PUENTES DE FABRICA

HORMIGON ARMADO

TOMO IV
 OBRAS DEL AUTOR

ESTUDIO SOBRE LOS TRANVIAS DE VAPOR.-Follet o ( 1890) . Ago tado.

PUENTES DE HIERRO ECONOMICOS, MUELLES y FAROS SOBRE
PALIZADAS Y PILOTES METALICOS.- Segunda edición (1895).- Obra
prem iada con la Cruz de Caballero de Carlos In ; 258 pá ginas de text o, co n
37 figuras inte rca ladas y 31 láminas en tomo separado.-Informada fav or a-
blem ent e por la Academia de Ciencias.-A gotadas dos ediciones de 1.000
ej emplares.
ESTUDIO SOB RE EL EMPLEO DEL ACE RO EN LOS PUENTES.-Pu-
blicado en el Boletín de la "R evista de Obras Públicas", números 7, 9 y 10
de 1896. T om o J.
GRA NDE S VIADUCTOS.- P rimer 'tomo de .la Bibli oteca de la "Revista de
Obras P úb licas" ( 1897).-Obra pr emiada con propuesta de la encomie nda de
Ca rlos Il l ---Lln volumen en 4:' con 30 láminas, 400 pá ginas y 100 figuras
inte rca ladas en el tex to : 30 pesetas.
LA ASOC IACION I NT ER NA CIO NAL PA RA E L ENSAYO DE LOS MA -
TER IALES DE CONSTRUCCION.-Follet o (agotado) .
HO RM IGON y CE MENTO ARMADO. M I S ISTI~M'A y :-IrS' OB RAS.-
Fo llet o.
FUENTES DE HORMIGON A RMADO.-Follet o de los artículos publicados
en la "Re vista de Obras P úblicas" (1900) (agotado) .
CUBIERTAS PA RA DEPOSITOS DE AGUA .-Follet o (agotado) .
CONFERENCIA EN EL ATENEO DE MADR ID sobre las construccion es
de hormigón a rmado.-Folle to (agotado), 1902.
L E BETON ARME EN ESPAGNE.-Publicado po r el "Bulletin de la So-
ciété des I ngenieurs Civils de Franco" . Mars, 1907.
LO S P ROGRESOS DEL HO RM IGON ARMADO EN ESPA~A-Folleto
( 1907) .
LOS PUENTES MODERNOS.-Conferencia en el In stit uto de In genieros
Civiles.-Follet o ( 1908).
E L FE R ROCA R R IL DE TANGE R A A L CAZA R.- F ollet o ( 1913).
LA VERDAD SOBRE EL FERROCARRI L DIRECTO DE M AD R ID A
VA LENCIA .-Folleto ( 1914).
LA CONVENIENCIA ESPA~O LA EN LA GUER RA EUROPEA .-Con-
fcre ncia en el Instit ut o F rancés.c-T'ol leto ( 1915).
LA ARITMETlCA y LA HIST O R IA, EN CONTRA DE LA HEGElclO-
N IA AL EM A NA.- Confer encia enel In stituto F ra ncés.-Folle to (1916) .
EVOLUCIONES CONSTRUCT I VAS.-'-Con fer encia en la Exposici ón de la
Construcció n (1925).
PUENTES DE FABRICA Y HORMIGON ARMADO.- T omo I : Genera-
lidades, muros y pequeñas obras.- 324 páginas , 213 figuras y 20 lám in as
( 1925).
T omo 11: Cimi entos.- 2.· edició n, corregida y au mentada ( 1931).
Tomo II I : Anteproyectos y puentes de fábrica (1929).
E n preparación : Con strucción general y Edificación .
PUENTES DE FABRICA
y

HORMIGON ARMADO
FOR

DON JaSE EUGENIO RIB ERA

INSPECTOR GENERAL DE CAMINOS. CANALES Y PUE RTOS
PROFESOR DE LA ASIGNATURA EN LA ESCUELA ESPECIAL DEL CUERPO
ACADEMICO CORRESPONSAL DE LA ACADEMIA DE CIENCIAS

PU E HORMIGON ARMADO
OBRAS ESPECIALES

: : .:;:jJI"' .:1" O' "1

MI H,-¡¡ o pOI' e
, ,~, DE OBRAS Pf)BLICAS
eparto gratuJto

I 932
Su cesores de R ivadeu eyra (S. A .j .-Artes Grá ficas .- l'aseo d e San Vicen te , 20.-)IADRI D
 PRÓLOGO

Com o anuncié en el prólogo del tom o Ll l, dedi cad o al estud io de

los A ntc proyect os y de los P uente s d e f ábric a, este tomo IV com-
prend e dos partes .
En la primera parte se describen todas las disp osicion es emplea-
das en los P u entes d e hormigó n armado : Tramos rectos.-Arcos has-
ta 40 m . (le lu z.-l\I odelo s otic iales.-G randes arcos de más de 40
m etros de lu z.- Arcos a rticulados. -A rcos sin empuj e y A poyos de
esto s pu entes.
En la seg unda parte estud iamos las O bras es peci ales , o sean V ia-
duct os.- A cu eductos.- Sií on es de hormi gón armado.-Puent es oblí-
cuas, en cu rva y en ram pa .-Accesos, ensa nches y t rans fo rmac iones
de los pu ent es.-Decoración .
T erminam os este tomo 1V con un ca pít ulo en el qu e el a uto r ex-
presa, aunque mu y esque má ticame nte, las resultan tes de su ex pe-
r ien cia , reseñando las soluc iones más ind icadas para la mayorí a de
los problem as qu e se han est ud iado en los cua tro tom os qu e com -
prende este curso de puentes.
] ncluímos, por último, en los Apéndices, por conside ra rlos nece-
sarios para nu estros lectores, el nuevo Pliego de condicio nes para la
const rucci án d e los pue ntes d e hormigón armado, y el también re -
ciente y nu ev o Pliego d e condicio nes para la recepci án de los agl o-
m erant es hidráulicos en las obras d e carácter oficial, que anula el
Pli ego de cond iciones antiguo, inc1uído como Apéndice número . 1 en
nu estro tomo] .
Habíamos anunciado un tom o V de este libro, dedi cad o al e álcu-
lo y cou st ru ccián de los pu ent es.
4 PRÓLOGO

Pero reconociendo que los cálculos necesarios para la comproba-

ción de las dimensiones de un puente están perfectamente explica-
dos en los libros de nuestros distinguidos compañeros D. Bernardo
G ra nda (Resistencia de mat eriales) y D. Alfonso Peña (Hormigón
armado y .M ecánica elástica), considera el autor pref erible dedica r
s u próx imo libro ~ un Curso de construcción, en el que incluirá la
de los P uentes y de los Ed ificios, porqu e no conocemos tex tos espa-
ñoles recientes que describan con suficiente deta lle los modernos pro-
cedimientos de construcción , que difieren en criterio y en medios au-
xi liares de los que se explican en la mayor pa rte de los libros.

* * *
Ya en los tomos ant eri or es signifiqué mis ju icios pr opios sobre las
pequeñas obras, los muros y cimientos y puentes de fábri ca.
Aún seré más personal en este cuarto y último tomo, ya qu e las
obras de hormigón a rmado constituye n una de las especialidades a
que me ded iqué desde su aparición.
Esc ribo mis libr os con igua l sin ceridad que hablo a mis alumnos
en clase.
Allí les expliqué el proceso de mi actuac ión profesional , las mu-
cha s cont inge ncias que su frí, y no oculto, sino qu e cas i me complaz-
co en detallar mis ye rros en la concepción de centena res de pu en tes
que pr oyecté y construí.
Ya en la R evista de O bras Públicas de 24 de septiembre de 1911,
al desc r ibir el pu ent e-viaducto de Pino, qu e proyecté hace treint a y
cinco años, no vacilaba en autoc riticar me, y te rminaba aq uel artículo
con los sig uientes pár ra fos:
"Q uizá parezca ex traño a mu chos compañeros, algunos de los
que se conside ran in falibles, que yo mismo confiese mis errores; pero
si todos los que se equivocan (y debemos ser legión) tuviera n la fra n-
queza de publi carl o, se evitarían muchos fracasos y mu cha s pér di-
das de energ ía y de din er o.
"N uestra prof esión no es un sace rdocio con dogm as sagrados e
infalibles: es una ge rencia indu strial, lo m ismo cua ndo def end emos
los int er eses de una Compañía o de un contratista, que cua ndo ad -
ministr amos los pres upuestos del Estado proyectando o -dirigiendo
para éste las obras que debemos rea lizar con el i n cnor gasto posible.
 PRÓLOGO
- - - - -- - - - - - - -5
"Debemos, pues, dar más importa ncia a las pesetas que a las in-
tegr ales y a la belleza, y tenemos la obligación, o por 10 menos el de-
ber moral, de procurar que los comp añeros no caigan en los errores
que podamos obse rvar, pues éstos se tra ducen en dinero mal gastado,
y como a mí me cuesta menos reconocer mis equivocaciones que cri-
ticar las de los demás (aunque no se me esca pan), creo presta r mej or
servicio a mis compa ñe ros y al país ha ciendo la autoc rítica de mis
trabajos qu e manteni énd ome en el olímpico silencio con qu e mu chos
ingenier os ocultan su s hierros."
Pues bien : esto que escribía cua ndo era ya constructo r, lo ra ti fi-
qu é ant e mis discípul os y pers ever o como autor.
Criticand o mis disp osicione s, al ex pone r las mejoras que la ex-
pe rie ncia me sugir ió, no debo prescind ir del escalpelo al ocuparme
de los pu ent es de otros ingeni er os, mu chos de los que fu eron bien
concebidos cuando se estud iaron , pero que ah ora resultan ant icuados.
Es tan rápid a e inten sa la evolución constructiva provocad a por
la guerra y su consiguiente ca res tía de mano de obra y materiales
y por el empleo creciente del ma quinismo y de los hormigones, en
masa o a rma dos. qu e conside ro esencial ju stifica r aq uella evolución
orienta ndo a los futuros inge nieros entre la caó tica vari edad de tipos
aplicables a cada pr oblema.
Ya dij e en el tomo I que no basta describir lo qu e se ha hecho :
es, sobr e todo, pr eciso acons ejar lo que d ebe hacerse .
El catedrático no es un historiador: deb e ser un crítico de lo suyo
y de 10 aj eno.
Esper o reali zarl o con imparcialidad; los lector es apreciarán si 10
he conseguido.
P ero en todo caso evide nciamos en este T omo qu e los Ingenieros
españoles se han ad elan tad o a casi todos los países en ima gin ar mu -
chas disposiciones de pu entes, acuedu ctos y sifones de horm igón ar-
mad o, originales y económicos, qu e post eri orm ent e fu er on aplicadas
en el Extranj er o.
Es una muy honrosa satis facc ión para nu estra E scuela el pod er
as í contribuir con tal es ejemplos al ensalza miento de la In genierí a
nacional.
J. E ugenio R ibera.
Madrid, 6 de octubre de 1931.
PUENTES DE FABRICA Y HORMIGON ARMADO
I N D ICE DEL TOMO IV

PRIMERA PARTE
PUENTES DE HORMIGON ARMADO

PRÓLOGO , . 5

CAP ITULO P RI ME RO
T R A M OS RECTO S

l. - D e fini ciones y v entajas . . 20

IT.- D e tab le ro superior, e n tramos in d e p e n d ie n f e s .

Disp osi ción ge nc ral.-N úme ro de viga s . 21

Vigu ctas.-Arriostramicntos . 22
Cha fla ncs .- A rma dur as.- E n forjados .. 23
E n vigas .. 24
A rm aduras co n vigas a rmadas .. 25
H orquillas .-Dimensi on es del horm igón . 27
Ej ecu ci ón de los tramos.-Anden cs .. 28
Disp ositi vos para dilat acion es . 29

~ I1T.-Ejemplos de tramos con tablero superior y vigas llenas.

Pu entes cn Alca zarqui vir (Marruccos) .... ... ... ...... ... .... ...... .. ...... ... .. ... 31
V iadu ct o de Vall carca ( Ba rcclo na) .... ... ... . 33
Pu ent e del fe r roc a r ril de L érida a Sain t- Giro ns . 34
Pu ente so b re el Zújar ( Badajoz )..... .. .. 35
1'u cnt c de Tucurn án (A rgentina) .... ... ... ... ... .. .... ... ..... .... ... . 36
l 'uc n tc sobre e l rí o Sa lt ( Cali fo rn ia) 37
8 ÍNDICE

§ IV .- Vigas ali ger ad as , con tablero superior.

Disposicion es empleadas. ... .... .. .. .... ... ..... .... ... ............. ... ....... ... 38
Puentes de los ferrocarriles suburbanos de Málaga; de Serradilla,
sobre el Tajo; de Alfonso XIII, pr óximo a Larache.. .. .. .... .. .. .... .. . 39
Def ectos de las vigas trian guladas .' ' 42
Vigas Vierendeel.-Paso sup erior en el Clot (Barcelona). ... ... 44

V.-D e tablero inferior o intermedio.

Tablero.-Vigas 46
Puen tes de Dueñas; de Rambla del Obispo (A lm ería) ... .. .... .... ....... .. . 47
Sobre el Carona (Valle de Arán); de Unqucra (Santander).. ..... ... .. 49
De la calle de Lafayette (París) .. .. .. .. ... ... .. .. ...... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .... 50

§ V I.- Tramos continuos.

Sus ven tajas.-Sus inco nve nien tes ... .... .... .. .......... . 51

§ VIL- Co nclusio nes 53

CAP ITULO II

ARCOS CORRIENTES EMPOTRADOS HASTA 40 METROS

DE LUZ

l.-D isposicion es generales de l';s arcos.

Arcos macizos 56
Arcos liger os 58
A rcos rígido s 59
Arcos co n tablero.- Cu r vas directrices.. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. ...... .. ... ... .. ... .. .. . 64

§ 1l.- T ímpa nos y tableros.

Tímpanos macizos .. .. ... ... ... ... ... ... ... ...... .. ........ ........ ... .... ...... ... ...... ... .. 65
Con a ligeramientos.-Con tabiques.. .... . 66
Con pilares.-Dispositivos pa ra las dila taciones. , 67

§ 1n .- A r ma dur a s flexibles en los arcos.

Con redondos lon gitu dinal es.- Con red ondos zu nc hados, sist ema Con -
sidere 69
Con fundici ón zunchada , sistema Emper ger ... .. .. .. .. .. ..... ... ..... ....... .. .. . 70
Con armaduras transversales, sistema Freyssinet .. .. ... .. .. .. .... .... .... ..... 71
 Í NDI CB 9
Págin as

§ I V .- Armadu ras rígidas en los arcos.

Importan cia de las cimb ras. ... .... 71

Con vigu ctas.c-Con cerc has armadas .... .. .. .. .... ... ... .. .. ... ... .. .. .. ...... ... .. . 74
Armaduras se mi- rígida s 76

§ V. - E je m plo s de a lg u n os puentes en arco.

P uent e de Sa n Ad riá n .. .. .. ... ... .. ... .. .... 77

De Sa n Giova ni; de Golba rdo (Sa ntan de r) .... .. .. .. .. .. .. 78
Ac ueduct o del Chorro.. .. ... ... .. .. ..... .. .. .. .... .. .. .. .... ... .. 79
P uen te de Xlaria Cristina {San Se bas ti án) ... .. ... .. .. .. .... .. ... ... ... .. ..... .. . 81
P uen te V ictoria (M adrid) 84

§ V L- Co n cl u sio n e s.

V entajas de las a rmad uras rígi da s.. ... .. .. ... .. ... .. 85

Su aum en to de costo es a pa ren te.... ... ... .. .. 87
O t ras ven taj as 88

CAP ITULO III

MODELOS OFICI ALES DE PUEN T ES

§ l. - P a r a caminos vecinales.

T ra mos rect os . 92
T ram os en ar co .. 94

§ II.- P a r a carreteras de tercer orden.

T ram os rect os.. 96

Tramos en a rco.. .. ... . 100
P liegos de condiciones fa cultativas. / ' .'.. 101

§ IIL- P a r a ferrocarriles de vía ancha.

R edu cción del bala st o.-Tramos rcct os .. .. ...... .... .. ... ... ... ... ... ... ..... ..... .. 104
Tramos en a rco de hormi gón en ma sa .. .. .. ... .. .. .. .. .. ..... .. 108
Tram os en a rco de H . A .. ... .. .... ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... ..... .... .. ... .. ... .. .. .. .. .. .. .. 11 0
Pli ego de condiciones . 111

§ IV.- E je m p los de al gunos puentes construídos con modelo s

oficiales.
Sobre el rí o And arax (A lme ría ) .. ... .. .. .. .. .... 112
So b re el Guad a rr am a (Toledo) .-Sob re el Gua rd al ( Gra na da ).-De
A lco néta r, so bre el Tajo ( Cáce rcs) .. .. .. .. ... ... ... ..... .... .. ... ... ... ... .. .. .. ... 113
10 ÍN DICE

Viaducto de Gaznata (rhi la ) .. 115

So b re el j úcar (Valenc ia) .................... ........... ...... ... ... .. ... .............. . 116

§ V .- C o n cl u sio n e s . . . . . . . . . . . . . . . . ... . .. . .. . . . . . . 116

CA P IT LO IV

GRANDES ARCOS EMPOTRADOS

§ l. - Co ns id e r a ci o n es g e n e r a le s.

Arcos inferiores o sup cri or cs .- Son ca so s exc c pcion alcs..... ... .. .... .... ... 120
V enta jas del H . A .. ... ... ... ... ..... .. . ... .... ........... ..... ... ......... .. .... ...... ... ... . 121
Lu ces máximas qu e pu eden aIcan za rsc.- Lo s g ra nde s arcos no pu c-
den som et erse a r eglas ni m odclos .. ... 122

§ Ll. - Gr a n d e s arcos con armadura flexibles en España.

D c la Presa (41,50 111. ), Goi zu cta (N ava r ra) . ............... ... ...... .. .... .. ...... 123
Sob re e l Naló n (44 111.) , cn Val duna (A st ur ias) .... ....... .. ... ................ . 125
D c Purch ena (50 m.) (A lm er ía) .. 125
D e San Román de Ca ndam o (70 m.) (As tur ia s) .... . 126
D c Alarza (70 111.) (Cá ce res) . 128

* JI l.- G r a n d e s arcos con armaduras rígidas en España.

D c Sa n Tel mo (44 111. ), cn S evill a . 130

De Man zanal del Barco (44 m. ) ( Za mo ra) ............... . ... ... .......... ...... . 133
I'u cnt c - viaduct o de Siet e Lunas (44 111. ) (A lican tc) .... .... .. ... ....... ..... .. 134
Sobre el Tajo (66 m.) (G uadala ja ra) . . 135

* IV.- Gr a n d e s arcos inferiores en el extranjero.

D c Forgaria (40 111.) (Italia) .. .... .. .... ... ... ... .. ... ... .. ........ ... . ....... ... ....... 136
D e La Vict oria (53,50 m.) , en Cr cm on o ( Italia ) 137
Dc Minn c ápolis (64,30 111.) (E stados Unid os).. 138
De Laval d e C érc (67 m .) ( F ranc ia) . ... ... .. .... ...... ... ... ... .... .. .. .. .. ... .. . .. . .. 139
D c la T ournéllc (73 m.), cn París.-D c Pl ou gastel (172,60 m.) (Fran -
cia) . . 140
D e Lisboa (Portugal).. .. .. ... ... . .. .... ..... . .. .. ...... .......... . ... .... ........... ...... .. 144

* V .- G r a n d e s arcos superiores en el extranjero.

D c Chippis (60 m.) ( S uiz a) . ...... .. . .. . .. .. .. ... ... .. . ....... ... ..... ....... .... .. .. .. . .. 146
Dc Conflans ( 126 m.) (Paris ) ... .... ... ...... ... .... .. .. ........... .... ... . ...... ... ... . 147
D e Saint-Pi crrc de Vauvray ( 131,80 m.) (Francia )... .......... . ...... ..... .. . 148
 Í NDI CE 11
Pá,únas

§ V l.- Conclusiones.

P ueden redu cirs e ca si siempre las g ra nde s luces........ ....................... 149

1nconv cni cn tcs de los a rco s sup eri ores .- E voluci ón construc tiva de
los arcos .v- No despreciem os los pu ent es metálicos ................ ......... 150

CAPITULO V

ARCOS ARTICULADOS

§ l.-Con sidera cion es generales.

Tip os de ar tic ulación en bóvedas de fáb rica .. ..... 153

Sus modifi caciones en arcos' de h o rm ig ón armad o....... ............. ......... 154
Tip o Mesnager.. .. ... .. ........... ... .... .. .. 155
Tipo Freyssinet.. 156
Tipo Emper ger.-Tipo Sánchez del Rí o.. 157
Núm er o de articu laciones .-Disposici on es de arcos y armaduras .. ....... 159

§ II .- E jemplos de arcos articulados españoles.

Sobre el río Iruela (Huesca) .......................... .. ...... .......................... 160

En San Juan de las Abadesas (Gero na) 161
E n Bcsalú (Ge rona ). ... ...... ........... .... ...... ..... ... ..... ................ ............. 162
En Rcqu cjo (Asturias) 163
Pasarela de Ger ona '" 164
En ?l1 equi ne nz a (Za ragoz a) .... ....... ............. ....... ..... ... ................. 165
En Gcls a ( Za rago za ) 167

§ IIl.- E jemplos de arcos articulados en el extranjero.

Puente de Pinzan o (Italia) ... .................. .... ................ ..... ....... ..... ..... 169
Puente sobre el Mcduna, en Seguals (Italia) ... ..... ..... ................ ... .... 170
P uent e viad uct o sobre el Valdassa ( Italia) ........... ........................ ... . 171
P uent e sis tema Emperger , en Gm und en '(A ustria) ,. ... ...... 172
Puente sobre el canal Donau, en Viena. ...... 173
P uente sobr e el Tarn, en Mon tanban (Francia). .......................... ..... 174
Puent e Candclier, sobre el río Sambre (Bélgica). ........................ .. ...... 175
Puent e sobre el Lot , en P ort d'A gr és (Francia) .......... .... .... ..... ..... ..... 176
Puente de Ec helsbach (Baviera) ......... ......... ........ ... ..... ... .... ... .. ...... .. 177

§ IV. - Conclusion es.. .. ...... ...... ..... ... .. ... .. ... ......... ......... ... .. ... .. 178
 12 ÍNDlCr:

CAPITUL O VI

A RCOS SIN EMPUJE

* l. - C o n a rcos inferiores . . 182

Con tímpan os de celo sía tip o Vis ontini.-Con tabiques rígid os cn

tímpan os.-Con tímpanos ma cizos y rígid os tip o \ >\'unsh .. .. .. ... .. .. .. 183

§ Il.- C o n pórti co s .. .. . .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 184

En América.-En Viena .. .. ... .... .. .... .. ... ... .... .. ... .... .... .. ...... . 185
E n Bélgica .. .. .. .. .. .. ... .. ....... .. .. ... .. ... .... .. .. .. .. ... .. ..... .. ... ..... .. ... .......... .. . 186

§ IIl.- C o n a r cos s u pezio res.

Disposiciones posibles . - Puente sobre el Na lón, en La Os cura

(O vic do ) 189
Puente de Prat dc Llobrcgat. .. .. .. ... . 189
P ucntc en Mon tauban, sobre el cana l de Li ssac ( F ra nc ia ) ... .. .. ........ . 190
P ucn tc de Vi lla Santina sobre el 'I' ag liamc nto (Italia) .. .. .. ...... .. ... ... . 191
Puente Cobianchi ( Ttalia ).- P uc ntc sobre el río M clegue (Túnez) .. .... 193

§ IV.- C o n puentes co lgad os.

P ue nte-ac ued ucto colga do sobre el río Guada lct c (J cre z).. .. .. .. 194
Paso supe rior colgad o de Laon (Francia) .. 197
Pu ente colgad o de Lusancy sobre el río Mame ( F ra ncia) 198
Puent e dc Montros e (I ng la te r ra) .. .. .. ... .. .. .. .... .. ..... .. .. .. .. .. .. ........ .... .. . 199

§ V .- C o n cl u s io n e s comparativas.

Con arcos inferi orcs.-Con pórtícos.-Con a rco s superi or cs.. 200.

Puentes colgad os .,......... ........ ... .. .................... ........ ... ..... .................. 201

CAPITULO V II

APOYOS EN LOS PUENTES DE HORMIGON ARMADO

I ncon vcnicnt c de los ap oyos de H . A ...... .. .. .. .. .. ......... ... ..... .. .. .......... 203
A poyos dc fá brica para tram os rcct os ... .. .. .... .. 204
Palizadas dc H. A.. .. .. .. .. .. .. .. .... .. ... ..... .... ..... .. .. .. .... .. ... .. ... .. .. ... .... .. ... . 207
Pi lares de H . A. en tramos continuos. .. .. 213
Seccion es y a rmaduras de pilarcs.-Pi las y est ribos de H . A... .. .. ... ... 214
Conc lus iones 218
 Í NDI CI~ 13
Pá¡;¡inas

SEGUNDA PARTE
OBRAS ESPECIALES . 219

CAPITULO VIII

VIADUCTOS

l. - Co n sid e r a cio n es generales.

Definicion es.-Necesidad de los viaductos.... .. .. .. .... .. ... .... .. ... ... .. ... .... .. 222
Su clasificación : por su em plaz a miento o por sus rasant es.. ....... .... ... 223
Im porta ncia de los gastos de tracción que ahorran.-Soluci ón óptima
fina nciera 223

§ II.- Viaductos de fábrica.

Historia 224
Tipos fr an ces es ( Fo n t pé d rouz~ ) . .......... .. .. . .... ..... .... ... .... ... ... ..... . . .. . .. . . 225
Tipos espa ño les.-A plicac ión de nu estros Mod elos oficiales.. 230
Pilas 231
Viaductos SlllZOS.... ... ... ... .... .. .... .. ... ... .. .. .. ... .... ... .. ... ... ..... ... .......... .... .. 232

§ II L- V ia d u cto s de hormigón armado.

Con tramos rec tos : ~ :.. ..... .... .. .... .. ... ... ... .. 232
Ejemplos de Pctrópolis (Brasil), Trica nco (C hile) y Tirso (Ce rde-
ña).-Con arc os : ejemplos de Serra (Italia) , Grandfrey (S uiza) y
Terucl 236
Con arcos y tramos rectos: ejem plos de I3arranco H ondo y Galc erán
(Ten erife); de l ferocarril de Ali cante a A lcoy ; de la villa de Al-
coy y del río Chiusella (Italia) .. .. .. ... .. .. .. .. .. ..... .. .. .. ... .. ......... ... ... .... 242

§ 1V. -P a sos superiores y pasarelas.

Pasos superiores 248

P asarelas 250

§ V. - Co n cl u sio n e s.

Menores luces que para los pu entes.-Econ omía en las cimbras... .... .. 252
Dist ribución de luces.- El ección de ma teriales.-Elecci ón de tipos.-
Ni decoración ni g randes arcos ........ ... 253
14 Í NDI CE

Pál!inas

CAPITULO IX

ACUEDUCTOS

§ l.- Acueduct os de fábrica.

Su hist ori a .... . 255

Disp osicion es mod ernas .... 256
Caj er os de H. A. (E jem plo: P er era) .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .... .. .... .. .. .. .. ... .. 257

§ n .- Ac ue duct os de H. A.

Con tramos rect os. Ejemplos: acu educt o de l A raxes y del Nou.... .. .. . 258
Con tubos. Ejemplos: de Mi ra flores .. ... .... .. ...... ... ... ..... ....... .. .. ... ... .... 260
Con semi tub os (de Tardienta) .. .. ....... ... .... .. .. .. ...... ......... .. .. .. .. ..... .. .. .. 262
Con arcos. E jem plos: del Chorro; de Va ldespares; de la Ad elfa; de
Almonaza ; del Júcar ; de M ollas o.. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. ..... .............. .. .... . 266

§ l11.- Conc1usiones .. ... ...... ... ... .. .... .. ... .... ... .......... ................. 273

CAPITULO X

S IFONES DE HORMIGON ARMADO

§ l.- Genera lida des.

Su historia .. .. ...... .... ... ..... ............... ... ... ............. ..... ... ..................... .. 277
Solucion es mod ernas .. ........... ... ... ... ... ... ...... .. ........ .. ... ...... ... 278
Acc es orios de los sifones.-Sus espeso res.. ... ... 279
Dosificación.- lmpermeabilidad 281
Tubos fabricad os o centrifugados. - Sus cam as y juntas. - P ue ntes
po rtas ifon es 282
P uentes de tubos.... ... ... ... ... ... ... .. .... ... . 283

§ II .-E jemplos de sifones .. ... ... ... .. .. .. ... ..... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 284

Sif ón de l Sosa y Ribabona .. ..... 284

§ I11.- Con c1usion es 296

 ÍKDICE 15
Pá¡:(inas

CAPITULO XI

PUENTES OBLICUOS EN CURVA Y EN RAMPA

§ l.- P u en tes oblicuos.

Aparejos del siglo XIX. ...... 299

Con bóv edas de hormigón ...... ... .. ......... 300
Con arcos o bóvedas de H. A , ............ .. ...... .. 302
Con bóved as rectas sobre a poyo s oblicuo s..... 303
Con arc os ge me los.... ... .... .. ..... ...... ......... .... 303
Con tram os rect os de H . A.. ...... .. .... .... . 304

Il. - P uen tes y viaductos en curva.. .. 30S

] [l. - V ia ductos en rampa ,. .. ... ... ... ... ...... .. 307

1V.-- Con clusiones 308

CA P ITU LO XII

E NSA NCH E S, ACCESOS Y TRANS FORMACIONES DE LOS

PUENTES

l.- E nsa n ch es.

Disposiciones anti guas . 311

Ensanches metálicos.-Ensanch es de H. 1\ . 312

H .- Accesos . 315

IJl.- T ransfor ma ciones . 317

CAPIT ULO X III

DECORACION DE LOS PUENTES

l.- S u historia hasta 1900 . 312

§ H .- E lemen tos ornamentales.

A rchivolt as 323
Impostas y pr etil es ............... ... .. 324
16 ÍNDI CE
Pál!:inas

Obeliscos .-Puertas 326

Deco ración de los tramos rectos.- -Andenes en voladizo.......... 331
No hay que ab usar. 333

IIl.- La evolución decorativa del siglo XX .. ............. 334

I V.- La colaboración de los arquitectos .. . . . . . . .. . .. . . . . . . . . . 339

CAP ITULO XI V

RESULTANTES DE MI EXPERIENCIA

l\Iuros .-Pequeñas ob ras .--Cimien tos .-A nteproyec tos .-Pue n te s de

fábri ca.-Puentes de hormigón armad o.-0bras espec iales. .. ... 341

AP ENDICE \. 0

P liego de co ndicione s fac ultativas y ge ne ra les pa ra la con strucción

de pue ntes de hormigó n armado pa ra ferrocarril.. ... 347

AP E NDI CE 2.0

Pli ego ge ne ra l de co ndicio ne s para la recep ción de los aglom er an tes

hidr áulicos en las ob ra s de ca rác te r oficial.. ........................ ..... ....... . 353
 PRIMERA PARTE

PUENTES DE HORMIGON ARMADO

CAPÍTULO l.-Tramos rectos.

CAPÍTULO II.-Arcos corrientes empotrados (hasta 40
metros de luz.)
CAPÍTULO III.-Modelos oficiales.
CAPÍTULO IV.-Grandes arcos (de 40 metros de luz en
adelante.)
CAPÍTULO V.-Arcos articulados.
CAP ÍTU LO VI.-Arcos sin empuje.
C<\P ÍTUL O VII.-Apoyos de los puentes de hormigón ar-
mado.
 CAPíTULO

TRAMOS RECTOS

l. - D e fin icio n e s y ventajas.

II .- De tablero superior, en tramos independientes.

Disp osición gcne ra1.-N úmcro de vigas.- Vigu etas.-A rri ostr ami cnt os.-
Cha flane s.-A rmadur as.-En fo rjado s.-E n vigas .-Armaduras con vigas
a rmadas.-Ho rquillas.-D ime nsione s del honnigón .-E jecu ción de los t ra-
Illos.-Anden es.-Dispositivos para dila tac ione s.

§ l l l. - E je m p lo s de tramos con tablero superior y vigas llenas.

Puent es en A lcazarquiv ir (Xl ar ruecosj.e-Viaducto de Vallcarca (Ba rcelo -
na ) .-Puente del ferrocarril de Lé rida a Sai nt -Ci rons.-P uen te sobre el
Z újar ( Bad a joz).- P ue nte de Tucumán (A rge ntina).-Pue nte sob re el río
Sa lt ( Califo rn ia) .

§ I V .- Viga s aligeradas, con tablero superior.

Disposicion es empleadas.-Puente s de los ferr ocarriles suburbanos de )'I á-
laga ; de Serradilla, sobre el T aj o ; dc Alfonso XIII , pr óx imo a La rache.-
D ef ectos de las vigas t ria nguladas.-Vigas Vie ren dee1.-Paso su pe rio r e n
el Clot ( Barce lona) .

§ V.- De tablero inferior o intermedio.

T abl er o.-Vigas.-Pu ent es de Du eñas : dc Rambl a dcl Obispo (A lmcria) :
sobre el Carona (Valle de Arán) : dc Unq ue ra (Santan dcr ); (le la calle dc
Lafaycttc (París) .

V T.- Tramos continuos.

Sus vc nta jas.-Sus in con veni entes,

v r T.- Conclusiones.
 20 PRIl\IERA PARTE.-PUENTES DE HORMIGÓN AR~[ADO
' - - -- - -

§ ] .-DEFINICIONES y VENTAJAS

Definiciones.- Clasi ficamos como tram os rectos de hormig ón

arm ado todos aqu ellos constituídos por vigas rec tang ulares paralelas
al eje del pu ent e y sostenie ndo el tablero que constituye la plat a forma
del puent e. .
Las vig as puede n scr ele alma /llena o aligerada'.'
Los tabl eros pueden ser : superiores a las vigas, int erm edios entre
éstas, o inf eriores, apoyá ndose entonces en sus cabezas inf eriores.
En pu ente s de varios tram os, las vigas puede n se r ind epend ien-
tes en cada uno' de -cllos o cdntntuas sobre varios o-t odos los apoyos,
aná logamente a lo que se hace con frec uencia en los t ram os me-
táli cos.

Su s ventajas .-La pr imordial ventaja de los tramos rectos

de H . A. sobre las bóvedas de fá bricas o a rcos de H. A., es que
aquéllos sólo producen reacciones verticales en los apoyos y permi ten,
por lo tant o, redu cir sensibleme nte el vo lumen de pilas y estribos, y
. sobre todo el de sus cimientos, qu e suelen ser fa ctor es decisivos en
los pr esupuest os.
E sta s economías en cada ap oyo perm iten a su vez aumentar :;\1
núm er o, lo que consiente la reducción de luces de los tram os, que
resultan así más ba rat os por metro lineal de puent e ; recuérdese, a
este propósito, qu e los moment os f1 ector es de un tramo crecen en
proporción de los cuadrados de las luces, y qu e casi en igu al pro-
porción van aum entando las dimensiones de hormigones y ace ros; se
reduce, pues, sensiblemente el coste de la infraestructura de un puent e
empleando tramos de la menor luz posible, consentida por el cos te
de los apoyo s, y claro es que también por las ex igencias de desagü e
del puente.
Por estas razones se han generalizado m uy especialmente los tra-
mos rectos de H. A., qu e, por otra pa rte, ofrecen sobre los metá licos
la sensib le ventaja de suprimir las costosas y frec uentes pinturas que
éstos exigen.
Examina remos cada uno de los tipo s de tramos rectos qu e aca-
bam os de clasificar.
 CAP í TU LO T.-TRAMOS RJ, CTOS 21

§ II.- DE TABLERO SUPERIOR, EN TRAMOS INDEPEN-

DIENTES

Disposición general.- Como dij imos ya en el primer tomo, al

ocuparnos de las pequeñas obras , el sistema de tramos 'rectos de fa-
blero superior con tramos independientes es el más corriente, :y se
em plea quizá en el ochen ta por ciento de los puentes; existen ya mi-
llares de ellos, algunos de los que, construidos por el autor, llevan
más de treint a años de exis tencia, sin qu e en ellos aparezca la menor
seña l de fa tiga y aun men os de destrucción.
La disposición más p ráctica y de mayo r aplicació n consis te (figu-
ra 1 - A) en const ituir el tab lero por dos vigas de H. A ., unidas por
su forjado; éste act úa como tab lero y plataforma del puente y trabaja
al mismo tiem po como cabeza de com presión d e las v igas, con las
que se une rí gi dam en te po r las armad uras de ambos elementos
entrelazados entre sí.
Esta sens ible ventaja es peculiar exclus ivamente de los tramos
rectos con tabler o superior, pues en todas las demás disposiciones de
tramos rectos o en arco el tab lero pesa sobre las vigas o arcos, sin
contr ibuir en nada a aliviar su traba jo .

Número de vigas.- Mi entras el ancho del tab lero no excede

de 8 m., es más económico pone r sólo dos vigas con forjado simétrico.
Su altura, por debajo del fo rja-
do, puede ser de 1/10 de la luz teó- ~:.11$W¿iWr
rica, con lo que suele obte nerse una ~
buena proporción de acero.
Pero hay mu chos casos en qu -, I

po r exigencias de la rasante, no se ~
puede da r esta altura, y para evi-
tar un exces o de metal es prefcri-
ble aume ntar a tr es o más el nu -
rJ7tT1 e
mero de vigas (fig, 1 - B). .
L o mismo ocur re cuando el an- Fi g, l.a .

.:ho del pu ent e es mayor de 8 me -

tras; en este caso debe n ta ntea rs e los anc hos de for jado y núm ero
de vigas más conveniente.
As imismo, en tramos rec tos en poblaciones, en los que por con-
22 PRDmRA PARTI~ . -PUI~:\TES DE H O rD n C Ó" AR :\¡A CO

sideraciones estéticas se quieren evitar los volad izos d 2 for jados, que
ciertos artist as considera n poco decorativos (a unque ignoro por qué),
se sit úan vigas en los parament os del puente (fig. 1 - C) ; per o hay
ento nces un desp erd icio de mater ial, pu es que estas vigas de los fr en -
tes sólo tienen que resistir la mitad de la sobrecarga correspondiente
a la s vigas ce n trales, so brecargas que, además, so n m en ores en
los ande nes que en la calzada.

Viguetas.- Al gunos in g eni ero s, para red ucir el volume n de for-

jados y el peso de sus armaduras , completan el ent ra ma do del tabl ero
con vig uetas v u, como en la figura 2 (A Y B), a distanc ias de 1,50 a
2 m.; p rolongan en tonces estas vigu etas po r debaj o de los voladizos
del fo r jado, que da ndo éste sos tenido po r ménsul as exteriores III 111.
Los espeso res de forj ad os y sus arma duras podrán entonces re-
su ltar algo menor es y las ménsulas podrán ser más deco rativas; pero
el coste de los tableros así dispuestos será, en cambio, m ás elevado, por
efecto de l aume nto cons iderable de coste de los moldes y man o de obra.
Sa lvo, pues, casos excepcio na les, no son necesarias ni convenie n-
tes las vigueta s ni ménsulas; las disposiciones sen cillas sue len ser las
me jores.

Arriostramientos.- Para los t ramos más corrientes, ha sta 15 me-

tros de lu z, las vigas no re quiere n ar riost ra mie ntos tran sversales ; les
basta con la solidar idad cons egui da
por el forjado qu e un e sus cab ezas
sup eri or es y con la suj eción qu e t n
sus ex t re mos se obtiene ma cizando
en los est ribos y pilas, con fábrica
ordinar ia, los hu ecos qu e quedan en-
tre las vigas.
P ero en tramos de luces supe rio-
r es a 15 m., en los que la altura de
las vigas ex cede, por lo tanto, de
1,50 m ., ya conviene arriostrar las
Fig. 2."
cab ezas inferiores con tirantes t t
de H. A. (fig. 2 - C), qu e pueden ser
de sección cuadrada de 20 ó 30 cm. de grues o y altura y a distancias
de 8 a 10 \11.
 CAPÍTULO I,-TRAl\IOS RECTOS

Chaflanes.- P ara la cons trucció n de esto s t ramos se precisan

moldes de vigas y forjados bien rígidos, de fác il montaje y descim-
bramiento.
El molde más senci llo se obtie ne con la disposición de la figu-
ra 3 - A, Y así ejecutamos nuestros primeros tramos.
P er o, con objeto de reforzar el empo tra miento del fo rjado en h
cabeza de la viga, es preferible, y así IQ hace-
mos hoy, enlazar ambos elementos por chafla-
nes e e de 10 a 15 cm., a 45° (fig. 3 - B); as i-
mismo, para atenuar las aristas inferiores de
las vigas, es conv eniente también chafla na r las
TtT
..
en la mayor parte de su longitud con biseles
b b de 3 a 5 cm. de lad o.
A lgunos ingenieros, entre otros Za fra, en F ig. 3."
sus modelos oficiales de tramos rectos, han
ex agerado la nota poni endo tres chaflanes sucesivos a b e entre vigas
y forjados (fig. 3 - C) ; también se han moldeado los forjados como bo-
vedillas (fig. 3 - D).
N os parec e excesivo afinar ta nto; se encarecen los mo ldes y se
dificultan sus operacion es, sin ventaja sensible para la rigid ez ni re-
sistencia del tramo; lo único que convie ne, siendo fácil consegui rlo,
es disminuir el grueso de los voladizos, desde su ar ra nq ue a su ex tre-
mo, como se ve en la figura 3 - B.

Armaduras.- M ientras estuvieron en vigo r las muchas patentes

de invención con que los constructores de todos los países quisieron
sostene r y explotar el mo nopo lio de sus disposiciones, hu bo cierta
an arquía en la forma de colocar las ba rras en vigas y for jados y
hasta en las secciones de los aceros empleados.
Pero, caducadas ya tod as aquellas patent es, han ido poco a poco
los ingeni er os disponiend o las armaduras con ar reg lo a su más ra-
cional dist ribución, a su más fácil montaj e y enlace.
La experiencia mundial en los últimos treint a añ os y los expe ri-
mentos de laboratorios han uniformad o casi por completo las dispo-
sicion es que hoy se emplea n.

En forjados.- Se constituye n con aceros red ond os de 6 a f O milí-

met ros , a distancia de 8 a 12 cm., según las cargas y luces.
En el tip o corrient e (fig. 4) se doblan la mitad de las barras pa ra
24 I'RI;I"~RA PARTE.-PUl~NTES DE HOR;\lICÓN ARMADO

que sus extremos resistan a las flexiones del voladizo; preferimos

esta sencilla disposición a la de la figura S, en la que se arma mm-
bién la parte inferior del
voladizo, pues en éste el
hormigón se bas ta pard re-
sistir a la compresión.
Cuando se ponga n vi-
FiJ(. 4.- Fig; 5.- guetas, que d ebcn situarse
a menor dist ancia entre
ellas que las vigas, las barras de resistencia del for jado debe n, ciare>
es, sit ua rse norm almente a las viguetas (fig. S).
E n ambos casos conviene añadi r en for jados y voladizos algunas
barras de reparticián , en sentido norm al a las de res istencia, de 6 a
8 mm . de diá metro y a di st an cia s de 15 a 20 cm.
A lgunos ingenier os (1) añaden tambi én horquill as pa ra las ba-
rras de fo rjado, pero el autor no las emp lea por considerarlas
inútiles.
Asi mismo, para la ad herencia, considera el autor que bas ta doblar
a ángulo recto las puntas de estas barras, sin necesidad de dob larlas
en for ma de ga nchos curvos y geométricos.

Armaduras en vigas.- Se emp lea n casi exclusivamente aceros

dulces redondos del comercio.
Conviene distribuir los esf uerzos de tensión de las vigas en un
nú mero par de ba rras, todas ellas de igua l diámetro y disp ues tas en
var ias filas.
Mu chos inge nieros, como Zafra, en sus modelos oficiales, para re -
du cir el número de bar ra s'[ernplean diám ¿tr6s de 40 a SO mm . de diá -
metro ; per o ést as son difíc iles de manejar y, sobre to do, de doblar
en sus ex tremos .
La ex pe riencia del autor le permite acons ejar se redu zca el diáme-
tro máximo de estas barras a 35 mm ., a unque para ello fue ra me-
nester aum entar algún tant o la altura de las viga s, pues así pu eden
encargarse a fábrica con toda su longitud, por ser posible doblarlas
para su transporte, evit ánd ose con ello las soldaduras o empalmes,

( 1) E n t re ot ro s, Zafra , en sus mod elos oficia les de ca rre te ras. (Véase

cap ítulo I1I. )
 CAPÍTULO I. -TRA~IOS RE CTOS ?s
que exigen precauciones especiales (1); al aumentar el número de
barras crece también' la superficie total de las mismas y, por lo tanto,
su adherencia al hormigón.
Respecto a su disposición en alzado, deben estas barras doblarse
en la forma representada en la figura 6, correspondiente a los mode-
los que hemos estudiado para Marruecos y Guinea; conviene también
alternar los puntos de doble z de todas las barras para distribuir sus
zonas inclinadas en toda la masa de hormigón de las vigas y darle
así más homogeneidad.
De esta manera contribuyen las barras principales de las vigas a

I (~
",t-.." "" -, ",
l-, t-..t-..
1\. ~I\ ,,'
1.-
"""
:-.." "" ~"
1\-
1\-
'"
1\-
1\- 1\-
'''1\- "-,
//.

"~ f " "

.~
.... . - .. _-- . • . ••• §.~Q . . . • • •. .. ' _._ -- --- . . . .. . . . .. ,
I

Fil:. Ú. "

resistir a los esfuerzos cortantes, a la vez que a las tensiones que en

las cabezas superiores de las vigas determinan en sus extremos el
empotramiento imperfecto que siempre se produce en sus apoyos.
En cuanto a la forma de los ganchos, los experimentos de labora-
torio han demostrado que la forma circular con un diámetro de
seis veces el grueso de las barras es el más eficaz de todos los tipos
de g anchos empleados hasta ahora.

Armaduras con vigas armadasv-e-E n algunos casos, así como

para alcantarillas y pontones se armaron las losas con vig uetas del
comercio (2), hemos emp leado vigas armadas. Así, por eje mp lo,
en los tramos rectos de 22 m. de l pue nte de l K ursaal, en Sa n Se-
bastiá n (figuras 7, 8 y 9). Es tá dicho puente en la prop ia barra del

(1) Véase arto 9.0 del pliego de condiciones facultativas generales apli-
cables a todas la s obras de H . A., apéndice núm. 2 del tomo 1 de este libro
y io qu e en és te decimos (cap. 111, § ] 11) sobre estos empalmes.
(2) Véase tomo 1, pá g. 229.
21) PR n rERA P .\ RT E.- P l' E:'\T ES IJI'; HOR:- IICÓ:'\ AlnL\DO

río U rumea, con gran oleaje en las pleamares del Cantábrico, y

hu bier a sido mu y peligroso moldearlas con cimbras fijas, apoyadas s()-
bre arena, expuestas a las m arejadas y r esa cas, q ue se intensiri-
can en aq uel emplaza-
mie nto.
Para evitar aquel pe-
lig ro, que hu biera en
todo caso ret rasado la

r
_Jlllllllllilllllll, o
mos de 22 m. de luz
por 20
const m. dedeanchura,
rucción 4 t ra-
p reparamos previamen-
te para las vigas un as
t ·.:· '-" ,~ "' ~" '. o. ..'"" ' ",": '. • . .~. O" • • '~. , + o,' .; ~..'~ o.:" ,.'.. • ." cerchas rígidas (figs. 8
L _ y 9), que se mont aron _ _ _.__
Fig. 7.".-Puente del Kursaal en San Sebaat ián .
sobre ligeros andam ios,
de cuyas cerchas sus-
pend imos los mo ldes de vigas y forjados, que pe rmitieron cons truir
todo el pu ente en un vera no; hub o un exceso evide nte de metal , pero
nos lo ahorra mos en tiempo y en la sup resión de una costosa cimbra.
Para r edu cir su alt ur a a 1,60 m., o sea 1/1 3,3 de la luz, proyec-
tamos siete vigas
por tramo, lo qu e
también ex igía un
a umento d e hie-
rro (l ).

Horquillasv-P a -
r a so lidariar las F ig . 8.
vigas y sus forj a -
dos se añaden horqui llas verti cale s, tambi én de ace ros redondos,
que con los dob leces de las barras principale s re sisten los esfue rzos
co r t an t es (2) .

(1) Proyectadas y diri gid as sus obras , por administración , por el au tor de
este libro y el inge niero in du strial D. Víctor Ara na .
(2) E l cálculo de todos estos eleme nto s se ex plica en el libro H or miq on
armado , de Zafra.
 CAPÍTUI.O J. -TRAMOS RI~ CTOS 27

La casa Hennebique emplea, sin embargo, para estas horquillas

un os flejes de acero 'de 30 a 60 mm , de ancho y gruesos de 1 a

-- -- ~ - - - - - - _:

_ 2. 4 8 _

........ ~---:
Fi g. 9.f t - S t"cc ión tr an sver sal d el pu ent e del Kursa nl.

3 mm . abrazando cada una de las filas de barras y dobladas ligera-

me nte en sus extremos (fig. 4).
Zafra empleó redondos (fig. 5) ab razando tod as las filas de barras.
E l autor utiliza tambié n redondo s,
de 5 a 10 mm ., dispuestos com o se ve
en la figu ra 10, q ue envue lven as im is-
mo un as pequeñas ba rras de compren-
sión, añadidas a las armad uras princi -
pales de las vigas y colocadas po r en -
cima de las barras de l forjado, para
co m ple tar así la so lida r ida d y, po r ende,
el m on oli t ism o de vigas y forjados.
E n la fig ura 11 presen tamos o tras
di sp osi cion es de ho rquill as, pr econi za-
da s por sus a uto res ; pero nos parece n
m ás co mp licadas y no m ás eficaces q ue
las an te r ior me n te descrit as. Fi g. 10 .

Dimensiones del hormigón.- Los forjad os de los pu entes deben

prácticam ent e tener un grueso m ínimo de ~ cm. y un máx imo de
20 cm .
28 PRT;\ II.;RA PARTI.; . -PUENTI~S DI.; H ORM I GÓ N ARMADO

Las vigas deben tener una altura media de 118 a 1/1 0 en la luz,
au nque se puede red ucir a 1/1 2 y hasta un 1/1 5 si la rasante lo exi-
giera; pero se encarecen entonces, porq ue la cua ntía de l acero
a ume n ta muy

~1::t:.ide rable-l
Respecto a l
anc ho o g r ueso
" lf." 1r~
. ..
wy
. "
de las vigas, que Fig. 11.
no debe se r infe-
r io r a 25 cm ., h a de r edu cirse en lo posible pa ra dis m inuir su peso
mu ert o. Pa ra ello se superponen las barras en un a o va rias filas, pero
aun asi hay que t en er en cue n ta qu e las ba r ras debe n sit ua rse a
una dist an cia mínima de 5 cm. de los costados y fo ndo y a 3 cm. de
dista ncia ent re sus filas (fig. 10), pa ra sustrae rlas a la oxidación
posible y pe rmi ti r el perfecto ap isonado del hor m igón .
En entramados de edificios puede re ducirse a 3 y has ta 2 cm. la
dis tancia "de las barr as al par ament o ; per o en puentes sometidos a
hum eda des, cua ndo no a ema naciones salin as o salitros as, conv iene
que esta distancia no sea inferior a S cm. en las vigas y a 3 cm. en
los for jadoso

Ejecución de lo s tramos.- En cua n to a sus cla sificacio nes y

co ns tr ucc ión, co nv ie ne t en er
en cue nta las pr esc r ipcio ne s
de talla das en los apé ndices
números 2 y S del tomo 1, en
las que se incluyen las co n-
di ciones fac ulta t ivas para las
obras de H . A., y espec ial-
¡ '! m ente p ar a los tram os
.,: r ect os.

F ig. 12.
Andenes.- P oco t en em os
qu e aña dir a lo clicho so bre
esto en el ca pít ulo V del t om o. lll. ,; I . \

Para carreteras y aun para caminos vecinales, el autor prefier e

disponer los anclenes por encima de la calzad a, como en la figura 12,
 CAPÍTULO I.-TRA:\IOS RECTOS 29

pues el aumento de peso mue rto de estos andenes es insignificante,' y

en camb io se fac ilita la construcció n y los forjados trabaja n en mllY
bue nas condiciones como cabe zas de comp resión de las vigas.
M uchas veces se ha n di s-
pu est o los ande nes co mo en la
fig ura 13, pero es un a di sposi -
ción viciosa, porq ue ento nces
las ba r ras del voladizo no qu e-
dan bien empotradas y t ienden
los fo rjados a abrirse por el
Fig 13.-Disposici ón vi ciosa .
á ng ulo a cuando el andén está
fue r te me nte sobreca rgado.
En tram os de ferrocarriles se trató prim er am ent e de supr imi r el
peso muerto del balasto. ." ,
La int erposición de los lar gu eros dentro de ambas vigas (figu-
ra 14 - A ), como se hizo algunas veces, dió mal resultado, porque la
hincha zón de la madera por la hu medad abre el hormigón .
La colocación di recta de la traviesa sobre el forjado (fig. 14 - B).
que imitando a Zafra precon izó el autor, ob liga a sujetar sus ex -
tremos con br idas que la ex periencia ha demostrado que ten ían una
de licada co nse rvación, o con bor-
dill os lateral es, po r lo m en os.
P or ot ra pa rte, la colocación de
tod o el bal asto sobre el forj ad o
( fig ur as 14 -C - D ) a ume n tacon si - A 8
derabl em ente el pe so mu erto del
tra mo y lo encarece mu cho.
L a Comisión que el au to r presi-
dió, en carg ad a por la Dirección ge-
neral de F er ro carrile s de es t ud iar
los modelos ofic ia les pa ra lo s puen- e
te s de ví a an ch a, se ha inclin ado .
por un a solución interm edia, qu e F ig . 14.
discutimos en el ca pít ulo 111, al
ocupa rnos de los mod elos ofic ia les pa r a tram os r ect o s en fe-
rrocarriles (fig. 15).

Disposit ivos para dilataciones.- Los tram o s ind epen di en te s de-

30 PRnn;RA PARTE. -PUr:NTES DE HOR~nGÓN AB_M_A_D_O _

ben poderse contraer y dilatar con libertad. Si se moldean a la vez

dos tr amo s inm edi atos, se pro d uce indef ecti bl em ent e en in vierno
una grieta transversal sobre el apoyo, según un a línea irregular, de
ma l aspecto.
o
Es pre fe r ible preven irla, se·
parando el hormig ón de los tra -
o
m os po r un a junta de ca r tó n.
As im ismo, el apo yo de la s vi-
" :. ga s so bre pilas y es tribo s debe
o

est abl ecers e so bre ca r tó n o, m e -

jor aún, so bre chapas de plo -
m o, si el pue n te se es t ab lece en
regiones de t emperaturas muy
va r ia bles .
Fig. 15. Es t as cha pas de plomo pu e-
de n te ne r un o s 15 mm. de g r ue -
so y sus di me ns iones se calculan pa ra qu e la presión m áxima su-
b re ellas no exceda de 30 kg. cm",
Debemos, sin embargo, consigna r que hast a en puen tes de 80 me-
tras de longitud, constituidos por tramos ind ependi ent es de 10 a
15 m. apoyados muchos de ellos sobre pilares de H . A., hemos siern-

___ . ..~ 7L - .. ~

Fi g. 16.

pre prescindido de chapas de plomo para su libr e dilatación, Slll

qu e hayam os observado el menor inconve niente .
No quie re esto decir que sea n estos tra mos inse nsibles a los ' cam-
 CAPÍTULO I.-TRA:\IOS RECTOS 31

bias ele temperatura; pero es evielente que sus expansiones o con-

tracciones (que para diferencias de 40° representan bastantes milí-
metros) se reparten en las j untas de todos los tramos independientes,
en vez de integrarse en los extremos del puente, como ocurriría si los
tramos fueran continuos.
Cuando los t ramos tienen luces superiores a 20 m., es me jor
aún disponer en sus extremos aparatos de dilatación de los tipos
corrientes para tramos metálicos; Zafra los proyectó como la figu-
ra 16 para sus modelos de tramos para carretera.
Pero, para evitar su oxidación y hacerlos eficaces, se pre-
cisa pintar y engrasar con frecuencia estos aparatos de dilata-
ción (1).

§ IIL - EJEMPLOS DE TRAMOS RECTOS CON TABLERO

SUPERIOR Y VIGAS RECTAS DE ALMA LLENA

En nuestros treinta años de constructores hemos intervenido en

más de tres cientos tram os de esta clase, con luces comprendidas
entre 10 y 25 m., tanto para carreteras como para ferrocarriles (le
vía estrecha y vía ancha (2) .
En Marruecos hemos proyectado de est e tipo todos los puent es
de las carreteras y ferrocarril de Ceuta a Tetuán y de Tánger a Al-
cázar, siempre con excelente resultado técnico y económico.
Res eñaremos algunos de los puentes más característicos.

Puentes en AIcazarqu ivir cob re el Lucus ( Marrueco s) .- P ara

la carretera en Tánger y Rabat y el ferrocarril de Tánger a Fez se
h an construído en Alcazarquivir y sobre el río Lucus dos puentes
de tramos rectos.
Los tramos del pu ente carretero son cinco, de 15 m. de luz

( .) Pu ed e evita rse la ox idació n co n rodill os de uralita, análogo a las

arti culacion es ima ginadas por el inge niero Sán chez del Rí o. (Véase capi-
tuio V.)
(2) Citaremos . en t re ellos un tr amo en el canal de R eguerón (Murcia)
y dos pu ent es de va rios tramos so b re el río J a rarn a para la A zucarera de Ma-
d rid, y sobre el rí o Martin , e n T etuán ( Xlu r ruecos) : han sid o totalmente
rec ubie rto s por crecidas ex t rao rdina rias, sin el men or incon veniente para su
es tabi lida d.
32 PRDIER A P ART E.- P U E"T ES DE HOR:\I ICÓ X AR :\L\ DO

- - -- ---.-------1. - -- -- -. - - - ---

~¡~lr'~
l .'i l...' ~..'

Sección tran sversat

,.. - - - -- - - - - ---- - -.- - ---- - - - •• -. - - -- 8,00- . - - --- - - -- , - -- -. - -- -- - - - - -.-. -- - - ~--,
: - -- · -·-~ - -- --- - _:; ::.- - r - .- · - -- 6,50 . - - - - t -- · ¡ -~ - - - - · · - · --- !
"$.
;\
..y
:
,,
...
;:1;.

,
,
~
.....
I
I
/
, ,
I
I

...
0:0

.,¡

Ei gs. 17 )' 1B.- Pu ente sobre el Lucu s en Alc ázar (Ma r ruecos) .

(figuras 17 Y 18); los del fer rocar r il son cua t ro, de 18 m. de lu z,

para vía de 1,50 m. (fig. 19),
Las disp osicion es de viga s y armaduras son las antes descri tas.
que p reconizamos a nuestros ingenieros. P ara no ex agerar la al-
tura de la rasante se pusi eron tres vigas en los tramos ca r reteros .(1 j .

(1) E l proyecto del pu ent e car re te ro es de D. Cay ctano R. No g uera, Jtl -

ge nie ro d e la Com pa ñia de Cons t ruc ciones H id ráuli ca s y' Civiles, que los
co nstr uyó,
El pu en te d el fe rrocarril cuya Com pañía dir ige el aut or, es de D. J osé
Sa nz Soler, y fu é cons tr uido por D. J osé :'I aría Es cri ña .
 CAP í TU LO T.-TR A:'IO S R ECTOS 33

A pesar de que en aquel emplazamiento parecían esta r ind icad os

tramos en arco y hasta un gran arco, nos decidimos en amb os casos
por tramos rectos , porque las crec ida s del río alea rizan y a veces

Fig. 19.-Puente sobre el Lucu s,

sup eran los bord es sup eri or es de las már genes ; aun así, con esos
tramos rectos ta n elevados hu bo crecidas qu e cas i mojaron las cabe-
zas inferiores de las vigas.

Viaducto de Vallcarca (Barcelona).-Co ns ta de cua tro tramos

de luz variable, formados por dos est rib os oblicuos y tres pilas norma -
les al eje de l puente; la luz de los t r am os varí a entre 22,40 m. y
27,60 m. ; la de lo s dos t ra m os ce n trales es de 25 m. ( fig s. 20 y 21) .
Las pilas tienen un a altura comp rend ida entre 9 y 10 m.
Cada tramo está constituído por un a viga tub ular mú ltiple, tor -
mada por 8 vigas en dob le T , de alma llena y con las cabe zas unidas
formando un tab lero superior y otro inferi or . E l an cho de esta viga
tubular es de 10,75 m.
E l for jado in fer ior, au nque se utiliza como arriostram iento de
las vigas , debe haber se proyectad o pa ra los efec tos esté ticos, ya que
están estos tramos sobre un a calle de bastant e circulación (l ).

( 1) Aut or es del pr oy ect o : D. E dua rdo F errer Pu ig, arquit ect o, y D. Lo -

re nzo Xlat éu, in geni er o industrial. Sociedad cons truct ora : Construccion es y
Pavimen tos .
34 PRD ll~RA PA RTg.-PU¡';KTgS Dg HO ID IIGÓX AIDIADO

Fig, 20.-Viadllcto de V allca rca (Barce lona),

A
'lit j .!iC2 -:- - . - - - - - - .. - - - j a .o o _1'Yl. - - - - - - - - - - - -~
U ,, ,
,

Fi l(. 21.-Viadllc to d e V allc arca.

Puente para el ferrocarril de Lérida a Saint-Girons.- P róximo

a Lérida construí mas dos tramos rectos muy oblicuos, de 20 m. de
luz, para esta vía transpirenaica, de ancho normal español (lig. 22).
Para reducir las armaduras de las vigas a 16 barras de 36 mili-
 35
- - - - - - -_ CAP
.:::..:.:...ÍTU LO I. - T R.UIOS R ECTOS

metros hub o que dar a dichos nervi os un a altura de 2,73 m., o sea
1/7,3 de la luz, altura y cuantía algo ex cepcionales (1).

~ · · · · .... .. _--···-al · ·· · · ·· · - .. .. ... ·-·· ·ltf l·· - . . - - . . • "

.. ~t'.l . ~ .

Fi l(. 22.- 1'ue n te para el ferrocarril d e L érid a a Sai n t-Gi rú ns.

Puente sobre el río Zújar (Badajoz).- Para la ca r r et era de

Castue ra a Navalpin o (2).

(1) Proyect o del ingeni er o D. Cayctano R. N ogu era para la Co mpañía

de Const ru cci ones Hidráulicas y Civiles, qu e co ns t ru yó dich o pucnt e. Se
calculó en 1918 para locom otora s de 83 ton cia das co n eje s de 17 ton eladas,
siendo así qu e la nueva I nstr ucción de Mcndi z ábal admit e eje s de 22 ton eladas.
(2) Se adjudi có, mediant e concurso de pr oyectos y ejec ució n, a la Com-
pañía de Construccion es Hidráulicas y Civiles, qu e pr esentó un pr oy ect o sus-
cri to por su ingeni ero, D. Cayetan o R. Nogu er a, reformado posteriormente
por el in geni er o D. Fran cis co de Alv car,
36 PR B TERA P .\ RT E . -P UI~ XTI~ S DT~ H Oloneó ", A IOL\DO

Oc ho tramos independi entes de 27,50 m . de longitud y 25 m .

de lu z.
So n los tram os d e alma llena d e mayor lu z constru idos liast e
ahora en Es paiia .
Cada tram o lleva dos riost ras in ieri ore s (fig. 23).
r: Han r esu lta do m ás eco-
- - ..- • _ s..rI1. __ nómi cos que co n 'vig as a li-
ge r ada s y se h an co m por -
t ad o perie ct am en te en la s
pr uebas , co n fl echa s que
no ex cedieron de 4 m m .,
o sea 1/ 6000 de la luz.
E l tran sp orte de la s ba -
rr as, de 38 mm . y 28 m. de'
-- --~ 2,.,.a.l
r '
: I
~.
lon gitud, oca sion ó alg una ';
difi cultad es. L as crec ida s
~Io; súbit as del rí o des truy e -
r on dos veces las cimbras
~I... de un o de los tram o s.

, Puente en Tucumán, so-

I
___ __ _1. bre el río Sali (Argenti -
~~t.,,-~ na) ( 1). - E s un interesan -
Fig. 23.- P uente sobr e el Z úja r . te ejemplo de vigas co n-
so las formando cantileucr,
Su lo ng it ud, de 380 m ., se ha dividido en 19 tramos re ct os de
20 m. de luz.
Son estos tramos de tres tipos diierentes (fig. 24).
Tipo /l .- Tramos extremos de 24 m. de lo ngit ud, con una mén -
su la o conso la en volad izo de 4 m.
Tipo C.-T r amos impares me nos los 'extre mos, de 28 111. de
longitud, con dos ménsulas.
Tipo B.-Tra mos pares, de 12 111. de lon gitud, qu e se apoyan
en las mé ns ulas de los tra mos A y C.
Cad a 't ramo está constituido por 11 vigas de 0,38 m. de grueso
y 1,20 m. de altura, qu e aumenta a 1,80 m. en los apoyos.

(1) De tall es, en La Lnq cnicria (r evista técnica de Buenos Aires), a ño

1928, pá g. 513, por el in geni er o J. M . Zavalla Carb ó,
 _ _ _ _ _ ___ _ c:A P Í'I' U~O l. -T R A ~ I O S RgC'I'OS 37

Su fo rjado, que es un a losa de 0,15 m. con doble armadura de

12 mm . y ba r r as de re par tic ió n de 8 m m ., so lida riza la s vi g a s por s u
parte superior, pero sól o en la part e cent ral de los tram os, pues con
= S EIfI VI61/ 8 =
= .fE/'fIYl61l 11 = ,/MJ.I/.lp....
{A:rr4Jl li_ JA~/I"'" .fkmv/..... J¡jvnu/-té41'" / J'Ñ llJlIJ II J,,]%,
- r¡;; "J#ñk;,&A

C·rte /f'fl.'litlldlillll .r,.,ar,l /mllJI'l'ünl

.. Á..... 'T' • .. JO'
l.'Q.. . -. . . .

~ tl ~o~-~;G'. A
1';t1C

o - ;J( o 1'6AlJ
, _~tr fJ ~ .~ J
~ .. ': .
A poyo m
p ila

Fi g. 24 .-Pue nte de 'l' u cu m án .

los cuatro met ros a cada lad o de los ap oyos la losa desciend e hacia
el bo rde in fer ior de la s vigas, en co ncord anc ia con la inver sión
de momentos Rectores sobre las pilas . ( Véase corte longitu din al.)
Esta or iginal disposición de cantilever permite alguna economía en
los tramos pa res, cuya luz queda red ucida a 12 m., pe ro cree el
autor que el aume nto de gasto de las ménsulas compe nsará aqu eila
ventaja .

Puente sobre el río Salt, en California ( l ) . -No tenemos noti -

Fi g. 25.- P ue n t e sob re el Salt.

era de ningún otro pu ent e de tram os rectos de may or luz qu e la de

la s vig a s de es t a obra (4 3,28 m .) , r epre sentad a en la s fig u-
ras 25, 26 Y 26 bis.

(1) Detalles, en Enij inceriuq N euis-Rcc ord, 26 de febr er o de 1920.

38 PRI:\ I ER ,\ PARTI\.-PUI·;NTBS DI\ HOIDI ICÓN AR"IADO

Se calcu ló para una sobrecarga está tica de 342 kg. por metro cua-
drado y para un cilindro de 15 ton elad as.
Se sustituye ro n los apa ra tos de d ilatación po r plan cha s de asfalto .
Pa ra r edu cir el peso m ue r to el e esas eno r mes vigas, se r edujo

, J~¡;n- JJ
. . JeaWff.A
./f; •
------. --...-.o:
'
----------. ,
~ I

'f
1
~
"f
.!
F ig. 26 bis.- A rmadu ras de las vi ga s
F i¡.:. 26 . por A y B de fig. 25.

s u espesor en sus zonas cent ra les; aun as í, el númer o de ba rras que

necesit a en la s dos cabezas es m uy co ns ide ra ble.
E l auto r de este proyecto justifica tan an ómal a disposición asegu-
rando qu e su presupuesto (25.2 50 dólares) resu lta inferi or a las
so luciones en a rco , lo que no es ex tra ño p or la floj ed ad el el lecho
d el rí o en que se cimie nta n los apoy os co n pilote s, lo que enca re-
ce ría los estribos si hub ieran de resistir los ern p u j es oblicuos ele
un os arcos .
P ero no parece dudo so que podría obtenerse una solución má s ba-
r ata aum entando do s pilas int ermedias pa ra obt ener cuatro tramos
de 21,64 m. , con tablero s uperior, q ue es la soluc ió n óptim a ,
constructiva y económicamente.

§ ¡V.-VIGAS ALIGERADAS CON TABLERO SUP.ERIOR

Disposiciones empleadas.- Cuando los tram os re ct os ind ep en -

dien tes tengan luce s superio res a 25 m . en car re te r as y a 20 nie - .
tra s en ferroca rril es, la s vig a s m a cizas alcanzan alt uras y espesores
co nsider ables ; s u horm igó n sólo trab aj a como envolve n te de la s
ba r ras y hor qu illas ; su peso mu erto exc esivo exige por sí solo g ran-
d es sec cio nes de a ce ro; r esu lt an m ás ca ros que los t ramos en a rc o .
Pero cuan do los lechos ele los ríos of rec en poca resistencia v no
 CAP ÍTULO I,-TRA;\IOS RBCTOS 39

convenga some te r lo s cim ie n tos a la s grandes y var iable s presiones

co rrespondient es a los empu jes oblicuos qu e en los apoyos de los
arcos determ inan las sobrec argas desigu ales y sobre tod o las m óvi-
les, debe procu ra rse p royectar pu en tes de t ra mos rect os, que sólo
eje rce n reacciones ve rticales .
Pero entonces hay que aligerar las uiqas para reduci r su peso
mu erto.
La disp osición p rimer a qu e imagin ó nu est ro malogrado compa-
ñero D. Juan M anuel de Za fra, en 1908, fué la de triang ula r las vi-
gas (fig. 27 - A ) con montant es comp rimidos y dia gonales estiradas.
Pos te r io r me nte se in vi r ti ó la ~r-----------_":'~
t riangulac ión en muchos pue ntes,
some tiendo a comp res ión las d ia-
gona les y a extens ión los mon tan-
tes (fig. 27 - B). W<"~'.;?r"-0-0-
0-0-[§J-¡§J-
r§J-t3;-
~"""'~'
P or últ imo, pu ed en tambi én
suprumrse las diagonales con B

arreglo al tip o del prof esor V ie-=q l~

re ndee l ( fig . 27 - C) . OOOOOOOOQ~
. ~
e ~
,
Puentes de los Ferrocarril es Fi g. 27.
Suburbanos de Málaga. - L o s
primeros t ramos, qu e sepamos, const ruidos con vigas aligeradas, son
los de esta Compañía de F er ro carril es, qu e en 1907 habí a adop tad o
para sus tres lín eas de Má laga a Vélez, Ca ín y F uengirola dos ú ni-
cos tipo s d e pu entes en tramo s r ecto s d e 1-1 . A . el e 10 Y 26,40 m . de

--- - ---- %.f(J(). ------ - - - - -- - -- --- -----Mfp().-- ---

;... -- -1/ 2M--;'" - - - - - - - -.U Md - - -- - - - ..;..- - - - - - - - -,?J;M O-- -- -- - -l .

F ig. 28 .

lu z, ambos con tab ler o superi or, enco me ndando su s proyect os al 1I1ge-
nier o Sr. Zafra.
La disposición adoptada por éste (figs. 28, 29 y 30) se ap licó en
un g ran núm ero de tram os ind ep endi en tes, con éx ito completo, de
1908 a 1912.
Zafra supuso que las armaduras trabaj arían como un sist ema
40 PRnmRA PART E.- ! 'U¡';XTES DE HOR;\IICÓK AR;\IADO

isostático, y admitió la hipótesis consiguiente de la articulación de

las barras en todos los nudos. r:
~
r·...-------------------.-------.,{r,:,.ft.;;'-:- --------------------- -f-
~~-
~

Fi g. 29.
~_ . J!il _.:.
¡.~.¡ I ,. ~:
. .. ....... _.__. -
- - - - + - --;--,-..-_ _ . ..
:~"""'~'---='==~ o. .-o;.i ..·..··: t~~

.0-

' ''vw ¡;';U.:4tf¿P .-: .....>i-~;,-

deéP
Fig. 30.

O tra originalidad de estos tramos consiste en la sustitución de los

aceros redondos , generalmente emp leados por otras seccion es.
 CA P í Tu s O I. -T R A ~I O S RI~ CT O S 41

En los montantes comp r imidos pu so vigu eta s de doble T ; en las

ca bezas inf eriores, ace ros planos yuxtapuesto s de 200 X 10; en las
diagon ales se em plea ro n cua d rad illos , fu ert ement e eng ancha dos a los
montantes.
E l éx ito obt enid o en la prueba de estos pu ent es (1), qu e por su
lu z excepcional en aque lla época (19 10), y aún más por la circ uns -
tancia de ser para ferrocarriles, en los que no había entonces sino
mo des tos y contadisimos eje mplos, contribuyó a qu e la Direcci ón
de Obras púb licas acep tara parecidas d ispos icion es pa ra los modelos
ofic iales de puentes para caminos vecinal es y ca rre te ras, par". los
tramos rectos de 25 m. de lu z en ad elante, proyectados también
por Zafra.
Pero ya en estos mod elos, que descr ibimos en el capítulo 111, el
S r. Zafra admitió los montantes estira dos y diagonales comprimidas,
y substituyó por redondos los hierros en dob le T , los cuad rad illos y
los flej es de la cabeza super ior.

Puente de Serradilla sobre el Tajo (Cáceres).- E ste pu ente,

cos teado por el Ayuntamient o de Serradi lla , consta de tres tramos

rr-r -~':ttfF~~;;~~~§~p:;¡~ii~~~~~¡~ª~
! i~- - '
~~
~<i
. :
I
:,
: ~ (mhLb:=~9
j- ---~~~:.5';.:;;;'F=~::z:5Em~=:iE==:;:;:¡:;~F=~===~~~==:=*P

F ig. 31.- P ue nte de Se rradilla .

r ect o s : un o cen t r al, d e 32 m ., co n vig as aligeradas, y do s tra -

mos laterales con vigas rectas de alma llena.
El tramo cent ra l es de celosía, ti po H owe, de montantes es tira-

(1) D escritos co n d eta lle en la Rcuista de O. P. de 10 de nov iembre de

1910.
42 PRDIERA PARTI~ . -PUE:\'TES DE HOIO I ICÓN AR:-rADO

dos y diagonal es comprimidas (figs. 3 1 y 32), que, como se ve, es

muy parecido a los modelos oficiales de Za f ra que acabamos de citar.
A unque el t ablero está a 23 m. sob re el es tiaje, el niv el de
la s crecidas m áxim a s en aque l em-
plazami ento queda só lo a un metro
por debaj o de l plano inferior; é sta
es la ra zón po r la q ue fué preferida
cs ta so luc ió n a la de a rcos, qu e t am -
bi én r esult ab a m á s ca ra.
El cos te del pu ente fu é sólo de
230.000 pese tas, y en la s prueba s el
tram o ce nt ra l só lo dió 7 mm. de
flech a ( 1) .

Puente de Alfonso XIII, proxi-

Fig. 32. mo a Larache, sobre el Lucus (Ma-
rruecos).- El 23 d e e ne ro de 1929
se abr ió al trán sito es te imp ort ante pue n t e ( fig. 33) , qu e era e-l
ún ico qu e faltab a en la ca r re te ra de T án g er a R ab at.
Consta de cinco tramos de luces teóricas, compre ndidos entre 28
y 32,65 m.
La rasante del pu ent e af ecta la forma de un arco de circ un fe rencia
tan gent c a las ele las rampas de acceso. La altura qu e con ello se gana
en el cent ro contribuye a su ef ecto est ético y a facilitar la navegación .
El coste de este puent e se aproxima a 1:700.000 pesetas, a cau sa
de vicis it ud es imprev istas en los cimientos, que log ró vencer la in-
teli g encia y vol un tad del ing eni ero D. Pascual Aragon és (2) .

Defectos de las vigas trianguladas.- El principal defecto es su

mayor coste, pues exigen una ca rpintería perfecta, un gran desperdi-

(1) Deta lles int er esant es de su const r ucción, en la R . de O. P. de 1929,

págin a 128, por el aut or de su pr oy ecto, el pr of esor D. En riqu e Colás.
(2) En la R evista de O. J>. d e 1929, pág. 49, s e describen con detalle los
incid ent es de la const ru cción. Hubiera sido mu ch o más econó mico construi r
tram os rect os con vigas de alm a llen a de 18 a 25 m. sobre pali zad as do-
bles d e H . A ., y así lo habí a pr opu esto el Sr. Aragon és; per o no se ace pta ron
por conside racione s estéticas, algún tant o pu er iles, en aqu el país y a dos k i-
lóm etros de Larach e.
 CAPÍTüLO I.-TR.UlOS
:=:.0:.-.:RECTOS
=.::::..:..::::.::..- 43
----.:.::.

cio de ma dera y dificu lta des de montaje de barras y apisonado del

horm igón.
Se cree obte ner economía al reducir los metros cúbicos ele hor-
m igón y los kilogramos de hier ro, olvidando que al aligerar las vigas .
sobre todo en la d isposición triangulada que preco nizó Zaf ra, se
au me nta en pro porción de l S a 20 por 100, a jui cio de l auto r, con
re lac ión a las vigas de alma llena , el coste de los mold es y el ele la
ma no de obr a.
Pero, además, obsé rvese que no es exacta la hi pót esis ele cá lculo

Fig. 33 .-Puen te de L a r a ch e,

que suele aplicarse a est as vigas, sup oni énd olas isos táticas. P ara e.lo
tendrían que reali zarse las a rti culacion es en los nud os de las vigas,
hip ót esis errónea, ya qu e toda s las barras qu e afluyen a e1icho s lIU -
dos qu edan aprisionaela s dentro e1el hormigón qu e las envuelve. Ha y,
pu es, empotra miento y no articulación, y se producen en esos nudos
es fue rzos secunela rios de torsi ón no previst os en el cálculo y qu e
pu ed en se r importantes (l ).

(1) E l prof esor D. A lfonso P efia Ikeuf, qu e compa rte nu estr a Op111l011.
par a evita r aque l erro r d e cá lculo pr opon e, en la seg unda edició n (pág. 235)
de su M ecállica elás tica, un mét od o de cálculo de esta s vigas, o rig ina l y sen-
cillo, qu e da suficient e aproximac ión para est imar los empotra mien tos y leyes
(le mom en tos secun da rios en los nudos de estas vigas.
44 I' IU~II·;R .\ P ..\ R'I' E.- P UE ;\;'l'I·;S DE H OR~lIGÓ N AR~IAD O

En todo caso , en vari os puentes con vigas aligeradas del tipo trian-
gular, el autor ha comprobado la presencia de grietas muy visib les
en los nudos de empalmes, por las que pen etra el agua y oxida las
barras. Es la razón por la qu e aconsejamos las deb idas previsiones
en su cálculo, amén de una minuciosa ejecución en la obra.

Vigas Vierendeel.- Algo más sencillas de cons trucción son las

vigas alige radas, sin diagonales, del tipo Vierendee l, que pueden ca l-
cularse con bas ta nte precisión ( ~ ) .
L os inge nieros belgas, que peconizan y han aplicado en varios
puentes la origina l dispos ición de su eminente prof esor de la Escue-
la de L iej a, han vencido las res istencias que se ofrec ieron en los
pr imer os años al empleo de este tip o de entramados, y so n ya mu -
chis irnos los tram os m etálicos y los de H. A. en qu e se han ado p-
tad o, sancionando así la exactit ud de las teorías qu e la ju stifica.
E n Es paña también tenemos un inte res ante ejemplo.

Fig. 3-t.- Paso supe rio r en la estaci ón d e Clo t.

Paso superior en la estación del Clot ( La Sagrera ), Barcelona.

Con struído por la Soc ieda d Construcciones y P avimentos para
la Compañía de M . Z. A.
Autor del proyecto: arquitecto D. Eduardo F ernández Díaz. .
Vigas tip o Vi erendeel.
N ueve tramos ind ependi ent es de luces desiguales, comprend ida s
ent re 13,61 y 23,61 m ., por eiecto de la sit uació n de las ví as

(1) Cuyo método de cálculo ex plica D. A lfo nso Peña en su cita da Al ecá-
Ilica elástica, segunda edición, pág. 227.
 CAPÍTULO I. -T R A~I OS RECTOS 45

de la estac ión, que atrav iesa en paso supe rior y obliga a la desigua l-
dad de los tramos.
La fotogra fía (fig. 34) representa la sección de la est ructura de
46 PRI:IIERA PART E.-PUEl\TES D1~ HOR :\lICÓ¡'; AR :\IADO

20 m. de ancho entre barandi lla, an tes de co nstruido el tcrrnp lcn

de acceso.
La figura 35 representa la perspectiva isomét rica de las arma-
duras de los montantes , que, como se ve, resultan bastant e com-
plicadas.

§ V.- D E TABLERO INFERIOR O INTERMEDIO ( 1)

Cuando la altura de rasante no permite disponer las vigas debajo

del tab lero, es necesario ba jar ést e. ya poniéndo lo en la parte inf e-
rior ele las vigas, como en la figura 37 - A - 13 - Y C, o ya cn la parte
int ermedia, si la rasante lo perm ite (fig. 37 - D).

T a blero.- Cu and o se trata de un camino veci na l de simple vía ,

puede esta r constituido el ta blero por un fo r jado de 2,50 a 3 m. de
luz ; se puede ad emás poner un andén en voladi zo (fig. 37 - A).
P er o para carreteras o ferrocarri les en los

~ I
qu e las distancias de las vigas exceda n de 4 m.,
hay que poner vigue tas tr an sversales, como en
la s fig uras 37 - 13 - C y D.
L os ande nes en vo la dizo, po r fuera de la s
11====='===1 vigas, pe r m ite n reducir la sección y peso de
la s vigue ta s.
I

-1 le
1- Vigas.- E n estos ti pos de vigas el fo rjado
del tabl ero 110 contrib uye a la resistencia d e
aqu éllas , como ocu-
r re en los t r am os de
table ro s upe r io r qu e
l' ig. 37.
a n t e s exa mina mos,
en los q ue el fo rja-
. . -:.- .: " ..
·,, ~ ··t·. ~ '
do actúa como cabeza de compres ión de
las vigas.
Tenemos, pu es, qu e suplir aqu ella defi- Fi ¡:. 38.
ciencia con fu ertes armaduras en la cabeza
supe rior (fig. 38), Y como entonces el conj unto de la viga tiene un peso
mue rt o cons iderable, se anul an en g ran parte las vent ajas del H. A .

(1) En el tomo 1, pág. 234, detal lam os un eje mp lo de pontón de este tip o.
 CAPÍTULO I. -TRA~IOS R I~CTOS ~I l

Podrá, pues, ocurrir en algunos casos, que puedan res ultar más
económicos los tramos de tablero inferior enteramente metá licos,
sobre todo en fe rrocarri les, en que el tablero pue de estar constituido
po r un ligero entramado al a ire de vigu etas y largu eros ; habrá, si n
embargo, qu e ten er en cue nta, en ca r re te ras muy princip alm ente, la
ventaja a preciable de la eco nomía de conse rvación.
R especto a d ispos iciones ex teriores de las vigas , pueden ser muy
variables, y presentamos algunos ejemplos.

Puente de Dueñas sobre el Pisuerga ( P aIencia ) .- P ara susti -

tuir a un puente colgado de 72 m. de luz, construido en 18-t5,
se han cons truido cua -
tro t ram os de tab le ro
inferior y vigas con
cabeza supe r ior en-
co r vada (fig. 39) , so -
lución que res ultó más
económ ica que la de
otro puente colgado,
o tramos exclusiva-
mente met álicos.
L os cuatro t ra mos
son iguales, de 18,54
m etros de luz .
L a s vi g a s lat era - Fi g. 39.-P u en t e de Du eñas.

le s ( fig. 40 ) sostie-
ne n 16 vigu et a s tr an sv er sa les . Co stó es te pu ent e 382.000 pese-
tas, co n pilas, un arco d e alige ra m ie n to e n el es t r ibo y barca de
paso y def en sa de m árg en es ( 1) .

, T
I
, ~I
I1
~
.... (
¡ I~
1 "
-, 1I II
l.
,o/

i
-, 1I1
~

..
l', ;:. 40 .

(1) P royecto d el inge niero jefe D. J osé Ma ri a Sá inz, que escribió un de-
tallado ar tícu lo sohre esta o bra en la R es-ist a de Ob ras Públicas, 1928, pág. 236.
48 PRL\IERA PAR1'I~. -I'UEi\TES DI~ HOIU flGÓX AIDL\¡;O

Puente sobre la Rambla del Obispo (puerto de Almería). -

Autor de l proyecto : ingeniero D. Eusebio E lorrieta.

Fi g. 41. - l' ue l1te d e la rambla del Obi spo.

Fig, 42 .- 1'uel1le de la ra mbla de l Obispo.

Construido en 1921 par a U11I r la esta ción de l fe r rocar r il con el

pu ert o.
Con st a de tr es tram os oblic uos de 15 m ., sobre pila s cirncu -
tadas po r air e compr imido (figs. 4 1 y 42).
L as barras redond as, ex clusivamente emplea das para las a rma-
du r a s, se han enla za do co n fuc rt cs lig ad ur a s de ala mb re.
 CAPÍTULO I.-'I'RA:'IOS REC'I'OS 49

Puente sobre el Garona (Valle de Arán) .- Construído por la

Mancomunidad de Cataluña.
Tramo de 19 m. con aceras 'voladas de un metro; calzada

l'__ -- - - - -- -- -- --, - -- - - ,fN

__(PIl- , _':" __ - - - - - -_ - ~ ~
-(M- - _ _
. ' - -- - - - --- - - ------ -- -- -- - - - - -- - - - - ;.-If,,- - - - --- -- -- - - - - - --- - - -- .. - "
F i¡;. 43.-Puent e en e l V al le d e Ar án .

de cuatro metros: grueso de

vigas, 0,50 (figs. 43 y 44).
Proyecto de D. Joaquín
Camón, reformado por don
Félix Ferrer,
El tramo cost ó 30.719
pesetas.
Esta disposición de aceras
F ig. 44.-1'ue llte de] vall e d e Ar-an.
voladas es económica, por-
que reduce la luz del tablero de la calzada, y podría permitir la su-
presión de las viguetas, ya que para 4 m. de luz puede ponerse un
simple fo rjado para la calzada.

Puente de Unquera sobre el Deva (Santander). - P a ra la ca-

rrete ra de segundo orden de Torrelavega a Oviedo se construyó un
pue nte con tres tramos de 26,50 m. de luz (figs. 45 y 46).

~ .
........ ~ "", . :.

Fig. 45. -Puente sobre el Deva (S antander).

4
SO PRI:\lERA PAR1'I~. -PUI; l\'fES OE HOID rICó N AR;\IADO

E l anc ho en t re bordes in t erio r es de las vigas la t eral es es de

6 m., que se dis trib uyen entre dos andenes int erior es de 0,7 5 y
una calzada de 4,50 m.

Fi g . ~6. - P uente so br e el lleva .

Puente de la calle de Lafayette (ParÍs).- Con moti vo de co n -

siderables ampliac iones de la estació n del Es te, en Pa rís, se pr esen-
tó el difícil problema de un paso superio r a las vías, con dos tramos
muy oblicuos , cuyas luces debían alcanzar i 6,84 y i l,86 m. entre ejes.
E l anc ho libre de l pu ente debía se r adem ás de 19,50 m ., y
po r debaj o de su platafo rma debían pasar todas las cana lizaciones
que co rren a lo lar go de la calle de Lafayette.
E l ingeni er o 1V1. Caq uot lo reali zó con una solució n ori gina l y
bien proporcionada : mediant e dos enormes vigas lat erales y aligera-
das de 10,40 m. de altura a 20,40 m. de distan cia, sos te niendo un ta -
blero in feri or (figu ras 4i y 4i bis).
E l entramado del tabler o está constituído por viguetas a 2,49
me tros de distancia y cuat ro largu eros longitudinales LL. , unos y
otros de H . A. y celosía, con obje to de que pueda cir cularse entre
ellos sobre el forj ad o int eri or qu e los un e, lo que permite, no sólo
.defende r el tablero contra los. ef ectos cor rosivos de los humos de lo-
como to ra s que pasan por debaj o, sino so po r tar todas las canali za -
cione s de la ca lle de L afayette.
Las sobrecargas formidables a qu e est án sometidas las vigas la-
terales, por la anchura de la calzada y las luces de los tramos, obligó
_ _ .• . 1
 CAP ÍTU LO l.-T R A~ IOS R~CTOS 51

al empleo de a ceros con r esistencia de 45 kg. po r milím etro

cua d ra do y límite mínim o elá stico de 30 kg . ; a un as í, la can-
tidad de barras es t an elev ad a
en mu ch os de los nudos , qu e
fueron precis as especiales pre -
cauc io nes de p re pa racio n de
a r mad ur as y mold es de hormi -
go nes.
____ _ 9J ~ _

~
Fig. 47. - 1'"cl1le de la ca lle de
La fn yette (Pa r ís ) . Fig . 47 his.-Sem i secció n de l tablero.

E sta muy int er esante obr a, inau gurada en 1928 , costó seis millo-
nes de fra ncos, y cree mos que son los tramos rec tos de más luz
const ruidos hasta la fecha (1).

§ YI.-TRAMOS CONTINUOS

Sus ventajas.- L o s tram os co n t in uos de H . A., a se m eja nza de

lo s m et áli cos, permiten di sminuir la sección 'de las a r m adur as po r
ef ecto de la reducción de los momentos a fav or de su em potra-
m ie nto sobre los apo yos intermedi os.
P ara qu e esta hipót esis se realice es indispensabl e qu e las pilas
no se mu evan ni hor izont al ni verticalm ent e. Ha y, pues, qu e tener
la seg u ridad co mple ta d e la inco ninouilidad de los cimientos}' de
la abs oluta rigid ez d e las pilas.
Cuando se reúnan estos dos fa cto res, los tramos continuos per-
mite n conseg uir un a: economía de metal de un 10 a un 15 po r 100 de
su peso, y para ello conviene, como en los tramos metá licos, aumen-
tar en un 20 por 100 la luz de los tramos intermedios con relación
a la de los ex tremos.

(1) V éanse detalles de su const rucción en G énie Civil de 1.0 de diciem-

bre de 1928.
52 PRIMgRA PARTE.-puENTES DE HORMIGÓN ARMADO

Aho ra bien : como entonces los efectos de la dilatación son más

sensib les en sus extremos, para no acentuarlos con exceso en los
estribos terminales del puente, cuando se trata de puentes de longi-
tu des superio res a 60 m., es preferible dividir la luz total en
dos o más trozos, cada uno de ellos constituído a su vez por varios
tram os conti nuos, apoyados en sus ex tremos sobre pilas-estribos,
que lleven sus aparatos de dilatación.

Sus inconvenientes.- Los tramos independientes, a ser posible,

deben proyectarse de igual luz, lo que permite ut ilizar los mo ldes
sucesivamente en cada uno de los tramos.
Cuando son continuos, ya hemos visto que conv iene darles luces
desiguales : de aquí un aumento de coste en los moldes y mayor su-
jeción en su moldeo, que debe llevarse sin interrupción en toelos los
t ramos solidarios.
Pero sobre todo of recen estos tramos continuos un peligro se-
r io, si han de apoyarse sobre pilas cuyos cimientos no of rezcan una
seg ur idad completa, como son, por ejemplo, las cimentadas con pilo-
taj e, tan frec uente en esta clase de puentes.
Los pilotes siempre están expues tos a un asiento, ya sea por so-
cavac ión, ya por insuficiencia de hin ca ; en cuan to se produce el
menor as iento ele una pila, desa parece la hipótesis del empo tram iento
absoluto y se deforman y rompe n las vigas en su apoyo.
Por últ imo, la conti nuidad de los tramos acentúa en sus extre-
mos los efectos de la dilatación y obliga a dispositi vos comp licados
y no siempre eficaces.
As í es qu e será n contadísimos los casos en que pueda n convenir
los tramo s continuos, y como la economía de hierro no es sensible en
tramos ele 10 a 20 m. de lu z, qu e so n los m ás co r r ien tes, el a utor
siempre ha preferido construirlos independi ent es, en los que las dila-
ta ciones son poco apreciables (1).

(1) E n dos pu ent es, en Mar ruecos, nos ha ocurrido que por socavaciones
de los pilot es de pali zadas, sufri eron éstas as ientos de ba stant es centímetros.
Gracias a la indepen den cia de los tr am os, no sufrie ro n en lo más mínimo al
seguir el descen so d e los pilares de paliza das. Ba stó defender y ref orzar los
cim ien tos, levan ta r con ga tos hidráuli cos los t ra mos movid os y recrece r los
capiteles en los centí metros ase ntados . De haber sido los tr am os conti nuos, h u-
bier a resultad o g rave el acc ide n te y forzosa la reconstrucción total de 10 f; tra -
mos movidos.
 CAP Í TU LO I. - TR .UIOS RECTOS 53

E s el mej or pr oced imien to para suprimir las indecisiones de cálcu-

lo y las di ficultades de construcció n que se presenta n en los tra mos
cont inuos .
Sin emba rgo, en el capítulo V Il, cua ndo nos ocupemos de los
a poyo s de H . A., detall arem os alg unos dispositivos que convi en e
rea liza r para el enlace de apoyos y vigas continuas.

§ VI l.- CONCLUSIONES

E l tramo independiente con ta blero superior es la solución mas

económica de puente hast a luces de 25 m. en ca r re te ras y fe r ro-
carri les de vía estrec ha, y hasta un os 20 m. en los ferrocarril es de
vía ancha.
No deben emplearse viga s continuas sino en aqu ellos casos en
que los cim ien tos de pil as y es tr ibos es té n asegura dos co n t ra todo
asiento vertical y todo mov imiento horizont al.
Si la altura de rasante y el nive l de crecidas no permitiera
el emp leo de tab lero superior, puede n emp learse tra mos rectos al: ·
gerados con tab lero inferior, que en puentes carreteros serán hoy
día más económicos en H . A. que con tramos metá licos.
Pero tra tá ndose de puent es de ferroca rr il, convend rá compa-
ra r los dos procedim ie n tos co ns tr uc ti vos, y a q ue en es te caso el
ta blero me tá lico no necesita más qu e el entramado indi sp ensabl e para
la s t raviesas de la vía .
De los tipos de aligeramiento empleados, el auto r pre fiere el de
reducir los espesores de las vigas en su pa r te ce ntra l, adapta do para
los modelos para fe r roca rriles (véase cap ítulo III), y en A mérica,
pa ra el pue n te sob re el río Sa lt, pa ra 43 m. de lu z.
Las disposic iones de vigas trianguladas y aun las de vigas de Vie -
r en deel a umenta n sens iblemente el ga sto de mad era y ma no de obra.
Conviene reducir las luces de los tramos cuanto lo cons ientan
la altura de rasante y la importancia de los cimient os.
Al ocuparn os de los Apoy os (capítulo VII ), insistiremos sob re
este particular, ya que en este problema los cimientos mandan.
Sin emba rgo, reco rdamos aquí lo que con alguna insist encia di-
jim os en el tomo Il , e hicimos observa r en algunos ej empl os de pu en-
tes del tomo lIT ; los ingenieros ti end en a ad optar g randes luces, y son
54 PRIMERA PART E.-PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO

muchos los casos en que sería más económico aumentar el númer o

de apoyos y de cimientos.
Pero si fuese preciso adopta r luces superiores a 20 m. y no
ofreciera confianza el terreno para someterlo a los empujes obli-
cuos de unas bóvedas o arcos, puede recurrirse a disposiciones espe-
ciales ap licables también a grandes luces, que sólo ejercen presio-
nes verticales sobre los apoyos .
Son los arcos sin empuje, que estudiaremos en el capít ulo VI.
 CAPíTULO 11

ARCOS CORRIENTES EMPOTRADOS

(HASTA 40 M. DE LUZ)

T.-D is p o s iciones generales de los a rcos.

Ar cos macizos.- A rcos ligeros.-Arcos rígid os.-Arcos con tabl er o susp en-
did o.- Cun·as directrices.

§ n .- T ím panos y table ros .

T ímpanos macizc s.c-Con a ligerami ent os.-Con tabiq ues.-Con pilares.-Dis-
pos itiv os pa ra la s dil at aciones.

§ TTT.-Armadura s fl e xibles en los a rco s.

Con redondos longitudinales.- Con redondos zun chad os, sistema Con sider e.
Con fundi ción zuncha da, sist ema E mperg er.-Con a r ma dura s tr ansver sal es,
sist ema F reyssi net .

TV. -Armaduras rígidas en los arcos.

Importanci a de las cimbras.-Con vig uetas.-Co n cerchas arma da s.-Arma -
duras semir rígiclas.

V .:'-E je m p lo s de algunos puentes en arco.

Puent e de San Aclrián.-De San Giovanni .-De Golbardo (S antan de r).- Dc
Mnria Cristin a (Sa n Sebastián ) .-De Rein a Vict oria (Mad rid) .-Acue ducto
del Chorro.

§ V I.-C o n cl u s io n e s.
V entajas de las armaduras rí gidas.- Su aument o d e cost o es apar ent e.-
Otras ventajas,
56 PRDIERA PARTE.-PU¡'; XTES DE HOR~IIGÓX :\R~IADO

Siguie ndo igua l clasificación que en nuestro tomo I II para los

puentes de fábrica, dividimos el estudio para los puentes con arcos
empo trados en dos cap ítu los. seg ún que tengan luces menores o ma-
yo res de 40 m .
Algo arbitraria es tal clasificación , aunq ue sigo el eje mplo de Se-
j ourn é, que sólo llam a grandes bóvedas a las de 40 m. de luz en
ade lante .
Pero la cons ide ro ace ptable, pues en la práctica, as í como los
pue ntes de lu ce s inf eriores a 40 m. se proyecta n y ejecut an
con dimensi ones y sistemas corr ientes y experimentados, los de ma -
yor lu z puede n exigir disposiciones nuevas y proced imie ntos espe-
cia les de construcción.
L os pri meros, hasta pueden someterse a mode los previame nte
redac tados ; los seg undos exigen proy ect os origina les perfectamen te
amoldados a sus circ unstancias de ub icación, cimie ntos y rasantes.
Man tenem os, pu es, pa ra los arcos de H . A . igua l subdivisió n que
la que aceptamos para las bóvedas de fábri cas .
Empleamos ahora la pa labra arcos de preferencia a la de bóv edas
po rque los pue ntes de fábri ca están siempre compuestos de bóvedas
de fábrica , aun en el caso de ser éstas gemelas, mientras que en los
de H . A . en arco . sus bóvedas se ade lgazan o se dividen en dos o
más arcos, por lo que nos parece más apropiado aplicarles la palabra
de arcos.

§ l.- DISPOSICIONES GENERALES DE LOS ARCOS

Las disposicio nes de estos arcos son muy variables y ha n segui-

do desde que, hacia 1880, empeza r on a constr uirse. hasta la fecha una
evo lució n gen eral, que podemos sintetizar por etapas.

Arcos macizos.- E n la s pr ime ras bó vedas de hormig ón a rma-

do const ru ída s por M oni er se emplea ro n arcos macizos en toda la
anchu ra de la plataforma ; se pe rseg uía entonces no sólo la red ucción
de esp esor de los ar cos, sino también el de sus estr ibos.
Comparando, por eje mplo, las dos bóvedas .rl y B de la figura -'1 8,
se compre nde qu e la bóveda ordi na ria A necesit a may or estribo E
que la de H . A . represent ada por B, con estribo 1.'.
L a redu cción de los espesor es de la bóved a re s trin ge el cam po
CAP. H .- AR COS CORRIENTES E MPOTRADOS (HASTA · 40 Jlr. DE LUZ) 57

de acción de las oscilaciones de la curva de presiones, sobre todo bajo

el efec to de las sobrecargas móvil es.
En cuanto esta curva sale del ter cio central de la bóveda , se pro-
ducen en ésta tension es en el intradós o en el trasdós ; para resistir-
las hay qu e adi cionar en esas zonas
l!ecr:icn )(-x barras longitudinales inmediatas a

.~
ambos param ent os.
As í se obtuvie ro n los primer os a r-
~ cos de H . A. , Y las pruebas realiza-

e
..Yuct4n x-x da s con ellos demostraron su ex-
traordinaria resist encia (1).
Es ya tan evide nte la perf ecta so-
lidaridad del hormigón y del hierro,
qu e aun en bóvedas de horm igón or-

m
y-y . sucion. x-x
dinario es f recuent e armar el tras-
dós e intrad ós con las barras nece-
sa rias par a resis tir a las grandes ten-
, j , . ....• siones qu e produce n, aun en bóve-
Fi g. 48. das gruesas, los cambios de tempe-
ra tu ra.
E n el tomo III, páginas 250 y 252, lo hemos señalado en los puen-
tes de Spokane y N icho lson.
As imismo, en nu estros modelos oficiales de a rcos de hormigón en
masa para fe rrocarriles, qu e describimos en el capítulo siguiente, tam -
bién nos hemos vist o obliga dos a añadir algun as ba r ras en los a r ran-
ques y cla ve para contra rrestar los camb ios de t em peratura.
Pe ro, sin em ba rgo, h em os clasificad o es tos eje m plos como a rcos
de hormi gón en masa, porque éste es el mat eri al dominante, reser van-
do la denominación de arcos de H . A. pa ra aq uellos en qu e las arma-

(1) S éanos per miti do rec ordar aq uí que en diciemb re de 1902, para j us-
tificar el tipo de bóved as de H . A. que proyectamos para un depósito de
ag uas en Gijó n, rea lizamos an te todos los ingenieros y a rq uitec tos de la pro-
vi ncia de O viedo un as completas ex periencias, qu e en aq ue lla época resultaron
sens ac iona les. (Res-ist a de O. P ., 1903, pág. 125.)
H abía tr es bóv edas de en sayo de 6 m . de lu z, co n directriz parabólic a, reba -
jadas al l / lO, qu e sólo tenía n 6 cm. de gr ueso, calc uladas par a una sobreca rga
uni formem ent e re pa rti da de 250 kg . por m' . Las cargamos desigu almen te sin
ro mpe rla s, hasta con 2.200 k g. y 1.000 k g. por m' .
58 PJ~;\lERA PARTI~.-PU¡';NTES DE HORMIGÓX AR:-IADO

duras contribuyen con el hormigón él res istir a todos los cs[ucrcos a

que están sometidas las bóvedas.
En los arcos macizos Monier, que antes definimos, si bien se redu-
jeron los espesores de las bóvedas, se rellenaron sus tímpanos con
tierra, como en los puentes antiguos, por lo que se anulaban en parte
las ventajas de ligereza perseguida.
Arcos ligero s. - Vinieron entonces nuevos constructores, entre
otros, Hennebique y el autor, persiguiendo la ligereza de los arcos
de }-1. A., a cuyo efecto copiaron las disposiciones emp leadas en los
arcos metálicos, según se aprecia en las figuras 49 y SO (1).

Fi g. 49.-Pucnt e de la P eñ a .

Pa ra ello, sustituimos las bóvedas macizas Monier por arcos

aislados: sob re éstos se dis ponían mon tan tes verticales, sobre los que
se apoyó un simple tablero de H . A.
Se reduj eron a un mín imo los volúm enes de hor migón y los pesos
del ace ro, disminuyénd ose en g ran propor ción los empujes.
P er o observamos bien pr ont o qu e la pr esunt a economía de mate-
rial estaba en gran parte compensada por el aum ento de man o de obra

(1) E l pu ent e de la P e ña, sobre el N crvió n, para el ferrocarri l de Bi lbao

a D urango , f ué pr oyectado, con el sistema H ennebiqu e, por nuestro co mpañ e-
ro D. Ga br iel R ebollo.
E l pue nte (le Go lbardo, cuyos de ta lles daremos más adelante, íué proyecta-
do y co ns t ruido po r el autor.
CAP. H.-ARCOS CORRIENTES EMPOTRADOS ( H AST A 40 lIf. DI~ L UZ ) 59

y madera producido por el raquitismo de las dimensiones y la com-

plicación de los moldes, que ex igen a su vez una perfección de mano
de obra y armadura~ difíciles de asegurar en la práctica.
As imismo ofrecen estas disposiciones el defecto de su excesiva
elast icidad, acusada por vibraciones sensib les al paso de vehí culos y
que producen a los peatones sensación de peligro.

F i ~. SO.-P uente de Go lbanlo (Sa nta nde r).

S tcci." y-y
1",

,S. ~C if1n x-x

~.&
J'u c i <1n. r -x

Fi g. SI.
~
60 PRD[J~ R A PA RTE .-PUEX TES DE H OR:\IICÓ N ARMA DO

to ; los moldes de las cimbras resultan mu y complicados y costosos ;

el as pecto ex te rior es también pesad o.
El tipo C, con la disposici ón de nervios por encim a d e un f or ja -
do continuo en el intradós, es má s fácil de construir, pu es requiere
una cimbra lisa ; los tímpanos están sub stituídos por pilares, sobre
los que se ap oya el tablero.
El autor, por su parte, evolucionó también, preocup ándose, má s
qu e de la reducción de materiales, de obtener formas sencillas de
económica y fácil construcción, que , en definitiva, resultan más ba-
ra tas.
Primero en sus puentes de Val en cia de Don Juan y María Cris-
tina en San Sebasti án, que luego describiremos, volvió a la bóv eda
robusta y continua, si bien aligerando el tí mpano, a la vez que obt e-
niendo la rigid ez del tablero por medio de tabiques longitudinales
sobre los que se ap oyan los forjad os (fig. 52 - A).
P er o aqu ellos tabi ques, continuos en toda la superficie de los tím -
pa nos, recu erdan demasiado el as pecto algún tanto ciclópeo de los
puentes antiguos (fig. 53).
No s preocupamos entonces de mej orar el aspe cto de los arcos,
fa cilitando al mism o tiempo el desagüe, lo qu e conseg uimo s con la
disposición (fig. 52 - B) en qu e los
'::I! ccion x-x
tabiques son transversales al puen -
te , qu e aplicamos en nu estro via -
du ct o de Barr anco Hondo (fig. 54).
E l monolitismo y la inconrnovi-
lidad de este pu ent e resultaron ab-
solutos: parece un puente de pie -
S ..cci on. y-y .sucicn x-x
dra : habíamos pasado de un ex-

~~=-"iB 1:H
tremo a otro, pue s sobraba ya ri-
gid ez.
Cabía una disposición intermedia
entre el tipo demasiado liger o. de
F ig. 52. Golbardo y las bóvedas con tinuas
que acabamos de reseñar.
Con motivo de l puente Rei na Victoria, en Ma d rid , que luego
describiremos, a pliq ué a los arcos de H . A. la disposición de bóve-
das gemelas imag inadas por Sejo urné con gra n resona ncia y éxito,
CAP . II .-AR COS . COR R I ¡';:\T ES ¡';:'IPOTRADOS (HASTA 40 :'1. DE LUZ ) (,1
62 PRDlER.\ PARTB . -PU ENTI~S DE HORClIIGÓN AR MADO

descritas en el cap ít ulo XIII del tomo Il I, per o en las qu e Se jo urné

y sus imitado res sólo ace ptan el H. A. para los tabler os, mi entras
que el au to r lo ap lica además a los arcos y a lo s tímpan os.
O btuve así el tipo e (fig. 55), con el que cr eemos haber conse-
guido la rigidez de los pu entes de fábrica, sin perjuicio de la eco-
nomía pr opia del I-I. A . (1).
Ya no 'son arcos aislados y movedizos : son cas i bóveda s gemelas

Fi l-:. 54.-Viaducto de Barranco H on do (Tenerife).

"

robustas, con masa bast an te para amortig uar las vibraciones, en las
que no se per cibe el paso de los vehí culos.
L os tabiques , con sus fu er tes largu eros y un simple fo rjado,
completa n la indef ormabilidad del tímpano y plat a forma.
Ofrece' es ta di sposición ot r a ventaj a q ue mer ece consignarse : la
de qu e. los.I estribos puede n su primirse, pu es qu e los muros en vu elta
que casi s,iempre son necesarios, bastan para resistir a los empuj es
de los arcos ; asimi smo las pilas pu eden qu edar reducidas al an cho
de los a rcos ; se ahor ran así volúm en es conside rables de cim ientos ,
I

(1) Las ' prue ba s del pu ent e R eina Victori a, qu e demostrar on la ri gid ez pé-
trea de su disp osi ción, se detallaro n en la R ev ista de Obras Pú blicas de 12 de
mayo de 1910.
(" P . (l. -ARCOS CORRI ENTES E ~ I P OT R A DO S ( H AS T A 40 ~r. DE LUZ) 63

como 10 hemos conseguido en los estribos del puente Victoria, que

luego describiremos, y en las pilas y estribos del puente de San Te1-
mo , en Sevilla (1).
Este ha sido, por fin, el tipo adoptado en nuestros modelos ofi-
S~ccitm x-x Seccitrn- x-«
P.,-", C~1'P'Ch1'd 1'_ ~<XInjl

I1l El
,
I
,
L • • ., ...'
.... ...

Fi g. 55.

ciales para las carreteras aprobados por la Dirección general de

Obras públicas que des cribiremos en el capítulo siguiente, y de cuyo
aspecto robusto da idea la figura 56.

F ig. 56.- Via d uc t o d e Gaznat a (S alt os d el Alb er ch e),

E l gran núm ero de pue ntes de l Estado ya construidos con arre-

glo a clichos mode los, parece comprobar las ventajas de esta dis-
posición.
Para puentes de ferrocarri les, cuyos modelos hemos también es·
tudiado, y por las razones que enumeraremos en el capítulo IlI, ha

(1) Descritos en el capítulo IV.

64 PRIMERA PARTE.-PUEXTES DE HORMICÓX AR;\lADO

convenido subs tituir las dos bóvedas gemelas por un arco central
ún ico (fig. SS), sob re el que se apoya directamente la vía por inter-
medio de los tabiques.

Arcos con ta blero suspendido.- Cuando las rasantes son bajas

se pueden alcanzar con los a rcos rígidos rebaj ami ent os de 1/ 20 para
pasarelas y de 1/1 6 para puentes carreteros; pe ro en cuanto el re -
bajamiento del arco excede de 1/1O,-ilecesita, para contrarrestar sus
.sucien y . y ,'

'x m' i
S.c<i~n x-x
V
empujes, unos enormes estribos
(fig. 57 - A), Y 10 que es peor aún,
las resultantes R de aq uéllos re--
~""'<:""",,,~,,",,""-=-.d...j ..' c ·y... sultan muy oblic uas .
Sudan Y- y 3eccuJlt x-x
IY As í es que cua ndo el terreno

{tt
L.J
v
'i.

S<ccienX- X
de las márgenes no ofrezca gran
resist encia, es preferible soslayar
la dificu ltad aumentando la fle-
~.. _,

cha de los arcos (fig. 57 - 13) y

.$ecc ion y-y
lV
suspendiendo de ellos por medio

Fig. 57.
tri.-
!
de péndolas la mayor parte del
tab lero, con 10 que el empuje e
, ir .... de Jos arcos y su oblicuidad se
redu cen sensib lemente.
Si fuese necesa rio suprimir to-
talmen te los empujes de los a rcos, se atirantan éstos como en (C). Lo
de ta llaremos en el cap ítulo VI: Arcos si n emp uje.
Los andenes pueden en estos casos estar en voladizo, sobre mén -
sulas que sea n la pr olongación de las viguetas, con 10 qu e se aligera el
ta blero y pu eden redu cir se los est ribos.'
Si los ar cos exce den de 2S m. de luz, conv iene aum ent a r su fle-
cha par a que sus claves pueda n ar riostrarse por un tirant e que ha
de queda r a 4' m. como mínim o po r encima de la calzad a, para que
no sea obstác ulo a la circulación de g ra ndes vehículos.
Los a rcos co n t abl ero sus pendido so n prin cip alm ent e apli cabl es
para luces ma yor es de 40 m., y presentaremos varios ejemplos en el
ca pít ulo IV.

Curvas directrices.- A unque se h an co ns t r uido much os arcos

co n curvas circula r es, es evidente qu e en éstos las t ensiones son
CAP. I I. - AHCOS COHR I I~Z\1' I,S 1~:\I PO'f R ADOS ( H .\S'fA 40 :\1. DE I.uz) 65

mayores qu e en aq ue llos en qu e la s cu r vas se ap rox iman a la en-

vol vente de la s curvas de pre sion es de t erm in ada s po r la s sob re-
ca rgas móv iles.
La pa rábo la de 2." grado se aproxima bastante más q ue el
arco de círcu lo a d icha envolvente, por cuya razón el autor la h a
ap lica do en mu ch os casos y propuesto pa ra los modelos de puen-
tes de carrete ras v fer rocarril es.
T uestro co mpa ñero D . .1 osé L ópc z Rodríg uez co nside ra pre-

Ier ibl ess la s parábo las de 4." g rado ( 1).

E l in g eni ero urugu ayo D . Augus to Maggi, en su pu ente del
Cente nario sobre el rí o N eg ro (2), para diez arcos de 35 m. de lu z
ha em plea do el a rco de cí r cul o par a la pa r te ce n t ra l del intrad ós,
a bar cando la mit ad de la lu z, y dos p ar ábol as cúb icas para la s
partes la t er ales.
L a ecua ción de est as parábolas es:

y = V ' 4 ,227 x + O,J37 x' -O,01 106 A"

La curva resultante ha ce bien .

E l a u to r sigue cre ye ndo qu e, so bre tod o para lu ces m enores
de 40 m. q ue ahora ex a m inamos, no ti en e la cuestió n g ran im -
po r tanc ia, pu e s sólo h ay di feren cia s de pocos cent ím e t ro s entre
las parábol as de varios ó rde nes, mi entras que el paso de las so
brccargas m óvi les det ermin a osc ilac iones basta n te más sen sibles
en la s cur vas de presion es.

§ 11.- TIMPANOS y TABLERO

An áloga evolución que pa ra las bóvedas han sufrido los tím-

pa nos so b re a r cos de H. A.

Tímpanos macizos.- Se pr inc ipió co ns t r uyéndolos con pa re -

des de fábrica (lig. 58 - A ). Despu és se ejecuta ron las paredes la-

(1) V éa sc su artícul o sob re "Las figuras de los ar cos de f ábric a". Re vista
d e Obras Públicas de 15 dc ju lio de 1927.
(1) D etalles en la Rcuis ta de l nqenicria, de :lIont cvid eo, marzo de 1927.
66 PR D IERA PART E.- P U EXT ES DE H OR:\II GÓ X AR:\IADO

t eral es de H. A . (fig. 58 - B) . E n am bas soluciones se r ell en a el

hueco co n t erraplén.

Con aligeramientos.- P ronto se ap licaron a los t ímpa nos ig ua -

les aligeramientos que en los pue ntes de fábrica detallados en el
tomo ITI , capít ulo xr. y del que

~
~===! sólo recordam os aq uí el de bove-
' :' 1'
C l11 as tran sver sa Ies d
e lrorrmgon
· ·
en masa (fig. 59).
r.

Fi g. 58.
Con pilares.- Después se com-
Fi g. 59.
prendió cuán ventajoso era substi-
tu ir estas bóvedas por entramados de H. A .
Prime ro los construímos con simples pilares (li.g. 60) .
Algunos cons tr uctores h an creído a ume ntar la rigidez de los
tímpanos triangu lando éstos por medio de diagona les (figs . 61

Secciun C -D S ecc ion C '-D'

el !C'
I Jl""""-..,r-!...:-r-- -r-- -ri
l·
~
I
i
I
i ! I

Jkf. l.
.~ ~

F ig. 60. Fi g. 61.

y 62); no cree mos en la eficac ia de este aditamento, qu e co mpli-

ca la cons trucció n, afea el as pec to y cuyo cálculo es ade má s m-
cie r to ( 1) .

Con tabiques.-EI auto r prefie re co ns t it uir los tí mpan os con

tabiq ue s ve rtica les, co n los q ue ob t ie ne g ran ri gidez y perfecta
so lida r ida d en t re el a rco y el table ro.
Y a ex plica mos an te rio r me n te que prin cipiamos por ha cerl os
lo ng itudiri ale s ( fig . 52) , pero que hoy los di sp on em os trau sv cr -
salme nte al arco (figs. 54 a 56).

(1) Por iguales razon es que expusimos en el cap ítul o I, al criticar las vigas
aligeradas con sistemas triangulados.
CAP. II.-.\RCOS CORRJIo;\"TI-;S E:\lPO'fRADOS (HAS1'A 40 :\L DE LUZ) 67

Se h a generalizado en to do el mundo esta disposició n de ta-

biques t ra nsve rsales (fig. 63), q ue satis face a la vis ta, al desag ü e
y a la r ig idez de los arcos ( 1) .

Tableros.- Se proy ect an con a r r eglo al tipo de tímpan o s q ue

se h ay a elegido .
A se r pos ible debe presci nd irse de vig uetas y largu eros, que
po r su mano de ob ra enca re-
cen la co ns trucción.
Pero cuando la s distancias
de apoyo del for jado exceden de
2,50 m ., puede conve nir poner
nervios en uno u o tro se ntido,
o en los dos. según la disposi -
ción de los t ímpanos.
En los ejemplos que presen-
tamos al fina l de es te capítulo
veremos algunas disposiciones
de entramados v a rmadu ras.

Dispositivos para las dilata-

ciones.-Recom en da mo s l o s
q ue hemos proyectado para lo s
mo de los ofic ia le s, que desc ri- Fil( . 62.
bimo s en el tom o 1U , página
208, pues so n los m á s se nc illos y están dan do bue n r esul t ado en
lo s pue ntes co ns t r uidos co n a r reglo a dichos modelos ofic ia les, y
en otros pue ntes en q ue se ha n adop tado igua les disposicio nes.
l nsistimos sobre la necesid ad de preve nir estas dila taciones,
co r tando el t abl ero en el pla no de los a rra nq ues ; de no hace r lo
así en in viern o, casi todos lo s fo r ja dos, pa vimen tos y barandi-
lla s se agr ie ta r án para volverse a ce r ra r durante el veran o; la
ob ra no peli grar á por ello, pero es de m al efecto y ti enden la s
grie tas a aume nta r co n el ti empo.

(1) Construido en 1920 por la Di rección de Vialidad (Urug uay), a la que

agradecemos la remisión de interesantes datos.
68 PRnmRA PARTI~. -PUI~l\TES D1~ HOIDI ICÓX AR~L\DO
"5-
u
C.\ P . II.-.\ R. COS CORR IEXT I':S E ~ I P01' R."'DOS ( H ."'ST.", 40 M . DE L UZ ) 69

§ [[ l.-ARMADURAS FLEXIBLES EN LOS ARCOS

Con redondos longitudinales.- En la figura 64 indi cam os la

for ma en qu e d isponen las a rma d uras de ba rras redond as en los a rcos ,
L a s ba r ras princ ipales. se dist r ibuye n a di st an cia s de l intradós
y trasd ós de 5 cm. y se arr ios t ran ent re sí co n ba r ras de r epar ti -
ción de 6 a 12 mm ., seg ún las generatri-
ces de l arco, y a distancias de 15 a 30 A
cen tíme tros.
La sección de las barras pri ncipales
se determina por el cálc ulo y se distri-
buye n con a rreg lo a las ten siones que
sufran las dif erent es zonas del arco.
P ara solidar izar estas a rma duras de Fi g. 64.
trasdós e intradós conv iene arriostra rlas
ent re sí mediante horquillas no rma les u oblicuas al arco (lig. 6-1- - g.
y C) o uniéndolas longitu di nalm ent e por redond os ent rela zados.
En lo s ejemplos de puen tes que lu ego presen tamos y en lo s
de l capí tu lo 111 , se det all an va r ias disposicio nes de r ios t ras; pero
el a uto r, como sie m pre, r eco mienda las má s se nc illas de co lo -
cació n.

Con redondos zunchados sistema Considere.- Cuando por cir -

cunstancias espec iales h ay q ue alige ra r los vo lú me nes de los ar-
cos, el ilu stre in g eni ero Mr, Con sidere preconizó el empl eo de
sus zunc hos en espira l, q ue, como explica mos en el t omo J, pá-·
g ina 64, o fr ece la ven t aja de ha cer traba ja r el ace ro a
t en sión .
En tonces, es tos zunchos en espira l co n t r ib uyen sob re t odo a
resis tir la s co mpresio nes q ue su fre n los :,t rcos y es prec iso a ñadir-
les ba r ras lon gitudin al es, qu e, a de m ás de a r r ios t ra r la s es pira s.
de l zunc ho, r esi st en a la s t en sion es q ue pu ed an produ cirse, tan to
más se nsibles cua n to que el empleo de es tos zunc hos permi te re-
ducir la s dim en sion es tr an sv ersal es del hormi g ón ( fig. 65) .
Teó r icamen te no pu ed e se r m á s se d uc to ra esta d is posició n,
q ue apa rece como la m ás eco nó m ica; pe ro a pesar de ello no se
ha ge ner alizado el empleo de es tas a rmad uras zu nc hadas sino el;
ca sos ai slados y especia les.
70 PRIMERA PARTE.-PUENTES DE HO R :\UCÓN ARMADO

También se aplican en a rcos co n a r madu ras co r r ien tes aña-

diéndole s zunc ho s , pero en aq uellas zo n as en las qu e las co m-
presiones son mayores y donde habría que poner un número ex-
cesivo de barras trabajando a co m pr esión. En los ca pít ulos III
y IV daremos ejemplos de estos zunchos.
La experiencia parece demostrar qu e la
economía de material, hierro y hormigón
_ _ que se puede obtener con estos zunchos
Considere, queda anulada por el mayor
gasto de moldes y mano de obra, según
pudimos comprobar en los proyectos com -
parativos que est udiamos con motivo del
Conc urso del puente-viaducto de Barran-
co Hondo (1).

F ig. 65 . Con fundición zunchada sistema Em-

perger.- E l ilustre y veterano ingenie-
ro austriaco H err Fritz van E mperger (2) ha aplicado en diferent es
p uentes alemanes y austriacos una disposi ción original de armaduras
para uti lizar la considerable resistencia del hierro fundido a la com-
presión (de 60 a 70 kg. por milímetro cuadrado).
Consiste en constituir la armadura principal con cuatro angulares
de fundición (fig. 66), cuya sección se proporciona con las presio-
nes y que se arriostran entre sí por cuadros de flej es ; se com-

(1) (Fig, 54). Proyectado y const r uído por el autor en 1902, en la isla de
Tcncrifc, y al qu e se di ó el nombre de Alfonso XlII. (V éa nse detalles en el
ca pítulo V III.)
Seducido por las te orías y ex perimento s de mi ilustre coleg a y amigo
11r. Considere, le pedí pr oy ectara una soluci ón d e este pr obl ema con ar ma du-
ras zun chadas y accedió a mi 'd eseo, r emitiéndome unos planos muy sugestivos.
P er o estudia do por mí el pr esupuesto de ejec uc ió n, cimbras y mold es par a
dicha soluci ón, observé con sorpresa qu e su cost e sup eraría sen siblement e al
d e mi solu ción de ar cos ma cizos con armaduras rí gidas, qu e podía const ruirse
sin cimbra s. Así tu vo qu e convenir el pr opi o 11r. Consider e cuando le sometí
mi proyecto, y, bien a mi pesar, hubimos el e elesi stir el e pr es entar la so lución
de arco s zunc ha do s, ado ptándo se mi pr oy ecto, co n el qu e se r eali zó la obra
con gra n f acilidad y econo mía.
(2) Director de la r eputada revista ele Berlín B et on uud E isc n y elel Man ual
del Con structor de h ormi gón armad o Handbu cti [ii eis enbetonbau.
CAP . H.-ARCOS CORRIEl':TI~S I~:\[POTRADOS ( H ASTA 40 :\1. DE LUZ) 71

pleta la armadura con barras de acero dulce, algunas longitudina-

les y o tras en fo rma de zunchos, de manera a so lidarizar todas
las a rmaduras con el ho r m ig ón.
E l doc tor Emperger h a r eali zado m uy inte resantes experim en -
tos de labor atorio con esta disposición ( 1), comprobando sus ex -
celen t es co ndiciones de seguridad.
Asim ismo h a ap licado el procedimiento en varios puentes de
Ale mania (2) y en un pue nte a rticulado en
B-B
A ustr ia, q ue descri biremos en el capít ulo V.

Con armaduras transversales s i s t e m a

Freyssinet.- P ara la fa b r icación de cie r tos
tubos de m ortero de ce me nto, los americanos
añaden a la masa puntas ele alamb re, que au-
m enta se ns ible me n te su r esisten cia (3) .
E l in g eni ero F reyssinet es tá experime ntan- F ig. 66.
do hace años los for m idables a umen tos de
res istencia obtenidos, a rmando transv ersalm ente el hormigón con cua-
d rículas cruza das de alambre y empleando hierr os y cementos de
altas resis tencias; se pu eden ento nces someter los hormi gones a pre-
siones de 5.000 kgs . por centí metro cuadrado.
Ya ve re mos en el capít ulo IV, al oc uparnos de los g randes ar -
cos, el campo de acc ión q ue puede alcanzarse con esta genial idea
de adiciona r, por deci rl o as í, fib ras al horm igón, co n lo que se
me jora y fo rta lece éste en proporciones fo rmi da bles.

§ IV.-ARMADURAS RIGIDAS EN LOS ARCOS

Importancia de las cimbras.- T odo s los arcos con armad uras

flexibles que aca bamos de descr ibir ex igen pa ra su construcc ión Cll11-

(1) Véase Génic Civil d e 12 d e septi embre de 1925, pág. 239.

(2) En Leipzig (pu ent e Scharzcmb er g) : véas e Génie Ciuil, 25 d e octubre
1913, pág. 521, y 25 de di ciembre 1920, pág. 530.
(3) E l mismo resultado se obtiene inc or pora ndo al morter o el cem ento
fibras de amianto, lo que constituye el producto llamado uralita, con el qu e se
consignen r esistencias a la compresión y ex te nsión mu y sup crr or es a las co-
rr espo ndien tes al mort er o.
 72 PRDII~RA PARTE.-pür;X1'BS Dt~ IIOR~IIGÓX AJD[ADO

br as y moldes perfectamente rígidos, para soportar sin asiento, no

só lo el peso m uerto de los arcos, sino las vibrac iones que ha de
prod uci r el ap iso nado de su ho rm igón.
L a m adera pa ra estas cimbras tie ne qu e se r escogida, y su
pr ecio ha tripli cad o desd e la g ue r ra; la prep ar ación de las cirn-
lir a s, su m ontaj e y descimbramiento ex ige n a su vez bri g ad as de
carpi nteros de armar, ca da vez más ex ige ntes en sus jo rnales y
de dí a en dí a más prope nsos a dism inui r su r endimi en to ú t il, y a l
proselit is mo socia lis ta, de q ue sue len es ta r exe ntos los peones
de la localidad que se utili zan pa ra el r est o de las ob ras.
El a uto r no dis cute, sino q ue r espe t a el derech o de los obre-
ros es pec ialistas a sindi carse, persigui endo el di sfrut e de m ayo r
jornal con menor trabaj o ; pero co mo in geni ero, deb e preocupar-
se, an t e todo, de em plear disposi ciones co nst r uc t ivas que am ino -
ren el coste de las obras.
Pues bien: las cimbra s representan en la co ns t r ucc ión de los
puentes deH. A. un gas to muerto y un fa ct or importante, y a
veces dec isivo, en la elección de tip o de puente.
En la ejecuc ión de los tram os r ect os de H. A. no pu ed en ev i-
t arse; pero gene ra ime n te tienen poca altura y además sue le n
tambi én r ep etirse en un g ra n núm ero de tram os igu ales, lo qu e
permite a mo r tiza r su cos te con m ás fac ilida d; por último, r e-
sultan sencillos de preparación y montaj e por sus formas recta s
y pueden emplearse para sus apoyos pies dere chos de madera ba -
rata y de indefinido empl eo.
En cambio, las cimbra s de los ar cos ex igen mad era de supe r ior ca-
lidad, herraj es tambi én costoso s, man o de obra delicad a, con gran
d esperdicio de madera por sus fo rmas curvas.
Para apreciar su impo rt ancia en los a rcos corrie ntes qu e estu-
diamos aho ra, apli caremos la fórmul a de Se jo urné para cimb ras
de apoyos fijos (que son las má s liger as), fó rmula dedu cida de nu -
merosos ejemplos (1) :
, ¿J
1\ = 0 06 _L __
, ' 100

en la qu e K es el volum en de mad era po r me tro cuad ra do de bóveda

v A la luz del arco.

(1) Sejourné, Gral/des VOllles, tomo V , pág. 142.

CAP. n .-AR COS CORR Il\","TJo:S 1\:\I PO'f RADOS (HASTA 40 :\f. DE IXZ) 73

Supongamos pu entes de medi o pun to de 6 m. de anchura y lu-

ces respectivas de ~O, 20 , 30y 40 m ., y que el met ro cúbico de -rn a -
dera en cimbra pu est o en obra y descimb rado, suponie ndo un apro-
vechamient o post er ior, sea de 200 pesetas. T end remos:

Luces Supe rficies Va lores de K Volú menes de Coste de las cimbra"

madera
::\Iet ros xte t ros cuad rados :Metros cúbicos :\retros cúbicos Pe seta s

10 94.20 0.10 15.07 3.014

20 128.40 0.26 33,38. 6.676
30 282.60 0.36 101.73 20.346
40 376.80 0,46 173.33 34.666
-===--=::::::=-~

Además de est e coste, no hay qu e olvidar qu e el montaj e, el

moldeo, los treinta días necesarios para que el hormigón endurezc a
y el des cimbramiento exigen un plazo de ejec ución qu e alcanza fá-
cilmente tres meses para cada arco , y en nuestros río s, supeditados
a crecidas súbitas e impetuosas, aun en verano, tales cimbra s co rren
siempre peligro de se r destruidas durante el perí odo de construc-
ción, perdiéndose no sólo el valor de la cim bra , sin o las a r m ad u-
ras y hormigón que sobre ella descansen.
Es, pues, evid ente qu e, aun a trueque de aumentar el peso de las
armaduras , conviene disponerlas en forma tal qu e su montaje pu eda
realizarse sin cimbras o con andamios ligeros, y que el hormigón qu e
ha de envolverlas pueda verterse y api sonarse sobre mold es suspen-
didos de las armaduras rígidas, previamente montadas (1).

(1) P ar a fa cilitarnos la cons tr uccion de los arco s de H . A. Y liberarnos

ai mism o tiemp o de la one ro sa tut ela de las pat ent es de H cnn ebiqu c, de qu e
era en to nces uno de los conce siona rios, el auto r obtu vo en 1902 pat ent e de
inve nción por veinte año s (ya caducada) por este siste ma d e armadu ra s
para ar cos.
Con estas disp osicion es ha constr uido to dos los pu ent es en arco que tu vo
ocasión de pr oyecta r, y a simismo los propu so par a los mod elos oficiales de
puent es en ar co para carrete ras y camino s veci na les, cuya r ed acci ón le enc o-
mend ó la Dirección de Ob ras Públi cas, qu e describirem os en el cap it ulo si-
guiente . P ost eri orment e se en te ró de que el ingeni ero aus tr íaco Xl clan aplicó
igu al pro cedimi ent o en algunos pu ent es, cuyo empico se extendió en A leman ia y
Am éri ca con el nombre de sistema Melan, aunque con menores ventaj as que
en Es paña por ser en aqu ellos país es mu cho más bar ata la mad era.
74 PRIMERA PARTE.-PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO

La irregularidad y viole~cia de las crecidas en nuestros ríos , qu e

en repetidas ocasiones irrogó al autor considerables perj uicios de
tiempo y de gastos en las obras en que intervino, le impulsó a cons -
tituir las armaduras de los arcos con estructuras rígidas, imagi -
nando las disposiciones que pasamos a explicar.

Armaduras con viguetas.- Las primeras ap licaciones las hici-

" .D i'-< .
mos con viguetas corrientes de dob le T del comercio, con las dis-
posic iones de la figura 67.

•
J '= ._ ._ .
A ... 67
Pig. .
. . -~
B
La primera A se aplicó en la. bó-
veda continua de 30 m. que en el Cho-
rro (Málaga) sostiene el acueducto de
aq uel cana l (1); la dispos ición 13 la
aplicamos en los puent es de Golbardo
y Ga nzo (figuras 73 y 74). Deben enco rva rse pr evia ment e en calien-
te, con ar reg lo a la curva directriz del arco, y pa ra fac ilida d de su

Se apoyan los ar ran ques sobre za-

patas de H . A., como en la figura 68.
Se empalma n los ext remos de sus
trozos con bridas dob les de chapa, o
.
tra ns porte se utilizan viguetas cor rientes de un os 6 m. de longitud.

J:; " .

. / :. 0 .

mejor aún con angul a res o vig uetas

en U, de menor alt ura que las vigue-
tas, que se fijan a éstas con torn i-
I\os.
Una vez mon tadas las cerchas me-
tá licas, ya sea con cables, ya con lige- Fi g, 68.
ros andamios, se suspenden de ellas
los moldes del a rco y se vierte y apisona el ho rmigó n por capas de
un os 20 cm.

Con cerchas armadas.- Las vig uetas del co me rc io pue de n cm -

plcarse sin inconvenient e alguno en puent es de caminos vecina les o
en acued uctos hast a pa ra 30 m. de luz.
Pero en pu ent es de carreteras o fer rocar r il, en los que las sobre-
cargas móv iles producen oscilaciones sensibles en las curvas de pre-

(1) Descrito más adelante (pág. 79).

CAP. II .- AR COS CORR IENTES n lPOTRADOS (¡-lA STA 40 ~l. DE l.uz) 75

siones, es pr ef eribl e emplear ce rc has armadas, que perm iten, con

iguales pesos, obtener ma yor es alturas de viga y, por lo tant o, mayo-
res momentos de iriercia.
P rime ramente habíam os constituído la celosía con flejes planos,
pero con éstos no se obtiene la rigidez necesaria pa ra que los trozos
de cercha, prepa rados en los tall eres, no se deformen d urante sus
t ra nspo rtes en fe rrocarril, vapor y camino hasta pie de obra .
As í, qu e pr ef er imos constituir las celosías con ace ros ang ula res de
pe que ña sección, de 50 a 60 m m. de lad o.
L os ex tremos de las cerchas pu eden prepar arse como en la figu-
ra 81, disp osición que empleamos en
el puente de María Cristina, en San
Sebastián.
P ero hoy los preparamos como
en la figura 69, qu e es la ad opta-
da en los modelos oficiales de ca-
rreter as, lo qu e permite, con un solo
modelo, ser utili zad o en pilas y en
estribos.
Fi g. 69.-A po yo en los mo -
Se empalma n los t rozos de ca.da d elos oficiales .
cercha (preparados en tall er con
longitudes de 5 a 6 m.) con brid as de ángu lo, y entre sí se arriost ran
las dif er ent es cerchas con ang ula res normales, según se ver á en los
eje mplos que más ade la n te presentam os y en los de los m od elos
ofic iales (c apít ulo III ) .
Estas cer chas armadas ofrece n sobre las armaduras de vigu etas la
venta ja de qu e las almas en celosía de las cerchas permiten atra vesar-
las con el horm igón, con lo qu e se aum ent a el monolit ismo de los
arcos .
Para asegura r m ás la adhe re nc ia en t re el hormig ón y los hie -
[T O S pe rfila dos de estas arma duras, el autor, en sus primer os ensayos,
envolvía las vigu etas en un te jido metálico de alam bre.
U ltima mente se ha preco nizado en el Ext ra njero el adiciona r a
estas cerchas un os cercos circulares en espi ra l, y E mpe rger ha hecho
expe r ime ntos qu e ac usan un aum ento de resis tencia en las pieza s
compr imidas así refor zadas ; es natural que así sea , pues que se zun-
cha n el e es ta m an era co n un suple me nto de ace ro.
De be mos, sin em bargo, a ñadir q ue en el g ran número de a rcos
76 P RDI ERA 1'.\ Rl'.s.-PUEXl'ES m; HOR ~ lI GÓN AR MA DO

que en España se han construído sin aditamento de estos cercos o

zunchos no se han o bser vado despegamientos de l hormigón de su s
a rmaduras, siempre y cuando éstas qued en a una distancia mínima
de 5 cm. de los paramentos, para que el hormigón, aun grues o, pueda
envolverlas per-
fectamente .

..cA.dQ 2 m

Fi g. 70. A rmadur as se mi-ríg idas .

§ V.- EJEMPLOS DE PUENTES EN ARCO

Puente de San Adrián (Navarra) .- Sobre el E b ro (figu-

ra s 71 y 72).
Cos teado en 1909 po r el Ayun t am ie nto de Sa n Ad riá n (2).
Cuat ro arcos de 33 m. de luz, rebajados al 1/ 10.
Calzada de afirmad o: 4,60 m . E ntre ba randillas, 6,50 m.
A ncho de la bóved a conti nua : 5,20 m . A ndenes en voladi zo. .
So bre la bóv eda se apoyan filas de cuatro montantes de 0,20 X 0,30,
y sobre éstos las vigas y for jado del piso.

(1) D amos deta lles de estos viad uct os en el capitulo V Il l.

(2) A utor del pr oyecto y dir ector de las obr a s: profesor D. Enriq ue Col ás,
CA P. H ,-ARCOS C O R R II~NT I~S E~[pOTRADOS ( HAST A 40 ~L Dl~ LUZ ) 77

------------: '",......---c=-~~----- - - -

Fi g. 71.- P uen te d e Sa n Adri án.

L a a rmadura ele los arcos son siete series ele 10 barras de 30 milí -
me tros, enlazadas entre sí po r unas trenzas de celosía con redon-
dos de 6 mm.

Fig. 72.- Arma dura del puente de San Adrián .

7R PRIAI ERA PARTE . -PUI~NTES DE HORMIGÓN AR1 lADO

Puente de Golbardo (Santander}.- Ti ene 30 m. de lu z, con

arcos circulares reba jados al 1/10. So bre éstos, pila res de 15 X 20 cen-
tí m etr os a 1,50 m. de dis -
tancia. E l tablero está com-
pues to por vig uetas que
vue la n po r fue ra de lo s a r -
cos y un for jado (fi.guras
73 y 74) .
Las armaduras de los
arcos están compues tas
po r dobles viguetas de l co -
me rcio, de 200 X 90 X
11,3 X 7,5 encorvadas en
caliente y empalmadas a
top e con bridas de cha -
pa unidas por pernos de
torni llo; para a umentar la
adherencia de l hormig ón
envolvimos es tas viguetas
E ig. 73.- P lIen te d e Golbardo . con un tejido metálico or-
dinario .
Mo ntamos la s vigue tas con un lige -
ro andam io y suspendimo s de ellas los
mo ldes de l hormigón ( 1).
Puente sobre el San Giovanni, en
Intra (Italia}.- P ara carre te ra y t ran-
vía (au tomo t rices de 30 ton el ada s (2).
A nc ho entre barand illas, 7,80 m .
T res tramos parabólicos de 30,30
me tros de lu z, soportados cada uno de
ellos po r cua tro a rcos arr ios trados en
Fi g. 74.-PlIent e d e Colbardo .
pa rte de su de sarroll o po r for ja dos en
el intradós y tra sd ós (fig. 75).
(1) Es el prim er puente en arco, proyectado y construido por el a utor
Cll 1902, y creernos que el primero constru ido sin cimb ra.
D etalles, en mi libro Puentes nietálicos en arco y de ho rmiq án armad o,
,2a part c, pág. 63.
(2) D etalles en Pon ti in ccinent o arma/o, Santar ella, lám in a 49.
C \ P . H. -AR COS CORRIEKTl,S E:-¡POTRADOS (HASTA 40 :-1. DE LUZ ) 79

L os t ímpanos se h an trian gul ado con diagona les pa ra llevar a

las pilas un a parte de las cargas de l tablero; pero la ventaja es pe-
queña, pues res ulta n .estas diagonales más largas y tam bién más ca-
ras de mo ldes y mano de ob ra qu e los pila res verticales.
L os arcos so n ner vios ver tica les ar r ios t r ados por un fo r jado
in fer ior hacia los arranq ues y for jado superior en su zona cent ra l.
./!d,.-..{éd . ' '7-J.'&'>. o;< -J,éP-..:.. . --16'Il-';' - ..jód- . .¡. ,
. , , ' 1 I '

L. ' -f.#'
~
~.
'JtlJiJ - - - - - •. . - - - - - - - - : ..
1
~
").

Fi g. 75.- P ue nte sobre el San Giov ann i.

Acueducto sobre el barranco del Cho-

rro (Málaga).- P o r encarg o de los in -
g enie ro s Sres. \ Vern er y Bcnjumea, el
a uto r proyectó y co ns t r uyó este acu e -
ducto en 1904 y para su canal de l
Cho r ro .
Se trat aba de atravesa r a -l OO metros
de altura la cañada co n pa re des ver ti-
ca les, de q ue la fig u ra 76 da un a idea.
No se podía pensar en lan zar un tra-
mo metá lico. Los dos túneles en curva,
po r donde sa le y entra el canal, impe -
dían el montaje de cualquie r en tramado
recto.
Para cons t ru ir ' un ' a rco de fáb rica u
ho rmi g ón a rmado co n a r mad uras de ace-
r os redondos, hubi éram os debido es ta-
blece r un a cimb ra , sin apoyos int erme -
d ios, cuya ejec ución, si no imposible, pre-
sen tab a, por lo me nos , dific ultades excep-
ciona les.
Fi g, 76.
80 PRD1BRA PARTE .-PUEXTES DE HOIDIICÓX AR~L\DO

L as figuras 77 y 78 indica n la solución que reali zam os por un

precio de 30.000 pe setas.
Por medio de un cable transbordador / 1

Fi g. 77.

'Oo :'
oi'

0./5

3,oq .. . . __ o>

Fi g. 78.
CAP . H .- AR COS CORRIENTES E MPOTRADOS (HASTA 40 ~r. DE LUZ) 81

Una vez la bóveda mold eada, se elevaron encima los tabiqu es

t ran sver sales qu e constituían los tím pan os, y sobre éstos se cons-
truyó primer o la soler a y después las paredes del cajero del canal.

Fig. 79.

Este acueducto, ejecutad o en t res meses, hace veintisiete años,

se ha com po r t ado ad m ir a blem en te y ha resistido ha ce tre s años
el choque de un enorme bloque-qu e-se-desprendi ó de la montaña, qu e
sólo partió una de las paredes del caje ro.
Posteriormente se ensanchó la capacidad del cana l, aumenta n-
do la sepa ra ción de las paredes del caj ero .

Puente de María Cristina, sobre el río Urumea, en San Sebas-

tián (figs. 80, 8 1 Y 82) . -Se adj udic ó al a uto r medi ante co nc urso
de proy ectos y ejecución (1).
E l aspe cto de este puente es de un pu ente de sillería, pu es los
paramen tos vistos se han revestido con sillares de pied ra artifi cial.
Lo s tímpanos están sustituídos por tabiques verticales, sobre los
que se apoya el simp le forjado del piso , sin vigas ni viguetas.

(1) Detalles, en la R evista d e Ob ras Pública de 15 de septie mbre de 1904

(pr oyecto) y 19 de ene ro d e 1905 (ejec ución y prueba s); yen H and bucli [ii r Ei-
se n B etonbau, por E mpe rge r, tom o III , pág . 78.
S e ha cime ntado en arena sobre pilot es de H . A. T om o II de este libr o,
pág. 261.
82 PRIMERA PARTE.-PUENTES DE HOR;\IIGON AR;\IADO

La armadura rígida de los arcos nos permitió realiza r su mon-

taje sobre unas cimbras ligerísimas que bastaron para soportar la
primera rosca de las bóvedas, de 0,25 m. de espesor, que a los quin-

F il:. so. Puente de Mar ía Cristina, en San Sebastián .

ce días de ejecutada sirvió de cimbra para las otras dos roscas de

hormigón de la bóveda.
Son tres arcos escarzanos rebajados a 1/11 , de 30 m. de luz.
Con igual dispos ición, pero más sobriamente decorado, co ns-
truímos al año siguiente el puente de Valencia de Do n J uan (León)
(fig. 53), adjudicado mediante concurso de proyectos.
Son aquí cuatro arcos escarzanos de 30 m. de luz rebaja dos al 1/10,
sobre estribos y pilas cimentadas en el r ío Esla por ai re co m pri-
mido, con nuestro primer tipo de ca jo nes de H. A. (1).
Los tabiqu es, longit udi nales y forj ados, están a iguales dist an -
cias y ti en en los mi sm os g r uesos qu e los del pu ente de María
Cristina antes descrito ; lleva, sin embargo, afirmado en vez de as falto.
S u aspecto ex terior es, como en aquél, el de un pu ente de. fá -
br ica, y como en éstos, las pruebas dinámicas no consiguiero n per-
turbar su casi absoluta ri gi dez.

(1) Descritos en nuestro tomo Il, pág. 189 de la 2." edición.

 (')
;¡.
~\ " - ~

---
! -=~:~
";j

~, ~; ~~",: :. "

:--
:g ;>::1
(')

!E-;:L -q
O
_~~=---
"3..~b-
--::E L ~ .-2E
¡r 'J)

(')
O
1I ! ;>::1
J,
," ,
00 ;>::1
~o~
D...;
¡ 1 fa i%
so- ¡ , m
:::
"é
Fig. 81.-Scccio ncs longitudinales del puente de Ma r ía Cristina. O
..;
;>::1
:--
o
O
ir.

-..
::r:
Q... m ...¡t"0 '1.~} ' ~tz.lI...m :--
'J)
..;
:--
.¡...
o
~

1:1
:¡I m

r--
I
3-i8oa-t----------
t"
e:N
---
Fig. 82.- Seccio nes tran sversale s.
I~
84 P RDrERA P AR1' E.- PU¡';X1'F,S Dr; HOR:\rICÓX AR :\IADO

Puente Reina Victoria, en Madrid.- Sobr e el rí o Manza na res

(figs. 83, 84 Y 85). Consta de un arco central de 30 m., rebajado

F ig. 83.- Ce rchas del puen te V ict ori a .

5E M I5 E C C IO N PO R L.OS R I Ñ ONE S

--.--.7i1 !:-- --¡de;'/¡;' --' . -.-- --'-·- 4..ro--. . ---_. ---- .;

.~~ :

··_· ·· --··-M J··· -

F ig, 84.

al 1/ 10, cuyos accesos llevan en cada margen dos tram os rectos de

5,40 111. para des agüe de g ra ndes cr ecida s.
A dem ás de sus arm adu ras rígidas, la ca racte rística de este puen-
CAP. H. -AR COS CORR II-;l\"l'l; S E~IPOTRADOS ( HASTA 40 1\[ . DI-; LUZ) 85

te es que fué el prim ero en que se ap licaron arcos de H . A ., la

dispos ición pre con izada po r M 1'. Sej ourné para bóvedas gemelas (1).
Se journé sólo ad mitió el H. A . para el tab lero ; el autor lo ap licó
con gran ven taja al arco y a los tabiques, en los que se apoyan y S e'
em potran las vigu etas d el tablero.
La disposición de bóv edas geme las nos permitió eco nom iz a r los
cimientos po r aire compr imido de los estribos en la parte centra l
de l pue n te, es decir, en 8,40 m. de anch ura .

F ig. ss. Pu ente Vi ctoria, en Madrid .

E n cua nto a l aho r ro de bó ved a , en igual a nc ho re prese nta

8.40
-14M = 2/3.3
de la a nc hura de l pue n te en tre barandill a s, pr oporcion co nsi dera-
ble y superior a la mayor parte de los pue ntes de este tipo .
A pesar de ello, las pr uebas practicadas en est e pu ente con flecha
máx ima y elástica de 1,4 mm ., evidencia ro n qu e el comportamiento de
estos arcos ba jo las sobr eca rgas móviles es sólo comparable al de los
pu ent es de fá br ica (2) .

§ V I.-CONCLU 5I ONE 5
Ventajas de las ar madura s rígidas.- A I des cr ibir an te rio r me nte
el acu edu cto del Chorro ya vimos que las a rmaduras rígid as de su
arc o nos perm it ió ejec uta r lo sin ci m bra.

(1) D e que nos ocupa mos con d eta lle en el tom o II I, ca pít ulo X III.
(2) D eta lles de la constru cción y de las pru eba s, en la R evi sta de Obrtu
Pú blicas de 12 de mayo d e 1910.
86 PRI:\lBRA PARTE.-PU¡';XTES DI; HOR~[IGÓN ARMADO

Ig ua l procedimiento emp leamos para el viaducto de Ba rranco

Hondo, en Canarias (fig. 54), mon ta ndo sus cerc has en celosía por

Fig. 86.-l\Iontaje del puente del Man zanal so bre el Es la.

trozos de 6 m. por medio de un cable transportador, y el mism o SIS-

te ma se ha seg uido (fig.86) en el puente sobre el Es la (1).
Cuando las alturas de las rasant es son pequeñas, pu eden mou-

F ig. 8i. - Montaje de las cerchas del viaducto de Gaznata.

t arse estas cerchas rígidas co n mu y ligeros andamios, y a sí lo

hemos hecho en los pu ent es de Golbardo y Ganzo (Santande r) y el de
Galcerán (Santa Cruz de Tenerife) .

( 1) En Manzan al del Barco (Zamora) , por el ingen iero D. An toni o Díaz

Bu rgos. D escribiremos este puente en el capítulo IV.
CAP. n.-ARCOS CORRIENTES EMPOTRADOS (HASTA 40 M. DE LUZ) 87

Pero si las luces de los ar cos no exceden de 25 m., como ocu-

rrió en el viad uc to de Gazna ta ( fig. 87), m onta mos cada un a ele
las cerchas en un a sola pieza y ele vamos éstas por medio de apare-
jos colgados de un m á stil h asta colocarlas en su sitio .
Por último, en el pu ente de San Te lmo, sobre el Guada lquivir (1),
montamos sus cerc has rígid as de 45 m. de luz, colocando en voladizo
sus trozos ex t re mos em po t rados en los apoyos; en cua n to a sus
trozos centrales, los elevamos hasta su posi ción POI: medio de un
castillete est abl ecid o sobre la cubie rta de un barco qu e se a nclaba
en el centro del tramo (fig. 88).

Fig. 88.-:\fonta je del puente de Sa n Telmo.

Vemos, por 10 t anto; que las ar mad uras rí gid as pe r m ite n su-
primirla cimbra, pue s que de aq uéllas pu eden sus pende rse los mol-
des para el hormig ón que ha de envolve rlos .

Su aumento de coste es aparente.- El peso de es t as arm aduras

rígidas es algo m ay or qu e el que t endrían las armaduras qu e he-
mos llamado flex ibles (a unque ya hemos vist o que pu ede redu cir se
empleand o la disposi ción de armaduras semi-rí gida s) ; pero a un
as í, la supresió n de la cimbra produce casi siempre una sensible
economía en el coste del puente.
Para comprobarlo podemos comparar sus costes, dedu cidos en
la págin a 73, con el de los pesos de las armaduras de los arcos
de lo s modelos ofi ciales para puentes de carrete ras, des critos en
el capítulo siguiente.

(1) Descr it o en el capítulo IV.

88 PRI ME RA P ART:E;.-PUENT ES DE H ORMIGÓN ARMADO

Ap licaremos al ace ro en es tas ce rc has a r madas, al pie de obr a,

el precio de 1,50 pesetas.

Cost e d e las cimbras Coste de las a rm adu ras de un arco

d e m edio punto
Lu ces d el arco .-
de m edio punto reba jad os a 1 /4 rebaj ados a 1 /10
Pesetas

10 \. 3.014 3.720 3.000 3.382

20 6 676 12 . 199 8.554 7.234
32 22.908 26.145 17.535 21.823
40 24.666 )} 23 .313 27.705
I

A unque estas en ras son más elocuentes qu e todos íos razona -

mi entos, les añadirem os algunos comentarios .
E l coste de las cimbras en arcos rebajados sería aigo menor qu e
en los ca lc ula dos pa r a arco s d e medio punto; pero a un así se ob..
serva que el coste de las arma duras rígidas es poco sup eri or y a ve-
ces inferi or al de las cimbras a qu e obligaría el siste ma de ar-
madu ras fl exibles.
¿ Qu é importa, pu es , el aumento de peso de las armaduras rí -
gidas , calculadas para resistir por sí solas un tercio o la mitad del
espesor del h ormig ón , si en ca mbio a qué llas permiten la supr es ión
de la cimbra, que co st a r ía casi tanto?
Claro es, qu e si se trata de un pu ente de mu chos ar cos o de una
vía en la que se r epita en g ran número el mismo tipo de arco, el
gasto de las cimbras puede amo r tiz a r se t otalmente, por lo que
dismi nu yen y ha sta pueden an ularse aq uel las economías.

Otras ventajas.- Pero queda sie mp re el pe ligro de las creer-

da s que las destruyan y la suj eción de acomodar la marcha de la
obr a a la de los estiaj es; se m antiene ta m bi én la necesidad de las
brigadas de carpinteros que las cimbras exigen, más caros, más di-
fíci le s de r eclutar y de som ete r a la disciplina propia de las obras
qu e los obr ero s locales, qu e suelen bastar para la con st r uc ción
de ar cos con armaduras rígidas .
A unque no tan de cisivamente, también co nvien e ado pt ar pa r a
los tímpanos y tabler os disposiciones senci llas y robustas, fác iles de
moldear y co n st r uir, pu es la pequeña reducción de vo lume n de
CAP. n.-ARCOS CORRIENTES E~IPOTRADOS (HASTA 40 M. DE LUZ) 89

hormig ón y peso del acer o que pudie ra obtenerse se compe nsa con
su me no r cos te de m an o de obra y su mayo r masa, q ue atenúa las
vibraciones y resiste a los esf uerzos secundarios, pero a veces im-
portant es, de los im pa ct o s po r el paso de los t re nes y pesados
vehículos.
Los pue n tes de H. A. deben man te ne r la in con m o vili clad de
las bóvedas de fáb rica y no oscila r ni vibrar como los metálicos.
¿ Qué im port a qu e un pue n te te nga m ás hormi g ón y m ás ace-
ro, que qu eda n a f avo r de ob ra, si el gasto ele jornales y de medios
a ux ilia res se redu cen en igual o m ayor pro po rc ión?
Lo que int er esa es qu e el coste total de un pu ent e robu st o no
exce da del de un entramado liger o y movedizo, más precari o y des-
tru ctible por lo t anto.
 CAPíTULO III

MODELOS OFICIALES DE PUENTES

§ l. - P a ra caminos vecinales.
Tramos rectos .-Tramos en a rco.

~ II .- P a r a carreteras de tercer orden.

Tramos rectos.- T ra mos en ar co.-Pliegos d e condic ione s fac ultat ivas.

~ III.- P a r a ferrocarriles de via ancha.

T ram os rectos .-Tramos en arco.- l'liego de condicion es facult ati vas.

~ lV.- E j e m p lo s de algunos puentes construidos con modelos oficiales.

Sobre el río A nda rax (A lmería).-Sob re el Guada rrama (T oledo).-Sobr e

el Guar da ! (Granada) .-Sohre el Tajo (Cáce re s).-Viaducto d e Ca znat a
(A \·ila).- Sobr e e! J úcar (Va lenc ia).

§ V .- C o n cl u s io n e s.

Ya dij imos en el tomo ITI, pág. 99, que la Dirección general de

O bras públicas, y pos teriorm ente la Dirección general de Ferrocarri-
les, habían estimado conveniente, y hasta casi necesari o, tener sus
m odelos of iciales de tram os rec tos y en arco, en hormigón armado y
metálicos, par a sus cami nos vecina les, sus car reteras de tercer orden
y sus fer rocarr iles de vía a ncha.
Los de caminos vecina les y carrete ras fueron encome ndados a los
profeso res de la Escue la de Caminos Sres. Za fr a y Mend iz áhal y
92 PRIMERA PARTE.-puENTES DE HORM IGÓN AR J\ [ADO

al a uto r de este libro, y los de fe r rocarr iles a un a Comisión presidida

po r el a uto r y de la q ue fo r maron pa r te los Sres. M endizábal
y Pe ña.
L as luces escog idas entre 10 y SO m. fu eron las teó ricas, es de-
cir, las luces de cá lculo para los tr am os r ect os y las de las cur vas
directrices para los ar cos.
Describ iremos cada gru po de estos modelos, per o al mismo tiem-
po no hemos de oculta r los def ectos qu e la ejec ución de los mismos
ha evidencia do, si bien reco nociendo qu e su ' aplicación gene ral en to-
da s las provin cia s para los ca minos vecin al es y ca r re te ras ha pro-
du cido grandes economías al E st ado, no sólo por el aho rro de tr abaj o
y tiempo de sus ing eniero s, sino por la redu cción co ns ide ra ble de
sus gast os de construcción (1).

§ J.- PARA CAMINOS VECINALES (2) .

Tramos rectos (2).-Ya en el tomo 1, pág . 198, al oc uparnos

de las P equ eñas obras, reseñam os los modelos infer iore s a 10 me-
tros de luz.
Ahora nos ocupa remos de los pu ent es, a partir de esa luz.
Con viga s llenas : de 10, 11,50, 13, 14,50, 16, 18, 22 m. de lu z.
Con vi g as alige r adas: de 25, 28, 32 Y 36 m . .
Las sobrecargas de cálculos adoptadas por el S r. Zafra fu er on
las sig uien tes:
1.a Sobrecarga unif orm ement e ex tendida a ra zón de 400 kgs. por
metro cuadrado.
· 2.a Apisonadora de 20 ton elad as r ep artid as en dos ejes, ca r-
g ada s co n 12 y 8 tonelad as a 3,875 m. de distanci a (3) .

(1) Es tas iniciativas tan f ecund as como mer it ori as, y el haber conseguido
su r eali zación, se deben, resp ecti vam ent e par a los tr es g rupos d e mod elos, a
los ingeni er os D..Manuel Ma luqu cr, en camino s vecin al es ; a D. R omán Ochan -
do, en ca r re te ras, y a D. Ant onio Faquinct o, en ferrocarriles.
(2) Fu eron estudiada s por nuestro ma logrado e ilustre co mpañe ro D. Ju an
Manuel Za fr a, con la colabor ación de los ingeni er os D. A lfo nso P eña, D. Ha-
món 11. Ser rct y D. J acint o Gonzá lez. E sta colección fué apro bada por R eal
or de n de 31 de ma yo de 1921.
(3) La s máxim a s ca rgas unitarias res ulta ro n : d e 43,7 kg. por cen tíme t ro
cua dra do , pa ra el ace ro , en el tramo de 13 m.; de 1.033 kg. por centímetro cua -
dr ado, par a el ace ro , en el tramo de 13 m.
 CAP ÍTULO III.-;\fOm;LOS OFICIALES 93

. :~. . o.9Q ..

r ···· •.•. .&. .... QQ ,...

.......í
~,,~

Fig. 89.

.' .!

Fi g. 90.

úni co, qu e simplifica sens iblemente

mont aj e y descimbrado.
La s bar andillas de estos modelos y los empalmes de las barras
larg as co n m an guitos, en apa r ie nc ia se nc illos y eco nó micos, r e-
sulta n complicados y ca ros; nos par ecen pref eribl es barandillas em-
potradas directamente en los a nde nes, as í como el emp leo de ba -
rras de una pieza o empalmadas con las pr ecau cion es qu e se det allan
en el plieg o el e condicio nes fac ulta tivas ge ne ra les pa ra es tos tra-
mos (a rtículo 9.°) (1).
(1) P ub lica das en nu est ro to mo I, pá g. 279.
94 PRnl(RA PAR'I'E.-I'UE. 'T(S D( HOR:\IIGÓX AR:\IADO

Por úl ti mo, las vigas alige radas que el Sr. Zafra proyectó
pa ra los tramos de luces comp rendidas .entre 25 y 36 m. (figs. 91 y 92)
ado lece n de los defect os q ue enume ramos tambié n en el ca-
pítul o I.
Conside ramos, pu es, pr ef eribl es las vi-
gas macizas para tramos rectos inferio res a
30 111. Y para los de lu z superior a 30 me-
tros, si 110 fueran posibles los arcos, que
sue len ser más económicos de materia les,
podría emp learse la disposición que nues-
tro compañero D. A lfonso Peña ha proyec-
l i t tado pa ra los tramos rectos de ferrocarri-
r r' ·o~T
les y que describimos en el § III de este
"¡ capítulo. i
. .!
Tramos en arco.- En 29 de ab r il de
1922, la Direcc ión gc ne ra l de Ob ras pú-
Fig. 91. blicas e ncomendó a l a uto r y al Sr. M en -
di zába1 (D. Domingo) la r edacción de
análogos mod elos y, r espect ivam en te, pa ra arcos de hormig ón ar-
ma do y tram os m etálicos.
••• _• • =-__• __• ._ ....... • •• L .... , it _ 1 ""' . .., _ 3(1 6.0 . _ ·
L. .. ..•. . .. .. . . .• - - •• . ---- _. - . - .- L... a. c . I~ lo 36000

... -¡

Fig. 92 .

Aquí sólo nos ocuparemos de los tramos en arco de H. A . (1).

Presentamos estos proyectos en 31 de díciembre de 1931.

(1) Estudiados por el autor con la mu y int eligente colaboración del inge -
nier o D. J osé Barcala.
 CAPÍTULO ll I. - :\IODELOS OFICIALES 95

Aun no han sido aprobados oficialmente, que sepamos, pero , por

si lo fueran algún día, parécen os opo r t uno indicar sus caracte-
rísticas.
La facilidad de const rucción qu e habíamos comprobado en nues-
tros puentes de Go lbardo y Ganzo ( 1) , que merced a sus armadu -
ras rígidas permitieron su montaje con lige rísimos andamios, nos
impulsó a adoptar una disposición parecida, si bien sustituyendo las
viguetas en doble T en aque llos puentes empleadas, ' por cerc has
con celosía de angulares, qu e pos-
teriormente aplicamos. ,,4"-F~ffi~~:=!:~~ffirrlff~~
~.
Las luces est udia das para estos '--1.
' 7~
mode los fueron:

Con rebaj ami ent os de 1/10: de 10,

J -Mlf~~]ffflj~~
11,50, 13, 14,50, 16, 18, 20, 22, si
25, 28, 32, 36 Y 40 m. ~
Con reba jamientos de 1/ 4 : de 10,
... f-7.0o.l
11,50, 13, 14,50, 16, 18, 20, 22,
25, 28, 32 y 36 m.
Con rebajam ientos de 1/2 : de 10, r~~~~~~~ipfififiii!~
,
11,50, 13, 14,50, 16, 18, 20, 22, ,,
I
25, 28 Y 32 m.
R
".;
"!
L a s disposiciones generales '
adoptadas pa ra los tres tipos de re- L
146,'0
.¡ ,..,
ID
ba jamiento fueron las de la figu- ~.

ra 93. Fi g. 93.-T ipos de rebajami ento d e los

arcos a i/io, 1/4 y 1/2.
E l ancho de cada uno de los
dos arcos fué de 0,50 m., y const ante para todas las luces y reba ja-
mient os (figs. 94, 95 Y 96).
L as cur vas directrices elegidas pa ra tod os los a rcos so n parábo-
las de 2.0 g rado, .porque los tanteos qu e hi cim os con cur vas má s
complicadas nos dem ostraron qu e para las luces estudiadas las dif e-
rencia s con la envolvente de tod as la s cur vas de presion es no era n
prácticament e apreciables.
En los a rcos rebaj ad os al 1/4 y al 1/2 empalmam os las cur-

(1) R eseñados en el capí tu lo an te rior.

96 PRIMERA PARTE.-PUENTI~S DE HOIDIIGÓN ARMADO

vas de intradós con peq ueña s

curvas circulares ta ngentes a las
pilas.
Se calcu laron los espesores
de pilas y estribos para unas ra-
sa ntes relacionadas con s u s
;¡t ~­ luces.
E l gr ueso de tabiques de
tímpan os (0,25 m.) y su distan-
[,----.. cia entre ejes (2 m.), así como
la dis pos ición de la rgu er os, for-
jado, andenes y barandillas, son
.e :\:
~~
tri
'i
',?-
constantes y comunes a todas
~
las luces y rebajamient os (figu-
ra 96) .
Las hipót esis de sobrec arga
que utili zam os par a estos mo-
delos fu er on igu ales a las pro-
e pues tas por el S r. Za fr a en sus
"c. tr am os rectos (1).

i.
I - · OD~"IMJ-pto>~-
:
!,l . I •
§ n .- PARA CARRETERAS
¡:
DE T ERCER ORDEN
l'
!G Tramos rectos.- La D irec-

I~..'.
ció n gene ra l de Obras p úbli-
!!!.

iD:. (1) Lo s tr abaj os máx imos que re -

sultaron en n ues tros mod elos f ue-
l~l -n~
1-': n onn _•
ron de 65,7 kg. por cen tíme tro cua-
d rad o para el h ormigón en el tr a-

~
mo d e 40 m. rebajado al l /lO, y de
1.197,1 kg. por centímetro cua dra do
I I! . para el acero de las arm aduras del
II '11. ~
lo) tabl ero co mún a todos los mod elos.

~-=:j .. r .•
La s a rm aduras rígi das de la s bóve-
da s ti enen por máxim a carga la de
889.9 kg. por cent ímetro cua drado.
 CAPÍTULO IlL-l\roDELOS OFICIALES 97

cas encomendó asimismo en 26 de junio de 1920 a los profesores de la

Escuela D. J uan Ma-
nue l Zafra, D. Do-
mingo M endi zábal y
al autor la redac-
ción de mod elos pa-
ra carreteras de ter-
cer orden, en tra-
mos rectos de H. A .
Y metálicos y arcos
de H. A.
Convi nimos pre-
viament e en estudiar
las hipótesis de so-
br ecarga más desfa-
vorables, a e u y o
efecto el Sr. Mend í-
z ábal hizo un minu- ... f J..,,~ _ d~ cé /c.v/o_ 2. 0 . 0 0

cioso estudio (1), que

aceptamos pa ra los ~:
...:
pu ent es de H . A .
Se resum en co- ...... _.... _
T..o..io........:;;:.
,,;;,~.. . . l. r e at , Lj.J,Z, 2 (). Q O

mo sigue: F ig. 95.-Modelos para cami nos vecin al es.

La Sobrecarga
uni formemen te ex- .Seeei-seeeiec t l"'dnsver.so\ del tablero
. . -3.6.0 . .
ten dida a ra zón de ... • __._ • . . . . .•. ..t.z.o. •

450 . kilogram os por

metro cuad ra do.
z-
Sobrecargas
móviles.
T ren tipo núm. 1.
_ ~
t'.14. . . . . . . . .
Mwi:ii,;.F="ii.....,=""i'l'~-:,.,.J
__
e !q ,," R• •
_ _ /..19 .
ti
L a apisonador a de ' - - - - - - - ' S«.<::iones de L",biques.
"''POCDfT'ia,k De dilata Óol).

(1) Cu mplidamente
~~~TTNlPfil
j ust ificado en su not a-
ble trabaj o Estudio de
ltIla lIiteva instrucci án
para el cálculo de tra- _ _ /P 4. _.

mos metá licos. Fig. 96.-Caminos vecinales.

7
98 PRDmRA PARTE.-PUl~NTES DE HOR.\IIGÓN AR .\I ADO

o •• • • • • • • • A..t.9. .

...... .. ..t?!.~~ . . ~,.~.~.

.-1J
nes .
Siguiendo i g u a I
~ ... _.. .. J~$.~ .,,:
crite r io que en sus
O' • • • • •

~
primeros modelos de
.1..... tramos rectos para
L...·,.t.· ,.;. ,_ M;'L...... camillas vecinales, el
F ig. 97.- Para ca r reteras de t er cer or den . S r. Zafra estudió :
Co n vIg as llenas: lu ces de 1, 2, 3, 4, S, 6, 7,25, 8,50, 10, 11,50, 13,
14,50, 16, 18, 20 Y 22 m.
Con vigas alig eradas: luces de 25, 28, 32, 36, 40, 45 Y 50 m.
I
Asimismo, propuso : • .. •_._. . . .•.. . . ..• ... ...-1. !'".9.• . ... ~
j
idénti cas disposiciones f .•. . ....i... ~,;-~ . . J
de vigas , tab leros y ar- ...... _ .; i
maduras.
Pero la Dirección
:;~~~~~~~mii I

general, aleccionada por

por los inconvenientes .. . . ..... .. . .¡.. ol.: : .f.$~
..

"

obse rvados con los bor-

.,
dillos salientes, ordenó i
el levantamiento de los : 12 d # 32 % ii
andenes, cumplimentán- L _... ,";'" " 1
¡..... ..¡..........•.......t..I..s. •••••••••••.•••.J
i.
9 •.of• ••••.
dolo el Sr. Zafra con Fi g. 98.-J\Iode los del autor para Marruecos y Guinea.
la sección que se indi-
ca en la figura 97, que es hoy el tipo oficial. Iguales observaciones que
las que consignamos al describir los modelos análogos para caminos
vecinales debemos repetir aquí, respecto al excesivo grueso de las
 CAPÍ1TLo 1II.-}IODI'I,OS OFICIALES 99

barras de vigas, que desde el tra-

mo de 8,50 m. de luz ex cede de
36 mrn ., para alcanzar 52 mm. en
los de 22 m. de luz.
Para evitarlo, y habi éndonoslo
autorizado los inge nieros de la
Dirección de Marruecos y Guinea,
S>:
dond e se están aplicanci o estos ti- ~
~
pos en gran número. el autor ha
simpliticado los modelos Za i ra en ¿
la for ma que' se aprecia compa- "
1:
o
rativamente en la figura 98.
En este tipo, ele 14,50 m. ele
'f ....
"
~
~
luz teórica, con cal:::ada de hor-
migón de 0,08 111. sobre el forja-
""""'
.,; E
~
elo corriente (l ), con un aurnento ~
~ t
de 0,25 m. ele alt ura a las vigas, "
e
E
conseguimos sus tit uir las ocho ba - "
A-.
rras de 48 111111., que pesan 114 ki - I
logramos por metro lineal, por 12 + ''""o-

¡;:;
barras de 32 mrn ., qu e pesan 76
kilogramos. Resulta una sens ible ~

economía (2) . ~
I~
A partir de 25 m. de luz, los
mode los oficiales de puentes para

(1) En Guin ea sólo circulan auto s

y camione s ; en ~Iarru e c os hay muy
poc os coches y carros de tracci ón ~- - --... - _. _- -M EH:----- - ---------:
animal ,
(2) Suponi end o pr ecios d e una
una peseta por kil ogramo de acero y
100 pesetas metro cúbico de hormi-
gón. la economía de ac er o por metro
lin eal de pu ent e es de 2 X 38 = 76
pesetas, mientras qu e el aument o de
alt ur a de las dos vigas sólo cuesta:
2 X 0,25 X 0,40 X 100" = 20 pes e- . :
tas. t.~ __ ._ . _
100 PRL\IERA PAR'I'E.-PUI~X'I'ES DI; HOR:\ rI GÓX AR:\IADO

car re te r as ti en en sus vi g as a lige r ada s ( figs. 99 y 99 bis ) de ig ua l

tip o qu e las a nte r ior me nte des critas para ca minos vec ina les y,
por 10 tanto, co n los in conveni ent es aná logos q ue ya enume ra mos.

Tramos en arco ( l).-Ado pta mo s para los m odelos de ca r re te-

ras idénti cas disposi ciones que antes describimos para los de carn i-
nos vecinales.
Lo s dos a r cos SO Il de Ull anc ho co n sta n te de 1 m . ( figs. 100

Ace'1't:7

Calzada I
- ----1.
Fi g, IOO.-Para ca r re te ras de t er cer orden.

y 101); es decir, que la suma de las dos bóv edas es la 1/ 3 parte del
anc ho qu e dam os al puente en tre barandilla s (6 m .) .
El tabl ero y tabiqu es son igual es para todos los model os (fig. 102).
L os di sp ositivos de dila tación descritos en el to mo IJI , pág. 208.
son ta mbién idénticos a los de caminos vecinales.
La s luces pr oyectad as fu er on :

Arcos rebaj ad os a l / 10: de 10, 11,50, 13, 14,50, 16, 18, 20, 22.
25, .28 , 32, 36, 40, 45 Y 50 m.
A rcos reb aj ad os a 1/4: de 10, 11,50, 13, 14,50, 16, 18, 20, 22, 25.
28, 32, 36 Y 40 111.

( 1) Cola boraron COII el autor en la red acción de esto s model os los in ge nie-
r os D. Lu is J ara. para los ar cos r eba ja dos a 1/ 5; D. J osé Bar cala, pa ra los
reb ajados al 1/10 . y D. J osé Lui s O rrluña, para los rebaj ados a 1/2.
 CAPÍTULO JI L-;\IOD ELOS OFIC L\ LES 101

Arcos rebajados a 1/2: de 10, 11,50, 13, 14,50, 16, 18, 20, 22, 25,
28 Y 32 m.

Como en los mod elos en arco para canunos vecinales, y por idén-
ti cas r a zones, elegimos pa ra las curvas di re ctr ices parábolas
de 2." orde n.
Las pilas se supusieron maci zas de mampost ería u hormigón , con
la anchura necesaria para ap oyar simultáneamente los dos arcos .

S~ mi- 5 <l.ccio n IO'"'9it u di n cl1

d e u n \~Y"9uCZ r'o.
..... ti :
O '

<>
o
""'l,
,,
,,

~ ~",,==,tJJ
Fig. rOl.-Para carreter as de tercer orden.

Los estribos. en cambio, se suprimieron. sustituyéndolos por mu-

ros en vuelta con long itu d v altura su ficiente para resistir los
empujes de lo s a rc os ( 1).

Pliego de condiciones fa cultativas.- P ara la ejec uc i ón de estos

modelos de pu entes, el ingenier o Sr. 1'eíia y el autor red acta ron
tres plie gos de condiciones fac ulta ti vas. U no, de las ge ne rales apli -
cables a toda clase de ob ras de H . A . ; o t ro, de pa rt ic ula res pa ra
los tramos rec tos, y un tercero, para los arcos.

(1) Lo justificamos en el tom o lI I, pág. 114.

102 PRIMERA PARTE .- PUENTES DE HOR:\lIGÓX A R ~rAno

j
81
-------g¿y ¡------- :¡
i
.... :
'O ' 01
o '
o: ~I

O ,

""
. :......
o:
. .. ' lió~--r " '-'1I
l/ l:

,:
01
ll)'
0 1 u, .;:"
"
~i l..&.:. "';

~- .- .--{!
.. OOC
-f.:
'• ., '
. ,.
- f:
~6 'O ~ 0:;; -,'::. :
I ~, -Ó , ' o,
a>
"O '
lO,
01
o
• Z "':
O o . .J
. <:.
•
3:. 1

o: - [ t>~! ~~ : ~e
I (:)~: \ _.l
.-~
O ·
uJ
VI
:fi:
.;¡=
~I : ~: <D i
i mi ~: =t
ti : w'
~ ~:
... :
z:
3:
lO : .
a¡
o' ¿:
I
Ñ
o
 CAPÍTULO III.-).fODELOS OFICIALES 103

Todos ellos fueron aprobados por la Dirección gen eral de Obras

públicas en 1.0 de diciembre de 1921 (1).
Aparte de las condi cion es corrient es, debemos fijarn os en que las
dosificaciones indicadas de tramos y a rco s son de 800 litros de
grava, 400 de arena y la cantidad de cemento qu e corresponda al
elemento de obra de que se trate (artículo VI del pliego de con -
diciones fa cultativas generales); pero se prescribe que las dosifica-
cio nes defin itivas se determinen por experimentación, al objeto de
conseguir la mayor capacidad posible.
Las riquezas de hormigón que se fijan son las siguientes:
Para tram os rectos : 300 kgs. de cemento por metro cúbico de
hormig ón en obra para los de alma llen a y 350 kgs . para los dc
alma ca lada.
Para los tra mos en arco: 300 kgs. de cemento por met ro cúbic o
de hormi g ón en obra para los tabiques y los tableros y 350 kilo-
gramos para las bóvedas.
Los hormigones para cimientos y alzados de estribos y pilas, tím -
panos, macizo s y andenes se co mpo ndrán de 200 kgs. de cemen-
to, 500 litros de arena y un metro cúbico de arena. Los morteros para
mamposterías de cimientos y rejuntados de paramentos serán de
250 kgs . de cemento por metro cúbico de arena. En mampostería de
alzados de pilas y estribos, el mortero se compondrá de 200 kgs. de
cemento por metro cúbico de arena .
En estos pliegos de condiciones se dan reglas para la pr eparación
de los mold es y de las a r madura s y se detall an las ope raciones y
cuidados que han de seguirse y observarse en el molde o del hormigón,
en el desencofrad o y en el descimbramiento. Se prescribe la ma-
nera en que han de ser realizadas las pruebas de los tramos, y se indi-
can las máximas flechas que deberán producirse v en la fo r ma v
cuantía en que deben producirse y desaparecer.

(1) Se han rep roducido en los Apéndices núm s, 2, 5 y 6 del primer tomo
de este libro, págs. 275, 30S y 315, r espectivament e.
104 PR L\ I¡';RA PARTE.--PUEr>TES DE HOR)IIGÓN AR MADO

§ EL - PARA FERROCARRILES DE VIA ANCHA ( 1) .

Reducción del balasto.- Ya dijimos en el tomo In, pág. 80, los

cr iterios dif erentes que imperan a este respecto.
P er o con motiv o de la encuesta qu e hubimos de abrir par a doc u-
men tar a la Comisi ón que el autor presidía para la redacc ión de estos
Modelos oficiales, hubimos de convence rno s de qu e si bien ex isten
algun os pu ent es en los que las trav iesa s se ·apoyan clirectament e so-
br e los forjados, la conse rvación de la vía en estos casos obliga a
sujec iones y cuidados qu e es pr ef eribl e evitar .
En el Congreso de In geni eros de Puent es celebrado en Viena en
septiembre de 1928 y en el que el a u to r planteó la cuestión, los es-
pecia listas extran je ros tambi én se pronu nciaron en favor del balasto,
cuyo volum en puede redu cirse, sin embargo .
En vista de ello, la Comisión adoptó la disposición de las figu-
r as 103 y siguie ntes para la se cción t ransversal de todos estos
m odel os.
L os bordillos de H . A. suj etan , no sólo el balasto, sino qu e impid en
los movimientos transversales de las traviesas; el balasto debe cons-
tituirse de gravillas con un a primera capa de 17 cm., suficient e para
una bu ena repartición de pr esiones con traviesas de tip o cor riente ; el
peso muerto del balasto se reduce así por metro lin eal : de 3.200 kgs . en
plena vía , a 2.800 kgs . sobr e los tram os.

Tramos rectos.- E sta colección, al igual de sus anál ogas para ca-
minos vecina les y para carreteras, compre nde obras pequ eñas , a partir
de 1 m. de luz y tramos rectos de alma llena y aligerada.
L os mode los estudiados y aprobados en la actualidad son los si-
guientes :
Losas de 1, 2, 3, 4 Y 5 m. de luces teóricas. (R. O. de 15 de febre-
ro de 1928.)
(1) Reda ctados por una Comisión pr esidida por el aut or , con los profes o-
res de la Escuela D. Domingo M endi zába l y D. A lfonso P eña Boeuf .
Colabo raron con el autor : D. J osé Ba rca la, para los arcos de ho rm ig ón ,
rebajados a l 1/4 y al 1/ 2, de 10 a 28 m.
Con el Sr. M cn di zábal, para los tramos m etálic os, los in genier os D. Fran-
cisco Mon eva y D. Rafael Ceballos,
Con el Sr. P eña, para los tram os y arco s l /lO, D. Jacinto Gon zález y don
:\malio Hidalgo.
 CAPíTULO IlJ.-:'!ODELOS OFICIALES 105

Tramos de alma llena de 6, 7,SO, 8,SO. 10, 11,50 Y 13 m. (H.. O . de

15 de febrero de 1928.)
Tramos de alma aligerada de 14,SO, 16, 18 Y 20 m. (R. O . de 9 de di-
ciembre de 1930.)
En las figuras 103 a l OS se representan , respectivamen te, la scc-
ción y el alzado
__ • • • • • • • • __ ~ "'ft.'?'?__
• •••• _ •• •• • • • • • • • • • _ _ • • •• • _ . _ • o _ _ ..

d e las losas y de ... __ __ .. __

~: !~ __ ..:S.q . ._ .~

-;'<- "- '- -':':"- -"'Jl-

1C ~~i~~
los tramos de al-
ma llena , que son
de tipos corrien-
tes.
E n cambio, los
modelos de luces
superiores a 13
me tros hasta 20 lo "Ú~ 17%p ".,.I.

metros llevan a l-
ma aligerada, pe-
ro de eliferente
mane ra que los
tra mos para ca-
r retcra y para ca-
m inos vecinales.
E n éstos los ali- Fi g 103.-:'lorlelos <le losas.
geram ientos int e-
resan todo el ancho ' del alma , y en los ele ferrocar ri l de que nos ocu-
pamos, queda n solame nte rebajados por ambas caras (fig. 106).
Con esta solución se llega a una sección ele forma ele ca r ri l mver-

.... .l.An'lt l.!d _ .tql~t.!'... I Q .t¡;.~~ ..

.... . .D.i:.tan c i4 ..m\.:r.tl'. .par_mc.nLJ.s."_S.J.50. _.._

Pig. 1D4.-Tramos rectos. Fig. 105.

lOA PRIMERA PARTI.;.-PUfiKTES DI-: HOR1[ IGÓN ARMADO

tid o, en el qu e el patín representa el forjado. L os moldes en mad era

y mano de obra son mu cho más económicos qu e en la viga aligerad a
de montantes y diagonales, y como la estr uctura metálica es menos
complicada, su montaj e y el apisonado
T del hormigón resultarán también más
I: bar atos.
~1 O bservemos qu e en los tramos rec-
.L~~~~~"'*"~~:;;;''<''ii¡=;:='iR tos para caminos vecinal es y para ca-
I rretera las vigas alig eradas comienzan,
1>1±<ll!...I!"".n-"'1 como ya se ha dicho, en la lu z de

I 25 m.. y en cambio en los de ferrocarril

I lo son a partir de 14,50. La ra zón ha sido
la necesid ad de disminuir, aun para lu-
ces tan pequeñas, el enorme peso pro-
pio a qu e da lug ar la importancia de
las sobrecargas conside radas.
Fi g. 106. E sta misma causa ha sido el motivo
de qu e no se propongan tramos recto s
de H . A. de má s de 20 m. P or encima de esta lu z deb er án aplica rse
los arcos o los tramos metálico s (1).
Los trenes tipo s de sobrec argas que se han conside ra do para los
mod elos qu e describimos, han sido los mism os qu e fija la vigent e
"Instrucción para la r edacción ele proyectos de tramos metálicos" ,
aprobada en 24 de septiembre ele 1925, y de la qu e es autor D. Do-
mingo M endizábal (2 ). .

(1) L a colección de tramos metáli cos compre nde mod elos de vigas r ectas
con tabl er o superior e inferior para simple vía , para cada una de las luces
t e óricas sigui ent es : 20, 22, 25, 28, 32, 36, 40, 45 y 50 metros.
Para dobl e vía , el Sr. M end iz ábal ha est udia do tramos de 32, 40 y 45 me-
tro s pa ra tabl er o sup eri or e inf er ior, y a d emá s un tramo de 50 m. par a ta-
bler o inferi or,
(2) Lo s apartados a y b) del artícul o 2.° de csta Instrucción pr escriben :
"a) Para el cálculo está tico d e los tr am os metálicos para vía ancha se utili -
zar á un tren tip o compuesto de dos locomotoras con sus ténd er es, coloca da s en
cabez a y en sentido normal de mar cha, seguidas de un númer o ind efinid o de
vagon es carg ados.
Las dim ens ion es y Jl CSOS de las máquinas, ténd er es y vagon es se indi can en
el cuadro sigui ent e:
 CAP ÍTULO IlT.-:\I ODEL OS OF IC IALBS 107

Tramos en arco de hormigón en masa (figs. 107 a 109.)-Se

han calculado con Ias sobrecargas ant es cita das y pa ra las luces y
reba ja mientos siguientes :
Arcos rebajados a 1/4: Luces teóri cas de 10, 11,50, 13, 14,50, 16,
18, 20, 22, 25 Y 28 m.
A rco s rebajados al 1/2 : Luces de 10, 11,50, 13, 14,50, 16, 18,20 Y25 m.

F ueron aprobados por R. O . de 9 de diciembre de 1930.

No se han propuesto tramos en arco de hormigón en masa con

VAG ÓN
CARACT ERISTICAS DE M Á QUINA TÉNDER
C ARG ADO

Longitud total. . ... . . .. . ... .. . 10.00 m . 8,00 m . 10.00 m .

Número d e ejes ...... . . . . . ... . 5 4 4
Separación d e las cabe zas d e los
topes a los ejes ext remos ... . 1. 50m. 1,50 m . 1.00 m .
Separación en t re los ejes prime-
ro y segundo. . .. ...... . . .. . 2,50 m . 1,50 m . l,50m .
Separación ent re los ejes segun-
do y t erc ero . . . .. .. . . . . . . ... l ,50m. 2,00 m . 5.00 m .
Separación en tre los ejes t erc e-
ro y cuarto . . . . . .. .. .. .. .... 1,50 m. 1.50 m . 1. 50 m .
Separación d e los ejes cua r to y
quinto .. ..... ... . . .... . .. . . 1,50 m .
Carga del eje bi sel. . ... ... . . . . 12.000 kg.
Carga de los otros ejes . . .... . . 22.000 » 18.000 kg. 16.000 kg.
Peso t otal. . . ....... .. .... .... 100.000 » 72 000 » 64.000 »
Peso m edio por m etro lin eal . .. 10.000 » 9 .000 » 6.400 »

P ara el cálculo de los div ersos elementos de la s vigas principales se colocará

el tr en tipo en la posición que produzca ef ecto s más desfa vorabl es en el ele-
mento que se consi dere.
P ara los tramos de doble vía se utili zar á la hipótesis de que pasen sobre el
mism o dos trenes tipos en el mism o sen ti do , coloca dos ambos en la posición
más desfavo rabl e.
P odrán ser susti tuidos en los cálculos la s má quinas y vagones co nstituy en -
tes del t ren tipo po r materi al móvil en servicio en la red en la que se encuentre
el tramo qu e se cons ide ra, siemp re qu e los efectos pro ducidos por este material
sean igu al es o má s desf avorables que a quél los, en los diversos elementos
del tramo.
Se pod rá sus tituir el tr en tipo desc rito por un a sobrecarga vir tua l, unif or -
m em ente re partida, siempre qu e és ta pr odu zca efec tos supe rio res o, a lo m e-
1l 0 S, igua les a los pr odu cid os por aqu él.

b) P ar a el cá lculo estático d e los tram os metál icos de pequeñas luces se

108 PRIMERA PARTE.-PUENTES DI~ RORl',DCÓN ARMADO

rebajamientos de 1/10 ; las tensiones que en ellos se pro duci rían,

sobre tod o por los efectos de la temperatura, nos obliga ría n a armar-
Ios mu y fu ertement e.
E n estas condiciones , la Comisión consieleró qu e pa ra luces in f e-

Fig. 107.- Arcos de hormigón en ma sa r ebaj a dos al 1/ 4.

rior es a 22 m. , si la rasante de la línea no perrmti era p royectar arcos

rebajados al 1/2 o al 1/ 5, con vend rá adoptar la disp osición de los
tramos rectos antes descritos.
A partir de 22 m. de luz, los arcos rebajados al 1/10 son ya ele

uti liza rá , com o so b reca rga m óvil, tr cs ejes sepa ra dos 1,50 m. y con un peso
por eje de 26,0 ton eladas, siempre qu e los efecto s pr odu cid os por éstos sean
m ayo res qu e los qu e o rigina el t rcn tip o descrito en el párrafo pr ecedent e.
Esta sobrecarga, compuesta por los t res eje s descritos, se utili zará ig u.il-
m ent e para el cálculo de tod os los element os de los pisos de los tr am os metáli-
cos, cualqui era qu e sea su luz de cálculo.
Tanto en un o como en otro caso, se situ ar án aquellos cjes en la posici ón
que pr odu zcan ef ecto s más desfav orables a l eleme n to qu e se conside ra."
Com o se ve, estas sobrecargas son preceptivas solamente para los tramos
metálicos. Para los de fábrica o de H . A . o en masa no hay nada r eglam ent ad o
en nu est ro país. Sin em ba rgo, es 10 lógico qu e los tramos m etálicos no ten gan
una resist encia sup eri or, y como por otra part e los tr en es tip os que aca ban de
indicar se son por a hora ex t raordina riame n te fuert es, no se estimó qu e proce-
día conside rar otro s para el cálculo de los mod elos qu e se describen.
 CAP ÍTU LO II I. -~IODELO S OF I CIALES 109

H . A. Y pertenecen a la solució n de este tipo, que luego descri bi-

remos.
E n cua nto a los arco s de hormigón en masa al 1/4 y al 1/2, he-
mos ad opt ad o para sus tab ler os y tabi qu es, y despu és de mu chos tan -
teos, igua l estructur a (fig. 107) que la que empleamos para los mo-
delos de carreteras y caminos vecina les ant es descritos.
L os tab iques de 0,80 X 0,25 está n a 2 m. de eje a eje en todos
estos modelos. As í es que los largu er os y fo rjados son ta mbién
iguales.
Pero en cambio los a rcos de estos M odelos Jl O so n 'a rcos qemclos,
como en los modelos de carreteras y caminos vecinales, sino que la
bóveda es conti n ua, con un ancho constante de 4 m. para todos los
modelos estudiados.
Esta continuidad es ot ro de los resultados de la eno rme imp ort an-
cia de las sobrec argas admitidas (1) y de las hipótesis hechas sobre
las variaciones de volum en del material. Se ha querido pro yectar
un os Modelos de gra n segu r ida d y de g ran masa par a disminuir los
efectos diná micos de los trenes, cuyas velocida des cada vez son
mayor es.
Los tanteos realizad os a bas e de bóveda s gemelas daban luga r a
ca rgas unitarias máxima s imposibles de resistir por el hormigón
sólo, y ad emás se producían grand es tensi ones qu e, al contrares tar-
las con las armad uras qu e impo nía n, hacían de las bóvedas verda-
deras piezas de H . A . H ubo , po r lo ta nt o, de aumentarse la resis -
tencia increment and o, no solamen te los espesores, sino también los
anchos .
Decidida la continuidad de la bóveda, se nece sitó llega r a los 4 me-
tros, lo que representa un anc ho dobl e del total de los 2 m. qu e
tienen los Mod elos para ca rretera. En éstos las bóvedas ocupan un
33 por 100 del an cho total del tramo, y en los de ferrocarril ha habido
que llega r al 87 por 100.
En rea lidad los Modelos en arco rebajados al 1/ 4 no son de hor-
migó n en masa.
S us bóvedas, aunque con pequ eñas cuantías, necesitan algunas a r-

(1) E n el mod elo ma yo r d e los ap robad os-28 m. r ebaj ad o al 1/4-el peso

pro pio es de 536 to neladas y la sobr eca rga . máxima pu ed e llegar a 314 ton ela-
das . E n el menor -ID m. r ebajado al 1/ 4-cl peso pr op io es de 116 to nela das y
la sobr ecarga máxima pued e llega r a 123 to nela das .
110 PRD mRA PAR1'E. -PUI~1\1'gS DE HOR~IIGÓ N AR~lADO

maduras para resistir

a las tensiones que en
ell as pr o d u e e n los
efectos de temperatu-
ra (figs. lOi y 108).
En cambio, en los
arcos rebajados al 1/2
no es necesario armar
ni nguno de los a rcos,
porque co n los espe-
sores adoptados y el
..L
pe ra lte de s u perfi l
L"z
no se pro ducen e n
ellos ten sion es sensi-
bles (li g. 109) .
• • t..vz-. rru/. . 2...7.J 7$. . . . .
o ••

.. .. 2 .37 5 ... _ --: L a s cur vas direc-

Fi g. 10S.-Arcos de hormi gón en masa . l mpuj<""; , ;mo t r ices de estos a rcos
q ue se justi fican en la s M cmorias r espectiva s so n :
Parábolas de 2.° grado en los arcos reb ajados a 1/4.
Pa rábolas de 4.0 g rado
en los a rcos r ebajados a 1/2.

Tramos en arco de H. A.
Esta colección consta de 13
modelos r ebajados teó r ica -
mente al 1/10 y al 1/4.
ap robados po r R. O. de 9
de di ciembre de 1930 .
L os r ebaj ad os al 1/10 tien en
la s sig uien tes luces teór i-
cas : 22, 25, 28, 32, 36, 40,
45 Y 50 m .
L os r ebaj ados al 1/ 5 ( 1/ 4
r ca l) so n de : 25, 28, 32,
36 Y 40 m.
La estructura de estos
m od elos e s la represent ada
po r la s fig ura s 110 y 111, en Fi l(. la".
 CAP Í TULO II I. - M OOBLOS OF IC IALBS 111

los qu e, como se ve, para no a umentar con exceso las armad uras
de intrad ós en los a rranque s o el g r ueso de las bóvedas, ha sido
preciso añadir unos " ~==""'O'===~=-"4. F=====~
zunchos en espi ra l.
La distancia en- ~;;;¡~~~~~~~~~F~¡¡¡¡¡¡¡.~Gi
tre ejes de tabiqu es
es de 2 m., y el an-
cho de las bóvedas
de 4 m. en todos los
mode los, menos en
los siguientes:
Hubo que au -
mentar a 3 m. la
distancia entre los
tabiques en los ar-
cos de luces de 32
metros en adelante. Fig. 110.- A rcos de H. A. al l / I D.
En los ar cos re-
bajados al 1/10, a partir de 36 m. de luz, el an cho de las bóv edas ne-
cesitó aum entarse progresivamente hasta alcanzar 4,80 m. en el ar co
de 50 metros.
Aunque los modelos se han proyec-
tado con armaduras flexibles, se ha pr e-
vist o el caso en qu e pudi era convenir
substitu irlos por armaduras rígidas, y a
ese efe cto el autor de estos pr oyectos,
D. A lfo nso P eña, indi ca en su Memoria
las pequeñas modificaciones qu e habrían
de int rodu cir se en el cálculo para deter-
minar las nu eva s secciones rígidas nece-
sa rias para sostener el peso de toda la
bóv eda o de su rosca inferior.

Pliego de condiciones.- L o incluimos

Fi g. 111. en este tom o como Apéndice 1.0
112 PRDrERA PARTE. -PU¡';XTES DI~ HOR~IIGÓN AR~[ADO

§ IV.-EJEMPLOS DE ALGUNOS PUENTES CONSTRUIDOS

CON MODELOS OFICIALES

Se acerca ya a 1.000 el número de tramos r ectos o en arco para

carrete ras constru ídos en Es paña, Ma rruecos y Guinea, con arreglo
a los modelos oficiales que acabamos ele describir (1).

Fig. 1I2.-Puen te de Andarax .

Citare mos algunos ejemp los :

Puente sobre el río Andara x ( fig. 112) .- Carretera ele Alme r ia

a la Cuesta de los Castaños, por N íjar (A lme ría) .

(1) E n la R ev ista d e Obras Pú blicas de 1929, pág. 258, se especifica n los tra-
ma s en H . A. co nstruidos o en ejec ución a fines de 1928, con est rict a sujeción
a los Mod elos oficiales de tram os rectos o en ar co para carrete ra. E ra n en to-
tal 829; la lu z te ór ica de sus tramos rec tos es de 5.459 m. y la luz de los de
ar co de 861 m. Son estas cif ras la má s eviden te demostración de la utilidad
de estos mod elo s oficiales, teni end o sobre to do en cuenta que sólo tení an en-
tonces seis años de v igencia. De ento nces acá se hab rán cons tru ido otros
muchos.
En cua nto a los puen tes de fe r rocar ril, co mo sus Mod elos oficia les se han
aprobado r ecient em ente y esta ban ya casi tod os ellos proyectados y bien c~t !l­
diad os, no han s ido aún muy numerosas sus aplicac iones ; cita mos , sin embargo,
el pu ent e en co nstruc ción sobr e el Gua diana , con 5 a rcos d e 28 m., r ebuja-
dos al 1/5, para el fer rocarr il de Villanueva de la Se re na a Talavera, y un
pu ent e viaducto sobre el rí o Bcas, en la segunda sección del ferrocarril de
Ba eza a Uti el, con 5 tramos rectos de 20 m., disp osición emplea da para evitar
emp uje s oblicuos en los cimientos.
 c .\ P ÍTü r.o III.-~IODELOS OF ICI.\ LES 11 3

Cinco tramos de 32 m. de los modelos oficiales; sus pilas sólo tie-

nen 1,60 m., lo indispensable para los aparatos de apoyo (l ).

Puente sobre el Guadarrama (Toledo) (fig. 113) .- Para la ca-

rretera de segundo orden de Ve ntorrill o a Valrnojado (2).
Tres ar cos de 25 m. rebajados al l / lO y 11 arcos de 10 m. de
hormig ón en masa.

Pi g. 113 .- l 'uen te so bre el Guadarrama.

Puente sobre el río Guardal (Granada) .- Para la car rete ra de

'I'orreperejil a Huesear (3).
La gran altu ra de rasant e sobre el r ío (62 m.) aconsej ó el emple o
de armaduras rígidas pa ra ev itar la cimbra ( fig. 114) .
Se adoptó el modelo oficial de 36 m. rebajado al 1/ 4 y un tramo
recto de acceso de IO m.

Puente de Alconetar sobre el r ío Tajo (Cáceres) para la ca rrete-

ra de Sa lamanca a Cáce res (fig. l IS).

(1) E l a ut or de este proy ect o, D. J osé L ópez Rodrí gu ez, ha esc rito do s
interesantes a rtícu los sobre la co nst r ucció n y pruebas del pu ente, en la R evis ta
de Obras Públicas de 1927, pá gs. 29 y 42l.
(2) A ut or del proyect o: D. José M. Arambarri.
(3) Aut or del pro yec to : D. J osé M éndez y Rodrígu ez Acosta.
8
114 PRI:\IERA PAHTE.-PUEXTES DE HOR:\ I ICÓX ,\ ID L\ DO

l.'ig. 114.-Pucnte so b r e el río Guardal.

Doce arcos rebaj ad os al 1/ 2 de los Mo delos oficiales , con luces

rea les de 27,20 m. Desagü e lineal entre paramen tos de estribos,
358.15 m. Altura de rasante sobre fo ndo de cauce, 2 1,80 m.
Au nque podía haberse construido este puente sin cimb ras , utili-

F rg. 115.-Puente de Alconet ar,

 C.U ·Í TU LO llI. - : \IODELOS OFICI.~L1'S 11 j

zando las a rmaduras ríg idas de sus arcos, los const ructo res, seño-
res Ga mboa y Domingo, prefi rieron mo ldea rlos con tres cimbras,
que se i uer on corr iendo en los 12 tramos de arcos igua les.
T uviero n sue rte con las crec idas del 'fajo, qu e sólo les prod ujo
pequeñas a ver ías en el penú ltim o arco (1).
E l imp orte total de este pu ent e i ué de 1.164.000 pese tas.

Viadu cto de la Gaznat a (Avila) para la desviación el e la carre-

tera ele Ve nta de l Obispo a Cebreros, que ha sido necesaria para

Fi g. 116.-Vi aduclo de la Ga zn ala (Avila ) .

subst rae r este trozo ele canuno al emba lse de la g ra n presa ele l lur-
guillo en el r ío Alberche (2) .
Se comp one de 4 arcos elel modelo oficial ele 25 m. y 5 tramos
rectos el e 11,50 m. de luz elel tipo oficial corregido por el autor.
Cu ando, como en est e caso, los cimientos son económicos, con-
viene substit uir algu nos de los arcos por tramos rectos en aquellas
zonas en qu e no resu lten excesivas las alt uras ele las pilas. Es cues-
tión de tantea r las solucio nes posibles (fig. 116).

(1) D eta lles de la cons trucción de est e irnp o nta nte puent e, en la R ev ista de
Obras P úblicas d e 1928, pág . 139, por el ing eniero autor d el proyecto e insp ec-
tor de las obras , D. Cipria no Salvatier ra I riar te.
(2) Proyectado y constr uido por la So ciedad "R ibera y Compañía", para la
Socie da d "S a ltos del Al bcrchc". su montaj e se realizó sin cirnbras (fig. 87).
11(, PR D IERA P AR T E.- P L" E!\ T ES DE H OR:llI CÓ X AR :lIADO

Puente sobre el río Júcar, en Jalance (Valencia) .- T res arcos

de 45 m. de .luz teóri ca ; pilas cimentadas por aire comprimido (figu-
ra 117).
Las cerchas metáli cas se montaron por medi o de un os ligeros

Fig. 117.-Pu ente sobre el río j úca r.

caba lletes colocados en el centro de cada arco; se colga ron desp ués
los mold es de aquellas cerchas (1).
En las pruebas, efec tuadas el 15 de junio de 1929, la flecha má-
x ima obtenida fué de 1.50 mm .
E l presu pu esto total de las obra s fu é de 763.000 pesetas,

§ V.- CONCLUSIONES

Ventajas de estos Modelos.- Ya indi camos en el tom o JII (pá-

g inas 99 y siguie ntes) la considerable ganancia de ti em po y di-
nero que ofrecen estos l\Iodelos de puentes, que perm iten alcan-
za r co n gran rapidez la so luc ión óptima en la m ayo r parte de los
casos q ue en la pr ácti ca se presenta n, co mpa ra ndo .las div ersas
so luc iones co n tram os r ect os de H . A . o m etáli cos, co n a rcos de
hormi g ón en m asa o a r ma dos, de r ebaj ami entos de 1/10 -1/ 5 y
1/2 que so n los más corrie ntes.
Po r mu cha ex pe riencia que alca nce un I nge niero, ningun o tendr á

(1) Aut or del pr oyecto, D. J osé Burgu cra : ing eni ero insp ector de las obras ,
D. Enrique Tumari t.
 C.-\P Í T I; LO IlI. -~¡ O D EL O S OI: ¡C l.-\U:S 117

la pretensión de acertar, por int uición perso nal, cuá l es en cada caso
la más conve niente di stribu ción de lu ces y la p re ferible elección de
ma teriales y ti pos:
L as colecc ione s d e M od elos, con su s cubicac iones. perm it irá n, pu es ,
la com pa rac ión eco nó m ica de todas las so luc iones posib les, escogién-
dose ést as en t re las qu e m ej or ~::: am olde n a los d esag ües y ras ant es
de cada pue nte , y as í po drá n los I ngenieros aproximarse por so me-
ros tanteos a la óp tima y más económica solución de la superestruc-
tura , haciendo entra r en juego los cimientos y apoyos, que va rían en
cada caso.
.:\" o fa ltan sin embargo detractores de los ~l odelos que pretenden
que, con su abusiva ap licación, pierden los Ingenieros el hábito del
cá lcu lo y el estimulo de l estu dio pa ra las soluciones propias a cada
eje m plo.
E l au tor cons ide ra 'inj us ta esta cr ít ica ; a un en los cas os en qu e
ning uno de los M od elos perm it iera su estricta y convenie nte aplica-
ción, siem pre su estud io faci litará la comparación de las más racio-
nnles sol uciones y el aproximarse a la más económica,
Pero además es evidente que esos Xl ode los. cuyos cá lc u los y cu-
bicaciones se han real izado simultáneamente y casi en se rie, han
pe rmit ido advert ir cu a lq uie r error numéri co im po rtant e, q ue puede
escapa rse en un proyecto único.
)Jo falt arán pu entes qu e, por su s cond iciones de luces, altura y
. sit uación , ex ij a n solu ciones especia les, y en ellos podr án siem p re evi-
de nc ia r los Ingenieros esc r upulosos y conscientes la supe r iorida d
de una soluc ión perfect ament e amoldad a a su s circ uns ta nci as.
P ero será mucho mayor el núme ro de pu en tes en qu e sea n apli-
ca bles y, so bre tod o, com pa rables los M od elos oficia les, lo qu e j us -
t ifica su frecu ente em pleo y la evi de nte eco nomía de t iempo y de
d inero qu e permiten.

Comparación de los Modelos.- Y a de sd e lu eg o la compa ra cio n

de los M od elos ha permi tido dedu cir ( 1) que , por lo que a los pu en -
tes ca r re te ros se refiere, res ultan casi si empre más econó m icos los
tram os rectos de H. A. hasta 25 m. de luc, y par a luces mayores los

(1) Estud io co mpa rati vo del ingenie ro D. J osé Barca la, publica do en la
R evista de Obras P úblicas tic 1." y 15 d e agost o de 1923, cuya lectura r eco-
mendamos.
118 P RL\l g RA PAR Tg .-PUgXTl~S Dg HOlDI ICÓX AR~ IADO

arcos de H. A. ; los tram os m etálicos resulta n siem pre más caros.

L a comparaci ón de los Mod elos para ferrocar ri les es más comp le-
j a, y no hemos hecho estud ios comparat ivos, tant o más cua nto qu e
en estos años los pr ecios del hier ro y cem ento han te nido va riacio-
nes muy sens ibies.
Desd e luego era tan evidente la infer ioridad de los tram os m et á-
licos de luces in feria res a 20 m. con relación a los de H. A., qu e no
se estudiaron aquéllos .
Pa ra los de mayor es luces debe establecerse la compa rac ión en
cada caso, a cuyo efecto, pa ra fa cilita r ese trabaj o, incluim os a con-
tinuación el cuadro de los pesos por metro lineal de los M odelos ofi-
ciales de tram os metálicos para fer roc ar r iles de vía ancha est ud iado s
por nu estro compa ñe ro D. Do mingo Mendi z ábal.

P ESO P OR METRO LI NE AL DE L UZ TEORICA DE T RA",IOS

l\IE 'l' ÁT.ICOS , P ARA FERROC AR R IL ES DE VíA AN CH A

V f A ÚN IC A D OB L E V f A
L uz
teórica
de l tramo
Tablero superior Tab lero infcr lor Tablero superior (1) I Tabler~"fpr¡or
K iloornm os K iloornmos K ilogram os ¡_ _K~ogramo~ _

20 2.029, 1 2. 272,7
22 2. 192,9 2.476 ,9
23 2.367,4 2.519,0
28 2.449,0 2.676, 1
32 2.664,ó 2.836 ,9 5.375,0 6.713,4
36 2.964,8 3.058,1
40 3.044, 1 3.4 14, I 6.212 ,5 6.874 ,3
45 3.432,0 3 784,5 6.936,4 7. 199, 8
50 3.853 ,5 3.901,5 8.155,3
- -- - ---- - - --- - - --'- - - - -- - - -- - - -- - - - - --
( 1) 1'0\105 los tra mos S0 1l de dos vi gas pr.ucípales , a excepció n de los ce doble ví a (tablero superior )
que tie nen cuatro.
 CAPíTU LO IV

GRANDES ARCOS EMPOTRADOS

•
~ l. - C onsidera c io n es generales.
A r cos in f er io r es o sup er io r es.-Son casos excepcionalcs.-Ven taj as del H . 1\ .
Luces máx ima s qu e pu ed en alcanzarse.-Los gran des arcos no pued en so-
m eterse a reglas n i mod elos.

§ : l. - G r a n d e s arco s con armadura s fl e x ible s en Españ a .

D e la P r esa (4 1,50 m .), C oi zu cta (Xayarra).-Sobre el N al ón (44 m.), en
V a ldun a (:\ st ur ias).- De Pu rch cn a (50 m.) (:\ lmería).-De Sa n R o rn án de
Can da mo (70 m.) (:'\.slUria s).-De A lar za (70 111.) (Cáccrcs).

§ 11l.-Grande s arco s c o n a rmaduras rígidas en Espa ñ a.

De San T elm o (44 rn.) , en S evi lla .- -D e Xlanz anal del Ba rco (44 m.) (Za-
1110 ra).- l' ue nte- \·iad uct o de S iete Lunas (44 m.) (A licante).- Sobre el T aj o
(66 m.) (C ua dalaja r a) .

§ I V .- G r and e s a r co s inferiores en el e xtranjero.

D e F or gari a (40 m.) (It alia ).- D e La V ict or ia (53,50 m.), en Cr cmo no (It a-
lia) .-De Xl inn e ápo lis (64 ,30 m.) (Esta dos U ni dos) .-De Lav al de Cer e
(67 m.) (F ranci a).-De la T ourn élle (73 m.), en P arí s.- D e Pl ou gast el
(172 ,60 m.) (F r ancia).- De Lisboa (Po r tug al).

§ V .- G r a n d e s arcos superiores en el extranjero.

D e Ch ipp is (60 m .) (S uiza).- De Co n fla ns ( 126 111.) ( I' a r ís).- De Sai n t-
I ' ier r c de Vau vray (13 1,80 m.) ( Franc ia) .

§ V l.-Conclusiones.
r ueden r edu cirse casi siemp r e la s g randes luccs.e-T nconvenicntes de los a r-
cos sup er ior es.e- Ev oluci ón constr uctiva de los arcos.-No d esp reci em os los
pu ent es metálicos.
12J PRnlERA P ,\RTE.-PUE:'\TES DE HOIDlICÓ:'\ .\ ID L\ DO

§ l.-CONSIDERACIONES GENERALES

Arcos inferiores o superiores.- Vamo s a estudiar lo s grandes

arco s empo trados, cuya lu z exce da d e 40 m .
Pueden estos arcos se r inferiores , sup eriores o interm edi os al
tablero (l1g. 118).
En la mayor parte de los casos la ras ante cle los puentes permi-
te que lo s arco s, sin rebajamientos ex cesiv o s, pu edan q ue da r po r
1 debaj o d el ta blero (fig. 118 - A) ;
~::: ;~ ·serfll1. pues, ar cos inferi or es, y la
' -~:" .:.~ 7,' plataforma clel table ro se ap oyará
~- , .-' sobre los arcos po r medio de pila-
.11 res o ta bi -
»qu es, como SI tuera un

~
-. , . .
'- - ': '~ .1 -· -

¡; .
"
~. J.
viad ucto de tramos peq ueños, que
cuando le fa lte el te r re no se apo -
yan con pali zadas sobre el arco.
~ ~~,~o:' el que salva lo, grandes

Fi g. 118.
P ero hay bastantes casos en
qu e la rasant e obligada del tabl e-
ro es tan baja , que no pe rm ite sit ua r por deba jo arcos de g ran-
eles luce s, a m en o s d e emp lea r r ebajami en to s excesivos. Es p re-
feri ble en to nces, y a veces for zoso, proy ect ar lo q ue designamo s
co n el nom bre d e arcos su pcriorcs.
Enton ces el ta blero queda colga do del arco (lig-. 118 - 13).
P or último, pueden tam bién da rse casos en que el tablero qu ede
intermedio (fi g. 118 - C), y se apoya entonces sobre el arco en los
ex tremos ele éste, qu edan do suspend ido en su parte cen t ral.

Son ca sos excepcionales.s--Como h em o s d icho con in si stencia

en el tom o 1TI, ha ex is tido y persist e el inm oderado afán, sin o
d e batir el record de las luces ele los puentes, por lo men os la huma -
na vanielad de luc imien to , proyectando grandiosas obras; olvida el
lngeniero qu e su principa l obligación es la de def end er con parsi-
moniosa econo mía los intereses qu e le han sid o confiados, procu-
ra ndo resolver, con el menor gasto posibl e, sus problemas construc-
tivos.
 CAP Í T ULO IV .- GR.\XDES ARCOS E)[ POTRADOS 121

Por tan cens urab le como un iver sal de jació n de aquellos debe
res, se han cons tr uído un g ra n núm er o de pue ntes en el E x tr anje ro.
que se ría n not ables si no empañara su belleza la posi bilidad de con-
seg uir igu al re sultado con obras de me nor luz y coste. E n España,
en cambio, no conoce mos nin gún pu en te de luz exage ra da , con vis-
tas a la notori edad ; somos aquí poco va nidosos y proc ura mos evi-
ta r los gastos superfl uos.
Sin embargo. cua ndo las rasantes son muy altas sobre anchas
barraucadas, cuando los ríos tienen gran profundidad y anchura
y sus lechos socavables imponen cimientos profundos y costosos,
cuando, por último, existan ex igencias de navegac ión o de moriu-
me ntalidad, entonces y solamente entonces, es cuando deben estudiarse
obras de gran luz.
Pe ro r epet imos que son Ill UY contados los puen tes de esta cIase (L),

Ven tajas del hormigón arma do.- .\ n te s de lo s progresos obte-

nidos co n el ho rm igón, y sobre todo con el H . A., la mayo ría de
los puentes y v iaductos de g randes luces se proyectaban metálicos.
Pe ro ya vimos en el tomo III la reacción en favor de los puen-
tes de fáb rica y pr incipalme nte de ho rm igón , que carac te r iza los
últ imos cua re nta años, habié ndose const r uido co n di ch os mate-
riales g ra ndes bó vedas q ue excedie ro n de l OO m . de luz.
~ o s pa rece ev ide n te , sin . emba rgo, q ue en su mayo r pa rte
'podían hab er se obte nido sensibles eco no m ías a r mando aq ue llos
a rcos , obten ié ndo se a sí la ga ra n tía de q ue el ace ro abso rbiera la s
inevitab les t en siones qu e la s sob reca rgas din ámi ca s, y sobre todo
la te m pe ra t ura , det e rmin an en los a rcos .
L a s const r ucc io nes de aque llas g randes bó vedas de f ábri ca
alega n en su fa vo r, q ue si hay t en sion e s en sus ob ras, en nada
les ha perjudicad o; pe ro el a uto r sigue cr ey endo que de sde el

O ) E n su ya larga " ida pr ofesional, y de los 500 t ram os que ha pr oyecta-

do el aut or, sólo en cua t ro pu ent es ha necesita do exce derse de 40 10 . de lu z :
el pu ent e-v iaducto de Pi no, con un ar co metáli co de 120 m. ; el puent e de M or a
del Ebro , sobr e el Ebro, donde proy ec t ó cinco tr amos metálicos continuos
de 50 y 60 m. de luz; el d e Arnp ost a, sobre el mism o rí o, en que proyect ó U B
puente colgado de 135 m., y el de Sevill a. sobre el Gua da lqui vir , dond e las
base s del conc ur so ex igía n dos tram os fijos de 45 m. y un tram o levadizo
de 50 m.
mom ento en qu e la ad ició n de a r mad uras no per judica ni c nc .i-
r ece el arco, s u pre se nc ia no só lo pue de fa cilitar la cons t r ucc ión.
sino qu e produce un a sen sación de tran quil idad pa ra lo futu ro ,
qu e le inclin a ca da día má s a pr oyec ta rlo s arm ad os .

Luces máximas que pueden alcanzarse.- Y a se han alca nzado

con el H . A . lu ce s de 172.60 m . en el puen te de Pl ou g a stel , q ue
lu eg o de scribiremos.
Su a uto r , el eminente ingen iero Freyssiuet, qu e es sin di sputa
el más auda z e innovador de tod os los co n st r uc to res del dí a, y
al que no s compla ce r endir aquí un tributo de admira ción, pre-
t ende teóricamente que con s us di sp osiciones y procedimi entos
co nst r uc t ivo s pueden ej ecutar se arcos de hormi g ón armad o de
500 a 1.000 m . de luz ( 1), co n se nsible eco no m ía so bre los a rcos
metá licos o tramos colg ad os de igual es lu ces .
E n la s co ncl usiones de este capít ulo VL r e su mir em os el es -
t ad o de es te pr obl em a . de int eresantí sim a ac tualidad.

Los grandes arcos no pue de n som e t erse a reglas ni modelos. - -

Cua n to hemo s di ch o en el capít ulo ll , r especto a los a rcos infe -
ri ores a 40 m. de lu z, es solame nte apl icable en pa rte a los a rcos
de mayores lu ces.
E n és tos, los pesos m ue r tos de ta ble ro, pila r es y a rcos ere -
cen en importanci a por la may or altura de los t ímpa no s. que
oblig a a distan ciar, fo rtalec ié ndo los, los apo yos del t able ro .
Asimism o, en los grandes arcos , las diferencias de pes o ent re
un as armad uras el ásticas y otras rígidas , qui z á desvirtú en las ven-
tajas que a llí enumeram os en fav o r de la s últ imas, si bien, en
cambio, el gasto de la s cim bra s por metro lineal de puente ere -
ce rá t am bi én con la s lu ces.
Ca da caso se rá , pues, un proble ma di fer en t e, en el q ue el In -
ge nie ro, a u nq ue inspir á ndose en los eje m plos aplicables a su caso,
d eb er á int rod ucir en ellos la s va r ia n tes q ue pu ed a n m ejorarlo s.

( 1) Nota d e ~I. E. Freyssinct, en el Congreso de Lieja de 1930, sobre la

"Pos ibilidad de substitu ir con arcos de hor migón los puent es metá licos de
muy grandes luces",
 CAPÍTULO IV. - GRA" DBS ARCOS ¡';:\ IPOTRADOS 123

Po r es ta ra zón , en vez de exp licar reglas, reseiiar em os ej em plos.

Los escoge mos ent re los grandes arcos inferiores y supe riores más
ca rac terísticos de España y elel Extranjero.

§ II .-GRANDES ARCOS CON ARMADURAS FLEXIBLES,

EN ESPAÑA

Puente de la Presa, en Goizueta (Navarra). - Cons t r uído

en 1916, sobre el río Ollín , para la ca r re te r a de Lec umbe rri a
H ern ani ( fig. 119) .

Fig. 117.- l'uent e de Goizueta (Xavarra) .

Está co mpuesto po r elos arcos parabólicos de 41,50 m . el e luz

y flecha de 7,925 m.
L os a rcos so n de a nc ho co ns ta nte ele 0,80 m . y alt uras ele 1,60
a 1,15 m.
E l anc ho el el pue n te es de 6 m . ( 1).

(1) Autor d el pr oyect o y dir ector de la s obra s: D. Al fon so P eña Boeu f,

que publicó detal les y cálculos en la R evi sta de Obras Públicas de 6 de di-
cicm bre de 1916.
124 PRL\!ERA P ART E.- P U ENT ES DE H OR :-'lI GÓ N AR l\IADO

Fig, 120.-l'uellt e de V a lduuo (As tu r ias ) .

Puente sobre el río Nalón, en Valduno (Asturias).-El arco

cen t r al, de 44 m ., se fijó por la fac ilida d de cime n tación de las
pilas , comple tá ndose el desagüe con dos t ra mos lateral es de
14 m . (figs. 120 y 121) .

/k la dill'C ./b/!tJJ/lLId/F.f
b
I .T.:.--:--- :=.--::::~.:.--:::::::-.---::~:: : - j~f~:·.-:-----: '-': .:':': ::.:.:=:-~ ~..~:--:---:' ·
!
:. ~ . ..Ii 'i12,f1/,1'I o:
;I ~ g.ftY.l,@/l./q. ·
t : --:- -411-- --,.------ -------- ---- -Ho -- ----- -- ---- --- - ---alf ---- - .
~ r ' , . 1;
"L
1?/C--i]Jí -~- ókltJlLJJi1

F ig. 121.-Puente de Valduno.

_ _ _ _ _ _ -=
c :.:
A-= p-=
í -T=.=
U.:::L-=
O. IV.-GRAl\'DES AR COS E:>¡POTRADO S 125

P or e con omía se co nst ruyó de simp le vía el a rco ce n tral, cuya

directriz es un a paráb ola de segun do g rado, y de dobl e vía el res -
to del pue n te; pa ra r educir el espesor de pilas y cimientos, el
Ing eni ero proyec tó en los tra mos lateral es dos fuertes vigas r ec-
t as, al ni vel de los a r ranq ues del a rco ce n t ra l, qu e ap un ta lan las
pilas, po r dec irlo as í, t ra nsmitiendo a los estribos ex tremos las com-
ponentes hori zont ales de los emp ujes del arco .
Es un a di sposi ción or ig inal y eco nó mica, pues que todo el
puente só lo cos tó 160.000 pesetas. de las que 4 1.000 cor respon -
den a las pilas y estribos ( 1) .

Fig. 122.-1'uel1te de Pu rch en a (A lmería).

Puente de Purchena, sobre el Almanzora (fig. 122).-Con s -

truíd o en 1929, para la carretera de Ba za a H uércal Ov era ( AI-
.m erí a ) .
Un arco de 50 m. y 5 tramos r ecto s de 13,80 m. ele luz (2).

(1) Acaba de constr uirs e por la Diput ación provi ncia l de O viedo, para el
ca mino vecin al d e acceso a la estac ión de Vega, en el f er roca r ril V a scoa st u-
rian o. Autor del pr oyecto y dir ector de la s ob ras: ingeniero D. Leon ardo Gar-
cía Ov ies, qu e publi car á más detal1es del mismo en un pr óx imo núm ero de la
Re vista de Obras Públicas.
(2) Ingeniero auto r d el proyecto : D. A nge l E lul N avar ro.
126 PR UlI';R A PARTI¡.-l'U I·;" TES DE HOR~II GÓ N AR l\IADO

L a dire ctriz es la parábola de cuarto grado preconi zada por

nuestro co m pañ ero Sr. L ópez R odrí gue z:

y = 4,032 (6,5x) (1- .r) - x' ( 1 - .r")

Co mo el lecho del rí o es t á se co durante mu cho s m eses , se pre -

fir ió co ns t r uir el arco co n simp le s a r mad u ras flexibles de r edon -
dos so b r e cirnbras del ti po co r r ie n te .
El a nc ho con sta n te d el a rco es de 4,20 m . y sus es peso res
de 0,96 y 0,90 m. en a r ranq ues y clave. S us armaduras so n de 24
barra s el e 20 mm. -12 e n int r ad ó s y 12 en tra seló s, co n ce rc o s
de 6 m m. a 30 cm. d e distanc ia.
En ca m b io, lo s t abique s de tímpa n o s y lo s t abl e ro s so n de l
tipo el e nu estros Modelos oficiales.
E l arco el e 50 m. tení a un p r esupu esto el e :

Cimientos 32.011,84 pesetas.

A lzado 74.209,20
Cimbr a 28.000,00

La pre sten máxima so b re el terreno en el est r ibo es ele 3,67

kg. / cm 2 .

Fig. 123.-Puente en San Rom án (A sturias) .

Puente de San Román de Candamo, sobr~ el Nalón (Asturias) .

Con stituído por un so lo arco parab ólico d e 72 m . de lu z ( fig u-
r as 123 a 125) para evitar un a pil a intermedia de co s toso cimien-
 CAPÍTU LO I\·.-GRA:'\DES .\ R COS E~[POTR ,\DOS 127
<!
<1.'
e 01
-o ~I
U
,
U
(i)
(j)
'"
.~
~
~ $
e
.~
o
:.e:
;¡
o:
"'""
lO ~
ID
g
ID .S :..;
-O I
:J .;
<',
~. ,¡,
e ~
o
e
·0
o
u
~
V)
128 PRD1ERA PART E.- PU EXTES DE HOR~II GÓX .\ R ~L\ DO

to, por la profund idad del agua y del terreno firme en aq uel em -
plazamiento.
Se ad optaron la s armaduras flexibles para el arco, y g rac ias
a la rapidez con qu e fu é co nst r uído (siete meses ) pudo su cim-
bra y el puente escapar a
Se c c ión BB
u n a crecida impetuosa
~~1~~~~~~~~~~~ ocur rida a los pocos días
': "',' (',~~ de comenzado el descim-
JtkPIt AZ . ,
bramiento : asi es qu e el
muy distinguido aut or de
este proyecto, D. Javi er
Marquina. reconoce el pe-
ligro cor rido, qu e pud o
rr1'éTi!":~~~,b;,lrr=r~C;JAT~~ ' 1
I evitarse con armaduras rí-
:~; gidas, aunque "éstas satis-
WJk~~~~$~~~~h.:!!JJ:JJ .I f agan menos el esp í ritu
.~~<ú ",., F ig 125.-Puen te San Ro m áu . mec ánico del calculista ".
Para r edu cir el trabaj o
del horm igón en el a rco, el autor reforzó sus armaduras longitudina -
des del tradós con zunchos helizoidales.
Para reducir el trabaj o de l ho rmigón en el arco, el a u to r r e-
fo rz ó sus a rmaduras longitudinales de l tradós con zunchos heli -
zoidales (fig. 124).
No se obse rvó ninguna grieta d ura nte la construcción ni du -
r an t e la s pr uebas, q ue só lo die ro n 2 mm. de flecha permanente,
y como la s propo rc iones de l pue nte son elega ntes y su presu-
pues to de co nt ra ta fué só lo de 512.000 pese tas, me rece su autor
los elogios con que se le ha di stinguido ( 1).

Puente de Alarza, sobre el Tajo (Cáceres).- P a r a la ca r re tera

de Guadalup e a N avalm oral,
Consta de un tram o cen t r al de 70 m. de lu z y 17 m . de fl ech a,
for m ado por dos arc os g eme lo s de H. A . co n aceros redondos v
dos tramos la t er ales de 20 m. de lu z ( fig s. 126 y 127) .

(1) Deben leers e los int eresant es detalles qu e sobre el pro yecto , ejec ución
y pru ebas, escribió D. j avier Marqu ina en la R evist a de Obras Públicas.
A ño 1923, pá g. 209, y año 192.f. pág. 153.
 C_\P ÍTlJLO I V.-GRAXDES ARCOS E :\IPOTR ADOS 17q
n
.Q >
Q) C
'00
- -O
10--
IIl Ill
, O
c:; 0.0
> 1Il.u
<1'5 C
~ :J -g!
c
LlIl o
,.. 0.~. ,
.w o
'"
-c "<l
0'0 1)
-- C O
U l'ü"-
~> bG) tlti
0 0
Ó
o \i..E
L ClJIIl.
lO ..... 0
!.. o
C OL
Q) Utü
O
E '"
fü ~
L
.w "u
"':0:
Qj E S
'O
10 g
C
'6 :;:"
:J
.w
-6t> "
-e
C
.Q
!O ;:'"
ai
C C I ?"
2 1"
o -oO ~
oQ)
(J)
o
<1>
(J)
..1 .~
;,..
\1
130 PRI:IrERA P ,\RTI·;.-PUE1\'!'ES Dl~ HOlD1ICÓ:-¡ :\R:\[:\J)O

E l pre s up ues to del pu ente fué de 711.000 pese tas, qu e p a ra

un o s 150 m . d e lon gitud de ob ra, r epr esent a un gas to por m . 1. de
p ue n te de 4.700 peseta s; la s flech a s d e la s p r ue bas r egl am cnta -

Fi ,r. 126.- - l' uen te de Alarza (Cáceres).

n as fuero n de 1 mm . e n el arco y 3,8 ,111 m . e n lo s t ra mos r ect o s.

Es un a obra bi en co ncebida y proyectada y rápida y perfec-
ta l~ 1e nte e jecu tada , que hon r a a lo s m g erueros q ue e n e lla in ter-
vin ie ro n ( 1) .

§ ]] l.- GRAND ES ARCOS CON ARMADU RAS RIGIDAS,

EN ESPAÑA

Puente de San Telmo, sobre el Guadalquivir, en Sevilla ( figu-

r as 128 a 131.- Ac aba de probarse co n éxito esta o b r a, co m p ues-
t a por dos arcos de H . A. de 44 m . de luz libre, un tram o centra l
levadi zo , sistema Sch erzcr, de 50 m . y unos tram o s r ectos el e
14,50 m. sobre el mue lle del pu erto e n s u margen izquierd a .
La disposición ge ne r al de los a rcos es la e m ple ada po r el autor
en el puente Vi ctoria y en Jos M ode los oficiales descritos en los
ca pí t ulos anteriores .

(1) Ingeni er o autor del pr oy ect o y direc tor de la obra: D. César Villalba
Granda.-Obr a ejecutad a en un año i terminada en diciembre de 1929, po r la
"Nue va So ciedad Gen eral de Cons t ruccio nc s".-Di rector , 1). j uan Xlachimba-
rr cna .-Pu ed cn verse im tcr csa nt cs det all es de la co nst r ucción en la R evist a de
Ob ras Públicas dc 1.0 de mano de 1930.
 CAP ÍTULO I \ '.-GRAXDES .\ R e OS OIPOTR .\DOS 131

Su anc h u ra, de 15m., está, po r lo tanto, div idid a en :

Dos a rcos ge melos en parábola de 2°-grado, de 2,50 m. de an-
ch u r a, co r respondie ntes a los ande nes.
Un tabl ero de H. A. d e 10 m. d e lu z, compues to po r vigue t a s
que se apoya n e n lo s t a biqu es de tím pan o s, a 2,52 m . de dista ncia .

Fig. 128.-Puente de San T'elm o.

La fo r ma circ u la r de lo s a rcos de tí mpa nos, só lo se h a d is-

pues to en lo s dos pa ramen tos ex te r io res e n un a ncho de 0,25 m .;
en el resto de la a nc hura de l p uen te, un simple forjado de 0.20
m . y 2.12 m. de lu z se apoya sob re el r es to de lo s tabiques y
sobre la s vigue tas.
E l pa vim ento d e la ca lzada es de lo se t a s de as fa lto co m pri-
m ido d e 5 cm .
P ara lo s e fec tos "d e la dila tació n, lo s t abique s y vi guetas in -
me dia tos a pi la s y es t r ibos e st á n sepa rado s de és tos, qued an do
ju ntas libres, en la .íorma adopta da en los M odelos o ficiales de
pue n tes ya de scrito s ( tomo lIT , pág. 209).
E l pre supu esto d ~ esta so luc ió n re sultó inferior e n 30 por 100
al de la so luc ió n m et álica p rop ues ta po r una repu tada fir ma ex-
112 P RDI E RA PART E.- PU EXT ES DI~ H O R~II G Ó X AIDIADO
... " . . -
\ .....
"
 CAPÍTUI,O I V.- GRANDES ARCOS EMPOTRADOS 133

t r an je r a en el Con curso intern acion al qu e se ab r ió el año 1920,

pa ra los proyectos y eje cución de este pu ente.
T an considerable eco no m ía fué debid a a las ca usas sig uie ntes:
a) L os arcos de -44 m. de lu z de H. A. r esultaron de mu ch o
m en or coste que los tramos m et áli co s de igual lu z.
b) La disposición de arcos gemelos permitió supr imir en un a
an chura de 10 m. la parte central de las pila s y estr ibos y d e s us
cimie ntos neumáticos ( 1).
c) Las armaduras rígidas de los arcos permitieron su montaj e
con la economía y facilid ad qu e ex pus imos en el capítulo Ir (fig. 88) ,
ah orrándose, m erced a esta disp osición , el eno r me gasto d e cim bras
y andamios d e t odas las d emá s solu cion es d e pue ntes, en un río tan
caudaloso (2).

F ig. 132.- Pue nte de M an za n al del Ba rco (Zamora) .

Pu ente de Manzanal del Barco, sobre el Esla (Zamora) (3 ).-

Do s arcos parabólicos de 2" g rado de 45 m . de lu z de cálculo,
(1) Descritos en el tom o II de este libr o (seg unda edición, pág. 194.).
(2) Proyecto del autor , ejecutado por la "Compañía de Con struccion es
H id ráulica s y Civiles", qu e pr eside, cuyos in geni er os, seño re s D. E dua rdo T'o-
r-ro ja y D. ] os é Entrecanales, y el ve te ra no co n st ruc to r D. Manuel Távor a,
riv ali zaron en intelig en cia pa ra res ol ver las múltiples difi cultades co nst ruc -
tiv as qu e se pr esentaron en cimie nto s y al zad os y cuyos detalles pu ed en
leer se en la Rev ista de Obras Públicas de 15 de se ptie m b re de 1931 y en el
Gellie Civ il de 19 de septi embre de 1931.
(3) Para el camino veci na l de La Hiniest a a Carvajales, construido en
1927 por la Diputacin pr ovin cia l de Zamor a. Autor del p royec to: In geni e -
ro D. A nto nio Díaz Burgos .
 134 PRI~IERA P.\RTI~ . -PUE"TES DE HOR~IIGÓl\'" AR~IADO

co n ar ma d uras rí gi das de l tipo de los m odelos oficia les y dos

arcos la te r ales de 20 m . el e luz.
Bóveda ún ica de 2.30 m. y 2 volad izos de 0,7 m. ; calzada de
2.20 m ., a nde nes de 0,78 m. sob re m én sul as dis ta nc iadas a 3,60 Ill .
( fig ura s 132 y 133).
Com o las pila s y es t ribos se cimenta ro n direct am ente sob re
las pe ñas del cauce, el cos te del pue n te só lo fué de 191.126 pe se-

__ _ . !l ~8J _

··· ----.M iJ-· ···-- -

Fil{. 133.-l'uellte de M a n za u nl del B arco.

ta s, es decir, poco m ás de 1.000 pese tas por m etro lin eal , q ue C5

exc epc iona lme nte econó mico .
Se r eali zó el montaj e de las ce rc has rí gidas del a rco m edi a n -
t e ca bles, que per m itieron t ra nspo r t ar y suspende r sus di feren-
t es trozo s (fig. 86) .

Puente viaducto de Siete Lunas, en el ferrocarril de vía ancha

de Alicante a Alcoy ( 1) .- Se acaba n de co nst r uir para es ta nu e va
línea dos pue n tes viaduct os co n a rcos de H . A. r eb ajad os y a es-
tri bos perdidos.
. E l de Siete Lun as ( fig. 134) ti en e 44 m . de lu z, 8,80 m . de
flech a y 20 m . de alt ura sobre el ba r ra nc o ; el del Vi adu ct o del
Zinc, 40 m. de lu z y 8 m . de flech a.
La s arm aduras de a mbos a rc os so n se mir r íg idas , de l ti po
descrito en el ca pít ulo 1 r ( fig. 70) .

(1) Detal les cn la R euist a de Obras Pú blicas. Añ o 1929 (págs . 3-19 y 365).
A r tículos del au to r de su p ro yec to, D. ) osé Rosclló.
 IV. -GRAl\D1\S ARC OS I~~IPOTR ADO S 135
- - - - - - -CAPÍTULO :..:.::...:::..::..::o=-:..:...:-.....:::.:.==::-.:.:..:.:..::..::..::.~...:::...c=-=-=-:_:_:::::...:.:::... _

Fi g . 13~ . -Viad u ct o de Siete Luna s.

Puente sobre el Tajo, entre Vellisca y Carabaña (Guadalaja-

r a) .-Est á en co ns t r ucción y se rá el m ayor a rco co n a r mad uras
rí g idas q ue se ejec ute en España , pues co n un rebaj amiento de
1/ 10 ti en e 66 m . de luz libr e.
Su di sposi ción y di m ension es ge ne ra les ( fig. 135) so n igu ales

Por la clave Porun Idrguer'o'.

11'--- - - - - - - -- - - 600 I- - - - - - - - - - - --fJ
.."'• ...;I '- ---~II.-
I :' 1~
.,,

f=:::::::::=i1 ./ '.::. '-...1...

".,"'
,

. ,,
,
_ --11--_100 95 ~
M ont-on~tJ L
,
100 )1,10 0

Fi g-. 133.-Puellt e sobr e el T ajo ( Guadalajara) .

136 P R n [ I~RA PART I~ .-PUt:"'TI~S DE HOR:\IIGÓX AR:\I.\DO

a las de nu estros mod elos ofic ia les, sa lvo q ue se ha aum en tado

de 2 a 3 m . la distan cia en t re ejes de los t abiqu es.
L os ar c o ~ g em elo s ti en en alt uras de 2,50 m. en a r ra nq ues y
1,90 m . en la clave ( 1).

§ IV.- GRANDES ARCOS INFERIORES, EN EL

EXTRANJERO

Puente de Forgaria, sobre el Arzino (Italia) ( 2) .~Con s t r u ído

por los ingenieros militare s it aliano s y destruí elo po r los a ust r ía-
co s en su r etirada de 1918 ( fig. 136).

Je«ÚJ'w bb

J e c.eidn- h..rtÍ&onLal- .:l?z-

__ - _ • - - - - - - - ,t;J.tJlI - - -- - - - - - -- - o . .. . . .

F ig. 136.--Puen le de Forgaria ( It a li a ).

Es elel tipo de tabiques lon gitudinales , co n a r ma d ura s de re-

dondos, que se entrela zan co n las de l a rco, pero en és to s co n un a
cuan tía r edu cida ele 1,15 por 100.

( 1) Para la ca rre tera de la es ta c i ón de Vcl lis ca a Carabafia (C ua da la -

jara). El primer proyecto fu é de D. Landclino Cr esp o y D. Ra món de T o-
rr e I sunza y el proyect o r eformado co n qu e se co nst r uye de D. César Vi-
lla lba, qu e diri ge tambi én sus o b ras. Cuando se termine esta o bra segura -
m cnte sc publicarán detalles en ia R evi sta de Ob ras Públicas.
(2) D etalles cn Ponti in ceme nto arnuit o, de Santarella. Láminas 63 y 64.
_ _ _ _ _ -.::C:.:-A:.::.P-.:.Í1'~u L o IV .- GRAXDES AR COS g:\IPOT RADOS 137

P ara 40 m . de luz, lo s espesores del ar co son de 0,50 m. en

la clave y 1,10 m. en lo s a rranques .

Ei g. 137.-Puent e de la Victoria (lt alia) .

Obsérvese la im por ta ncia de las cim br as, que hubieran podi -

do evita rse con armaduras
r ígidas.

Puente de la Victoria, ~
sobre el Pioverna, en Cre-
mona (Italia). - Entre los
.m uchos pue ntes de H. A .
cons t ruí dos por los ingenie-
ros italia nos , sob re todo
después de la g ue r ra, me-
rece cita rse es te pue n te,
q ue sa lva un a profunda de-
presión de l rí o y a 86 me- - JecmÍl.B.fj
t ras de su nive l, po r lo q ue .;., '-C
. ,e fo
en r ealidad es un pue nte-
TrIZl
via duc to (figs. 137 . a 139) . ~,t~/:;::o:j;,~~""""""""""""'~~~~""""'~rl
Su van o ce n tral se ha
sa lvado po r dos ce rc has de
53,50 m. de lu z y 19,72 m e-
d Fig. 138.-Detalle s del puente de la Victoria
t ras e flech a, co n la cur va (Italia) .
1 3~ PRI:\IERA PA RT E.-PUEKTES DE HORl\IIGÓ" ARl\[ADO .....

de l funic ular de l peso propio, aume ntado en la mitad de la máxi -

m a sob recarga uni for m e.
Las dos cerchas y los pilares q ue. sobre ellas se apoyan, van
en pla nos inclin ad os, '¡)a r a 'r esistir a los esfue rzos del vie n to, v
es tá n ade más a r r ios t radas ent re sí por 3 forj ad os de 8 cm .

F ig. 139.-Cimbra del pu en t e d e la V ict o r ia.

Como se proye ctaron a r madura s flexib le s, hubo que em plear

una costosa cimbra, de tipo o rig inal ( fig. 139) , qu e sólo costó
140.000 liras, por haber se pod ido utiliza r la cimbra de ot ro puen -
te análogo. De no haber existielo esta cir cunst anc ia fav orabl e,
parece evidente la superioridad en este caso de las a rm ad uras
rígidas (1) .

Puente sobre el Missisipi, en Minneápolis (Estados Uni-

dos (2) .- Co r t a ~ b l ic u a m e n t e al río co n tramos en a rco de 64,30 m.
de lu z y dos extremos de 40,85 m .
En lo s tramos ele 64,30 m., cada uno ele ell os está constituído

(1) Pued en leer se detall es en la R evist a de O bras Pú blicas, añ o 1927

(pág. 322) , y so b re tod o en el libro 'P onti l taliano ill cemento arniat o, de Sa n-
tar ella y 1\1 iozzi.
(2) D et all es inter esant es de Sil con st ruccion en la tccuista d c Obras PÚ-
blic as <l e 30 de noviembr e de 1916.
 CAPÍTULO IV.-GRA NDES ARCOS EMPOTRADOS 139

po r t res a rcos (fig. 140) , a rmados el ce ntral con 6 cerchas de

a r madu ras r íg idas en ce los ía y los later al es co n 4 cerchas .
Los tram os de 40,85 m. de lu z llevan bóvedas co n tin uas, pe r o
su a rmad ura es tam bién del ti po rí gid o.
-----._. _._-_.. ..¿-.-- ._-_..._--- ..- ---- ----......,
i
~ - - - - -- - . _._ .~

,------ - -- -- -- -- i -itP7--- -- .- . - . - - --.--.., :

t:';i,~¡:'-"=::':~~~~:~': ~.:" "~';~·

J~~«M~~ U~ J~~m~& ~ ~~~P

F ig. 140.- 1'uenle de Miun e ápolis (1\. U. A. ). .

L os tímpa nos co n pi la r es qu e sir ve n de ap oyo al t ab lero y el

fo r ja do son de tipo co r r ie nte ( 1).

Puente de Laval de Cére, pa ra un empalme co n la r ed del fe-

r ro carril de P arí s a O rleans (fig. 141 ) .- De ví a norm al ; un a rc o
de 67 m. de lu z y 10 m . el e flech a.
5lZC CI O l') a. >:1
S<z.m. - ~lZcc io n l o n gi ~ u di n al. r- _S~s;L .....;
: :-~~-: I

F ig . 141.- l'uenlc de La val de Cere (Francia). F ig . 141 bi s

L a bóv ed a co nt in ua, de an ch ura constante de 5 m ., tien e es-

pesores de 0,80 m . en la clav e y 1,40 en arranques.

(1) P ost eri orment e se ha const ru ido en la misma pobla ción y sobre el
Miss isipí otros dos g ra nde s pu entes. U no de ellos , descrit o en l no en ieria y
Co nstruc cion, de julio de 1920, tiene un a rco ce nt ral de 121,92 m. y dos la -
ter ales de 60,66 m. ; o tro, descrito en la R evi sto d e Obras Públicas de 15 de
diciembre de 1927, tien e tr es a rcos ce n trales de 90 m. y los dos ex tremos
de 42 m.
E l pr imer o de es tos a rcos m antu vo el record de luces en t re los <le H . A.,
hast a qu e los de Sai n t- Pie rr e de Va uvray ( 131,30 m.) y el de Pl ou ga st cl
(187 m.), qu e luego cita mos, so b repasa ro n a a qué l.

•
14r¡ PRJ:\lERA PARTE.-PUE, 'TES DE HOR:lrIGÓN AR :lIADO

Sopo rta el tablero por parejas de pilares a 4,00 m. de dis tanc ia .

L a s a rmadu ras del arco son co nt inuas y se so lda ron con autó-
geno. Para el hor mig ón de la bóveda se emp leó s upe rce me n to,
qu e permiti ó hacer trab aj ar el hormig ón a 90 kg ./ cm 2 •
Podía haber se proye ctado una pila ce n t r al, r ed uciéndose la s
lu ces del a rco a poco m ás de 30 m. , y, a nu estro jui cio, con se n-
sible eco no m ía .

Puent e de la Tournelle, so bre el Sena, en París ( l).-S ubs ti-

t uye a un m uy a nt ig uo pu ente co n bóveda s de pe q ue ña lu z, q ue
obstru ía las inu nelaciones del río
Sena (lig. 142).
E l tramo pr incipal de 73,30
metros de luz, está comp uesto
por tr es a rcos geme los de H . A .
de 6,45 m . ele ancho a -2,75 m . de
dis ta ncia. E l espesor de estos ar -
cos va ría de 2,28 m. en los arran-
ques a 1,40 m . en la cla ve.
Estos arcos están aligerados
Sllmi - sccc ion o 5 0 m. d~l d ere v e
_ - =:; _ _"_00_- - - ----¡
4.fiL.
long itudinalm en te en 2/3 de su
longitud en la fo rma represent a-
da por las figuras ; en su s para-
ment os ex te r iores se han r ecu-
bierto los arcos con sillares de pie-
dra natural , con un despi ezo qu e
Fig. 142.-l'uel1le de la 'Tournel le (Par-i c),
les da aspecto de un puent e de si-
Herí a.
El t able ro se apoya sobre los a rcos por m edi o de tabiqu es
lon gitudin ale s en lo s bord e s el e ca da a rco y de pilares interm edi os.
Se termin ó en 1928, co sta ndo 12,5 mi llone s de fr ancos .

Puente sobre el Elorn, en Plougastel ( ce rca ele Bres t).-Inau -

g ur ado el 9 ele octubre ele 1930 po r el P residente de la R epú blica
fran ces a ( fig s. 143 a 146) .

(1) D et all es en Genie Civi l de 17 de marzo de 1928. In gcni cros ; 11. }'L
D eval , Lan g y Retraint.

•
C.\P ÍTU LO I\·.- GR AXDES ARCOS o rpO'f RADOS 141
14 2 PRnrI-;RA PARTI~ . -PUI-;NTES DE HOR:-IICÓX AR:-IADO
_.. _ 0_ . _ .-
-e ."
 CAP Í T ü LO IV. -GRAJ'DES ARCO S E:\I P OT R ADOS 143

Tres a rcos d e H. A . de 172,60 m . de lu z ; son lo s mayores del

mundo hasta la fecha y honran a la Ingenie ría francesa y a su
auto r , el em inen t e ingeniero M. E . Freyssinet ( 1).

Scceion b .b . ,secc. ion e .e .

Scccion d.d.

Fi g, 14 3,-S eccion es tran s v er sal es de l pu ent e Pl ou ga st el ,

Además de sus ex cepcio nales dimensi ones, la s ca racte r ísticas

de esta g randi o sa obra so n:
1.0 Q ue los a rcos son huecos , co mo lueg o verem os en el de
Sain t- P ier re d e Vauv r ay .
2.° Que los tableros son doble s : el de arriba para doble ví a
ca r r eter a, el inferior pa ra una vía fér rea de ancho normal f r a n c és .
3.° En la s dispos iciones para contra rrestar los efectos de la
te m pe r a t u r a, muy se nsibles en u n puente de ce rca de me dio ki ló -
m e t ro de lo ng it ud.
• Los a rc os puede n di la tarse libre m en te, pero el tablero t iene
que cor tarse en cier to s p unto~; se han es cogido lo s pu ntos de
apoyo de la cuart a viga t r ia ngulada, sobre el a rco y de cada lado
de ést e. E l apoyo de l t abl ero so bre el arco se r eali za por un a s
biela s co n dos a rtic ulacio nes (s is te ma F reyss iue t ) , q ue asegu ra
la co m ple ta lib ert ad d e la dila tación. La pa lizada de ap oyo del
tablero m á s p róxima a la cla ve se a r t icu la tam bién ca si en sus
ex t r emo s ( véase la fig. 144) . L a qu e vie ne d espu és, só lo ti en e un a
a r t iculación en su part e alt a y su ba se se ha zunc hado co n obje -
to el e qu e p ueda r esi stir la s flexi on es pará sita s q ue le produzca
la el ila t ación d el t abl ero .

(1) Aut or de los puent es de Vi lleneuv e sur Lot., de 96.23 m. de lu z (to-

m o 11 1, pá g. 233), de Saint-Pie r rc de Vauv ray y del pucn tc a rt icula do Can-
deli cr, estos ú ltimos descri tos má s ad ela nte.
144 PRDIE RA P ART E.- P UEXTl' S DE HOR~IIG Ó X ARM ADO

Fi g. 146.- Cimbra del pu ente de P lo ugas tc l,

4.° A demás de sus dime ns iones ex t raordina r ias, e n es te puen -

te ha res ue lto el ingen ie r o lVI. Freyss inet con su g e nial o rigin a -
lid ad, m uy inte resa ntes problemas de construcc ión , que m e r ecen
conoce rse, pue s que e jecu tó sus tres a rcos co n un a so la cimbra ,
tra nspor tada po r flotac ión de u no a otro d e lo s a r co s (fi g . 146 ).
S u cos te h a sido de 22 mill on es de francos, equ iva len tes a 7 mi -
llon es de pese tas , o sea n 9.000 pese tas po r m et ro lin eal , que en
España sería n un a s 13.000 p eset a s, por el mayor precio del ce-
me n to , hi erro y maqu marra (1).

Puente de Lisboa, sobre el Tajo (Portugaljv-s-Au nque no Se

h a co ns t r uído aún , merece citarse es te proy ecto, debi do a nu est ro
compa ñe ro el profesor D . A lf onso P eñ a Boe uf , que, de reali za rse,
alca nzar ía el record de lu ces de to dos los puentes de H. A . Y el de
may or longitud del mundo (figs. 147 y 148).
Con siste en di ez t ra mos con arcos de 200 m. de lu z, sobre p ilas
cime ntadas a grandes pr ofundidades , por un p ro cedimiento tam -
bién or igina l (2) y un viaducto de acceso de l11S m . de longitud.
con tramos en arcada de 1S m . sobre pali zad as.

(1 ) Deta lles en Gcnie Cis-il de 4 de octub re de 1930.- R e, ·ista de Obras

Públicas de 15 de novi embre de 1930 y u n a r tíc ulo del autor en la revis ta
Ferrocarriles ). Trallv ías, núm. 1, febrer o de 1931.
(2) Descrito en nues t ro tomo TI, pág. 249, y en Ge;lie Civil , tom o 81,
núm. 1.
 C.\ P Í TULO I V.- GR ,\ XDE S AR COS E M POT R ADOS 145

Para suprimir las cimb ras, se han proyectado los .arcos con ar-
maduras rígidas, que se montar án al aire por medi o de transbo r-
dadores aéreos.
Las cerchas son dobles en ' cada un o de los' cuatro ar cos y está n

j i,

~;, é~,; " " ' ~~-'"

F ig. 147,-Puente sobre e~ Tajo (Lisboa)

formadas por cuatro an gulares y platabandas enlazadas por celosía

de a ng ulares formando cua d ros de 4 m. ( 1) .
.E l ancho del pu ente ser á de 24 metros para, sobrecargas, co-
rrespondientes a dob le ~ ~,

vía de ferroca rri l nor- ~ ~. __._. _._ .__. __ ' e'1~ .... -.. -.. _...
.mal dob le vía de car rete- : L --....- -- . --- . ..... 2/1 ~ · .. --,,,· · ·---------1
-.tt-Ji r- .
~ ;
, !"~~ _ . ~ I I ¡ I . _ ~'!i!' . ~

ra y dos aceras' laterales. N ,.'E . - '-~' ----- . ; ' , 1 .~ -- - .--- í .----. : :

, ~ . :- - 1" 1 1 ' !!o I ; ;

La rasante esta pro- <1-- .

e
yectada .a 45 m. sobre \- ,
~,

la P . M. B. , que permite 'ó;"

el paso de los ma yores j- .. a"lr--_____
ba rcos .
S u presupuesto, Il1- ~
cluyendo el viad ucto de '.
I
accesos es de 50 millo- 02'1'"-"' , T -- -. T
nes de pesetas. Ei g. 148.':"Puente de Li sboa.

(1) D etall es en Ma drid Científico de 1.0 de di ciemb r e de 1921.

10
146 PRnlERA PARTE .-PUF.XTES DE HOR:-'IIGÓX AR:-'L\ DO

§ V.-GRA ND ES ARCOS SUPERIORES, EN EL

EXTRANJERO

Puente de Chippis, sobre el Ródano (Suiza).- Se co ns t r uyó

para un r am al de ferrocarril de vía anc ha, con un a rc o de 60,4 4- m.
de luz ( fig s. 149 y 149 bis) .
¡.~_ •• _•• ~
• ....: , U)

~ . ' o ' • • o

.- ~ - - - - ..- .- .
'" ........

I
<ni ,..:..
¡ \; :E
's ,¡,
j
~
/
,, <.:::

'" /
- :l -
:.t: ,, ,~ "
-::J

t
(,
U
o¡ '>",,,,
- 'l. ,
:::::
:! <:
I
0 0 0

~ ...
' 0'
,
.¿
"

ce,
s
~
·C
~
,, , .s
~
-¡¡ ..' <: 'ü
,
-- "
U
,,
I
1
..." "
rfl
I , ..:l I
:1 51 , r ,,;

I1 ~ , " ,, :.5
!l!
~g ,", ,- - ~
,
- 1-.J- ~
,;,
-- ,, " , I
-1
-- , -,
0 0 -

~
,
I
-t o
o
,/ i_ <l'I
,- ,, I
9 .J
,
-- -, J, 8ot
0<' "'t I
- . ~Z ' l - . -
Ol

'"
ot
ot
- -o
ID
I
- 1l '0
: ~ .. . I _,_
....
o -!
·--:n
-,

.
. -'

I
I i~·---·o,L_= J : 1
I ",' I II
: :: I :q
I I
I
¡I
, } -,'O"i"='~ i
'.
i
 CAP ÍT l'LO IV .- GRAX DES ARCOS E ~ [ POT R A DOS 147

L os dos a rcos, a estribos per didos, se ar rios tran en su pa rte

in fe r ior po r el t abl ero de H . A., que está colgado de los a rc os y
t ie ne un a jun t a de dilatac ión en su ce ntro .
También en este pu ent e podí a haber se reducido a la mitad la
luz de su arco únic o, con una pequ eña pila en el centro del río.

Puente de Conflans, sobre el Oise, próximo a París ( 1) .-

T er minado en 1929 para subs tituir a un an tig uo pue nte colgado
( fig uras 150 y 151).
__ _ _ _ _IZ 6 .'"o-º-- _

~I 1 _
al

.. . ; ...
Fi ~. 1S0.-Puent e de Confl ans.

Aunq ue del tipo y dimen sio nes de l pue n te de Sa int -Pierre de

Va uvray, que desc r ibi r emos a co n tinuac ión, difiere de és te en
que en el de Conflans los arcos se
• van ade lgazando desde la clav e
(2,10 m.) hast a los arra nques
(1,26 m.). El an cho en esto s ar -
cos es constante (1,20 m.), salvo
en los ar ranques en qu e se ensa n-
cha a 1,80 m.
Las pénd ola s a 6.00 m. de dis-
tancia son octógo nos de 0,20 m. - - ---T-Uc:L- -
de gr ueso. Q.:-- --~ -~
: :
E l arriostramiento super ior es ~ ' ­
un techo calad o, suspendido de tres -L "t''--- l--:-=-::-+----,----l-- -l-- --!-- -----Y
arquillos que se empotran en los dos F ig . 151.-Puenl e de Conflan s.

(1) Proyect o y eje cuc ión de la Cas a Boussiron, m edian t e conc u rso. D e-
ta lles en CCllic Civi l de 1.0 de feb rer o de 1930.
148 PRI:IIER A PA RT F.. -P U[~XTE S DE HORl\IICÓX ARMADO

arcos principales. E l autor hubiera preferido tres arcos de 40 m., que

hu bier an podido ser inferiores, cuyas cimbras, moldes y mano de
obra res ultarían mu cho más económicos.

Puente de Saint-Pierre de Vauvray, sobre el Sena (Fran-

cia) ( 1).-P royec to y co ns trucción de l in geniero lV1. E . F rey ss i-

Pi g. 152.-Puente de Sain t- P ie r re de V a u vr a y ( Fra nci a).

Eig. 153.- Secclones del pue nte de Sa in t - P ierre de Va u vr ay.

(1) De talles en la R crista de Obras Púb licas de 15 de octubre de 1923.

 CAP Í T ULO IV . -GRANDES ARC OS EM P OT R ADOS 149

net , autor del puente de P lougastel. E l pu ente que .nos ocupa ahora,
construído en 1923, ofrece las características siguient es (figs.' 152
y 153) :
Luz libr e entre est r ibos: 131,80 m .; flecha : 25 m.
Ancho de la plataform a : 8,80 m., de los qu e un a calzada de
5,35 y 2 and enes de 1,34 m.
Sección de los tirantes de suspens ión que agua ntan el tabler o :
40 barras de 10 mm.
Es el primer puent e que se ha ejec utado con arcos hue cos de
par edes delgadas.

§ V I. - CONCL U 510 NE 5

Pueden reducirse casi siempre las grandes luces.- El examen

de los puentes an t er io r me n te de scritos evide nc ia la v ari ed ad dis -
positiva que pueda dar se a los g randes arcos empotrado s
P ero tambi én puede obse rva rs e en mu chos de ellos , qu e po -
dí an haberse substituído los g randes arcos únicos ( fig . 154 - A)
por dos o más tramos con ar cos me-
nores de 40 m.
Así, por ejemplo, en la mism a
figura, la soluci ón B obliga a una
pila más, pero las dim ensi ones de los
, estribos se red ucen por ser menor ' ~
el rebajamiento de los arcos y, en
cambio, éstos necesitarán menos hor- e
migón y acero que el arco único y,
sobre -todo, cimbras y moldes más ~~ .lJ
liger os.
Más ventajosa aún sería la subs-
tit ución del arco superior e de la Fi g. 154.
figura 154, por los tres ar cos infe-
riores del croquis D. E l volume n to ta l de cimientos de las dos pilas
no será mu y supe rio r al que se ahor re en los estribos; pero, en cam-
bio, es evide nte que los ma teriales cimbras y moldes de los tres arco.
inferiores serán mu cho menores que los que exigiría el arco supe-
rior úni co.
150 PRIM ERA PAR1' E.-PU E:-i1'ES DE HORMIGÓ N ARMADO

Inconvenientes de los arcos superiores.- P o r lo demás, estos

arcos superiores e intermedios, aunque en apariencia ligeros y eco-
nómicos de material, ofrecerán siempre serios inconvenientes:
a) El grave peligro de sus cimb ras de gran altura, expuestas
al viento y a las crecidas.
b) El gasto considerable ele cimbras y mold es que tiene que
amorti zars e en un solo arco.
e) E l elevado coste de la ma no de obra , para arcos hu ecos,
a gran altura sobre la rasante.
Para el autor no es d udoso que los tres notab les ejemp los que
hemos presentado pudieran haberse rea lizado con arcos inferior es
de tipo corriente más económ icos, ten iendo en cuen ta la reelucción
ele coste ele los precios ele cimientos cua nd o se aumenta el número
de apoyos.

Evolución constructiva de los arcos.- Es incuestionable, sin

embargo, que en barrancos muy profundos o en ríos de gran nivel
de agua con lechos de escasa consistencia y muy socava bles, que
exi jan pilas ele exagerada altura o cimie ntos caros, podrán impo-
nerse arcos ele más de 100 metros.
También es cierto que aplicanelo los nu evos procedimie ntos
co ns t r uc tivos ele Freyssinet y los .super -cem en tos y ace ros espe-
cia les , q ue cons ie nte n trabajos de cien y más kilogramos al ho r-
m igón y ele 15 a 20 kg. al acero, pod rá n alca nzarse grandes lu-
ces, co n volúmenes ele ma te r ia l r elativa m ente re duc idos .
Pero, a pesar ele esta notoria evolución const ruct iva, qu e abre
nuevos ca mpos a los grandes a rcos de ho rm igó n a rmado, no es
m enos cie r to q ue este m at eri al t endrá siem pre en con t ra suya los
peligros y los gas tos ele sus cimb ras y mo ldes, q ue crecen en
progr es ión g eomé tr ica el e las lu ces y altu ras ele a rcos y r asantes.

No despreciemos los puentes metálicos.- No olvidemo s, por

último, que los cables y quizá en brev e el emp leo de a ce ros espe-
ciales permitirán soluciones más atre vidas que el cantileve r de 643
met ros de Quebec y el tramo de 1.066 m. que aca ba ele terminarse
en ;.;ueva York.
Es pro bable qu e los progresos elel cá lcu lo, ele la fa br icac ión
ele ac e ros y ele los m eelios de m onta je co nsien ta n solucion es
 CAP ÍTULO l\·.-GRAXDES ARCOS E;\IPOTRADOS 151

nue vas, y que as í co mo el hierro, primero, y el ho rmigón , de s -

p ués, revolucionaron s ucesivamen te el m undo constructivo, vuel-
va n los nu ev os aceros a producir una reacción en favor de los
puen tes m et ál icos, en combinación qu izá co n cementos especia-
les q ue los defie nda n y vigoricen.
De todos modos, y como indicamos en el cap ítulo 1 del tom o III,
el in g eni ero, a ntes de dec idirse por los grandes arcos de H. A., de -
be rá co mpa ra r su coste con los de fáb r ica o rdina ria y hasta con
las solu cion es m e t áli cas q ue más se acomode n a las circ unstan -
cias de la ob ra en proyecto, pues el ace ro se def en derá co nt ra ia
o fensiva victo r iosa del horm igó n arma do, como se defiend en el
ga s y el vapor co n t ra la c rec ie nte abso rc ión de la elec t r icidad.
En Es paña, sin emba rgo, por efecto de la protección aran celaria
exo r bita n te de q ue di sfrut an, los ace ros, co n r ela ción a la que
t iene el ceme nto, serán ca da día más excepc iona les los pue n tes
m etálicos, por re sultar cas i sie mp re más ca ros de co ns trucc ión,
. so br e tod o si se le agrega , como es justo, el gasto capita lizado
d e su conse rvación constante, que no recargan a los puentes de
fá br ica o de ho rmigón armado.
 CAPíTULO V

ARCOS ARTICULADOS

§ l. -Consideraciones g e n e rale s.
Tipos de arti cu laci ón en bóv edas de fábrica.- Sus m odificacion es en ar -
cos de hormigón armad o.-Tipo M esnage r.- Tipo F re yssine t.-T ipo E m-
per ger.-Tipo Sánchez del R ío.-Núme ro de arti cul acion es.-Disposicio-
nes de arcos y a rma duras.

§ Il.-Ejemplos de a r cos a r t icu la d o s e spañoles.

Sobre el río Isuela (H ues ca ).---;-E n .S a n Juan de la s Abadesas (Gerona).-
En B csalú ( Gerona ).-E n R cquejo (Asturias).-Pasarela de Gerona.-En
M equinen za (Zara goza) .-En Gelsa (Z aragoza) .

§ lll.-Ejemplos de arcos articulados del e xtranjero.

En Pinzano (Italia) .-En Sequals ( Ita lia ).- So b re el Va ldassa (Italia) .-
En Gmunden (Austria) .-Sobre el canal Donau, en Viena.-En Mon -
tauban (Francia) .-Puente Cand clicr ( Bélgica ).-E n P ort d'A grés (Fran-
cia ).-E n E ch clsbach ( Bavie ra).

§ IV.-Conclusiones.

§ T.-CONSIDERACIONES GENERALES

Tipos de articulación en bóvedas de fábrica.- En el capítu-

lo XIV del to mo III justificamos las ventajas de la triple articu-
lación de las bóvedas y enume ra mos los tipos de ar ticulación, que
se res umen en :
154 P RHrERA rARTE.-PUI~~TES DE HOR:\rICÓ" AR:\IADO

a) Con hojas d e plomo intercaladas en la parte central de la

bóveda, en sus dos arra nques y en la clave.
b) Po r rodadura, corta ndo la bóveda en claves y a rranq ues ,
con juntas cuyos param ent os en contacto sean cóncavos y convex os.
pa ra qu e puedan rodar uno sobre otro. L os bloques de juntas pu<'-
den ser : de piedra dura, de acero , de hormigón armad o o sin a rmar.
e) Por giro.-Las dos semibó vedas giran alrededo r de un ~ je
de hierro fundido o de acer o.
d ) Por gir o y rodadura .-Es la articulac ión de rodilla, en la
q ue la rótula convexa g ira y rued a dentro del bl oque có ncavo .
e) Con semiarticulaci án, es decir, a rt iculando temp oralmente
la s bóvedas durante la co ns t r ucc ión, y enclavando después la s
r ótul as , para transformar la bó veda en in arti cu lad a, a los efec tos
de la s sobrecargas m óviles.

Sus modificaciones en arcos de H . A.- T odos est os tipo s de

a r tic ula ción pueden ap lica rs e a lo s a rcos de H A. : pero co nv ie ne
entonces reforzar la s armaduras en las inmedi aci on~ s de las ró-
tulas, como se observa en los ejemplos siguientes :
F ig. 155. A rticulació n de
plom o del puente sobre el
Aar, en O lten (Suiza ). Se in-
tercala la chapa de plom o en-
tre dos sillares de piedra es-
cogida, sobre los que se con-
centran las presiones del ar-
co con a rmaduras suplemen-
tarias.
Fig. 156. Artic ula ciones en arranque y clave del puente de
Belluno, sobre el Piave (Italia) , para un arco inferior de 71,60 m .
rebajado a l 1/10. Las r ótulas son de acero . y los cojinetes de fun -
dición, ambos en cinco piezas de 1 m. de lon gitud, que se extien-
den en todo el ancho de 5,05 m. de la bóveda ( 1).

. (1) D etalles en el lib ro Po nti 111 ceme nto arniat o, de Sa nta re lla. Lá m i-
nas 38 y 39.
 CAPÍTULO V.-AR COS ARTI CL"l.ADOS 155
- - - - - - - - ---"

Tipo Mesnager (l) .-Este ilustre profesor ha preconizado para

los arcos de H . A. la disposición de la figura lSi, aplicada en
algunos puentes franceses y los
de San Juan de las Abadesas y
Besa lú, en España, que luego
describiremos.
Consiste en concentrar en los
J o' • • •
.---~

centros de los arranques y de la ~~":i\~~~~~

clave las barras que en los ar- 4""-,,,:U~,Y'''-\';r....v-..
cos se sit úan en su intradós y
trasdós; son, pues, las propias
armaduras las que constituyen
las rótulas, y se suprime así el
gasto de las articulaciones y el
de su colocación.
. Se envuelven y defienden es-
tas articulaciones, o en un pe- Fi g . 156.-A rticulacione s del pue n t e de Bel lu no
(Ita lia) .
queño rectángulo de mortero
rico. o con filást ica embreada o mastic asfáltico. Pero dados los diá -
metros de las barras, deben considerarse como semiarticulaciones, y
asimismo las define su au-
tor Mr, Mesnager en su
citado libro (pág. l i 6).
La disposición es ori-
gina l, habi lidosa y satis-
/.... ,.11 ....-
iactoria, mecánica y cons-
X
/-""'I
\~\''l> ' , ~ .....
J1'
~,¡" ., ......
tructiva, por lo que se ha
'\"P . aplicado en un gran núme-
ro de puentes, de los qu e
describiremos I u e g o los
Fi g . 157.-Art iculaci ón Me sn a ger.
m á s característicos , sin
que hasta ahora se hayan
observado inconvenientes. Debe. sin embargo. indicarse que en estas
articulaciones, donde por la propia movi lidad que permiten a los ar-

(1) Xlr. Mesnager es un ing enier o y un sabi o profesor mu y reputado

por sus experiencias de laboratorio y not oriament e por su eours de bcton
armé , redactado para sus discípulos de la Escuela de Puentes y Cal zadas,
de París.
156 PRDI ERA PA RT E. -P U E ~T E S DE HOR;llI GÓX AR;lI ADO

cos se producirán forzosament e grietas en el mortero o mastics elás-

ticos con que se recubran las barras, penetrará la humedad y las ox i-
dará en mayor o menor grado de profundidad y extensión, sin qu e
/zaya medios de corregirlo ni d e sustituirlas.
Es, pues, inev itab le que los arcos así articu lados morirán repen-
tinamente por sus rótulas el día en que la secció n de las barras haya
me ng uado 1<:> suficiente para que ~10 resista la presión en ellas con-
centrada (l ).

Tipo Freyssinet (fig. 158).- Imaginada po r este ilustre inge niero

constructo r para el pu ent e de Veurdre (en V ichy) y aplicada en .el
pue nte Ca ndelie r, que lu eg o
desc ribiremos, y por nu est ro
compañe ro Sr. Gamó n en los
/"',g ~
lffarW""''''''''uno pu ent es de M eq uine nza .v
~M udl tfCl'.

Gelsa.
~/UAlmlJ
L a t r an smi sión de las pre-
. ...~. : .. \ b"'~I~/u c1Í/()
I1lA
sio nes se r eali za po r un a
3/\;; ~~~~1fr·f,.j peq ue ña zo na de mo rte ro
Fig. 158.-Articulaciones Freys sinet . r ico de ceme n to b f e g (figu-
r a 158 ) , co mp re ndida en tre dos
sa lme res a l add i-c; e/z/z l , ejec uta dos con mo r tero de 800 kilogramos y
co n nutrida a r m adura t rans ve rsal, di spuestas co mo se ve en su
aplicación en el pu ent e Candelier, .descr ito más ad elante.
Lo s expe r im ento s pr evios re alizados por F reys sinet y com-
probados despu és por el mism o en vari os pu entes, demu estran que
no se presentan g rieta s en nin gun o de los ángul os b, i. e, g; es decir,
qu e esta zona, que actúa como ró tula, parece compo rta rse como si
fu era una masa líquida contenida en una env olvente inextens ible ;
se puede fácilmente obt ener con estos morter os presiones de ro-
tura excediendo 1.000 kg/ cm 2 •
Es, por lo tanto, esta articulación fundamentalmente distinta del
tipo Mesnager ; en ésta la transmisión de las presiones se rea liza

(1) N o deb ern os oc ulta r, sin em ba rgo, qu e nu estro compa ñero D . F e-

derico M oren o, qu e h a aplicado las a r t iculacio ne s M esnagcr en su s pu en-
tes de San Juan de las Abad esas (cons t ru ido en 1914) y Besal ú, qu e luego
des cribirem os, no ha o bse rv a do en ellos la m en or señal de oxi dac ió n. y er-
dad es qu e no so n mu ch os añ os los q ue llevan de ex istencia.
 CAP ÍTULO \ ' .- .\ RCOS ARTICULADOS

exclusivamente por las a rmad uras longit udinales ; en la ró tula Freys-

sinet, es ún icam ente el horm igón el que transmite las presiones (1),

Tipo Emperger.- E ste reputado ingenie ro, ap lica ndo sus pre-
fere ncias por el hierro fu ndido, emp lea este material para las a r-
mad uras de los a rcos, que vienen
a apoyarse d irecta me nte so-
bre la s r ótul a s de acero fun-
d ido (fig. 159 ) .
P ero, a pesar de la jus ti-
A -A
o
fica da au to r ida d de s u a utor,
es te tip o de a r t iculac ió n no se
ha ex te ndido (2).

Tipo Sánchez del Río.-

E ste avent aj ad o d iscípu lo nu es-
t ro ha im agin ad o y pro pues to ~
p,ara un pue n,te sob re e! Na- f1í
Ion, en la s Ca ldas (O viedo). 1,." ¡,:i!¡¡
de SO m. de luz. un a s a r ticu- Fig. 159.-Secciol1", del arco de Gmundeu
(Austria).
lacion es de uralita, q ue. como
es sabido, es un a mezcla de ce me nto y am ian to que r esi ste pre-
siones sup er iores a 1.000 kg/c m 2 (fig. 160 ) .
E n la so luc ió n 1, la a rticulac ió n se r eali za me diante la inter-
pos ició n de un tu bo de ura lita de 50 cm. de di ám etro ex te r io r,
co n parede s de 20 cm . en t re dos segme n tos de tu bo, de algo ma-
yor cur va t ura y de 20 cm . de es pesor.
L a so lución 2 es m á s se nc illa: co ns is te en dos med ios tu bos,
co n los qu e se obt ie ne la fig ura de l dibuj o .
En a m bas, la u ra lita tr ab aj a a co m pre sió n del mod o m á s fa-
vorab le, por pres iones radiales, es de cir, co m pr im iendo la s capas
elementa les y co ncé n t r ica s q ue integran el tubo. del mismo mod o
q ue cuando su fabri ca ción.

(1) D eben leer se muy inter esantes ju sti ficacion es de es te siste m a en la

no ta d e :\f. Fr eyss inet sobre el puente Candelicr A m ia/es de s P outs el Cliaus-
sées. M ar zo-abri1, 1923, pág. 170.
(2) En es te mismo capit ulo describiremo s Ios puentes de Grnundcn (cons -
tru ído) y canal Dona n (proyecto) con el tipo E mperger de ar tic ulación .
15~ PRnmRA PARTE.- PUENTES · DE HOR ;lIICÓX .\ R :\IAr o

Se obtendrán con este tipo de art iculació n las sig uientes ventaj as :
a) Que su ma te r ial, a base de ce me nto, es de la m is ma ca li -
dad que el res to de l puente.
b) Sup r ime la ox idac ión de las r ótul as m etáli cas, adm itie n-
do co mo és tas un perfec to e inalterable pulimento.

J'OIUc/Ofl I

/I¡ti.<I/Lu'('l1Ifim1dt/·
~--- - -

I . .
lltflllljM.
¡[f'/II/U!r.

~.
.Jo/uciof7 2 ado¡;lada
:Fig, 160,- T ipo de a rt icu laci ón Sánch ez d el Río,

e ) U na notabl e y co mpro ba da flexibilid ad, mu y supe rio r a

la del hormi gón .
d) Ser m ás eco nó m icos v m a s fác ilme n t e colocables qu e los
demás tipos.
N o dudam os q ue la ex perien cia co mpr uebe es ta s t an r a zo-
nadas ventajas ( 1) .

(1) Detallados en nues tro artíc ulo de la R evist a de Obras P úblicas. Añ o

1931. 1.0 de enero. (P ág. 2.)
 CAPÍTULO V.-ARCOS ARTICULADOS 159

Número de articulaciones.- La mayor parte de los ingenieros

partidarios de la articulación han dado la preferencia a la triple ró-
tula, en arranques · y clave, en las bóvedas de hormigón o arcos
de H. A., solución ~ue evita toda indeterminación estática.
Sin embargo, en puentes metálicos y grandes cubiertas ha
sido frecuente articular sólo los dos arranques: Eiffel en sus
puentes de Opo rto y Garabit, el a utor en su viaducto de P ino, así
lo han hecho y justificado (1), y también nuestro compañero
Moreno en sus dos puentes articulados de H. A. de San Juan de
las Abadesas y Besalú, que luego describiremos.
Por último, el ilustre profesor be lga Vierendeel (2) preco-
niza el tipo de arco empotrado en los arranques y solamente articu-
lado en la clave, y nuestro joven compañero Sánchez de l Río aplicó
esta articulació n única en su puente de Requejo, descrito más ade-
lan te por los plausibles motivos que se detallan en el ar tículo que
a dicho puente dedicó el autor (Revista de Obras Públicas, 1.0 de
enero de 1931).
Después de examinar los muchos ejemplos que se presentan a
continuación, expondremos las conclusiones que pueden deducirse
de su estudio y experiencia.

Disposiciones de arcos y armaduras.- T odos los arcos articu-

lados, como sus tímpanos y tableros , se arman de igual modo que
los arcos empotrados.
P uede n, por lo tanto, emplearse armaduras flexib les, que exigen
fuertes cimbras, o cerchas rígidas en celosía, que pueden montarse
sobre ligeros andamios o en voladizo.
Pero hay que cuidar muy especialmente las juntas de di latación
de los timpanos y tab leros en el plomo de las ró tulas de arranque,
pues en aquéllas serán más sensibles los movi mientos del a rco, no
sólo por los efectos de temperatura sobre el puente, sino por los

(1) En nuestro libro Grandes v iaductos, pág . 172.

(2) A. Vierendecl. "COl/I'S de ' stab ilité des constructions", tomo IV, pagi-
na 107. Dic e textualmente: "Lo consideramos como el mejor y más econó-
mico; es un poco inferior al arco de tres rótulas para los efectos de la tem-
peratura; pero compensa amp lia mente esta inferioridad por su mayor resisten-
cia a las cargas verticales y a los esfuerzos horizontales."
160 PRIMERA PARTE. -PUENTES DE HORIIIICÓK ARMADO

movimientos de los apoyos, sometidos en toda su absoluta integridad

a los empujes oblicuos de los arcos.
Pasemos a describir los arcos articulados más característicos.

§ n.-EJEMPLOS DE ARCOS ARTICULADOS ESPAÑOLES

Puente sobre el río Iruela ( Hue sca ) (1) .- E s el primer p uente

español d e hor mi g ón armado en el que se emplearon articula-
cio nes (fig. 161) .

Fig. 161.-Puellte sob r e el Imela (Huesca) .

T ien e este a rco parabólico 25,60 m . de luz entre rótulas ele

Sección ehl arco Arlicuiacion arra nq ues y 5,10 m . ele
flecha.
Los arcos elejan un an-
nm_ cho libre de 7,00 m., ele
o.o; 1::
~~~~
lo s q ue 4,90 111. , para firme
¡
y 2 anelenes de 1,05 m.
~
i!--,-,--±!:-~
ct·~~
.•. _ • .. .••.••••.-:
Las tres art icu lac iones
Fig. 162
de ca da a rco, que so n elel
t ipo de placas ele fundi-
ción y r ótula el e ace ro (fig. 162 ) , están co nde na das co n mor-

(1) Para la carretera de H uesca a la estación del ferr ocarril de Sabiñá-

nigo. A uto r del proyecto y constructor : nuestro compañero D. Gabriel Rebo-
llo. que f ué con el autor uno de los pri meros preconizadores del H . A.
 CAP Í TU LO V.- .\ R COS ARTI CULADOS 161

tero de cemento; no se
han observado mov imi en -
tos oscilatorios, ni sena-
les de oxidación. desd e
el a fio 1912 en que fu¿
construído.

Puente viaducto de
San Juan de las Abade-
sas (Gerona) ( 1) .-Con
Fi g. 163. - P uen te d e San Juan de la s Abadesas
un viaelucto ele ac ceso ele ( Ge ro na) .
12 arcos ele meelio pun to
de 7 m ., la carretera ele Ripoll a Francia cruza el río Ter, por med io
de un arco ele 32 m. ele luz entre estr ibos ; se red uce esta luz a 28 m.
en tre la s ún ica s dos a r tic ulac io ne s, tipo Mesnag er, q ue se ha n

I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
II
Fi g, 16~.-P uente de San Jua n d e la s Ab ad esa s.

( 1) In geni ero aut or del pr oyecto y dir ect or de las obras: D. Fe de rico
Mor en o: Co nstructor : "S ociedad Constr uccio nes y Pavim ent os ". Pueden leer se
de ta lles de este puent e en la R evista de Obras Públicas de 1924, p ág. 202.
11
162 PRnrERA PARTE.-PUEl'\TES DE HOR:lIIGÓN AR;lIADO

dispuesto en voladizo de 1 m. sobre cada paramento de estribo

(figuras 163 y 164).
La bóveda es continua, con espesor uniforme de 0,45 m., que
se reduce a 0,15 m. en la articulación; en ella se empotran los pi-
lares de 0,50 po r 0,25, que sirven de apoyo a las arcadas de los
tímpanos.
En los dieciséis años de servicio de este puente, no se obser-
van señales de g rietas ni de oxidaciones en las rótulas.

Puente de Besalú, sobre el río Fluviá (Gerona) (l).-Para la

carretera de segundo orden de Gerona a Olot.
Tres arcos escarzanos de 37 m . de luz y 5,90 m. de flecha
(figura 165) .
L as bó ve das son contin uas en u n ancho de 4,74 m. y se a rti-

Fig, 165.-Puente de Besal ú (Gerona ) .

cul an en los a r ranques con el tip o Me sn ager, des crito a n te r ior-

mente (fig . 157) .
Los tímpanos , aligerados con ar cad as transversales, son de hor-
m ig ón en masa.
Las a rti cu laci ones se han com po r ta do perfectamente desde el
año 1926, en que se realizaron las prueba s.

(1) Proyecto y dire cción de las obras: D. Fe de rico Mor eno, que siguió
emplea ndo en este pu ent e la doble art iculació n M esnager, por el buen resul-
tado.que co n ella había obte nido en el a rco de San Ju a n de las Abadesas, an-
t eri ormente descrito.
 CAPÍTULO \' .- .\R COS .\ RT I Cl· L AVOS 163

Para los eicctos de las dilataciones se han separado los tímpanos

de los estribos, para que los arcos y tab leros tengan libre juego.

Puente sobre el Narcea, en Requejo ( A sturias ) .- Sus ca rac-

te r ístic as so n (figs. 166 a 168) :

Fig, 166,-Pucnte de Requejo ( Ast urias),

~-,
\ '-
..-

"

F ig, 166,- Sccción longitudinal del pu ent e de R equ ejo,

164 PRIMERA PA RT E.- P U ENTES DE H O Ré\IIG Ó N A R~L\DO
_ 0 60 _ _

1~ • d.. 25 "

~i W
1.0 Q ue los dos arcos
1
~ 6:!t"et:/ !~ de 42 m. de lu z entre ap o-
\- /
I
I
yos co n tablero int ermedi o,

- - r"",=or @~ ~-
I tienen articulación única en la
@ !j¿ clav e, cuya so lución justifica
- 41" ,.". ,'.
r- ¡
[cl'~
_ a.IJ_
6<.
I el a utor en su proyecto ( 1).
2." Que no se han clis-
- 1: 1 puesto arriostramientos su-
-'"V , 4-. dr: e5 '!"~ .

I p erio res de los dos a rcos, por

I-
..< ºº bastar la sujeción que les da
- '
2
!I
el tablero que atravi esa n
1- ..
I
¡
(figura 167).
I
nf--1, ,)•1
Las art iculaciones son del
tipo M esnager (fig. 168).

1 0 . 75
1-1
- 1: Pasarela de Gerona (2) .
I
¡
' _ 4~ 1I '01 .lL . I
--2...'"1d~ (O .
11 .

Arco parabólico de 48,50 I

C:>;~I'>""
. d~ 6 ""
r'V -..-.. 1
metro s de luz y 3,50 m. de
4 . ai.
2j
k ~ \l . • \~ ¡ flech a (figs. 169 y 170) .
(f;:f:,~~ .~ C'<l'4Q ~ Espeso r: en la clave, 0,26
Fi g, I 67.- ~ ccción transversal del puente de Requejo,m.: en arranques , 0,3 1 m ,

G-'II.~ "'" ~.,' '" ; . ,,b

p

Fi g, l G~,-Articulación del pu ente de Req u ejo ,

(1) El auto r del pr oyecto y dir ect or de las obras ha sido nuestro muy
av entajado discípulo D. Ildcfonso Sánchez del Rí o. En un artículo que publi-
có el au to r de est e libro en la R ev ista d e Obra s Públicas de 1.0 de enero de
1931, detallamos la ju sti ficación de la arti culación úni ca, así como otros deta-
lles d e tan in te resante obra.
(2) Proyectada y cons truida po r ' la Sociedad "C onstruc ciones y Pavi-
men tos" ,
 CAPÍTULO V.-ARCOS ARTI CL"LADOS 165

Ca rga de cálculo: 400 kg. / m",

Dos articulaciones tipo Mesnager en estribos, porque uno de

Fig . 169.-Pasarcla . en Gerona .

éstos oi recia poca seguridad, evidenciada por sus desplazamientos

sucesivos, que alcanzaron 6 cm. A pesar de ello, y gracias a
sus articulacion cs, la obra
se mantiene en perfecto es-
tado.
:-J o cabe mayor ligereza
de bóveda, que hubiera sido
aun más visible si se hu bie-
ran aligerado trans versal-
mente los tímpanos, en vez
de aligerarlos longitudinal-
F ig. 170. mente.

Puente de Mequinenza, sobre el Ebro (Zarag oza ) ( l).-Cua-

tro a rcos parabólicos con tres articu lac iones de 62,50 m . de luz
entre apoyos y de 60 111 . entre la s articu laciones de a r ra nques,

(1) Carretera d e Xlael la a Fraga . Proy ecto de D. Alejandro Xlcndiz ábal,

rcf armado por D. J oaquín Cam ón, que inspeccionó las obras. Estas fueron ej e-
curadas por la "S oci edad Aragon esa del Cem ent o Armado Ramón R íos y
Compañía, H erma nos ". D etalles de est a s obra s, en l nqenieria )' Construccián
de mayo de 1926.
166 PRDmRA PART E.-PUENTES DE HOR:\lIGÓK AR:\[ADO

porque és tas vu ela n 1,25 m. sobre los parame n tos de apoyos .

Su flecha es de 8,57 m ., que prod uce un r ebajamiento apro-
x ima do de 1/7.
El t abl ero, de 6 m . en t re barandill a s, llev a forjad o co n cua tro

F ig . 17L- Pu en te de Mequinen za,

largueros, qu e se ap oy an so bre pali zada s de cua tro pilares, empo-

trad os en la bóved a que es con ti n ua, pe ro de 4,80 m. de ancho
(figura 171).
Los espesores de la bó ve da so n de 1,10, 1,40 Y 1,00 m ., r espec-

,.
~ ': 1¡ j~ "
"

;~ 42o-~ .
:: ::

Fig. 17~

t ivame n te, en a rranques, ri ñon es y clave . Las a r mad ur as de estos

arcos so n flex ibles.
Las artic ulaciones, q ue se habían proyectado pr ime ramente
del ti po M es nage r, se modificaron por el ingeniero Sr. Camón
con a r t iculaciones Freyss inet (fig. 172) .
E l enlace ent re las a r ticulac iones y la bóveda se establece por
 CAP ÍTULO V.- ARCOS ART ICULADOS 167

dos sillares de hormigón de 0,40 m. cada un o, arm ad os en las tr es

d irecciones con barras de 6 V 10 mm . v a 2 cm. de distan cia.
La compresión máxim a "en la ' articulaci ón de hormi g ón r ico
de 36 cm. de alt ura re sulta en es to s a rco s de 136 kg ./cm 2 . , siendo
así que la resi sten cia de lo s hormig ones de 800 kgs. co n q ue se
han ejecutado esta s a r t icula ciones ha sido de un os 500 kg s.z'cm ". a
los treinta v se is días.

Puente en Gelsa, sobre el Ebro (Zaragoza) ( 1) .-Cinco a rcos

parabólicos co n tre s a r ticula cio nes de 52,80 m . de luz entre ap0- '
yos y de 48 m. entre las a r ticulac ione s de a r ra nq ues, po rq ue

F ig. 1¡3.- P u ente d e Gcl sa.

é st as vu el an 1,40 m. sobre los pa rame ntos de apoyos. L a flech a

es d e 4,00 m ., de m od o que el reba jamiento es ele 1/12 ( fig u-
r as 173 y 174) .
La co mposición elel tablero es elel m ismo ti po que en el pue nte
de Mequinen za .

(1) Carretera d e V entas de Santa Lu cía a Q ui nto (Zaragoza). Proyecto de

D . J oa quí n Ca món, qu e tambi én inspeccionó las obras. Estas f ue ro n ejec uta-
das po r el ing eni er o D. J osé Bon et. Detalles, en l nqenieria y Cont sru cci ón de
mayo de 1926. En . di cho artículo se comprueba la gran econo mía de estas a r-
t iculacion es sobre las rótulas ordina ria s.
16R PRDIISR.\ p ,\Rn:.-pcExTES DE HOR:-fIGÓX AR :-L\DO

L os espeso re s de la bóv ed a son 0,52-0,76 y 0,46, en arranques,

riñones y clave.
Las a r t iculacion es, co mo en Xleq uinenza, son del tipo Freys-
sinet , sin más modifi ca ción que la q ue implic a el distinto espesor
de la bóveda. La compresión máxim a en la articulación de hor -
mi g ón de 18 cm. de alt ur a, resulta en es to s a rco s de 147 kgs./cm 2 •

Fig. 174.- Puen te de Gel sa ,

Parecid as a las de la figura 172, cada a r tic ulac ión co m pr ende

do s bloque s a r ma do s a 2 cm . de dis ta nc ia co n tr es ór denes de ar-
m aduras: ce rco s rect an gul ares en direcció n norm al a las compre-
siones prin cipales, a r m adura s horizont al es que eviten el henchi -
miento de las zo na s inmedi atas a la jun ta de a r t iculac ió n y otras
norm al es a la directriz para resistir los esfuerzo s de flexión re-
sultantes de la diferencia de espesores desde la articulación.
Finalmente se colocan tambi én armaduras según la fibra neutra,
para impedir la separación accidental de las dos mitades de 'la
a r t iculac ión durante la ejecución de los arcos.
Como las armaduras en estos a rco s eran flexibles, hubo que
emplear cimbra s (fig . 174); una de ella s fué destruída por una
cre cida cua ndo estaba a punto de terminarse el hormigonado del
 CAP Í TU LO V.-AR
_ _ __ _ _ _-----=::.:.:.:c..:...:~c:::.....~___'_~
COS -ARTICULADOS
--'=~===' ____'169
_': . :.
arco, con la co n sig uien t e pérdida para el con t r at ist a y con retraso
de un añ o en termi nar el puente.
L os dos puentes d'e Mequinen za y Gelsa que acabamos de
describir honran a sus autores y con st r uc tores y justifican el em-
pleo de los rótulas Freyssinet, que han result ado mucho más eco-
nómi cas que lo s dem ás tipos de arti culación .

§ nL-- EJEMPLOS DE ARCOS ARTICULADOS DEL EX-

TRANJERO

Puente de Pinzano, sobre el Tagliamento (Italia) (1) .-Ter-

minad o en 1906 ( fig. 175).
Co nsta de tres arcos de tres a rti cu lacion es ele 49 m. ele lu z

Pig. 175.-Pu en te de P inzano.

y 24 m . de flecha; los a r cos sostienen un viaelucto de tres a rcos

de 10 m.
La directriz de los arcos es un ca rpanel ele siete ce ntros, que
se aproxirn a a una parábola y a la fun icu lar de la s ca rgas COIll -
pletas.

(1) Detall es, en PO li ti 1Il cem ento arma to, de Santarclla. Láminas 31,
32 y 33.
170 PRIMERA PARTE.- PUENTES DE HOR:\IICÓ N AR:\IADO

Los fre ntes de los dos arcos de cada t ramo tienen una incli-
nación de 7,50 por 100 sobre la ve r tical, por lo q ue el ancho en
la clave siendo de 5,25 m., resulta en los arranques de 9 m .
Las armaduras de los arcos son de l tipo rígido, preconizado
por el a uto r, y llevan en la clave y a rranques tres a rticulac iones
de a cero (c uyo detalle en la clave se rep resenta en la figura) ,
análogas a las que para bóvedas de fábrica describ imos en el
tomo In, capítulo XIV.

Puente sobre el Meduna, en Sequals (Italia) (l).-Para la ca-

rretera de Spilim burgo a Ma niago, utili zan do los cim ie ntos po r

~ I

~~ - - - - - - - - - - - - - - - _ _J'qtlt1

Fi g. 176.- PlI en t e so bre el M ed una, en S equal s (Ita lia ) .

aire co m prim ido del an tiguo puen te m et áli co, des truído po r los
a us t r íacos en su r e tir ad a (fig. 176).
L o s dos a rco s de cad a tramo, de 0,60 m . de g r ueso y 46 Y 56 m.

l' ig . 17 7.

de luz, están a la distancia de 6,00 m . y llevan tres arti cula cion es ,

del tipo de giro detall ad o en la fig ura 177, que representa la arti-
cula ción en la clave.

(1) Det alles, en P OI/t i il/ ceme nto arm at o, de Santar ella, Lám inas 36 y 37.
 CAP Í T ULO V.-AR COS ART ICULADOS 171

Puente vi aducto sobre el Valdassa ( Ita lia).- Con struído en

1920 para el Ayuntamiento de Roana (V ice nz a).
Puente car re t ero co n tre s arcos, el cent ra l de H . A ., de 58,80 m.
de lu z y dos lat erales de h ormig ón de 24,25 y 30,25 m . de luces ,
. utili zando los ap oyos de un pue n te de hierro destr uidovpo r nece-
sidades militares en 1916 (lig. 178 ) .

:.'.
- - -.{605 - - - - -5,60;/- - -
(}If'

Fi g. 178.-Puent e sob r e el V al da ssa .

A nc ho de la ca r r et e ra entre ba randillas: 6,00 m . ( 1) .

Se calc uló para una sob recarga es tática de 1.000 kgs. z'cm".
y din ámi ca de un rodillo com pre so r de 23 to ne ladas .
Se adop ta ro n tres a rticu lacio nes pa ra r educi r los empujes y
su variabilid ad en la s pilas es t r ibos ce n t ra les, q ue convenía utili za r.
El tramo ce n t ral e stá co ns tit uido po r dos arcos de H . A.,
a r r iost ra do s en su intradós por un fo r jado de 0,25 m. de gr ueso.
Con sisten la s a r t iculac io nes en un os co jine tes de ace ro f undi -
do de 0,70 y 0,60 m . de lon gitud es res pec ti vas en los a r ranques
y la clav e, y co locados en lo s ejes y en la zo na de intradós de

(1) Detalles, en P OI/ti in cemento ormat o, de Santar ella. Lá minas 34 y 35.

172 PR D IE RA PARTE.-PL'EXTES DE HO R:lIICÓX AR:lIADO

los dos arcos a r m ado s. Entre cad a dos coj ine te s pueden girar
unos ejes cilí nd r ico s de acero de 12 y 9,5 cm. de di áme tros res-
pectivos en los a r r a nq ues y clave.

Puente sistema Emperger, de fundición zunchada, en Gmun -

den (Austria).- A unque el ilustre ingeni ero van Emperger habí a
proye ctado este puente sin a r ticula cion es, por estim a rl a s super-
fluas ( 1) , la Administración la s impu so, pero no apa r ec en a la

4 ,10
I
_1-
I

.s.. ccion por la clav..

2ig. li 9.-Pu ente de Cm und en (Au st ria )

vista, pues se han disimul ado de t al form a (fig s. 159 y 179) qu e

se presentan los a rco s como si es t uvie r an empotrados .
L as arti cul aciones son del tipo co r r ien te de hierro fundid o.
Lo más or ig inal de este puente co ns ist e en el si stema de a r -
maduras de fundi ción zunc ha da sistema E m perger , que y a de s-
cribimos en el capít ulo n.
L os ang ula r es de fundici ón varí an de se cción según las pre -
siones máximas que co r r esponden a su situ ación en el arco, y
están arriostrados por cuadr os de flejes de acero, y so lidariza-

(1) En el Génie Civil de 25 de dic iembre d e 1920 (pág. 530) se ex plica qu e

H crr E m pe rge r co nci be pr ef er entem ent e los a rcos de g ran de s luces como si
fu eran co mp ue sto s por dos fue r te s conso la s empotrada s en sus arr anque s en
robustos macizos de cimiento s y soportand o en tre sus extremos sup eri or es la
parte media del arco , cuya luz queda entonces. r educ ida .
 CAP ÍTULO V.- AR COS ARTI CULADOS 173

dos co n el hormi g ón po r zunc hos de aceros r edon dos y o tros r e -

do ndo s l ongitudil~ ale s.
A pesar ele la auto r idad y prestigio ele su in ventor, y ele la s
ve ntajas aparen tes de l sis te ma, que perm ite utili zar tod a la g r a n
res isten ci a del hi er ro f undido a la comp res ió n, no se ha ex te nd i-
do es te sis tema de a r mad uras en los a r co s ( 1) .

Puente sobre el Canal Donau, en Viena (Austria) .- E n el con -

cur so ele proy ect os para es te pue nte , el doct or Em perg er pr e sen -
t ó una o r ig ina l solución de a rco ar t icula do .
El úni co tr amo oblicuo, de 59 m. de lu z, es tá d ividido en cinco
arcos contiguos , pero ind epend ientes, con su s arranques dec ala-
dos para ob te ne r la oblicuidad ne ce saria ( fig s. 180 a 182 ) .

' C
\ 1 ', \
---,-- - -------------- - --- ---- , - ------ - - --- ---------~ -
I \
¡.---';--- -- - - -- - - - 590), --\--- - - -

\
\
. ~ --¡
\ ID ~ 10 \
- - \-- - - L - .1--.~ ---',..--------
J---
--

\ '7-
"·8 C-D

.~ I
§¡

¡
,-'-16J-_:
T---- l.
Fig". 180 . -P roye to de pu ent e sobre el Canal D onau.

Cada un o de estos arcos lleva tre s a rmadura s rí g idas; arti cu -

ladas en los a r ranq ues y la clave .
Estas armaduras son de fundi ción zu nchada, preconi zadas por
nuestro ilustre colega austríaco; ca da armad ur a prin cipal está
co ns t ituida por dos- medi os t ubos de hierro fundid o, m á s o menos

(1) D etall es, en G énie C ivil de 24 de ab ril de 1926.

174 PRIMERA PARTE.-PUEl'TES DE HORMICÓl' ARMAD O

distantes, según su situación en el arco, refo rzados por r iost ras

di ag onal es y zunchos t ransversales.
A pesar de que este proyecto tenía el presupuesto más eco-
nómi co ( 13,4 mi llo nes de coronas) de los n ueve p royectados en
el concu rso, és te se adj udicó a una so luc ión met áli ca cantileuer
de 18,2 millo nes de pesetas ( 1) .

Fi l;. 181.

Fig. 182.

Puente sobre el Tarn, en Montaubán (Francia) (fi g. 183).-

Dos a rcos, un o de 53 m. y ot ro de 56 m ., con tres a rticulac iones
M esn ager.
L a ca lza da se utiliza para un tranvía de vapo r.
Su ca rac te rística consis te en que las a r t iculaciones de a r ra n-
qu e vu elan 5,00 m. sobre el param ento de estribos.
Se terminó en 1913 (2).

(1) D etall es de este conc urso, en In g eni ería y Cons trucci án. Novie mbre
de 1926 (pág. 509).
(2) Proyect ad o y constr uido por la casa Boussiron. D eta lles, en Génie
Civ il de 20 de enero de 1916.
 CAP Í TULO V. -AR COS AR TI CU LADOS 175

Articulaclon en la &lave

Corle transversal del

ita
Fi g, 18 3.- P u cn te sobre el 'I'a r-n, en M ont a u b án ,

Puente Candelier ( 1) sobre el río Sambre (Bélgica).- E st e

puente, cons t r uído el año 1921 en la lín ea de E rq ue line s a Ch a r -
teroi, fu é pr oyectado y sus obras dirigidas por 1,,1. F reys sinet (2).
Resulta lila demost ración evide nte de que aun en un país como Bél-
gica, donde los pu entes metálicos constituían una de sus espe ciali-
dades, se constr uyen gra ndes puentes de hormigón armado para fe -
rrocar riles de gran tráfico y velocidad.
El pu ente metálico qu e se trataba de substituir era de tres
tramos muy oblicuos (figs. 184 y 185). Se realizó, sin emba rgo, con
~lo s a rcos rectos, pe ro independientes, para un a vía cada un o
de ellos , con estribos de calados, en proporción a la ob licu idad
de l paso (45°).
Lo s a rc os ofr ecen la pa rticula ridad de que forman cue rpo

(1) El I ngeni er o franc és ~I. Candelier, jef e del serVICIO de Vías y Ob ra s

de la Compañía del Nort e francés, propietaria del N ord beige, no vaciló en
recurrir al H . A. pa ra arc os de g ra ndes luces en una vía de gran circulación
en la que era nec esario substituir puentes metá licos de insuficiente desagü e y
resist en cia.
A es e efecto, enca rgó a la casa Lim ou sin y Cía. el proyecto y la ejec ución
del pu ent e sobre el río Sarnbre, qu e se ha llamado puente Candelier para
honrar así aqu ella iniciativa.
(2) Detalles, en el ya citado número de los Anuales des ponts et Chaus-
séés. Marzo y Ab ril de 1923.
176 PR I MERA PARTE.-PUEXTES DE H OR:\II CÓ X AR :\IADO

. _. _. _._~ PLANTA JCCClOIY é. r.

..... _- -- - - - -- -
- - - - - - --- - - ~ -- --- ---- -- - - - -. - - - - -
- - - -Jtú4'1lU/JtOt.r - -
-,

:- ~ ":": ... ,.
-, "

---._.-. -.-.-._-
" .
.._- -- _. _-- - . > :
.lig. 184.- PlI enl e Candc lie r (Bélgica ) .

co n los tím panos, q ue son t abiques longi tu di nal es m a cizos , a r m a -

dos en tod os sen t idos , pero co n bar r as r ed onda s de d i árn etr r.s
de 10 y sobre todo de 14 mm .
.fU{'/¡jH TI?IIHSVEI?JIlL C. /J.
----... _-- -- -- _... 1,11/. - ---- - - __ E n los estribos se soli da -
ri za el for jado de platafor-
m a, el de las bóve das y de
los tabiques, por macizos de
hor migón pobr e (de 200 kgs.)
sin a rma dura, que sólo ac-
tú an por gra vedad.
Ba jo las cargas, el con -
junto trabaja como un a pie-
za pri sm áti ca úni ca para so -
portar los empujes , los mo-
m ent os ílector es y los es fue r-
P ig. 18 5_- PlI en l e Cand el ier , zos cortantes ; su gran rigi-
dez aconsej ó la doble arti-
culación, que se realizó en la fo r ma des crit a anteriormente, ti po
Freyssinet (fig. 158) .

Puente sobre el Lot, en Port d'Agres (D epartame nto de

 CAP Í T ur.O Y.-AR COS ARTICULADOS 177

Aveyron-Francia) ( 1) .-Proyecto de la casa Rou ssiron, a la que

se adjudicó por concur so, constr uyéndolo el año 1925 (figs. 186
y 187).
L lev an los dos arcos prin cip ale s t res a r ticulac ione s: un a de
ellas en uno de los arranques
del arco ; las otras dos rótu-
las se han situado cer ca de los ;dSTím=r)j¡¡#~~~~4~~=r=':'#=:fdf - t
encuentros del arco con el ta - h
bler o. Es, pues, una caract erís- . • 1_ e
tica de este puente, la d e qu e
sus tr es art icula ciones se ha- Pig. 186.-Puente sobre el L ot , en Po r t d'Agrés,

yan dis pu est o por d ebajo del --

6 .~S
-.- ~

~ <~ ~
tablero y ninguna en la clav e
d e los arcos. Las articulacio- ..

nes son del tipo de rodadura , ~

de acero moldeado. ~~
A unque se ha comportado
muy bien este puent e en las ~=-ml
pruebas, con una Hecha máxi-
ma de 1,6 mm ., conside ramos ~ _ ~ 8 1{' .-J

la disp osición algo at revid a. Fig. 187.-Port d' Ag r es.

Puente de Echelsbach, en los Alpes bávaros (Baviera) ( figu-

ra 188).- Con armaduras r ígidas para dos a rcos geme los, tod o

!~
lo:)
.1
LL
....-- - - - - - - - - 13 0 . 0 0 - - - -
I
Ei g. 188.-Yi a<1uct o en los Alpes bá va ros.

ello de nues t ro t ipo, se acaba de construir un arco de 130 m . de

luz, que por su lu z, su dob le ar t iculac ión y el procedim iento de

(1) Detalles, en L e G énie Civil de 18 de febrero de 1928.

12
178 PRI:\lERA PARTE.-PU8NTES DE HOR~ IIGÓX AR ~ [ADO

mon taj e emplea do, es casi una r eprodu cción de nu estro proy ect o
de pue nte viaduct o de P ino ( to mo IJI , pág . 78 ) . U nica me n te di-
fiere en q ue se h an env ue lto en hormi g ón los en tram ad o s m ct á-
licos de a rcos, pal izad a s y t ab leros.
L os do s arco s geme los de horm ig ón que envuelven la s arma-
d ura s son huecos, co n alige ra m ien to oc to g ona l, ca si re ct an gul a r,
y su alt u ra oscila ent re 2 m . en clave y 3,20 m. junto a la s ró tu-
la s, que so n de ace r o, habi éndose ver tido el ho r migón en moldes
suspe nd idos de la s a r madur as de l arco.
Pa ra fac ilita r el mo lde o del hormi g ón envo lve nte en la s pa li-
zada s y t abl eros, se emp lea r on t am bi én a r m aduras rí gid a s pa ra
est a s partes de la obra, que p rime ra men te se h abí an proyec tado
co n hi erros r ed ondos; ello pe rm itió ha cer el m ontaj e de tod a s la s
a r mad uras sin cimbra s ni pue nte co lgado a ux ilia r .
Co nvie ne ob se r va r qu e e sta obra fu é obje to de un co nc urs o
de proy ect os, en el qu e la s m á s importantes Socieda des co ns-
truc to r as de pu entes m et ál icos y de hormi g ón a r mado pr esen ta -
ron cincuent a solu cion es, co n pres up ues tos co mpre ndido s entre
500.000 y 1.200.000 de m a r cos ( 1) .
Se emplearon aceros especia les con límite elástico de 48 kgs.z'mmt. ,
que po día n trabaj ar a 18 kg s.Zmm ", S upo ne mos que ta mb ié n se
emp lea ro n supe rcement os .

§ IV.- CONCLU5 IONE5

E l exam en de los eje mp los ant eriores eviden cia:

1.0 Qu e la mayor pa rte de esos pue n t es podían haberse co ns -
truído co n a rco s empotrad o s, sin aum ento en g as to; en mu ch os
de ello s hasta podían h aber se ob tenido econo mía s subd ivid iendo
en varios tram os la s g r ande s lu ce s ad optadas .

(1) Com pla ce al autor que en tan recien te e impo rtante concur so y obra
se hayan a doptado las dis posicion es y pr ocedimient o s po r él preconi zad os par a
ar ma duras r ígidas, ar ticulacio nes, arcos g emelos y mont aj e y moldeo sin 'cimbra.
Pueden leers e detall es de la cons t r ucci ón d c este m uy int er esant e puen te
en la R ev ista d e Obras Púb licas, añ o 1929, pág. 423; en G énic Civ il de 7 de
fe bre ro de 1931 y, sobre todo, en el lib ro Die cchelsbachcr bruck c, publ icad o
en 1931 por la casa V erl ag vou Wilh clm Ernest, de Berlín.
 cxr-í-n.r.o V.-ARCOS ARTICCLADOS 179

2.° Que los más reputados ing en ieros evolucionan de op 1111On

re spec to a la co nve nie nc ia de las ar t icu laciones; F reyssine t, q ue
empezó 'a r t icula ndo s us pue nt es de la Ve urd re, Vichy y Candelicr,
r enun cia a la s ventaja s de la arti cul ación en su s g ra nd es a rcos de
Sa int- P ier re de Vauvray y P lou gastel, por estim ar qu e el empo-
tramiento de los a rc o s al a ume n ta r su ri gide z co n r el a ción a la s
so h reca rgas, disminuye su peso y su em puje so bre los apoyos .
3.° Id énti ca perpl ejid ad se obse r va re spec to a l número de
a r ticulac io nes ; emin en ci a s cie nt íficas, co mo 11es nage r y Vieren -
deel , en el Ex t ranje ro, se inclinan el un o a la tri ple a r ti cul aci ón ;
el o t ro a la r ótul a úni ca, mientra s F reyssine t, que empezó por
la tripl e a r tic ulac ió n, sólo ad opta dos rótul as en su pue n t e Can -
delier. Igu al es diferen cia s oc ur r en en Españ a , donde nu estros
distinguido s co m pañ ero s Moreno y Camón, prefi eren, respe cti va -
men te, la doble y la triple articulac ión.
4.° P or último, t ampoco exist e conformid ad en lo qu e a los
tip os de a r tic ulac io ne s se r e fiere, pu es a pesar de la econ om ía
q ue para los a rco s de J-1. A. pare ce o f recer el tipo M esn ag er y
a un más la a r tic ulac ió n F rey ss inet , co nt inúa n en A le mania, 1tali a
y Suiza, empl eando r ótula s de hi erro y ace ro fund ido, preten -
diendo sus con structores qu e los tipos empl ead os se comportan
perfectamente.
Tal disparidad de criterios y experiencia s justifica la s r es er -
va s q ue el a uto r sig nificó ya en su tom o I TI, en la s co nc lusione s
de su capít ulo X IV al ocuparse de la s bóvedas de fábrica articu -
ladas, que le ha n impulsad o a proyectar de preferencia arc os
c m potrada s ( 1).
Reconoce mos, sin em ba rgo, qu e para luces obligadas entre
40 y 80 m . y con cim ie nto s de dudosa inc onmovi lidad, en los
que un a sie nto de lo s apoyo s pudi era provocar la ru ina de un
arco empot rado, pueden co nvenir las articulaciones, prefi riendo
el au tor entonces la triple rótula de tip o Freyssinet , que aleja
todo pe ligro de ox idac ió n, mien tras la s de uraliia no demu e st r en
s us ve n ta jas sob re aq ué llas.
Pero a un en es tos ca so s, no debe o m itir se el ex amen co rn-

(1) y CII su a rtíc ulo de la R cuista de Ob ras Pú blicas de 15 dc j ulio (le

1924 sobre cl mismo te ma.
18) PRnlERA PARTE.-PUENTES DE HO R~IIGÓN AR MADO

parativo de los arcos articul ad os , co n o t ra s solucion es de tramos

ind ependient es rectos, o de arcos sin empuje, que al transmitir sólo
presiones verticales al terreno, anulan la principal ventaj a de las ar-
ticulaciones, según veremos en el sig uiente capítulo.
 CAP íTULO VI

ARCOS SIN EMPUJE

§ l.- Con arcos inferiores.

Con tímpan os de celosía tipo Vis ontini .-Con ta bique s rig .dos cn tímp anos.
Con tímpan os m acizos y rí gid os ti po W un sh,

§ Il. - Con pórticos.

En Améri ca.- En Vi ena.- En Bélgica.

§ 1l l.-Con arcos superiores.

Disposicion es posi bles.c-T'u cn tc sob re el N al ón, en La O scu ra (O viedo).-·
Puen te de Prat de LIobregat. -Puent c en M ontaubau , sob re el ca na l de '
Lissac (F rancia) .-P uen tc de V illa Santina sobre el Tagliamcnto (I talia).
Puent e Cobia nchi (It alia) .-Pue:1te sobre el rí o Meleg uc (T únez).

§ l V.- Con puentes colgados.

Puent e-a cued uct o colgado sobre el rio Gua da lete (J erez ). -Paso sup eri or '
colgado de L aon (F ra ncia).-P ucnte colga do de Lusancy sobr e el rí o :- far-
ne (Fran cia) .-Puent e de Montrose (I nglat erra).

§ V.- - Conclusiones comparativas.

Con arcos in feriore s.-Con pórticos.-Con arcos superi or cs.- P uent es col-
gado s.

Con alguna fre cu en cia hay qu e proye cta r pu entes en c rnpla -

za mien tos cuyos t erren os, de escasa co ns is te nc ia , aco nsejan, eco-
nómi cam ente, ev ita r emp uje s ob licuos en pilas y est r ibos. Ot r as
vece s, la s r a sante s oblig ada s so n m uv ba jas y no caben arcos
182 PR DlERA PART I~.-PUEl'\TES DE H O R~II G Ó X ,\ R ~ L\ DO

inferio r es, ni siq uiera a veces vig a s r ect as de t ab lero inferior.

Se pued en en a m bo s ca sos empl ear arcos Slll em puje, qu e cla-
sificamos en tres t ipos :
1. CO Il arcos illferiores, atirantados o rígidos.
11. C 011 arcos superiores atirantad os.
] 11. COIl puentes colgados.
P resentaremos los ejemplos más cara cterís t icos de estos tres
tipos de arcos sin empuje, para deducir despu és de su exam en
las C oncl usiones compa rat ivas.

§ l.- CON ARCOS INFERIORES

P ar a s up r imi r los emp ujes en es ta clase de a rcos no ca be má s

soluc ió n q ue la de a ti ra ntar és tos, o la de co nseguir q ue los tí m -
pa nos enlacen tan rí gid am ente el a rco y t able ro, que el conj un to
de l entramado no dete rmine en s us ap oyos sino re acc iones ve r -
ticales.
Para conseguirlo se preci sa r ecur r ir a disposi cio nes algo arti -
ficiosa s, que pasamos a exam inar en algunos ejemplos.

Puente Chon-Chol, en Nueva Imperial ( Uru g ua y) .- Gracia s a

los tirante s qu e un en los ex t re mos de los a rcos, la s pil as pu ed en
co nst it uirse co n simpl es pali zada s de dos pilote s ( fig. 189 ) .
L o s tr am os r esultan as í mu y lig eros y siendo n um erosos, como

Ei g , 189.-l'uel1le Ch OI1- Ch ol , en Nuev a I m peria l (U rugu a y).

 CAP Í TUL O VI.-ARCOS S I" E:' IPUJE 11'3

en este puente, el ex ces o en m an o de ob ra y cimb ras sob re el tipo

de tramos r ect os co r r ien tes, po d rá quedar compensado po r lo
econo m ía de m ateri al.
Debe en es te caso cuida r se much o de q ue no se rompan los
tir antes, ni de que se ox iden sus arm adura s, d e cuy a permanencia
d ep end e toda fa estabilidad d el pue nte.
E s, pues, un peli gro y un se r io inconve nien te de esta di spo -
sición.

Con tí mpanos de celosía, tipo del ingeniero italiano Visintini

( fig ura 190 ) .- Su construcción e s ca ra po r los moldes co m plica-
dos y la mano de o br a deli cada que exige; tampoco los nudos
qu e enlazan las d iagonales y r
-- -- - - ---
montantes con el arco in fe- ~ -t-

rior y el nervio supe rior pue-~ I '

' ~~~
, f,z
den conside ra rse como arti - I V;'}..¡]¡ll
-- ~ ~ ~ ~
culadas, por lo qu e en ellos
I ~ :fo.L :fa: I
se producir án es fue rzos se- Fig. 190.- T ipo Vi sintim.
•cundarios de tor sión di fíciles
de apreciar, qu e con el tiempo det erminan las gr ietas qu e hemos
obse r vado en la s vig as triangulares tipo Zafra ( 1).

Con tab iques ríg idos en tímpanos.- N o s pa r ece mejor la di s-

¡¡ti posición empleada e n algunos pu en-
tes po r H enn ebiqu e, en la que cada
arco es un tabi qu e macizo, a rma-
do en toda la ' supe rficie, para ob-
tener con el entramado me t álico
un os tímpan os con rigid ez pr opia
F ig . 1 ~ 1. (fig. 191) .

Con tímpan os macizos y rígidos, tipo Wünsch.- Ig ual obje to

ha perseguido el ing eni er o hú ng aro Wiin sch , a rma ndo los tím -
pano s m a cizos con hi erros pe r fi lados, só lida me n te em pa lmados
a fuer tcs mo n ta ntes verti cal es, q ue se empot ra n en los m acizos
de estribos ( fig. 1 9~ ) .

(1) De qu e nos hemos ocupado en el capítulo 1.

184 PRI:\TERA P ARTB.-PUI' NTI ' S DB HOR:-'fICÓ N ARl\fAe O

Se consiguen así grandes rebajamientos (ha sta 1/15) y espe -

sores totales de clav e de 0,40 y se suprimen al
mism o tiempo los empujes, lo que permite re-
ducir el espesor de los estribos.
Ofrece también esta disposición la ventaja
de que por efecto de la rigidez de las armadu-
ras, que se montan previamente, pueden sus -
penderse de ellas el molde de l hormigón, su-
primiéndos e as í la cimbra.
'. No la creemos, sin emba rgo , económica,
sino para arcos de luces inferiore s a 20 me-
F ig . 192.
tros, y en estos casos se rá n aun más bara-
tos los tramos rectos. Esta debe ser la razó n
po r la que no se ha ex tend ido este sistema .

§ l l.- CON PORTICOS

L os progresos de la me cánica elá sti ca permiten hoy ca lc ula r

co n su ficiente aproximación la s es t r uc t uras ríg idas, qu e se de-
sig na n co n el nombre de pó r t icos, y qu e pu eden r eali zarse cua n-
do est é a segurad a la in conrn ovilidad de los apoyos.
Cla ro es qu e ento nces es tos apoyos neces ita n fuertes a r ma-
duras para r esi stir a los es fue rzos de flexi ón a qu e los so me t en
los em pujes del a rco.
Citarem os alg unos ejemp los.

En América.- En los Es tados U nidos se han hech o algunas

a plicac io nes del tipo de la figura 193.

Fi g. 193 .-Pórticos, tipos am eric ano s.

 CAP ÍTU LO VI. -AR COS S IX I~ ~ [ PUJ,-=E=-' 185
_=__

En Viena..- En el gran concurso de pr oyectos que se celebró en

Vie na, para el pu ente Brigitta, sobre el Dona ukana l, se presentaro n dos
proyectos de pó rticos en arco de 56 y 53 m. de lu z (figs. 194 y 195).
E l pr ime r pro yecto (A), cuyo presupues to asce ndía a 15 mi-
llo nes y medi o de coron a s a us t ríacas, co ns is t e en un pórt ico a rt i-
culada en los a r ra nq ues y co n tr a mos ex t re mos en voladizo s, con-
t ra pes ados co n terrapl én (fig. 194 ).
~~----: - fl3~- - · · · - .. ¡< '-4!¡-~
.: " .-,---,1" - '-..,..:r--- r---r- - .... -.¡

A .
I
---- ------ -.Jb: 1t1- --- - -. --- -- __ J_ . _ J

~ I
I
1

Ft g , 194.
- J ftL ..
...."".l

__________________ _ fJ.J-l .JI '~

'
z

Fi g, 195.

E l otro proyecto ( 13) (fig, 195) h ubiera costado 16,6 millo nes
de co ro na s y está const it uíd o como un pu ente cantilcuc r, con un
t ramo cen t r al independien te de 15 m ., ap oyado so br e los voladi -
zo s del arco po r m edio de un os rod illos de ace ro colocados entre
chapas del m is mo me ta l ( 1).
E n estas dos soluciones los em pujes de l arco están equilibra-
dos por la s a r mad ura s de los es t r ibo s.

(1) A pesar de las ve nt a j as (le duraci ón y eco no mí a qu e parccían o f r~ce r

es tas so lucione s de H . A., se adjudicó cl co nc ur so a una so luci ón nict álicu cn
e
ca ntilcvcr de 18,2 mi llon es de co ro na s. D etalles, cn l nqenic ria y oust ruccióu
dc no viembre de 1928, pá g. 509.
186 1'! U1ImRA l'ARTE.-l'Ul;N'l'J.:S DI; HOR:YIICÓ N ARMADO

En B él gica.- R ecient em en te se h an co nst ruido tr es in tere-

sa nt es pue ntes en pórtico sobre el Canal de Charleroi a Bruselas ,
'W!!l!!!!!,,",::;;~~~~~~~11 con d isposiciones varia das .
f.1 ,r E n el puente de Cureg hem ,
,1 en Bruselas, las vigas pór ticos
I] IIAfYZ2"...... ------ .:. t dtJ i están a 1,21 m . de eje a eje .
------ -.------- --:::t4M. --- Se enlaza n los pórti cos por
un fo rjaelo de piso en la part e
centra l del ar co, que continúa
como arco y después como
Fig. 196.-EI1 Cureghern.
param ento de estribo. V igas
y forj ad os se empotran en la zapata ele H . A. , qu e se apoya sobre los
pilo tes y tabl est aca s el e H . A.
qu e co ns t ituye n el cmue n-
to ( flg. 196).
E n los puen tes ele las figu - z¡
ras 197 y 198, los arcos pór-
ticos se apoyan .en cada mar-
g en en un estribo y un a 'pila ; Fi l(. ?97 .-Puel1te de la ' I sla P equeñ a.
sob re los estribos, en los que ,
¡

las reacciones son negativas, se anclan por med i,o de articu laciones
M esnag er, dentro el e m acizo s de hormi g ón po bre ; so b re la s pila s
se transmiten la s cargas por
m edi o de ap ara tos de apoyo
m et álicos , un o de ello s fijo
y o tro m óvil.
La disposición de la figu-
ra 198 es liiperest ática y exi-
ge ci m ie ntos seguro s; el arco
de la figura 197 es, en cam-
F ig, 198,
bio, isostá nico, por efecto
Pu ent e de la carrete ra al bosque ele H al . del tram o ce nt ra l elel a rco,
qu e se apoya libr em en te .so-
bre la s dos co nsolas de a r ranq ues de los a rcos; no peligra el a rco .
au nque s ufran as ie nto los pilotes de cim ie ntos ( 1).

(1) Estos tr es puentes han sido proyect arlos por el ingeni er o belga 1 1. Bou-
can, y se detallan en la R evista d e Obras públicas del añ o 1931, pág. 471.
 C.W ÍTULO \ 'l. -ARCOS S I :-;- I~:\IP UJ ~ 187
--- ----~

§ ITI.- CON ARCOS SUPERIORES

Disposiciones posibles.- Cuando la r asante ti en e q ue es tar a

pe q ue ña altur a so bre el nivel de crec idas y no caben a rcos in íc -
ri ores, ni tram os r ectos co n t ab lero supe r io r, se emplea n con
fr ecu en cia a rcos superior es , cuyos em puje s se eq uilibr an por el
el tablero inferior, que act úa
como tir ante . ~

fi:
Pu eden adopt arse dos dispo-
~F:±~=li=t~
'
1: •
siciones (fig. 199).
1
.

E n (A) los arcos son viga s

cur vas trianguladas, del antigu o .I
tipo , y el tab ler o queda rígid a-
men te unid o al arco.
E n (H) el tabler o qued a sus - ~Ft~:±±±i=:i=!i !
pendido del arco por medio de
péndolas, aná loga mente a lo que Fig. 199.
vimos en algunos eje mplos de
g randes arco s ; pero aq uéllos empujan en los apoyos, mientra s que
aho ra se tr at a de que el tablero sea al mi sm o ti empo el tirante
q ue a nule lo s emp ujes.
Si en la disposició n ( B) en lu g ar de péndolas suspe ndidas de l
arco, las damos secció n robust a y las em po t ra mos fu ertemente
en el a rco y en el t abl ero, obte nemo s un as vig as rí gida s del ti po
Vierend ee l, que es la qu e hoy se emplea m ás fr ecuentem ente para
tram os de 25 a 40 m etros.
Descri bir em os alg unos eje mpl? s.

Puente sobre el Nalón, en la Oscura (Oviedo ).- Con struido

r ecien te me nte po r la D ip utación prov inc ia l de Ov iedo ( 1).
Son dos tram os de 26,50 m., fijos en la pila y sobre art iculación
de rót~¡)a en los estr ibos (figs. 200 a 202).
Impor ta ron los dos tramos 96.000 pesetas y los cim ientos 46.uOO

(1) Aut or d el pr oy ect o y director de la obra: inge nie ro D. Juan de la

T orr e Boulin . Co n stru cto r: ing eniero D. J . Sánchcz Xl u rielaga.
]ilfl l'H T:\ []~RA PARn: . -PUI~ N'I' E S Dl~ HORM IGÓ N AR:\I ADO

F ig. 200.- Puente sobre el Nal óu , en la Osc ura (Oviedo) .

(/' .D
pese tas , es decir, un a s 2.670 pe -
se tas por m etro lin eal de tra -
fM:::;;;..!"
-f-t"":rt:,,,
CU,- m o, lo qu e no es ex t ra ño , pues
la s di ag on al es oblic uas , ade más
de los in conv eni entes de o rde n
m ecáni co, qu e ya se ña la mos al
ocuparnos de las vigas rectas ali-
ge radas por tri án gulos, encarece n
los mold es y la man o de obra .

I ,
. . ...._.._...._.. _"/liJ..-_.._. _..---,.;
Fi g . 20J.-J' ue n t e de la Oscu ra (Ov iedo),

F ig. 202,- P uen te de la O scu ra .

 CAP ÍTU LO \ ·!.- AR COS SI" B,,¡ PU ]E 189

Puente de Prat de Llobregat (figs. 203 y 204).-Cinco tramos de

34,5 m . de lu z ent re ejes de pilas, co n andenes exteriores en vola diz o.

Ei g, 203 .- P ue n le d e Pral d e Ll obregat ,

Las cerc has arq ueadas se calc ularon como vigas Vie re ndee l y se
apoyaron sobre rodillos de acero sobre las pilas. E l tablero es de

Fi g. 204.

n ervio s y fo rjado corr iente, sos te nie ndo el fir me de m acada m as -

fá ltico.
La s pruebas previstas en el proyecto con carros de seis toneladas
190 PRL\ IERA PARTT~.-PUEl\'Tl~S DE HOR"IlCÓN ARl\IA¡:;O

se hicier on con apisonado ras de 20 tonelad as y gran des 'camiones,

ca rgando los ande nes a 400 kg s./m 2 • L a s flech a s no lleg a ro n a un
milím etro, reaccionando la estructura desp ués de sepa ra r la car-
ga (1).

Puente en Montauban, sobre el Canal de Lissac (Francia) .- La

le : en t re ap oyos de este tran io es de 30 m. (flg. 205 ) .

.'

______. 4) 5- - - - - - . 4.35- - - --

Fi g. 205.-Sob re el Can al de Li s sac

I

La s viga s cur vas son del, tip o Vi er end eel y of rece n la particula-
ridad de no .hab er puest o arriostramientos entre las clav es de los dos
arcos (2) .
Con arreglo a este tipo se han cons tr uído mu chos tramos en la
zona frances a' de Marruecos y en todos los países.

(1) A ut or del proyect o : ingeniero D . F ed eri co T ur clT. E j ecutad o por la

So cieda d " Constr uccione s y Pavimentos".
(2) Este tram o es co nt inua ción del a rco articula do sobr e el rí o Tarn, en
Xlonta uban, descri to en el ca pít ulo antc r io r. D eta lles, en G énic Civil de 20 de
ene ro de 1916.
 c\pí'I'UI.O n .- .\RCOS SI:-; E~IP UJ1~ 191

Puente de Villa Santina , so bre el T agliamento (Italia).- Tra-

mo central de 40 m. de luz y dos lat erales de 8 m. (l ).

iO
I
CJ C:J

Fi g. 206.-Puente en Villa San tina.

P ara ca r rete ra de 5 m. de ancho, ent re las bara ndillas de H. A.

L a disposi ción es o rig ina l, pue s suprime G IS I po r co mple to el

Fi g . 2ü7.- Pucl1 te en Vill n Sa utina,

empuje de los a rcos, cuyo s montantes se aprovecha n para la baran-

clilla (figs. 206 y 207 ) .

(1) De ta lles, en P OI/t i il/ cemento urni ato, de Santar ella e Xliozzi. Lám i-
nas 17 y 18. Se cons tr uyó en cua tro meses, en' 1916, por necesidades militares.
ut ilizand o los apoyo s d e un pu ent e viejo destruid o por una crecida, y íu é nue-
" am ent e destruido en la re tira da de Caporeto por el ejé rci to ita lian o.
Iq z PRDl ERA PART E.- PU EXT I.; S DE HOR:-nCÓ N AR:-rADO
.í +-:
:
~:
IM-W'-"'"'-'''''--.......u \ :
I..---=c, -- -----< f-'
...t::
~
i¡ (
J; r.
~
'1·.r·; :
il >:
el 4~ ~~nlUL ¡i
~
 C.\PÍTULO "l.-ARCOS SIN E~IPUJI~ 193
- - - - - - - - - - ' -- ----'-=-

Calc ulado pa ra un cilind ro de 23 toneladas y un tren de artillería

pesada y sobrecarga estática de 500 kg ./m 2 •
Pero los mo ldes de los arcos-vigas, así como la cimbra y el mo ldeo
de l hormigón , tuv ieron que resultar más caros que con otras dispo-
siciones de mayor se ncillez.

Puente Cobianchi, en Intra ( Italia) .- E n el ferrocarri l Pallan-

za- I n t r a (fig. 208).
E l arco, de 74 m. de luz entre apoyos, tiene sección de dob le T con
2,70 m. de altura (espesor de l alma , 0,26 ; an chura de las alas , 0,90;
alt ura, 0,40).
E l tira nt e in ferior de l arco lleva 49 redondos de 36 mm. de una
so la pieza, a to rn illa dos en sus extremos a chapas de pa las tro de
1 X 1 X 0,016.
E l t ra mo se apoya so b re do s placas fijas en un estr ibo y do s
placa s co n rodillo s en el ot ro .
Se ca lc uló pa ra do s locom o tor a s de 45 t n. en tr es ejes y cua-
tro vagones de 32,5 t n. en do s ejes.
E l t ra bajo del horm ig ón de 300 kgs. no exced ió de 60 kg./cm 2 •
La máx ima defo rmación en la s pruebas, co n la ca rga completa,
f ué de 1 mm. en el arco y de 2 m m . en el table ro.
Es u no de lo s p ue ntes q ue más honra n a la In g eni e rí a italia na
y al a u tor de l proyecto, m uy ilust re ingeniero y profesor Luigi
• Santa re lla, au tor de numerosos lib ro s, entre ellos P OI/ti in cem ent o
arn iato, de l q ue ext ractam os interesantes ejemplos para este tom o.

Puente sobre el río Melegue (Túnez) .- Se adjudicó po r con-

cu rso al pr oy ecto d e lo s ingenieros Pelnard , Considere y Caq uo t
(figu ra 209 ) .
U na ca pa de fan g o líq uido d e 11 a 12 mm . de espesor en tod o
el lech o d el rí o aco nse jó la ado pc ió n d e un tramo ún ico d e 90 m .
La alt ura de la s crecidas ob ligó a em plea r u n a rco s upe r io r,
a tir a n tado po r el t ab ler o; és te se apo ya en lo s es t ribos por un a
a r t iculac ión d e H . A. m edi a n t e do s s upe r ficies cilínd r icas a r mad as
co n cuad r ículas de r ed ond o s, cuya adhe re nc ia ini cia l se r ed uce
po r do s hoj as d e cinc co n engrase interm edi o.
Para disminuir el peso mu erto se aligeraron con celos ías los
13
194 PRD !I~RA PAR'r¡~. -PUI~NTI~S DE H O IDII CÓ '" AR~ IADO

grandes arcos y se empleó el ceme nto fundido, lo que permitió

además aco rta r el plazo para descimbramientos.
La lig er eza as í obte nida permi tió apoyar es te tramo, con la

Fi g . 209.- P uc n te sobre el río M eleg ue (T ú nez ).

luz excepcio na l de 92 rn ., sobre so meros est ribos cimentados cada

uno con 18 pilotes.
La fl echa m áxim a al de scimbrar fué so lo de 58 m rn., o sea
_ _ _-1 _ de la lu z ; pe ro en la ejecuc ió n se observa ro n la s especia-
I .)I)U
lísim a s precauc io nes que ex ige una ob ra t an de licada que req uiere
unos m olde s y un a m an o de obra perfect os ( 1) .

§ I V.- CON PUENTES COLGADOS

Xlejo r qu e explicaciones va len eje mplos.

Puente-acueducto colgado sobre el río Guadalete ( J er ez ) .-

Este puen t e- acued uct o, pro yec tado y co ns t r uido po r la Compañi a
de Co nst r uccio nes J-l idr áulica s y Civiles, para la co nd ucc ió n de
aguas .de J erez, ti en e un tramo colgado de 57 m. de luz, con di spo-

(1) D etalles, en GéJl ie Civil de 17 de septie mbre de 1927.

 CAP Í TU LO VJ. - AR COS SIN E~I PUJE 195

sic io nes nuev as y o r ig ina les, debida s a mi ave n ta jado di scípulo y

co la bo r ado r D. Edu ard o T or roja (fig s. 210 y 211 ).
E l ac ue d uc to .e s un caje ro d e H . A. co n la di spo sició n preco -
ni zad a po r el a u to r h ace t reinta a ños ( 1) ; la s pa re des lat eral es
so n la s vi g a s d el tramo ; la lo sa sup er io r sirve al mismo t iempo
de pasa re la y de ca beza de co mpresió n de l tramo ; en la lo sa inie -
r io r se apoya la tuberí a de fu ndición d e 0,42 m., a sí ab rigada de
-Ia in te m peri e y có modame n te inspeccio nada po r agujeros de hom -
b re ca da 20 cm ., ce r rados co n tapas móvil es d e H . A.

F ig. 2 10.- l'ue n lo col gado d el Gu ada lel e.

E l tramo co lg ado está co ns t it uido co mo un cantilcue r, con dos-

m én su la s de 20 m . en voladi zo y un tramo centra l de 17 m. ap o -
yad o en aquéllas (fig. 2 11).
Lo s tram o s en méns ula es tá n so sten idos por tir an tes de cable
ho r migo na da qu e apoyan sob re la pila .
Ca da tirante lleva cuatro ca bles d e ace ro de 63 mm. de di á -
m e tro fo r mado por sie te co rdo nes el e t re inta y sie te ala mb re s
de 3 mm.
L o s tramo s d e ca je ro qu e co ns tit uye n la s mé ns ulas se apoyan
sob re la pila por un a r ótul a q ue a n ula lo s esfuerzos debi do s a lo s
ca m bios d e t empera t u r a o a lo s ala rga m ie n tos elást icos elel cable.

(1) Véas e el acu edu cto de Arax es, capít ulo I X.

196 PRDIEHA PAH1'E.-PUE"'1'I~S DE HOR:\lICÓ'" AR:\L\DO

La dific ulta d prin cip al de

~I
~i estos tram os colga dos estri-
~i
'- , baba en que deb ían tensarse
,,< ,
previamente los cab les, para
que, al entrar en trabaj o. no
se ala rgaran excesivame nte;
pe ro este probl ema se resol-
vió con toda f aci lidad por el
s i g u i en te proced im ie nto.
ideado por el Sr. T orroj a,
que di rig ía también aquellas
.;
;;; obras: la cabeza o pa rte su-
]
;:; per ior de la pila se hormi go-
::
o nó separada del rest o, de tal

fl
ti
~
~I
."

~
"
S
g,
mod o qu e pudiera despl azar-
se ver ticalm ent e, para lo que
...- ,1 las ar ma d uras verticales qu e-
~I
, -. ,
1 ~ daban libres en tubos prepa-
.:" rados al eiecto y los cables
11----"-
. :1 '"§
apoyaban sobre camas de pa-
0&
I1 -
J
- -
.."'".
", e
.El lastro empotradas sobre la
I
ti !
'O
.1
J
'o
'ü
"'"
ir:
cabeza de la pila .
Pasado el mes de ira-
"
~
<O ' i
i
...:
guado de los tramos se le-
J
Ñ va ntaron las cabez as de ias
,¡,
~
pilas con gatos hidr ául icos,
ten sando con ello los cables
hast a hacer despegar los tra-
mos de la cimbra y se encla-
:[ vó la obra, term inando de
1 ..,

: ~
hormi gonar las pilas y ha-

ti I ~ ciendo el revestimient o d e
los cables.
E sta int er esante obra,
qu e está pr estando se r vicio
desd e 1926, f u é cont ratada en
tlF'¡ 240.720 pesetas, o sean 1.350
i pese tas por met ro lineal.
 CAP Í TU LO VI. -A R COS S IN E)IP U n : 197

Evidencia que pueden utili zarse en puentes de H . A. las enor-

mes resistencias obtenidas con los cab les de acero (1).

Paso superior colgado de Laon (Francia}.- P ost er io r m ent e al

puente-acued ucto colgado qu e aca bamos de descri bir , se construye-
ron en 1928 dos tramos colgado s de 35 m. sobre las vía s de la es ta-
ció n de L aon ( fig s. 212 y 213) .

F ig. 2 12.- Paso su perio r colgado de L a on .

E n es tos tramo s el table ro está colgado de los ca bles po r medi o

de pénd olas a 3,50 m . de distan cia.
L os cables y pénd olas está n cons tituídos por aceros redond os
de 13 mm. envueltos en morter o de ceme nto, que úni cam ent e sirve
en este caso para pr ot eger el met al.

(1) .\Iás detalles, en un artícu lo del Sr. .T or roja, en la R evi sta de Obras
P úblicas de 1927, pág. 193, Y en una nota a l JI Congreso 1ntcr.nacional de
Pu ent es celebrado en Vi ena el añ o 1928, publi cada en el Bo lct in co r re spondie n-
te, pág. 683.
198 PRI:IrERA PARTB. -PUENTES DE HOR~IIGÓX AIDL\DO

'¡' J ¡1

'.

I ~-¡-.=--"'-=.

E ig; 213.- DetaJles de l paso supe rio r de L aon,

R esu lta el pas o sup erior ligero r elegante, pero sospecha mos
q ue más caro que otras soluciones (1).

c -b
Puente colgado de Lusan-
cy, sobre el río Marne (Fran- ~.
cia) (2).-Es un a disposición
d e ca rác ter exc epcional, qu e n o c .d

cree m os d ebe i mitars e (figu-

I
r a 214). ~,\~"'-H:;.¡.
El puente está constit uido
I '!. . .. • .
por un t ramo colgado de 55 m.
de luz, con triple articulaci án, I
L
a unque con aspecto ex terior de
pu ent e colgado que qui so man -
tenerse para conservar el elel F ig. 214.-1'uen te Lusa ncy .

(1) P royecto y obra dc la fir ma "L irnou sin y Cía ." ; detalles, cn la R ev ist a
de Obras púb licas de 1931, pág. 441. E l c onst ruct or, como pued e verse en ese
a rtículo, empleó un procedi mient o dc ala rg amiento previo de los cables, aná lo-
go al qu e el Sr. T orroja aplicó en el ant eri or eje mplo.
(2) Deta lles, en An uales des P onts el Chaussécs, año 1926, pág. 215.
 CAPÍT ULO VI. -AR COS SIN EMPUJE 199

antig uo puente de es te tipo que había que recons t r uir. Las dos a r-
t icul acion es de arranq ues estaban si tuadas cerca de los apoyos
del arco sobre los pi lares de' estribos; la tercera articulac ión , en el
centro del a rco, dond e éste vie ne a ser tangente al tablero; todas
ellas son del t ipo 1\1 csnager.
E l pu ente res ultó más caro que con ot ras varias solucio nes pre-
sentadas en el conc urso de proyectos, como no podía men os de suce-
der, dad a la inútil comp licació n de las tres articulacio nes , que no
ofrece n en este caso nin guna ve nta ja.

Puente de Montrose (Inglaterra).- Más q ue de pue nte colgado

es del tip o Cantilever y para car rete ra . E l tramo central tie ne 65 m. de
lu z, y los laterale s, 32,5 m . ( fig . 215) .

E ig. 215.-P uen t e de Montrose (I ng la t er ra).

Cons truído en 1930 por 90.000 libr as, o sea n más de 30.000 pe-
setas por met ro lineal de tramo (l ).
R esulta una disposición ca rísima, suponemos que por los cimien-
tos, mold es y mano de obra.

§ V.- CONCLUSIONES COMPARATIVAS

Cua lquie ra qu e sea la disposición de estos a rcos sin empuje , como

son má s ca ras que los tipo s corri ent es de tramos rectos o arcos in fe-
riores empotrados , sólo deben apli carse si las r asantes o los cimien-
tos, u otras circuns tancias, as í lo ex igiera n.

(1) C oncrete an d C onstruc tion al Enq incerituj, febrero, 1931.

200 PRD!ERA PARTl~.-P171·:"TES Dl~ HOR:\IICÓ . ' AR:\fADO

Con arcos inferiores.- S on muy contados los ejemplos que figu-

ran en libros y revistas. y los que se citan no han sido muy reprod u-
cidos; ello pa rece demostrar que son discut ibles sus aparentes ven-
tajas.

Con pórticos.- So n puentes m uy cient íficos; pero con sus for-

mas variadas, con arreglo a las exigencias de cada caso, resultan
ca ros de cimbras y moldes .

Con arcos superiores.- S e han generalizado bastante, y son des-

de luego más ai rosos de aspecto que los t ra mos rectos con vigas ali-
ge ra das de fo rma rectan gul ar, de que nos ocup amos en el capí-
t ulo prim er o.
Deben desecharse las celosías trianguladas, cuyas dia gona les com-
plican la ejec ución y no sa tisface n al cálculo, pues que el empotra-
miento efectivo de estas piezas desvirtú a la hip ótesis de la articula-
ción, por 10 qu e no es isost ático el entrama do .
So n pref erib les y se ap lican con más frec uencia las vigas cur-
vas tip o Vi er en deel, con montantes verticales, para luces compren-
d idas entre 20 y 40 m.
Para red ucir el coste de estos tip os de puente es muy conve-
niente un ificar las luces ; así las cimbras y moldes puedan am or -
rizars e en varios tramos.
Cua ndo sea fo rzoso proyect ar arcos supe riores con luces mayo-
res de 40 m ., re sultará más económ ica la disposici ón de tablero sus-
pendid o por med io de ligeras pénd olas.
P ero insistim os en qu e debe h uirse de la alucinante pr opensión
d las grandes luces pa ra es tos a rcos.

Si se ejec uta un solo tram o, no sólo los volúm enes de hormigón

r peso de hierro son mucho may ores que di vid iendo la lu z en dos
o más tramos, sino que en un solo arco el coste de cimbras y moldes
tiene que amo rtizarse de un a vez, mientras qu e dividiend o la luz, en
vari os tram os, este gas to es mucho men or y se amo rtiza en los va-
r ios tramos en que pu ede sucesivamente emplearse.
Verdad es que ento nces habr á qu e añad ir una o varias pilas su-
pleme ntar ias ; pero como al red ucir las luces de los tramos su peso
di smin uye sensiblemente, el coste de estas pilas int erm ed ias ele pe-
 CAP ÍTULO VI.-ARCOS SIN E:\IPUJI~ 201

qu eña altura se rá cas i siem pre in fer ior a la gran economía obten ida
por la subd ivisión del tram o ún ico en varios tramos.

Puentes colgados.- Se cre ía qu e los consi de ra bles ala rga mien-

tos que su f ren los cables de acero cua ndo se ten san impe d ir ía su
emp leo en pu ent es de H. A.
Pero el or igina l procedimiento imagi nado por D. E d ua rdo Tu-
rro ja para poner en ten sión pr evia los cables an ula aqu el incon
venien tc.
Q ueda siempre, sin embargo, la desvent aja de qu e el hormi gón
con qu e se env uelve n cables y pénd olas no contribuy e a la resisten -
cia y aume nta el peso del pu ent e y sus mo ldes y ma no de obra .
As í es que sólo cua ndo por la escasa consistenci a de l te rreno de
cimientos conve nga suprimir em pujes oblicuos en los apoyos y re-
ducir el peso de los tram os en arco, pu ed e rec urrirse a los pue nte s
colga dos.
De berá, sin embargo, compa rarse su coste con el de la solució n
ente rame nte met álica de pue nte colgado, en el que se limite el em-
pleo del H . A . al forj ad o del piso, que pa ra mayor ligereza pu ede
pavirn entarse con loset as de as falto compr imido (1).
Aun así , y para tram os qu e no exceda n de 50 m. de lu z, esta
solución met álica de pu ente colgado es más car a que los tram os rec-
tos y arcos de H. A., según pudimos comprobar en un estud io corn-
, parativo que hicimo s para los pu ent es que con struímos en F ernando
Poo y Guinea .

(1) Es ta fu é la so lución pr oyectada y cons t r uida por el auto r en su puent e

de Amposta, sobre el Ebro, con un tramo colga do de 135 m., d escrito en la
R ev ista de Ob ras P úblicas de 1914, pág s. 527, 539 y 551.
 CAPíTULO V II

APOYOS EN LOS PUENTES DE HORMIGON

ARMADO
I nconvenient es dc los apoyos de H. A.-Apoyos de fábrica pata tramos rectos .
Paliza das de H . A .-Pilarcs de H. A. en tramos continuos.-Scccion es )'
armaduras de pi larcs.-Pi las y est ribos de H. A.-Conc\usioncs.

Inconvenientes de los apoyos de H . A.- P aco tenemos que aña-

dir a lo que dijimos sobre estribos y pilas en los capítulos VII y VIII
del tomo Il I. Ya indicam os allí que son muy contadosIos casos en
q ue se construyen con H . A. los apoyos de los pu entes en arco .
Conviene, en efecto, dar a estos apoyos mo nolitisnio y peso, para
a umenta r así la componente vertical sob re los cimie ntos y re ducir
, p roporciona lme nte la inclinación de la res ulta nte deter minad a por el
empuje oblicuo de las bóvedas.
Para conseg uirlo, los constructo res, como luego veremos, cons-
tituyen genera lme nte las pilas y estribos de H. A. con verdaderos
mu ro s en ca jó n, q ue re llen an co n t errap lén u hormig ón pobre.
También dijim os al ocuparnos en el tomo pri mero de los muros
de H . A., que la ejec ución de sus paredes delgadas resu lt a muy cos-
tosa (de cuatro a ocho veces la de la fá brica ordina r ia), porqu e ex ige
moldes rígid os por ambos parame nt os y man o de obra difícil para
el ap isonado del H . A. en los tabiques, y morter os r icos y armaduras.
De poco sirve qu e se re duzca n los volúmenes si el coste total es
mayor.
As í es qu e, en gener al, pa ra los puentes de H . A. res ultan pr e fe-
rib les los ap oyos de mamposter ía u hormi gones pobres, an álogos a
los que estudiamos pa ra los puent es de fábri ca,
 204 PR DI EIL\ PAR']'¡.; . -PUI~ N'I'I·; S DB HOR~IIGÓ N ARl\IACO

Apoyos de fábrica para tramos rectos.- P ara tramos rect os o

arcos sin empuje, sometidos exclusivamente a reac cion es vertical es,

Fi g. 216.- Ferrocarril de Ceuta a Te tuá n.

las ventajas de los apoyos de f ábri ca ordinaria son aún más sensibles.
Para alturas inferiores a 8 m ., que son las más corrientes, las
pilas se construyen con ta ludes ver-
ticales (figs . 216 y 217).
Sus espesores puede n ser los in-
dispensables para el apoyo de los
tramos (1).
Respecto al espesor de los est ri-
bos, que conviene tamb ién ejecu-
tar con ta ludes verticales, interior y
exteriorme nte, para faci lita r su
cons trucció n y reduc ir los cimie n-
tos, solemos darl es un es peso r de
1/3 de su altura, para que pu ed an
resistir el emp uje de los terrap le-
nes de acceso, antes de que sob re
ellos carguen los tram os del pu ent e.
Só lo cua ndo la alt ura de las pi-
Fi ¡;. 217.- P u en t e de l General M a ri n a , en las exce de de 8 m . es cua ndo con-
M el ill a. vien e da rles un talud de 1/40. pr ó-
x ima mente (fig. 218). A estas pilas, qu e fr ecu entement e se ejec utan
de hormigón en masa, se añaden tajamares circ ulares, de igu al ma-
terial, en la forma det allada en el tomo l IT.

(1) P ueden tomars e de los :Modelos' oficia les de carreteras y fer roc arri les.
 CAP í TU l O VIL -APOYO S I~ X LOS P UE NT ES DE HORl\ll GÓ X AR:\ [ADO 7.05

L o mismo decim os resp ecto a los muros en ala o en vuelta de

los estr ibos, que se proyectan como en los pu entes de fá brica . (Véase
capítulo V del. taina 1 y capítulo V Il del tomo 111.)
En tramos rectos de una sola vía , para caminos veci na les o para

F ig. 2 18.- P ue nte sobre el l ...uc us -e p A lca za rq u .vir (Ma r ruccos ).

fer rocarril, si la cor rie nte del río es fu erte, y sobre todo s i es oblicua,
conviene subs tituir los est ribos y pilas de tip o cor r iente po r cilindros
circulares de ma mp ost ería (fig. 219) o tu bos de ho rmigón rico, relle-
nos con hormigón pobre
(figura 220), completando
.. los estr ibo~ con aletas en
dirección de la corr iente obli-
cua del rí o.
H emos empleado con f re -
cuencia esta disposición (1)
ut ilizando los tub os para los
cimi entos hin cad os en el E ig . 219.- Fen-ocarril de Vi tor ia a M nl za g a .
le cho de l r ío por exca -
vac ión interior con ag otamientos; las aletas de estr ibos se cimienta n
a men ores pr ofundid ad es que ' los tub os de los estr ibos, puesto qu e

(1) Para los puent es del fe rrocar ri l de 1 m. de Vit or ia a V er ga ra y para

ef fe r roc a r r il de T ánger a Fez de vía ancha, de 1,50 in. Só lo en una el e la s ale-
t as de u n es t ribo, t uvimos q u e r eca lzar su cim ie nto, a co nsec ue nc ia de una
crecida ex t r ao r dina ria .
206 P RDlE R,\ p .\ Rn:.- P U E1\TES DE HORMICÓ1\ AIDI ADO

son eleme nto s accesorios cuya socavación no entraña la caída de

los tramos.
Cuando los puentes son de doble vía , car re tera o fé r rea , pue -

Fig. 22 0.- 1'ue n te so bre e l U ar u r (Marru ecos ) .

den tambi én las pilas constituirse con dos cilind ros independientes, uni -
dos en su coronación por una viga ma estra, sobre la qu e se ap oya n. las

~
... ,
I
I
'"

.<\ . ¿~7i:¡ju~~ ,~...

~~-1Zj.1~

_::;:
'di ::rñ;h ''F../

¡tr~;:~ :
~~JI??L!!';C!Il!..tM!?f."%.:.._...---(-
¡ ¿¡JR§ W /d.'Í d;50

-- -- - - - - - - - -- -- ---------4;15. - - . - -
lig. 221.-Pila s del puente d e Ca rr izo ( León)

vigas centrales del tramo. As í lo hemos hecho en las 14 pilas del puente
de Carrizo (L eón) (fig. 221), a que alud imos en el tomo 111 , página 55.
C\PÍTüLO VI l. -APO YOS EX LOS PUI~;\TES DE HORc-IIGÓ" ARc-L\DO 207

Claro es que en poblaciones, las pilas y estr ibos de los tramos rec-
tos deben proyectarse con ma teriales más escogidos y una ornamen-
tac ión en a rmonía con el emplazam iento ele la obra .

Palizadas de ho rmigó n armado.s--O cur re. sin embargo, con al-

guna frecue ncia que el cos te de los cim ientos de estos apoyos ele fá-
brica result a excesivo y obliga a reducir su número, 10 qu e lleva con-

F ig . 222.-Sobre el rí o M artín (T et uá n) , Tram os independiente de nueve metros.

sigo el aume nto de las luces y el cons iguie nte encareci miento ele
los tram os.
, Debe entonces recurrirse al empleo ele pali zad as de hormigón ar-
ruad o, de tip o parecido a las ele los pu ent es ele madera, qu e, como
son apoyos económicos , permiten a su vez el aume nto ele núm er o ele
los tram os y l a cons iguie nte redu cción de sus luces. So bre los pilotes
que sir ven de cimiento se elev an pilares ve rticales ele igu al secció n,
y sobre éstos se apoyan d irec ta men te las vigas de los tramos.
L as d isposiciones ele estas pali zadas son va riabl es.
En puentes de peq ueña longituel y t ra mos qu e no excedan de
\O m. de luz, las pali zad as pu eden ser simpl es (figs . 222 y 223).
S in embargo, se han cons truíelo pu entes de g ran longituel y para
tramos rect os de g ra n luz con palizada s simples.
El pu ent e ca r rete ro Itata, en N ipes (Chile) (lig. 224), tiene
600 m. de longi tud y tramos ele 22,40 m ele luz.
Un pu ent e para un fer roca rr il min ero sobre el Ne rvión, cerca
de Bilbao, tiene tra mos de 21 m. (fig. 225).
208 I'RDIBRA PARTI; .-PUliKTli S DI'; llOR:-lIGÓX ARlII.-\DO

F ig . 223.-l'uent e de Frail e Mu erto (U rugu a y).

Fi g. 22·I.-Puen te I ra t a, en la es ta ci ón Xipcs (Chile).

600 m. Tramo s de 22,40.

F ig, 225.-Sobre el rí o Nerv ión (Bi lbao).

Pero la t enden cia ac t ua l, en Espa ña al menos. es de constit uir

cada pila en pali zadas dobles, co n lo que se obtie ne mayor r igidez
transv er sa l.
CAPÍTULO VIL-APOYOS EN LOS P UENT I~S DE HO IDIIGÓX AR;\IADO 209

As í, por eje mp lo, en el puente de Sa lás (1) las palizadas se

pusieron a S m. de dista ncia y como sus capi teles vuelan 2,40 m. de

Fig. 226.-Bal'ra nco de Sala s ( H ues ca)

cada lado, la luz de los tra mos se red uce de 12 a 7,20 m.; las pali-
zadas tie nen aquí más importancia que los tramos (fig. 226).
En el puente de García, sobre el río Ciurana (T arragona), las

Eig. 227.-R ío Ciuran a (T arragona)

pa lizadas dobles de cada apoyo sólo están a 2 m. de distancia y tiene

1S tramos independi ent es de 12 m. de longitu d y, po r lo tanto, de
10 m. de luz (fig. 227).

(1) Construído por la Compañía "Ri egos y Fuerzas del Ebro" para salvar
el embalse d e la pr esa de Tremp, en la carret era de Balagu er a la fr ont era
francesa ( L érida).
14
210 PRDIERA PA ldF.. -PUI~NTES DE H OlDII C Ó =" ARMADO

Los pilotes de 35 por 35 cm. se hincaron de 5 a 6 m.

Cua ndo la corriente del rí o puede ser violen ta y arrastrar cuer-
pos flota ntes , conviene reforzar estas palizadas con pilotes sup1e-

Fig. 228.-De Castillejos (Marruecos) .

mentari os, en los que se apoyan [abalcones oblicuos, qu e actúan

como tajama res.
Se apl ica tambi én esta disp osición a las pa lizada s simples:

Fig, 229.-Sobre el río 'I'acua rombo (U rug uay).

pu entes de Castillejos (fig. 228), car retera de Ceut a a 'I'etuá n (Ma-

rruecos), de Tacuarombo (U ruguay) (fig. 229).
El autor prefiere también las pali zadas dobles -con tajamares,
qu e ha apli cad o en muchos tram os de 14 a 18 m. de luz, en España
y Marruecos (figs. 230 a 233).
CAPÍTULO VIL-APOYOS EN LOS P UENTES DE HORl\I1CjÓN ARMADO 211

Fi g. 230 .-Pucn l e sobre el P erales (provincia de Madrid) .

~ _l ' ~ ... . ... ~ - _. _ - - -- . - - --_ .

.
T - - - -1 !> 6 0 - - " -- - - -- - - - ,. . .. . -
- "'5 .60 '
IOO: -r
,

?';!lu:\$l'
rO'H¡/l"n'
riJ\lI,
- 1,',fiJ
'ps
~ --- - - - - -
______
-- - ___ o

--'" . C,55

~~i
' :l .oo ~ -

ill! Má",im . ::. e v e or de s

(~LIl" 1- .. ---
Ir ' Aveni das cr-dma r ra a

.. -'.
I
.... . ..
.' .. . ......

-'?ri:1! ri ~' ~
-~ ' ,',> -::.
" "

,
r ..I - ..
" .., . . . .:;"i

s. 23 1.

- ita--

Eig, 232.
212 PRBmRA PARTE.- PUEXTES DE HOR~[IGÓ" A R ~ [ A DO

Este tipo de pa lizadas dobles a 1,50 m. de distancia ofrece muy

poco obstáculo a la corriente y una grandísima rigidez.
Respecto a los arriostramientos de las pa lizadas, a unque en
Ch ile y en algunos pu entes y viad uctos se han dispu esto con diago-
nales cruzadas (figs. 223 y 229), cons ideramos suficientes sim-
ples riostras hor izont ales, si bien ' ref or zan do su encuentro con los
pilares, en la fo rma detallada en las figuras 232 y 233.

. _t"'. , : ._~.

r- --· {N··· -'

Fi g. 233.- Paliza ua s d el pu ent e d e Pe ra le s.

E n pali zadas dobles, cuya altura no ex ceda de 10 m., pued en

los pila res ser verti cales y con prolongación de los pilotes.
P ero en pa lizadas simp les, sob re todo si no se las pone jabal-
eones de tajamar, puede conve nir darles ta lud de 1/1 0 a 1/20, como
en las figuras 224 y 225 pa ra re sistir a los esi uerzos de choque o
del viento. En muc hos de es-
tos pue ntes los estribos de
fábrica pudieran substituirse
por pali zad as simp les, envuel-
Eig. 234. :; r tas en el terraplén (fig. 234) :
claro es qu e en esto s casos
deben def end er se los conos del terraplén con un revestimi ent o, en ar-
monía con los niveles y velocidades de las ag uas que han de baña rlos.
En cas i todos est os pu entes de vigas rectas, los tram os son in-
dependi ent es, y deben for zosam en te serlo cua ndo se apoyan sobre
C.\PÍTULO VI l. - AP OYOS EN LO S PUEl\TES DE HO RMIGÓN ARMADO 213

pilares y pilotes de H. A ., susceptibles de sufrir un asie nto en uno

de ellos, por ins uficiencia de hin ca o por soca vac ión pos ible.
E n estos casos hay que armar y mo ldear los cap iteles de los pi-
lares con entera independe nc ia de los ex tremos de las vigas (fig. 235) ;
hasta conviene sepa ra r con hoj as de cinc o de ca rtón
los planos de apoyo y los ext re mos de las vigas (1).

Pilares de H. A. en tramos continuos.- P er o

cuando se proyectan tramo s co n tinuos, se debe po r
el co n t rar io, en tre laza r la s barra s de pila res y vi-
gas co mo en la figur a 236 y en vo lve r los sim ultá - Ei g. 235.
neame n te co n hormig ón para q ue se r ea lice as í la
hipó tesis de em po t ram ie n to qu e sir ve de ba se al cá lc ulo d e es te tipo
de tramo s.
A este propósito no está de más recom end ar a los ing-enier os jó-
venes, sed ucidos por la belleza de la teoría de los pórticos y, por lo
tanto , con tend encias a proyect ar vigas con-
ti nuas, que éstas no deben emp lea rse cua n-
do los apoyos no están completa mente em-
potra dos, y, por lo ta nto , en pa lizadas sob re
pilotes. S i con la hinca de éstos se alcan za
la roca, sus azuches no se empo tran , sin o que
E ig. 236.
pivotean sobre el terren o firm e ; si se han
hin cad o en terreno de aluvión con un recha -
zo d eterm ina do que les pe rmite resistir verticalmen te la ca rga corres-
pon dien te, tam poco se obtiene el empotramiento com ple to que requ ie-
r e la hipó tesis de lo s pó r t icos, p ues so me ti dos esos pilo tes a es-
fuerzos hori zontal e s-lo s de la dilatación d e lo s tra mo s, por eje m-
plo- el terreno qu e los env uelve no sue le res istir esos emp ujes
la terales.

(1) Gracias a esta prcca uc ron , en los pu en tes de est e tipo, del Xlog ote y
río S mir (cerca de T'etu án), que, ent r e ot ros muchos ig ua les, constr uirnos en
Xlarruccos, pud imos reparar con gran rapid ez y economía los asientos de al-
g unas pa lizadas que llegaron a alcanza r hast a 0,25 m. Los t ra mos adyac entes
baja ro n otro tan to, sin ag rie ta rs e siquiera. Los apeamos y levan tamos con ga-
tos, r ecr ecimos los ca pit eles a su nu eva pos ición y, una vez éstos end ure cidos,
desc endimos sobre ellos los tramos . As í han quedado desde hace más de quin-
ce añ os; con t r am os co nt in uos, las vigas se hubi eran r ot o indcf cctihlcmc nte.
214 PRI1II ERA P .-\.RTE.-PUBNT E S DE HOR~IIGÓN ARl\IADO

Secciones y armaduras de pilares.- Cua ndo los pilares se a po -

yan sobre pilotes, deben ser de sección cuadrada y constante en
toda su altura, para qu e pue-
dan unirse en su prolonga-
ción las armaduras de unos
y otros con fuerte alambre o
pequeños trozos de tubos.
Las secciones más fre-
cuentemente empleadas son
de 25 a 40 cm. de lado y se
procura que sean iguales al
grueso de las vigas que so-
bre ellos se apoya n.
Si los pilar es se apoyan
Fi g. 237.-En el viaducto del muelle de Ca la.
sobre un cimiento o un a za-
pata gene ra l, pu eden tener
sección rectangula r . Así lo hizo Zafra en el embarcadero de las
mi nas de Cala, en Sevilla, que apo yó sobre pi lar és de 23 por 67 :
ce ntímetros (fig. 237). .
Las armaduras de pilares son iguales a las de pilotes, con cuatro
o más barras principales unidas con rios tras de 5 mm. cada 20
Ó 30 cm. de distancia.

Pila s y estribos de hormigón armado.- A pesar de los in con -

venientes enumerados al principio de este capítulo, puede haber casos
en que convenga construir pilas y estribos de hormigón armado.
E n un puente de 12 tramos rectos, sobre el río Guis , en Marrue-
cos , que construímos en cuatro meses en el vera no de 1928, pa ra la
ca rre tera de Me lilla a Villa Sa nj urjo, hemos adoptado también pilas
liger am ent e armadas, por tratarse de un río de gran cuenca y con
violent as y súbitas crecidas, en el que nos par eció algo incierto
apoya r los tramos de 14 m. sobre palizadas, y no convenía, por otra
parte, aumentar el grueso de las pilas más de los 60 cm. que les
h emos dado. Se apoya cada una de estas pilas sobre dos cimientos
separados y se unen los dos gr uesos pilares con un a rco liger am ente
a rmado que asegura el mono litis mo del conj unto.
Pero hay algunos pue ntes en los que las pilas y los estr ibos se
han constr uido con fuertes armaduras.
CAPÍTULO VI l. -APOYOS I~X LOS P UE , 'TI-;S DE HORlIIIG ÓX AR;lIADO 215

Citaremos algunos ejemplos.

E n la figura 238 se representan los estribos y pilas de un paso
supe rior carretero en las inmediaciones de la estación de Génova ,(1),
pa ra tres tramos rectos cont inuos, de 18,25 m. de luz libre el cen-
tra l y 17,25 m. los tram os lat er ales.
Qui zá esta continuidad de los tramos y la delgadez de las pilas

Fi g . 238.-Paso superio r, en Génova.

(1,45 m.) por imposició n de las vias que atr aviesa la ob ra, asi como
la escasa consiste ncia del terreno, haya exigido armar todos los apo-
yos, per o, de no se r así, res ultan éstos más caros que pilas y estribos
de fá bric a ord ina ria.
La casa constructora H enn ebiqu e es la qu e ha empleado con
más fr ecuencia la dispo sición de apoyos de H . A. constituídos por
cajo nes con tabiques verticales en los plan os de los nervi os de a rcos.
En el pu ent e de Imphy (fig. 239) los cajo nes de estr ibos se relle-
nar on con el terrapl én ; las pilas con hormi gón pob re.

(1) D eta lles, en P onti in cemento arnuit o, de Santarella. Lámina 4.

216 PR D IE R A PAR T E.- PUE, -T ES DE HOR:\IIGÓN ARMADO

En el pu ent e Pasteur, sobre el R ódano , en Ly ón (1), los cajones

de estribos y pilas , apoyados sobre otros hin cad os por aire compri-
m ido, tienen seis tabiques verticales en los planos de los arcos
(figura 240).
L os compartimient os entre los tabiques se rell enaron con grava
en los estribos y únicament e aquéllos en los que venían a anclarse

t;
__ . _. _ . -.Lo

m
o».

I I

..
... ;,, :(; '"...•. -.,:..
Fi g. 239.- P ue:l te sob re el Irn phy,

las a rmaduras de los a rcos se macizaron con hor migón de 200 kgs .;
en las pilas se re llena ron todos los compartimientos con igua l hor-
migón pobre .
E n el pu ent e del Resor gimen to, en R om a (tomo I1, fig. 268), la
cuadrícula de los tabiqu es ele H. A . se ap oya sobre los pilonos, Com-
preso l con qu e se han cimenta do .

. (1) Pu ent e imp ortant e de H . A. sist ema Hcn neb iqu e, term inado en 1923,
con 20 m. de an chura, sobr e un ar co centra l .le 66 m. y 2 arcos laterales
de 62 m., descrit o en Génie Civil de 10 d e ene ro de 1924. I ngeniero : M . Cha-
lum cau .
CAP Í TU LO VIL- APOYOS E N LOS PUENTES DE H ORMIGÓN AR MADO 217

-~
-,
,

~· , .""."",T."----I+- ---l- , .... 3 .70

~ 01 r,~
:
o. • ~ •

0 ,300

e'
~_---+-_....--_-+_t

Fi g. 240.- P la n ta d e un semiest ribo del puente Past eur ( L yo n) .

CONCLUSIONES

E l escaso número de puentes con estribos y pilas de H. A. de -

mu estra que son exc epcionales los casos en que estos pueden con-
venir.
E n camb io, el empleo ele pa lizadas de H. A. se ha generalizado
con exce len te éxito en todos los pa íses y muy notoriamente en Es-
paña y Amér ica espa ñola, por lo que el autor los re comienda, sobre
todo en puentes carreteros.
Tratá ndose de tramos para vías férreas , en los que el peso de
1'as locomotoras }~ los impactos al paso ele los trenes som eten los
pilares a es fuerzos din ámi cos consi de ra bles , conv iene, cua ndo el au-
mento de gasto no es grande , subs tit uir las pali zad as po r apoyos
de fá brica, o por lo menos de g ruesos cilindros de H. A .
Para los puentes en arco , preferimos, por todos conceptos, las
pilas y est r ibos de fá br ica , tanto más cuanto que la economía que
pud iera obte nerse con los cajones de H. A . es más aparente que
efectiva.
 SEGUNDA PARTE

OBRAS ESPECIALES

CAPÍTULO vme- Viaductos.

CAPÍTULO IX.-Acueductos.
CAPÍTULO X.- Sifones de hormigón armado.
CAPÍTULO XI.-Puentes oblicuos, en curva y en rampa.
CAPÍTULO XII.-Ensanches, accesos y transformación de
puentes.
CAPÍTULO XllI.-Decoración.
CAPÍLULO XIV. -ResuItantes de mi experiencia.
 CAPITULO V III

VIADUCTOS

§ l. -Consideraciones generales.
Definicion es.- N eccs ida d de los viadu ctos.- Su clasi ficación: por su cmpla-
zamiento o por su s rasant es.- Importan cia de los ga sto s de tr acción que'
aho rran.-Solución ópt ima finan ciera.

§ n .- V ia ductos d e fábrica.
H istoria.- T ipos f ra nceses (Fon tpedrouze).-Tipos es paño les.- Aplicación
de nu estros mod elos oficiales.e-Pi las.e-Vi aductos su izos,

§ ITI. - V iad uc tos de hormi g ó n a rmado .

C 0 11 tram os rect os : ejemplos de P etrópolis (Brasil), T rican co (C hile) y T ir-
so (Cer de ñaj .c-Cou arco s : eje mplos de Serra (It alia), Grandfrey (Suiza) y
T er uel.- C 0 11 aI' COS y tram os rect os : eje mplos de I3arr anco Hondo y Gal-
ccrá n (Tenc ri fe); del f erroca r ri l de A licante a A lcoy ; de la villa de AI-
coy y del río Chius ella (Italia).

§ I V .- · Pasos superiores y pasarelas.

Pasos super iores.-Pasar elas .

~ V .- Con cl us io n e s .

Menores lu ces qu e pa ra los puent es.-Econ omía en las cimhras .-Distribu-

cron de luces.- E lección de m ateri ales.- El ección de tipos.- N i decora-
ción ni g ra nde s a rcos.
222 SEGu.mA PART E.-üBRAS ESPECIALES

§ l.- CONSIDERACIONES GENERALES

Definiciones.- Clasificamos con el nombre de viaductos aque-

llas obras que atraviesan va lles o simas de l terreno, en cuyas va-
guadas no corren ríos de ca rácter permanente.
Cuando los puentes sobre ríos tienen rasantes de altura muy
superior a las necesidades de desagüe, deben designarse con el nom-
br e de pu entes-viaduct os.
A pesar de ello, hay mu chos puent es-viaductos y hasta verdade-
ros viaductos que continúan llamánd ose impropiament e pu entes.
Si el viaducto se destina a canal, se denomina acu cdu ct o ; a estas
obras especiales para pasos de agua destinaremos el capítulo si-
guien te.
E n éste sólo nos ocupa remos de los viaductos para carre teras y
fe r rocarriles .
Hay, sin embargo, ciertos viad uctos que se construyen para pa-
sar por encima de otras vías , que se llaman pas os su peri or cs ; dedi-
caremos a estas obras. que cada día son má s frecu entes, el § IV, y
en éste incluiremos también las pasarelas, que son viaductos ligeros,
ex clusivamente dedicados al paso de peatones.

Necesidad de los viaductos.- A unque en el capítulo IV del

tomo I II ya ind icamos la conveniencia de mu chos viad uctos, así
como la inut ilida d de algunos otros, ampliaremos aquellas consi de-
raciones .
?Ir uch os viaductos se construyen para evitar los descensos al
iondo de valles profundos que obligan después a subir otro tanto
por la ladera opuesta.
• Es frecuente que el aumento de recorrido de estas bajadas y su -
bidas exija largos desarrollos de una carretera, cuyo aumento de
gastos sea igualo inierior a l de l coste del propio viaducto; esta ra-
zón económica basta para ju stifica r un viad ucto.
Cua ndo en poblaciones ex isten barri os situados sobre lad eras
opues tas convie ne tambi én construir viad uctos que comuni quen rá-
pida y cómo dame nte las zonas altas de la villa (1).

(1) En este mismo capítulo describir emos los viadnctos de A len}", T crucl
y Galcerán ( San ta Cru z de Tenerife), qu e son de este tip o.
 CAP ÍTU LO VIII.-VI ADU C'l' OS 223

Pero es, so bre tod o en ferrocarriles, dond e ' los viaduct os son
ind ispen sabl es, no só lo para at ravesar gra ndes valles cua ndo éstos
so n norm ales a la ' dirección ge ne ra l de l trazado, sino cua ndo en una
lad era la vía cr uza ba rrancadas prof undas, que los radios mínimos
ad m itido s pa ra las cu rvas no cons ienten contornea r; es un a so lu-
ció n in versa a la de los túneles, con los que h ay que atravesar los
sa lientes de laderas porque las curvas m ínimas producir ía n trinche-
ras de excesiva alt u ra .
Cla ro es qu e si en las inmediaciones de aque llas ba rran cad as
ex istier an productos sobrantes de desm ont e o prést am os eco nóm i-
cos, y cuando la alt ura d e la rasan te no exceda d e u nos 20 ni., podría
sup rimirs e el viad ucto, substituyé ndo lo con un terraplén y lim itando
la obra de fábrica a lo que ex ija el indispensable desa güe para las
llu vias que afluyan a la va guada (1).
Empero, a pesar de algunos excesos an álogo s que un conc ien-
zudo estud io evita rá-pue s qu e estas obras son siemp re costosas-,
se cue ntan por mi llares los viaductos de ferrocarriles , y en esta épo-
ca en Espa ña se aproximan a un centena r los que necesitan las vías
fé r reas en perí od o de cons t r ucc ión.

Su clasificación: por su emplazamiento o por sus rasantes.-

Hay, pues, en defi n itiva dos tip os de viadu ctos:
a) Aque llos en que su em plazamiento y rasa nte está n obliga-
dos por el trazad o de la vía ; el prob lem a es ento nces esencialme nte
téc nico , a unq ue den tro de las solucio nes posibl es deba eleg irse la de
men or coste.
b) Aque llos en que el ingen iero ha de eleg ir , no sólo el emp la-
z amiento, sin o la rasant e, coordi nando am bos f acto res con los tra -
zados d e acceso }' d e salida al vi ad ucto.
Además de la técnica para resolver esto s proyectos pa rciales, el
problema se complica por la interven ción de otro f acto r : el f inan-
ciero, que pu ede influ ir y h asta im po ner la solución óptima, cuando
se di spon g a, po r supuesto, de m edi o s ec onóm icos para reali-
za rla .

(1) Ya cita mos a este pro pós ito , en el tom o IlI, pág. 103, alguno s viaduc-
to, innece sa rio s qu e se han cons tru ido y algunos otro s qu e despu és de ut ili-
zados mu chos a ños se han sub stituido por terrapl enes.
224 SEGUNDA PAR'I'E.-OBRAS I~SP¡';CIALES

I mpor ta ncia de los gastos de tracción que ahorr-ans-c-E n efecto:

ya indicamos en el tom o III , páginas 42 y 79, pero debem os insisti r
aq uí, que en el estudio comparativo de las diferentes soluc iones de
un viaduct o de tipo b), no só lo deben compararse los gastos de cons-
tru cción de cada un a de ellas, sino los gastos anuales y permanentes
de su conservación y, sob re todo, de los gastos de tr acción y explo-
tación que ahorrarán .
E l cons umo de energía , ya sea a nimal, ya en petróleo, carbón
o en ki lowatios, será tan to men or cuanto más se re d uzca n los des-
ni veles y las longitudes de los accesos a los viaduct os y las mil ésimas
de sus rasantes.

Solució n óptim a financier a .e-e.D eber án , pu es, sumarse en cada

solució n a los gastos de cons trucc ión de los viaductos y sus accesos,
la capitalizació n (al interés que cues te el dinero ade la nta do) de:
1.0 L os gastos de conservación de todas las ob ras, vías y pa-
vim entos.
2.° Los gastos de tracción y explotación que ocas ionará el trá-
fico m ed io que se ca lcule pueda tener el n ue vo trozo de vía.
L a compa ración de todos estos sumandos para cada solución de
rasante, es la que permitirá obte ner la solución óptima desde el punt o
d e vista fin anciero .

§ n .- VIADUCTOS D E FABRICA

Historia.c-vL o s rom ano s, t an g ra nd iosos y a t revidos e n s us

ac ueductos , no cons t r uyeron viaductos para sus vías, prefiri endo
baj ar con ellas hast a las m árgen es de los rí os , para reducir as í la
altura de sus puentes.
Tampoco conocemos viaductos de la Edad M edia, ni d el R en a-
cimiento.
En E spa ña, en el siglo XV II se cons t r uyó el viaducto de R onda
(figu ra 241 ), m azacot e y feo, qu e más parece un a presa qu e un pu en -
te , y qu e podía haber salva do el taj o de aquel barranco con un liger o
a rco de un os 40 m. en lugar de un arco de 14 m. de luz y 130 m. de
altura, con la terc era pa rt e de su cos te .
 CAPíTUI.O VIII. -VIADUCTOS 225

Pero la construcción de los ferrocar ri les, iniciada en la segunda

mitad del siglo XIX, exigió nu merosos viaductos.
En España a lgunos de éstos se eje cutaron de fábri ca con la
mayor se nci llez (lig. 242) ,
pero en la m ay or parte de
los casos se prefi rieron via-
d uc tos ente rame nte metáli-
cos, o po r lo m en o s en su
m ayor lon gitud (fig. 243).
E n F rancia, paí s de ab un - \
dan tes canteras con piedra
de fácil lab r a, se generaliza-
ron los g ra ndes via ductos
de fáb ri ca en tod as sus vías
fér re as .

Tipos france ses. - P ri n-

cipia ro n a llí imi tando la s
di sposicion es el e los ac ue -
du ct os rom an os, co n arcos
de me dio punto ele 10 a 15
m etros y a rcadas de arr ios -
trami ento ent re la s pilas,
como en Cha urnontc y Mor-
1aix (figs. 244 y 245 ) , pe ro F ig. ¿·¡l. - Via duc to en Rond a .
pro nto aum enta ron los va -
nos de la s bóveda s a 20 y 25 111. de luz y se suprimie ro n po r 1Il -
n ecesari os los a rcos infe r io res, como en los viacluctos de l'Aulne

F ig. 242.-En Mall o rca . Fig. 243.-En R edondela (Pontevedra) .

15
226 SEGUNDA PARTE.-OBRAS ESPECIALF,S

(figura 246), Y el mayor de todos de la Creuize (fig. 24i) con ar-

cos de 2S m. y pilas que alcanzan a 63 m. de altura, que el autor
considera de aspecto elefantiásico (1), aunque Sejourné lo cali-
fica como e l más hermoso de Francia.

.
<
,

Fig. 244.-Chaumont. Fig. 245.-Morlabc

Pero au n estos últ imos viaductos res ulta n muy costosos para
nuestra época de crisis económica.
Tienen sus pilas contra f ue rtes, a veces inúti les, siempre costosos,
y en algunos de ellos se pus ieron ele-
gantes preti les de sillería, fábricas .es-
cogidas y ornamentación cara (véan-
se detalles del viaducto del Aulne,
.
~.
tomo JII, pág. 138).
En muchos se han intercalado pi-
las-estr ibos, que tampoco son necesa-
rias, seg ún ya d ijimos en el tomo lIT ,
pág ina 136.
Sus tímpanos se ha n pa rame nta do
en talud y hast a con gene ra tr ices pa -
~"

Fig. 246.-Sobre I'Aulne,

ra bólicas, para evita r el supuesto efec-
to visual de desplome .
As imismo en algunos viaductos de g ran altura se han afiliado
los taludes de sus pila s, perfi land o sus taludes en curvas parabólicas

(1) Pueden verse más detalles sobre esta clase de viad uctos de fábrica
para ferroc arriles, en el libro de Scjour n é Grandes Vout cs, tomo V I, libro Ir.
 CAPÍTULO VIlI.-VIADU CTOS 227

de segu ndo y te rcer grado y hasta logarítmicas. A pesar de que sus

luces no exceden de 25 m ., con alguna frec une cia se han aligerado
interiormente los tímpanos y hasta los est ribos con disposiciones aná -
logas a las de los puentes de fábri ca est ud iados en el tomo lIT , cuyo

Fi g. 247.-Viad uc to de Cr eu ize ,

au mento de man o de obra excede cast siempre de la economía de

ma terial (1).
Po r último, y es, a n uestro jui cio, su primordi al def ecto, las
anch uras de sus b óved a s-e- comp rendid as entre 4,50 y 5 m . para sim-
ple vía y 8 m. par a doble vía-son excesivas, ya qu e sólo ti enen que
re sistir vía de 1,50 m . con an ch ura de balast o de un os 3,70 m. Pu e-
den y deben redu cirse las bóveda s y apoyos en la forma qu e preco-
niza mos en nu estro tom o 1 (pág . 160) para muros r pequ eñas obras,

(1) Scj ourn é. G randes V Olites, tom o V I, pág. 62 y siguient es.

 CAP ÍTU LO \ 'III .-Y L\Dt: CTOS 229

obte niendo la anchu ra de la plat a forma para el paso del persona l de

la vía med iante forjad os de H . A . en voladizo. Se aho rran as í con-
side rables volúmenes de bóv eda , pilas y cimientos, sob re tod o en
viaductos de gra n altu ra .
Tan inúti l aumento de gasto de los clás icos viaductos f ranceses
no pasó desaper cibid o a nu estr o ilust re colega 1\ 1. Se jou r né.

Viaducto de Fontpedrouse (fig. 248) .- Así es qu e e n es ta ob ra,

d estin ada al fer rocarril de vía est rec ha entre V illefranche y Bo urg
Xladame, no vac iló Se jo u rné en proyectar sus bóvedas con un ancho
de 2,50 m. (pa ra vía de 1,00 m .), completando la di stan cia de 4,14 111.
ent re barandillas con ens anches de H. A. que vuelan 0,82 m. sob re
cada lad o de los parament os (1).
Con tan ra cional dispo sición-por primera vez empleada en Fran-
cia-se cons iguió una di sminución sens ible de las I ábricas. 1\ 1ayo r
hubi era sido, a juicio del auto r- inco rregible, como se ve, en su mo-
no ma nia eco nó m ica-, sup r im ie n-
do el arco oj ival y la pi la q ue so-
b re su clave descan sa , y a q ue co n
m enor cos te pudi eran subs tituirse
los cuatro t ra mos centrales de 17 m .
de lu z, po r t res t ramos de un os 24 m.
V erdad es qu e ento nces sac rificaría-
mos la ori ginalidad del viaduct o,
t rans f or má ndo lo en una obra m ás
vul ga r.
P ero obsé r vese q ue en es te
caso, como en la m ayor pa r te d e
los vi aducto s fr an ce ses de fines de l
sig lo pasado, a u nque de buen g us to
y refinadas p roporcion es, sue len es-
tar construídos en paraj es abrup- Fil(. 249.-1". C. d e Vit or ia-E st ella.
tos, sin punto de vista para que los
viajeros puedan ad mirarlos. En estos tiempos de retracción econó-
mica, el autor considera lesivo todo gas to suntuari o en const rucc io-
nes ex clus ivamen te industriales, com o son los viaduct os.

(1) De ta lles de este via ducto , en Gral/des VOl/tes, tom o V, pág. 87.
230 SEGU}''DA PA R'I'I~ .--oRRAS ESPECIALES

Tipos españoles.- E n España nu estra Administración, más par-

simoniosa, obliga a sus ingeni eros a perseguir la máxima econ omía
a igualdad de resistencia y duración ( fig s. 249 y 250) .
El primero es el tip o proyectado por el ing eniero D. Alejand ro
M endi zábal para varios viacluct os del ferrocarril de Vitori a a
Estel1a.

E l viaducto del Pangua ( fig. 250 ) .- E n el km. 422 de la líne a

de Madrid a Irún , cerca de Pancorbo, substituye a un tramo m et á-
lico de 50 m. y seis arcos de 10 m. (tre s en cada uno de los dos
muros de acompañamiento).
Se han construido nueve arc os de hormigón, todos de 10 m., que

Fi g. 250.

resultó la solución más económi ca entre mu chas ta nteadas hasta luces

de 25 m ., a un para alturas de rasante que llegan a 28 m.
Las bóvedas son de 7 m. de ancho para doble vía , con voladiz os
de H. A . para los andenes; los esp esores de las bóvedas de 0,80 m .
en la cla ve y 1,50 m. en ar ra nq ues; los tím pan os son macizos.
E l import e de las obras f ué de 450.000 pesetas (1).

Aplicación de nues tros modelos of1ciales.- Cuando no haya

pied ra bu ena y barata pu ede aun afinarse más aplicando los mod e-
los oficiales para arcos r ebaj ad os a 1/ 2 para ferrocar ril es, descritos
en el capítulo III.

(1) Deta lles, en la R evis ta de Obras Públicas, añ o 1929, pág. 388, por
D. J. Goitia.
 CAPíTULO VIlI.-VIADUCTO S 231

Por de pronto, la an chura de los arc os de hormigón en masa se

ha reducido a un mínimo. Además , los tabiques y tabl eros de H. A.,
que constituyen sus tímpanos, son ligeros y cont ribuyen a la rigid ez
del arco y de la plataforma.
Como están estudiados los a r cos de 10 a 25 m., pueden rápida-
mente compararse los importes de las varias distribuciones posibles,
siendo fácil calcular el coste aproximado de las pilas correspondientes.

Pilas.- Completa remos lo dicho sobr e esto en el tomo IU, pá-

gina 127.
Para espesor en los arranques pu ede ap licarse la fórmula de
Sej our né, para - fábr icas con mortero de cal :

e = 0,10 L -+- 0,04 A (1) .

pues no res ulta n espesores ex cesivos , aunqu e las pilas, como debe
siempre hacerse, se ej ecuten con morteros de ceme nto. ' Se benefi-
ciará en red ucción de sus ta lud es.
Respecto a estos ta lud es, cuand o las rasantes no excedan de 35 m.
de altura, su elen ser suficientes darles en alzado 1/50 y transver-
sa lmente de 1/ 25 a 1/40.
Para alturas mayor es pu eden establecerse retallos o ir aum en-
tando los taludes por pisos , con arreglo a lo que pidan las curvas de
presiones. Apenas si la vist a per cibirá esas insignificantes difer en-
cias de inclinación.
En cuanto a las fábricas que deben adoptarse en estas pilas, así
como en los estribos, consideramos suficientes las mamposterías or-
dinarias o el hormigón ciclópeo , si no hubiese buenos mampuestos.
E l autor considera excesiva la preocupación de algunos inge -
nie ros que , persiguiendo la igua ldad de presiones en toda la altura
de un a pila, la ensanchan con el pe rfil logarítmi co, que teóricamente
pe rmite cumplir aq uella con dición. Pa réce nos mej or dos ificar los
mort er os de ceme nto en proporción a los trabajos máx imos en cada
zo na, qu e aume n tar co n exceso los es pesores, lo qu e es ca ro y feo .
En el capítulo X I nos ocupa remos especialmente de las pilas de
los viaductos en curva o en rampa.

(1) En la que L es la luz y A la altura elel carril sobr e el terreno. Sej our -
né. Grandes VOlites, tomo V I, pág. 56,
232 SEGUXDA PARTE.-OBRAS ES PECI ALE S

Viaductos s u izo s.-

También en Suiza se han
const r uido un gran nú-
mero de viad uctos de
pie dra, con las posi bles
economías de la s fábr i-
ca s y gran austeridad de
decoración.
En un gran número
de ell os se han realizado
( fig . 251, descrito en el
t omo llI, pág. 232) con
una g ran bóveda q ue sa l-
ve el barranco ce ntral,
con sus tímpanos alige-
rados, co n dos pilas es -
tribos, a partir de lo s que
co rmenza n por uno y
Fi g. 251.-Viaduc to de Wi essen. o tr o lado viaductos co n
arcos de menor lu z.
En todos los viaductos de fábrica qu e acabamos de examinar
son ap licab les cuanto hem os dicho sobre bóvedas, tím pa nos, estri-
bos y pilas en nuestro tomo 11I.

§ lIT.- VIADUCTOS DE HORMIGON ARMADO

Con tramos rectos.e--Con los mismos tipos de tramos rectos que

hemos estudiado en el capítulo 1 pueden construirse viad uctos apo-
yados sobre pilas de fábrica o pa lizadas deH. A.
Como sus cimientos serán más fáciles, pued en red ucir se en pro-
porción las luces de los t ramos.
P er o, además, trat ánd ose de viaduc tos, cuyos apoy os ILO su elen
correr pelig ro de socavaciones, pu ed en también ado pta rse disposi-
ciones pareci das a los viad uctos de madera con que durante mu chos
años los ferrocar riles americanos circ ularon sobre prof undos valles.
Por rapi dez de ejecución y econom ía de prim er estab lecimiento,
yanquis y canadienses aprovecha ro n sus bosques de ma de ra para
 CAPÍTULO VIII.-VIADUCTOS 233

levantar colosales viad uctos hasta los 70 m. de altura, con disposi-

cio nes parecidas a las representadas en las figuras 252 y 253, al gu -

Fi g. 252.- V iaducto ca na d ien se d e mad e ra .

nos de ellos con dob le vía, que, claro es, f ueron sucesivamente subs -
tituyé ridose co n pilas y tramos
metálicos ( 1).
Con el horm ig ón armado se
han im itado, primero, los puentes
de piedra: después, los arcos y t r a -
mos de acero; dc igual modo po -
drernos cop ia r lo s ent ramados de
mad era, con las cvid cntcs venta -
jas de su duración indefinida y dc
la mayo r exacti tud del cálculo de
s us es tr ucturas .
No hay, pues. motivo para des -
F ig. 253.-Viaducto de mader a.
perdi cia r es ta be nefic iosa ap lica -
ció n del nu evo ma te r ia l, q ue pue-
de ex te nderse a mu y num erosos viadu ctos.
Citaremos los ejem plos más carac terísticos.

(1) P ue d en ve r se a lgunos eje m plo s más en el C urs o de co nst ru cciá n de

puenles, de Croizcttc-D csno yen, tomo H , pág. 292.
234 SEGUNDA PARTE.-OBRAS ES P EC I AL ES

Fi g. 254.-Car re lera de R ío J an eiro a Petr ópolis.

----l"'-- - ; -- - 4tt' - - - ~/ - .
' - - •• /.J¡.I. .___ -- . ..J.JiJ.

:..- -· - - - - -- - - - - - - - - - - - - -J. 4t·¡J -- -------- -- -- ----

Fig. 255.

Viaducto de Petrópolis (Brasil).- La ca r retera de R ío Jan eiro

a P ct r ópoli s encue n t ra en su parte alta un
J~ lr¡;Vl,J'lJ f fJ aL- . •
• 8.30. - - - ----- -- esc arpado e Irregul ar can til de roca, co n
'_ ~ un a pro funda depresión, q ue salva con un
~~z¡z¡¡¡:¡¡¡z¡~~¡JiJ tramo recto de 40 m . de luz ( fig s. 254
a 255 bis).
Es una reproducción de los tram os de
mad era, con sopandas y jabalcones, que
gra cias a l H. A. pe rm ite sa lvar lu ces de
aq ue lla magn itud .
Es te tramo cen t ral se prolonga en via -
d ucto, por ambos lados, co n t r am os co r -
tos de 8 m. adosados a la peñ a, si bie n en
es tas part es q uizá hubiera sido m ás eco -
nóm ico un os m u ros de mamposte ría ( 1).

(1) Datos qu e en Río] an eir o me fu er on ga-

lantem ent e fa cili tad os por los I ngenieros de
Fig. 255 bi s. Obras públicas de aqu ella herm osa capital.
 CAPÍTULO VIIL -VIADUCTOS 235

Viaducto Tricanco (Chile).- P a r a el ferroc arril de Pu a a 'l' ra-

diguen se han construído viaductos del tipo de la figura 256.
Las pa lizadas ' son lig er as y está n trianguladas dos a dos en
todos sentidos con cruces en San Andrés muy delgadas. Como di-
j imos a nteriorme nte, co nsideramos prefe rib le y sufic iente en es-

Fig. 256. - V iad uc to Trican co (C hile ) .

tos casos fuer tes riostras hor izontales empalmadas sólidamente a

los pila res por m edio de ca rtabo nes armados, como los descritos
en el capí tulo an te rior (figs. 232 y 233).

Viaducto de Tirso, en Tadasuni (Cerdeña) .- P a r a un a ca r r e-

te ra situada aguas abajo de la impo rta nte presa de l Tirso (figu -
r a 257) .
La alt ura de sus mayores pa lizadas alcanza a 48 m.
Los table ros r ecto s so n continuos en t r es grupos de 94 m. de
lon gi tud, divididos en 7 t r am os ca da un o.
Las palizad as 8.a y 15.n son dobles, y llevan rótulas y juntas de
dila t a ci ón par a fac ilita r los movimi ento s de la est r uc tura ( 1).
Pud ie ro n hab erse subs tit uido las cruces de Sa n An d rés, q ue

(1) Detalles y fotografías, en Bet on U. E isen, 1924, p ág. 325. Proyecte

del ing eni ero Luzzati,
236 SEGU1l:DA PARTE.-OBRAS ESPECIALES

-
.~.~ .~ ~Or:;~
~: ..:.~ . , ;

t '1\.\"
~I
I ' , '

-. " ';

I fd-'
-f~ ,
11 ' .' P -
.w
I ""'h
~

l.,
1;'.
1

~1 ,1
ít''. ,
I
¡II 1
I
_ _- ' U ' _ _

¡1/
¡ 11I
.,
l '

'.( .

...I e
~ !II ,- .
•
I I r
1-0
l.

~¡
I

•
~,-
~L
I~
"
P ig. 247.- V iaducto de Ti r so (Cerd eña).

a r r iost ran los pilares, por simples r iostr as ho rizontales, fue rte-
m ente enlazadas a los pilares .
Es un a di sposición qu e pue de perfectame nte ap licarse en vi a -
d uct os de fe r rocar r il, si bien ex ige un cá lculo r a cion al y un a ex -
cele nte ejecución.

Con arcos.- Se ap lica n a los via d uctos igual es dispos iciones

de a rcos de H . A. q ue pa r a los puentes, co n la vent aj a de q ue he-
 CAPÍTULO VITI. -VIADUCTOS 237

mas hecho mérito, de que pueden reducirse las luces de lo s tra-

mos, por la mayor economía que suelen tener los cimientos en
los terrenos en que se emplazan los viaductos.
Claro es que en estos viaductos conviene emplear arcos de
gran flecha, para reducir la ob licuidad de los empujes en las pi-
las. Son, en general, de medio punto; pero puede aumentarse aun
más la Hecha peraltando sus directrices.
A meclida que el número de arcos se repite más, el coste de
cimbras y mano de obra disminuye.
En lo s arcos de viacluctos no son tan evidentes la s ventajas
de las armaduras rígidas, como hemos significado en los de puen-
tes, ya que en aquéllos no hay pe ligro de que sean arrastradas
sus cirnbr as.
Sin embargo, se han empleado también armaduras rígidas en
muchos viaductos, según veremos en algunos de los ejemplos SI-
guientes.

Pig. 2i8.-Viaducto sobre el valle Serra (Calabria).

Viaducto sobre el valle Serra, para el fer rocarril de Lagone-

gro a Castrovillari (Calabria).- P ara vía de 0,95 m. y locomoto-
ras de 3 ejes. de 12 tone ladas, en rampa de 0,085 por metro (figu-
ra 248).
238 SEGUNDA PARTl~.-OnRAS I~SPI~CIALES

Siete arcos de 25,75 m . a 29,25 m. ent re ejes de pil a s, de 3,50

metros de g rueso en los arra nq ues. En el ce n tro de l viad ucto se
puso una pi la-est r ibo de 5,05 m . de grueso.
Los arcos está n for mados por dos vigas cu rvas con a rmadu-
ras flexi bl es, arr iostradas en el intradós y t rasd ós po r fo rjados
de 0,20 m.
Nos parecen algo comp licadas es tas estruc turas: pr e ferimos
co nce ntra r la r obu stez en me no r núm e ro de elemen tos ( 1).

Viaducto de Grandfrey (Suiza).- Hubo que subs tit uir la s pi-

la s y tramos m etáli cos de es te g ra n via ducto del ferrocarril de
Ginebra a Bern a ; para reali zarl o sin interrumpir la circ ulac ió n
mu y inten sa de es ta lín ea, de doble vía, se envo lvieron en hormi-
gó n las armaduras de las pilas que sostenían los tram os met áli-
cos y se em plea ro n a r ma d ur as rí g ida s para los a rcos de 42,30 m e-
t ros de lu z, m ontándose es tas ce rc has me tálicas por debaj o de los

F ig. 259.-V ia duc t o d e Grandfrey.

tr amos VI eJOS, para pod er envo lve r aq ué llas co n los arcos de hor -
mI g an , sin de sm ontar los tramos y sin necesidad de cunb ras, y a
qu e los mold es de los a rc os se sus pend ie ro n de la s a r m ad uras,
co mo preconiza el auto r (figs. 259 a 262 ) .
U na vez endur ecidos los a rcos, se lev anta ron so bre ello s la s

(1) De ta lles en PO I/t i 11/ CCIIlC Il tO arniat o, de San tarclla. Lámin a 48.
 CAP ÍTULO VIlI. - VI ADU CT OS
- - - - -- - - _ .. _ - 239
--':.:..:.

I
'-8~ ~. _ -.~ •. . __ • • • . __ . 2- _ __ ....8 75 ~- - ~.~ -~ .
"2"'~' $-~'S~.~
p.,~ . -~.~S..-
~-~-s.~..-~_~.·~·i"'~·~·.¡.~-.~.~"'~.-i"'~''~"~"'~'~S"~' -~"~"~"'~'¡snJ .;.---,.:.; .601 :" J1'"'l~1".!.6o~ 2w"·--- - T
,
T]
1 ) 'J,o. i 1

I 1 ,'. ~ : I iI
¡. : I I I
I ' l!l I I I
! , ~ I , I
I ' I I I
i ~ , I I
í I r
I I " I I I
I
1- .• . . - • __
! : I LI J
~ : I
o o

. - - - - . - - . - - - - - . L . L!.
1--- - - - - - 11.. . - - .... -~ - - . . .... -1. .. --J

I I ! I
I I : 1 I
r '-'-
L_ - 1- - - - • - - .... 2115 - - - - - ,---"",,---r- - - - - - - - - - - - ~"2 30
i I ~ I
i 1 l!? j

: ¡~
: ' 1
I iI
__Ji: I 1
r I
I I
I 1
I I
1
I 1
I I
: I
I I
I I

20 ~,

Fi g. 260. -Seccion es de l viad uc to de Gr a n d t r ey,

a r cadas de tím pa nos, de igu al a lt ura que las vig a s de tramos m e-

t áli cos, ha st a que pudo se nta rse un a vía sobre la nu eva pl ataf or-
m a de H. A. ( 1).

(1) Proyectad o y diri gido por nu estr o ilu stre colega :-I. Biihler. Detalles,
en un interesante a rtículo del prof esor D . D om ingo Mendiz ábal, en la R cuista
d e Ob ras Pú blicas d e 1927, pág. 200.
240 SltGUNDA PARTE.-0B JU S I~SPEC IALES

F ig. 261.-Arm3du r3s r íg idas pa ra los a rcos.

F ig. 262.-Const rucción de los a rcos y t ímpanos ant es de des

mont arse los tramos me tálic os.
CAP í T ü LO YIII.- \·L\OUCTOS 241
16
242 SEGUXDA PA RT E.- OBln S ESPEC IALES

Viaducto de Teruel (fig. 263), para la car re te ra de Teruel a

Sagun to . -E st á compuesto por un arco central de 79 m. de luz ,
que es el mayor d e E s paña, y cu atro a rco s lat eral es de 14,40 m e-
tros de lu z.
Son tod os los a rco s co n tinuos, con armaduras flexibl es, que
exigi eron costosas cimbra s : en los arcos se empotran pa lizad as
de cua t ro pilares que llegan a tener 18 m. de alt ura cerca de los
arranques .
E l tablero se apoya sobre los est rib os por medio de aparatos
de dilatación igual es a los empleados en los a rcos metálicos. La
decorac ión de este viaducto, qu e en laza dos barrios de Tc rue l, es
elega nte, pero sob ria . Es una obra q ue honr a al au tor de su pro -
yecto , el ing en iero jefe D. Fe rna ndo H u é, que ta mbié n inspeccio -
nó su comple ta ejec ución ( 1) .

Fi g. 264. -Via duc to d e Barran co Hondo.

Con arcos y tramos reclos.- E s más frecue nte el emp leo si -

multán eo de arcos en su pa r te ce n tral y más ho nda y de t ramos
r ectos en los cos ta dos de las lader as ( Iig. 264 ) ; disposición r a cio-
na l qu e también preconiza y em plea el au to r y que se ha ap lica -
do despu és en un gran núm ero de via d uc tos, de los q ue present a-
mos a lg un os ejempl os.

( 1) Quc lo ha descr ito con tod o deta lle y planos compl etos en la Re vista
ele Obras Públicas de 15 dc octubre dc 1931. E l constru ctor Iué el ingeni er o
D. Xl a r iano Lu iña .
 _ _ _ _ __ _ CAPíTULO V III.-\'L\DUCTOS
-=..::-:e-. 2·n

Viaducto de Ba rranco Hondo ( Canarias) (figs . 264 y 265) .-

Para la ca r re te ra d e San ta Cr uz a Oro tava (is la de T en erife ).
Las armad u ras de l a rco so n rígidas y fue ron la s p r ime ras en

u.u - - Il as.

Sección

SeccióN eD
Proy uclIJn dt 1# pJl#
Sección EF
Proyucion dtl tJlri/)o

Fig. 265. -Viaducto de Barranco Hondo (Canarias) .

que se co ns t it uy ero n co n cerc has a r ma das de angula r es, m ontán -

do se sin cirnbras po r troz o s d e 6 m. , s uspe ndidos y tran sport ad o s
por m edi o de ca bles (1 ).
Co mo co r res po nde a l t erreno, no t iene es te vi aducto m ás de -
coración qu e la silueta y sólo tiene ma mposte rías y hormi gones.

Viaducto de Galcerán, en Santa Cruz de Tenerife (fig. 266).-

Comuni ca los barri o s altos de aq ue lla capital co n la m arg en de -
r ech a d el barran co d e Ga lce rá n. T iene alg una vis ibilida d, por lo
q ue se o r namen t a ro n sus pa ra me n tos y ba r and illas, a u nq ue m o -
de rada m en te.
Se compon e de tres tr am os en arco d e 36 111. de luz y 9 m e -
tros de flec ha, y dos tram os r ect os de 17,30 m. el un o v 10 m .
el o t ro .
La disposición de arcos y armaduras es igual a la de los M 0 -
de lo s ofic ia les de pu en t es en a rco para ca r r et er a s, es d ecir, co n
ce rcha s rí gi d a s en lo s arcos; pe ro co mo el anc ho en t r e baran -

(1) Se adjud icó esta obra al a uto r en 1906, mediant e concurso int ern aci o-
na l de pr oyect os y ejec ución, a que nos ref erimos en el capítulo JI. '
744 SEGU NDA PARTE.-OBRAS ¡.;SP E CIALES"---- _

di llas es de 13 m. , se dividi ó la bóveda en tres a rcos gemelos de

m. de anch ura a 2,10 m. de distancia ( 1).
P odía habe rse aumentado algo la flecha de sus tres arcos ;

F'ig; 266.-Viaducto de Galcerim (Tenerife) .

pero se pre firi ó adoptar el rebaj ami ento de 1/ 4 pa ra su bstra er sus

a r ranq ues a muy ca uda losas turbio nadas que a veces se ac umu -
lan en aq ue l barran co.

Viaductos de H. A. del ferrocarril de Alicante a Alcoy.e--Se

acaba n de construir para esta lín ea num erosos via d uc tos, todos
ellos de H . A ., menos un o qu e, por necesit ar solame nte arcos de
12 m ., se pr oyectó con bóved as de hormigón en masa (2).
Se han adop tado dis tr ibuc iones de lu ce s dife re ntes, cas i sie m pre
con a rco s, pero co m ple t ados algunos co n tramos r ectos (fig. 267 ) .
Citaremos los m ás importantes.

(1) S e adjudi có esta obra a la Compañía de Const rucc iones Hid rául icas y
Civiles, medi ant e conc u rso de proyectos y ejec ución. Lo inspeccionó el Ar-
quitecto muni cipal Sr. P int or .
(2) T odos pr oyectados por el ingeni ero D. J osé Ros"elló, que sobre ellos
escribi ó tr es int er esantes ar tículos en la R ev ista d e Ob ras Públicas de 1929.
páginas 349, 365 y 381, ' con detalles de su cálc ulo y constr ucción. En el ca pí-
t ulo IV dam os cuenta de dos de ellos, que son a rcos d e 40 y 44 m. a estribos
perdid os.
_ ___=--=:.c:.=
CAP Í T ULO VIII .-VIADUCTOS 745
_ _2 3 ~

Fi g. 267.- Viaduc tos del ferroca rr il de Alicant e a Alcoy.

Fig. 268.- Viaducto de P olop.

74í SEGUXDA P .\RTl;.-OBR.\S ESPECIALES _

Viaducto de Polop (fig. 268).-Tie ne un a longi tu d de 230 111.,

s u ra sante a lca nza 46 m. y llev a cinco a rcos de 30 m., con tím -
pan os de arquill os de 4 m .

Viaducto de Barchell (fig. 269).-Tien e ISO de longitud y 111.

arcos de 30 m . de lu z; su s tímpan os est án constituidos por pali -

zadas dobles de H. A. •

F ig . 269.- Via duc to de Ba rchell .

Las arm adura s de los a rco s sun del tip o se m i- r íg ido ( figu -
ras 270 a 272), descrito en el capítulo ] l.
P ara ten er en cue nta la s dil at acion es, en el viadu ct o de P o -

¿'-~~II'~
l

~~.....e,
~\ .
10 .' %
F ig. 2íO. -S~cción tran sv er sa l. / F ig. 271. -Cerchas d e los a rcos.
 C.\P í TU L O YI 1l. -VIADU CT OS 747

lop se lla co r tado e l t ab"1ero en to d o su _,;..._...

-Jeml#CC/(Jnpor/OS,¡rrdnE:!~
_o.!'. . .. . . . 1:- -
an cho, en los ejes de las pilas y en el,. ; . x x .~-
cent ro el e cada a rco; co mo en lo s ejes
"
¡¡
de las pi la s los larguero s ti ene n form a de ¡
med io pun to, t rabaj an co mo m éns ulas y ~ ~Iiif.,;~~~~~~~
h ub o qu e a r m a rlo s al e fec to.
En los apoyos de lo s la rg ue r os
lo s ele la s vigas re ctas sobre los es t r ibo s ~/ vrrLW ;/"4!IÚ
-= P or los r /n-ont!J =
de fábrica se ha n d ispue sto cha pa s de plo- -~~ª'"
mo de 4 mm . de espeso r. Con estas dispo-
si cion es pare cen h ab erse an ul ad o los efec-
tos de la t em peratura.

Vi aducto en la villa de Al coy.- P ara

un a ca lle de la po blación. Tres a rcos pa -
r ab ólicos de 47 m. ele lu z y 45 m. de al - ¡ j! t:eé~~~ti~iW~
. :~
tura, y tre s t r a mos r ect os en uno de los :~.
costados . i
T erm in ad o en 1928 (lig. 264 ) . :~
A uto r el el proy ecto : D . Ca rmelo Mo u- L.,.: lb~~:M,~~~~~,,1
zó n ; d ir ect or de la co ns t r ucc ión : D. Al - F if(, 272. -Secci ones d e a rc os.
fon so P eñ a ; co ns t r uc to res : Erro z y San
Martiu . La s a r ma d uras de los arcos so n ele ace r os red unda s, po r lo

F if(, 27.l,- \ ' ia duc to en A lcoy.

 248 SEGUNDA PAR TI~ . - OBRA S ES PECL\ LES

que exigi ó importantes y costosa s cimbras, que se aprecian en

la foto ( 1) .

Puente-viaducto sobre el r ío Chiusella ( Italia) ( lig . 274) .-En

las dos m árgenes, viaducto s de tramos rectos de 8 m., y sobre el
río , un arco parabólico de 48 m. constituído con tres cerchas.
:....•••. . _.- . •.. _. . - _. ---. - - - -_ .• _- - - - . - - U ,fU-. - - - - - - __ - ----- - --- -. .. • _~

..... - - . - --- - - - --I.4tJt1- - - -- - -- - - ."'$." -- -----_. ----- .r~;, - - - -- ------- ---,," ~" - _._'. ~

F ig . 274.-V iadllcto sobr e el río Ch iu se lla (I talia).

P odía haberse redu cido a 30 m. de luz el arco central. Sob re

los est r ibos del ar co las pa lizad a s son dob le s, para subdividir los
e fecto s de di latación.
T erminado en 1922 (2) .

§ IV.-PASOS SUPERIORES y PASARELAS

Pasos superiores.c--E l crecie nte t r áfico a u to mó vil ob liga a la

supresión de un gran núm ero de pasos a ni vel por meelio de pa -
so s superiores, que son pequeños viad uctos.
Ca si todos ellos se con str uy en hoy de H. A .
E n el tomo 1 (lig. 233) dimos el deta lle elel tipo corriente que

O) D etall es, en la Revista 'de Obras Públicas de 1927, pág. 3.

(2) Detalles, en Il Cement o, ago sto de 1923. B eton U. E iscn, diciembre
(le 1<;23.
 C.\PÍTULO VIlI. -VIADUCTOS 249

empleamo s en España sob re las trin ch eras de vía úni ca , co n tres

tram os r ect os de 5 m. de lu z, so bre dos pali zada s t am bi én de H. A.
(figura 275).

Fi g, 27 5.-Paso superior al fe rrocarril de Tán ger a Fez.

Para doble vía se emplea n a ná logas di sposicion es de t ramos

rectos (lig. 276).
P ero t ambi én pued en emplea r se a rcos inferi ores (fig. 277 ) .
L as dim en sion es de alg unos de es tos pasos supe r io res se in -
dica n en la figu ra 278.
Cua ndo se trata de a trav esar es taciones co n m uchas vías, don -

Fig. 276. Fi g. 277.- 1'. S. del ferrocarril d e ;11. Z. A.

de co nve nga r edu cir el núm e ro de apoyos, en vez de peq ue ños

tramos r ect os, se emplean arcos supe rio res (tigs. 279 y 280 ) , o
colgado s, como en la estac ión de Laon (fig. 212), con los qu e pu e-
de n salvarse may or es luces.
 S¡';Gli"DA P ARTE .-OBRAS ESPECIALES

E n lo s pasos s uperio res sob re la s estac ion es, la s locom otora s

q ue da n p arad a s deb aj o de los tram o s ; el hum o de la s ch imeneas
pu ed e oc as io n a r grie tas, por
· 3140'" -
la s que lo s ác idos sulf urosos
d el humo a tac a n la s a r mad u -
r a s v el ce me nto .
S ue le n adop ta rse la s Si -
g u ie n tes p r ec a uc io n es pa r a
~~::t::~~~~ii '·' .1 _ ev ita rlo :
A uru en ta r de 2 a 5 cm. el
espeso r del h orm ig ón qu e en -
vu el ve la s a rmad uras: dar
"" .. . ... . _ . . 311,70'" _. ' . • •"'~.

'" .
~
1
S.1~
, S109
r

... . . . • • • • • • • .L
19,
I
\U
1 ~ - '.

~o"J . . .
" 'm' o\. "
-- ]la J.
,
much a co m pac ida d al. ho rm i-
gón
ex
' y has ta e n t ra m o s m uy
puestos a lo s h um o s em -
F i:;. 2i 8.
pl ea r ce me n tos fundi dos.
L a Co mpa ñía de Paris -
L y on -M editerra n ée, en sus pa so s supe r io res inmedia tos a esta -
cion es, d e fiende lo s ta bl eros de H . A. mediante unos ciclos r a so s
de H. A . fij ad os a la s ca bezas inieri o r es de la s vigu c ta s.

Fi g-. 2i9 .- P. S. en es tac ión fra ncesa.

Pasarelas ( 1). - Aunque esto s pequeñ os puentes, destinado s

exclusivament e al tránsito de pe aton es. se ejecutan a lgun as ve -

(1) A lgun os In gcni cros las llaman impro pia mc utc pasad eras , q ue son, se-
g ún el Diccionario, "Cualquie r cosa co nvenie n te me nte co loca da para quc ca-
minand o sobre ella pueda atra vesarse una co r r iente de ag ua ."
 CAP ÍTULO V[[ l. -VI ADU CT OS 251

ces so bre r íos, co mo vimos en el de Ge ro na (fig. 169 ) , do nde

pr inc ipa lme n te se emplean es sobre la s es tacio nes o po r encima
de cua lq uie r vía. '

.
___ .t:I~ " 4.f4t~--+ _ d fN#~J " """''''.I. ~
,

Fig'. 280 .- l'asarela en la estac ión de Ujo (As turias ).

Para evita r la rg a s r am pa s, sue le accederse a ellas po r esca-

lera s, co mo en las figuras 280 y 281.

Fi g . 281.- Pasarela en Sa nta nder.

Como ti po o r ig inal, prese n tamos una pasa re la de 35 m. de lu z,

constituída por una sola viga aligerada (fig. 282).
2'> 2 SEGUNDA PARTE.-OBRAS ESPECIA LES

"
r:Jo/~~iR~~~.~~D~D~D"~dJ
~ !1 '---tl il~
," p u-:}d'"
~--/.I" ' -

:.....)"..~•.---.. .. . -- - ----IfJ-- ---.-- --. --------.i.

6

Fi g-. 282.-Pasarela sob r e el ~ Iu s (Italia ) .

§ V.- CONCLUSIONES

Tanto y hasta aun más que en los puentes, cuando haya que
proyecta r viad uct os deben tantearse m ultitud de so luciones.
Ya sea para ca r re te ras de t er cer o rde n o para ferrocarriles de
vía an cha , los M odelos oficiales de tram os recto s y en ar co que
describimos en el ca pítulo III fac ilitan ex t rao rd ina ria men te el es-
tudio co mpa r a t ivo de to das las so luc iones.
Pero de los ejemp los q ue pr esen tamos, y sob re tod o de los
viaductos r ecientemente cons t r uído s en E spañ a, pue den deducir-
se las conclusion es sig uie nt es :

Menores luces que para los puentes.- T am bién en el estudio

de los vi adu ct os, los cimientos mandan.
Los vi aduct os se construyen, o en valles sin rí os. ge ne ra lmen-
te en terren os de aluvió n, o en abr up tas ba r ra ncadas, en terren o
de roca, o po r lo menos duro. co n s us vagu ad a s de fue r te pe n-
die n te.
E n a mbos casos los cim ien tos de la s pilas puede n ej ec uta rse
en seco y no es t án so me t idos a soca vac iones; r e sult an , pues, m á s
económ icos qu e en los pu ent es.
En co n secuencia, pod rá aumentar se el núm ero de los apo yos
y r educir, por lo t anto, la s luces de los tr am o s : de aquí una sen -
sible econ omí a a ig ualdad de lon gitud de. obr a.

Economía en las cimbras.- No habi endo rí os desaparece la con -

tingencia de la dest rucci ón de la s cimbr a s po r la s crecida s ; podrán
,
 CAP Í TULO VU L -V I ADUCT OS

tambi én ser m á s lig er a s, y co mo la r edu cción de lu ce s a ume n ta r á

el número de tramos, se amo r t iza rá m ej or su adq uisición y mano
de obra,

Distribución de luces.- Quizá más que en nin g un a ob ra de f:t-

brica deben proyectar se los viadu ctos a la me dida de l t err eno.
Si el per fil es trapecial, com o .A

en A ( fig . 283) , puede conveni r

un so lo t ipo de a rco s o tramo s,
sin nin gun a pila -estribe}. B

Cua ndo el te rre no es de fo r -

m a t ri angul ar (fig . 283 - 13 ) , ha -
brá q ue dist rib uir la longit ud en
varios tipos de a rco o t r amos .
Si hub iera r ío en la vag uada,
co nvend rá q uizá un a r co g ra n- Pi g . 2s.J.
de (fig. 283 - C) . E n es tos dos
úl timo s casos deb erán se r pilas -es t ribos los
los grupos distaintos de arcos o tram os rectos.

Elección de materiales.- Como en los pu ent es , para rasantes

has ta 15 m . de altura , y si hay piedra bu en a y bar at a, pu ed en co n-
ven ir la s pil as y a rcos de fábri ca .
Pero para rasante s más alta s, habrá qu e examin ar la s solu -
ciones de hormigón armado, qu e hemos qe ~ crito, y a qu e será pr o-
bab le resulten más ec on ómico s en ca si tod o s lo s casos.

Elección de tipos.- Gener al izados los tram os rectos y los pi -

la r es de H . A ., y desapare cida aq ue lla fet ich ista devoción a la s
bóveda s, deben com pa ra r se sin pre juic ios un a s y otras disposi -
cio nes.
E l autor, sin embargo, )' como indicación, puede añad ir que
en sus n um ero sos proye ctos ha obse rvado q ue, en gene ral, hasta
un o s 10 m. de luz, los arcos de mampos te r ía u hormig ón en masa
so n m á s ba ra tos; en tre 10 y 20 m. sue len co nve nir los tramos
r ect os de H . A .; entre 20 y 30 m . resultan quizá más económicos
los a rcos de hormi g ón en m a sa, y a pa r tir de 30 m ., los de ho r -
mi g ón a rmado. No son éstas, claro es tá, r egl a s precisas; pe ro
servirán co mo or ien tació n pa ra los' an te pro yec tos.
25-1

Ni decoración, ni grandes arcos.- P o r últi m o, en es tos viad uc-

tos, que no suelen ser vistos, ni por los viajeros que circulan so-
bre ellos, no deben los ing eni eros preocuparse de s u aspecto, me -
nos a un de s u o rna me n tació n; t am po co debe n pe rseg ui r la reali -
zac ió n de g r andes arcos, si no fu eran in evitables; los viadu ct os,
co mo los tún eles, como un dique o un a presa, so n ob ras indu s-
tri ales, no so n monum entos ; no de be preocupa rse el inge nie ro de
su lucimiento art ís tico, sino de su co nc ie nc ia profesio na l, q ue le
ob liga a propone r la so luc ió n m á s econó m ica, de nt ro de la mo -
de rn a t écni ca.
P or cua n to acabamos de expone r, ve mos q ue no pue de haber
in conv eni en tes se rios en ap lica r a los viaduc tos los tipos de tra -
mos y palizada s re ct a s, a se m ejanza de la s ob ra s sim ila res de
madera en Am érica, siempre que se prevean disposiciones pr ácticas
pa ra los efectos de temp eraturas, se comprueben a saciedad las di-
mensiones- qu e no deben escatima rse-y se ex ija una perfecta eje-
cución.
 CAPíTULO IX

ACUEDUCTOS
§ l.-A cu ed u cto s de fábrica.
Su hist oria.-Disposiciones modernas.-Caj er os de H . A. (E jemplo: P er era.)

§ H. - A cu e du cto s de H . A.
C OH tram os rectos. Ej emp los : ac ueducto del Arax es y del N ou.-C 0 /1 tu-
bos. Ej emplos : de xl iraflor es.-Co/l se mitubos (d e Tardi enta) .-Co/l arcos.
E Jemplos : del Chorro; de Vald cspares ; de la Ad elfa ; de A lmonaza; del
] úcar : de Xlollas o,

§ I i I.--Conclusiones .

~ l.- ACUEDUCTOS DE FABRICA

Su historia.- Ya en nu e str o tom o 1, ca pít ulo IV , exp us imos

en aq uella Reseña histó rica cómo fue ro n los R omanos los pr imer os
q ue trans portaron el agua po r m edi o de ac ue d uc tos de fábrica ,
co n los q ue sus ca na les sa lvaban a g ra ndes alt ur as la s depresio -
nes de terren o q ue a s u paso en contrab an . Dimos ento nces foto-
g ra fías de los h ermosos a cue d uc tos de Segovia, T arr ag on a y M é-
rida, en E spaña, y del Ga r d, en F ra nc ia , que evide nc ia n el g igan-
te sco es pír it u co ns t r uc t ivo de aq ue llos antepasados.
Todos ellos es tá n co ns t r uídos co n silla res en seco y en va r ios
pisos, cuyas pila s arriostraron co n a rcadas, y so br e la impost a
de) piso superio r poní an el ca je ro de l ca na l, tam bié n de sille r ía,
pero r eju n tad o co n mort ero hid r á uli co.
256 S I~GUXD A P ART F,. - OBRAS ES PE CIALES

Durant e la Edad M edi a, la Hum anid ad se m antuvo emb r ute-

cida, y duran te qu ince siglos ún icam ent e los Árabes, con sus cana-
les de r iego y de abastecimiento a poblaciones, persiguieron el
bie nestar agríco la y la hig iene.
- -- - - - - - - ,
Só lo en el siglo xvr i se r eco rdó
la ingenie ría romana en algunos
acueductos de 1t ali a y Port uga l.

Dispos iciones m oder na s. - Pe ro

ya a m edi ad os del sig lo XIX se pre-
oc upa ron las pob laci ones de surt ir
F i;;. 2S4.-- De Am cui el.
de agua ab undan te a sus habit an -
tes, .utiliza ndo ca nales y tub erí as
forz adas de hi erro fundido.
Se cons t r uy ero n ento nc es nu e-
vos ac ue d uc tos, en los qu e sig uien -
do la dis posición ge ne ra l y pr op or -
ciones de los Romanos, se afinar on
las dime ns iones de pilas y a rcos
me rce d al emplo de mortero s hi -
dráu licos.
E n t re 185 L Y 1853 se co ns t r uye-
ron un g ra n núm ero de ac ue d uctos
pa ra el Canal de I sabel Ir, q ue
aba stece a Mad r id ( 1), con fábri -
cas de g r anito o de ladrill o, o m ez-
clas de a mbo s m ateriales, de los
Fi g. 285.-De la Sierra que presentam os dos ejemplos
( fig s, 28'1· y 285).
De pa re cidos ti pos fue ro n los constr uidos en el Extranjero,
po r lo q ue só lo cita mos el m ás notabl e en Roq uefavour (lig. 286) ,
co n a rcos de 16 m . y alt ura de 75 m., q ue se cons truyó co n la
sun t uos ida d, el r efinami ento y bu en g us to ca rac te rís ticos de las
O bras púb licas fra ncesas de aqu ella época .

(1) Cuya solemne inauguración el 24 de ju nio de 1858, recuerda nu estr o

compañe ro D. Carlos de Orduña en la R ev ista de Obras Públicas de 1." de
enero de 1925.
_ _ __ _ _ _ _ _--'CAP Í T ULO IX. -A CUEO U CT-,::O~S ~ 21) 7
._.__ .._

Fi g. 286.·- 0e Roq u eía vou r ( F ra nc ia).

Cajeros de hormigón armado.- La aparic ión del H. A. hizo

pe nsar e n utili zarl o, por lo men os para sus cajeros, disponiéndo-
lo s sobre viaductos de fá -
brica , con lo que se reduc e
el a ncho de éstos.
Las paredes verticales
p.-- -tI
-
- --
- -- --

Fig. 287. F ig . 288.

pueden a tir an tnr se por vi -
g ue tas t r an sve r sal es, sobre la s que se disponen andenes (figu-

Fig. 2 89. - Pu ent e acu educto (le P c r er a .

17
258 S¡;CU:-\'DA PARTI;. -OHRc\S ¡~SPI;('L\LES

ra 287 ) , o co n m én su la s exte r io res, q ue perm it en entonces la na-

vegación por el canal (fig. 288) .
Así, hem os co ns t r uido en 1903 el ac ued ucto de Pere ra, para
el canal ele A ragón y Ca ta luña, proyectado po r el inge niero D . Ra-
fae l López Sandino, con pilas y bóve das ele hormi g ón en masa
(figura 289) .

§ lI .- ACUEDUCTOS DE HORMIGON ARMADO

Pe ro ap licado el 1-1. A . co n éx ito a los cajeros, era ob ligado

que su empleo se exte nd ie ra al ac ued uc to propiamente dich o .

Fig. 290 .- Ac ueducto del Arax es.

Sobre tramos rectos.- Ya en 1898 co ns t r uímas pa ra la P ap e-

ler a elel Araxe s (Tolosa ) el ac ue d uc to r epres en t aelo po r la s figu -
ras 290 a 292.
u tiliza mos las parc-
eles del ca je r o para
constituir con ellas los
nervios de las vigas,
y el andé n superio r
.
pa ra su ca bez a de com pr esi on : lo s apo .vo s son pa lizadas sen cillas,
cuyos pilare s tienen t alud de 1/10, so br e peq ueñ as bases ele mam -
post er ía. La disposición r e su lt ó muy ec onómi ca, y sorprenelió mu -
cho en aque lla ép oca.
 C.WÍTVLO lX . - ·,\CUI~DUC'rOS. 259
---=-,--,-

P uede utiliza rse igua l dispos ició n no só lo pa ra pasarelas, S1110

para dar paso a un a carretera (lig. 293) .
En el canal de Aragón y Cataluña construímos en 1905 dos
acueductos pa ra 36 m" por segundo, por
c) (.GM", ~~)!.,~ ~ ~l!­
en cargo de l ingeniero D. José San s So-
"'!2.-~"
ler. Com o el caje ro necesitaba gran an -
~·~~~1.0~.:~ . ·~:~ ~:-,.~i~:~~ ~
ch ura , lo apoya mos sob re un robusto ta -

r..,
:., ~.
l lr-; '.
: ." ...
hlero y palizadas sencillas ( Iig. 294) . , " ~

Disposicion es semejantes se construye -

:::. ~f '.~.

ron despu és en aquel mismo can al. y pos -

'i~
teriormente en el de l Guadalquivir y en
la s demás Co niede rac io nes hid r áulica s,
'''' ', J '
{t' ¿ J," ',
i''''''¡
I. C O • • • • _ • ~t
" ' . ;.. -

E n ellos se ap lica ro n los tipos de t r a - - . . • ," ' '''... . ...: -, ,.... :~

••
l.
.-..;.:~.I ' ¡;:1:Ji. ~.~
,

~
mos y pa liz adas em plea dos en los pue n-
.,. _._- .. -1 AO" . __ . . _. ... ~

tes, modifi c ándo los co n a rreg lo a la s so -

lw..,v,,,, ~
brecargas espec ia les de los a cueductüs,' •. -rrt ¿'eu.«> ", I , ~Ij
q ue si bie n pu ed en se r m uy co ns ide ra bles Fi l(. zn .- n d Ara x es.
cuando la altu ra de agua y la anchura del
canal son g ra ndes, en camb io son si em pre Itniforme mente repartidas,
cir cu nst ancia m lt}' favorable .y ex clus iv a de los acueducto s.
L a s luces de es tos t ram os va ría n de 4 a 8 m., según la altu r a
...... __ ....e.oa..._....__ .

Fil(. 293. Fi g. 294.

de la s pa lizadas y sob re tod o el cos t e de s us cim iento s. T éngas e

en cuenta que la mayo r parte de esto s a cueduct os se construyen
sobre va lle s no so cavables ; a sí es que los cimientos de la s paliza-
 SEGeX D..\ PA RT E.- OBRAS ¡; SP¡; CL\L ES

das pu eden cas i siempre co ns t it uirse co n un as placas de H . A. a

flor de ti erra.
De scri birem os alg unos ejem plo s.

Acueducto del Nou, para el Can al de A ragón y Cat aluña ( 1) .

Situad o entre T amarit e y el Sifó n de Albeld a, qu e desc r ibi-
rem os en el siguiente capít ulo.
T od o el ac ued uc to está en curva ( fig s. 295 y 296) Y ti en e una

Eig. Z95.-Acueducto del Nou.

lon git ud de 95 m e tros. L a d isp osición de las a rmad uras es sen-

cillísima y llev a m uc hos años e n se rv icio sin exi gir la m en o r
co nse rvac ión.
Los pilares podían haber sido verticales por su pequ eña altura y
los cimientos no pu eden ser más se ncillos y económicos, seg ún aca-
bam os de señalar.

Co n t ubos.c-Cuando el ca na l va en tuberí a puede utiliza r se la

r esist cn cia pr op ia de los t ubos de ho r mi g ón armado, para co ns-
tituir con ellos las vigas de los acueductos. Su resistencia a la
flex ió n permite di spon erl os co mo tram os r ect os, sim plcm en t c .a po-
y ad os so bre pilas o pa lizadas . Las varill as generatr ices de l cilin -
d ro an ula r. qu e pa ra los tubos só lo sirve n como barras de repar -

(i) Proyectad o por' el ingeniero D. Manuel Moral es T cllo.

 C.-\P Í Tü LO TX.-.-\ Cü EDL" CT OS 201

¡.t'-- - -- - --+- - - - --j-- - - - ----;

: é '¡, 2S ~~ o" _; }.., ~:oOo:o:o~:oO.:o~:~2~:~oO..:.~ :.~,~\~OoOo:o~:.~.:.O.~:~Z~_. :.: .: . ::.:.o.) "..-

!...l a~2f 'J,., .,: , \ - - 1(". /5':1"./
F---
- O, U " _ 0. 25'

(). ~- _ .' i 1"- - •·.. -- 4

I I
:.- ~ . - • - • - - • - • - .- - - - - - - - -- - - - . #. $ " - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - -....;

Fi g. 2%.·- Ac ueduc to del Nou,

t icion de las ba rras di r ectrices, trabajan y sir ve n en est os ac ue -

d uc tos pa ra r esistir los m om entos flect ores de los tram os r ect os,
segú n vem os en el siguie n te eje mp lo.

Acueducto sobre el arroyo MiraAores (Sevilla), en el trozo

262 SliGCI\DA PARTIi .-OBRA S ESPI, CIAL ES

cua r to de l ca na l de R iego del Valle inferior del Guadalquivir

(figura 297 ).
Conduce un ca ud al de 2.895 lit ro s por segundo co n un a pen -
dien te de 0,0015.
Es tá co ns ti tuido por un tu bo de 1,50 m . de diámetro in t e rio r
q ue, r esi sti endo co mo viga, se apoya sobre pa lizadas especiadas
15 metro s. .
Cada tres t r am os hay una pa lizada doble q ue pe rmi te dispo -
ner un a ju nta de dilatació n. Queda, por ta nto, cons tit uido el acue -

Fi " . 297.- ]). Mi rafl orc s.

d ueto po r n ueve pórticos t riples, indepe nd ientes en tre sí y en los

que la viga' constit uye el mismo tubo que sirve de cajero.
Ti en e co mo ele me ntos ac ceso r ios un a liv ia dero de superficie a
la entrad a y comp ue r tas de cie rre y de desa güe a la sa lida . La
lon gitud to t al del ac ueduc to, co n a liviadero y co mp ue rtas. es ele
441,35 m et ros.
Se ejecutó po r adm inis t ración co n dest aj os y su coste ap ro-
x imado fué de 190.000 peset a s.

Con se mitubos.- Pueden s ubs t it uirse los tu bos antes descr i-

tos por sernit ubos de hormig ón a r mado, según se jus tifica y a pre -
cia en el o r ig inalís imo ejem plo qu e sig ue.

Acueducto de Tardienta, para el canal de 1VIoneg ros, en la

Confederación del Ebro ( figs . 298, 299 Y 300 ).
 C \ P í TU LO I X .- AClí EDlí CT OS 263

_ _ __ _ _ _ __ ___ __ _ _ _ ___ J ~.09 Q. _

Ei a . 29S.- ,\cue duclo de T'a rdi eut a .

S E.C C I CN ME.DIA DE. UN TRAMO DE. IS~

- - - - - - . - - . . . - - - 7.6 00 - - - - . - - - - - - -

____:00 "8. ...0-- ~ .-....0-.:. __._-~ ~'.oo - -

50. de: 10 m .m p'.m 1

~ . d , ID.m .o ml

16 .dlZ !JO m .m <r..n t i t ~ \.r amo

e . de 30 m.m . e.n e! 2 ~ lramo
~d_~ ro t u ill ~~ l ra mo

F ig. 299.- T a rd iellla.

2ó4 SE GU NDA PART E.- OBRAS E S P EC I AL E S

E ste ac ued uc to, cuya co ns trucción co me nza r á en brev e, co ns-

tituye un ej em plo bien pa te nte de la econo m ía que pued e obte ner -
se cua ndo se per sigue la m áxim a se nc illez en la co m posició n de

SE.CClON MEDIA DE.L TRAtv1ü SO º, R E EL FERROCA~RI L

lo .de.12mm p..!!11
I
. 5 .d e 8 m.m . p m l

. de 2~ m ,m.

:z . d ~ 2.5 m .m .
2 . d fl 2 5> m. m .........
2 .dcz. 2:' m.m
14. d ll 2 m. ~
2. d. ~~'\.
1 d <Z. 2 5 m~ffi_,--~
2 .d. 2 ~m . m .

JUNTA Dt DI L A TAC IO N

Fig. 300.- T ardien tn.

la es t r uc tura, a unq ue sea prescind ie ndo de experimen tadas di s-

posicio nes .
H abí a se r ed actado el pr imer proyecto de esta ob ra con el t ipo
co r r ie n te de ca jero r ectan gul ar, per o la cua n tía de su pres up ues -
to, de un os cua t ro mill on es de pese tas, aco nsejó enco menda r el
es t ud io de m á s eco nóm icas so luciones al profeso r de la E scu el a,
nu estro mu y distinguido co m pa ñe ro D . A lfo nso P eñ a.
Co mp re ndie ndo es te ingen ie ro que la eco no m ía se ob tie ne
 C\PÍTüI,O IX, -ACUgoUCTOS 265

pri ncipalme nte, y como r ep etidam ent e decim os, no po r fo rzar los
coeficie ntes r edu ciéndo se m asa, sino por un a má s ace r ta da di s-
posición del trab aj o de los ele m entos, q ue pro d uzca su m ayor
re ndim ie nto , es t udió el prob lem a co n el criterio de sim plifica r la
es t r uc t ur a dentro de la mi sm a m od era ción en el trabaj o elá sti co,
lo q ue le co nd ujo a la m uy fe liz idea de adop tar para los tr am os
del ac ue d uc to un os se m it ub os de H . A. (l igs. 298 a 300 ) . Re sultó
un a econo mía sup erior a un mi llón de pe set a s en el pr esupuesto,
co n ig ual es pr ecios unit arios , siendo ap ro ba do el nu ev o proy ect o,
que es el q ue va a r ealizar se. Se co mpone la ob ra de tres trozos :
uno de 495 m et ros, co n tram os de 15 m etros; ot ro de 12.34 me -
t ro s par a paso so bre el ferro ca rri l, y el terce ro de 370 m et ro s,
co n tramos de 9 m etros .
Es t a s dife r en cia s de lu ces en los t ra mos es deb ida a la di stin -
ta a lt u ra del ter r en o fir me para cim ie n tos , so bre el q ue se apo-
ya n los caballetes de apo yo por una placa a rmada de repartición.
L a secc ió n t r ansv ers al es se m icirc ula r, ca lc ulada pa r a da r el
eno rme gasto de 7 1 m". por seg undo, que es el del prim itivo pro-
yec to y con ig ual pe ndie nte de 0,001.
L a s se cciones tran sversal es son igu al es en los tra mos de 15 y
de 9 me tros, pe ro lon g itudinal m ente varían sus ar madu r as por
ha be rse calc ula do para la s r es pectivas lu ces co mo pieza s de cinco
tramos, es tablec ié ndos e una junt a comple ta en t re ca da un o de los
t ro zos de cinco tr amos.
E l apoyo so bre los ca ba lle tes de ho r mi g ón a r mado e stá dis -
puesto por medi o de chapa de plom o, para que la r ea cción se a
ve r tica l e isost ática .
E l trozo interm edi o cr uza el fe r r oca rril y co mo la altu ra de
ras an te es t ablec ida no dab a alt ura ba st ante pa ra el gálibo nor -
m al, con objeto de no alterar la s r a santes de la vía y acueduct o,
er a indispens able reducir a 0,35 el g r ue so del se m itubo en su sec-
ción inferior. A este fin se estudió este tram o con el mism o per-
fil interior, pero poniendo un os tirant es en la part e superior para
distribuir los m om entos Rectores transversale s en fo r ma que den
va lo r mucho más reducido en la parte in feri or. Esos tirantes, para
su mej or co ns er vació n, van hormig on ad os en los a continua, pero
por la especial ventaja que tiene el tirante isostático, para maté-
rializarle, se ha hech o la armadura cruzada en un puuto, en cada
 SECUXOA PARTI~ . -OnRAS ESPE CIAL ES

extremo, con junta seguida y colo ca ndo la armadura ( en es as

peq ueñas zo nas) de ntro de tubos de plomo que evitan la ox ida ció n.
Las juntas tra nsversa les cortan tota lme nte el acueducto en
los caballetes de apoyo, de 5 en S, y la impermeabi lidad se consi -
g ue co n chapa de plomo, de 2 mm . ele grueso, en form a ab omba -
da. según ind ica la figura 300.

Con arcos.-Ya en 1906 ( 1) co nstr uímos el acueducto elel Ch o-

r ro (Málaga) sob re un a rco de 1-1. A . de 30 m . (fig. 30 1), que des -
cribimos en el capít ulo JI.
E n es ta obra fu é donde po r pr ime ra vez, q ue sepa mos , se cons -

Fi g-. 301.- Acued tlcto del Chorr o.

truy ó un a rco sin cim br a s, utili zanelo para ello la s arm adu r a s
rí gida s co ns tituida s por oc ho viguetas del comercio de 24 cm .

(I) Lo ejec utamos por encargo de los ingenieros D. Leopold o W er ner y

D. Rafael Bcnjumea. que fu é después Xl inis tro d e Fo ment o.
 C\ PÍTl"LO IX . - .\ Cül~DL·CTOS 267

De en to nces acá se h a n cons tr u ido much o s ac ued uctos sobre

arcos, que sobre todo co nv ienen cua ndo a l a t ravesar rí os exigen
por sus cimientos emplear luces mayores de 15 m .
Teniendo prese n te la uniformidad de las sobrecargas y la lig e -
reza q ue puede da rse a lo s tím pan o s, y tra za ndo la s cu rvas di-
rec t rices de lo s a rcos co n parábolas de segundo grado, la fun i-
cula r de sobreca rgas n o varin rá se ns ib lemen te de po si ción, lo q ue
pe r m ite la re d ucc ió n d e sus es pesore s a cifras q ue no p uede n
alca nza rse en lo s puent es o rd ina r ios.

Fig, 302.-E n V al desp a r tera. (Riegos del Alt o Aragón .)

Aprovecha ndo es tos facto res, lo s ingen ie ros de la s Confede -

r acion e s del Ebro y Guada lquivir ha n constru ido vari o s ac uedu c-
tos co n es te ti po de arcos, que pasa mos a desc ribir.

Acueducto de Valdespartera (figs. 302 Y 303) .-A rcos de 12 m.

d e lu z, de hormi g ón fuer-
t em ente a r mado pa ra la
carg a de ag ua de 35 ton e-
lad a s por m etro lin eal qu e
p uede lle va r a cajero llc -
no ( 1) .
La s par ed es del ca je r o se
apoyan sobre co n t r a fu e r tes
a 3,50 m . de d is ta ncia . F ig. 303.

(1) Para los Riegos del A lto A ragón. Cana l del C állcgo. In geniero auto!"
del proyecto : D. J osé N úñcz Casq uete. Contrat ista: V ía s y Ri egos, S. A.
2f8 SEGUXDA PARTE. -OBRAS ESPECIALES

Acueductos del Canal de riego del Valle inferior del Guadal-

quivir.- En es te canal se h an co nstr uído en los últi mos ve in te
años todos los ac ued uc tos co n hormi gón armado, y debemos des-
taca r sus mu y o r ig ina les ca rac te r ís ticas.
Cua ndo sus a lt uras de r asantes no exceden de 8 rn., se ado pta-
ba n los tipos co r rie n tes de tableros r ect os sob re pa lizadas de
H . A ., aná logos a los que ini ciam os en el Ca na l de A ragón y Ca ta-

Fig. .304.- Ac ue duc to d e Ade lfa . (Ri egos d el Gu ad alquivir .)

luñ a, O con tu bos sobre palizadas , como vimos ant er iorm en te en

el ac ueduc to de Miraflores.
P ero pa ra alturas ma yores de r asantes; los ingenieros. de aq ue l
Can al (1) ap ro vec ha ro n la favo rable cir cun stancia de las sobre -
ca rgas unif orm ement e repartidas para aumenta r las luces de los
tram os, empleando muy liger os ar cos parabólicos de H . A. entre
8 y 20 m. de lu z, so bre los que se a poy aban los ca je ros por medio
de pilares en tímpan os, a di st an cias de 2 a 4 m .
Present am os dos ejemp los en t re los m ás interesantes.

(1) Actua ron principalm ent e en esto s pr oyectos y obra s los ingeni er os
j ef es D . An toni o H ern ánd ez Bayarri y D. Eusebio Roj as Mar cos, y como in-
ge rucros : los Sres . D. J osé Lu is Casso, D. P edro Graj era , D. Juan R om era
y D. Cr istóbal P rieto.. Casi todos esto s acueductos se eje cutaron por admi-
nistración .
 CAPÍTU LO I X .- ACUEDU C'l'OS 761

Acueducto de la Adelfa (figs. 304 y 305).-Arcos de 8 m. en-

tre ejes de pila res . Cada cua t ro t ra mos se establece un a pa lizada
do ble, en cuyo ce n t ro el ca jero t ie ne un a junta de dil at ación , que
por lo t anto es tá n a 33,70 m . de di st an cia.

..
,

r, -
-rl.,·
•
t_rtt;;;jt'~
Fig. 305.-Ac ued ucto de Ad elf a.

Acueducto de Almónaza (figs . 306 a 30S) .-S u lon gitud to t al

de 363 m. es tá dividida en tres partes : un a ce nt ra l de 11 tram os,
co n arcos de 20 m. sobre pil as de hormi g ón en m asa, y dos latera-
les de tr am os r ectos tip o co rc ien te sob re pali zad as a 4 111. de di s-
t an cia.
L a pendient e es de O,OOOS para un ca ud al de 6 1113 • por segun-
do, y ti en e juntas de dilata ción ca da 20 m'.
L os a rcos de 20 m. tien en t alud es' de 20°, qui zá inn ecesarios.
Costó 355.000 pes etas, es decir, m en os de (000 pes et as por
m etro, cifra muy econ ómica.

Juntas de dilatación.- E n todos estos a cueductos de g r a n lon -

gitud , hu bo que poner disp osit ivos especiales para contrarrestar
270 S l~ G UND A PARTE .-OB RAS ES PEC IA LES

F ig. 306.- Ac ueclucto de A lmonaza.

I
~ - _ .• - - - - - -.- ·· .J.,. , 0 .2

"J.".,~,~
v 2 0 , o() -, .

Fig. 3Ü7.- 'f ramos en arco <le Al monaza.

 CAP Í TULO IX. -A CU EDC CTOS 271

la s se nsibles co nt r a cciones que en sus ca jero s determinan los

i rías invernal es. De spué s de alguno s ensa yos , el tipo que ha dad o

-'T.--, d_ . , I
.. J.
~.JO'./..-.I ,..,

Fi g , 30S.- Tramos rectos de Almonaz r

mej ores resultados es el de la figura 309, colocándose en el centro

de un tramo de caj ero y en sus tres paredes .
E l m ate ri al em plea do es el pal a stro, ensayándose aho ra y mu y
sa tisfacto r iame nte un a jun ta de
bronce q ue ev ite la ox idació n. 1====1:-
Acueducto sobre el Júcar, pa -
ra la Soc ieda d Hidroeléctri ca Es- ~====jl
pañola ( fig. 31O).-EI cana l ti e- Fig, 30').
ne un gas to de 40 m" por seg undo.
L os a rcos de 1,50 m . de an chura, 1,50 111. en la clav e y 2 111. en
los ar ranq ues, tienen 42 m . de lu z y 10 111. de flech a, co n direc-
t r iz pa r abó lica .
 SEG l' XDA PARTI ' .- OBRAS ESPEC IA LES

Sus a rmaduras son rí gida s, lo q ue ha per m it ido su ejec uc ión

sin cim b ra.

Fig. 31O.-Acue,lucto sobre el J úca r.

Acueducto sobre el Mollasco (Italia}.- P a r a un caje ro de

] ,95 m . de tirant e de agua y 1,SS m . de a ncho ( 1).
Dos arco s pa rabólicos de SO rn ., con a rmaduras flexib les (figu-
ra 3 11) .
E n la clav e del arco se ha di spu es to un a j un ta de d ilatación
co n un a hoj a de plomo plegada en sem icírc ulo y empot rada en
la s pared es del canal. q ue a l pa rece r se ha co mpo r tado bie n.
P ara un so lo a rco de SO m . el a u to r hu bi era pre fe r ido ev itar .
la co s to sa cim b ra y lo s mo ldes co mplic ados que esa co ns t r ucc ión
exigió e m plea ndo la s a r ma d uras rí gid a s de lo s ac ued uc tos a n tes
cita dos d el Chorro' y del j úca r, de 30 y 42 m. de luz, re sp ecti-
va me n te .

(1) Detall es, en Pou ti in ((" /1/,'1/10 0 1'11I010, Saut arella. Lámi na 83.
_ _ _ __ _ _ _ _ _-=
c.:..:
Ac:.pc:.íc:.
T.::..::
ULO D;:.-A CUEDUCT OS 273

J"ecc i on 1>.b Jecc ion a ~

--!'!'---------j p - 5 il,PI1- - - - - - - _

Fig. 31t. -Acueducto sobre el Moll a sco ( I ta lia)

§ TI l. - C O N C L U S I O N E S

Superioridad del hormigón armado.- La desc ripción de todos

estos eje mp los demuest r a q ue hoy día puede casi asegu ra rse qu e
el hormi g ón a rmado es el mate ria l po r excelencia pa ra los a cue -
du ct o s, en ca je ros, tra mos rectos y a rcos, po r su ev iden te econo -
mí a y r apid ez de cons t r ucc ión, y que se rá n muy co nta dos los ca -
sos en qu e pu eda conve nir construirlos con hormi gón en masa
y m am post erí a s.
Nos sa tisface adem ás co ns ig nar q ue los in g enier os españ oles
no só lo fue ron los pr imeros en ap licar el n uevo mate rial a estas
o bras, sino q ue h an concebido y realizado con gran éxi to dispo -
lB
274

sicio nes o r ig ina les y mu y barata s, qu e no hem os visto a plica r

en el Extranje ro .
No es, pu es , ex t r año q ue al pr oyect ar el a uto r ha ce poc os a ños
los numerosos acuedu ctos que nece sitar el canal del Taivill a
á

(l\lurcia) , para 4 m" por segundo. y

, ,- , auxiliado con la entu siasta colabo r a -
• "1 0
"" 1 ción de nuestro' joven co mpa ñero don
I :
----¡ ! José Barcala , haya propuesto tipos es-
o'
-
~0L.l>.-
'.Jo"
1 : pecial es, co mo re sultante de nu e st ra
..... ". ·,t.
exp eri en cia .
I : De e llos só lo reprodu cim os aquí la
I.ns secci ón por el cen t ro de un tr amo rec-
, o.<...<1e.J2
I : to de 15 m. de luz ( llg. 312), en el qu e
persistimos en la ide a de que las par c-
". o, "
I eles de l cajero constituyan los nervios
de las vigas rectas y los andenes su s
ca beza s de compresión. Esta disposi -
ción nos resu lt ó m ás económica para el
Fi g. 312.-Cana l de _T ai vill a.
ca udal de 4 m" por segundo que los ti -
pos corrientes de caje ro sobre el table -
ro, con vigas inferiores, para las luces, las alturas de rasante y,
sob re todo, la s pendientes adoptadas en los ac ued uctos.

Influencias de las pendie ntes.- P o rq ue no hay que olvidar lo

q ue ya indi cam os en el to mo TII, página 8 1, al oc upa rnos de la s
rasan tes en los ca na les: el fact or pendi ent e permit e m odificar la s
d ime nsiones y hasta la disposición genera l y la s lu ces de los tra -
mos de ac ued uctos.

Como en los túnele s.- E n eiecto: para un ca udal determina -

do pue de n adoptarse en los ac ue ductos pe ndien tes m ayores que
la s de l ca na l en ladera. E n un g ra n núm ero de casos conviene
hacerlo as í, por lo m en os en los gra ndes tún el e s y en los acue -
du ctos la rg os, ya qu e al r educirse la s secc iones m oj ad a s de un os
y o t ros se aho r ra n cifras co ns ide ra bles en el coste de aq ue llas
ob ras .
Pero estos a ume ntos de pe ndien tes es tá n limi tados por otros
dos fac to res:
 CAP ÍTU LO I X .- .-\CUEDU CTOS 275

a) L as velocid ad es del agua, q ue no deb en excede r de unos

2 m . por segundo, par a qu e pu ed an r esistirla s sin det erioro la s
superficies de la s pa r ed es y so lera de los cajeros .
b) Estos a ume n tos de pen di en t e llev an cons igo un a mayor
pérdida de nive l, q ue en m uch os ca nales de ri eg o o de fue rza r e -
duce n: o la extensión de la zona regada, o el número de kilowa-
tios que se obtengan, cuan do se tr a t a de aprovecham ie ntos eléc-
tri cos.
Hay, pues, qu e capita liza r es tas pé r didas de benefic io, para
sus t rae rlas de la s eco no mías teóricas ob tenidas en la s obras con
la r ed ucción de s us anc hos y sobrecargas.
So n, po r tanto, ta nteos de g ra n int er és q ue debe establecer el
ing eni ero para co nseguir la so luc ió n fina nc iera ópti ma, q ue se rá
la qu e en definitiv a perm it a precisar la pen diente del ac ue d uc to
y sus co ns ig uie n tes ti po s y di sp osicio ne s.
 CAPíTU LO X

SIFONES DE HORMIGON ARMADO

~ T.- Gene ralidade s.

Su histori a.- Sol ucion es modern as. -Accesorios de los sifon es .-Sus cspc-
sores.- Dos ificac iá n.- T;rtp e rm eabilidad.- Tubos fa b rica dos o ce n t ri fuga dos.
Su s camas y junta s.-Pu en tes portasifones .- P ne nt es de t ubos .

~ J I. -E j e m pl o~ de s ifones.
Sifón del Sosa y Rib ab on a.- Sif ón d e A lbelda .-Sifones del Gua da lete. -
A cuedu cto-s ifón de -R íof río.- P uente-t ubo de R ocacrcspa.c-Sif ón del F lu-
men.- Sifon es del Sa lcn to .
~

~ 11l.- Conclusi one s.

Tubos aislados o conti nuos .- Jmpermca bilida d.c-P rcsion cs ap licables al H . A.
Influencia de las pen dientes.-Compa ración ent re acue ductos y sifon es.-
R esum en.

§ l.- GENERALIDADES

Su historia.- Los árabes, que ta n inte lige nte s aplicac iones die
ron a los ca nales de riego en A ndalucí a y L eva nt e, fu er on los pr i-
meros qu e, para evita r costosos acueductos para sus ca na les, ima-
gina ron los sifone s de fá brica pa ra atravesar con ellos las bar ranca -
d as prof undas.
Son va sos com un icantes, qu e const r uía n ge neralme nte de lad ri-
11 0; se conser van su ma yor nú m ero, y nu est ros labradores, y desp ués
278 SEGUXDA PAR T E.- üBR AS ES PEC I ALBS

los inge nieros , aplica n los sifones de un a ma nera constante cuand o

con las car reteras o fer rocarriles cortan canales de riego ( 1).

Soluciones modernas.- l-Ioy suele ser más económico substituir

los pequ eños sifones de fábri ca por tub erías for zadas de hormigón
moldeado la mayor parte de las veces, ya qu e su s pr esiones no sue-
len exce der de 4 a 6 m. de carga.
P er o cuando con un cana l de ri ego, de abastecimient o o de salto
de agua (2) hay que atravesar .grandes valles o barran cad as profun -
das, si se qui er en evita r los acuedu ct os, que suelen se r más costosos .
hay qu e recurrir al empleo de sif ones con tub erí as for zad as, cuyas
presiones exigen a su vez tub os de H. A. o de hierro (fig. 313 - A ).

Fi g ; 313.

Empiezan y des emb ocan estos sif ones en unas cáma ras de fá-
bri ca a y b"; los tub os , que conviene ente rr ar, para subst raerlos a
los efectos de la temperatura ex te r ior , sig uen en lo posib le las in-
flexi ones del vall e.
Cuando el sif ón tiene qu e atravesar un río, se colocan los tubos
sobre un puente por tasi fón (fig. 313 - B).
Asimismo, si no se qui er en someter las t uberías S 1110 a una det cr-

(1) E n el tomo 1, pág. 225, ya nos ocupamo s (le estas pequeñas obras.
(2) Para ca nales de nav ega ci ón, la s dep resiones de terreno obligan a es-
tabl ecer esclusas, cuyo est udio form a part e de la clas e de Calla/es, por lo que
nada decimos aquí sob re estas obras.
_ _ _ _ _ _ _ _ C.\PÍ TULO X.-SI F OXI~S Dl~ H. A. 279

minada presi on , se cons truyen pue ntes portasifones, cuy as rasant es

coincidan con la línea picz om étrica correspo ndie nte a di cha presión
máxima , y sobre esas obras s e ap oyan los tu bos.

Elementos accesorios.- Las cámaras de entrada y salida se cons -

t ruyen con muros y soler as cor r ientes, abociná ndo los con el may or
volumen posible, para qu e haya siempre una gran ma sa de agua qu e
sirva de volante a su absorción por el tubo y evit e que en ésta entre
el aire, determinando posib les golpes de ari et e ; en la cámara de sa -
lida no precisa tan gran abo cinamiento.
En las cámaras de entrada deben disponerse co mp ue rtas de tub os
qu e pu edan cerr ar la entrada del agua en ellos; aliviad eros por los
que se viertan las aguas sobrantes , y com pue rtas y llav es d e f ond o,
para poder vaciar la cámara de entrada; por últim o, en las zonas más
bajas de los sifones ( puede haber varia s, cua ndo se atraviesan
hondonadas suc esivas), se disp onen llav es d e d escarga, de los tip os
co r r ient es para tub erías met álica s. con sus cor respond ientes caños
o tajeas d e d esagii e.

Tuberías de H . A. (1). - Aunque hasta 10 metros de presion

pod ría prescindirse de ar maduras en los t ubos , convie ne armarlos
ligeram ent e en toda su longit ud, para que soporten los golpes de
ariet e que puedan pr odu cirse a pesar de todas las pr ecauciones.
Hay mu chos tip os de tub os, algunos pat en tados, pero cuyos pri-
vilegios cad ucaron ya.

Sus armaduras.- La d isposició n de armadura s corrientes es

con aceros redondos : las directrices de 7 a 10 cm. de d istancia y
con secciones variables con las presiones: las ge ne ratrice s, que son
sólo de arriostramiento durante el moldeo y de distribución de las

(1) L os estud ia mos aquí (a unque pa rezca a primer a v ista más pro pio su
est ud io d el cu r so d e ca na les) , porqu e un pr oyect o d e la s ob ra s d e fábr ica d e
una vía hi dráu lica lleva co nsigo la co mpa r ació n d e lo s acu ed uct os pr opiament e
di ch o s con los sifo nes o pu cntes-sifo ncs : en t od o cas o, siemp r e serv irá para
com pletar 10 qu e sobre estas tu ber ías se ex po ng a en el curso d e ca na les, y
perdón enos su disti nguid o pr o fesor si co n ello in va d imo s su ca m po por mo r
d e los det all es q ue mi ex pe rie nc ia persona l en est a mat eri a me per mi te añadir
a lo ya co noci do po r tod o s lo s In g cn icro s.
28') SEGUXDA PARTl·: .-OBRAS 1':SP¡':CL\LI~S

presiones interiores durante su explotación, suelen ser redondos que

se disponen a distancia de 10 a 15 cm .; ambas armaduras se enla-
zan con el alambre indispensable para la sujeción durante ~ I api-
sonado.
E l ing eni e ro fra ncés M. Bo nna, qu e d esd e hace t re inta años
se dedi caba a esta espec ialida d, em pleaba aceros en T pa ra las d i-
rec trices e intercalaba además dentro de l hormigón una cam isa de
chapas de pa lastro, pegadas con soldadura autógena, para asegurar
su imp ermeabi lidad (1).
E l cálculo de estas armaduras no puede ser más sencillo, pues
se determinan sus secciones con la fórmula empicada para las cal-
deras ;

F =~p D
2

En la que p es la presión po r unid ad super ficial, D el di ámet ro

interior y F el esf uerzo en las direct rices.
Admitiendo un trabajo para el acero de 8 kg/ml:l~, se distrib uye
la tensión por I m. en 12 a 14 barras, pero no más.
Para las armaduras longit udinales, o de ge neratrices, se sue le
adoptar una sección total que sea la mitad de las di rec t rices circu-
la res.
P ara no va riar de un a ma nera cont inua las armad uras. se di vi-
den los tu bos en varios tipos para pr esiones de 5 en 5 metros a lo
sumo, de 10 en 10 metros muc has veces .

Sus espesore s.- Como el ho rmigón de estos tubos sólo tiene por
objeto aprisionar la armadura y obtene r la irnpenneabiiidad, los
espesores que se les da so n lo s que pr ác t ica m e n t c conve ngan
para que los hierros esté n perfectamente r ecu bier to s y que sean
sufic ien tes para un fác il y seguro moldeo y para r esist ir el tcrra-
p lén co n q ue se les debe r ecubrir, para subs t rae rlos a los cfcctos
de la tcmperatura .
L o s es peso res dep end en tambi én de s us di ám e tro s, de la s dd -
si ficac iones de la mezcla y d el tamañu de la s g ra villas q ue se e rn-
pl ccn o de que se disponga .

(1) Ya daremos nu estra opini ón sobre este sist ema al describir más ade-
lant e los sif on es del Sosa y de Alb elda.
 CAP íTU LO X .- S I F ON ES D1\ 11. A. 281

Se emplea co n frec ue nc ia la fórmula empíri ca pre conizada

por Espitali er (l ):
e = 3 (D + 0,70 ),

en la que e es el espesor en centímetros y D el diámetro en metros.

Dosificaciones.- La m á s ge ne ral es la de 350 kg s. de ce me nto

po r m" de horm ig ón, q ue debe aument arse a 400 kgs. desde 25 m.
de presió n en ade lante.
E l ce me n to , a re na y g ra villa s debe n reunir la s cond icio nes
gene ra les del H. A . (2).
Alg unos co ns t r uctores p rescinden de la grav illa y emplea n
só lo a re nas más o me nos elegidas, pa ra facilita r el molde o, con
mo r te ros cas i fl úidos de 300 a 400 kg s. de portl and por m" de
a re na; el a uto r prefie re la adic ió n de g ravilla, q ue a umen ta la
im perm eabili dad y resiste nc ia y atenúa las co ntracciones por el
frag uado y el frío .

Impermeabilidad.- La q ue se pe rs igue no es la absoluta, pues

se r ía cas i imposible de ev ita r exudacione s, sob re tod o en los pri-
me ro s meses de se rvicio; se obtiene la s u ficiente en la práctica
co n un bue n enlucido int eri or de mort er o de po r tl and de 400 a
500 kg s. por m" de are na, según la s presiones; no conv iene q ue
es te en lucido sea muy gr ueso , pues se co ntrae y despega fáci l-
ment e en cua nto excede de 10 mm. de grueso; basta con 2 a 5 mm.,
pe ro bien i ratasados con una pa leta encorvada.
Al cabo de muy pocos mes es las partículas sólidas qu e siempre
contiene el agua colma ta n la po rosidad que pueda qu edar en los
tu bos.
E n los tubos de diám etro in fer ior a 0,75 m. el enlucido es difíci l
de ap licar de un a ma ne ra eficaz, por lo que es necesario entonces
au men ta r la dos ificación de l hormigón del tubo a 400 y 450 kgs . de
ceme nto.

( 1) COllrs d e béto n arm é, libr o 1, pág. 303. Edi ta do por l' Ecole Sp écial e
de T ra vaux publi cs, 1925.
(2) V éa sc ap éndice núm. 2 del tomo 1. C oiidicion es [a cultatit.as g ellera /N
ap licables a todas las obras de H . A.
232 SEGUXDA PA]{TI~ . -OB.l\AS I~SP[~CI.\LES

Tubos en moldes o centrifugados.- Para diámetros hasta

0,80 m., se fabrican hoy en talleres instalados ad hoc.
La mayor parte se fabrican con dob les moldes verticales de pa-
lastro , de 1 a 3 m. de altura, entre cuyas paredes se vierte y se api-
sona la mezcla húmeda, pastosa o flúida de l hormigón que se emplee.
En estos últimos años se han establecido en España fábricas que
centrifugan el mortero dentro de unos moldes metálicos y horizon-
ta les; el procedimiento es original, se obtienen tubos perfectamente
ca librados y de mayor impermeabilidad que los fabricados en mo ldes
ve rt icales.

Sus camas y juntas.- Conviene qu e estos tubos se apoyen sobre

camas de hormigón pobre de unos 180 kgs., continuas o en piezas
aisladas .
E l auto r las prefi er e continuas y con la forma qu e se represent a
en los eje mplos qu e luego desc ribiremos .
Respecto a las juntas, las opiniones está n divididas.
Para d iámetros in ferio res a 0,80 m. y pres iones in fer iores a 25 m.,
no hay ningún incon ven iente en fabricar los tu bos en taller y colo-
carlos sob re camas, em palma rlos con anillos de H . A ., re juntándo los
con mortero r ico o mezclas asfálticas más o me nos perennes y eli-
caces.
A pa rt ir de 0,80 m. de diámetro es preferible fabricar in-situ y
se puede n construir los t ubos en piezas de 2 a 4 m. o ejecutarlos
sin ju ntas.
Como las j untas constit uyen una dific ultad y un pelig ro de gran -
des fugas (no de rotu ra de la tubería), el autor, después de la expe-
rie ncia obte nida en los sifo nes de l Sosa y de A lbelda, que luego
descri biremos, se pronun cia por la tu berí a continua sin juntas, mie n-
tras no se in vente una junta económ ica y seg ura .

Puentes porta-sifones.- N ada de particular of rece n estas obras,

qu e son un os acueductos qu e, en luga r de te ne r un cajero, so porta n
so bre su plat af orm a el peso el e los tub os del sifó n.
Puede n ejecutarse de hor m igón en masa , como el de l río Sosa,
que desc rib ire mos luego, y como proyectamos pa ra el Ca nal del
Taivi lla (lig. 3 14).
Estas secciones corresponden a un pue nte sobre el río ¡\ rgos,
 CAPÍTULO X .-SIFOXES DE H . '\"--
' ---.:283
=

con arcos de 30 m. de lu z, rebajados al 1/ 6 , y armad uras rígidas

de nu est ro tipo.
Pueden también cons truirse con t ramos rectos de H. A. Y pal i-
zadas, iguales a los ac ued uc-
tos ant es desc ri tos, sujetá n-
dose los tubos sob re el ta-
blero.
Ofrecen tod os un incon-
ve nie nte , que también es pro- :. .. :~~_; .
p io de los ac ued uctos, pe ro !
más importante en estos ~
puentes: el de que durante j ."- .
, . .. ' '1
las crudezas del inv ie rno qu e ~_ : ;:.:: ':,<:.-'::':;~j

~~~:r:~:~btl:~:n::sI:~b~i:::i~ ~. ",~~t."r~}:;é¡};': ~;j

ganes (en los que se integr an
y local izan estas cont raccio- Fi g. 31-1. - Pue nte por t a - s if ón pa ra el ca na l
de Tai vill a .
nes en unas grietas a rb itra-
r ias ), se prod uce n fu gas de alguna imp ort ancia ; pueden éstas ate-
nuarse con reparacion es, per o suelen reprod ucir se y no h ay más re-
medi o que soportarlas.

Puentes de tubos.- N ues t ro dist inguido compañero D . Pedro

Gonzá lez Q ui jano ha aprovec hado la res istencia de los tu bos a la

Eig. 315.

compresión en el sent ido d e" su eje , para utilizarl os como arcos, cons-
tituyendo con ellos el propio puente (fig. 3 15 - A ).
Pero también hemos visto en el capítul o anterior que puede uti -
lizarse la resiste ncia de los tubos de horm igón a rmado a la flexión
284 SEGUNDA PARTE. -OBRAS ESPECIALE S

para constitui r co n ellos sus propios tramos

rectos sustentado res (fig. 315 H) . Lo mismo
pueden serv ir de acued uctos q ue de puentes'
para sifones. Con ambas soluciones, sobre todo con
esta últ ima, que pe rmite el emp leo de pequeños
tramos, puede n atravesarse mu chos ríos con obras
eco nó micas.
Describi remos algunos eje mp los de todos
estos ti pos de sifo nes y pue n tes, clasificándo-
los por orde n de a n tig üeda d, ya que todos ellos
so n t an intere santes co mo o r ig ina les.

§ II .- .E JEMP LOS DE SIFONES

Sifó ñ del Sosa y Ribabona, para el Canal

de Aragón y Cataluñ a, pr óxim o a Mo n z ón
( H uesc a). lngeni er os, director y enca rgado : Don
R ogelio In chaurrandiet a y D. Rafael L ópez San-
din o.
Se anu nc ió el co nc urso de proyec tos y eje-
] cuc ió n en 1903. Se t rataba de una ob ra excep-
~ cio na l po r s us dim en sion es e im port an cia;
~ dos tubos de 3,80 m . de d i ám et ro int eri o r y
'5
E 1.018 m . de lon gi t ud, para 35 m" po r segundo, '
1 so metidos a presio nes de 28 m . en el pue nte -
si fó n de l rí o Sosa, co ns t r uido co n hormi g ón en
masa po r aq ue llos in g eni ero s de l Es tado .
E l sifón de l Sosa co ns t it uía la cla ve de tod o
~
N ~
. el Can al , en el q ue habían •va inve rt idu 30 mi-
.- llon es de pese tas , y cuyos rie gos iban a tran s-
form ar y en r iq uece r a dos provin cia s.
Se adm itía n en co m pe te nc ia la s t uberías de
hi erro y la s de 1-1. A., a unq ue no exi stían ejem-
plos de qu e se hubi ese aplicado el en to nces
llu ev o m at erial a lon gitud es, di á m etros y pr e -
sio nes , ni se me jan tes siq uie ra.
L os ingenie ros elel Ca na l y la Dirección de
Obras púb licas di eron la pref er en cia a l pr oy cc-

e
w
286

Sandino, )' el del río Ribabona sobre un g rupo de pont ones de 4 m.

En la divisoria de ambos rí os proyectamos unos tub os pi ezom étri -
cos qu e actuasen como vent osas.
L os tubos se empalmaro n por juntas de H . A . )' m ásiic asf álti-

Fi g'. 319.- 1nalJguración del sifón por el Rey y el Mini st ro de

F om en to D . Ra fa el Ga s set.

ca (fig. 326), del sistema Bonna. antes citado, que por entonces nos
parecían oirecer mayor~s garantías. Las barras directrices de resis-
te ncia eran hier ros T con seccio nes crecientes de S en 5 metros
de presión.
L a impermeabilidad se confiaba a una camisa interior de palas-
t ro, cuyas chapa s debÍan soldar -
se a utóg enamente, evitando su
ox idació n con otra ca m isa de
mortero rico, también arniada, de
22 mm . de g rueso .
La solda dura de estas cha pas ,
que por ten er sólo 3 mm . de g rue-
Fi g . 320.- Ju nta de los trozos de tubo.
so se ova lizaba n por el pro pio peso
de los tub os, abriéndose numero-
sas juntas, nos pr oduj er on eno rmes dificult ad es, que hu bimos de re-
so lver g racias al apoyo de los I ngeni er os inspectores S res. l ncha urran-
d ieta y Sa ndi no , que nos permitieron subst itui r la soldadura por el
 C.\ P Í T U LO X .- -Sll'OXI'S DE H. A. 7R7

Fig. 321.- Cons t rucei ón del sifón del Sosa y Ribabona .

 Cc\_--=c::..:é..-0
P ÍTU LO oX, . ---SI _ _ .:.: : . . . .D:::cl:.:.,--.E:H!. .: ~A:.:-
FO:>ES ~7 ¡
7R7

. ¡l ig . 321.-Con st rucción del sifón del .S

... osa , y Riba bona .
288 SI\GUNDA PAR'I'I·;.-OBRAS ESPI\CIAI,I';S

rob lonado (1). A pesar de la supresión de la solda dura, las pruebas de

este sifó n por el Rey y el Ministro de F omen to, el 3 de ma rzo de 1906
(figura 308), sólo acusa ron pequ eñas filtraciones en algun as junt as
sobre el puente del Sosa, y desde entonces prest a servicio constante
y sa tisfacto rio.
L a figura 321 da idea de las pr opor ciones de esa obra, qu e en
aquella época prod ujo gra n ex pectación.

Sifón de Albelda, para el Canal de A ragó n y Cataluña.

E l éx ito del sifó n del Sosa hizo indi scutible la ad opción del H. A.

1
I
~, .' ""\.,.'

:----- - -- --4-..Jt.5 -- --- ~

F'ig. 322.-Sección del sifón de ! Alb elda.

para otro sif ón del mism o cana l, qu e en una de sus principal es ace-
quias tenía qu e cond ucir 18 m" por segundo a través de un vall e
ex tenso de 720 m. de an chura, con 30 m. de presión máxima.

(1) La s múltiples incid encias y dificult ad es de la cons tr ucc ión se res umen
en un ar ticul o de D . Mari an o Lui ña, ingeni er o de la Sociedad ] . E uge nio Ri -
bera y Cía., qu e diri gió la mayor parte de aqu ellas obras (excepciona les por su
imp or tan cia y velocida d de co nstr ucción) en un artículo de la R evi sta d e Obras
Públicas del 1.0 de marzo de 1906, y con más detall e, siete artículos del mism o
año y R evista , escr itos por el cita do In geni er o, y otro articulo d el au tor de
l nq eni cría y Co nst rucc ión, de noviembre de 1930.
 - - - -CAP ÍTULO X .- - 5I F ONE5 DE H . A. 289

E n el Co ncu rso de Proyect os y ejec ución qu e se anunció a tal

efecto, también la Dirección de O bras públicas eligió la prop osi-
ción de la Soc ieda d J. Eugeni o R ibera y Compañía, qu e ejec utó las
ob ras sin el menor cont rat iempo con arreglo a su proyecto (figu-
ra s 322 a 324).
A lecc iona dos por las difi cultades que hubimos de vencer mu y

1<('C "·;·';" "".,'·:;:;:~Ii~.

.'.'""
"GiiJ?Vtrg;T"'/:::""
f :

FiK. 323.- A rmaduras del sifón <1 ~ A lbelda.

costosamente con los tubos siste ma Bonna dcl sifó n del Sosa, S ll 11-
plificamos radicalm ent e el de Alb eld a.
S uprim imo s por inúti l para la imp ermeabi lidad la cha pa inte r-
media ele pa lastro y la camisa int erior de mortero a rma do . substi-
tu y éndola por un simple enlucido int eri or de mortero 1 X 3.
P ero ad emás, y esta fu é la más radi cal mod ifi cación , s uprimim os
todas las juntas, construy end o el tu bo contin uo, porque aquellas ta n
d ecantad as j unta s Horm a, cos tosas y d eli cadas, no s di eron a lg u nas
fu ga s, qu e se r eproducen d e cua ndo en cuando en la zo na d el
pu ent e-sifón .
Como se observa en la figura 322, habíam os previst o una galería de
19
290 SEGUX DA PAH:rI; .-O RRA S ESP¡,:C¡AI . ¡·: S

d re na je a lo largo de tod o el tub o ; pu es bien , a pesar d e qu e el diá-

m etro de 4 m . de este sifón es superio r en 0,20 m . a los t ubos de l
Sosa, qu e la presión alcanza 30 m . y de la subs tituc ión de las do s
ca m isas imp erm eabl es de aquel si fón por un simple enlucido de po rt-

F ig. 324.- 111 ledOl" del sifó n de A lb eld a .

land , desd e hace veintidós añ os qu e f unc iona el si fón d e A lbelda,

no se h an observado en su tubo continuo, ni gr ietas de cont racc ión,
ni siquiera filtracion es, qu e se hubi eran acusado en la taj ea de des-
ag üe establecida en el punto baj o de la ga le ría de d renaje ( 1).

Sifón del GuadaIete.- El a ño 1922 se co ns t r uye ron pa r a el ca -

n al d el Gua d a1cací n do s s ifo ne s inv ertido s igu al e s y su ce sivo s
( fig . 325) sob re lo s rí o s G ua da le te y M aja ceite , con la s sigu ie n te s
ca r act e r ís tica s:

(1) L as o br as de este sifó n Fuer on tambi én di ri g-ida s po r )J . Xf. Lu iña , in-

gc n iero de la Sociedad Co nst r uc tor a J. Eu gcui o Rib era y Cí a. En el nú mer o
de 20 de abr il d e 1910 de la R cul st a de O bras P úblicas pub licó el a uto r alg uno s
de ta lles d e su ejec ució n y de la cá ma r a de d esc a r ga .
 CAP í TU LO X. - SI F ONE5 DE H . A. 291

Luz e n t re estribos de la cu r va directri z del a rco, 40 m . ; fl ech a

de l mism o, 18 m .
Espesore s del tubo , 40 cm . en a ranq ues y 18 cm. en la clave.
E l a uto r de l proye ct o ( 1) di ó a la curva di rect ri z la forma pre-

,.-- - - - - - - - -

Fi g. 325.-Siió n del Gua da le!e (Cá diz).

cisa para pod er re sistir las ca rgas normal es del peso pro pio y de l agu a _
Es una disposición qu e, a unq ue se ha aplicad o en algunos casos
con tubos met álicos, ofrece la or igina lidad de utilizar el ho rm igón ,
qu e 110 trabaja en los sifones, para resistir a las com p resi ones de los
a rcos port adores del ag ua.

Acueducto-sifón de Ricfrio (llg. 326).-Para el Sa lto en V illa lba ,

la Eléctrica de Cas t illa (S . A. ) necesit ó atravesar, con un canal de
10 m" por seg undo, la profunda barrancada de Ri ofrío, con la serv i-
dumbre forzosa de flotación , para qu e por el ca na l pudi eran seg u ir
t ran sp ort ándose las maderas ex plotada s en el valle.

(1) ] ' royect o y di r ección d e las obr as por el in g eni er o j ef e y ac a dém ico d e
Ci en cias 1\ . P edr o Gon zálc z Q uijano, qu e publi c ó u n muy int er esan t e ar tículo
sob re esta oh ra en la R ev ista de Ob ras Púb licas, año 1923, pág. 231. Co lab o ra -
ro n en estas ob r as los ingen ieros S res. C od ed, S ánc h c z Gu e r ra y S c r re t. y el
co ns t ru ct o r Sr. T ávora,
292 SI~GU~DA PART I~ . -OBRr\S I~SP I~CIALI ~S

Entre las mu y div er sa s y or igina les solucio nes est ud iadas (1) se
adoptó la de un puen te porta-sifón de fá brica, sostenie ndo un acue-
ducto metálico para e,l canalillo de flotac ión.
L a plataforma de l puente tiene un ancho de 6,00; sobre ella se
a poya n los dos tubos m etálicos del sifó n, de 1,90 m. d e diám et ro.
Sob re las pilas -es tr ibos del pu ent e se apoya n a su vez las pilas

40 no '0 00

Fi g-o 326.- Sifó l1 acueduc to de Ri ofr ío.

met áli cas del cana lillo de not ación , qu e es un ca je ro de palastro de 1,50
d e ancho por 0,90 m. d e altura, qu e empalma con las cámaras de
fá brica de llegad a y sa lida del acued ucto, por medi o de juntas metá-
licas de f uelle, que pe rmiten su libre d ilatac ión, con inde pendencia
de l puen te en que se apoyan.
L os tramos metálicos qu e sopo rta n el ca nal, con vigas tipo Pratt,
son dos tra mos ex tre mos e ind epend ientes de 40 m. y una parte cen-
t ral conti nua de t res tr amos de 35 m. los dos extremos y 40 m. el
central.
Se había pens ad o en soluc iones d e H . A. pa ra tod a la const ru c-
ción, qu e cree mos podían ser má s económ icas ; pero las nieves y hcla-

(1) Qu e se deta llan en un documentado a rtícu lo de Lno cnie r ía y Construc-

cióII de En ero de 1927, redactado por el inge ni er o D. Carlos Botín. La cons-
tru cci ón, rapidísi ma , que ofreció especiales di ficultad es, honra a la casa E. Gras-
sct, qu e la re alizó.
 CAP ÍTU LO x .- SIFON I<;S DI; JI . ' 293

das per sist ent es de aq uella alta región hubieran retrasado la obra,
qu e siendo metá lica en gran parte, permitió su fabri cación en tall e-
re s y un rápido montaj e en obra.

Puente-sifón de Rocacrespa, sobre el río Foix (fig. 327).-Para

pasar el cauce de est e río, el in-
geniero jef e D . Enrique G. Gran-
da utilizó- la tuber ía del si fón
de 0,70 m. de diámetro de H . A .,
con paredes de 6 cm., para sal-
val' cinco tra mos de 10 m. de
longitu d de eje a eje , con ca r-
ga piezométrica de 1S m. y un a
longitud to ta l del sifó n de 150
metros (1).
Cuando convenga esta blece r Ei g. 327.- P uen t e-sifón
una pasader a de servic io para el
canal, ut ilizable a la vez por el públi co, bas ta moldear sobre la tubería
una 'ligera losa arma da, sostenida en sus bord es por mensulillas ,

Sifón sobre la Acequia del Flumen, pa ra la Co n fede ración Hi -

drográfica de l Ebro (fig. 328) .-Caract crísticas:

Long it ud . 1.600 m et ro s,
Di ámetro de l t ubo (in t er ior) . 2,60
Caudal . 8,00 m'/ sg.
V clocida d d el ag ua . 1,66 m / sg,
Carga pi ezomét ri ca m áx im a . 15,00 met r o s,

Este si fón, importante por su longitud y diám etro, atraviesa el

río F lumen con los tubos formand o pu ent e, con tramos rectos de
1S m. de eje a eje de apoyo .
La flex ión de los tubos cargados de ag ua, a razón de 5.309 kilo-
gramos por met ro lin eal, está resistida por las cuarenta y cinco barras
redondas y de 26 mm. qu e lonqüudutalm ent e se distribuyen en el
centro del hor migón ; res ulta mu chísimo más económico aña dir esas

(1) D eta lles y cá lc ulo d c cstos t ub o s, cn la R evi st a de Obras Públicas d e

1928, pág. 145. A cueduc tos sifo nes , por D . Enriqu e G. Granda.
294 SEGU:>:D.\ PARTE.-oBRAS ESPECIALES

barras, que pesan 188 kgs. por metro lineal, que cua lquier tipo de
tramo recto o a rco.
Sob re las pilas se han dis puesto rod illos de acero y en los ex t re-
mos del sifón juntas de dilatación de cobre para cont rarres ta r los
efectos de la temp eratura.

11'

F ig. 329.-Sifón del F lumen,

Fuer a del río, el tub o va en trinchera y se apoy a sobr e una cam a

de hormigón pobr e, qu e lleva al costado una tajea longitudinal de
drenaj e ; el terraplén qu e recubre el estr ibo 10 substrae, cas i en abso-
lut o, a las dilat aciones y cont racciones de cambios de tem peratura.

Gran sifón del Salento (1). -E stá constituído por un sif ón pr in-
cipal de 39 kilóm etr os con tub ería de H . A. del qu e arrancan ot ros
o

si fones secundarios, algunos de ellos de 31 y 33 km .

(1) Cor responde al llamado Ac ueducto Pugli ese, en el Sur de It al ia, el

más lar go del mundo, pu es mid e 244 kil ó~ etro s d e canal y 1.600 k ilóm et ros (le
tub ería, para un ga sto de 5,5 m", y va rios tún eles de 5 a 6 kilóm etroos, atravc-
sa ndo el ex tre mo sur de la co rd illera de los Apeni nos. (Det alles, en Enqineer-
il/g de j ulio a diciemb re de 1928.)
 CAPÍTULO X.-SIFO~I~S DI~ H . .\. 295

L os tu bos del sifón princip al son de 1-1. A. en toda su longi tud ,

con d iámetros va riab les en-
tre 0,70 y 1 m., y presiones
máxima s de 40 m.
E n los ramales secunda-
rios, aunque dominando los
/ I~ = tubos de H . A., con presio-
nes que alcanza n 55 m., se
Fig. 329. han colocado en algunas sec-
ciones tub os de fundi ción o
et eruit (q ue en Es pa ña llamamos ural ita ) .
Pa ra subdi vid ir tan colosa les longitud es de sifó n, y sobre todo
para evita r los go lpes de a r iete en toda s las bifurcaciones de sif ones,
que suelen coincid ir con puntos al- r~:::::::ó~:~-'----::---::~l
tos del te r reno, se han elevado unas 1I '-=---=-1+-.."1
- ~::.-::. ¡:
torres de H. A. con un depósito ~~
(figs . 329 y 330) a la a lt ura ele la ~1
lin ea de ca rg a piczo mé trica, divi - ~~__ w_LL.,-
did a po r un tabiqu e en dos corn- ~
partimientos. Cuando el ag ua al-
canza en el compa rtimiento de lle-
gada el borde de l tab ique d ivisor io,
vierte en el seg undo compartimien-
to y llen a el sifó n siguiente .
E n los ex tremos del canal se
disponen grandes depós ito s que sir-
ven de volantes reguladores del _~ i1039_
:~ ._ -
consumo (fig. 329).
L os tubos el e H . A. se han fa-
:::"
..;
.
bricad o todos en ta ller y se ap oyan
en sus j untas sob re un os dad os li-
gc rame nte armad os (fig. 331).
P ara las juntas sc han emplea-
do dos disposiciones : en unas tu -
berí as (como se ve en la figura an -
teri or) son bridas de H. A .o ; en otras (las ejecutadas por la reputada
296 SEClJX D.\ PARTE.-OB RAS ES P J~C J,\ l, l ~S

casa Vianini & Comp .), los tubos son ele enchufe y cordón, pareci-
dos a los co rrientes de fundi ción , y se empalman con éstos, pero con
mez clas sucesivas de cemento fibroso (suponemos que mezclad o con
amianto, como la ur alita), plomo amartillad o y filástica embreada.

. _._._-,.------ _ . ~. _ . _ ._ .

~
-~
L..- '-- -!.l. ~
...- - -- . - . -- 0·&0· - _. _ •. -- - -:;

F ig . 331.

Los tubos se han calculado con unos ábacos del ingeniero señor
D. Aquiles Cusani, publicados en Giornali d el Genie Civ ilc, 1923,
fase. IX (1).
Estas obras se han inaugurado el año 1930 y van abriéndose al
serVICIO sucesivamente los trozos de canal a medida de su termi-
nación.

§ III.- CONCLU5 IONE5

Tubos aislados o continuos.- Los sifones del Sosa y de Albelda,

que antes describimos, continúan siendo, que sepamos, los mayores
del mundo.
Representan las dos tendencias de fabricantes y constructores;
de tubos con juntas, o de tubos continuos sin juntas.

(1) Detalles muy intercsantcs de construcción, cn un libr o del In g eni er o

dir ector de aqu ellas obras, qu c con el títul o JI q rande sij oui del S olen to sc pu-
blicó en Bari en 1928.
Significo aquí mi Felicitaci ón y agradecimi ento a mis distinguido s col egas el
pr o fesor Eduardo Orabona y el ing eni er o Sr. Cusani, por la r emisi ón de una
pr olija docum ent ación sobre esta s obra s tan excepcionales, cuyos fo lletos en-
rrcgu é a la Bibliot eca de la Es cuela de Caminos, y qu e tien e el títul o lin te
alll óll olll O p er l' acqu ed ott o Puqlies e. Relacione al Parlam ent o. A ños 1924
a 1930.
 CAPÍ1'ULO ,C ~SIFONES D~: H. A. 297

La experiencia de los veint icinco años transcurridos ha f allado

a favor de l t ubo más senci llo y sin chapas interiores y sin juntas.
De ello se infiere que siem pre que por circ unstancias especiales
110 sea indi sp ensable fa brica r los t ubos en tall er , se rá preferible cons -
truirlos jn-sin, y continuos.

Impermeabilidad .- A simismo la experienc ia demu est ra que hasta

presion es de 40 m. basta un simp le enlucido int erior para conseguir
la impe rmeabi lidad, siempre y cua ndo quede el tubo recubierto por
un terrapl én de 0,50 m . de alt ura m ínima. que substraiga el hormi-
gón a los efectos de la te mperat ura.

Presiones aplicables al H. A.- Se hall construido sifones hasta

;1:> m. de presión , qu e es la admitida en el si fón del Sa lento, aunque
suponemos que podrán alcanzarse ca rg as de 60 m. sin filtracion es
perj udi ciales.
Para mayores presion es pa recen más prudentes las tu berí as metá -
licas ; per o si, como opina el a uto r, convie ne evi tar los inco nve nie ntes
de estos tubos de hier ro, oxi dables y de mayor sensibilidad a los cam-
bios de temperatura , y sobre tod o más caros, deben sup rimirse, COIlS-
t r wycn d o lig er os puentes po rt a-sifo nes de H . A . en la pa rt e in ier ior
de los va lles y con ra sant e de tabl er o a 50 m. por debajo de la línea
piezom étri ca del sifó n. La eco nomía obte nida por la sup resión de
los tubos metálicos con más d e 50 m. de presión , suele cas i siempre
supera r al coste de l puen te porta -sifón de H . A ., o de pu entes-t ubos,
o en t ramos rect os, o en arco, como en los eje m plos anter ior ment e
descritos.
A sí lo hemos podido comp ro bar en nu estros p ro yec tos de varios
si i on es del cana l de T aivilla, en los que , con puentes porta-si fo nes
d e cos te reducid o, pudimos suprimir tot alm ente las tube rías me tá li-
cas, no qu edando así má s qu e sifo nes de H . A . con 40 m. de pr esión
máxima .

Influencia de las pendientes.- Ya en el capítulo ante r ior llam a-

mos la at en ción sobre la infl uen cia qu e t ienen las pendi ent es qu e se
ad opten para el caje ro de los ac ued uctos, en el tip o, en las lu ces y
ha sta en las di sp osicion es de estas obras .
)J o es men or su in fluencia en los siion es, pu es la pend ien te es la
298 SEGUNDA P ART E.- OB RAS ESPEC IAI. I~S

que fija el diám et ro de los tu bos y el ti po y dim ensiones de los pu en-

tes porta-si fones.
También en los sifo nes la velocidad del ag ua debe lim itarse a un
máximo de 2 m. por segundo, y asimismo los aument os de pendi ente
redu cen el niv el aprovechabl e del agu a , ya sea para riegos, ya para
ene rgía eléctr ica.
Deben , pu es, fijarse los diám etros por tanteos , dentro de aquellas
lim itaciones, porque un a economía aparent e en el cost e de los sifones
por reducción de su diámetro pu ede resultar one ro sa en la explota-
ción del canal, por la cor respond iente pérdida de nivel qu e aquélla
produce.

Comparación entre acueductos y sifones.- T am poco es fác il, ni

int uitiva, la elección ent re un acueducto y un sifón, pu es hay mu chos
casos en que se pr esen ta la duda , sob re todo pa ra los ingenier os nova-
tos en esta especialidad, cuando no a los veteranos o

Deb en, pues, casi siempre tantearse unas y otras soluciones , sin
olvidar qu e si bien los sifones para igu ales velocidades del agua per-
mit en mayor es pendientes qu e los acu eductos, en cambio aumentan
las pérdidas de nive l para riegos o fu er za.
Son pr oblemas en que la hidráulica, la construcción y la finanza
deben conjuntars e y que mer ecen reflexivo est udi o para un ingeni ero
consciente de sus deberes de gestor.
Sentimos qu e la obligada parquedad de este libro, ya demasiado
ex tenso, nos impida ex tende rnos sobre estos muy imp ortantes pro-
blemas. Confiamo s, sin embargo, en qu e nuestros lectores se per cata-
rán de las consecuencias económicas de las anteriores observaciones.

Resumen. - La gran vari edad y el éx ito de los eje mplos que

acabamos de ex aminar, debidos en gran parte a inge nieros españoles,
evidencian , sin emba rgo , las ventajas de los sifones de H . A . que en
mu chos casos res ulta rá n más econó micos que los acued uctos.
 CAPíTULO XI

PUENTES OBLICUOS, EN CURVA

Y EN RAMPA
§ l.- P u e n t es oblicuos.
Aparej os del siglo xt x.c--Con bóve das de hor migón.- Con a rco s o bóveda s
de H . A .-Con bóvedas rectas sobre apoyos oblicuos.-Con a rcos gem elos.
Con tramos r ecto s d e H . A.

§ I l. - P u e n t es y v iaductos en curva.

§ lI l. - V ia d u c to s en rampa .

§ IV.- C o n cl u sio n e s.

§ l.-PUENTES OBLICUOS

Aparejos del siglo XIX.- La co ns tr ucc ió n de fe r roca r riles, al

imponer mu chos trazad os oblicuos al río, obliga ba a los ingenieros
a proyectar disposiciones nu eva s para los pu ent es de fá br ica, para
los qu e no convenían ya las pilas y
bóvedas r ectas empleadas ex clusi- .

~
.
p.E I ~
1
I .
C; l l1'
.
vam ent e ha sta la primera mitad del 1- p ' . L P :
siglo X IX . .
I
I . P' :. .
.
E n efe cto: los puent es oblicuos i E' • i c'
del tipo antiguo (fig. 332) red uci- Fig. 332. F ig. 333.
rían sensibleme nte el desagü e del
río, por el obstác ulo qu e a la cor riente oponen las pila s P P' .
La consecuencia qu e se impuso fu é de proyectar bóveda s obli-
300 SECUN DA PAR'n:.-üB RA S }: SPI~ CIALI{ S

cuas (fig. 333), en las qu e las pilas -p P' siguieran la dirección de la

corriente .
Pero entonces estas bóvedas necesitaron despi ezos esp ecial es, pu es
adoptando los normales hasta entonces empleados, sus zonas trian-
gulares, b, em pujaban al v acío, por faltarle uno de sus apoyos.
Claro es que la dificu ltad podía sos layarse, mediante tramos o
arcos metál icos oblicuos, con vigas o cerchas oblic uas , sobre las qu e
se apoyaban vig uetas normales a aq uéllas, solución fáci l, que Iué la
emp leada en el mayor número de casos.
N o cejaron, sin embargo, los partidarios de los puen tes de piedra,
monumentales y eternos, logrando vence r la dificultad merced a des -
piezos a rtificios os.
Su considerable 'coste no impidió que en cas i todos los ferroca-
rriles cons truídos en la seg unda ' mitad del" siglo pasado figurara al-
gún pue nte de esta clase, como muestra sin duda de las eluc ubra-
ciones de sus ingeniero s ; pero des de que se generalizó el empleo del
hormigón en bóve das , y sobre todo el de los t ramos rectos de H. A .,
ha n caído en des uso aq uellas complicadas construccio nes.
N os abs tenemos de descri-
bir' po r lo ta nto, los múltiples
• E aparejos concebidos (l), limi-
tá ndo nos a reseñar el más sen-
cilla de todos ellos para que los

.J -~- ::-~:_- .
lect or es ap recien las razones que
just ifican su desap arición .
L a figura 334 represent a la
planta A BCD y el desarrollo
F ig . 334.- A p a l"ejo helicoidal.
del intrad ós A ' E' C' D' del
ap arejo helicoidal , as í llamad o
porqu e las juntas E C, normales a las cue rdas A ' E' Y e' D' de las
curvas sinuso ides de las ari stas del a rco, se tran sfor man en hélices
al trazarse sobre el cilindro de la bóveda.
Pero aun as í, hay que lab rar to dos los silla res de los frentes 'y

(1) Qu e figuran en casi tod os los tratados de pu ent es, y con gran claridad
en Croizctt c-D csnoyer s, Cour s de cons truc tion des pon ts, tomo H, pág . 154,
Apuntes de puentes de fáb rica, de D. Luis Gaztelu, pág. 95. Grandes uout es.
Scjourn é, tom o V, pág . 92. Ponts en 1I11l ( OllHCrie, par G. Gay, pág. 394.
 CAPÍTULO XI.-'--PUE;N1'ES OBLICUOS . ¡'; N CURVA y EN RA:-¡PA 10 1

los de apoyo sobre pilas y estribos, to dos ellos m uy ir regulares ; en

cambio, en la part e cent ra l de la bóveda pueden em plearse sillarejo
regular o lad rill o (1).
Me jo r aún es ento nces emplear horm igón para estos rellenos,
como se ha hech o en el pu ente de Lemona (2).
So n dos arcos de 16 m. de lu z y 11,50 m. de ancho libre entre
pret iles. Só lo las boquill as
son de sille ría, y se han
despi ezado en cue rno de
vaca (fig. 335).

Con bóvedas de hor~

migón.- ¿ Pe ro a qu é em-
peñarse en manten er las ~ ' 'Y"N:0..'' <. .., .>. ~ ~

t ra cI iciona les boquill as cIe

sillería, apare jadas con otra
[l
', ,
, ~. ~ """ClI:" --"-~ '."

1: ¡
i ··..
'-, . . . '- ...

··· A .
,
ff.~iJ _.....
clase cIe fá b ricas, con dife- ~ ~
rencias de as iento e n t r e ji . 'J!!l1J'1J:il¡'1:il1."lf11lih'l1lJ.lflLlJlill~~~=:::~~
rt!l
'

am bas? '.
Es a tocIas lu ces pref e- Fi g. 335.- Puente de L em on a .
rib le ejecuta r tocIo el ancho
y parame ntos cIe las bóved as oblicuas con hormi gón en masa .
Así se sup rimen tot alm ent e las j un tas, se asegura la hom ogenei-
dad de toda la bóved a y se ev ita n las di fer encias cIe su trab azón ,
siem pre dudosa en fábricas m ixtas.
La bóved a trabaj ará ento nces como un mon olito. Podernos, pu es,
adm iti r como real la hipótesis de qu e las presion es se transm ite n
paralelamente a los fre n tes. ¿ Por qué no ha de ocu rrir as í si se cre e
conseguir lo con aparejos d ispuestos a ese fin?
Es un a hip ótesis qu e cIebe realizarse, pu esto que en un gra n nú-
me ro cIe bóvecI as oblicuas (el auto r las ha construído hace t rein ta
años, con áng ulos de 45 g ra dos ), no dan la menor seña l de inest a-
bilicIad.

(1) D c sill cría y la d r ill o er a cl pu ent e obli cu o sobr e cl Xlan zanar es d e la

lin ea d el Nort e, qu e por asi ent os d esigual es d e esa s f áb ric a s h ubo q ue re pa-
rar, substi tuyen do co sto sa me n te el ladri llo por h o r m ig ón .
(2) Sobrc el río Ib a r z ábal , a 15 krns. d~ Bi lbao; proycctado el añ o 1921
por el ing cn icr o D . Francis co Guinea .
302 S ¡~GUND A P AR T¡·;.- OBR AS BS 1'E:.::C~¡.:..:A:.::
L:.::l~:.::S,--- _

P ero ento nces hay qu e dar a las bóv edas los espe so res corres-
pendi ent es a las lu ces reales d e los f re nte s y no
las qu e se darían con arreglo a su secc ión normal.

Con arcos o bóvedas de H. A.- Sobr e la s

pilas oblicu as pued en apoyar se a rcos indepen -
dientes o bóv ed a s con t in uas de H. i\.
Present amos un ej em plo de cada cla se.

Puente sobre el Turia en Valencia ( 1) (f i-

g ura 336) .- Ti en e se is arcos de 25 m . de luz
co n el decala do su ficie n te pa ra co nseg uir la
oblic uidad de 67 g ra dos. Obsé rvese la di sp os i-
ció n or ig ina l de la planta del t aj a m ar, q ue ti ene
Fig. 336.- l'ila de l
l' uente en V alencia.
dos ejes de sime t ría: un o el no rmal al pue n te
y o t ro el eje de la pil a.
Puente de Portland (fig. 337), so b re el De lawa rre. EE. UD.

F ig . 337.---1'u en le en P ortla ud (Es ta dos U nidos) .

Se han alcanzado aq uí grandes luces : cinco arcos de 43,72 111. V

arcos ex tre mos de 36,58 111. : sirve pa ra dob le vía de ferrocarril (2).

(1) P r oyect o del ingeniero j ef e D. Art uro Xlon Io rt , descrito en I ng en iería

.\' Cons trucc ióu de mar zo de 1926.
(2) D et alles en Scj o urn é. Gra ndes VOlites , to mo l IT, p ág. 289.
 C \PÍTU LO x I . - PU I·:X'f I'S OB L ICUOS . EX CURVA Y EX RA~IPA 303

P er o si bien así desaparece la dificultad y ca restía de labra de

las dovelas irregu lar es, con param ent os y lechos en reve sados , no se
suprime el g ra n co s te d e la s cim-
* ' /'
bras oblicua s. • r~
{f.
. ', .
o
Con bóvedas rectas sobre apo - , _. 0

yos oblicuos.-Para evitar la obli-

cuidad d e las bóvedas, tnant cni cn - A B e
F il-:. 33R.
d o las d e los ap oy os, es a ún m ejo r
odaptar en plant a y en las pilas las di sposicion es de la figu ra 338.

T ipo A - cua ndo o: > 75 g rador ,

II Y e - par a o. < 75 ,)

E n estos dos últim os tipos qu ed an las bóv ed as d ccaladas en t re sí

y pu ed en cons t rui rse sepa rada me nte, y ha sta es p re fe r ible, sin con-
tacto adherente ent re ellas.
L a s so luc iones 13 y e
/'~I ,.- . han sido aplicadas po r Se-
. '&~ jau rné en va rios pue n tes
%
de ferro carril:
Tipo B : pu ente de
F ig . 339.- l'uellle de A brest. Abrc st ( línea de Riorn a
Vichy ) ( fig. 339 ) . L as pi -
las llev an taj am ares a mo lda das a la oblic uida d de 66°.
Tipo e: pu ente sobre el D oubs (línea de F resne a V allorbe)
(figura 340 ), para 7. = 45°.

F ig. 340.- 1'ue nte sob re el Doub s.

304 S¡';CU;\, D,\ PARTI~.-OB RAS I~ SP E CIAL E S

Descan san los ap oyos sobre un a pila rectangul ar, en la que los
á ng ulos ex tremo s aparecen ba jo el agua, como taj amares con ;lJ1-
g ula de 90°.

Co n arcos g em e los.- P e ro en ca sos an álogos, es aun m ej or

separar [ ranc ame nte las bóvedas .y sus apoy os, recurri endo a la dis -
posi ción ele arcos gemelos, ya sea
__11:-/ / b. d 1 f ib .
- "~" - - -- - " ---- ',i- - - -a- - - ' con o ve as ( e a rica, ya con ar-
_..? --:.. __.. =: -L - ~ -E~ cos de H.
A. , completand o el an cho
- . -------v..---a;¡ }>u e ~~ del pu ente con un tablero de H . A.
.:~:: : ::: :-/-_:~a~ : :_-p: _ .:.__.: Se disponen entonce s los apoyos

F ig. 341.
como en la figu ra 34L con el an cho
a de los arcos y la longitud b nece-
sana para resis trr a los empujes desigu al es de un s emi a rco ca rgado
y otro sin sobrecarga.
Cuando la fuerza de la corriente en crecidas ex ij a que la parte
sumergida de las pilas lleve tajamares, pue den dispo nerse por debajo
de los arranques en fo rma circular como en la figura , con el diám e-
tro qu e pida la estabilidad d e sus cim ien tos:

Fig. 342.- - P uen tc sobre el Zum a ya, en Verga r a .

Co n tr amos r ectos.- T odas las dific ultad es que o f rcce la cons-

trucción de las bóve das o tramos ob licuos se so lve ntan con tramos
r ectos ele I-l. A.
 CAP ÍTULO X I . -PUEXTF;S OB LI CUOS, Ex CU RVA y EN RAM PA 30S

Es la di sp osición qu e em plea siempre el a utor que, como ha sig-

ni ficad o rep etidas veces, prefiere su primir la dificu ltad que resol v erla
conip licad anient e.
L os pu entes oblic uos se presen tan casi ex clus iva me nte en fer ro-
ca r riles.
Con el tip o de .. en tramos rec tos que p reconi zam os, las vigas
pu ed en pon erse al plomo de los ca-i'.l S u cio", y proy eccion X-x
rriles, es deci r , a di st an cias ent re '\
eje s de 1,00 m. pa ra fe rrocarriles
d e vía est rec ha , de 1,67 m . para la
anch a.
Ej emplos de es te tip o ele pu en -
tes (cap. V II y en la figura 342) .
Las pilas y aletas de estri bos se
di sp on en ento nces como en la figu -
ra 343. Pero pued en también ern-
p' earse tramos rec tos oblicuos sobre
pilas y est ribos oblicuos, como vimos en el capítulo 1, figura 22, con
tramos rect os de 22 m. en el fer rocarril transp irenaico de Lé r ida a
Saint Giro ns.

§ TI .- PUENTES y VIADUCTOS EN CURVA

Se presen tan pocos casos de p ue ntes en curvas y no hay reglas

para proyecta rlos. P ero puede n también re so lve rse con arcos hasta
de 35 m . y en ra-
. ,- -LlIl1.. ~
I d ios d e cu r v a s
superiores a 100
met ros.
P r e s en tamos
el eje mplo ele un
pu en te en Sierra
N eva da (Calif 0 1'-
nia), figu ra 344,
para una ca r re te -
o ra con 7 por 100
de pendient e. Los
F ig 3-l-t.- Puente en Califo rnia . arcos son rectos
20
306 SJ.;GUNDA PA RTE. -OBRAS gSPBCIALES

y normales a los apoyos ; las vigu etas y forjad os (éstos con peralte
de 46 cm.) son los que consiguen la cu rva de la plataf orm a, qu e sobre
el ar co tiene rad io de 110 m., qu e
. se reduce a 44 m. en los dos tra-
mos rectos de acceso (1).
Son , en cambio, muy numero-
sos los viaductos en curva (figu-
ras 345 y 346).
Los ingen ieros fra nceses han
imaginado multitud de artificios
para sol ucionar las dificultades que
se presentan en los aparejos de los
viaductos en curva por medio de
bóvedas cónicas o en conoide, de
tímpanos cóncavos o convexos, con
Fi g . 3·15.- A lbol"ta Ha t ro (Su iza).
superficies alabeadas o curvas (2).
Pero en su mayor parte los via -
ductos curvos de fábri ca se han
simplificado con las reg las prácti-
cas siguientes:
1.0 Reducir cuanto se pueda
las luces de los arcos.
2.° Const r uir las bóvedas ci-
línd r icas, con anchura suficiente
Ei g. 346.-Su iz a. para que en ella quepa circunscri-
ta la pla nta en curva del balasto
de la vía; las pilas quedan trapeciales (flg. 347-A) .
3.° Para atenuar el ma l aspecto de las ar ist as elel tra pecio A
pueden redond ear se éstas , o mej or aún se trazan los par am entos de
las pila s (fig. 347 - 13), según a rcos de círculo de centro P.
Respecto a talu des de tímpanos, el auto r opina qu e deben sup r i-
mi rse, como lo aconse jó en los viaductos corr ientes de fábrica; tra-
tá ndose como en este caso de a rcos de peq ueña luz, las diferencias
el e asp ecto y de volúmenes ele obra son ins ignificantes y, en cambio,

(1) D etal les en 1nq enieriu y e onstrllc ción d e may o de 1926 y Enqineerinq
N etos R écord de 4 de mar zo de 1926'-
(2) D eta lles en Grandes VOli t es, de Scjour né, tomo V I, pá g. 86.
 CAP Í TU I. O XL - PUE NTES OBL ICUOS, EX CU RVA Y EX R .UIPA

.8.

Fj g . 347.

las inclinaciones en los pa ra mentos complican mu cho su cons-

t rucción.
Conside ramo s pu eri les esas filigranas este re otómicas en obras
ind ustriales.

§ 1I1.- VIADUCTOS EN RAMPA

Ya vim os en el tomo I l I, capítulo 1V, las disposicion es emplea-

das pa ra las bóvedas de los puentes con rampas .
E n los viaductos en r am pa, cuando éstas no exce dan de 30 mm .,
los arco s de fá br ica se trazan como en la figura 348-A. Ca da bóved a
un rad io úni co; los arranques de
dos arcos inmediatos quedan es-
A.
calonados.
Para rampas qu e ex ceden de
30 mm . la disposición más emplea-
da es la de trazar los semiarcos
con dos radios d iferent es ; de esta 13.
manera los dos a r ranq ues pued en
quedar a igua l altura en cada pila
(figura 348- B).
E n ram pas ex cepcionales pu e-
den ado pta rse pa ra los arcos cur-
vos de int ra dós especiales como,
por ejemp lo, un a elipse, cuyos diámetros conjugados sean la línea de
arranq ue y una vertical, cuya ecuac ión es:
"2 y2
~ + l)"2 = I ( 1)

(1) Sej ourn é, Grandes uoutcs, tomo VI, pá g. 97.

308 S I~ GUj\'DA P AR'l' g .- OBR AS ES PE CIA LgS

Citaremos un ejemplo que acaba ele ejecutarse en España.

Viaducto del Tossa (1 )-Para el ferrocarril ele cr em a lle r a
de Ribas de Fresser al santuario ele N ~ria (Gerona) .
Está en' curva de 80 m. d e radio y p~ndiente d e 12 por 100 (figu -
ra 349).
Se compone de cuatro grupos de tres arcos cada uno, separados
por pilas estribos, tocIos cIe pequ eña luz, pues los mayores que co-

~ r' _. .l.,
: :
:'- • • •• _.1:

: ;
....... .. . . .. .,;

.__...!_1
Fi ¡;. 349.- Via ducto del T ossa (Gerona) .

rresponden al grupo central y cuyas pilas alcanzan 2S m. cIe altura.

sólo tienen 8;60 111; de luz.
Las bóvedas, qu e se' hab ían proy ectado en conoide, se ej ecutaron
cilínd ricas por prescripc ión del Consejo de Obras púb licas, con lo
que las pilas resultaron trapeciales.
Se ha dacIo a las bóvedas y pilas un tal ud de 1/ 20 para el lad o
cóncavo y 1/ 12 pa ra el lad o convexo.

§ IV.- CONCLUSIONES

Hemos exam inado los hab ilicIosos recu rsos a que han apelado
Jos ingeni eros para solucionar las dificu ltades que "e presentaron

(1) A utor del proyecto, D. José Paz Ma roto, que lo j ustifica en la Re vista
de Obras Públicas de 1.0 de f ebr ero de 1931, y en un int er esante fo lleto : Via-
ductos especiales españoles, en que desarrolla el cálc ulo elástico de esta obra
especial.
 CAPÍTULO XI.-PUENTI\S OBLICUOS, EN CURVA Y EN RAMPA 309

en los puentes o viaductos de fábrica, cuando la traza de la vía

corta oblicuamente a los ríos o necesita curvas o rampas acentua-
das; observamos también que se han ido imponiendo las soluciones
sencillas.
Pero aun pueden suprimirse más radicalmente todas las dificul-
tades, recurriendo al empleo de tramos rectos de H. A. sobre pilas
circulares, para los que la oblicuidad es indiferente; tampoco ofrecen
ninguna dificultad los tramos rectos, ni sus pilas, en los viaductos en
curva o en rampa.
 CAPíTULO XII

ENSANCHES, ACCESOS Y TRANSfORMA..

ClONES DE LOS PUENTES

§ T.-Ensanches .
Disp osicion es a ntiguas.-Ensa nche s metá licos.-Ensanches <l e H . A.

§ H . -A c ce s os.

§ IIT. - T ransformaciones.

§ l .-ENSANCHE DE LOS PUENTES -

El aument o de circulac ión en los pu ent es carret eros impone fre-

cuente me nte su ensanche .
Si tiene qu e ser cons ide ra ble, es obligado ensa nchar apoyo s y
cim ientos, seg ún ex plicamo s en el tomo 11 , capítulo XIII , Y sobre
la prolonga ción de esos ap oyos cons truir nu evos anill os de bóvedas.
P er o hay mu chos pu ent es en que no es pr eciso recurrir a est e
costoso pr oced imient o.

. Disposiciones antiguas.- E n los clá sicos t ratados de pu ent es

se describen mu cha s disposiciones a base de ménsul as de sill ería,
sobre las que se apoyan . o losas de pied ra con liger os pretiles de
ladrill o (fig. 350), o mej or aún bovedill as de lad rillo y barandill as
metál icas (fig. 351).
312 SEGU:\o,\ PA R '1'E.- oBRAS ESPE CI AL ES

Son disposiciones ca ras , porq ue las mé ns ulas de siller ía necesi-

tan much o tizón , para que su emp otramiento baste para soportar
las sobrec arga s qu e act úe n sob re los andene s volad os (l ).

¡f
~.~

.."
!T
1:
=
..

Ei g. 350. Fi ¡;. 351.

Ensanche nietálico.- R es ulta m á s económ ica la di spo sición qu e

el au to r ha -em pleado hace cua ren ta años, es d ecir, a n tes d e la
aparición del H . A.
Cons ist e (fig. 352) en un as cons olas con aceros perfilad os, qu e se
atirantan por d ebajo d el pavim ent o y a tra v és d el pu en te, por el
h ier ro ang ula r que constitu-
.. ~
. .. .. PJ.1.-!.. . _.,;-j_
4 • ••_ • ;. _ • :'.25 . .
• • •
ye la ba r ra de tensión de 1; ;5
¡ ~Mol1. J. j
d os ménsulas.
(MI'" w Jr.-l. j ~ ~ Sobre éstas se apoyan y
..u 7'1'_ • i '
- -- - ' - - - " " ]',,L l ..,....,;l"""'"~~:'"""'~':"':":"7i
' -=-<..,.i-,. fijan los ace ros en U, qu e
sirven de guarda firm e P~ ) "
un lado y de sujeción pa ra
los mo nt antes de la barand i-
lla por otro, y pa ra las cha-
pas estr iadas qu e const ituyen
__ __ __ __
. . . . ._ - los an den es.
I

Fig. 352.
P or de pronto se gana en
anch ura del puent e los grue-
sos de los pr eti les de piedra y tod o el ancho de los andenes .
Puede ampliarse aún más el ensanche en aquellos puentes viejos,
co n an chura total en bóv edas de un os 3,00 m., qu e 5 (')10 podían uti li-
zarse para una vía; con la disp osición metálica ant es descrita se
pu ede ensanchar hasta 6,00 m. ent re ba randill as, CJn volad izos de

O) El : el tom o LlI, pág . 213, damos el detalle 1 ~ '2 ·.m ensanc he d e esta clase.
(P ue nte de Sa in t Sau veur .)
 CAPÍ'I'ULo XIl. -BNSANCHgS, ACCI~SOS Y'I'RANSFOR:lIAC IONgS 313

1,00 a 1,50 m.; 10 que fa lta a la bóveda para el ancho de ca lzada

-de 4,00 a 4,50 m.-se suple con unas placas de H. A. o de acero
bombeadas; cIaro es que entonces hay que reforzar las armaduras
o dis min uir la distancia de las consolas, que sue le oscilar entre 1,50
Y 3,00 m.
Estos ensanches metálicos ofrecen ma l aspecto, por resultar muy
visib le el añadido de un entramado ligero pegado a un tímpano vie-
jo; exigen también una constante conservación.

Ensanches de H. A.- Se suprimen estos inconve nientes, subs-

tituyendo el hier ro por el H . A. , y lo hemos realizado en multitud de
puentes viejos.
Pueden imitarse las disposiciones antiguas empotrando en los
tímpanos ménsulas de H . A., sobre las que se disponga un forjado

Fi g. 353.

de igual material, .Y as í se han rea lizado en muros, sosteniendo ca-

Iles que era preciso ensanchar (fig. 353).
Se ap licó esta disposición en 1900 al ensanche para dob le vía
de l ferrocarr il de cint ura de París (Bo uleva rd Pereire) . Para man-
te ner la anchura de andenes y calzadas de esta caIle h ubo qu e dis-
poner voladizos en la coronación de los muros retranq uea dos, con
314 S8GUXDA PARTI·; .-OBRAS ESPECIALES

sa lie ntes hasta de 2,50 m. sob re los paramentos exteriores de aq ué-

llos. L as barras super iores de las conso las queda n atirantadas por
u na viga lon gitudinal de H . A . en el parame nto interior de l muro,
que reparte el esfue rzo de tracción sobre tod a la longi tud de aquél.
E l va no ent re las conso las, que están a 3,00 m. de distancia, se cu-
bre con un a viga ex te rior y un fo r ja do.
Pudiera a plica rse esta dispos ición para ·ensa nche de los pu ent es,
pero estas m énsu las necesit an empo t rarse prof und amente pa ra so-
lida ri zar ba st ante masa de tím pan o que eq u ilibre a los momentos
flect ores sob re el volad izo, lo que es d ifícil obte ner en tímpan os vie-
jos 'd e espesores reducid os ; por esta razón, en pue ntes viejos resulta
má s económ ico atirantar las mén su las a t ravés del pu ent e, como en
los ensa nc hes metál icos a ntes descritos.
Ba st a en volve r en hormigón tod a la a rm adura de acero de este
tipo y subs ti tuir las cha pas estriadas de los a nde nes por placas de
H . A. L as di stancia s y decoración de las mén sulas pu ed en vari arse.
pe ro conv iene pon er barandill as met áli cas.

F=I==~-- - ~- -- --- -- - -lU¡J- - - - - _

~ ._ . .. _'¡.y - - .. .:
Fig-. 354.- P uen te de Iladaj oz .

Fi g', 355 . -1~ lls a t1 c he del

 CAP ÍTULO XIL--ENSANCHES, ACCI~SOS y TRANSFO~I\IACIONES 315

Incluímos como ejemplo el del puente sobre el Guadiana en Ba-

daj oz (1) (figs. 354 y 355), con ménsulas a 3,00 m. de distan cia.
Po r ex igencias militares, que hoy parecen inexplicables, hu bo que
aña dir a la barandill a metálica de los ande nes un pretil int eri or de
fá br ica, con lo que se pr etende def ender contra el enemigo el paso
por la calzada.
E n los post eri ores ensa nches que hemos rea lizado, ent re otros el
del Puente de San Fern ando, sobre el Ma nza nares, carrete ra de
Madrid a Coruña, hemos suprimido las cha pas ve rtica les de las
ménsulas, adoptando para las armaduras igu al dispo sición que en
el ensa nche metáli co anteri ormente descrito.
E l as pecto de estos ensanches no desentona sobre pu entes viejos,
pu es el hormigón adq uiere pronto pátin a ; son económ icos y no exi-
ge n más conse rvación qu e la de la barand illa (2).

§ n .- ACCESOS DE LOS PUENTES

Ya en el capítulo V II, "Estribos" , de nu est ro tomo IIJ , dimos

algunos ejemplos de estos accesos.
Convie ne ampliar lo qu e allí diji mos.
E n los pu en tes industriales, o en aq uellos de visibilidad difí cil,
o alejados de los pueb los, los
.accesos de los pu ent es deben
pr oyecta rse con la mayor senci- -= ==""
llez y economía, eligiéndose los
muros en vuelta o en ala que ~
mej or se pliegu en a las márge-
nes. P ueden adop tarse también Fi g . 356.
las disposiciones de la figura 356.
Si hay que dejar algún paso in ferio r de peat ones o vehí culos
a través de un o de los est ribos, se pr oyecta en éstos los hu ecos nece-

(1) A djudicado, mediante concu rso de proyect os, a la Soci edad ] . E ugenio
Ribera y Compañía. A utor del pr oy ecto : in geni er o D. Cay etano R , Noguera.
(2) A l oc upa r no s de los muros (tomo I , capít ulo V) y de los viad uct os, en
un cap ítu lo anteri or , ya dijim os qu e se podrían ensanc har aquéll os y ést os con
forjados d e H . A . en vo ladi zo, con o sin ménsulas.
316 ~==~ _==.:...
SEGUNDA P,\ RT E.-----.:::==_
OBl{AS ===~
ESPEC IALES _
sarios, cubriéndolos con un a bóveda si hay altura ' o con un a losa
de H . A. si la ras ante del paso y del puen te lo exigieran.'
Cua ndo los pu ent es han de const r uirse en poblaciones, deben
estudiarse sus accesos en a rmo--
nía con los muelles y la arq uitec-
tura de las calles qu e vienen 'Ios
puentes a prolongar.
E nto nces se ensancha n los
estr ibos pa ra fac ilita r el tránsi-
to de vehículos desd e el pu ent e
a la calle norm al a éste.
H asta se lIega ron a realizar
estos ensanches con cap ialzados
triangulares costosos, é0r110 el
pu ente de las T uillerias, en Pa-
rís. (figura 357), a fines del si-
glo XV II I.
Pers iguiendo el mismo obje-
Fig . 35i .- P uell t e de la s Tuille r ía s.
to, el autor ensanchó con senci-
llez los estribos de sus puentes
de Ma ría Cris tina y del Kursaal, ambos en San Seba stián (figs. 8 1
a 84 del tomo III ).
Es frec uente tener qu e da r paso a trav és de los est ribos con
arC0S o tra mos rectos, enlazan do el paso y la rasante del puente
con ram pas (fig. 358) o con escaleras (fig. 359) . E l puente de
Sa n Te lmo, en Sevi lla, desc rito en el capítulo I V, lo hemos enla-

z ,"eil.';!il!·d &'WW -'F 'j rn

*, t
F ig . 358.
Q!J

Fig. 359.
 CAP íTULO X I l. -ENSANC HES, ACCI~SOS y TRANSFORMACIONES 317

zado con ram pas sua ves, que dan acceso a los mu elles de l puerto,
que además está n enlaz ados por escale ras con la ca lle paralela. si -
tu ada a un os 3 m. de altura sobre el mu elle.
P ero en los pa sos d e los m uelles o de los pa sos de márgen es a tra-
vés del pu ente, en vez de realiza rlos con a rcos, preferimos emp lear
tram os rectos de H . A., como en el pue nte V icto r ia (cap. Ir) y en
el pu ente de San Telrno , en Sevilla (ca p. I V ), qu e estima mos la so-
lución má s eco nóm ica .

§ JIT .- TRANSFORMACIONES DE LOS PUENTES

Con motivo de los aumentos consi derables de t ráfico y de peso

que han sufrido en estos últimos años los cam iones y las locom otoras
qu e circ ulan en las carre te ras 'y vía s férrea s, se es tá n real iza ndo
cons tanteme nte la tran sf ormación de bóvedas y, sobre tod o, de t ra-
mo s met áli cos por di sp osiciones más rob us tas .
En much os casos se subs tit uye n los antiguos t ram os met áli cos
por ot ros nu evos , calculado s para las nuevas sobr ecargas .
P ero son también ca da vez m ás f recuentes la supresión de los
pu ent. es m:táli cos, que se ~ubsti-
tu yen radi calmente con bovedas
de horm igón en masa o a rco s I
..J'> ,;
~
deH .A. ~ : " i:,
Ya ell el tain a 111 citarnos ' - :.- .•:...:--. .
J ,-_. " . . '
_ ......:_!.:. . _~:. _~ .- ...
• ., " • . " :" '..'•••;".'
.~

varios ejem plos de est as trans- i

formaciones con bóved as de hor- . : ~:
I l: ~'
migón (1). 1:';
En el capítulo V II I dcscribi- J:
m as asimismo la substitución de I f!t;;l;:;i~\±:::·j'·====@§ZJ
los g rand es viaduct os m et álicos !.~ """.L
d e Pangu as y G rand fey (S uiza)
por arcos de h orm igón en masa en el primero y de H . A . en el se-
gundo.
Por ú lt imo, en algunos casos se ha oculta do la fealdad de los
tramos metálicos , recubri éndolos ente ra me nte con hormigón (figu-

(1) Puent es sobre el Zújar y sobre el No ra, cap it ulo X d el lom o II l .

31R SEGUNDA PARTE.-OBRAS ESPECIALES

ra 360). Es un puente de varios tramos de 13 a 20 m. sobre un par-

que de Bastan (E. U. A.).
La estructura metálica se rodea con alambre de acero y se recu-
brió con hormigón de gravilla de 12 mm. en la proporción de 1-2-4,
con un grueso mínimo de 75 mm . Presenta mejor aspecto y queda
preservado de la oxidación (1).

(1) Revista de Obras Públicas de 1910, pág. 624.

 XII I

DECORACION DE LOS PUENTES

§ l. - S u historia h asta J 900.

§ II.- E le men t os o rnam e n tales.

.:\ rchivoltns.c-Tm pos tns y pr etil es.- Ob eliscos.-Pu ertas.-Dccoración de
los tram os rcct os.-Andcn cs en vola dizo .- N o ha y qu e abusar.

§ I II. - L a evolución d ecorativa en el si glo XX .

El hor migón provoc ó la evoluci ón por eta pa s.-I mitación d e la picd ra.-
Prof usión orn ame nta1.-Fanta sÍas mod erni stas.-Sobri cdad dccora ti\·a.·-
Sinceridad co nstr uctiva .

§ IV .- L a colaboración de los arquitecto s.

§ l. - SU HISTORIA HASTA 1900

Epoca antigua.- L os Romanos y los P ersas pr es cindie ro n casi

siempre de la decoración en sus puentes. L es bastó la proporción y
g randiosidad de las siluetas para determinar sensación de resisten-
cia y de belleza .
Sólo en algunos puentes los realzaron con puertas conmemora-
tivas, como en el de Alcántara (tomo 1, fig. 4 1), o con estatuas sobre
pilastras (fig. 361), o con nichos en los tímpanos (fig. 362).

F i!:. 361.- De Sa n to A n gelo ( Rom a ) . Fig. 362. -D e Vi cen cia

322 SEGUKD.\ PARTl·:.-OI\RAS ESPECIALES

ra 370), a pesar de los

.~ churriguerescos templetes
que posterio rme nte se le
añad ie ro n en algunos de
los r e fu g ios de sus pil a s
r (fig. 371), recordando sin
d uda a los qu e habí an pues-
to en el puen te de l 1VI al',
en Va lencia (lig. 372) ; son
ambos de bien escaso gus-
to. . a juicio del a utor, al
q ue no basta su a ntigüe-
da d pa ra revere nciar a los
a r tis tas qu e los reali z aron .

Siglos XVIII y XIX .-

Ya en el sig lo XV I I I se f ue-
Fig. 372.- Puc ntc del Ma r, en Valencia.
ron depurando las propor-
ciones y los elementos de-
cora tivos de los pu ent es, sobre tod o en F ra ncia, do nde Per ronnet, con
sus pu ent es de Ne uilly y La Conco rdia (de scri tos en el tomo JII, pági-
nas 128, 151 Y 181), estableció un estilo que se hizo clásico y se mantuvo
en casi tod os los pu entes y viaductos hasta medi ad os del siglo XIX . ( 1).

Ftg, 37.t - Puen te acueducto sobre el Yonnc,

Entonces se perfeccionó la orn ame ntación de algunos pu ent es

merced a los aligerami ent os transversa les de los tímpanos en los
arcos mayor es de 25 m. de luz (lig. 373), qu e hemos detallado en el
capítulo X I del tomo l I L

(1) E l puen te de la Concordia, qu e es el que cr uza el Sena, en P arís, fre nte

a la Cámara de Diput ad os ' y la ig lesia de la Madelcin e, acaba de ensancharse
ampliamen te , pero respetand o el a spec to de sus pilas y pa ramentos.
 CAPÍTULO XJII.-DECOR .\CIÓX 323

Empleáronse también como elementos ornamentales de las bó-

vedas las archivoltas, las impostas y pretiles complicados, y los obe-
liscos, estatuas y hasta grandes puertas monumentales, como com-
plemento decorativo de las vías.
Por último, en este siglo xx se generalizó el empl eo del H . A.
en los puentes y edificios, que no sólo justificó nuevas estructuras,
sino que ha provocado una radical evolución decorativa , de qu e
luego nos ocuparemos.

§ ]J.- ELEMENTOS ORNAMENTALES

A l describir en el tomo 11 [ las bóvedas, estribos y pilas, ya

presentamos ejemplos, en los que aparecen las ornamentaciones con
que se han decorado estos elementos. .
Com pleta remos aquellos datos.

Archivoltas.- Son éstas unas acusadas y salientes molduras en

el trasdós de los arcos.
Aunque ya se habían iniciado en el puente florentino de la Tri-
nidad, antes citado (fig. 365), donde se emp leó con mayor relieve
y se hizo clásica, fué en el puente de Lav aur, construido en el si-
glo XVIII (figs. 374 Y 375).

. .
j'
¡
.¡
__ _ ; _ _.::~::..:<: _~., :i{,;j .

Fi l:. 374. -Puente 'viej o de Lavaur (siglo X\"IIl).

320 SEGUN DA PARn·;.-ü BRAS ESPECL\ T
. :.<r..:.,_s _

F i., . :lr,:l.- I)e San Jnan de las A badesas. Fig-. 364.- De Mont a ub án.

Fil'. :lr,S.- De la Tri nidad (Florencia ). Fil'. :l66.-De Ria lto (Venecia).

-~------:"_.-=-

Vig o 367 .- P ue nte N ue vo (Parí s ) . Fig. 368.-De 'I'o u lo us e.

Fig. 369.- P lIente r cas tillo de Ch enon ceaux , sobre e l L oir a.

 CAP íTt.: LO XIII. -D BCORACI Ó " 321

Edad Media.- Los quince siglos de Edad M ed ia f ueron en la

decoración de los pu entes , como en todo, un ret ro ceso de la Huma-
nid ad y un esta nca mie nto casi absoluto de sus progresos (figu-
ras 363 y 364).
Aquellos pocos pu ent es son, con g ran fr ecuen cia, feos por su
a s p e e t o, in cóm od os
por sus r ampa s de ac-
e e s o ; la s dim en sio-
nes pesadas-a vece s
mon struosa s- de sus
apuyos no g ua rdan re- . Fig. 370.-Puente de Toledo, en Madrid.
lación co n la fin ura
en la s cla ves de sus a rcos oj iva les, q ue pue de n ser fo rma q ue sa-
t isfaga en t empl os, pero q ue es irracion al en pue ntes.
Imponen sólo respet o por su vetus tez ; pero aqu ellos puentes
cristianos fueron constructivamente más bárbaros que los budistas
de China. los bramánicos de la India y los mahometanos de Persia, I

Renacimiento. - L o s italianos
de l Rena cimiento, a la par que re-
verdecieron con mayor refinamien -
to la s tradiciones romanas, inicia-
ron no só lo la decoración artística
de sus pu ente s, sino el empleo de
los a rcos ca rpa ne les y rebajados
(figu ras 365 y 366).
E n F rancia sig uieron el ejem -
plo, aunq ue co n me no r g usto (figu-
ras 367 y 368) ; sobre uno de sus
pue n tes de aq ue lla época, y por
cap richo pr inc ipesco, levan ta ro n un
pal a cio co n visos de cas tillo (figu-
ra 396 ), que má s ec onó m ica y
Fi g-. 371.- Te mplete de l puente de '!"oleda
con fo r tablem en t e hu bi éra sc e ri -
gido en una de la s m árg en es de l L oir a.
Tampoco h ub o ac ie r tos co ns t r uc t ivos ni a r tís t icos en los pu en -
tes espa ño le s del Rena cimiento. Ya critica mos la pesad ez del via -
du ct o de R ond a (Ii.g. 241 ) Y de l puen te de T oled o. en M adrid (figu-
:1
 326 SBCUNDA PARTE.-OBRAS ESPBC IA LBS

gusto, combinando esas barandillas met álicas con fa ro les o grupos

escu ltóricos.
Presentamos dos ej emplos ele nu estros puentes Vi ctoria y María
Cristina (figs. 383 y 38·+) ,
cu ya dec oración proyectó
nuestro colabo ra do r el ar -
qui tecto D . Julio M . Za-
pat a.

Obelisco s y e statuas.-
En pu entes monumental es
se h an decorado su s en-
trada s co n ob eliscos o es-
tatu as y también combi-
nando a m bos elementos.
Ge ne ra lme nte se em-
pla zan en los ensa nches
de los es tr ibo s de las m ár -
ge ne s, al efec to prep a r a -
dos.
P ara facilitar el paso
de los andenes sin ens an -
Fig. 383. - P ue n te M a rí a Cr isti na , en San Sebastián, cha r co n sidera bleme n t e los
estribos , proyectamos pa -
r a el citado puente de Ma ría Cr istina, en San Sebastián, dos gran -
des obe liscos en cada margen, forma ndo cada un o de ellos una bó -
ved a sobre tres bas am entos, qu e permitían el paso de los peato-
nes en todos se ntidos (fig. 385). Confiesa el autor que la fe liz ev o-
lución de l g usto arquitectónico, q ue lu- go expondremos, justifica
las cr íticas a nues tro proyecto, redactado en 1903.
E n nuestro posterior puent e del K ursaal (fig. 386) dispusimos
unos obeliscos lumin osos sobre las pilas y parecen tener más acep-
tación que aq uéllos.
En cambio, los obeliscos del puente A lejandro III, en París
(figur a 387), por sus armo niosas proporciones constituirán siempre
una nu eva prueba del refinado gusto fra ncés.

Puertas.- Los técnicos alema nes, dentro de su tra diciona l es-

 CAP íTULO X IlI. -Dr.CORACrÓN 327

F ig. 385.-0beliscos d el pu ente Ma r ía Cris tina (San Se bas t ián ).

378 SgGUNDA PART[~ .-OBRAS ESPECIALES

Fi g. 386 .- P nc n le del Kursa a l ( San Se bas t iá u ) ,

Fi g. 387 .- 1'nenl o d é Al ej a n dro III ( Parí s ).

 CAP Í TU LO XlJI.- m; CORACI ÓN 329

Fig. 388 .- P ue n te de Cah oru ( si glo XII ! ) .

tilo, tendi end o siempre a lo colosal, per o con instinto gue r re ro, re-
medando .Ias pu ertas de algunos pu entes romanos y, sobre todo, los
qu e en la Edad M ed ia tenían pu ertas def en sivas (fig. 388), han qu e-
rido dar monumentalidad a mu chos de sus p uentes imp ortantes, di s-
poni endo en sus estr ibos g randes pu er tas d e asp ecto militar (figu-
ras 389 a 392).
En los demás países se ha reservado este tip o decorativo para
los grandes pu entes colga dos , en los qu e las pu ertas se utili zan , sobre
todo, para el apoyo de los cables de los qu e cuelga el tabl ero.

F ig. 389.-En H am burgo . Fig. 390.-E n Colon ia.

330 SEGUI\DA PARTE .-OBRAS ESPECIALES

F ig. 391. -f:n L ev en sau . Fi g. 392.-En Bu sscrdorf,

Fig. 393. - A lzado tran sv er sal del puen- Fig. 394 . -1'uen le sob re el Hudson
t e de llrooklyn (1867 ). ( N ue va Y or k ) (1931 ).
 CAPÍTULO XIII. -DECORAC IÓN 301

Presenta mos en las figuras 393 y 394 ejemplos del pri mero y
últim o de los puen tes colgados de N ueva Yo rk , con tramos cen-

Fi g. 395.- A lza do del puen te de A mp os ta

trales de 485 y 1.064 m. respectivamente (este es el record mundial

de luces), y añ adimos las vistas del único puent e con puertas de est e
tip o ejecutad o en E sp añ a
( fig ura s 395 y 396) en Am -
posta, sobre el Ebro ( 1) .

Decoración de los tra-

mos rectos de H. A.- En
alg unos puentes de tramos
rectos co nstruídos de ntro
de pob lac iones se h a pro-
curado disfr azar la mono-
tonía de sus la rg os pla nos
lisos.
E n la pasa re la sobre el
T uria, cons truída para la
Exposición en 1909 y cons-
t it uída por oc ho tram os de
14 m . de lu z, se h a conse- Fi g . 396.- l' uen te de Ampost a.
g uido (fig. 397) sim ula ndo
qu e los fre ntes de las vigas son unos arcos rebaj ad os (2).

(1) A djud ica do al autor medi ante concurso de proy ectos y cons trucci ón,
d escr ito 'CI1 la R evi sta de Obras Pú blicas. A ño 1914, .p ág s, 527, 539 y 55\.
(2) P royect ado y constr uí do por la Sociedacl Const rucciones y P ouimentos.
312 SEGUNDA l'ARTr~.-OBRAS ES PEC IA LES

En el pu ent e del Kursaal, en Sa n Sebastián (fig. 386), hem os

cons ide rado pr ef erible incrustar en los pa ramentos vist os de los
grandes tramos rectos de 22 m. unas placas lisas de mármol ro jo
qu e of recen buen asp ecto.
En los tramos r ectos del puente Vi ctoria (fig. 383) nos hem os
limitado a añadir en sus ap oyos un as mén sulas de piedra artificial.
Para los demás tr am os rec tos hem os siempre pr escindido de or -

Fig. 39i .- Pasarela sob re el T uria .

namentación alguna, limitánd onos a chaflanar sus ari stas medi ante
triangulitos rectangulares de madera de 3 a S cm ., dispu est os en el
fo ndo de los mold es de su s vigas en un a lon gitud algo menor que
la lu z del tram o. L a vista se ha acostu mb rado a estas form as des-
nudas, qu e ya no entra ñan la sensación flectora qu e se ex pe rime n-
taba en los prim er os tiemp os del hormigón armad o.

Andenes en voladizo.- Como hemos ya dich o, en la mayor pa r-

te de los pu entes de 1-1 . A . conviene disponer los andenes en vola-
d izo, lo qu e perm ite redu cir la dim ensi ón de pilas y est ribos y el
coste de los for jados.
Así lo hemos hecho en todos los modelos oficiales, tanto para
puentes de carreteras como para los de fe rrocarr iles.
 CAPÍTULO X Il l. - DECORACI Ó N 333

E n las p rime ras aplicaciones de esta disposición se creyó que

esos vo ladizos, al tapar con su sombra pa rte de los arcos o vigas,
afearía su aspecto .
P er o va ex te nd iéndose su empleo hasta en pu entes situa dos en
poblacion es, y nos vamo s acostumbrando a esa racion al disposición,
como en el de Amrninodi ers, en Toulouse (to mo II I, ca p. X I II) . en

Fi g-. 39S.- Pue nte de la E xpo sici ón de Li cia.

el de Ga1cerá n (fig. 266 de este tomo) y en el recientem ente cons-

truido para la Exposición d e Li eja (fig. 398).
Hasta p ued en consi de rars e como un eleme nto d ecorativo.

No hay que abusar. - T od os los eje mplos qu e hemos citado se

refieren a gra ndes pu entes, la mayor parte ele ellos d ent ro de pobla-
ciones imp ortan tes ; per o algunos novatos ingen ieros, copistas ser-
viles de aquellos eje mplos, cons ide ra dos como clás icos, reprodu je-
ron m uchos de sus or na me ntos en pu entes ext ra viados de escasa
impo rta ncia y cas i invi sibl es por las breñ as y el mu sgo que los
tapan (1).

(1) E llos me recen ser cri tica dos, pero aun más los Ce ntros consultivos
que a pro ba ro n aquellos pr oyect os poco m ed itad os.
Co n fiesa since ra mente el a utor ha ber pecado en tal es excesos, en su pr i-
3'34 SEGUNDA PARTE .-OBRAS ESPECIALES

Debemos insistir en que el gusto artístico moderno, que ahora

más que nunca coincide con la mundial e imperiosa compresión de
gastos .super fluos, obliga a los ing enieros a suprimir casi radical-
mente la ornamentación de los puentes, incluso en poblaciones.

§ Il T.- LA EVOLUCION DECORAT1VA DE LOS PUENTES

EN EL SIGLO XX

En efecto; uno de los temas que se han disc utido con gran in-
terés y ex tensión en el Congreso de P uentes de 1928, en V iena, y
en el del Hormigó n arm ado de 1930, en L ieja, ha sido el de la De-
corac ión y Es tética de los P uentes de horm igón (1).

El hormigón provocó la evolución por etapas.- El emp leo cre-

ciente del hormigón en los puentes qu e, aunque ya iniciado en el
sig lo X IX, no tomó carta de na turaleza hasta el siglo presente, al
permit ir el alige ramiento de las siluetas y nu evas for mas construc-
tivas, hu biera deb ido des de el pri me r momento provocar un nu evo
estilo decorati vo corre spondiente al nu evo mat eri al, así como la apa -

m er proyecto de pu ente d e piedra (¡ ha cuarenta años l) : se per cató pr onto al

visitar sus obra s de cuán impropi o eran aqu ellas filigranas de labra y de si-
ller ía aplantillada, en un riachu elo asturian o; aqu el nu estro primer pu ent e,
av er gonzado sin duda de su abusiva vestidura, la oculta hoy ba j o el mugr e
qu e lo cubre.
Igual y j usta penit encia su fr e el nu evo pu ent e de Orens e, en el qu e su
autor nos r echazó muchas piedras de sillería porqu e s e dij cre nc iaban ell S il
tonalidad, o blig ándonos ad emás a tallar m olduras profusas y o rn ame nto s
con ig ua l perfección que si se tratara de una catedral (!).
(1) E n un he rmoso número ex t r ao r dina r io de febrero de 1931, de la r e-
vista Le 111 oniteur des /rav ait.r Pub lics, ex clusiva me nte dedicado a la Estét ica
d e los p uentes, se r ecu erd a y se asi ent e con la opin ión q ue form u ló el a utor
al interveni r en la di scu sión de aq uel tema en el Cong reso de V iena. Consid e-.
ra opo r tuno el a uto r re pro d uci r la s ide as per son a les qu e allí ex puso y qu e
se co ns ignaron en el acta de la ses ión co r re spondiente, evide nc ia ndo la evo-
lu ción deco rat iva de los pu en tes en el sig lo xx.
Só lo Litará el autor co mo eje mplos de esta evolución a lgunos de sus pro-
yectos, qu e pod rá cri ticar co n ent era libert ad, ya q ue siemp r e nos imp onen
más r espet o los trabaj os de nu est ros colegas, aun los más desacertad os, q ue
los pr opios, a los que pod em os, sin reparo a lguno, aplicar el escalpelo.
 CAPÍ rur.o XII I. -DE CORACIÓ:-;, 335

rició n de las grandes const r uccio nes met álicas, inició un est ilo de-
corativo de l hier ro, vinc ulado en la Exposición de 1889 (1).
Pero no fué as í; la doci lidad del hormigón le permitió, por el
contra rio, amo lda rse suces ivame nte a la evo lució n del a rte arquitec-
tónico, cuyas tran sf ormaciones rad icales se han sens ibilizado en los
últimos trei nta añ os.
E stamos en un período de gestación: artistas y const ruc to res
perseguimos un n uevo esti lo, porque sentimos que las antiguas tra-
diciones artísticas son anac rónicas para los nuevos mater iales. Pero
aunq ue no ha cristalizado aún el estilo propio del hormigón, vamos
evolucionando en sus as pect os decorativos casi por sa ltos, aunqu e
en etapas sucesivas y rápidas. que consideramos características y
que pued en defini rse y catalogarse.

Imitación de la piedra-e-L a primera y na tural tendencia de los

inge nieros cuando em plearon el hormigón en los puent es f u é la de
imitar a la sillería.
L a doci lidad del nuevo ma terial, que permite sin gran coste
realizar los más comp licados despiezos y perfi les de la arquitectura
clásica, imp ulsó a los técnicos a reproducir los tipos de arcos, pilas y
estr ibos que se ejec utaban con gruesos silla res, con este reotomías
y labras com plicadas; en ellos se reprod ucía n servi lme nte los or -
na me ntos decorat ivos de los sig los XV III y X IX .
Aq uellos pu ent es y viad uctos fue ro n copias de los de sillerí a;
en sus bóved as, est ribos y pilas , en las impostas y pretiles, en los
obeliscos y pue rtas se imitaron los aparejos de los puentes de pied ra ;
pero las piezas, en luga r de labra rse penosamente, se moldeaban
con horntigón.
Para perfeccionar esta pueril fa lsificació n emp leamos en los pa -
ra me ntos de los sillares artificiales, morteros con arenas ob tenidas
por trit urac ión mecáni ca de las pied ras que se que rían imita r.
P odemos caracte rizar es ta etapa con nu estro pu ent e de María
Cr istina (figs. 384 y 385), cons truido en 1904 , que, aunque de hor -
migón a rmado, oculta ver gon zosament e el materia l qu e lo cons titu -
ye : quisimos con un hormigón barato dar la sensac ión de un pu en te

( 1) V éase nuestra Confcr cnc ia "Evoluci ones Construc tivas", Revis ta dc

Obras púb licas de 15 de f ebr ero de 1925.
336 SEG UNDA PAR'1'¡';.-OBRA S ESPE CIALES

costoso, de bilidad human a de apare ntar riq ueza. simbólica de aq ue-

lla época de tran sición ent re los siglos XIX y XX.

Profusión ornamental.- Sobre vino pr onto la r ea cción co ntra

es ta ev ide n te depra vación elel gus to .
N os per catam os que era ridícu lo en pu entes de carácter perma-

Vig o 3~9. - Jl t1 e ll t e Victo ri a , en M a d r id.

nentc y público, en cuya conce pc ion debe pr esid ir la se r ieda d, imitar

ma te riales innecesa rios y filigrana s a rquitec tónicas de temp los y
palacios.
Se prescind ió entonces de simula r dovelaj es de bóvedas y tím-
pan os y se bu scó el efecto estético dejando el hormi gón a la vista ,
 CAPÍTULO X III.-DI~CORAC IÓN 337

pe ro ut ilizan do su docilidad de moldeo para decorar los paramentos

vistos con gran profusión orn ame nta l.
Ya que n ada costaban los pe rfiles y esculturas, se multiplicaron
las molduras y ar abescos.
A es ta época corresponde nu est ro proyecto del pu ent e de R eina
V icto ria en Madrid (1910), también de hormigón armado, per o ya con
tímpanos alig erados a la vista (fig. 399).
Fantasías modernistas.- Sobrevinieron entonces nuevas tend en-
cias arquitectónicas , desterrando la clásica decoración, en pos de ori-
ginales disp osiciones.
No sólo se suprimían las imit aciones de mat erial, sino los tra di-
ciona les ornamentos.
Eran menest er nu eva s formas y dibuj os, persi gui end o un A rte
Mo derno, qu e así se denominaba jactanciosamente.

Fig. 400.-Primer proyecto del puente de San Telmo (Sev illa) .

A esta etapa correspond e mi primer pr oyecto del puent e de San

T elmo en Sevi lla (fig. 400), en el que los arquitectos que me presta -
r on su va liosa colaborac ión en 1920, creye ron acertar con el gusto
entonces dominante en aquella alegre reg ión española.
F elizmente, aunque aqu ella decor ación fu é aprobada, con elogios
de cuantos la informaron, pasaron algun os años antes de constru ir
el puent e, tiempo suficiente para qu e el modernismo qu edara relegad o
al olvido, sobrevini end o entonces la actu al evolución de la A rqui-
tectu ra.

Sobriedad decorativa.- En efecto, la tenden cia de estos últi -

mos añ os, es la de per segu ir la sencillez de líneas y una ex tremada
22
338 SEGUNDA PARTE.-OBRAS ESPECIALES

sobriedad en la decoración; hasta hay quien preconi za suprimirla

tota lme nte .
Cua ndo se nos ordenó la const rucción de l citado puente de San
Telmo en Sevi lla, los mismos arquitectos autores de .aquellas deco-
raciones, que con ta nta comp lace ncia presentamos en 1920, se opu-

Fi g. 401.-l'lIellte de San Telmo (más deta lles en el ca pít u lo IV ).

sie ro n a que las rea lizáramos, por enco ntrarlas impropias y tras-
nochadas.
1VI odificaro n entonces los alzados, suprim iendo impostas, pérgo-
las y obeliscos, ejecutá ndose el pue nte con la sencillez de la figura 40 1.

Sinceridad constructiva.- La hermosura de un pue nte debe sólo

obte ne rse por la silueta de sus fo rmas y por las proporciones de sus
eleme ntos.
S us parament os de hormi gón no deben oculta rse con pr ecari os
enlucidos ni con grotescas imi tac iones; per o es aú n más absurdo el
simular las [untas, puesto que la supresión de éstas constit uye una
de las grandes venta jas del nu evo mater ial.
Estamos en una era de since ridad y discreción cons tr uct iva, que
 C \PÍTCLO XIIl.-DBCORACIÓX 339

no es tá re ñida 111 con la eleganc ia ni con la belleza de las obras, en

lo que pueden y hasta m uchas vec es deben interesa rse nues tros cole-
gas los a rquitectos.

§ 1V.-L A COLABORACION DE LOS ARQUITECTOS

An tiguam en te los constructores de edificios y puentes eran los

g ra ndes artistas esc ulto re s y pintores.
H oy la ed uc ación de los ingenier os, casi excl us ivamen te cientí-
fica , nos im pide disciplinamos en el es tud io del arte; antes, todos
los técni cos practi caban el dibuj o o rna me nta l y decorativo; hoy sólo
hay tiempo para aprender el dibuj o lineal.
Po r todo ello, sa lvo algunas eminencias enciclopédicas, pero muy
ex cepciona les, los ingen ieros vulgares nos se ntimos incapacitados para
proyectar bellas obras a rqu itectón icas .
En general, el ing eni ero, qu e no h a pod ido ed uca rse artísti ca-
mente, no sabe decorar con g usto; podrá cop ia r molduras y decora-
ciones. per o no imagi nar ornamen tos o rig inales .
Debe, pues, recurrir a la colaboración de los arqu itec tos tan pr on-
to como la obra q ue pro yecte ex ija cierta tenden cia a r tís tic a. sob o-e
to do con es ta evo lució n decorativa. en qu e debe pr cscindirse de los
•
a ntic uado s mod elos.
Pe ro as í como los ingen iero s ca lcula n much o y dib ujan poco .
much os a rq u itec tos croquisan con en vidiable soltu ra, a unque sue len
despreciar la cie nt ífica estabilida d .
Acostum brados a dej a rs e g u iar por sus láp ices, per sigui end o la
be llez a en la fo rm a , tienden a imagina r d isp osici on es a t revi das o
monumentales. S iente n el arte, per o a veces ca rece n del instint o me-
c ánico ; las est r uct u ras qu e concibe n o i recen aspect o or igina l y hasta
bello, per o algunos prescinden de la resi st en cia de materiales y a ún
más del presupuesto.
E l arqui te cto es a nt e todo un artista ; el ing eniero. un científic o
y un eco no m ista: so n dos ment ali dades d i íc rentes : pa ra obtener una
obra racional, se precisa armonizar ambas especia lidade s.
E l ingeniero tie ne , p ues. q ue suj eta r, que comprimir los ent u-
sias mos art ísticos de su colaborador el arquitecto, si éste se desborda-
ra , limi ta ndo su int erven ción a la puramente de corativa y ornarnen-
 340

tal. A un as í, se observan algunos excesos y desaciert os, por des-

equilibr arse la pond eración indispensabl e entre la T écnica que debe
dominar en los pu ent es y el A rte qu e ha de amolda rse a aqu élla , ' sin
sumergir nunca las proporci ones de la estr uctura .
Sigamos, pues, tod os la simpática evolución moderna hacia la
sin ceridad, característica de esta época ; persigam os en nu estros pro-
yect os la sencillez de disp osiciones y la sobriedad y dis creción de
ornamentos, como se está consiguiendo en la indumentaria, en el
arte y ha sta en la orato ria.

•
 CAPíTULO XIV

RESULTANTES DE MI EXPERIENCIA
Muros.-Pequeñas o bras.-Ci mien t o s.-Anteproyectos.-Puentes de fábrica.
Puente s de h orm igón armado. -Obras especia les.

A unq ue en los tres anteri ores tomos de este lib ro procuré resu -
m ir su conte nido, y en un gran núm ero de sus capít ulos, as í como
en los de este cuarto tom o, he de ducido conclusio nes comparativa s
de los ejemplos presentados, al terminar este curso de P uentes d e fá -
brica y hormigón armado, creo útil sinte tiz arlas esta bleciendo las re-
sultantes m uy esquemá ticas d e la ex pe riencia adquirida en centena-
r es de puentes y en cua re nta y cuatro años d e intensa labor profe-
sional.

Muros.- Deben evitarse los escalona do s int eri or es, por ser pre-
fer ibles los taludes lis os y verticales, y aun m ej or en d espl om e, cuan-
do sea posible.
L os m uros largos y altos de acompañamiento de los puentes pu e- .
d en res ultar más caros que grupos de pontones de fábrica o de H . A .
Conviene comparar estas solucion es por medio de anteproyectos, rá-
pid amente calculados con los mod elos oficia les de las pequeña s obras
y los de tramos rectos de 1-1. A .
L os muros d e H ....1 . no sal! econá nii cos sino en casos obligados,
por ca restía de material es o circunstancias especiales. Deben enton-
ces preferirse los tipos de contrafuertes interiores y solera , sobre los
qu e el peso del terraplén cont ribuya a la estabilidad de l muro.
342

Pequeñas obras.- N o d ebe despr eciarlas el In geni er o, sin o de-

dicarles esp ecia l atención, pue s. como son mu chas, su estudio influy e
en los presupuestos.
Cuando no cuadren los Modelos oficiales de est as pequ eña s obras
con las inclinaciones del suel o, deb en pr oye ctarse a la m edida del
t err en o.
En vaguadas con pendiente, debe uti lizarse ésta. qu e no cuesta
nada, para red ucir las luces, que sal en caras. Con caños simp les o
grupos de caños se obtien en de sag ües hidráulicos considerables y con
meno r gasto que con tajeas o alca ntaril1as.
Las alcanta ril1as y ponto nes deben proyectarse con los materia-
les má s económ icos en la localidad. y sus mu ro s en ala con las in-
clinaciones en planta y alzado qu e el terreno y la di recc ión de la va-
g uada pidan en cada emplazamiento. .
Si los ríos no fu er an cauda losos . pu eden , en mu chísim os casos,
substituirse uentajoso nicnt e los puent es por g rupo s de pontones de
6 a 9 metros de luz, med ian te tramos rectos de H . A. sobre pali-
zadas simp les . Así lo hemos hecho en un gran nú mero de casos en
M a rruecos, que tie nen quince años de existencia. R epitiénd ose los
tipos, resultan más económicos qu e los pontones de fábrica .

Cimientos.- Los cinn cntos mandan en la elecció n del tipo y lu-

ces de obras y, sobre todo, de los pu entes. Pero deb e aplicarse di fe-
rente criterio, según la importancia de la obra, respecto a las con-
diciones de su inconmobilidad . Só lo habrá qu e cim entar a tod o event o
aquellos puentes a cuya permanencia est é ligada la vida económica de
una región. L os que sirvan inte reses locales o particu la res, pueden
te ner cimie ntos más pr ecarios y baratos, porque la r uina de algunos
de ellos no produciría sino perjuicios momentáneos e in fer iores en
tod o caso a las ccon oniias y (J SI/S in tereses com puestos obtenidos en
la tota lidad de los cimientos de todas las ob ras de un a vía .
Cua ndo no se pu eda cimenta r d irectamen te, sino con ago ta mien -
tos cost osos y de impor ta ncia descon ocid a , son pr ef er ibles los ci-
mient os ind irectos con pilot aj e. y entre éstos los de H . A., ya sea
pa ra apoya r sobre ellos la solera de repartición de pilas y estr ibos ,
ya para constit uir éstos apoyos con palizada s en prolongación de los
pilotes de cimientos.
 CAPÍTULO XI V.-RESULTANTES DE :MI E X PER I ENC IA 343

Se reduce la importancia de los agotamientos con recintos de

tab lestacas metálicas, pero aun es más seg ura, y casi siempre más
económica, la cimentación por pozos con caj ones sin f ond o de H . A .
hincados por el sistem a indio, que pueden incluso prepararse para se-
guir hincá ndo los con aire comprimido. En muchos puentes estos ti-
pos de cajo nes permitieron evi tar los cimientos neumát icos.
En diques, muelles y hasta en diq ues de carena, la solución de
gran des cajones con f ondo de H. A . ofrece f rec uen temente gran-
des ventajas sobre los demás procedimie ntos de cime ntación.
H an de ex te nde rse tam bién los cimientos obtenidos por consoli-
dación del suelo m ediant e inyecciones de cemento, que su bst itu yen
ventajosamente a los de hormigones sume rgidos.
L os cimie ntos enter am ente neumáticos sólo están ju sti ficad os en
puentes de importancia y terrenos muy permeables que exi jan gran-
des prof und idades y cua ndo tengan qu e aplica rse a bast antes apo -
yos , en tre los que se repartan sus consi de rab les gastos de instala-
ción y trabaj o. E n tod o caso, conv iene emp lear cajo nes de H . A ., que
son mejores y más baratos que los metálicos .

Anteproyectos.- L o s proyectos de puentes, via d uctos, ac ue -

du ctos y sifo nes ex igen la fijación de los cimientos, cubicación,
desagüe y rasantes y la previa comparación de los an teproyectos con
las div er sas luces y disposiciones más apropiadas a cada caso.
Este est udio se fac ilita muc ho con los Modelos oficiales de que
d isponemos en Es pa ña y pe rmitirá la inm edi at a eliminac ión de mu -
chas soluciones. E n pocos días de trab aj o podrá así el In gen iero acer-
carse a la solución óp tima; eSOS anteproyectos le harán casi siem pre
prescinelir de las g ra neles bóvedas a que suele inclina rse la te nden-
cia va nidosa de supe rac ión.
No debe olvidarse en estos est ud ios comparativos de cimientos y
alza dos , qu e a las economías obtenidas por la elección de las luces y
tip os más baratos han de aña dirse virtua lmente los in tereses com-
pues tos de aquéllas, que permitirían , al cabo de pocos años, cons -
truir otros pu entes nu evos , amolda dos a las futu ras necesid ad es y
ma teriales .
Es. por lo tanto, pu eril la vulgar cree ncia en la superior idad de
su ete rna duración que se atr ibuye a los pu ent es de pied ra , en cua n-
to su coste exce da al de otras soluciones .
344 S¡'; CUl'W.\ I'ARTI~.-OnR ..\ S ESPE CI.\L ES

Puentes de fábrica.- L os de sillería no deben, pues, construir-

se, sino cuando haya inmediatas canteras de fácil labra y, a lo sumo,
en paramentos; para el resto de bóvedas basta con sillarejo, o mejor
aún, el hormigón en masa, que también debe emp learse en la mayor
parte de las pilas y estr ibos y que es el m ate ri al por excelencia para
los pue ntes.
Cua ndo sea inev itab le el emp leo de luces de más de 40 m ., y para
anchos entre barand illas hasta 8 m., convienen las bóvedas conti-
nuas, pero reduciendo su anchura mediante andenes el¡ v oladi:::o
d e J-!. A
Para anc huras mayores resultan más económicas las bóvedas ge-
niebas con anchuras to tales de 1/ 3 próximamente de la distancia en-
tre barand illas, con tímpan os :" tableros de lío A .
Cua ndo los cimientos of rezc an peligro de as iento y no pu edan o
no conve ngan tram os rec tos o arcos sin em puje de B . A ., pueden
ar ticu larse las bóvedas de fábrica.

Puentes de hormigón ar mado.- E n la mayor pa rte de los ca -

sos podrán proyectarse tram os rectos d e H. A., de alma llena e in-
dependientes, de 10 a 20 m. de luz, que es la solución más barata,
sobre pal izadas do bles de H . A. en carreteras o pilas de horm igón en
masa para ferrocarr iles.
E n ras antes mu y baj as, sobre todo si se re pite el núm ero de tra-
mos, convendrá n fr ecu ent ement e los arcos superio res, tipo Vieren-
deel, atirantados por el tablero.
Pero si cupieran baj o la rasante, son m ás económicos los arcos
inferio res rebajados de 20 a 40 m. de luz, en los que pu eden ap li-
carse los 'Mode los oficiales . Se rá n muy pocos los puentes en los que
las luces de sus tramos o arcos te nga n dimensiones obligadas y fijas,
d ist intas de las calculadas en dic hos modelos.
L as articula ciones d e los arcos no conv iene n sino para luces com-
prendidas entre 40 y 80 m. y cuando no ofrezcan seg ur ida d los ci-
miento s.
Consi deramos entonces pref er ible la tri ple articula ció 11 P reyssinct,
mientras no se compruebe la seg ur ida d de las de Uralita, pr econ iza-
das por Sá nc hez del Rí o.
Los tram os rec tos hast a 20 m. y los a rco s infer iores de H . A. en
luces superiores, suelen se r más baratos que las bóvedas de fábrica.
 CAPÍTULO X IV .-RESULTAXTES DI~ ~ [ I I~XPI~RIENCIA 345

L os demás tipos, de tramos rec tos con vigas aligeradas tr iangu-

larmente o las grandes luces, o los arcos colgados o en canti lever, no
deberán emplea rse sino en casos excepc iona les mu y jus tificados.

Obras especiales.- El est ud io de los viaductos, cuando la ra san-

te no es obligada, entraña, no sólo el de los tip os y luces de los tra-
mos, sino la comparación fin anciera de todas las soluciones posibles
de la obra, en la que debe int erv enir el coste .Y losin tereses comp ues-
tos de los gastos de tracción , por las longitu des y rampas de las vías
de acceso al viaducto, que éste re duce o au me nta.
Cua ndo mo pueda va r iarse la rasante, y aun para viaductos de
fer roc ar ril, con alturas de 60 m., debe n com pa ra rse ademá s las so-
luciones de arcos con las de tra mos y paliz adas rectos de H. A ., si-
mi lares a los viaductos am eri canos de madera, pu es no ha y ra zones
fundam ent ales para recha zar este tip o, qu e pudi era se r más económi-
co en mu chos caso s.
Asim ism o deben com pararse, fina nciera y simultá neame nte, los ti-
pos de acueduct os .y sif ones pos ibles, com parando las economías que
se obtengan en las obras por los aume ntos de pendien tes p iezomé-
tricas , con las pérdidas consiguientes de ex te nsión regada o de ener-
gía, qu e deben capita liza rse. -
Re specto a los tipos, se rá n casi siempre pref er ibles los de H . A.,
aplicados en E spaña con gran or iginalidad.
En los pu ent es oblicuo s, así como en los viaduct os en cur va o
rampa, deben evitarse los aparej os y disposiciones complicadas , ya
qu e pu edan má s económicame nte cons truir se con tram os rectos de
H . A. sob re pilas circ ulares.
Po r últ imo, respecto a decoración , debe ponde rarse la T écni ca y
el Art e, sup rimiendo cuanto sea innecesario, y únicame nte en gra n-
des poblaciones y obras monumentales debe recurrirse a la colabo ra-
ción de los arquitec tos , si bien con resp et o de las silu et as y redu cien-
do los orn amen tos al estilo sincero, sencillo, sobrio y d iscreto, carac-
teristico de la época mod erna,
 A P É N OI e E 1.0

PLIEGO DE CONDICIONES FACULTATIVAS Y GENERALES

PARA LA CONSTRUCCION D E PUENTES DE HORMIGON
ARMADO PARA FERROCARRIL

(Aprobadas por Real orden ele 9 ele diciembre de 1930.)

A r tículo J." L as o b ras a qu e cor resp onde n los pr oy ect os de pu entes de

horm igó n armado de la pre se nte co lecc ió n , habrán de ejec utarse co n la
forma '<le los el em ent os, secció n de los mi sm os, cua nt ía m et áli ca , co loca-
ción de la s a rm aduras, secció n y di sposición de ellas , ex ac tamen te en la
forma co ns ig na da en los pla nos de es tos pr oy ect os, no pud iendo in trod uc ir
yariant és qu e a fec te n a su resi st en cia ni a la disposición ge ne ra l de los
elemen tos.
. Artícul o 2." El mat erial a em plear en la co lecció n de es to s m od el os se rá
la fábrica h et e ro génea de ho rmi gón a rm a do , en la qu e las co ndicio nes de
los mat eriale s y su em pleo se suj et e a las pr escripcion es qu e se co ns ig na n
e n los a r tículos sig uie n te s de este pli ego.

A rena s.

Artículo 3." Las aren as qu e formen el m ort ero de los h ormigon es se rá n

pref erent em ent e si líce as , pero podr án em pic a rse de o t ra co m po sició n min e-
ral ógi ca siempre qu e se aju st en a las co ndicio nes de tama ño, prop orción y
resist en cia <l e los m orteros y hormigon es qu e se prescriben a co n tinuac ión.
Artículo 4." La co m po sició n g ra nulomé t rica de las a re n as deb e dar la s
sig ui entes proporcion es <l e pes o: g ra no s g rueso s, co m pre ndido s en t re 2 y 4
milímetros , el 50 por 100 del tot al só lido, po r lo m en os; de g ra no s m edi os ,
348

co m pren didos en t re m ed io y dos m ilimc t ros , deb erá hab er a lo sumo las
quin ce ce n té sima s del tot al; qu ed and o el res to co mo elemento fino.
A r t iculo 5.° La s a re na s ser án limpias, pa r a n o co nte ne r ca n tida d de
arcilla qu e exceda del 10 por lOO, co mo máximo, lav ánd ose a tal ef ect o en
caso neces ari o.
Su forma será pr efe re n teme n te r ed ondeada, ex cluyen do desd e lu ego los
g ra no s en forma de agujas qu e r esultan principalm ent e en la tritu raci ón
d e rocas dura s.

Pi e d r a s .

Articul o 6.° La piedra para em pic ar en los hormigon es de es to s mod elos

será en ge ne r al silí cea, rodada y limp ia, cuya co m po sició n g ra nulomé t rica
podrá variar según la sección de las piezas, del mod o siguient e :
Para piezas de hormi gón a rma do de. g rue so o altura m enor de 30 cen-
tímetros, e! tam añ o' má ximo de la g rava tia exc ede r á de 30 milímetros .
En la s piezas de may or altura o g r ue so, podrán emplear se g ra vas hast a
de 50 milím et ro s.
T ant o en ésta s co mo en a quéllas la prop orción de g r ano s g rue sos será
el 50 por lOO próximament e del total de g ra va, no co nte nie n do mayor p ro-
porción del 20 por lOO de elemen tos fin os , cuyo tamañ o sea e! t ot al de!
m áximo ace ptado.
Articul o 7.° P odrá em ple a rse pa ra los hormigon es piedra partida en
luga r de rodada si empre qu e sea dura, co m pac ta y qu e se pres cinda de los
g ra nos an gul os os en forma de flecha y qu e la r esist en cia qu e se alcance
en los ensa yo s cum pla las ciIra s qu e se cita n en el a r ticulo 14.

Cem ento.

Artí culo 8.° E l ce me n to para la fabrica ción d e los h ormi gon es será
port lan d artificial, y la s co ndicio nes físícas y quími cas qu e deb e cum plir
son las pr escritas on el pli ego oficia l vig ent e para Obras públicas. (Ap éndi ce 2.°)
Ar ticu lo 9.° P odrá n em plea rse ot ro s cemen tos de naturale za dist inta
del port land artifi cia l, siempre qu e el P liego qu e sea vig ent e para r ecepción
de cemen tos en Obras públicas lo au torice, y qu e la r esistencia del hormi gó n,
se gún se indica en e! articu lo 12, exce da de las cifras indica das en él, ade-
más de no ten er un co efici ent e de ela sticida d qu e ex ceda del del portland
en más de un 20 por lOO y qu e la deforma ción lin ea l sea com pa ra ble.

Agua.

Articu lo JO. E l agua qu e se em plee en la fabrica ción de los ho rm igo-

nes no contendrá sa les ma g n ésicas, su lfato cálcico ni materias o rg á nicas
q ue la ha ga n impotable. L as aguas ca lizas podrán em ple a rse a fa lt a de o t ra s
 PI, IBGO DI,; CONDICIONI~S DI·: PUl~NTES DE H. A. 349

mejores si su g rado h idrotimét rico no excede de sesenta. L a s ag uas con

lég amo a rci lloso mu y fino, qu e só lo t enga n es ta impureza, no h a brá incon-
vcuientc en emplea rlas para es te efec to.

Ac e r o .

A rtículo 11. L as armaduras pa ra el hormigón en esto s mod elos de pu en -

tes serán del llamad o acero dulce, ca rac te riz ado por el coeficien te de ela s-
ti cidad, qu e no deberá exce de r de 3.000 kil os por milímetro cua dra do .
La resisten cia m ecáni ca de este m et al no baj ará de 3S kil ogramos por
milímetro cua d rado, y el alargam ie n to mínimo ser á del 20 por lOO, ensa-
ya do en pr ob et as de 20 ce n tíme t ros de lon gitud.
Las barras red ondas podrán ser dobladas en frí o hast a des cribi r una semi-
circunfer en cia alred ed or de una barra, cuyo di ám et ro sea vez y m edia el de
la barra ensay ada, sin qu e se produ zcan grieta s ni pelos.
Nin guna barra esta rá soldada , deb iendo venir de fábrica co n la lon gitud
co nsig na da en el pr oy ect o.

P roporci o n e s .

A r tículo 12. L a s pr op orciones en qu e deb er án ent ra r para la fabri ca-

ció n del hormig ón su s eleme ntos com po ne n tes, se rán las sigui entes :

Para la s losas, tramos rectos y s up e res truc tu ras d e los arco s .

Cem ento .. 300 k gs. por metro cúbico .

Gravilla . 860 litros
Aren a . 400
Agua (co mo promedi o) .. 140

E n los a rcos se em pleará la ca n tida d (le 350 k ilos de cem ento, a igu al -
dad de los dem ás elem entos .
La ca ntida d de agua dep enderá del clim a y la estació n, deb ien do dosifi-
ca rse como co nsecue nci a de va ri os en sayos, en los qu e la ci fra aceptada
no dé para resisten cia m en or coe ficie n te del qu e se co n sig na en el a r tíc ulo
sigui ent e.
A r tículo 13. E l amas ad o de los hormi gon es podrá h acerse a br azo,
aunqu e preferiblem ente deb e h acer se a máqu in a.
Si empre se ef ectuará m ezclando pr evia e íntimam ente en seco el ceme nto
y la arena prim ero; la m ezcl a así obte ni da y la piedra despu és, agr egand o,
finalm ente, el agu a del mod o m ás un iforme posibl e, rem oviendo el co njun to
para obte ne r un a mas a h om ogén ea.
L a fabri ca ción del hormi gón se suspender á cua ndo la tempera tu ra sea
inferi or a t res g ra dos sobre ce ro ce ntig ra do .
350 ,\ P É XD I CI~ l. 0

Si fu era urgente el ho r mig onad o pa ra terminar una preza o para ha cer

11II IOn en t re el la s, co n t empe ratura s inferio res a la cif ra cita da, se a um e n-
t ará la do sifica ción d el ce me n to en un a quin ta pa r t e, ca le n ta ndo el agua
hast a 40 g r a dos y r ccub ri c nd o inm edi atam ent e d e molde ar co n sacos, qu e
s e regarán co n a gu a a esa temperatura ca d a cinco horas durant e d os d ía s.
Cuando la t emperatura a m bie n te se a inf e ri o r a do s g ra dos baj o ce ro , no
s ~' h oruu g o u.uá e n nin gún ca so ni a u n co n t ale s p r eca uc io nes.

Resistencias .

.Art icul o 14. De las pa s ta das hech as e n las condicio nes in dicadas en el
a rt ículo an te r io r, se harán p ro be tas de 20 ce n t íme t ros de a r ist a co n hor-
1:1Í gó n, igu al a l qu e yaya a em ple a rse en o b ra .
Con la dosificación d e 3eO kil ogramos d e ce me n to por m ct ro cú bico , la
rcsi st eu cia qu e d eb en alcan zar las pr ob etas co n la s prop orcion es cit a d as y
co n una com p re sió n pr oducida por una ma za de ki lo y medi o ca ye ndo d esd e
20 ce n t ím et ro s d e al tura , co n ve in te go lpe s su cesiv os , será la s ig u ic u t c :

A los s ie te d ía s .. 130 k g s. por ce n t ím e t ro cuadra do.

..-\ los vein ti oc ho d ías . 20J

I':n lo s horm igo nes d e los arcos , e n C]U" la pro porci o n es d c 330 k ilos por
met ro cú b ico, las resis t enc ias e x c e de rá n de a qu e llas c ifra s e n u n 20 por 100.
Artícul o 15. L os mo ldes pa ra la Iabri caci ón d e lo s element os de o h ra
será n d e m a d era o m et áli cos, per o siempre d c b cr áu o fr ece r ri gidc« suficicn -
t e para so po r t a r sin d ef o rmació n sc nsiblc c l pe so y a piso na do d el ho rmigón
qu e se ec he en cim a.
L os enla ce s de lo s dis tint o s ele me n tos se r á n só lid o s y s e nci llo s, d e mod o
qu e su montaj e y d csmold e se ve rifique co n fa cilidad sin go lpes y sin qu e
pue da qu edar nin gun a piez a d ent ro de l hormi gón .
Lo s mo ldes que ha yan d e se rv ir pa ra unid ad es su c e s iva s s c rú n limp ia-
do s cuid a dosame n te y r ec ti ficad o s.
Art icul o 16. Las ci m b ras de suste ntac ión d e los m o ldes, e n lo s t ram o s
c u a rcos o en lo s r ect o s, se rá n sr.ti cic n tc m c u t c rígid as pa ra no d ar una
d ef ormaci ón mayor .d el dohl c d e la flech a e lá s t ic a q ue d e be to lera rs e para
e l tramo ca rgado, y co mo pr ecaución de ber á dispon erse e n ella u na co n t ra-
flecha qu e ten ga ese va lor.
Artícu lo 17. Las barras de armadura se a jus t a rá n ex ac ta me nte a la s
formas y d im e ns ion es señala das e n lo s plan os .
Los empalmes qu e sea p re ciso ejecu ta r se h a r á n con g a nc hos t er m inales,
cuyo diám etro s ea sei s vec es por lo m en os el di ámetr o de la barra , y e n el
qu e la part e so la pa d a c u t ra m ba s barras a em pa lm a r ten ga por lo m en os
30 di ám etros , r ecubi erta es t a part e co n dobl e ca pa d e alambre.
En los ca so s e n qu e ha ya es pac io suficiente será preferible ha c er el em -
palm e soldando la s bar ras y r ecubriend o e n un a zo na d e 30 di á m et ro s la
 PLmGO m; CO"DI CIO NES DE PUENTES DI~ H. A. 351

part e em palm a da eo n o t ra s barras, cuya sum a (le di ám e tros pr op o rcion e

una se cció n sup er ior a las de las barras a em palm ar, t eni endo és tas ga nc ho
t ermin ale s y un id as e n t re sí y co n la em palm ada por ca pa de a la m b r e.
A n t es de proceder al h o rrn igon ado de la pi eza es t a r á n co locadas la s
a rm adu ra s e n su posición ex ac t a y se rocia rán co n lech ad a de cement o
para r ecib ir sin oque da de s el h ormi gón d el m old eo.
Ar ti culo 18. E l ho rmi gó n se ve rt erá en los m oldes, es t a n do ésto s lim -
pios, pr ocedi endo despu és a l a pis o na do en go lpe s pe qu eños y suc es ivos ha s ta
qu e reflu ya la m a sa.
A l int e rrum pir el h orrni go nad o se dej ar á la sup e rfic ie t ermin al lo más
irregul a r posibl e, r ecubri éndola en ca so n ecesa ri o po r m edi o de sacos, q ue
la pr es erve de los ag en te s a tmos féric os.
Si la su pe r ficie del hormi gón, al comen za r el nu evo h or m igo nad o, es tu-
vi era ya fr aguada, se r ecubrirá co n u na delgada ca pa de m ort er o r ico a nt es
de hormigon ar y despu és de haber frot ad o esa sup e r ficie co n ce pillo de
ala m b re.
A r ticu lo 19. E n los pue n t es de arco q ue lleva n en los a r ra n q ues la h éli -
ce de zuncha do pa r a a um en t a r su r esist e ncia a la co m pre sió n, se co loca rá n
es t as h éli ces co n la m a yor ex ac t it ud posible de nt ro del mold e, procu ra nd o
h acer el hor mi go nad o co n t od o el esme ro necesa ri o para as eg u ra r la m a -
yo r co m pacidad e n a qu ell a zo na de m áxim o traba jo.
A r tíc ulo 20, L os m oldes no se q ui tar án an t es (le los siet e día s de t er -
m ina ción del h or mi gon ad o, pe ro dej an d o sie m pre pun tale s qu e resist a n el
pes o, que h abrá n de co n se r va r se h ast a los ve int ioc ho dí as del final del
ho rm igó n pu es to e n o br a.
L as prueb a s de los tram os se ha rá n co n los tre nes de la Ins tru cció n
oficial qu e ha se rvi do de ba se para el cá1culo, r egist rá n dose po r m ed io de
flcximctros la máxi ma flecha qu e se alcance en los tramo s en la co nd ición
m ás desfa vo rable de ca rg a, no debi endo excede r esa flech a, des pués de los
vein ti ocho día s de t e rm in ación de la ob r a, de la ci fra 1 : 4000 de la luz.
Estas pru ebas de ben h ace r se e n t iem po tran scu rri d o de m ás de vein ti-
oc ho Ma s del últ im o el em e n to horrnigo uad o co mo mín im o, sie ndo prefe ri ble
dejar tra ns cu rrir los noven t a ' d ías del horr ni gon ad o del el em en t o r esi st ent e.

El in g e niero de Ca minos cncarfado d e la redacción ,

A lf onso Peña Boeuf.

 APÉNDI CE

PLIEGO GENERAL DE CONDICIONES PARA LA RECEP-

CION D'E LOS AGLOMERANTES HIDRAULICOS EN LAS
OBRAS DE CARACTER OFICIAL

(Aprobado por R. O. de 25 de febrero de 1930.)

C APITULO PRIMER O

C e m en to Portl and.

Artícul o 1.0 D efilliriólI.-Sc apli ca la d en ominaci ón de cemen to P ortland

al pr oducto r edu cid o a polvo fino, qu e se obtiene por la calcinación, hasta un
principio de fusi ón, de mezclas mu y ínt im as, artificialment e hech as y COll\'C -
ni cnt cm cnt c dosific adas, de ma teria s ca lizas y arcillosas , sin má s adi ción qu e
la de yeso , q ue no podrá exceder del tr es por ciento (3 por 100).
Artículo 2.° e om.posicio n qu íllli ca.- EI peso de la mat eria ins oluble en
ác ido clorhídrico diluido ser á inferi or al un o y m edi o por ciento (1,5 por 100).
No se co n side ra rá co mo in so lubl e la síli ce ge latino sa qu e pudier a pr odu-
cirse.
El coc iente de dividir el tanto por cien to en peso de la cal por la suma
de los tant os por cient o en peso de síli ce, alúmina y óx ido fé rrico ha de qu e-
dar comprendido ent re un o co n oc ho dé cimas (1,8) y dos co n tr es déci-
mas (2,3).
El cociente ele dividir el tant o por ciento de la sílice po r el tant o por cicnto
en peso de la alúm ina no ha de r esultar in fer ior a dos y m edi o (2,5). Las
cantidade s en peso de magn esia y anhídrido sulfúrico no excede r án del cinco
por ciento (5 por 100) y dos y m edi o por ciento (2,5 por lOO), r esp ecti vam ent e,
n i la suma de ambas cantidades del seis y medi o po r ciento (6,5 por 100).
23
354 APÉNDIC.E.; 2.°

E l azufre tota l no excederá de l un o y veinticinco centési mas po r cie n to

(1,25 po r 100) .
L a cantida d d e ag ua de l ce me n to no excede rá d el dos por cie nto (2 po r
100) en pes o, ni la pérdida d e pe so po r calcin ac ió n ser á ma yo r d el cuat ro po r
cie n to (4 por lOO).
L a to ma d e mu estras y su env ío al L ab orat o ri o o ficial se ver ifica rá d entro
de un plazo d e quince dí as d e la fec ha d e la ent rega.
Artículo 3." Finura d e /11olido - Los resi duos m áximos en peso d el ccr-
nido del ce me n to se r án los sig uien te s :
So bre el tami z d e novecientas mallas (900) por cen tíme t ro cua d ra do, Illl O
po r cie nto (1 por 100).
S obre el tami z d e cua t ro mil novecientas mall as (4.900) por cc n timc tr o
cua drado, di eciséis por cien to (16 por lOO).
A r tíc ulo 4." Densidad real.-La d ensidad r eal d el ce me n to d es ecad o se r á
y
igual" o supe r io r ,~ t r~s ~i;lco cen té sima s (3,05) .
Artículo S." Fraguad o.-El fraguado d e la pa sta normal d e cc mc n to co n-
se rvado en agua dulce lila em pez a rá ant cs de cua re n ta y cin co minu tos (45),
co n ta do s d esd e qu e se prin cip ió a a ma sa r, y t erm inar á ant cs d e las doc e ho-
ras (12), a pa rti r d el mismo mom ent o.
Artículo 6." Es tabilidad de 'i'olu/IIen.-L a pasta normal de ce men to t cn-
drá un volumen co n stan te , pr opi ed ad qu e se com pro bará co n el exame n d e ga -
lletas co n sc rv a dasen el a ire , en el ag ua dulc e y so me ti d as a la ac ción del
ag ua hirvi end o.
A rtícul o 7." R esist encias.c-Resistencias por trac ción.-Las r esist enci a s mí-
nim as d e la s pr ob et as en forma d e. ocho , hechas con mort er o co m pue sto d e
una pa rt e en pes o d e ce me nto y t res d e a rena n ormal, ser án la s sig uien tes :
A los siet e días (7), uno (1) CIl1 aire húmed o y se is (6) en agua dulc e, clicr i-
nu ev e (19) kil ogramos por centímet ro cua d ra do.
A l os ve in tioch o días (28) , IIll O (1) en aire húmed o y ve in tisiete (27) cn
agua dulce, veintitrés kil ogramos y medi o (23 ,5) po r ce n tíme t ro cua d r a do.
R esist encia por co/llp,·esión.-La s r esist en cias mínimas d e la s pr ob etas en
forma cúbicas hecha co n mortero co m pue sto d e una pa r te d e cem ent o y d e tr es
d e ar ena n ormal, en peso, serán las sigui entes :
A los siet e días (7), uno (1) en aire .hú rncd o y seis (6) cn agua dul ce,
cie nto noventa (190) kilogramos por cen tíme t ro cua d r a do.
A los veint iocho días (28), un o (1) en aire húm ed o y veintisi et e (27) CIl
agua dulce, dosci entos oc he n ta (280) kilogramos por centímetro cuadrado.
 :\ UE\'O PLIEGO DI~ CONDI CION ES DI~ LOS CE:\I ENT OS 355

CAPITULO JI

Cementos de gran resistencia.

CE M F.:-.'TOS AI, U:\lI NOSOS

Se llama ce me n to alumin os o al obte nido por la COCClOn d e un a m ezcla ín-

ti ma d e la que son ele me nto s esenci a les la bauxita y el ca rbona to de ca l. siem-
pre que 'e n e l pr oduct o r esultant e la cantidad d e a lú m ina sea inf eri or a l cua -
re n ta (40) por ci en to y superi or al tr einta (30), y la d e ó x ido de hi er ro no
ex ceda d el di ecio ch o (18) por cient o.
Artículo 8." Finura de lIlo/id o.-Dejará un r esiduo d e cinco décimas (0,5)
por cien to en el tamiz d e nov eci entas (900) ma llas, y men os del seis (6) por
cie n to en el d e cua t ro mi l nov eci entas (4.900) ma llas.
Artículo 9." P eso csp eci[i co r ca/ .-S erá supe rio r a tr es con cinco ce n té -
simas (3,05) .
Arti cul o 10. FraYllad ó."-- N o em pe za rá ant es d e los tr einta (30) minut os ,
ni terminará d espu és d e las cua t ro (4) horas d e a masado.
Artículo 11. Esta bilidad de ·l'o/ulllcll.- L as g a lletas fab ricada s co n past a
pu ra , co n la dos ifica ción d e agua suficie n te de ter minad a por en sayos pr c- •
vios, no acusar án grie ta s sup erfi cia les después del fra guad o.
Articul o 12. Rcsist cnc ias.e-Ccv: pr ob etas en fo r ma d e oc ho fa bric ad as co n
pas ta pu ra, la t racción media en seri es d e seis probetas no se r á in feri or a
veinti ocho (28) kil ogram os por ce n tíme tro cua d r ado a las veinticuatro (24)
ho ras, y llegará a ses en ta . (60) kil ogramos por cen tíme t r o cuadrado a los
t r es dí as.
En horm ig on es comp ues tos d e g r a villu comprendida ent re IIllO (1) y do s (2)
cc n tí mc tr os y ar ena silíc ea d e g ra no co m p re n d ida en t re u no (1) y un o y
medio (1,5) mi limetr os , dosifica nd o a raz ón d e oc hocien to s cua re n ta (840)
litros d e g ra villa, cua troc ien to s (400) lit ros d e arena, tres cientos (300) kilo-
g ra mo s d e ce me n to y cien to tr einta (130) litros de agua, fo r mando pr ob etas
cúbicas d e ve int e (20) cent ím etros d e arista, co m pr imida s con treinta (30) go l-
pes d e maza d e cinco (5) kil ogramos de peso, cayendo' d e veinte (20) ccnii-
metros d e altura, la resist en cia a la co m pre sió n d eberá ex ce de r a las sigui en -
tes cifras :
:\ las veinti cuatro horas, 220 ki logram os por cen tím etro cuadrado.
:\ los veinti ocho dí as, 230 k ilog ramos por cen tímetro cua dra do,
3j5 APÉXDIC¡'; 2.°

CAP ITULO 111

Supercementos.

S e llam a supcrce rnen to al ce mento de g ra n r es ist en cia ini cial, qu e co n tie-

ne los eleme ntos esenc ia les del ce me nto Portland, en pr opor cion es qu e pu e-
den va riar de aqué llos , siempre q ue la s substancias nocivas (az ufre, mag ncsm
y anhídrid o sulf ú rico ) no excedan de los lím ites a d mit idos para el portland,
y q ue la s adicio ne s, si la s tuviere, no excedan de l seis (6) po r ciento.
A rtíc ulo 13. Fin ura de lII o1ido.-Dej ará un r esid uo máx im o de cinco
déc ima s (0,5) por ciento en el tami z de nove cienta s (900) m allas y un seis (6)
por cie nto en el de cua tro mil noveci ent as (4.900) mall as .
A r tíc ulo 14. P eso específico real.- S erá supe rio r a t r es con cinco centé-
simas (3,05).
Artícul o 15. Frainiado.s--S», deberá empez ar antes de los tr eint a (30) mi -
n nto s de ama sad o, mi t ermin ar á despu és d e las diez (10) hor as .
Artículo 16. Es tabilidad de vo lltlllell.- L a pasta normal d e ce mento ten-
d r á volumen consta nte , pro piedad que se co mpo nd rá por la s ga lletas fab r i-
cadas al ai re y so me tidas a la acción d el agua hirviend o.
Artícul o 17. R esist encius.c-í.a r esist encia a la tracción so bre mor tero s
: 3 co n aren a silí cea de 1 m m. a 1,5 mm ., a lcanzará las sig uientes cifras:
A los tres día s, 25 ki log ra mos po r centíme tro cuad ra do .
A los siet e días, 30 k ilogram os por centíme t ro cua drado .
A los veint iocho día s, 38 ki logramos por cent íme tro cuad r ado .
A la co mpre sión .las resi ste ncias ser án :
A lo s tr es día s, 250 k iiog rarn os por centíme t ro cuad ra do.
A los siet e dí as, 350 kilogram os por centíme t ro c uad ra do.
A los veint ioch o dí as, 450 k ilogramo s po r centíme t ro cua d rado .
E n hormigon es, so bre cubos de veinte (20) cent íme t ros de a ris ta, dos ifi-
ca do s co n cua troc ientos (400) lit r os de arena silícea de 1 a 1,5 mrn., oc hocie n-
to s cua re nta (840) lit ros de g ravi lla r edond ead a de 1 a 2 cm ., cie nto t reinta
( 130) lit r os de agua y t resc ientos (300) kilog ramos de cemen to , después de
co mp rimir la m asa por m ed io de una maza de cinco (5) k ilogramos cayendo
de veint e (20) ccnt íme tros de altura sob r e una chapa que tape la pro beta,
da ndo ve inte (20) go lpes, la r esist encia deberá a lcanzar los sigu ient es val o r es :
A los dos día s, 180 kil ogram os por cent ímet ro cuad ra do.
A los sie te días, 230 k ilogram os por ce ntíme tr.o cua d ra do .
_ _ _ _ _ -';\_
"u=l-;'-
v-'O PLIEGO D E CO:\D ICIONES DI-; LOS CI-;:-IE:\TOS 3j7

C A P I TU L O IV

Cementos d e escorias.

El ce mento de esco rias es un pro ducto hidráuli co obteni do por la moli en-
da d e esco ria gran ulada de alt o horno y d e un mínim o de un quince (15) por
ciento en peso de clink er de cem ento P ort land, siend o amb os pr odu ctos mo-
lidos simultáneamente para consegu ir una mezcla íntima.
La re lación ent re los elemen to s compone nte s deberá cu mplir la sigui ente
desigualdad :

Ca 0+ ;\Ig O > I

Sí0 2 + l- A12 0 3

La s adici on es para re gular el f ra guad o no excede rán del t r es (3) por CIen-
to del peso.
Artículo 18. Fin ura de lII olid o.-Deber á dejar un r esiduo inferior al uno
(1) por cient o en el tamiz de novecient as (900) mall as y meno s de doce (12)
por cien to en el de cua tro mil nov ecien ta s (4.900) mall a s.
A rtícu lo 19. P eso especí f ico real.-Será .mayor de tr es con cinco centé-
sim as (3,05) .
Artícu lo 20. Fragl/ado.- N o d ebe come nza r ante s de una hora ni termi-
na r despu és de das doce ho ra s, a pa rti r del mom ento de amasado.
Art ícul o 21. E stabilidad d e ¡'oll/meH.- Lo mismo que el po rtlan d, (:) sea :
con la pasta normal se fo r man sob re placas de cri sta l perfecta monte limp ias
tres ga lletas de un os 10 centímetros de diámet ro con 15 mi límetros de espesor
en el centro y nul o en los bo rde s.
U na de las galletas se conse rva en air e húme do ; ot ra, a las ve inticuat ro
hora s, se sume rge en agua dulce, y la ter cera se som ete a la acc ión del agu a
caliente, cuya te mpe ratu ra se elcv a hast a cien (100) gra do s centígrados du-
rante media hor a y se ma ntien e despu és en este ca lor dur ante dos horas y
media.
La s dos pri me ra s galletas se obs ervan a los siete y a los veint iocho d ías ,
ano tándose to das las def ormacio nes qu e presenten.
Cuan do el resulta do del ens ayo en ag ua ca liente es sat isfa ctorio, se dará
por buen o el cemento ; en el ca so de que el res ultado f uese nu lo, tod aví a no
se desechará el ceme nto , espe ran do el que dé la prueba en f río, q ue ser á la
definitiva .
D ur ante la fa bricación de la s galleta s y durant e su conservación, las tem-
perat ura s del aire y el ag ua esta rá n co mprend idas ent re quince (15) y dieci-
ocho (18) gra dos ccntigra dos, el am biente será húmedo y no habrá corrien tes
de aire.
358 . APÉNDI CE 2.°

A rt ícul o 22. R esistencias.s-Aiu mo rt er o un o por tres (1 por 3), la r esi s-

ten cia a la tracción será snper ior a di ecisi et e (17) kilo gramos por ce ntíme t ro
cua d ra do a los siet e (7) días y veinte (20) kil ogramos po r ce ntíme t ro cua d rado
a los veinti ocho (28) días.
A la co m pre si ón, el mort er o un o por tres (1 por 3) d eb erá d ar cien to se-
t enta (170) kil ogramos por ce n tíme t ro cua d r ado a los siet e (7) días y d o s-
cientos di ez (210) kilogramos por ce ntíme t ro cuadrado a lo s veintioch o (28)
días.

CAP ITU LO V

Cementos puzolánicos.

Artíc ulo 23. Defilúció ll.-Se llam a ce me nto puzo lá nic o a l que se forma
a l añad ir a l P o rt land una puzolana.
E l P ort land ha d e te ner la s cua lidad es qu e para él se d et erm inan en este
pliego .
La puzolana t end r á la s que se señala n a co n tin uación :
A rtícu lo 24. I'u::;o/cllla.- Se con side r a como puzolana , a los ef ectos d e
este pli ego, a tod o prod ucto, natural o a rtificial, qu e, m ezclado co n la ca l
g r asa , for ma compuestos hi drául ico s.
Art ículo 25. M olido .-EI cem ent o puzo láni co t endr á el mism o g ra do d e
finura qu e el P ort land.
Artíc ulo 26. Estabilidad de ~ 'o l u lIle ll.- La estabilid ad d e vo lum en se aju s-
tará a la s presc rip cion es fijadas en este plie go para el P o rt land.
Articul o 27. Resistcncias.c-R c bajarán d e las d el P ortland, r ebaj adas en
un veinte (20) por cient o.
Artícu lo 28. l naltercbílulad.c-S«: medirá la ca n tid a d d e cal libr e qu e ex is-
te en el ce me nto , ola cua l d eberá disminuir pr ogres iv ament e d e tal mod o qu e
al ca bo d e un mes qu ed e men os d e un trinta (30) por cie nto.

CA l ' 1 TUL O V I

Cementos Zumaya .

Art iculo 29. Defillicióll.-Se lla ma ceme n to Zu maya, o sim plem ent e Zu - .
maya, a l cemen to natu ral d e fra gua do rá pido obteni do por la ca lcina ción d e
ma rgas, sin a d ición de mat eri a les en cr ud o ni en fr ío , y q ue so n a ná logos a
lo s Fabricados en la r egi ón ccmcntcra d e Z u maya.
Este ceme n to, q ue to mamos co rno tipo , se d escri be as í:
S e obtiene po r la ca lcinación d e margas, cuya composición es la sig ui cnt c :
S ílice, d e 17,5 a 23 por 100.
Oxido fé rri co, d e 1.5 a 3 por 100.
 NUEVO PLIF,GO DE CONDIC ION ES Dl~ LO S c¡.;:\II ·; N'fOS 359

Arl úmi na, de 6,5 a 11 por 100.

Cal, de 33,5 a 37 por lOO.
Ma gn esia, de cero a 1,5 por 100.
Estas margas se calcin a n co n lignito s incorporados al mat erial de o r ige n
en una pr op orción de tr esci ent os (300) a tr es cient os cinc ue nta (350) k ilogra-
mos por ton elada de ce me nto pr oducido, sien do la co mposición del co mbust ible
la sigui ent e:

Análisis in.mediata :

Hum edad, de 2,30 a 5,50 por lOO.

V olátiles, de 6 a 13 por 100.
Ceni zas , de 66 a 71 por 100.
Carbono fijo . de 15 a 21 pv 7 100.
Poten cia ca lor ífica , de 1.400 a 1.650 ca lo rí a s.

Análisis clementa l :

Carbón fij o, de 15 a 21 por 100.

Hidr ógen o. d e 1 a 1,50 por 100.
Nitrógen o, de ce ro a 1 por 100.
Azufre, de ce ro a 3,80 por 100.
Oxígeno , de 4,50 a 6 por 100.
El lignito ntili zado como co mbustible inco r po r a al ce me nto su s ce nizas
pu zol áni cas de la siguient e cornposi ci ón :
Síli ce, 45 a 58 por 100.
Alúmina, 20 a 30 por 100.
Oxido férrico, 9 a 13 por 100.
Cal , 5 a 8 por lOO.
~l agn csia, ce ro a 1,75 por 100.
Otros álcalis, cero a 2 por 100.
Anhidrid o sulfúrico, de cero a 5 por 100.
Artícul o 30. Análisis quílllico. -El ceme nto de Zumaya no co nte ndrá más
del 3,5 por lOO de anhídrid o sulfú ri co, ni una cantidad de ma gn esia sup erior
a 1,5 por IDO, y la pérdida al fu ego no excede r á de Io por 100.
Artículo 31. Fraguad o ~' va riaciún d e vo llllllen.-E l fraguado del Zu -
maya empeza rá de tr es (3) a qu in ce (15) minutos y t erminará d e cin co (5) a
veinticinco (25) minut os . Este ce me nto se som et erá a las mismas pruebas en
frí o q ue el Portla nd, para m edir la va r iac ión de volum en, y no ha d e acu sar
var iación en un pla zo de siet e (7) dí as. .
A rti cu lo 32. Al olido.- En 51 cedazo de tr escientas veinti cuatro (324) ma-
llas dej ará un r esiduo m enor del cua tro (4) por ciento.
En el de no vecientas (900) mallas el re sid uo será menor del di ecisiet e (17)
por cient o.
En el de cuatro mil nov eci entas (4.900) mallas el r esiduo no excede r á del
treinta y cua tro (34) por ciento.
360 APÉNDICE 2.°

Artículo 33. R esist encias.-Las probetas , tanto para la t raccion como

para la co mpresión , ser án de las dimensi on es co r riente s ut ilizadas en el Po rt-
land, pero tan sólo con past a normal, fabri cada con cincuenta (50) por cien to
d e agua.
Las pr obetas para hal lar la resist encia en el agua es ta rán el primer día
en el air e y después se sum ergirán en agua dulce, suj etándose a las mismas
condiciones de temp eratura, pr esión y hum edad qu e para el P ortland.
Sólo se harán pru ebas a los siet e (7) y a los veintiocho (28) días .

R esistencias ntuiinuis a la tra cción en el air e (pasta pura) :

A los siet e días, 8 kil ogramos.

A los veintioch o días, 10 ídem.

R esist encia s mínimas a la tra cción en el agita (pasta pura):

A los siet e días, 6 k ilogramos.

A los veintiocho días , 8 ídem.

R esisten cias mínimas a la co mpresión mel aire (pasta pura) :

A los siet e días, 35 kil ogramos.

:\ los veint iocho días, 40 íd em.

R esist en cias mí/limas a la compresión en el agl/a (pasta pura) :

A los siet e días, 30 k ilogramos.

A los veinti ocho días, 35 íd em.

Disposiciones generales.

Las condicione s de este pliego serán siempre pr ecepti vas en las obra s d e
carác te r oficia l, mien tras no sean mod ificadas de nn mod o ex plícito y te rmi-
nan te por el pliego de con diciones particulares, qu e en este caso habrá (le ser
apr obad o con los requ isit os siguientes :
\. 0 Qu e en la Mernor ia del pr oyect o se haya justi ficad o debidament e la
necesidad d e la ex cepción qu e se pro ponga,
2." Qu e sobre ella haya in formado el Cons ejo d e Obras públicas.
T odos los ensayos necesari os para comprobar si un ceme nto det erminado
satisface o no las condicione s consignadas en est e pliego se reali zarán co n
est ricta sujeción a las ins tr uccion es qu e se ex pre san a l fina l del mism o.
Los ensayo s qu e se indi can en los artículos 3.°, 5." , 6." y los de siete
días del artículo 7." se harán en obra, y su r esultado se rá suficiente para
r echazar el cemento y tambi én para recibirlo si la fábri ca está som etid a a
la insp ección oficial.
 N UI~V O PLIEGO DI~ CONDICIONES m; LO S CEMENTOS 361

E n casos de dis con f o rmidad en t re rece pto r y sumini strador, se pra cti ca-
r án los ensayo s co mpleto s por el Laboratorio de la Escuela de Caminos.

PIlOCEDIMI ENTO PAil A TOMA R LAS l\l U~: S1'R A S

Las mu estras para ha cer los ens ayo s se tomarán de varios barri les o
saco s de los qu e constituyen la partida y se m ezclarán todas mu y íntima-
m ent e, para formar una sola mu estra de ca lidad media, qu e será la qu e se
ensaye. Ad emás se r ecomienda un ensayo independi ent e de a lgunas de las
mu estras parcia les.
Al tomar las muestras se pr ocurará no tomar el material en co ntacto
co n las sup erfi cies d e los enva ses.
E l ceme nto debe env ia rse en envases que le pr eser ven de la humedad.

P RU EBAS

La s pru eba s preceptiv as en obra terminar án antes de t r nn scurri r los veinte

día s de hab erse entregado el ceme nto, y co ns istirá n estas pruebas en ensayo
d e ce rn ido , estabilidad de vol um en, f r ag uado y re siste ncia a la t ra cción " a
los siet e días. La s demás prueba s se efect ua r án en el Laboratorio oficia!.
Los cem ent os blancos y los de colo re s cre ma, rosa, etc. , que se empica n
por esta cualidad cn fines decorativ os, no se con siderará n como ceme ntos
P o rt land y no podrán, por co ns iguiente , emple arse co n este n ombr e en las
obras a qu e se r efiere el pr esent e pli ego.

Instrucciones.

:\ N A Ll S I S Q UnlIC A

Sílice y nuttcria i¡¡s olubl c.-Dos gr amos del cemen to pr eviam ent e dese-
cado a 110" centígr ados se colocan en una cáps ula de plati no, se agr ega ag ua
destilad a y 20 centímet ro s cúbico s d e ácido clo r hídr ico y se calienta suave -
m ent e hasta qu e cI at aqu e sea co mple to, lo cua l se favo rece agit and o con
un a var illa de vid r io de punta r ed ond ead a. Se evapo ra has ta seque da d en
bañ o de a rena, cuida ndo de que la temp eratura no pa se de 140" centígrados.
E l res id uo de la eva poración a sequedad se re ti r a, se dej a enfr ia r y se
añ ad en 20 centíme tros cúbicos d e ácid o clor hídri co dilu idos en dobl e o trip le
volum en de agu. d est ilad a, y se vuelve a evapor ar a sequ edad, con las pr e-
ca ucio ne s indi ca das. T ermin ada esta seg unda evapo rac ión y frí o el conte-
nid o, se hum ed ece éste con ác ido clorhídrico conce nt rado, y a lguno s minu-
t os despu és se ag rega ag ua d estilada, se cali enta, se d ej a en fr iar, se filtr a
y la va el pr ecipitado en la cápsula y en el filtr o, hast a qu e un as go tas de
362 APÉNDICE 2.°

agua del lavado, recogidas en una cucharilla de platino y evaporadas a se-

quedad, no dcejn mancha alguna.
E l filtro y su contenido se colocan en un crisol de platino tarado, se
seca, se ca lcina en la mu fla y se pesa. Rest and o d el peso obtenido el de la s
ceniza s del filtr o, tendremos el peso co rrespo n die nte a la sílice activa o so lu-
ble, más el resid uo in solub le. La calc inación se r epit e has ta obte ner un peso
co nsta nte.
Calcinado y pesad o el r esiduo in sol ubl e más la sílice, se ha ce la separa-
ción tratand o el calcinado po r 10 centíme tros cúbico s de áci do fluor hí dri co
y cuat ro go tas de ácid o sulfúrico ; se eva po ra hasta seque dad co n ca lor sna-
ve, se calcina en el sopl et e de gas durant e dos minutos, se en f ría y se pcsa :
10 qu e qu eda en la cápsula es el r esiduo in soluble, y ,la dif er enci a ent re el
peso obte nido ant es y este último es el peso de la síli ce act iva o soluble.
Se puede det erminar también el residuo insoluble tratando un gramo del
cem ento por un poco de agua y 10 cent ím et ro s cúbi cos de ácido clorhídri co
hasta que el ataque sea complet o; se filtra y lav a el filtr o , primer o co n un a
dis olu ción al 3 por 100 de potasa hirvi end o, para disolver la pequ eña can -
tidad de síli ce que haya podido agr egarse, y después con agua destilada y
caliente.
Alúmina .Y ó.r ido férrico .-EI líquido qu e se obtiene al r ecoger la sílice
má s la mat eria ins oluble se di vid e en dos partes iguales : en una de ellas se
det ermina la alúm ina y el óx ido férri co junt os, y en la otra, este últ imo; po r
dif er enci a se obtiene la alúm ina .
La o per ació n se .llcva pa ral ela y sepa radame nte en ambos líquidos.
Redu cid os ésto s a un os doscient os cent íme tros cúbicos, se añade n una s
gotas de ác ido nítrico, y mu y lent am ent e amo níaco co nce nt rado , ha sta q ue
la r eacción sea básica, y se hie rve n hasta qu e se d espr end a el exceso de
amo níaco.
Los pr ecipitad os d e hid rato de hi er r o y a lúmina se r ecogen en los fil-
tros, que se la van pe rfectame nte. Cua ndo se desea gr an pr ecisión se di su el-
ven nu evam ent e en ácido clo rhíd rico y se vu el ven a prec ipitar los óxi dos
co mo se ha dicho.
El precip itado de uno de los filt ros se deseca, se calc ina en un crisol de
po r celan a cn la mufla y se pesan juntos los dos óxido s de hierro y de alu -
num o.
El pr ecipitado co nte nido en el ot ro filt ro se disu elv e en un os centíme-
t ros cúbico s de ácid o sulfúrico; se a ñad en cien cen tímet ro s cúbico s de ag ua
y 10 g ra mo s de zin c puro, y se ca lienta ha sta qu e la r edu cción del sulfato
férrico sea co mpleta; se filt ra sobre lana de vidrio, se lava bien COIl agu a,
y se dosifica el hierro COIl una solu ci ón de permanganato potásico, val orada
de mal lo qu e un centíme tro cúbico repres ent e men os de cuat ro mili gram os
de óx ido f érrico.
Cal .-Al líqu id o proced ent e de la separación d e los hidrat os <l e hi el ro
y alumini o r eunidos se le agr ega unas go tas d e am oníaco, y cua ndo está
hirv iend o se trata co n 40 centí me t ro s cúbico s de una solu ci ón saturada de
 ~U I~VO P L IEGO DI'; CONDICIONl';S m; 1,0S C I~ ~Il~NTOS 363

oxalato 'amónico, sin in terru mpir la ebullición mientras el precipitado no

adquiera la fo r ma gran ular perfect am ente de fini da , y se le de ja reposar
has ta que tod o él se acumule en el fo ndo de la cápsula; se filt ra , se la va
y se ca lcina el filtr o y el pr ecipitad o al sopl et e de ga s u otro m ed io, a un os
1.000° cent ig ra dos; se en f ría en un desacad or y se pa sa. Con vien e r epetir
la calcinación para co m pro bar hast a obte ne r un peso con stant e.
Tambi én se debe comp robar en el líquido si toda la ca l está pr ecipitada,
aña diendo un as go ta s de ox a lato amó nico.
.Magllesia.-El líqu ido filtr ad o, al sepa rar la ca l, se co nce n tra en bañ o de
maría hast a fo r mar un volumen de 200 cen tíme t ros cúbicos, y se añaden
20 cent ímet ro s cúbico s de amon íaco y 15 de un a so luc ión saturad a d e fos fa to
a mó nico, y se agi ta con una varilla de vidrio ha st a que apa rezca el pr ecipi-
ta do. Se dej a r eposar unas doce horas y se filtra, la vand o el pr ecipit ad o ;
se seca, se ca lcina el so plete , se en f ría y se p esa el pirofosf ato mag nésico,
cuyo peso, multipli cad o po r 0,3663, nos da la ma gn esia. .
P otasa 3' sosa.-No se hará la d et erminaci ón cuanti tati va d e estas ba ses,
a no ser qu e la suma d e los dem ás eleme nto s difiera mu ch o de ciento. En
este ca so se det erminarí a por el pr ocedimi ent o Lawrence, co n o sin la adi -
ción d e ca rbonato cálcico y de cloruro amó n ico.
A nhídrido sult úrico.s-Sc a provecha para su de te r minación 11l1O de los
líqu id os q ue se obtuvieron a l pr ecipitar los hid ra to s de hierro y a luminio,
qu e no se ha n utili zad o, Este líqui do se hier ve, se aña den lent a ment e lO cen-
tí me t ros cúbicos de una so lució n saturada de cloruro bárico, se co nti núa la
ebullición hast a la precipi tación completa de l sulfato bár ico, se lava, se cal-
cina en la mufl a y se pesa. E l peso del sulfato b ári co , mult iplicad o por 0,3433,
nos da el an hídr ido sulfúrico.
Azuf re lolal.- S e tom a un g ra mo de cemen to desecado y se fu nd e con
carbo nato sódico y nitrato potási co en un cr isol de platin o, pr ocurando qu e
los pr oduct os de la combusti ón del ga s, caso de emplear se éste , no se in co r-
pore n a la masa fundid a, para lo cua l es mu y conve niente co locar el cr iso l
sobre un ag uje ro hech o en un ca rtón de amianto. Conseg uida la fu si ón, se
enf r ía el cr iso l rá pida mente en ag ua fr ía y se vie rte su con te ni do en una
cáp sula de porcelana, a ñadiendo agua hirv ien do; se acidula con ácido clorhí-
drico y se sepa ra la sílice y ma teria inso luble, como ya se ha dic ho. El líqu i-
do filt r ado se tr ata por unos 20 cent ímetros cúbico s de cloruro bár ico, se
hi er ve y se r ecoge el azuire en el estado de sulfato bárico. Este peso, mul-
tipli cad o por 0,1373, nos da el azufre t otal.
P érdida al f uego,-U n gramo de cem ent o se coloc a en un cr iso l de pla-
tin o, se ca lcin a en el sopl et e de gas durant e quince minut os; se pesa , se
vuelve a calcina r duran te quin ce minut os y se pesa de nu cvo ; la dif er encia
ent re este últim o peso y el prirnitr vo es la pérdida al fu ego. E s mu y COl 1\'C-
ni ent e qu e la llam a del sopl et e esté inclinada co n r elación al cr iso l y q ue
éste se coloq ue sobre un aguj ero hec ho en un cartón de amia nto.
Finura de I/l olid o.-Para det erminar la finur a de l moli do de los cementos
Se emplea n lo s tr es cedazos sigu ientes :
364 APÉ:\ D IC I~ 2.°

l.- Con 324 ma llas por centímetro cuadrado y for mado con hilos de
0,20 milím et r os , q ue corresponde, aproximadam ente, a la te la m etál ica del
númer o 50.
2. -Con 900 mallas por ccntime t ro cua d r ado y fo rmado co n hil os de
0,15 milím et r os , qu e co r re sponde a la tela m et áli ca del núme ro SO, aproxi-
madamente.
3.-Con 4.900 mallas por centíme t ro cuad r ado y fo r mado co n hil os de
0,05 milím etros, qu e co r res ponde, ap ro x im adame nte , a la tela met áli ca del
número 190.

Para hacer el ensayo se coloca n 100 gramos de ceme nto des ecad o so bre
el cedazo de 324 mallas, debaj o del cual están los o tro s dos en el o r den
ante s citado; se tapa el primer o y se t om a co n la mano izqui erda la caja
qu e co nt iene los tres cedazos, pr ocurando qu e su posi ción sea algo incli-
nada ; se le da un movimi ent o de vai vén al mismo ti emp o qu e se go lpean
los costados co n la otra man o, a razón de 200 sa cudidas por minuto ; la o pe-
raci ón se considera terminada cual~ d o la di Icr cnc ia ent r e dos pesadas co n-
sccutivas de los r esiduos co r re spon diente s a cada cedazo es inferior a 0,1
por 100.
Densidad rea/.-Como est a pr opi edad de la mat eria ti en e un ca rácte r a bso-
lu to, no hay raz ón alguna para pr ef erir un proc edimi ent o a ot ro , eo n tal
qu e la primer a cif r a decim al del r esultado sea ex ac ta y la seg unda se obte n-
ga co n un er ro r m enor de dos unidad es.
En el Lab or at orio Central se emplea el vo lume nóme t ro "Schurnann ", ope-
r and o co n 40 gra mo s del pr odu cto qu e se ens aya y co n bencina pura.
Fra guad o.-La duración d el fraguado d e Jos ce me nto s lentos se r efier e a
la pa sta normal d e estos produ ct os, definida por su co nsiste ncia, con arregl o
a cier tas r eglas y convenios pr eviament e establec ido s.
Para det erminar la cantidad -de agua co r respondiente a la pasta normal
se toma un loilog ramo de agl om erant e, se le ex tiende so bre una mesa d e
mármol o pizarra, f ormando una cor ona, d entro de la cual se vierte de una
vez toda el agua qu e se ju zga necesari a; se amasa durant e cinco minutos ,
y co n part e d e la pasta obte nida se llena un mold e de fo rma tron co- cóni ca,
co n cuat ro cent íme t ro s de a lt ur a, y cuyas ba ses tienen oc ho y nu eve cent í-
metros de diámetro, r esp ectivam ent e; la infe r io r, que e s la menor, se co-
loca sobre un a placa de cri stal pe rfectame nte limpia; despu és de llen o el
mold e co n un exceso de past a, se enr asa la hase sup eri or del tronco o co no
así formado con un cuchillo qu e se hac e desli zar sobre los bord es de aquél..
Inmediatament e se hac e pen etrar en la pr ob eta, normalment e a su base
supe rior, co n lentitud y con much a cuidado, una sonda cilínd r ica de un cen -
tímetro de di ám etro y ca rg ada co n 300 gr amos; la sonda ha d e estar puli -
m entada, ha de terminar por una sección plana y normal a su eje y ha d e
. limpiarse co n tod o esmero antes de ope r ar con ella.
Cuando el espeso r de pasta que qu eda ent re el ex t re mo de la sonda y la
bas e in ferior d e la prob eta, en el m om ent o de det en erse aqu éllas, es de seis
 :"1:¡ ';YO PLIEGO DE C01\DI CW1\ES ' DE LOS C E ~ rE1\TO S 3(,5

milim ct ro s, la pasta tien e su consistencia normal; cuando es may o r o men or.

se re; )]tr la operación aumentand o o dism inu yendo la cantidad de agua tan-
tas vec es cuan tas sean n ecesarias para con seguir una pasta en la qu e pe-
n etre la sonda 34 mi límetros.
El pr incipi o y fin del fraguad o se det erminan co n la aguja de " V icat" ,
aparat o constituido por una sonda cilínd r ica de m etal pulimentado, limpia,
seca y terminada por una sección r ecta y lisa d c un milím etro cuad r ado de
sup erfici e (1,13 mm . de diámetro), cargada con un pes o (le 300 g r amos.
E l ensayo se hace con un a probeta de past a nor mal, pr epa rad a cou el
mold e tro nco-c ónico antes descrito, sumergi endo ést e con aquélla C:1 ag ua
d ulce tan pro nto como se ha en rasado su bas e 's uper io r.
A in tervalos iguales de ti empo, cuya duraci ón dep end e de la clase de pro-
ducto qu e se en saya, se saca del agua el molde co n la pr obeta que cont ien e;
se co locan debaj o d e la aguja "Vicat", se an ota lo qu e penetra la S ~1H1a en
aq ué lla cua ndo se la permi te d escend er con mucha suavidad, para qu e no
adquiera velocidad, y se su mergen de nu evo en ag ua d ulce el mold e con la
pr obeta. Se dice que empieza el fraguado cuan do la sonda no atraviesa por
completo a la probe ta, y que termina cuando la hu ella que produce en la
bas e sup erior de la mis ma es inferior a un milím etro. El mold e con la pr o-
beta esta rán fu era de! agua e! tiempo est r ictame nte necesario para ha cer los
ensayos.
Los ti empos qu e transcurren hasta el principio y el fin del fr aguad o se
cu en tan desd e el ins taur e en que empieza el amasado de la pasta.
Tan to la temp eratura (le! local C0ll10 la de l ag ua con que se fabrica la
pasta y la qu e sirve para conservarla, estarán co mpre ndida s cnt r c los 15 y
los 18" C.
Se e nte nderá por agua dulce 1:1 qu e, siendo perf ectam ent e clara y trans-
parent e, ti en e un grada hidrométrico inferi or a cmco en la esca la de Bou-
tron y Boud ct .
Es tubi tidad de ,'olll ;¡; clI .- Los en sayo s pa ra co mprobar la estabilidad de
vo lum en de los cem entos se hacen de la manera sigui ente:
Con la pas ta no rm a l se forman sobr e placas de cristal per fec tament e .lim-
pias tr es galletas de U l1 0 S 10 cen tí me tros de diámetro, con l S mi límet ros de
espeso r en el cent r o y nulo en los bordes.
Una de las galletas se conserva en air e húm edo ; otr a, a las veinticuatro
horas, se sumerge en agua dulce, y la tercera se som ete a la acción del agua
caliente, cuya temperat ura se eleva hasta 100" C. durant e media ho ra , y se
mantiene despu és en est e ca lor durante dos horas y media.
Las dos prim er as ga lletas se obse rvan a los siet e y a los ve intioc ho (lías,
anotá ndose tod a s las def ormaciones qu e presentan.
Cuando el r esultado d el en sayo en agua cali ent e es satisfactorio se dará
por l.u cuo el ccm c.n o : en el cas o de qu e el r esu ltado fues e ma lo, todavía
no se des ec hará el ceme nto , esperando el qu e dé la prueba en frí o, qu e será
la d efini tiva,
366 APÉNDI CE 2. 0

Dur ant e la Fabri caci ón d e las ga lletas y clur ant e su co nservac ión, las tc m -
perturas d el aire y del agua esta r án co m pre nd id as en t re 15 y 18" C:, el arn-
bi ent c ser á hú me do y no habrá co rrie nte s d e air e.

Resistencias.

R cs ist cn ciu por tra cciáll.-Las probetas co n la s qu e se hace este ensayo

se f abr ica n con m ort er o co m pue sto d e una part e d e ceme n to y tr es d e ar ena
d e L cucat e, seca y const ituida por los g rano s qu e pasen por un cedazo d e
ma llas de mi lím etro y m ed io y sean r et en idas por o t ro d e ma llas d e un mi lí -
m etro.
La ca n tida d d e ag u a con qu e se am asan estos mo rt er os se d etermina co n
la Fórmula sigui ent e :

e ¡> + 38.
6

e es la ca n tid a d d e agua, ex presa da en g ra mo s;' con qu e se ha d e arn us ar

un kilogramo d e agl om erante y d e ar ena ; P es el peso, ex pr esa do en g r a -
mos, d el agu a q ue ex ige un k ilogram o d e cem ento para formar la pasta d e
cons iste nc ia normal tal co mo se ha d efinid o ant eriormente.
Para fab r icar las p robetas se m ezclan en sec o el ce mento y la ar ena to do
lo má s íntimament e posib le; se formol con la m ezcla una co r ona, en cuyo
centro se viert e d e un a vez t od o el agua necesaria, y se amasa con una es-
pátu la d u ra n t e dos minut os ; esta ope r ació n se hac e sob re una tabla d e már-
mo l o de pizarra dura.
L a mezcla así obte n ida se co loc a en la amasad ora tipo St cinbruck, dan -
do 25 vue ltas, y <k ella se vacía en los mol des d e forma d e o c ho co locados
en el martinet e "Bo hrnc Xl ar tc us", dando a la pasta 150 go lpes, y se en rasa.
:\ las vcinticuat ro : ho r as se ef ect úa el d csrn old c y se sume rge n las pro betas
t

en ' lgU<1. du lce.

E l en say o d e r esist encia po r tr acción se hace en se is probe tas con el apa-
ra to "Michaclis", adop tándose como r esu ltado la media de las ca rgas d e r o-
tura d e las cua tro mayo r es.
R csistcncio por colllprcsió lI.-Para las probetas dest inadas a l ens ayo d e
co mpr esió n se a dopta la mi sma forma d e fa bricación que pa ra las d esti nad as
al ensayo por tracción , teni endo los mo ldes forma cúbica d e 70 mi límetros.
d e arista ,i nt er io r.
La t emperatura de l ag ua pa ra el amasado y pa ra la ·conse rvaci ón d e las
probetas que se han d e romper por tracción y po r compresión, as í como
las de l a mbie nt e dond e aqué llas se preparan, es tará co mp ren dida en t re 15
y 18° C.

* * :;:
 :\ UE\'O PLII~GO DE CO:\DI CJO:\ES DE LOS CE:-lENTOS 367

P ara los ensayo s d e pu zol anas habrá qu e at en ers e a lo sigui ent e:

l. " Se hará un com pleto r econ ocim ient o, se estudiará el yacimiento des-
de el punto de vista geológico y se tom arán las mu estras qu e han d e som e-
ters e a los ensa yos qu e a continuación se indi can .
2." Las muestras que se torn en para los en sayo s se secarán a la tem-
peratura de 90", pa ra que pierdan el ag ua hig ro mét r ica sin perder nada del
agua combinada.
3." D espu és de secas se pul veri zarán, de mod o qu e pas e más del 88
por 100 por el tamiz de 4.900 mallas.
4." Con el polvo así o bte n ido se f ormará la me zcla normal de prueba,
inco rpor ando íntimamente tres part es en peso de pu zolan a y un a part e en
peso de cal g rasa co m pletame nte apagad a. La cal g ras a qu e se em plee para
este ensayo ha de ten er , po r lo men os, un 95 por IDO de óx ido de calcio, y
se apagará co n el agua est r ictame nte necesaria para qu e el apagad o sea co m-
plet o, lo qu e se conoce rá cuando no se produ zca elevac ión de temp eratura
por nueva adi ción de agua.
5." La m ezcla normal de prueba se amasar á con ag ua dulce, cuya tcrn-
perat uras ea de 12 a 20", emp leando la canti dad de agua necesaria para ohte-
uer un a pasta de la consist encia plásti ca normal, tal co mo se defin e en el
pliego de co ndicione s para el po r t land . La past a así obte nida se echa rá en
un mold e de mod o qu e fo r me una capa qu e ten ga un espesor uniform e de
5 cm., y se som et erá a la prueba de fraguad o. Para esto se empleará aguja
de "Vi cat" de 1,66 mm . de diám etro co n un peso de un kil ogramo, d ej án-
dola cae r desd e una altura de 30 mm. D espu és de estar la probeta siet e (lías
en una atm ósf era húmeda y a la temp eratura d e 12 a 20", la ag uj a "Vi cat"
no deberá pen etrar má s de i mm.
6." Con la me zcla normal de prueba amasada en la forma indicada en
el núm ero an terior se ha r án pr ob etas ig ual es a las empleadas para las prue-
bas de r esist enci a del ceme nto. Estas probetas se conser va rán durante siete
días en una atm ósfera de 65" de hum edad, a la temp eratura ya indicada, y
al cabo de ese ti emp o se sum er girán en agua dulc e. A los veint iocho días
de spués de fabricadas d eb er án tener una r esi st encia media a la tracción qu e
no ba j e d e 4 ki logramos pa r centíme t ro cuad r ado .
7." La pu zolana se anali zará q uímicamen te. Su s co mpo ne nte s satisfar án
las sigui ent es condicion es límit es :

. Sílice total, más del 45 por 100.

Agua co mbinada, más del 5 por 100.
Acido sulf úrico, m en os del 1 por 100.
A lúmi na , 14 al 22 po r IDO.
Ca l, m enos del 12 po r 100.

Las cantidade s de sílice, ag ua combinada y ácido sulf úrico se sujetarán

a los datos qu e pr eced en . En lo q ue se r efiere a la a lúmina, la cal y la
magnesia, no se podrán tomar los datos ant eri ores com o decisivos para ' ad -
mitir o r echazar una puzolana.
368 .\ PÉNDICE 2.°

A n álisis quím ica de los cem entos de escoria.-Como hay que determina r
Mil ° y S Ca, ad emás 'de tod os los compone nte s qu e se determinan en el
ceme nto P ortl and, pr opon emos la sig uiente mar ch a ana lítica:
La síli ce se d etermina por el procedimi ent o em picado co r rien teme nte par a
ot ros cementos.
El mét od o seguido para la determinación de R' O' se modifi ca con ob-
jeto de det erminar el M» 0, par a lo cual se toma una cantidad de solu ción
equivalente a medio gra mo de cemento , se n eutraliza en frí o con solución
de C O" Na', se añad en 15 ce. de solu ción de acetato amónico al 10 por 100,
se diluye con agu a hasta 400 ce., se hier ve alre de dor de un minuto, se r e-
tir a de la llama y se dej a depositar el pr ecipitado; en cuanto la solución
está clara, se filtra y la va co n agua caliente, a la qu e se ha añadido un poco
de acetato am óni co. E l pr ecipitado se disuelve en ácido clorhídri co y se v ue l-
ve a pr ecipitar con amoníaco y cloruro am ónico, según el pr ocedimi ent o co-
rr ient e para det erminar el R' O' .
El filtrado se evapora h ast a redu cir su vo lumen a un os 400 ce. ; se aña de
agua de br om o hasta colora ción parda, y despu és am oníaco en ex ceso ; se
hierve hasta qu e el pr ecipitado se se para en co pos, se filtra y se calcina al
estado de Mn " O' ; se pesa , y multiplicand o el peso obtenido por 0,93 ten-
dr emos el peso de Mn O.
En el filtrad o ant eri or se determina la cal por el proc edimi ent o corrien-
te. El S O' se obti en e por el procedim ient o cor riente.
Para obtener el azufre qu e hay en f or ma de S Ca, se trat a un g ramo
de cemento con una solu ción fo r mada de 50 cc. de agua y 20 ce. de a gu a de
bromo; se le deja un dia en r eposo, se le añade 10 ce. CI H con centrad o,
se hier ve hasta disoluci ón del ceme nto y ex pulsión d el br om o, se filtra y
pr ecipit a por el pr ocedimien to co r riente , emplea ndo el Cl' Ba, D el peso del
precipitado . s e r esta el enco nt ra do para el pr ecipitado pr oced ent e del S O",
y multiplicando la dif er en cia por 0,1374 ten em os el peso del S. Calculado
el azufre, se transforma en S Ca, y el peso de Ca qu e ent ra en la form a-
ci ón del sulfuro de ca l debe descontarse de la cal total obt enida pa ra deter-
minar ex actamente la Ca O qu e tien e el ceme nto .
Madrid, 3 de ma r zo d e 1930.- A probado este pli ego genera l de condicio-
n es por R eal orden de 25 de f ebr er o de 1930.- Ge/abcrt.