Estructura y Componentes Del Sistema Common Rail

ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL SISTEMA COMMON RAIL
En la figura superior ejemplo del sistema

HDI.
Observaciones: Hay que ser especialmente

cuidadoso con la limpieza en los trabajos de
mantenimiento, pues cualquier impureza (Al
sustituir un filtro de gasoil) puede provocar
la destrucció n de la bomba de alta presió n.
1.1. INTERPRETACION Y
DIAGRAMAS ELECTRICOS,
BOSCH DENSO DELPHI Y SIEMMENS
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR (REFERENCIA)
1.2. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU
La ECU del motor determina constantemente el
estado del motor a través de las señ ales de los
sensores, calcula las cantidades de inyecció n de
combustible, etc. apropiadas a las condiciones, activa
los actuadores y lleva a cabo un control para
mantener el motor en el estado ó ptimo. Los
inyectores se activan bien mediante la EDU o bien
mediante el circuito de carga de la ECU del motor.
Este circuito de activació n depende de las
especificaciones del modelo en el que esté montado.
La ECU tiene también una funció n de diagnó stico
para registrar las averías del sistema.
1.3. UNIDAD DE CONDUCCION ELECTRONICA (EDU)

El sistema cuenta con una EDU para posibilitar el
funcionamiento de los inyectores a alta velocidad. La EDU
tiene un dispositivo generador de alta tensió n (convertidor DC/DC) y suministra alta tensió n a los
inyectores para activarlos a alta velocidad.
Funcionamiento
El dispositivo
generador de alta
tensió n de la EDU
transforma en alta
tensió n la tensió n
de la batería.
La ECU envía
señ ales a los
terminales B a E de
la EDU segú n las
señ ales captadas
por los sensores.
Al recibir estar
señ ales, la EDU
emite señ ales a los inyectores de los terminales H a K.
En ese momento, el terminal F emite la señ al de verificació n de inyecció n IJF a la ECU.
1.4. Circuito de baja y alta presión

1.4.1. Circuito de baja presión
Como se indicó al principio del manual, el circuito de
baja es el má s susceptible a “problemas”, dentro del
sistema Common Rail. Esto se debe a que la mayoría
de fabricantes no controlan las presiones en el circuito
de baja.
La manera de comprobar el circuito es colocando 2
relojes de presió n del tipo K-Jetronic de
aproximadamente 10 bares de presió n. El primero lo
colocaremos en la entrada del filtro de gasoil,
intercalá ndolo con una T en la manguera. El segundo
lo intercalaremos en el retorno a la salida del filtro, y nos guiaremos de la siguiente tabla:
ENTRADA RETORNO CONTROL

1,8 b 0,5 b OK
3 – 3,5 b 0,7 b FILTRO GASOIL
+ 3,5 b - 0,7 b REGULADOR BAJA PRESION
+ 3,5 b + 0,7 b CIRCUITO DE RETORNO
0,8 – 1,5 b - 0,5 b PREBOMBA FUGAS
1.4.2. Circuito de alta presión
1.5.
EDU (UNIDAD DE CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA)

Descripción general
ECM
Una Unidad Electró nica de Control controla la inyecció n y la presió n del riel. También puede controlar
funciones del motor y del vehículo.
Las entradas y salidas principales son:
Entrada:
 temperatura del combustible en la bomba.
 presió n del combustible en el riel.
 pará metros del motor (velocidad del motor, tiempo, posició n del pedal del acelerador, presió n del
turboalimentador, etc...).
Salida:
 corriente de accionamiento para la vá lvula de control del inyector.
 corriente de accionamiento para la vá lvula de derivació n del caudal de entrada.
 calentador del filtro de combustible (opcional).
Diesel de EFI de rampa común

Configuración del sistema EFI-diesel de rampa
común
Configuració n del sistema EFI-diesel de rampa comú n
1. Sensores
2. Actuador
3. ECU y otras piezas
Configuración del sistema EFI-diésel convencional

Distribución de los componentes (1CD-FTV E/G)
Sensor
1. Caudalímetro de aire: Detecta el volumen del
aire de admisió n.
2. Sensor de posición del pedal del acelerador:
Detecta el á ngulo de apertura del acelerador en
condiciones de ralentí.
3. Sensor de posición del árbol de levas:
Identifica los cilindros.
4. Sensor de temperatura del aire de admisión:
Detecta la temperatura del aire de admisió n.
5. Sensor de turbocompresión : Detecta la
presió n del colector de admisió n.
6. Sensor de temperatura del agua: Detecta la temperatura del refrigerante.
7. Sensor de posición del cigüeñal: Detecta el á ngulo de rotació n del cigü eñ al.
8. Sensor de presión del combustible: Detecta la presió n de combustible en la rampa comú n.
9. Sensor de temperatura del combustible: Detecta la temperatura del combustible.
Actuador
(1) Inyector: Inyecta combustible de
acuerdo con las señ ales pertinentes.
(2) Válvula EGR: (Vá lvula de
recirculació n de los gases de escape)
Se abre y se cierra de acuerdo con las
señ ales procedentes de la ECU para
recircular los gases de escape con el fin
de reducir las emisiones.
(3) SCV (Válvula de control de la
aspiración): Montada en la bomba de
suministro, la SCV regula el
volumen de combustible que es aspirado a la bomba de suministro.
3. ECU y otras piezas

(1) ECU (unidad de control electrónico):
Determina las condiciones de
funcionamiento en base
a las señ ales procedentes de diversos sensores
con el fin de enviar las señ ales de mando
ó ptimas al motor
(2) EDU: Amplifica las señ ales ECU para accionar los inyectores.
(3) Rampa común: Almacena el combustible que ha sido comprimido por la bomba de suministro a la
presió n requerida para la inyecció n.
(4) Bomba de suministro: Aumenta la presió n del combustible requerido para la inyecció n y envía el
combustible a la rampa comú n.
(5) Filtro de combustible y sedimentador: Elimina las partículas extrañ as y el agua del combustible.
4. Flujo de combustible y señales en el EFI-diesel de rampa común

(1) Flujo de combustible y señ ales en el diesel convencional:
La bomba de alimentació n en la bomba de suministro aspira el combustible del depó sito.
El combustible que ha sido presurizado por la bomba de suministro para alcanzar la presió n de
inyecció n adecuada se envía a la rampa comú n donde quedará almacenado.
El combustible almacenado se distribuye a través de los tubos de inyecció n a los inyectores de los
cilindros,
y cuando se accionan los inyectores, se inyecta el combustible.
(2) Flujo de señales
La ECU recoge informació n procedente de los sensores y envía señ ales a la SCV con el fin de conseguir
la
presió n de combustible deseada.
Ademá s, la señ al de presió n procedente de la rampa comú n se envía de vuelta a la ECU. La ECU envía
señ ales a la EDU para accionar los inyectores, la EDU aplica el aumento de tensió n a los inyectores, y
éstos inyectan el combustible.
OBSERVACIÓN:
El circuito de retorno del combustible desde el inyector, la bomba de suministro o la rampa comú n no
aparecen en la ilustració n de la izquierda, pero el circuito de retorno del combustible está conectado al
sistema de combustible.
Elementos de control básicos

Funciones controladas por la ECU en los sistemas EFI-diesel convencional y EFI-diesel de rampa
comú n:
Observaciones sobre mantenimiento
Tabla de síntomas de problemas (para el sistema EFI-diesel convencional)
Si el código de anomalía no se confirma en la inspección del DTC y el problema sigue sin ser
confirmado en la inspección
básica, detecte y repare la avería de acuerdo con el orden enumerado en el cuadro inferior.
Síntoma
• No arranca (arranque difícil)
Área afectada:
• Motor de arranque
• Relé del motor de arranque
• Circuito del interruptor de arranque en punto muerto (A/T)
• Arranque difícil con el motor frío
Área afectada:
• Circuito de control del calefactor de admisión
• Circuito de la señal STA
• Circuito del interruptor de aumento del ralentí del calefactor
• Inyector
• Filtro de combustible
• ECU del motor
•Bomba de inyección
• Arranque difícil con el motor caliente
Área afectada:
• Inyector
• Presión de compresión
• ECU del motor
• El motor se cala poco después del arranque
Área afectada:
• Circuito de la fuente de alimentación de la ECU
• ECU del motor
• Otros (el motor se cala)
Área afectada:
• Circuito de relé de la válvula de derrame
• ECU del motor
• IBomba de inyecció n
• Primer ralentí incorrecto (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• ECU del motor
•Bomba de inyecció n
• Régimen de ralentí del motor alto (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Circuito de señ al de A/C
• Circuito de la señ al STA
• ECU del motor
• Régimen de ralentí del motor bajo (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Boquilla del inyector
• Circuito de control de EGR
• Presió n de compresió n
• Holgura de vá lvulas
•Conducto de combustible (purga de aire)
• ECU del motor
• Ralentí duro (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Circuito de control de calefacció n de admisió n
• ECU del motor
• Funcionamiento irregular con el motor caliente (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Circuito de la fuente de alimentació n de la ECU
• ECU del motor
• Funcionamiento irregular con el motor frío (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Circuito de control de calefacció n de admisió n
• ECU del motor
• Titubeo/Aceleració n deficiente (mala conducció n)
Á rea afectada:
• ECU del motor
• Detonaciones (mala conducció n)
Á rea afectada:
• ECU del motor
• Humo negro (mala conducció n)
Área afectada:
• ECU del motor
• Humo blanco (mala conducción)
Área afectada:
• Circuito de control de calefacción de admisión
• ECU del motor
• Velocidad irregular/Funcionamiento irregular (mala conducción)
Área afectada:
• ECU del motor
(1/1)
Tabla de síntomas del problema (para diesel de EFI de rampa común)
Si no se confirma la anomalía en el DTC y el problema sigue sin ser confirmado en la inspección
básica, continúe
en este paso y realice la localización de averías de acuerdo con el orden enumerado en el cuadro
inferior.
Síntoma
• No arranca (arranque difícil)
Área afectada:
• Motor de arranque
• Relé del motor de arranque
• Sensor de temperatura del agua
• Arranque difícil con el motor frío
Área afectada:
• Inyector
• ECU del motor
•Bomba de suministro
• Sensor de presión del combustible
• Mariposa diesel
• Arranque difícil con el motor caliente
Área afectada:
• Inyector
• Presión de compresión
• ECU del motor
• Mariposa diesel
• El motor se cala poco después del arranque
Área afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Mariposa diesel
• Otros (el motor se cala)
Área afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Mariposa diesel
• Primer ralentí incorrecto (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Sensor de presió n del combustible
• Régimen de ralentí del motor alto (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Inyector
• Circuito de la señ al STA
• ECU del motor
• Régimen de ralentí del motor bajo (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Mariposa diesel
• Ralentí duro (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Mariposa diesel
• Funcionamiento irregular con el motor caliente (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Mariposa diesel
• Funcionamiento irregular con el motor frío (ralentí deficiente)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Mariposa diesel
• Titubeo/Aceleració n deficiente (mala conducció n)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
Bomba de suministro
• Mariposa diesel
• Detonaciones (mala conducció n)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Humo negro (mala conducció n)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Mariposa diesel
• Humo blanco (mala conducció n)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
• Mariposa diesel
• Velocidad irregular/Funcionamiento irregular (mala conducció n)
Á rea afectada:
• Inyector
• ECU del motor
1.6. CIRCUITO DE BAJA Y ALTA PRESION
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN PARA LÍNEA DE RETORNO

El circuito de baja presió n para línea de retorno tiene dos funciones principales:
 Recibir el flujo de la línea de retorno de la bomba y desviarla de vuelta hacia el tanque
 Recibir el flujo de la línea de retorno del inyector. Esta funció n es ayudada por un tubo venturi para
crear un vacío en la línea de retorno.
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

Se utiliza un circuito de alta presió n con una bomba HP para comprimir el combustible desde el circuito
de baja presió n hacia el riel a través de una tubería de alta presió n.
Un riel para acumular combustible altamente presurizado, conectado a su vez a los inyectores por
tuberías de alta presió n.
Inyectores controlados electró nicamente (uno por cilindro) los cuales aseguran la introducció n de la
cantidad requerida de combustible en el momento preciso en los cilindros.
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
Un circuito de baja presió n que alimenta al equipo de combustible con combustible filtrado y
presurizado.
Bomba de Alta Presión

Las funciones de la bomba de HP (alta presión) son:
 Generar el nivel de alta presió n requerida en el riel,
 Medir la cantidad de combustible
comprimido en forma precisa segú n los
requerimientos de potencia del motor
para satisfacer las demandas de alta
presió n y de combustible calculadas por
el ECM de acuerdo a las necesidades del
conductor.
La bomba 'Common Rail' consiste en los

siguientes elementos principales:
 El cabezal hidrá ulico
 El sensor de temperatura
 La vá lvula de derivació n (del
caudal) de entrada (IMV)
 La salida de alta presió n
 La vá lvula de admisió n
 La vá lvula de salida
 Los émbolos
 Los conjuntos de rodillo / zapata
 El eje
 La bomba elevadora de presió n
La bomba HP está compuesta de dos partes principales:

Bomba de transferencia
 Concepto de aspa Integrada a la bomba HP
 Presió n regulada a 6 Bar
 Capacidad de la bomba: 5,6 cc/rev
 Flujo de combustible: 90 l/h a 300 rpm y 650 l/h a 2500 rpm
 Aspiració n: 65 mBar a 100 rpm
Bomba de alta presión

 Anillo de levas con 4 ló bulos
 2 cá maras de 0,9 cc/rev (2 émbolos radiales por cá mara)
 Cá maras en fase a 45°
 Alta presió n modulada por Vá lvula de Derivació n de (caudal)
Entrada
 Limitador de alta presió n (desde 1800 a 2100 Barios)
 Transmisió n de la correa con la razó n de velocidad de 0.5
El combustible filtrado es succionado a través del niple de admisió n de la bomba HP. Entonces el
combustible pasa dentro de la bomba de transferencia la cual sube la presió n de admisió n a un nivel
conocido como presió n de transferencia. La presió n natural de transferencia es funció n de la velocidad
de la bomba.
Una vá lvula reguladora la cual forma parte del cuerpo mantiene esta presió n a un nivel predeterminado
(alrededor de 0,6 bar). El combustible a presió n de transferencia también pasa dentro de la vá lvula de
derivació n de entrada, la cual controla el caudal de combustible entregado hacia el (los) elemento (s) de
bombeo.
El combustible que entra al cabezal hidrá ulico, es comprimido por los pistones y devuelto hacia la
tubería de alta presió n y luego hacia el riel.
La bomba de alta presió n, conducida por la cadena de distribució n, es una bomba tipo pistó n que
genera alta presió n.
Presuriza el combustible hasta un má ximo de 1400 bar antes de enviar el combustible hacia el
'common rail'.
El combustible comprimido se envía hacia el 'common rail'.
Bomba de Baja Presión (Alimentación)

La bomba de baja presió n forma parte de la bomba de alta presió n.
Succiona el combustible desde el tanque de combustible y envía el combustible hacia los émbolos de la
bomba de alta presió n.
La cantidad de combustible que se envía es determinada por el ECM a través de la IMV (Vá lvula de
Derivació n de Entrada).
'Common Rail'
El riel es un acumulador de alta presió n. El sensor de presió n del riel se usa para transmitir hacia el
ECM el valor de presió n en el riel.
Este valor se usa para el cá lculo anticipado del caudal y la inyecció n.
Es diferente al sistema Bosch, la presió n má xima de funcionamiento es 1.600 bar.
El volumen de alta presió n recibido desde la bomba HP a través de una línea HP se almacena en el
acumulador también llamado riel comú n. Consiste en un mú ltiple de distribució n que proporciona
combustible a la presió n de inyecció n hacia los inyectores a través de las tuberías HP y amortigua las
fluctuaciones de presió n.
Riel
>> Masa (vacío): 1,9 Kg.
>> Volumen: 18 cc
>> Presió n de rotura: > 7.000 bar
Sensor de presión
>> Tipo: sensor de diafragma
>> Suministro de voltaje: 5 +/- 0.25V
>> Rango del sensor de presió n: 0 a 1.800 bar
>> Presió n má xima: 2.200 bar
>> Presió n de explosió n: sobre 2.500 bar
Tuberías de Alta
Presión
1. 4 tuberías de alta presió n del riel / una para cada inyector
2. 1 tubería de alta presió n desde la bomba HP / al riel
Si se desmontan las tuberías de alimentació n del Inyector o del riel principal SE DEBEN CAMBIAR POR
NUEVAS
ESTUDIO DE LOS 4 EQUIPOS DE INYECCIÓN COMMON RAIL
Si bien todos los equipos Common Rail funcionan con principios similares, existen
diferencias entre ellos que debemos tener en cuenta al momento de encarar e diagnó stico de
fallas. En Common Rail, encontramos que las terminales automotrices compran a los fabricantes
equipos de inyecció n completos, por lo que el proveedor entrega a la fá brica la bomba, los
inyectores, los sensores y actuadores específicos. Un mismo equipo puede estar colocado en
distintas marcas (Delphi CR en Clío y Focus) y en una misma marca se utilizan distintos equipos
(Peugeot 206 con Bosch y 307 con Siemens).
Las fallas en los sistemas Diesel Electró nicos, y en especial la de los sistemas Common Rail,
presentan al técnico notorias dificultades porque pueden involucrar componentes y repuestos muy
costosos. Solamente con un profundo conocimiento de los equipos, el uso de instrumental de
diagnó stico y mucho razonamiento se llegará rá pida y acertadamente a la buena resolució n.
Muchos dispositivos se repiten en los distintos equipos de inyecció n, por lo que
profundizaremos los Sensores y Actuadores sobre un Equipo Bosch y luego veremos diferentes en las
otras marcas de equipos Common Rail. los detalles
- Equipos Bosch: Existen en la actualidad 2 equipos diesel Bosch aplicados en automó viles y
camionetas: CP1 y CP3. El CP2 es aplicado en camiones o maquinaria.
El tipo de equipo está determinado por el tipo de Bomba de Alta presió n que utiliza, las cuales
tienen notorias diferencias.
 Bomba Bosch CP1 : Es una bomba radial de 3 elementos a 120° cada uno. Regula por
SALIDA con una Vá lvula PCV del tipo N.A. (Normal Abierta) es decir que si no está conectada y
accionada por la ECU la Bomba no genera Alta Presió n.
En algunos montajes tiene incorporado un Actuador en la parte superior que se llama
“Inhibidor del Tercer Pistó n” cuya funció n es desactivar a un pistó n de la bomba cuando
las condiciones de carga lo permiten. Esto se realiza con el objeto de alivianar la bomba y reducir
la potencia que esta toma de la “cadena cinemática”.
Es aplicada en Peugeot (206, 306, 406, 307, 807, Partner), Citroen (Xsara, Picasso,
Berlingo), Fiat y Alfa Romeo, Nissan Frontier, BMW y Mercedes Benz. Puede tener alguna
variante como en la Sprinter, que localiza la PCV en el Rail en lugar de la salida circuitos de Alta y Baja
Presió n son como se observa en la figura inferior. de la Bomba. Sus
Inyector
El propó sito del inyector es inyectar la cantidad requerida de combustible en el momento correcto con
una variació n lo má s pequeñ a posible del volumen de inyecció n y demora en el comienzo de la
inyecció n.
Inyectores sujetos por abrazaderas

Apertura por un solenoide de la válvula de control
Inyecciones múltiples: Inyecciones Pilotos, Principales y Posteriores
Impulso de transmisión: En dos partes (corriente de tracció n y corriente de sujeció n)
Corrección individual del inyector
FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento de los inyectores se realiza en 4 fases
FASE 1
No se envía corriente hacia el solenoide de la vá lvula de control, la vá lvula de control esta cerrada, la
presió n en la cá mara de control es la misma que en el riel, la boquilla se mantiene cerrada.
FASE 2
El solenoide de la vá lvula de control es energizado mediante el ECM, la vá lvula de control sube, la
presió n del combustible en la cá mara de control de la aguja comienza a bajar, la boquilla aú n está
cerrada. Cuando la presió n en la cá mara de control ha bajado lo suficiente y como la presió n del
combustible en el asiento de la boquilla permanece igual a la presió n del riel, la aguja de la boquilla
queda desbalanceada y se mueve hacia arriba.
FASE 3
Los orificios de inyecció n está n abiertos y comienza la inyecció n. El tiempo que permanece energizado
el solenoide de la vá lvula de control dependerá del punto de funcionamiento. Controlará la cantidad de
inyecció n para una presió n determinada del riel.
FASE 4
El ECM corta la corriente hacia el solenoide de la vá lvula de control, la vá lvula de control vuelve a su
asiento debido a la fuerza del resorte del solenoide, la presió n en la cá mara de control de la aguja
aumenta y se hace "levemente" mayor que la presió n en el asiento de la boquilla cerrando de esta forma
la aguja y cortando la inyecció n.
INYECTOR DE CALIBRACIÓN INDIVIDUAL
El inyector nuevo o de reemplazo posee características diferentes de aquéllas del que se seleccionó
originalmente para el motor en la línea de producció n.
Estas características se resumen en el có digo de 16 caracteres que se muestra en la etiqueta pegada en
la parte superior del inyector (CII ó C2I).
Se debe ingresar este có digo en la memoria del ECM utilizando un Hi-Scan Pro (ingresando un nuevo
CII ó C2I).
Corrección Individual del Inyector
La codificació n de C2I (CII) se realiza como sigue:
1. Conecte el Hi-scan Pro.
2. Seleccione Motor Diesel ‘Common Rail’ 2,9.
3. Seleccione la correcció n individual del inyector del menú siguiente.
4. Seleccione el inyector que se va a usar presionando la tecla de funció n.
5. Ingrese el có digo marcado en el inyector.
6. Repita el mismo procedimiento para los otros inyectores.
Se puede mostrar el có digo memorizado en el Hi-Scan Pro y puede ser borrado del Hi-Scan usando la
tecla CLR.
Se puede establecer un có digo de falla si el ECM tiene có digospredeterminados por defecto en lugar de
có digos de inyectores específicos.
Cuando ocurre una falla relacionada con el có digo C2I, se puede sentir una vibració n excesiva.
EJEMPLO
Información
Borrado (Valor Predeterminado por defecto)

Si se borra el CII del ECM
- Se establece el DTC (DATOS DE CORRECCIÓ N DEL INYECTOR P1300)
- Modo a prueba de fallas y fijo a 1250rpm
- No hay aceleració n
- Luz “check engine” encendida
Encendido en ON, Motor detenido
La correcció n es imposible cuando el motor está en funcionamiento
ECM
Se utiliza un Mó dulo de Control Electró nico (EMC) para controlar la inyecció n y la presió n del riel, que
también es capaz de controlar la funció n del motor y del vehículo.
Las entradas y las salidas principales son:
Entrada:
- temperatura del combustible en la bomba HP.
- presió n del combustible en el riel.
- los pará metros del motor (velocidad del motor, fase del motor, posició n del pedal del acelerador,
presió n del Turboalimentador, etc...).
Salida:
- corriente de accionamiento para la vá lvula de control del inyector.
- corriente de accionamiento para la vá lvula de derivació n de entrada (IMV).
- calentador del filtro de combustible (opcional).
El control de la alta presió n se lleva a cabo usando un sensor de presió n del riel el cual entrega una
señ al proporcional a la presió n de combustible en el riel (realimentació n de presió n) hacia el ECM y la
IMV. Se logra el control de la presió n usando la IMV y la descarga del riel efectuada por impulsos cortos
de transmisió n en los inyectores durante operaciones transitorias.
Entrada / Salida
IMV (Válvula de Derivación de Entrada)
El actuador (Vá lvula de Derivació n de Entrada) de baja presió n ubicado en el cabezal de la bomba
hidrá ulica. Se usa para dosificar en forma precisa la cantidad de combustible introducido en la bomba
HP para conseguir que la realimentació n de presió n del riel se ajuste a lo requerido. Evita y deriva
cualquier aumento de calor inú til hacia el depó sito de combustible.
La vá lvula de derivació n de entrada (IMV) es controlada en forma electró nica por el ECM el cual decide
el nivel de corriente que se va a aplicar a la bobina (la que a su vez es funció n de los requerimientos del
conductor, demanda de presió n y velocidad del
motor).
La IMV es controlada en forma electró nica por el ECM el cual decide el nivel de corriente que se va a
aplicar a la bobina (en funció n de la demanda del conductor, demanda de presió n y velocidad del
motor).
- Si la demanda del conductor varía, se requieren nuevos valores
de entrega de combustible y presió n de inyecció n para la nueva velocidad del motor. Entonces el ECM
establece un nuevo valor de corriente de la IMV para mover el á rea de medició n efectiva con el
propó sito de lograr el requerimiento correcto.
- Cuando tiene que reducirse la alta presió n y la entrega de combustible hacia la “no inyecció n”, la
corriente en la IMV se establece al má ximo valor (por el ECM), cayendo la presió n cercana a la presió n
atmosférica para evitar la inducció n de combustible nuevo dentro del (los) elemento(s) de bombeo.
1.7. Sensores y actuadores

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ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL SISTEMA COMMON RAIL

En la figura superior ejemplo del sistema

Observaciones: Hay que ser especialmente

1.3. UNIDAD DE CONDUCCION ELECTRONICA (EDU)

1.4. Circuito de baja y alta presión

ENTRADA RETORNO CONTROL

1.4.2. Circuito de alta presión

EDU (UNIDAD DE CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA)

Diesel de EFI de rampa común

Configuración del sistema EFI-diésel convencional

3. ECU y otras piezas

4. Flujo de combustible y señales en el EFI-diesel de rampa común

Elementos de control básicos

1.6. CIRCUITO DE BAJA Y ALTA PRESION

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN PARA LÍNEA DE RETORNO

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

Bomba de Alta Presión

La bomba 'Common Rail' consiste en los

La bomba HP está compuesta de dos partes principales:

Bomba de alta presión

Bomba de Baja Presión (Alimentación)

Inyectores sujetos por abrazaderas

INYECTOR DE CALIBRACIÓN INDIVIDUAL

Borrado (Valor Predeterminado por defecto)

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