (eje motriz) con tercer eje levantado: (Tercer eje):
Fórmula 44: Carga sobre el segundo eje, tercer eje levantado
G23 • lt
G2an =
l12
donde:
G2an = peso vacío en el segundo eje con tercer eje levantado en [kg]
G23 = peso vacío del segundo y tercer eje en [kg]
l12 = distancia entre el primer y segundo eje en [mm]
lt = distancia entre ejes teórica en [mm]
Carga sobre el eje delantero con tercer eje levantado (Tercer eje):
Fórmula 45: Carga sobre el primer eje, tercer eje levantado
G1an = G - G2an

donde:
G1an = peso vacío en el primer eje con tercer eje levantado en [kg]
G = peso vacío del vehículo en [kg]
Ejemplo:
Vehículo: Modelo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL

Distancia entre ejes: 4.800 + 1.350
Vuelo del bastidor: 2.600
Cabina: XXL
Peso vacío con tercer eje descendido:
Eje delantero G1ab = 5.100 kg
Eje motriz y tercer eje G23 = 3.505 kg
Peso vacío G = 8.605 kg
Cargas admisibles sobre los ejes: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg
Solución:
1. Comprobación de la distancia teórica entre ejes (véase capítulo “Generalidades):
G3 • l23
lt = l12 +
G2 + G 3
7.500 • 1.350
lt = 4.800 +
11.500 + 7.500
lt = 5.333 mm
2. Determinación del peso vacío del segundo eje (= eje motriz) con tercer eje levantado (= Tercer eje):
G23 • lt 3.505 • 5.333

G2an = =
l12 4.800
G2an = 3.894,2 kg
3. Determinación del peso vacío del primer eje (= eje delantero) con tercer eje levantado (= Tercer eje):
G1an = G - G2an
G1an = 8.605 - 3.894,2
G1an = 4.710,8 kg

9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar
El cálculo de la longitud necesaria de los apoyos no considera todas las influencias en el ejemplo siguiente,
pero muestra una posibilidad y proporciona valores prácticos de referencia.
La longitud de un apoyo se calcula según:
Fórmula 46: Fórmula de la longitud de los apoyos sin bastidor auxiliar
0,175 • F • E (rR + rA)

l =
σ0,2 • rR • rA
Si el bastidor y los apoyos constan de materiales distintos, se aplica:
Fórmula 47: Módulo E al tratarse de materiales diferentes
2ER • E A
E =
ER + E A
donde:
l = longitud de apoyos por apoyo en [mm]

F = fuerza por apoyo en [N]
E = módulo de elasticidad en [N/mm²]
rR = radio exterior del perfil del larguero del bastidor en [mm]
rA = radio exterior del perfil del apoyo en [mm]
σ0,2 = límite elástico del material de menor calidad en [N/mm²]
ER = módulo de elasticidad del perfil del larguero del bastidor en [N/mm²]
EA = módulo de elasticidad del perfil del apoyo en [N/mm²]
Ejemplo:
Chasis para carrocería intercambiable Modelo H21 TGA 26.400 6x2-2 L, distancia entre ejes 4.500 + 1.350, cabina extragrande,
peso total admisible 26.000 kg, Peso vacío del vehículo 8.915 kg.
Solución:
Para carga útil y carrocería quedan aprox. 26.000 kg – 8.915 kg = 17.085 kg

Por cada apoyo en caso de 6 puntos de apoyo en el chasis 17.085: 6 = 2.847 kg
Fuerza F = 2.847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27.933 N
Radio exterior del perfil del bastidor rR = 18 mm
Radio exterior del perfil de apoyo rA = 16 mm
Módulo de elasticidad para acero E = 210.000 N/mm²
Límite elástico para ambos materiales σ0,2 = 420 N/mm²
Si se sustituyen los datos en la fórmula 46 puede determinarse aproximadamente la longitud mínima por apoyo tal y como se indica
a continuación:
0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)

l =
4302 • 18 • 16
l = 655 mm

9.12 Dispositivos de acoplamiento
9.12.1 Acoplamiento de remolque

El tamaño necesario del acoplamiento de remolque se determina por el valor D.
La fórmula del valor D es la siguiente:
Fórmula 48: Valor D
9,81 • T • R
D =
T+R
D = valor D en [kN]
T = peso total admisible del vehículo tractor en [t]
R = peso total admisible del remolque en [t]
Ejemplo:
Vehículo TGA H05 18.460 4x2 BL
Peso total admisible 18.000 kg = T = 18 t
Carga de remolque 26.000 kg = R = 26 t
Valor D:
9,81 • 18 • 26
D =
18 + 26
D = 104 kN
Con el peso total admisible indicado del remolque R y el valor D del dispositivo de acoplamiento, puede calcularse el peso total
admisible del vehículo tractor T, aplicando la siguiente fórmula:
R•D
T =
(9,81 • R) - D
Con el peso total admisible indicado del vehículo tractor T y el valor D del dispositivo de acoplamiento, puede calcularse la carga
de remolque como máximo admisible R, aplicando la siguiente fórmula:
T•D
R =
(9,81 • T) - D
9.12.2 Remolque con lanza rígida / eje central

Además de la fórmula del valor D se aplican también otras condiciones para remolques con lanza rígida / eje central:
Los acoplamientos de remolque y los travesaños finales tienen cargas de remolque reducidas, debido a que en este caso se
debe considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en el travesaño final.
Para adaptar las disposiciones legales dentro de la Unión Europea se introdujo con la norma 94/20/CE los conceptos de valor Dc y
de valor D:

Se aplican las siguientes fórmulas:
Fórmula 49: Valor Dc para remolques con lanza rígida y remolques con eje central
9,81 • T • C
DC =
T+C
Fórmula 50: Valor V para remolques con eje central y remolques con lanza rígida con una carga de apoyo admisible ≤ 10%
de la masa de remolque y no superior a 1.000 kg
X2
V = a• •C
l2
En el caso de valores obtenidos por cálculo x²/l² < 1 deberá indicarse 1,0
donde:
DC = valor D reducido para el servicio con remolque con eje central en [kN]
T = peso total admisible del vehículo tractor [t]
C = suma de las cargas sobre los ejes del remolque con eje central cargado con la masa admisible
en [t] sin carga de apoyo
V = valor V en [kN]
a = aceleración de comparación en el punto de acoplamiento en [m/s²]. Se deberán aplicar: 1,8 m/s²
para suspensión neumática o suspensión comparable en el vehículo tractor ó 2,4 m/s²
para todas las otras suspensiones
x = longitud de carrozado del remolque, véase figura 105
l = longitud teórica de la lanza de tracción, véase figura 105
S = carga de apoyo de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento en [kg]
Figura 105: Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción (véase también el capítulo 4.8
“Dispositivos de acoplamiento“) ESC-510
v
v
l l
Ejemplo:
Vehículo: Modelo N13 TGL 8.210 4x2 BL

Peso total admisible 7.490 kg = T = 7,49 t
Remolque:
Suma de las cargas sobre los ejes: 11.000 kg = C = 11 t
Carga de apoyo: S = 700 kg
Longitud de carrocería: x = 6,2 m
Longitud teórica de la lanza: l = 5,2 m
Pregunta: ¿Pueden formar ambos vehículos un autotren si está montado en el camión el travesaño final reforzado con el acoplamiento
de remolque Ringfeder 864?

Solución:
DC-Wert:
9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11

DC = =
T+C 7,49 + 11
DC = 43,7 kN
Valor Dc del travesaño final = 58 kN (véase el manual “Dispositivos de acoplamiento_TG”, cuadro 2)
x2 6,22
= = 1,42
l2 5,22
x2
V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 con suspensión neumática en el eje trasero del camión)
l2
V = 28,12 kN
Valor V del travesaño final = 35 kN (véase el manual “Dispositivos de acoplamiento TG”, cuadro 2)
Ambos vehículos pueden formar un autotren pero se debe cumplir la carga mínima sobre el eje delantero de un 30% del peso
vehicular correspondiente (incluida la carga de apoyo) conforme al manual “Generalidades” Principios técnicos de la norma
de carrozado TGL/TGM. Un camión sin carga debe tirar únicamente un remolque con eje central sin carga.
9.12.3 Quinta rueda

El tamaño necesario de la quinta rueda se determine según el valor D. La fórmula del valor D para quintas ruedas es:
Fórmula 51: Valor D de la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
D =
T+R-U
Disponiendo del valor D y buscando el peso total admisible del semirremolque se aplica lo siguiente:
D • (T - U)
R =
(0,6 • 9.81 • T) - D
Disponiendo del peso total admisible del semirremolque y del valor D de la quinta rueda, el peso total admisible del tractor
semirremolque puede calcularse con la siguiente fórmula:
Fórmula 53: Peso total admisible del tractor semirremolque
D • (R - U)
T =
(0,6 • 9.81 • R) - D

Fórmula 54: Fórmula para la carga de quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
U =T+R-
D
donde:
D = valor D en [kN]
R = peso total admisible del semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda
T = peso total admisible del tractor semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda
U = carga de quinta rueda en [t]
Ejemplo:
Tractor semirremolque: TGA 18.390 4x2 LL

Carga de quinta rueda según placa de tipo del remolque: U = 10.750 kg = 10,75 t
Peso total admisible del tractor semirremolque: 18.000 kg = T = 18 t
Peso total admisible del semirremolque: 32.000 kg = R = 32 t
Valor D:
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10,75
D = 86,38 kN

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TRUCKNOLOGY® GENERATION A

Edición 2011 Version 1.0

Nos reservamos el derecho a introducir modiﬁcaciones técnicas debidas al progreso técnico.

© 2011 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft

1. Validez y acuerdos legales 1

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) I

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) II

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) III

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) IV

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) V

1.2 Responsabilidad y proceso de autorización

1.2.1 Condiciones previas

Las referencias que se hacen a

no pretenden ser completas y se entienden únicamente como sugerencia de información.

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 1

Si la empresa ejecutora detectara un error en la fase de planiﬁcación o en las intenciones del

deberá llamar la atención a la parte implicada sobre su error.

La empresa asume la responsabilidad de que

del vehículo no presentan propiedades con desventaja.

Teniendo en cuenta la seguridad de tráﬁco en cuanto a

1.2.3 Garantía de calidad

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 2

1.2.5 Presentación de la documentación

Para una gestión diligente se exige:

• documentación, como mínimo, por duplicado

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 3

• Tipo de vehículo (Clave de modelo, véase Capítulo 2.2) con

No son susceptibles de revisión y autorización:

1.2.6 Responsabilidad por vicios

• no se han observado estas Normas de Carrozado

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 4

Los errores de trabajo comprobados por MAN deberán enmendarse.

La responsabilidad del producto incluye

• la responsabilidad del fabricante en lo que atañe a su producto o producto parcial

• la empresa no haya observado las presentes Normas de Carrozado

• la máxima seguridad posible con arreglo al estado de la técnica más actual

• la seguridad activa = prevenir accidentes. Esta categoría incluye:

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 5

Por factores climatológicos y ambientales se entiende, por ejemplo, lo siguiente:

1.2.9 Manuales de las empresas carroceras y de conversión

• manejar el producto con la debida seguridad y funcionalidad

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 6

2.1 Denominación de vehículos y fórmula de ruedas

2.1.1 Denominación de puertas

La denominación de puertas consta de:

Serie + Peso admisible + Dato de potencia

2.1.2 Descripción de variantes

Serie + peso admisible + dato de potencia - fórmula de ruedas + suﬁjo

Serie + Peso admisible + Dato de potencia

TGA 25 .480 6x2-2 LL-U

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 7

Dos ejemplos explican el término “Fórmula de ruedas”:

Cuadro 1: Ejemplos de fórmula de ruedas

Actualmente existen las siguientes fórmulas de ruedas franco fábrica:

Cuadro 2: Fórmulas de ruedas TGA

4x2 Vehículo de dos ejes con un eje propulsado

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 8

6x6 Vehículo de tres ejes con tracción integral

TGA 25.480 6x2-2 LL-U

Tipo de suspensión (dígitos 1 y 2 del suﬁjo)

Cuadro 3: Tipo de suspensión

BB Suspensión de ballesta en eje(s) delantero(s), suspensión de ballesta en eje(s) trasero(s)

TGA 33.440 6x6 BBS