M-39 Tableros Empujados

Monitorización y evaluac ión de la seguridad d e estrucruras existentes
39 MONOGRAFÍA
Tableros empujados
Grupo de Trabajo 3/10
TABLEROS EMPUJADOS
Esta edición ha sido patrocinada por las siguientes empresas e
instituciones:
ACCIONA / DRAGADOS / FERROVIAL / SACYR / SENER / TECPRESA
ENERPAC / IDEAM / LRA INGENIERÍA / MEKANO4

ORRAMOS INGENIERÍA / SARENS / ULMA / VSL
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA / UNIVERSIDAD DE OVIEDO
Aunque la Asociación Técnica del Hormigón Estructural (ACHE) ha hecho un gran esfuerzo
por asegurar que toda la información contenida en este documento es correcta y precisa,
ACHE, sus miembros y sus trabajadores no aceptan responsabilidad alguna por daños y/o
perjuicios de cualquier clase que pudiera originar el uso y aplicación del contenido de esta
publicación. Las publicaciones de ACHE están redactadas para ser utilizadas por técnicos
con capacidad para evaluar su contenido y por tanto cada lector asume la responsabilidad
del uso de la información incluida en el presente documento.
Todos los derechos reservados. Ninguna parte de esta publicación puede reproducirse o
distribuirse de ninguna forma, ni por ningún medio sin la previa autorización por escrito de
ACHE.
Edita: ACHE (Asociación Española de Ingeniería Estructural)
I.S.B.N. 978-84-89670-93-8
D. Legal: M-5153-2021
Impreso en España
Trabajos editoriales: CINTER Divulgación Técnica

Monografía Prólogo
Uno de los objetivos fundamentales de la “Asociación Española de

Ingeniería Estructural” (ACHE) es la difusión de los conocimientos
relacionados con este ámbito de la técnica, y esto en todas sus fases
(planificación, proyecto, construcción, control, mantenimiento,
conservación, rehabilitación, seguimiento del patrimonio construido).
Dentro de la organización interna de ACHE se encuentra la “Comisión
3. Ejecución”, que extiende su actuación a todos los sistemas de
construcción de las diversas estructuras que son nuestro objetivo,
tanto en el ámbito de la edificación como en el de la ingeniería civil. Y,
dentro de éste, los puentes constituyen una de sus principales
actuaciones.
Las técnicas evolucionan a lo largo de la historia. En ocasiones nos
pueden transmitir la sensación de permanecer inmóviles en el tiempo,
nos puede parecer que manejamos las mismas que hace 2.000 o
3.000 años, pero moviendo mayores pesos y, por tanto, con
maquinaria más capaz y potente. Sin embargo, en este documento
podremos comprobar que realmente no es así. Los sistemas
constructivos sufren (o más bien disfrutan) a lo largo del tiempo de
cambios cuantitativos de tal calibre que, necesariamente, se
convierten en cualitativos.
En esta monografía se recoge la experiencia de la ingeniería española
en los últimos 50 años y, solo en éstos, ya se aprecia una notable
evolución de esta técnica. Claro que alguien podría decir que, como
se hacía 3.000 años atrás, “tirar” desde un margen de un río de un
tronco situado en el otro, mientras se empuja desde este último, es un
sistema de tablero empujado; pero a cualquiera se nos ocurre que no
es lo mismo que construir, por ejemplo, el pabellón puente de la
Exposición Internacional de Zaragoza (2008). La filosofía de ambos
puede tener un parecido, pero el desarrollo de la técnica, las
posibilidades y las implicaciones constituyen un mundo totalmente
diferente.
La ingeniería civil española en general, y la ingeniería estructural en
particular, han tenido un desarrollo espectacular en los últimos 50
años. Esto se refleja perfectamente en el documento que aquí nos
ocupa. Los ejemplos que se muestran desde los años 70 del pasado
siglo XX y los construidos en estos diez o quince últimos años
muestran esta evolución y las grandes diferencias existentes entre
ellos.
Por esta razón, es fácil augurar a esta monografía una clara vocación
no sólo nacional, sino internacional, con una repercusión en el ámbito
ingenieril que irá más allá de nuestras fronteras. Además, los
ingenieros y las empresas españolas así lo están mostrando, de
manera muy especial, en los últimos lustros.
Monografía En la redacción del documento han participado ingenieros de todo tipo
de empresas afectadas por las diversas etapas de esta tipología
estructural. En ellas se encuentran proyectistas, constructoras,
equipamiento de maquinaria especial, instrumentación y control. A
todos ellos, encabezados por Benjamín Navamuel, como coordinador
del Grupo de Trabajo, les queremos mostrar en estas líneas nuestro
agradecimiento por sus conocimientos y experiencias y, sobre todo,
por su generosidad al hacernos a todos partícipes de los mismos.
Jesús Gómez Hermoso

Ramón Sánchez Fernández
José Ignacio Díaz de Argote
Presidentes de la Comisión 3.
Ejecución
Monografía Presentación
La realización de puentes mediante el empleo del sistema de tablero

empujado; puente empujado; o también denominado método de
empuje incremental, es uno de los métodos que permite la
construcción de puentes sin la necesidad de utilizar estructuras
provisionales de apoyo al suelo. La originalidad de este método estriba
en el hecho de ser la propia estructura definitiva con unos medios
bastante “discretos” quien se va sucediendo a sí misma hasta quedar
en su posición definitiva.
Desde que la técnica de construcción de puentes por empuje nació,
esta no ha dejado de evolucionar hasta convertirse en el método
constructivo de tableros con un mayor grado de industrialización,
permitiendo trasladar a la obra los conceptos empleados en la
industria en cuanto a plazos, calidad y seguridad en el trabajo.
Se ha buscado agrupar toda la información básica referente a la
ejecución de tableros empujados longitudinalmente que pueda servir
de introducción a esta tecnología, haciendo hincapié en los siguientes
puntos:
● Entendible por todos los agentes que intervienen en el proceso de
ejecución de un puente empujado: administración, proyectista,
constructor y subcontratista.
● Se han enumerado las condiciones y aspectos más importantes que
hacen viable el empuje del tablero, así como el estado actual de la
técnica que lo permite.
● Generalmente el grado de definición del proyecto de un puente
empujado, en el que muchos de sus elementos vienen condicionados
por los medios constructivos, no es conocido hasta que se adjudica la
obra. En el capítulo referente a las particularidades del proyecto se
especifican los contenidos mínimos que debe tener un proyecto para
licitación, al que se le ha denominado “proyecto de construcción”, que
encarga la administración al consultor y que posteriormente, una vez
adjudicado, con la adecuación a los medios del contratista servirá de
base al “proyecto de adaptación” o proyecto definitivo; pero sin la
necesidad de pasar por un proyecto modificado que implique cargas
administrativas y legales.
● Finalmente se han incluido dos ejemplos de tableros de hormigón y
mixto, así como unas fichas de realizaciones ejecutadas por diferentes
empresas constructoras a fin de ilustrar con datos y referencias todo
lo comentado en la publicación.
Sabido es el comentario que copiar de una fuente es plagio, de dos un
trabajo, de tres un estudio y de cuatro o más, alta labor de
investigación. En este caso no se trata de ninguna de ellas ya que el
contenido de todo lo redactado ha pasado por el tamiz de la
experiencia de todos los profesionales que han intervenido de forma
desinteresada en la elaboración del documento.
Monografía Seguramente existirán puntos que no se han tratado con suficiente
profundidad o temas que no han quedado reflejados, pero el carácter
dinámico de esta tecnología necesitará una renovación constante para
amoldarse a los continuos adelantos de la técnica, aspecto que en la
comisión de ejecución de ACHE siempre se tratará de forma prioritaria.
Benjamín Navamuel Aparicio (ULMA)

Coordinador del GT3/10
Monografía Grupo de trabajo 3/10
“Tableros Empujados”
Coordinador:
Benjamín Navamuel Aparicio (ULMA)
Miembros:
Jordi Revoltos Fort (SENER)
José Mª Martínez Gutiérrez (SARENS)
Guillermo Lorente Perchín (GGRAVITY ENGINEERING)
Antonio Reyes (PERI)
David Arribas Mazarracín (FCC)
José Manuel Peña Pascual (TECPRESA)
Oscar Ramón Ramos (ORRAMOS INGENIERÍA / UNIV. DE CANTABRIA)
José Antonio Llombart (INGENIERO CONSULTOR)
Ricardo Llago Acero
Juan Manuel Linero Moya (BBR.PTE)
José M Simón – Talero Muñoz (TORROJA INGENIERÍA)
Luís Matute Rubio (IDEAM)
Carlos Castañón Jiménez (IDOM / MC2)
Tomás Ripa Alonso (LRA INFRASTRUCTURES CONSULTING)
Patricia García Rodriguez (ACCIONA)
Carlos Bajo (FERROVIAL)
Rafael Pérez Valencia (SACYR)
Narciso Pulido Asín (SACYR)
Raimon Rucabado (MEKANO4)
Germán Bares Lucindo (MEKANO4)
Carlos Polimón Olabarrieta (DRACE INFRAESTRUCTURAS)
Jesús González (ENERPAC)
Patrick Ladret (FREYSSINET)
Antonio Vázquez Salgueiro (GGRAVITY ENGINEERING)
Juan Rodado (GRUPO PUENTES)
Índice
0. Principios del método de empuje incremental .................................... 17

1. Desarrollo histórico ................................................................................ 19
2. Viabilidad ................................................................................................. 25
2.1. Limitaciones geométricas ........................................................................................ 26
2.2. Longitud de tablero .................................................................................................. 33
2.3. Sección transversal y peralte .................................................................................. 34
2.4. Sistema de empuje .................................................................................................. 35
2.5. Tipo de sección luces y esbelteces ......................................................................... 35
2.5.1 tipos de sección ......................................................................................... 35
2.5.2 luces y anchos de tablero .......................................................................... 36
2.6. Esbelteces de tablero .............................................................................................. 36
2.6.1 tableros de canto variable ......................................................................... 36
3. Sistemas de empuje. .............................................................................. 41
3.1. Introducción ............................................................................................................. 41
3.2. Sistemas de empuje longitudinal ............................................................................. 41
3.2.1. Sistemas de empuje que precisan punto de reacción fijo: ........................ 41
3.2.1.1. Empuje mediante cilindros hidráulicos de fricción ..................... 42
3.2.1.2. Tiro con equipos hidráulicos...................................................... 47
3.2.1.3. Sistemas tipo cremallera. .......................................................... 50
3.2.2. Sistemas de empuje que precisan puntos de reacción
sucesivos ................................................................................................... 51
3.2.3. Sistemas de empuje que no precisan punto de reacción: ......................... 54
3.2.3.1 plataformas de transporte (convencionales y/o
autopropulsadas):...................................................................... 55
3.2.3.2 barcazas o pontonas. ................................................................ 60
3.3. Dispositivos de retenida y enclavamiento ............................................................... 66
3.3.1 introducción y definiciones. ....................................................................... 66
3.3.2 dimensionamiento del dispositivo de retenida: .......................................... 67
3.3.3 retenida activa. Tipos principales .............................................................. 68
3.4. Sistemas mixtos ...................................................................................................... 70
4. Elementos auxiliares de empuje ........................................................... 75
4.1. Introducción ............................................................................................................. 75
4.2. Elementos de apoyo y guiado ................................................................................. 76
4.2.1. Elementos de apoyo durante el empuje .................................................... 76
4.2.1.1. Apoyos provisionales de deslizamiento .................................... 76
4.2.1.2. Apoyos definitivos adaptados para empuje............................... 81
4.2.2. Elementos de guiado ................................................................................. 83
4.2.2.1. Clasificación de las guías laterales en función de
su capacidad de actuación ........................................................ 83
4.2.2.2. Clasificación de las guías laterales en función del
elemento en contacto con el tablero ......................................... 84
4.2.2.3. Clasificación de las guías laterales en función de
su inclusión o no en los apoyos de deslizamiento .................... 85
4.3. Elementos auxiliares para el control de esfuerzos y deformaciones....................... 85
4.3.1. Nariz de empuje ........................................................................................ 86
4.3.1.1. Nariz de empuje en puentes de hormigón
pretensado ................................................................................ 86
4.3.1.2. Nariz de empuje en puentes metálicos y mixtos ....................... 87
4.3.1.3. Unión de la nariz de empuje al tablero ...................................... 88
4.3.1.4. Sistema de recuperación de la deformación
elástica ...................................................................................... 88
4.3.2. Torre de atirantamiento ............................................................................. 89
4.3.2.1. Torre y cables de atirantamiento ............................................... 89
4.3.2.2. Tipología y ubicación de la torre de atirantamiento................... 91
4.3.2.3. Sistemas de tirantes .................................................................. 92
4.3.2.4. Regulación de la tensión de los tirantes.................................... 92
4.3.2.5. Criterios para el establecimiento de los distintos
niveles de tesado ...................................................................... 93
4.3.2.6. Montaje y desmontaje de la torre de
atirantamiento............................................................................ 93
4.3.3. Pilas provisionales ..................................................................................... 93
4.3.3.1. Tipología de las pilas provisionales........................................... 94
4.4. Otros elementos auxiliares ...................................................................................... 95
4.4.1. Contranariz de empuje .............................................................................. 95
4.4.2. Arriostrado o atirantamiento provisional de pilas....................................... 96
4.4.2.1. Atirantamiento provisional de pilas............................................ 97
4.4.2.2. Arriostramiento provisional de pilas .......................................... 97
4.4.2.3. Desmontaje del sistema de atirantamiento o
arriostramiento provisional de pilas ........................................... 98
4.4.3. Viga de tiro ................................................................................................ 98
5. Particularidades del proyecto de un puente empujado ...................... 99
5.1. Particularidades del proyecto ................................................................................ 100
5.1.1. Longitud del puente y distribución de luces............................................. 101
5.1.2. Elección del sistema de empuje .............................................................. 104
5.1.3. Retenida y enclavamiento ....................................................................... 107
5.1.4. Contraflechas .......................................................................................... 107
5.1.5. Acciones a considerar durante el proceso de empuje. ............................ 110
5.1.6. Modulación del tablero. Longitud de dovelas .......................................... 116
5.1.7. Modelización del tablero. ......................................................................... 117
5.1.8. Diseño y comprobación del tablero. ........................................................ 118
5.1.8.1. Tablero mixto........................................................................... 118
5.1.8.2. Tablero de hormigón ............................................................... 120
5.1.9. Diseño y comprobación de pilas y de estribos ........................................ 122
5.1.9.1. Pilas......................................................................................... 122
5.1.9.2. Estribos ................................................................................... 124
5.1.10. Dimensionamiento de elementos auxiliares ............................................ 124
5.1.10.1. Nariz ........................................................................................ 125
5.1.10.2. Torre de atirantamiento. Niveles de tesado ............................ 129
5.1.10.3. Pilas provisionales................................................................... 131
5.1.10.4. Contranariz .............................................................................. 131
5.1.10.5. Atirantamientos y arriostramientos provisionales
de pilas .................................................................................... 131
5.1.11. Otros elementos auxiliares ...................................................................... 133
5.1.11.1. Apoyos provisionales de lanzamiento y guías
laterales ................................................................................... 133
5.1.11.2. Elementos de tiro y de retenida............................................... 133
5.1.12. El parque de empuje ............................................................................... 134
5.1.12.1. El proyecto de construcción .................................................... 134
5.1.12.2. El proyecto de adaptación ....................................................... 135
5.1.13. Instrumentación y control ........................................................................ 137
5.1.13.1. El proyecto de construcción .................................................... 137
5.1.13.2. El proyecto de adaptación ....................................................... 138
5.2. Relación de “ítems” a incluir en el proyecto de construcción de un
puente empujado ................................................................................................... 140
5.2.1. Puente mixto............................................................................................ 140
5.2.1.1. Memoria (cálculos) .................................................................. 140
5.2.1.2. Planos. .................................................................................... 142
5.2.1.3. Mediciones y pliego ................................................................. 143
5.2.2. Puente de hormigón ................................................................................ 144
5.2.2.2. Planos ..................................................................................... 145
5.2.2.3. Mediciones y pliego ................................................................. 146
5.3. Relación de “ítems” a incluir en el proyecto de adaptación de un
puente empujado ................................................................................................... 147
5.3.1. Puente mixto............................................................................................ 147
5.3.1.2. Planos ..................................................................................... 148
5.3.2. Puente de hormigón ................................................................................ 149
5.3.2.2. Planos ..................................................................................... 150
6. Ejecución ............................................................................................... 153
6.1. Ejecución de puentes con tablero mixto ................................................................ 153
6.1.1. Dimensiones generales del parque ......................................................... 154
6.1.1.1. Condicionantes geométricos de la traza ................................. 154
6.1.1.2. División de dovelas y tramos de empuje ................................. 155
6.1.1.3. Medios de transporte y descarga ............................................ 157
6.1.1.4. Zonas de acopio. ..................................................................... 157
6.1.2. Organización del trabajo.......................................................................... 158
6.1.2.1. Armado .................................................................................... 158
6.1.2.2. Soldadura ................................................................................ 158
6.1.2.3. Inspección y control................................................................. 159
6.1.2.4. Pintura ..................................................................................... 159
6.1.3. Apoyos de armado y apoyos de empuje ................................................. 160
6.1.4. Tolerancias y control de deformaciones .................................................. 162
6.1.5. Rendimientos........................................................................................... 163
6.2. Ejecución de puentes con tablero de hormigón pretensado ................................. 165
6.2.1. Parque de empuje ................................................................................... 165
6.2.1.1. Definición................................................................................. 165
6.2.1.2. Elección del emplazamiento.................................................... 166
6.2.1.3. Modulación de las dovelas ...................................................... 167
6.2.1.4. Tamaño del parque ................................................................. 167
6.2.1.5. Organización del parque ......................................................... 168
6.2.1.6. Encofrados para tableros de hormigón ................................... 170
6.2.2. Ferrallado de puentes empujados ........................................................... 177
6.2.3. Hormigonado de la dovela....................................................................... 177
6.2.4. Pretensado .............................................................................................. 179
6.2.4.1. Pretensado de empuje: ........................................................... 179
6.2.4.2. Pretensado de servicio ............................................................ 181
6.2.5. Rendimientos........................................................................................... 182
7. Instrumentación y control.................................................................... 185
7.1. Justificación de la necesidad de monitorización durante el proceso de
empuje ................................................................................................................... 185
7.2. Parámetros indispensables a controlar durante el empuje. .................................. 186
7.2.1. Control de la fuerza de empuje ............................................................... 186
7.2.2. Detección de desplazamientos y giros en cabezas de pilas ................... 187
7.2.2.1. Sistemas mecánicos ............................................................... 187
7.2.2.2. Sistemas electrónicos ............................................................. 188
7.2.2.3. Control topográfico en continuo mediante
estaciones totales.................................................................... 189
7.2.3. Control de la reacción y flechas .............................................................. 190
7.2.4. Control de la fuerza en torres de atirantamiento. .................................... 190
7.3. Interruptores de detección de empuje. .................................................................. 191
7.4. Otros parámetros susceptibles de ser monitorizados. .......................................... 191
7.5. Recomendación general sobre la instrumentación. .............................................. 191
8. Ejemplos de tipos de empuje .............................................................. 193
8.1. Ejemplo de proceso de empuje de un tablero de hormigón .................................. 193
8.1.1. Descripción de la estructura. ................................................................... 194
8.1.2. Parque de prefabricación. ....................................................................... 195
8.1.2.1. Parque de ferralla .................................................................... 195
8.1.2.2. Encofrado ................................................................................ 195
8.1.2.3. Zona de compensación ........................................................... 195
8.1.3. Sistema de empuje .................................................................................. 196
8.1.4. Nariz de empuje ...................................................................................... 199
8.1.5. Cambio de apoyos................................................................................... 200
8.1.6. Rendimientos obtenidos .......................................................................... 201
8.2. Ejemplo de proceso de empuje de una tablero metálico con torre ....................... 201
8.2.1. Tipología de la estructura ........................................................................ 202
8.2.2. Descripción general del procedimiento de empuje .................................. 203
8.2.2.1. Fases de empuje ..................................................................... 203
8.2.2.2. Situación de los elementos de empuje.................................... 203
8.2.2.3. Elementos de deslizamiento ................................................... 206
8.2.2.4. Elementos de tiro .................................................................... 207
8.2.2.5. Torre de atirantamiento ........................................................... 207
8.2.2.6. Nariz de empuje: ..................................................................... 209
8.2.2.7. Arriostramiento entre las pilas: ................................................ 209
8.2.3. Instrumentación y control ........................................................................ 209
8.2.3.1. Ensayo en el parque de empuje.............................................. 209
8.2.3.2. Instrumentación ....................................................................... 210
8.2.4. Descripción de los principales elementos ............................................... 210
8.2.4.1. Conjunto balancín 4690 kn...................................................... 210
8.2.4.2. Conjunto balancín 3300 kn...................................................... 211
8.2.4.3. Apoyo tipo pot/calzo ................................................................ 212
8.2.4.4. Guía lateral de rodillo tipo 1 .................................................... 212
8.2.4.5. Guía lateral apm tipo a ............................................................ 213
8.2.4.6. Guía lateral de rodillo tipo 2 .................................................... 214
8.2.4.7. Conjunto de guías en las pilas tipo a´ ..................................... 214
8.2.4.8. Conjunto de guías en las pilas tipo b ...................................... 215
8.2.4.9. Percha de tiro en tablero ......................................................... 215
8.2.4.10. Cilindros de tiro ....................................................................... 215
8.2.4.11. Conjunto retenedor de cables pasivo en estribo. .................... 217
8.2.4.12. Tirantes de paso de pilas ........................................................ 217
8.2.4.13. Anclaje pasivo superior en tirante delantero y
trasero ..................................................................................... 217
8.2.4.14. Anclaje pasivo inferior en tirante delantero
(posibilidad de tesado con cilindro unitario) ............................ 218
8.2.4.15. Anclaje activo inferior en tirante trasero .................................. 219
8.2.4.16. Freno de la estructura ............................................................. 219
8.2.5. Procedimiento de empuje ........................................................................ 219
8.2.5.1. Controles ................................................................................. 219
8.2.5.2. Proceso de empuje ................................................................. 221
8.2.5.3. Trabajos singulares ................................................................. 223
8.2.6. Tareas y riesgos asociados..................................................... 225
8.2.6.1. Objetivo ................................................................................... 225
8.2.6.2. Tareas. .................................................................................... 225
9. Operaciones posteriores al empuje .................................................... 229
9.1. Transferencia de carga ......................................................................................... 229
9.1.1. Tipología .................................................................................................. 229
9.1.2. Dispositivos para transferencia de carga vertical: ................................... 230
9.1.2.1. Equipos: .................................................................................. 230
9.1.2.2. Disposición: ............................................................................. 230
9.1.3. Transferencia de carga horizontal ........................................................... 231

9.1.3.1. Retenidas y guías definitivas:.................................................. 231
9.1.3.2. Condiciones de instalación y particularidades: ....................... 231
9.1.4. Secuencia de operación: ......................................................................... 232
9.1.5. Puntos particulares sobre la instalación de apoyos: ............................... 234
9.1.5.1. Compensación de nivel y de horizontalidad: ........................... 234
9.1.5.2. Dispositivos de anclaje: ........................................................... 234
9.1.5.3. Particularidades de los apoyos definitivos
implementados durante el empuje: ......................................... 236
9.1.6. Datos requeridos de proyecto para la transferencia de carga................. 237
9.2. Desmontaje de elementos de lanzamiento. .......................................................... 238
9.3. Trabajos estructurales posteriores al empuje ....................................................... 239
9.3.1. Ejecución de la losa superior en secciones mixtas. ................................ 239
9.3.1.1. Elementos prefabricados......................................................... 239
9.3.1.2. Encofrados de losa.................................................................. 239
9.3.2. Operaciones comunes a otros tableros. .................................................. 241
10. Fichas de ejecucciones realizadas. .................................................... 243

10.1. Fichas con ejecuciones de tableros en hormigón pretensado. ............................. 243
10.2. Fichas con ejecuciones de tableros mixtos. .......................................................... 295
11. Bibliografía ........................................................................................... 357

M-39. Tableros empujados
0. Principios del método de

empuje incremental
La denominación para este sistema de construcción es variada, puente empujado, puente

lanzado, método de construcción por empuje incremental o empuje acompasado.
El método nace de la necesidad de construir tableros de viga continua de una forma
económica e interfiriendo lo mínimo posible en el valle, río o zona sobre la que cruza la
estructura.
El tablero - de hormigón o metálico - se construye de forma incremental, por dovelas
sucesivas, en un parque de pre-fabricación situado a cierta distancia detrás de uno de los
estribos del puente (Figura 0.1).
Después de la adición de cada dovela se realizan “empujes incrementales”, de tal forma que
el tablero construido avance en su camino hacia la posición final y de esta manera “deja libre”
el parque de prefabricación para la dovela siguiente.
Existen múltiples clasificaciones de los puentes/viaductos: atendiendo a su tipología
estructural (puentes de vigas, puentes losa, puentes cajón, arco, atirantados…), a su material
constitutivo (puentes de hormigón, metálicos, mixtos (Figura 2.1), de fibras…), a su función
(puentes de carretera, ferroviarios, acueductos…), a su proceso constructivo (puentes
cimbrados, ejecutados por voladizos sucesivos, montados con grúa, empujados...), etc.
Evidentemente, estas clasificaciones no son excluyentes entre sí, sino que, únicamente,
categorizan los puentes atendiendo a una característica concreta y específica. Por ello, no
constituyen categorías globales y absolutas, entendiendo como tales aquellas que presentan
características únicas y diferenciadoras de todas las demás. No obstante, algunas de las
categorías enunciadas confieren al puente en cuestión una serie de singularidades que las
convierten, prácticamente, en un tipo de puente en sí mismas.
17
Capítulo 0. Principios del méteodo de empuje incremental
Figura 0.1. Lanzamiento por segmentos.
Tal es el caso de los puentes empujados. Precisamente el adjetivo “empujado” hace referencia
al proceso constructivo de la estructura. Los elementos y particularidades del sistema se
describen y analizan en los siguientes capítulos.
18
1. Desarrollo histórico
Aunque existen ciertas referencias de estructuras empujadas a partir de 1700, la técnica de

construcción de puentes por empuje nació en el siglo XIX para los grandes viaductos en
celosía metálicos, necesarios en la incipiente red de ferrocarril europea de la época (Suiza,
Francia y Alemania). Tres son los acontecimientos que precedieron y enmarcaron aquella
“revolución”: la aparición de la máquina de vapor en 1785, la utilización por primera vez de
hierro fundido en la construcción de puentes y la invención del convertidor Bessemer en 1855,
permitiendo la fabricación de los primeros aceros de calidad.
Los primeros puentes empujados (obviando quizá el que fuera el “primer puente” de la historia;
el lanzamiento sobre un río de un tronco de árbol desde una orilla hasta la otra) fueron las
estructuras metálicas en celosía para dar servicio al ferrocarril.
Figura 1.1. Palladio. Puente en madera sobre el rio Cismone.
Estas son heredadas directas de los puentes de madera, cuya tipología fundamental era la
celosía desarrollada desde los tiempos del Imperio Romano, pasando por los magníficos
puentes de Palladio (s. XVI), (figura 1.1), hasta las realizaciones suizas, alemanas y francesas
del siglo XVIII (con luces de hasta 100m en la segunda mitad de siglo).
19
Capítulo 1. Desarrollo histórico
A partir de aquí, las celosías saltaron a América, siendo los ingenieros estadounidenses los
que continuaron esta escuela. Sin embargo, será en Europa a través del ingeniero R.
Stephenson con su Britania Bridge en 1850 (figura 1.2), el precursor del primer gran puente
tubular con la viga cajón de acero. Se alcanzó la sorprendente luz de 142m.
Figura 1.2. Sección original del puente Britania.
En un plazo relativamente corto, se comenzó a usar el sistema de empuje para estos puentes
de celosía metálicos, estableciéndose el primero de los hitos en la historia de los puentes
empujados. Se alcanzaron luces comprendidas entre los 60 m y 100 m, si bien, para esas
luces tan excepcionales en la época, se recurría al empuje de dos semitableros o la
disposición de pilas intermedias provisionales, por lo que los voladizos usuales se situaban
en máximos de 50 m (Figuras 1.3 y 1.4).
También desde los inicios, se comenzó a compensar la flecha en la punta del voladizo
mediante el empleo de una nariz de lanzamiento (estructura metálica ligera en el frente de
avance) o la implantación de una torre de atirantamiento. Hasta la aparición y generalización
del uso del teflón, el empuje se realizaba sobre rodillos, con un sistema similar al que se utiliza
en las modernas cimbras autolanzables.
Figura 1.3. Construcción por empuje del viaducto de Scorff (línea Nantes-Chateaulin, 1860-62).
20
Figura 1.4. Empuje del viaducto de La Bouble, Francia 1870.
No es hasta mediados del siglo XX cuando este sistema constructivo alcanza su

racionalización y popularidad también para los puentes de hormigón.
En 1959 los ingenieros alemanes F. Leonhardt y W. Baur diseñaron la primera aplicación de
construcción de tableros con dovelas prefabricadas de 8,5 m de longitud para el puente sobre
el río Ager en Austria.
Esas dovelas se empujaban desde el parque de prefabricación hasta su posición final sobre
la cimbra que cruzaba el rio. Encima de la cimbra y en el camino desde el parque de
prefabricación hasta la cimbra se dispusieron carriles de deslizamiento de madera. La dovela
descansaba sobre tablas de madera que corrían sobre los carriles usando grasa de automóvil
(P. Auteried & Co.) como lubricante.
Las dovelas se unieron en su posición final hormigonando las juntas “in situ” y pretensando
tendones exteriores en el interior del cajón.
La técnica empleada en el puente de Ager dio paso al método constructivo que se utilizó entre
1961 y 1963 para la construcción del puente sobre el río Caroní (480 m) en Venezuela, de F.
Leonhardt y W. Baur, considerado el precursor de los puentes empujados y base tecnológica
del método de empuje incremental o, como se conoce internacionalmente, ILM (Incremental
Launching Method).
El tablero del puente sobre el río Caroní (Figura 1.5) se empujó usando cilindros hidráulicos
anclados al estribo que conectaban el tablero mediante barras de tiro. El frente de empuje
del tablero se aligero usando una estructura metálica de nariz y, también por primera vez, se
utilizó como elemento deslizante el PTFE (Politetrafuoretileno o teflón) contra acero
inoxidable.
21
Figura 1.5. Lanzamiento del puente sobre el río Caroní 1961.
Durante el empuje el tablero descansaba sobre los apoyos POT definitivos que disponían de
una lámina de teflón en cara inferior que deslizaba sobre una chapa de acero inoxidable
colocada sobre las pilas. Esta configuración permitía una carrera de desplazamiento de 960
mm. Cuando se acababa la carrera se levantaba el puente con cilindros hidráulicos y se corría
el apoyo POT de nuevo a la posición inicial.
El puente sobre el río Inn (en la pequeña localidad de Kufstein en Austria, muy cerca de la
frontera con Alemania) de 1965, también de Leonhard, es el primer ejemplo claro del método
de empuje incremental que es consecuencia de la mejora y experiencia obtenida en la
construcción del puente sobre el río Caroní. Las dovelas se hormigonaban cada semana en
un parque adyacente al estribo, el empuje era continuo, sin izado de reposicionamiento de
apoyos y, aunque no disponía de pretensado de empuje, el pretensado de continuidad se
enfilo a posterioridad del empuje dentro de las almas del cajón.
Con este primer caso se pusieron en práctica la mayor parte de los conceptos teóricos del
método, consiguiendo importantes ahorros frente a la alternativa de cimbrar toda la estructura.
Sin embargo, se detectaron puntos débiles del método que podían ser mejorados con algunas
medidas:
1. Reducir la necesidad de espacio detrás del estribo empleando el lanzamiento

por segmentos con un ciclo semanal de producción de los mismos.
2. Evitar los costes adicionales de realizar las juntas in situ entre segmentos
hormigonando cada segmento contra el anterior.
3. Lograr un lanzamiento continuo evitando el levantamiento adicional del tablero

en cada empuje.
4. Emplear pretensado centrado y armadura pasiva para las fases constructivas

y posteriormente complementar con un pretensado parabólico de servicio.
22
Para la construcción de un puente sobre el río Inn, cada segmento de tablero se construía con
un encofrado convencional, apoyado sobre el terreno detrás de un estribo contra el segmento
precedente y cuando alcanzaba la resistencia suficiente se lanzaba una longitud igual a la del
segmento para dejar espacio en el encofrado para hacer un nuevo segmento. Para la vida de
servicio del puente se dispuso de un pretensado parabólico.
Figura 1.6. Levantamiento del tablero y recolocación de los apoyos de neopreno.
Durante los siguientes años, la fuerte competencia con otros métodos de construcción de
puentes, especialmente respecto a la técnica de las cimbras autolanzables,
produjo numerosas mejoras y ajustes del método. La inserción de almohadillas de
neopreno-teflón entre tableros y apoyos de lanzamiento evitó la necesidad de levantar el
tablero tras cada empuje (Figura 1.6). La nariz de lanzamiento ha variado desde una celosía
a vigas de alma llena metálicas (Figura 1.7) o de hormigón o incluso se ha sustituido
por un atirantamiento frontal provisional de carga variable. Los sistemas de tiro con
cilindros hidráulicos han evolucionado hacia dispositivos compactos de rozamiento que
proporcionan un movimiento suave del tablero con grandes márgenes de seguridad
gracias al control electrónico del proceso. El desarrollo de programas informáticos
facilitó el cálculo de las envolventes de tensiones de lanzamiento y los movimientos de la
forma más precisa y rápida.
23
Figura 1.7. Lanzamiento puente cerca de Kufstein. Las pilas rectangulares son provisionales.
24
2. Viabilidad
Un puente empujado es, en esencia, una estructura que se construye en una posición distinta
a la definitiva y que posteriormente es desplazada a ésta deslizando sobre una sucesión de
apoyos situados en sensible prolongación del eje longitudinal del puente. Este proceso
constructivo tiene una serie de implicaciones que deben tenerse presentes en todo el proceso
de realización del puente: concepción estructural, proyecto y construcción.
Así, el proceso constructivo particular debe ser tenido en cuenta con precisión en el diseño
del puente: no puede ser empujado un puente que no haya sido diseñado y calculado para
ser construido por este procedimiento, o sin hacer una adaptación completa del proyecto.
Figura 2.1. Puente empujado mixto.
Además de los aspectos tecnológicos, el desarrollo del método de lanzamiento ha sido posible
gracias a la generalización del uso del ordenador en el análisis de puentes, que permite
abordar de una manera sistemática el problema de una estructura que va pasando por
diferentes estados.
25
Capítulo 2. Viabilidad
Sin embargo, si en los orígenes del método el proceso estaba fundamentalmente limitado por
la técnica, y los puentes lanzados debían adaptarse a unas geometrías muy específicas por
su sencillez –por lo que su análisis era relativamente simple- en la actualidad la técnica ha
sufrido un avance espectacular de manera que pueden realizarse con garantía maniobras
antes impensables, constantemente monitorizadas y en unos plazos muy cortos, lo que
permite el lanzamiento de geometrías menos favorables, a costa de exigir un diseño y análisis
más complejos.
Aún con todos estos avances, no todos los puentes pueden ser lanzados.
Este apartado está, en consecuencia, dedicado a estas singularidades que el proceso
constructivo por empuje confiere a las estructuras así ejecutadas que permite hablar de los
empujados como un tipo de puentes en sí mismos.
Un aspecto destacable en lo referente a la “empujabilidad” de un tablero es la relación entre
el efecto de las cargas a puente terminado y los esfuerzos que se producen durante el empuje,
conforme se trata de explicar a continuación. Las cargas totales gravitatorias a considerar en
la fase de servicio del puente (situación “persistente” en el argot normativo) están constituidas
por la suma ponderada del peso propio, resto de carga permanente o carga muerta y las
sobrecargas de uso; en fase de empuje las cargas a considerar son sólo las correspondientes
al peso propio de la estructura del tablero que se empuja (en un puente mixto habitualmente
sólo lo correspondiente a la sección metálica, aunque en algunas ocasiones se lanza el tablero
con las prelosas) y una sobrecarga de construcción. La diferencia entre ambas cargas suele
ser importante, lo que posibilita el empujar tableros de una luz considerable, sin que las
cuantías se vean incrementadas por el proceso constructivo elegido. Este hecho, que es más
evidente en el caso de tableros mixtos o de ferrocarril, en los que la proporción peso propio
empujado / cargas totales en servicio es más elevada, hace que el empuje de un tablero sea
una técnica muy competitiva para un rango amplio de luces.
Se presentan a continuación algunas consideraciones relativas a la “empujabilidad” de un
tablero. Para mayor claridad de la exposición se han agrupado aquéllas en los siguientes
epígrafes:
• Limitaciones geométricas
• Longitud del tablero
• Sección transversal y peralte
• Sistema de empuje
• Tipo de sección. Luces y cantos del tablero
• Puentes de canto variable
2.1. LIMITACIONES GEOMÉTRICAS
El primer aspecto a tener en cuenta a la hora de proyectar un puente empujado es saber si

es viable su construcción por dicho método. Los condicionantes principales que determinan si
un tablero es empujable o no son fundamentalmente geométricos, relativos al trazado y a la
forma de la sección.
El criterio fundamental para saber si un tablero es empujable –sin someter al tablero a
esfuerzos inaceptables- es que los sucesivos desplazamientos que definen dicho empuje se
deben poder efectuar sin requerir una deformación excesiva o inadmisible del tablero, o que
la deformación requerida por el mismo pueda ser asumible sin suponer un incremento de
26
coste apreciable. Esto es especialmente importante en los puentes empujados de hormigón

pretensado, más sensibles a desajustes geométricos que los metálicos o mixtos, que pueden
asumir desviaciones mayores, dada su mayor flexibilidad.
La geometría (trazado) más favorable para poder construir un puente por empuje es aquella
en la que las alineaciones de deslizamiento, generalmente en los extremos inferiores de la
sección, son de curvatura y torsión constantes o nulas.
En un caso general, la geometría de deslizamiento está formada por una pareja de curvas
que se desplaza sobre una serie de puntos en el espacio. Si esta pareja de curvas tiene una
separación constante (por ejemplo, deslizando sobre los extremos inferiores de un puente con
sección de ancho inferior constante), el deslizamiento de un puente así configurado podría
asemejarse al del envainado de una espada, siendo posible sólo tres geometrías de puentes
lanzables-envainables: recta, circular o helicoidal (Figura 2.2).
Figura 2.2. Tres únicas posibles espadas envainables.
Sin embargo, la analogía de la espada y su vaina no es completa: los puentes empujados no

deslizan sobre superficies o líneas de apoyo, sino sobre apoyos puntuales alineados según
una determinada geometría, próxima a alguna de las anteriores, pero no necesariamente
idéntica.
Parece claro además que, si bien podría lanzarse sobre una única línea de apoyos valiéndose
de unas guías laterales para mantener el puente en equilibrio, lo habitual es realizar el empuje
sobre dos alineaciones de apoyos, generalmente en el fondo de la sección, aunque se han
empujado puentes deslizando por los cordones superiores, como el puente García-Sola en
Badajoz (Figura 2.3 y 2.15).
27
Figura 2.3. Deslizamiento por bordes inferiores del cajón (izquierda)

y por cordones superiores (derecha).
Así, sin considerar aún la flexibilidad del puente y tomándolo como infinitamente rígido, sólo
serían posibles las siguientes configuraciones de geometrías de lanzamiento sobre dos curvas
de deslizamiento equidistantes y superponibles a sí mismas, mostradas en las figuras 2.4 a
2.10 y que podríamos llamar geometrías canónicas:
Figura 2.4. Deslizamiento sobre carriles rectos paralelos.
28
Figura 2.5. Deslizamiento sobre carriles circulares concéntricos y coplanares.
Figura 2.6. Deslizamiento sobre carriles circulares paralelos.
Figura 2.7. Deslizamiento sobre carriles helicoidales paralelos y coaxiales.
29
Figura 2.8. Deslizamiento sobre carriles helicoidales coaxiales y mismo paso.
Figura 2.9. Deslizamiento sobre carriles circulares concéntricos paralelos de diferente radio.
Figura 2.10. Deslizamiento sobre carril recto y carril helicoidal de eje el carril recto.
30
De los casos anteriores puede extenderse el deslizamiento sobre otras superficies (toros,
paraboloides, hiperboloides…) siempre que las trayectorias sean rectas, circulares o
helicoidales.
Si bien hasta ahora se ha considerado el deslizamiento implícitamente continuo, la realidad
de un lanzamiento ocurre sobre una serie discreta de puntos de apoyo, por lo que las
condiciones antes establecidas no han de extenderse a lo largo de las curvas sino a puntos
discretos de las mismas. Así, un tipo adicional teórico de curvas que permitirían deslizamiento
serían curvas periódicas de módulo constante.
En este caso, todos los vanos deberían tener la misma luz, y los puntos de deslizamiento de
las pilas deberían estar alineados según una recta, circunferencia o hélice (Figura 2.11).
Figura 2.11. Curvas periódicas de módulo constante, teóricamente “empujables”.
En todo lo descrito anteriormente se ha considerado que el tablero a lanzar era infinitamente

rígido, y por tanto para ser lanzable debía adaptarse a las geometrías canónicas descritas.
Sin embargo, un puente no es infinitamente rígido, y se deforma bajo su peso propio y otras
acciones. A su vez, la rigidez suele ser variable a lo largo de su trazado, por lo que su
deformación bajo las sucesivas posiciones de los apoyos también varía, resultando que el
puente no puede mantener una geometría canónica en todas sus posiciones.
Así pues, estrictamente hablando no puede alcanzarse una geometría ideal canónica para un
puente lanzado sobre una serie de apoyos discretos, pues el puente irá deformando su
geometría a medida que la posición de los apoyos varía en su avance.
Es por ello que los puentes de hormigón, generalmente más rígidos que los metálicos o
mixtos, son más sensibles a variaciones en la geometría y por tanto menos favorables a ser
lanzados según trayectorias que se alejen de las canónicas.
Los puentes metálicos y mixtos, al ser más flexibles, admiten geometrías de lanzamiento más
alejadas de las canónicas sin penalizar en exceso los esfuerzos en el tablero.
Se puede intuir que bajo una distribución fija de apoyos el tablero estará sometido a una
envolvente de esfuerzos mayores cuanto más se aleje su geometría de una de las formas
canónicas.
31
Figura 2.12. Viaducto mixto en fase de ejecución.
Las alineaciones más simples lanzables serían:

Línea recta: alineación recta en planta y pendiente constante en alzado.
Circunferencia: alineación recta en planta y variación circular en alzado o alineación curva en
planta y pendiente nula en alzado; de forma más general, alineación circular contenida en un
plano, que no tiene por qué ser horizontal (Figura 2.12).
Hélice: alineación curva en planta y pendiente constante en alzado.
Además de estas tres geometrías, se pueden dar otras en las que se pueden realizar
aproximaciones que permiten el método del empuje. Estas aproximaciones se basan en
asumir las pequeñas diferencias geométricas que las separan de una de las geometrías
canónicas, debiendo el tablero ser capaz de asumir el exceso de esfuerzos generado, o
permitiendo un deslizamiento fuera del camino de lanzamiento superponible, o empleando un
sistema que permita variar la cota de lanzamiento según sea necesario. Así, también se
pueden considerar “empujables” los siguientes tipos de puentes:
Puentes rectos o curvos con una pequeña parte en clotoide.
Se pueden empujar, manteniendo el camino de deslizamiento dentro de la alineación

constante y jugando con la longitud de los voladizos laterales de la sección para
adaptarse a la variación en planta del trazado.
Puentes rectos con un acuerdo vertical en alzado en todo el viaducto.
En puentes de carretera se debe adaptar la transición parabólica en alzado a una curva

circular. En el caso de los viaductos de ferrocarril, al contar con Kv elevados, la
diferencia entre ambas curvas es por lo general despreciable.
Puentes curvos con un acuerdo vertical en alzado en todo el viaducto.
Se debe adaptar el trazado en planta y en alzado a una circunferencia máxima sobre

una superficie esférica. Las proyecciones en planta y en alzado proporcionan una
buena aproximación del trazado real. Por otro lado, el peralte obtenido es variable a lo
32
largo del viaducto. Esta adaptación de trazado es más susceptible de ser llevada a
cabo en puentes de ferrocarril, donde los radios de curvatura en planta y en alzado
son mayores.
Puentes rectos con alineación en alzado recta y parte en Kv.
En estos casos se puede construir el tablero según la alineación recta y empujarlo

como tal. Al llegar a la zona de Kv, el tablero deberá adaptarse a la curvatura en alzado
a base de deformarse. Esta adaptación somete al tablero a una flexión longitudinal que
reproduce la curvatura constante impuesta. Los esfuerzos que genera dicha curvatura
impuesta deben ser absorbidos por el tablero (por ejemplo, con un incremento
razonable del pretensado de empuje en los puentes de ferrocarril donde el parámetro
Kv suele ser muy elevado).
Con esta geometría se generan también cambios importantes en las reacciones en

apoyos, que puede tener una incidencia muy importante en el diseño del empuje; tanto
de los apoyos como de las comprobaciones de patch-loading. Podría ser incluso
necesaria la utilización de cilindros hidráilicos en los apoyos para controlar que no haya
despegues.
Puentes que siguen dos alineaciones distintas empujables.
En estos casos se puede construir el tablero realizando un empuje distinto desde cada
estribo del puente. Sin embargo, presentan el inconveniente de tener que realizar dos
parques de prefabricación y una dovela de cierre. Además, en puentes de carretera se
añade el problema geométrico de la transición de peralte.
Por último, hay que mencionar la casuística que aparece en los tableros de puentes de
ferrocarril con vía sobre balasto. En éstos, la rasante de la vía no tiene por qué coincidir con
la del tablero, puesto que se puede construir un balasto de espesor variable que acomode la
rasante de la vía al perfil del tablero. En este caso se deberá tener en cuenta en el cálculo la
carga adicional que supone el sobreespesor de balasto que se disponga.
2.2. LONGITUD DE TABLERO
La longitud del tablero a lanzar viene determinada fundamentalmente por el trazado, que debe
corresponder con una de las tres geometrías canónicas antes mencionadas o de sus
asimilables, en todo el tramo a lanzar. Podría darse el caso de un trazado con dos geometrías
canónicas diferentes entre los estribos –por ejemplo, un tramo recto y otro circular, o dos
tramos circulares, pero de diferente radio de curvatura – en cuyo caso el puente podría
subdividirse en dos lanzamientos, como ya se ha indicado anteriormente, realizando el empuje
de sendos trazados canónicos desde cada estribo.
Así, de forma general, la máxima longitud de tablero a lanzar corresponde al mayor tramo en
el que el trazado pertenece a una geometría canónica, o es asimilable a una de ellas.
Otro factor que puede determinar la máxima longitud del tablero empujable es el peso del
mismo, que, caso de tratarse de un tablero muy largo y por tanto muy pesado, podría impedir
su empuje con los medios técnicos disponibles.
33
El espacio disponible tras los estribos para ubicar el parque de empuje no determina la
longitud del tablero a lanzar, ya que generalmente no se empuja el puente ensamblado en su
totalidad detrás del estribo, sino que se subdivide en tramos o dovelas que van empujándose
sucesivamente. Sin embargo, este espacio disponible sí puede determinar si el empuje es
viable o no. Así, es necesario disponer de la longitud que resulte necesaria con respecto a la
del primer vano para asegurar el equilibrio en la primera fase de empuje o, en su defecto,
disponer contrapesos que aseguren dicho equilibrio; también se puede suponer en estos
casos alguna pila provisional intermedia entre el estribo y la primera pila.
Por último, también hay que tener en cuenta el trazado en planta tras el estribo desde el que
se empuja, puesto que dicho trazado puede afectar al parque de fabricación o al relleno o
excavación que sea necesario hacer en dicha zona.
2.3. SECCIÓN TRANSVERSAL Y PERALTE
Para poder empujar un tablero, no es el eje del mismo el que debe seguir una alineación
empujable, sino que es su intradós al que se debe referir dicha empujabilidad. Por otra parte,
resulta evidente que para garantizar la estabilidad transversal del tablero se requieren dos
líneas de apoyo, que deben ser paralelas en todo momento, salvo excepciones puntuales.
Además, los apoyos sobre los que se empuja tienen un determinado ancho por los que estas
dos líneas son dos superficies o planos de deslizamiento (Figura 2.13).
Figura 2.13. Ancho de las superficies de apoyo.
En los casos en los que el tablero tiene un bombeo en la losa superior (puentes rectos de
carretera y puentes de ferrocarril), se suelen colocar los dos patines inferiores de una misma
sección a igual cota.
Cuando el tablero tiene un peralte constante, lo más usual es desfasar verticalmente las dos
líneas de apoyo en una dimensión igual a lo que resulte de multiplicar su intereje por el peralte.
También se pueden disponer los dos patines a la misma cota, con lo que se obtienen almas
de altura distinta. Se suele preferir la primera disposición con el fin de tener almas de igual
rigidez longitudinal y de menor peso. Cada uno de los dos patines de deslizamiento debe estar
preferiblemente en horizontal para evitar tendencias a la deriva lateral del tablero o para evitar
esfuerzos adicionales de guiado.
34
En general, los puentes con variación de peralte son empujables si su intradós mantiene un
peralte constante. En estos casos, se debe recurrir a variaciones de la altura de las almas o
a sobre-espesores de la losa superior.
Por último, tienen un peralte ligeramente variable aquellas soluciones vistas en el apartado
anterior en las que el tablero está sobre un plano inclinado o sobre una esfera.
En el caso de puentes metálicos o mixtos, la sección transversal típica es la de cajón, si bien
se han lanzado otras tipologías, como bijácenas adecuadamente arriostradas
transversalmente y/o en las que habitualmente se refuerza su ala inferior.
El deslizamiento se suele realizar sobre las platabandas inferiores, lo más próximo posible a
su encuentro con las almas. La relativa esbeltez de las almas y las grandes reacciones que
reciben a lo largo del empuje hace necesario una cuidadosa evaluación de los fenómenos de
inestabilidad (patch loading), que puede requerir un refuerzo de las almas.
Un aumento global del espesor de las almas para afrontar el patch loading, además de
antieconómico, conlleva un incremento del peso a lanzar, por lo que suele recurrirse a
rigidizarlas de diversas formas. Las células inferiores, tanto interiores como exteriores –y tanto
mejor, ambas a la vez- mejoran considerablemente la respuesta al patch loading (Figura 5.12).
Una precaución a tener en cuenta en lanzamientos de secciones cajón es la disposición de
elementos que cierren el circuito de torsión de la sección cuando ésta se lanza sin la prelosa
superior.
2.4. SISTEMA DE EMPUJE
En un puente empujado, la longitud y la pendiente longitudinal de dicho puente están

estrechamente ligadas puesto que ambas influyen en la determinación de la fuerza máxima
necesaria para lanzar un tablero. La posibilidad de materializar dicha fuerza y de transmitirla
correctamente al tablero marca el ámbito de aplicación de cada sistema de empuje, conforme
se indica más adelante en los apartados 3 y 5.1.2 de este documento.
2.5. TIPO DE SECCIÓN LUCES Y ESBELTECES
2.5.1. Tipos de sección
Durante el empuje casi todas las secciones pasan por posiciones de apoyo y por el centro de
luz, por lo que la alternancia de flexiones positivas y negativas afecta a todas ellas. En
consecuencia, en puentes de hormigón pretensado, el pretensado que se introduce en el
tablero para el empuje suele ser sensiblemente centrado por lo que es interesante tener una
sección transversal eficiente, es decir, con poca área (lo cual también proporciona menor peso
y menores esfuerzos de flexión) y con módulos resistentes altos. Por ello, la sección cajón y
bijacena son las comúnmente utilizadas para estos tableros descartándose por lo general
secciones tipo losa o secciones en pi.
En tableros mixtos es común empujar la parte metálica del tablero y posteriormente
hormigonar la losa del forjado y, en su caso, el hormigón de fondo en los tableros de doble
acción mixta. En lo que respecta a la sección metálica, ésta puede ser un cajón en forma de
U, que se arriostra superiormente de forma provisional durante el empuje para dar rigidez a
torsión al tablero o puede disponerse un tablero bijácena compuesto por dos vigas doble T.
35
En este caso, las alas inferiores deben tener la suficiente anchura y rigidez para recibir y
soportar las cargas que se transmiten durante el empuje.
2.5.2. Luces y anchos de tablero
Si no se emplean medios auxiliares, diferentes al de una nariz provisional de lanzamiento,

(pilas provisionales de empuje o torres de atirantamiento, por ejemplo), el rango habitual de
luces de aplicación para puentes de hormigón suele estar entre los 40 y los 60 m, llegándose
hasta los 75 m, sobre todo en puentes de ferrocarril. Los puentes de ferrocarril deben ser
dimensionados para una sobrecarga de uso más exigente que la prescrita para los puentes
de carretera; esto hace que la relación entre el peso del tablero a empujar y la carga total final
sea menor en los puentes de ferrocarril que en los puentes de carretera, lo que explica que el
rango de luces de aquéllos sea más elevado que el de éstos. Ver apartado 5.1.1.
Por otra parte, hay que indicar que el uso de torres de atirantamiento en puentes de hormigón
pretensado requiere ciertas consideraciones y precauciones especiales, por lo que no es tan
habitual su uso.
Todo lo indicado es válido para anchos de tablero del entorno de los 12 m a 15 m. En tableros
de anchos correspondientes a doble calzada de autovía, que llegan a tener 23-28 m de
anchura, la robustez del cajón del tablero crece con lo que las luces anteriores podrían
incrementarse algo.
En el caso de puentes metálicos o mixtos con sección cajón o bijácena, el rango habitual de
luces está en 60 m - 70 m, si no se emplean medios auxiliares de empuje diferentes de la
nariz, y se empuja desde un solo lado. En caso de que se utilice algún medio especial, como
torres de atirantamiento, pueden superarse los 100 m de máximo vuelo durante el empuje.
2.6. ESBELTECES DE TABLERO
Las esbelteces normales para puentes de hormigón pretensado de carretera suelen ser h/L =
1/17 ó 1/18 hasta 1/20. Para puentes de ferrocarril de alta velocidad se suelen disponer
esbelteces del orden de 1/12 ó 1/14, llegándose hasta 1/17.
En puentes metálicos o mixtos, al ser más ligeros, las esbelteces que resultan son algo
mayores, del orden de 1/20 o 1/25. En puentes de ferrocarril, las esbelteces habituales rondan
el valor h/L = 1/16.
2.6.1. Tableros de canto variable
A partir de una determinada luz puede resultar antieconómico un puente de canto constante,
siendo una de las posibles alternativas el empleo de tableros de canto variable (Figura 2.14).
36
Figura 2.14. Puente mixto de canto variable.
El canto variable confiere al tablero una geometría alejada de la canónica. Sin embargo, a
pesar de la geometría en principio tan desfavorable para el lanzamiento, en ocasiones es
posible su construcción por empuje, y son varias las realizaciones que han empleado este
método.
Una de las formas de abordar el lanzamiento de un puente con canto variable puede ser “no
recurrir al canto variable”, es decir, realizar el lanzamiento sobre unas líneas de deslizamiento
que no sigan el canto variable. Así, puede realizarse el deslizamiento sobre la platabanda o
cordón superior (Puente de García-Sola. Figura 2.15), que sigue la alineación del tablero y no
el canto variable. Este procedimiento tiene el inconveniente de que requiere unas estructuras
auxiliares sobre las pilas para situar los apoyos de deslizamiento a la cota correspondiente;
además, la acción de estos elementos auxiliares sobre las pilas puede resultar condicionante
en su dimensionamiento.
Figura 2.15. Puente mixto con deslizamiento en los cordones superiores.
Otra alternativa puede ser adosar unos carriles de lanzamiento provisionales, que sigan la
trayectoria del canto constante, como en el lanzamiento del viaducto sobre el río Nalón, que
se muestra en la figura 2.17, con carriles adosados lateralmente a las almas; o inferiormente,
por medio de celosías auxiliares, como se realizó en el puente sobre el Río Caroní en Ciudad
Guayana, Venezuela (Figura 2.16).
37
Figura 2.16. Proceso de construcción del puente sobre el Río Caroní

en Ciudad Guayana, Venezuela.
Figura 2.17. Puente mixto en fase de construcción. Viaducto del Nalón.
Puede también realizarse el lanzamiento deslizando por la platabanda inferior (que acompaña
el canto variable). Este procedimiento requiere incorporar en el cálculo la geometría real de
dicho canto, mediante una secuencia precisa de modificación de cotas de apoyos.
38
Figura 2.18. Puente lanzado de canto variable.
Por último, una solución original que posibilita el lanzamiento de un tablero con canto variable
puede ser adaptarlo al sistema ábaco. Este método, ideado por Julio Martínez Calzón,
virtualmente desvincula en la fase de empuje el “exceso” de canto, reduciendo el tablero a
lanzar a un canto constante igual a su canto mínimo, y disponiendo el “exceso” de canto
variable, necesario para el correcto funcionamiento del puente en servicio, en unos elementos
en forma de ábaco situadas sobre las pilas, que dan nombre al sistema (Figura 2.19 y 2.20).
La disposición del ábaco reduce en fase de empuje los voladizos máximos, y en situación
definitiva, una vez conectados dintel y ábaco, aporta todas las ventajas del canto variable. Sin
embargo, dicha conexión ha de ser tratada cuidadosamente.
Figura 2.19. Puente de Santa Lucía. Sistema ábaco.
39
Figura 2.20. Puente sobre el Estrecho de Paredes. Sistema ábaco.
40
3. Sistemas de empuje
3.1. INTRODUCCIÓN
En el presente capítulo se presentarán los principales sistemas de empuje longitudinal, de

retenida y enclavamiento que se pueden utilizar para el lanzamiento de un puente.
Respecto a cómo clasificar los distintos sistemas de empuje longitudinal de un puente, se
podría pensar en varios criterios para su división: según los distintos tipos de equipos, o según
el tipo de puente (de hormigón, de acero y/o mixtos), por las distintas formas de aplicación de
sus fuerzas, etc. Sin embargo, se ha decidido clasificar estos sistemas en función de dónde
se transmite la fuerza de empuje. Es decir, si precisa o no punto de reacción y, en caso de ser
necesario, de si se materializa en un elemento fijo o en varios puntos sucesivamente.
Referente a los sistemas de retenida y enclavamiento, se comienza su apartado
correspondiente intentando explicar cuándo son necesarios y para qué cargas se deberían
dimensionar. Al igual que con los sistemas de empuje, también se pueden utilizar distintos
tipos o sistemas. En este caso, el que el tipo de puente sea de hormigón, acero o mixto
condiciona mucho más su necesidad (o no) así como los distintos tipos que se puedan aplicar.
Y en el último apartado de este capítulo se comentarán los que hemos denominado “sistemas
mixtos” (como aquellos resultantes de las distintas combinaciones de los sistemas anteriores)
y la “pesca” de un puente. Se hará especial mención a cómo se debe afrontar la interacción
entre los sistemas de empuje y retenida cuando se utilizan conjuntamente para el mismo
lanzamiento de un puente.
3.2. SISTEMAS DE EMPUJE LONGITUDINAL
3.2.1. Sistemas de empuje que precisan punto de reacción fijo
Se han considerado dentro de este apartado aquellos sistemas de empuje que precisan un
punto de reacción externo para transmitir la fuerza de empuje al terreno. Casos típicos de
estos sistemas son aquellos que utilizan como punto fijo de reacción, por ejemplo, el estribo
de lanzamiento, el propio parque de prefabricación, o bien, puntos de anclaje ex profeso
(macizos de hormigón, anclajes al terreno, etc.) en algún lugar de la traza.
41
Capítulo 3. Sistemas de empuje
3.2.1.1. Empuje mediante cilindros hidráulicos de fricción

Un procedimiento clásico de influencia germánica en el empuje de tableros de hormigón es el
mecanismo constituido por cilindros hidráulicos de fricción (Figura 3.1). Consta
fundamentalmente de la combinación de una pareja de cilindros hidráulicos gemelos
dispuestos horizontalmente, que desplazan el tablero, con otros de acción vertical que se
apoyan sobre una plataforma deslizante.(Ver 5.1.2).
Cilindros verticales
Guiado lateral
Punto de reacción fijo,

con placa de frenado
Central hidráulica Cilindros horizontales
Figura 3.1. Detalle de cilindros de empuje por fricción instalados en estribo de salida.
El sistema, completado con una placa fija de frenado, permite realizar un proceso cíclico de
movimiento longitudinal y recuperación de los cilindros hidráulicos de empuje.
La esencia del sistema se basa en una reacción vertical suficiente y en una adecuada
distribución de los rozamientos: alto en el contacto entre el tablero y los cilindros hidráulicos
de elevación, y bajo entre estos mismos cilindros y la superficie de deslizamiento inferior.
Además, para movilizar el tablero, la fuerza de fricción sobre los cilindros de empuje ha de ser
mayor que la suma de fricciones del resto de apoyos deslizantes, inclusive la del parque de
dovelas.
La versión más simple de este sistema consiste en ubicar los equipos de empuje en el estribo
de salida del parque de dovelas. La configuración más habitual los sitúa por delante del eje
de apoyo definitivo. En el caso de que los apoyos definitivos del puente estuvieran
previamente instalados, se debe siempre evitar que durante el proceso de empuje el tablero
se apoye en ellos (para no quitar reacción vertical en el sistema de empuje). Los cilindros
hidráulicos transmiten el empuje al tablero por su parte inferior. Es un método habitual para
un viaducto de sección cajón y los cilindros transfieren el empuje bajo las almas de la sección
del tablero gracias al máximo rozamiento que se puede transferir a la dovela por medio de la
placa de elevación-empuje ubicada sobre los cilindros que izan y descienden la dovela. Junto
a ellos longitudinalmente está ubicado el macizo de frenado que a su vez sirve de reacción y
anclaje a los cilindros hidráulicos de empuje.
Estos equipos de empuje con cilindros hidráulicos de fricción están también recomendados
para puentes de hormigón con pendientes longitudinales ascendentes de hasta un 5%
aproximadamente, si bien también se pueden utilizar tomando ciertas precauciones con
42
pendientes descendientes de hasta un 1% ó 2% (o incluso mayores disponiendo elementos

de retenida).
La secuencia de empuje se realiza según el siguiente esquema (Figura 3.2 y 3.3):
• (1) Se parte de los equipos de empuje completamente recogidos, y el tablero

descansando sobre el apoyo de freno y un número variable de apoyos deslizantes
(almohadillas deslizantes en los pilares; ver 4.2.1), inclusive en el parque de dovelas.
Cilindro vertical
Punto de Cilindro Plataforma

reacción fijo deslizante
horizontal
• (2) Se bombea aceite en la cámara de los cilindros de elevación, hasta que el tablero
se eleva lo suficiente (unos 20 mm) para liberar el bloqueo existente entre el tablero y
freno consiguiendo además elevar la reacción vertical. En este momento el puente
descansa sobre los cilindros de elevación y es retenido por los cilindros de empuje.
• (3) Se procede a activar los cilindros de empuje. Estos cilindros hidráulicos

longitudinales desplazan los cilindros verticales de elevación (que descansan sobre
una superficie deslizante), que a su vez soportan el tablero sobre ellos. De este modo,
al moverse los cilindros de elevación, el tablero se desplaza con éstos.
43
• (4) Una vez agotada la carrera de los cilindros hidráulicos horizontales de empuje, se
procede a bajar los cilindros de elevación. El tablero pasa entonces a descansar de
nuevo sobre el freno, habiéndose avanzado la carrera de los cilindros longitudinales
de empuje (normalmente entre 250 y 500 mm).
• (5) Cuando el cilindro de elevación está recogido, se recogen los cilindros

longitudinales de empuje para poder empezar de nuevo la operación.
Figura 3.2. Esquema de funcionamiento del Sistema de empuje por fricción.
Tras sucesivas repeticiones de este ciclo, se consigue empujar la totalidad de la dovela.
44
Figura 3.3. Nariz de empuje sobre equipos de empuje y macizo de frenado.
La fuerza de empuje se basa en la fricción y equivale a un porcentaje de la reacción normal

en los cilindros verticales de levantamiento. El coeficiente de fricción entre el tablero y los
cilindros verticales de levantamiento está en torno al 70%, aunque es habitual considerar por
seguridad sólo entre l 50% - 60%. En el caso de la placa de frenado suele considerarse el
50%. En ambos casos esto se consigue con chapas metálicas gofradas.
Con esto, la reacción vertical de levantamiento que condiciona la fuerza de empuje depende
de la posición relativa entre los equipos de empuje y los apoyos adyacentes en los que se
sustenta el tablero. Por ello en tableros de gran longitud se requiere una distancia considerable
entre los equipos de empuje y el parque de dovelas.
Asimismo, los cilindros longitudinales de empuje tienen que ser dimensionados para la mayor
fuerza de empuje considerando la fricción y la pendiente longitudinal del tablero. Relativo a la
fricción, se refiere a la existente en el parque de dovelas (entre el 16% y 20%, si se desliza
directamente sobre el mismo) y en los apoyos de empuje (entre el 3% y el 5%).
La fuerza de empuje evoluciona a largo del proceso:
• El rozamiento estático provoca que la fuerza de empuje al comienzo de cada ciclo sea
máxima para poder contrarrestarlo.
• Una vez vencido dicho rozamiento estático, en el caso de deslizamiento sobre el

parque, la fuerza de rozamiento a vencer va disminuyendo de forma lineal a medida
que el tablero va saliendo del mismo, ya que se va reduciendo la superficie de tablero
en contacto con la zona de mayor coeficiente de fricción.
En el caso en que el tablero sea empujado con pendiente negativa, los dispositivos de empuje
por fricción pueden tener una capacidad de retenida que suele ser la mitad de su capacidad
45
de empuje. No obstante, en el caso de pendientes más pronunciadas debe ser necesario un

sistema de retenida adicional.
La fuerza de empuje disponible no siempre es mayor al empuje máximo necesario. Esto suele
suceder en los empujes de las primeras y las últimas dovelas cuando la reacción vertical en
el sistema de empuje no es suficiente. En estos casos, suele ser necesario un sistema auxiliar
de empuje, conformado por unas barras o cables unidos a unos elementos auxiliares
conectadas a la nariz o a las dovelas adyacentes a ella (mediante un elemento tipo lapa unido
a la parte inferior del tablero). Como se observa en la figura 3.4, este sistema auxiliar se
puede materializar mediante unos alojamientos laterales a ambos lados de los cilindros de
empuje en los que se ancla uno de los extremos de cada barra (o cables) y el extremo opuesto
tira del tablero.
Figura 3.4. Complementación tiro con barras al sistema de empuje por fricción.
Como las capacidades de empujes estándar de estos sistemas suelen estar entre las 600 t y
las 700 t, y el coeficiente de rozamiento en placa se puede considerar de forma conservadora
entre un 50% y 60%, las reacciones verticales mínimas a conseguir para que el sistema no
patine deben estar entre 1.200 t y 1.400 t.
Existen otras combinaciones disponibles menos habituales que se pueden aplicar a los
puentes empujados con sistema de fricción, tales como el sistema de empuje de fricción en
tándem: se emplea fundamentalmente en puentes de gran longitud. Este sistema trabaja con
dos o más equipos básicos en tándem (Figura 3.5), uno en el estribo de salida y el resto en
las pilas. Esto implica instrumentar las carreras los sistemas de empuje y realizar el empuje
de manera sincronizada electrónicamente.
46
Figura 3.5. Ejemplo de sistema de fricción en tándem.
3.2.1.2. Tiro con equipos hidráulicos

Estos sistemas de empuje se basan en el uso de equipos hidráulicos que tiran, mediante
barras o cables, del tablero. Estos sistemas son válidos tanto para tableros de hormigón,
mixtos o metálicos. Como elementos diferenciadores respecto a los sistemas de fricción
mencionados en el apartado anterior, se puede mencionar que:
• Son independientes de la carga vertical en el estribo de partida.
• Requieren un elemento auxiliar de conexión (ya sean orejetas, bastidores, ménsulas,

yugos, lapas, etc.) entre las barras/cables y el tablero que se debe ir reposicionando
en cada empuje.
3.2.1.2.1. Tiro con barras

Se trata de un sistema de empuje conceptualmente sencillo que consiste básicamente en la
instalación de una o varias barras de tiro conectadas al puente, procediendo a su empuje por
medio de uno o varios cilindros huecos. (Figura 3.6).
Figura 3.6. Esquema básico sistema de tiro con barra.
Existen 2 posibilidades según la ubicación de los cilindros de tiro:
47
• Colocar los cilindros en una ménsula insertada en la parte trasera del puente o dovela
a empujar. En este caso, el cilindro acompaña el movimiento del tablero y el extremo
opuesto de la barra se dispone anclado al estribo o murete de reacción actuando de
anclaje pasivo. (Figura 3.9).
• Colocar los cilindros en el estribo o murete de reacción. En este caso, el extremo

opuesto de la barra se dispone anclado al puente mediante elementos auxiliares que
acompañan al tablero actuando como anclaje pasivo. (Figura 3.7.1 y 3.7.2).
Los tiros máximos combinados van desde pocas decenas hasta más de 500 T por cilindro, en
función del peso propio del puente a empujar y de las pendientes longitudinales. Para
conseguir estos valores, se pueden emplear dos o más líneas de tiro en función de la
capacidad máxima de las barras roscadas/cilindros de tiro, el peso y la geometría del tablero
en cuestión. La longitud de las barras puede llegar hasta los 12m por motivos de transporte.
Figura 3.7.1 Apoyo del cilindro huecocontra estribo. Figura 3.7.2 Ménsula de reacción en el estribo.
Los cilindros de tiro están montados sobre un puente de tesado (taburete o silla) y constan de
dos conjuntos de anclaje a la barra:
• El primero por encima del cilindro bloquea la barra en su parte móvil durante las
emboladas, y
• El segundo dentro del puente de tesado, que bloquea la barra durante la recuperación
del cilindro evitando el destensado de la misma.
El proceso de empuje tendría el siguiente ciclo (Figura 3.8):
48
Figura 3.8. Ciclo del proceso de empuje con barra.
3.2.1.2.1. Tiro con cables

El sistema es muy similar al tiro con barras. Consiste básicamente en la instalación de uno o
varios tendones de tiro unidos al puente, procediendo a su empuje por medio de uno o varios
cilindros multifilares. (Figura 3.9).
Al igual que ocurre con el tiro con barras se necesita de una estructura de apoyo del cilindro
que también puede estar ubicada en el estribo o en el tablero.
Figura 3.9. Cilindro multifilar de empuje situado en la cola del tablero.
49
Figura 3.10. Disposición del cilindro de tiro en el estribo.
Dichos cilindros de tiro deben tener doble cabeza con anclajes del cierre (superior e inferior)
o estar montados sobre un taburete o puente de tesado con un sistema de clavado de cuñas,
para evitar el destensado del cable durante la recogida del cilindro. (Figura 3.10).
En la mayoría de los empujes se pueden emplear dos o más líneas de tiro en función de la
capacidad máxima de los cables/cilindros de tiro, el peso y la geometría del puente en
cuestión.
Los tiros máximos combinados van desde pocas decenas hasta más de 1.000 T, en función
del peso propio del puente a empujar y de las pendientes longitudinales.
La utilización de barras o cables depende de las longitudes a empujar en cada una de las
fases en que se divide el empuje, recomendándose el uso de cables en el caso de longitudes
grandes.
El principal inconveniente del tiro con barras frente al sistema de cables es la longitud máxima
de las barras. Éstas normalmente tienen una longitud máxima de 12 metros y precisan la
utilización de manguitos de empalme en el caso de empujes de mayor longitud. Los cables no
precisan de estos empalmes intermedios.
El tiro con cables tiene como inconveniente frente al sistema de barras que los equipos de tiro
son más sofisticados y que los cables precisan mayor cuidado y limpieza que las barras.
3.2.1.3. Sistemas tipo cremallera

Se trata de sistemas no muy habituales que consisten en aprovechar las vigas de
nivelación/construcción del tablero para deslizar y anclarse sobre ellas durante el empuje
(Figura 3.11). Por lo tanto, estas vigas tienen múltiples funciones:
50
• Construcción del tablero: En el caso de un puente de hormigón sirven de línea de

nivelación y de apoyo del encofrado. En un puente metálico, sirven para apoyar las
dovelas o partes de viga, moverlos y nivelarlos.
• Pista de deslizamiento del tramo de tablero a empujar: para alojar los apoyos
provisionales de empuje.
• Sistema de reacción para anclar contra ella los dispositivos de empuje.
Estas vigas requieren un anclaje al estribo o al terreno, que es lo que diferencia estos sistemas
de los siguientes de deslizamiento que se mencionan en el siguiente apartado 3.2.2.
Estos sistemas presentan diferentes variantes en función del peso de la estructura a empujar
y de cómo se materializa el deslizamiento y el anclaje. Así, de menor a mayor peso a empujar
podemos encontrar sistemas que utilizan rieles metálicos sobre las vigas a sistemas con viga
de hormigón pretensado con agujeros o con mordazas de reacción.
Figura 3.11. Izquierda: rieles metálicos para pesos pequeños.

Derecha: viga con agujeros para pesos mayores.
3.2.2. Sistemas de empuje que precisan puntos de reacción sucesivos
Se han considerado dentro de este apartado aquellos sistemas de empuje en los que el punto
de reacción va variando según el avance del tablero. Los sistemas de deslizamiento que se
explican a continuación, tienen como principal característica que no necesitan fijarse o
anclarse al terreno, porque el propio peso del puente provoca una diferencia de rozamiento
entre dos planos horizontales muy cercanos creando un sistema de fuerzas cerrado que no
necesita de dicho anclaje.
51
Carriles Cilindros de empuje
Teflones
Patines
Figura 3.12. Vista trasera del sistema de deslizamiento durante un empuje.
Se denominan sistemas de deslizamiento a aquellos conjuntos de elementos principalmente

metálicos e hidráulicos que permitan soportar una gran carga sobre ellos y desplazarla por
medios propios en la dirección necesitada (Figura 3.12). Estos sistemas normalmente se
utilizan más en casos de puentes metálicos/mixtos que en puentes de hormigón.
Los elementos principales de un sistema de deslizamiento se pueden resumir en (Figura 3.12
y Figura 3.13):
Carriles de deslizamiento: Son unos carriles metálicos con forma de U que se apoyan
simplemente sobre una superficie nivelada, plana y preparada para las cargas a recibir
durante el empuje. Salvo que éste no sea recto o las pendientes longitudinales de empuje no
sean grandes, no será necesario fijarlos mecánicamente a la superficie donde se apoyan. Los
carriles llevan unos topes laterales equidistantes donde se conectan los cilindros
longitudinales de empuje. Los carriles se abulonan unos a otros hasta obtener la longitud
necesaria.
Pastillas de Teflones: Dentro de cada carril van fijadas una serie de pastillas de teflones. Cada
pastilla está compuesta por un neopreno zunchado rematado en su parte superior por una
lámina vulcanizada de teflón. La capacidad de trabajo de estas pastillas no supera
normalmente los 100 kg/cm2.
Patines de deslizamiento: Se sitúan en el interior de los carriles y deslizan sobre pastillas de
teflón. El patín es una pequeña estructura metálica que está en contacto con el puente a
empujar en sus puntos resistentes. Los patines reparten esta carga puntual en toda su
longitud, reduciendo los esfuerzos transmitidos al suelo de apoyo. La superficie inferior de los
patines está rematada por una chapa de acero inoxidable pulida al espejo, para disminuir los
coeficientes de rozamiento. Normalmente, los patines incorporan en su parte superior una
rótula que permita absorber distintos esfuerzos durante las fases de empuje. En algunos
52
casos, cuando se quiere o es necesario tener un control de cargas continuo durante todo
momento del empuje, los patines incluyen un cilindro hidráulico interior de doble efecto que
nos da lectura en cada instante de la carga vertical que soporta.
Elementos de empuje: son cilindros hidráulicos de doble efecto horizontales que van unidos
a los patines de deslizamiento y que se anclan consecutivamente a los topes laterales
existentes en cada carril de deslizamiento. Son los elementos que proporcionan la fuerza
horizontal para empujar el puente. Cuando llegan al final de su carrera, se recogen
automáticamente y se conectan a los topes siguientes de su carril.
Lubricante: Es el elemento que se aplica a la parte superior de los teflones para un mejor
deslizamiento de la base de los patines sobre ellos.
Generador hidráulico: Es el elemento que suministra la potencia necesaria para operar los
cilindros de empuje y/o de los patines. Pueden ser eléctricos y/o diésel.
Orejeta de retenida, en
empujes cuesta abajo
Patines Cilindros de empuje Carriles
Figura 3.13. Vista lateral del sistema de deslizamiento. Skidshoes (patín hidráulico) de 500 T.
Las capacidades de los sistemas de deslizamiento son muy variadas, si bien siempre tiene
que haber una relación entre las cargas verticales en los patines a mover durante el empuje
y las fuerzas horizontales necesarias. Esta relación nunca debe ser menor que el 10%
(coeficiente de rozamiento) en los patines de deslizamiento que no dispongan de cilindros de
empuje y al menos del 50% en los que sí. Así, existen patines desde 25 T o 50 T de capacidad
unitaria hasta 1.000 T pasando por distintos rangos intermedios (90 T, 150 T, 300 T, 500 T,
750 T, etc.).
En función del tipo y peso de puente a empujar, serán necesarios más o menos elementos.
Normalmente son necesarias dos líneas de carriles de deslizamiento (siempre paralelas entre
sí), aunque puede haber más. El número de patines de deslizamiento dependerá del número
de puntos resistentes del puente a mover y/o de la carga que se pueda aplicar sobre cualquier
53
de ellos. Y el número de cilindros de empuje horizontales dependerá del peso total del puente
a empujar.
La superficie de apoyo de los carriles debe ser siempre plana, nivelada y resistente para las
cargas a transmitir durante el empuje. Su profundidad dependerá en cada caso del tipo de
terreno y del peso del puente que deslice sobre él.
La velocidad normal a la que pueden empujar un puente estos sistemas de deslizamiento es
de unos 12 m/h, si bien en función del número y tipo de generadores y cilindros longitudinales
de empuje que se empleen esta velocidad puede aumentarse o disminuirsepor un coeficiente
de 1,5 aproximadamente.
Los sistemas de deslizamiento pueden absorber radios en planta para hacer empujes curvos,
en función de la longitud unitaria de los carriles y de los patines. En estos casos, es necesario
fijar los carriles a su suelo de apoyo para evitar cualquiera falta de alineamiento debido a su
interacción con los cilindros de empuje.
Para los lanzamientos o empujes de puentes, los sistemas de deslizamiento se suelen utilizar
en las trazas detrás de los estribos donde se preparan las zonas de montaje y fabricación del
puente. A veces, estos sistemas también se pueden incorporar a las pilas por las que “se
lanza” el puente, si son de dimensiones mayores a las normales.
A pesar de su cierta rigidez, estos sistemas de deslizamiento están muy indicados en empujes
de puentes en los que el control de cargas sea una necesidad o requerimiento. Es un sistema
que permite controlar las cargas en cualquier instante de las maniobras y corregirlas según
se requiera. En la práctica, cuando se utilizan patines hidráulicos se pueden ajustar mejor los
cálculos de los elementos del puente a lanzar pues no se tienen por qué añadir más
coeficientes a la estructura de los necesarios debidos al procedimiento de lanzamiento, al
poder estar controlado en cada instante. Sobre todo, en puentes mixtos, esto suele repercutir
en un ahorro de la cantidad de acero que se necesita para el lanzamiento lo que siempre es
muy interesante desde el punto de vista económico de la obra en sí.
En el caso de los patines hidráulicos, estos sistemas de deslizamiento pueden situarse por
sus propios medios debajo del puente a desplazar, tomar carga elevando la carrera de los
cilindros hidráulicos de sus patines, desplazar el puente hasta la posición deseada y
descargarlo sobre sus apoyos definitivos (o temporales) actuando con los cilindros hidráulicos
verticales en el sentido contrario.
3.2.3. Sistemas de empuje que no precisan punto de reacción
Se han considerado dentro de este apartado aquellos sistemas de empuje que no precisan
un punto de reacción externo y que no necesitan de cilindros hidráulicos horizontales para
transmitir la fuerza de empuje. Esta fuerza de empuje viene generada por algún tipo de motor
eléctrico o diésel. Además, normalmente cuando se utilizan el esquema estático del puente
durante el empuje no suele variar, lo que podría indicar que estos sistemas no se ajustan tanto
al ámbito de este documento como los anteriores. En España y dada nuestra orografía, este
tipo de sistemas descritos a continuación no son tan usuales, aunque en otras partes de
mundo su uso es mucho más frecuente por lo que se ha considerado oportuno mantenerlos
en el documento como referencia.
54
3.2.3.1. Plataformas de transporte (convencionales y/o autopropulsadas)

Se denominan plataforma de transporte a todo aquel elemento con ruedas que permita
soportar una gran carga sobre él y desplazarse por medios propios en la dirección necesitada.
Aunque en algún caso pudieran ser de aplicación, por medios propios de desplazamiento no
se entiende una cabeza tractora exenta con su lanza, si no motores, generadores o elementos
de tracción internos/acoplados de la propia plataforma.
Figura 3.14. Típico módulo de SPMT de 6 ejes.
Para el caso de empuje de puentes, no se suele entender como plataformas de transporte

convencionales a aquellas que se ven circular por las carreteras normales con piezas de
grandes dimensiones o peso. Más bien se refiere a plataformas de transporte con
capacidades de carga por eje superiores y con radios de giro en cada eje de suspensión
también mayores que los normales. Son los normalmente denominados SPMTs (Self
Propelled Modular Trailers). Figura 3.14.
Una plataforma autopropulsada se compone de distintos módulos de varios ejes de ruedas
cada uno que se pueden acoplar entre ellos tanto longitudinal como transversalmente, hasta
llegar a la combinación y distribución necesaria en cada lanzamiento según la carga a soportar
y el espacio disponible. Cada módulo se puede equipar con una combinación de ejes tractores
y ejes convencionales (de freno), en función de las necesidades y de la disposición general
del transporte. El acoplamiento entre módulos puede ser directo entre bastidores o por medio
de elementos metálicos (vigas o mesas de transporte). Figura 3.15.
55
Figura 3.15. Plataformas de transporte instaladas bajo puente durante a su empuje.
Los elementos principales de una plataforma de transporte autopropulsada se pueden resumir

en:
Ruedas: Exteriormente son similares a las utilizadas en maquinaria pesada de obra civil,
aunque con unas características particulares. Son distintas según sean ruedas tractoras o no
(convencionales/de freno). Estas últimas son indispensables para tener una capacidad de
freno.
Ejes hidráulicos: Cada eje hidráulico comprende un par de ruedas en el sentido transversal
al avance. Incorpora un cilindro hidráulico que actúa entre las ruedas y el bastidor metálico
superior. El número de ejes de la plataforma vienen determinado por la carga vertical que
deba soportar. Siempre es necesario que existan una combinación de ejes tractores con otros
que no lo sean, pues en un transporte con este tipo de equipos son los ejes no tractores los
que proporcionan la capacidad de freno. La capacidad bruta de carga vertical por eje oscila
entre las 25 T/eje en los convencionales a las 48 T/eje en los autopropulsados de última
generación. No obstante, la capacidad de carga también depende de la velocidad a la que se
quiera ir: a más velocidad, menor es la capacidad admisible. La carrera máxima de estos
cilindros hidráulicos oscila entre los +/- 250 y 350 mm.
Línea de ejes: cada módulo de una plataforma autopropulsada está compuesto por una serie
de líneas de ejes. Y cada línea de ejes está compuesta por dos ejes hidráulicos; es decir, por
cuatro ruedas. Los módulos estándar suelen ser de 4, 5 o 6 líneas de ejes.
Bastidor metálico superior/chasis: todas las ruedas están conectadas a él a través de los
ejes hidráulicos. Su rigidez o puntos fuertes de apoyo de la pieza a trasladar debe ser tal que
permita una distribución equilibrada de cargas a todos los ejes hidráulicos.
Generador o motor: Es el elemento que proporciona su capacidad de traslación. Suele ser
un generador diésel que permita tener una mayor independencia. El generador puede ir
conectado al bastidor metálico o sobre él. En casos especiales de reducidos espacios
disponibles, incluso se pude desmontar y conectar al bastidor por medio de mangueras
56
hidráulicas de las dimensiones necesarias. En función de su potencia, cada generador podrá

alimentar a más o menos líneas de ejes. Lo normal es usar un generador por cada 30 líneas
de ejes aproximadamente
Ordenador/panel de control: Incorporado al generador, suele ir un panel con un ordenador
de control de todos los módulos conectados a la misma plataforma de transporte. Este
ordenador permite controlar tanto el estado de cargas de los distintos grupos hidráulicos, la
nivelación de la plataforma de transporte completa y la velocidad a la que se desplace. El
panel de control se separa del generador y lo opera un único especialista, que lo suele llevar
colgado al cuello. Desde este panel se puede controlar electrónicamente la velocidad de
avance, la distribución de las cargas y de la nivelación de la plataforma.
Figura 3.16. Dimensiones estándar de un módulo SPMT de 6 ejes.
Las principales dimensiones de una plataforma de transporte autopropulsada son (Figura

3.16):
Longitud máxima: Es la distancia en metros medida en el sentido mayor de la plataforma.
Viene determinada por el número de ejes necesarios y por el espacio disponible en la zona a
barrer durante la maniobra. La distancia longitudinal aproximada entre ejes suele ser de 1.4 -
1.5 m. En función de dónde se instale el generador o motor, esta distancia puede ampliarse o
reducirse.
Ancho máximo: Es la distancia en metros medida en el sentido menor de la plataforma. Viene
determinada por los mismos criterios que en sentido longitudinal. El ancho estándar de un
módulo de la plataforma suele ser de 2.4 m, para permitir su traslado por carretera de una
obra a otra en camiones estándar.
Altura de la plataforma: Es la distancia en metros medida en vertical, desde la parte inferior
de sus ruedas a la superior del bastidor metálico. Normalmente, esta altura puede variar entre
1 y 1.5 m. La altura de la plataforma puede aumentarse o disminuirse actuando en el cilindro
del eje hidráulico, +/- 350 mm aproximadamente.
57
La velocidad normal a la que pueden circular estas plataformas de transporte puede llegar a
ser la del paso de una persona, es decir hasta unos 3 Km/h, aunque en las maniobras de
empuje de puentes estas velocidades son mucho menores (de metros/hora).
La nivelación de la plataforma también puede ser controlada, para ajustar el bastidor a la
posición más horizontal posible, incluso en el ascenso/descenso de rampas como pendientes
transversales. Figura 3.17.
Figura 3.17. Esquema de compensación longitudinal de suspensiones subiendo una rampa para
mantener el chasis horizontal.
Las plataformas de transporte permiten una gran maniobrabilidad debido a su mayor

capacidad y su menor empacho que el de un transporte normal por carretera. Una plataforma
autopropulsada puede avanzar en cualquier dirección: hacia delante, hacia atrás, de lado o
en diagonal. De hecho, hay plataformas autopropulsadas especiales que permiten un giro
completo de 360º alrededor de cualquier eje vertical que se programe (incluso su propio centro
geométrico en planta, combinación tipo “carrusel”).
Para los lanzamientos o empujes de puentes, las plataformas de transporte autopropulsadas
se utilizan normalmente para cruces de carreteras o en zonas preparadas y compactadas para
que puedan circular por ellas. La preparación del terreno no es mucho mayor que para
cualquier tipo de maquinaria pesada de obra civil.
Las cargas máximas que transmiten estas plataformas al terreno son los 10 kg/cm2 de presión
de las ruedas en su huella. La carga total trasladada se reparte homogéneamente en toda la
sombra de la plataforma de transporte hacia unos 700 mm de profundidad (en función del tipo
de terreno), llegando a cargas normales de 10T/m2.
Al igual que con las barcazas (ver siguiente aparatado 3.2.3.2), normalmente en maniobras
con puentes con estas plataformas de transporte se incorpora sobre su bastidor una estructura
metálica de recrecido que es la que hace contacto con el puente a trasladar. Ajustando la
altura de esta estructura, se puede desplazar el ala inferior de nuestro puente a la cota
deseada. Por ejemplo, esto es típico cuando hay que empujar un puente cruzando varias
carreteras y salvando la altura de sus pilas definitivas.
58
Figura 3.18. Ejemplos de Plataformas como puro elemento de transporte de puentes.
Y también como en el caso de las barcazas, el uso de plataformas de transporte

autopropulsadas para maniobras de empuje de puentes puede ser interesante para no
incrementar el dimensionamiento de la estructura debido únicamente a su método de montaje.
Figuras 3.18 y 3.19.
Es posible también que se utilicen como elementos de puro transporte ya bien sea en tramos
individuales del puente o de una pieza entera. Aunque no son elementos tan atípicos como
las barcazas, su coste suele ser más elevado que los medios más convencionales de montaje,
lo que también limita su utilización.
Al disponer de ejes hidráulicos, las plataformas de transporte autopropulsadas pueden
situarse por sus propios medios debajo del puente a desplazar, tomar carga elevando la
carrera de los cilindros de sus ejes, desplazar el puente hasta la posición deseada y
descargarlo sobre sus apoyos definitivos (o temporales) actuando con los cilindros hidráulicos
en el sentido contrario.
Así, son típicas las maniobras con este tipo de equipos, de sustitución de vanos de puentes
por otros nuevos sobre carreteras con gran ocupación o en el centro de ciudades pues
reducen al mínimo los cortes de tráfico y el tiempo necesario.
59
Figura 3.19. Ejemplo de un SPMT sustituyendo un tramo de puente.
Para el estudio del cálculo de una plataforma de transporte para un lanzamiento de un puente
(o en una operación o maniobra determinada) a parte del resto de factores normales, se han
de tener en cuenta los siguientes aspectos:
1.- Carga por eje: que viene determinada por:
1.a. - El peso total de la parte del puente que le corresponda,
1.b.- Por el número de módulos que se puedan acoplar geométricamente,
1.c.- Por la carga en vacío de la plataforma y de sus estructuras auxiliares (por
ejemplo, estructuras metálicas de recrecido en altura).
2.- Tracción total necesaria: que viene determinada por el número de ejes autopropulsados
que se instalen.
3.- Capacidad total de freno necesaria: que viene determinada por el número de ejes
convencionales que se instalen.
4.- Pendientes en la zona por la que se debe pasar: tanto longitudinales como transversales.
5.- Posición del centro de gravedad conjunto: tanto de la carga que le corresponda del puente
a trasladar, como el de su propio peso y/o el de las estructuras auxiliares necesarias. Según
la altura de este centro de gravedad conjunto, así será más o menos estable su transporte
(tanto longitudinal como transversalmente), pudiendo condicionar el número, la disposición
y/o la conexión hidráulica de sus ejes.
3.2.3.2. Barcazas o pontonas

Se denominan barcazas o pontonas a todo aquel elemento o estructura que está flotando,
parcialmente sumergida en el agua y que puede moverse con seis grados de libertad en su
interacción con el agua. Figura 3.20.
Las características o dimensiones principales de una barcaza se pueden resumir en:
60
Eslora: Es la longitud en metros medida en el sentido longitudinal de la barcaza sobre el plano

diametral.
Manga: Es la longitud en metros medida horizontalmente en el sentido transversal de la
barcaza.
Puntal: Es la distancia en metros medida en vertical, en la sección media de la barcaza, entre
el plano de la quilla y la cubierta.
Nota: siempre existe una proporción y relación entre estos valores,
independientemente del tamaño de la barcaza.
Francobordo: Es la distancia en metros medida en vertical entre el borde de la primera cubierta
corrida y la lámina superior del agua. Es decir, la altura libre existente para que el agua no
comience a inundar la barcaza.
Desplazamiento en rosca: Peso en Toneladas de la barcaza completada su construcción con
maquinaria, instalaciones y accesorios.
Desplazamiento en máxima carga: Peso en toneladas de la barcaza cargada hasta los
máximos calados permisibles por el Convenio Internacional de Líneas de Carga del OMI
(Organización Marítima Internacional, IMO en inglés).
Las barcazas empleadas en maniobras de montaje de puentes suelen ser movidas o
propulsadas por remolcadores externos, de gran capacidad de tiro. El número de
remolcadores a emplear dependerá de la complejidad de los movimientos a realizar o de la
necesidad de mantener la pontona en una posición determinada. En ocasiones y dependiendo
de las condiciones de contorno, estos remolcadores pueden ser reemplazados por otros
elementos tractores de menor capacidad (barcas, lanchas, etc.) combinados o no con la ayuda
de elementos de tiro/retenida fijados en tierra a ambos lados del medio fluvial a cruzar.
Figura 3.20. Esquema de dimensiones y definiciones principales de una barcaza.
61
Figura 3.21. Vista de una barcaza con sus remolcadores.
A veces se puede encontrar, aunque no es frecuente, algunos casos de pontonas

autopropulsadas. Esto se da, en especial, en aquellas barcazas de pequeña eslora. En estos
casos, se puede utilizar un sistema de propulsión acimutal que permite una gran
maniobrabilidad a la barcaza, así como un reducido empacho en su maquinaria (motor y línea
de ejes). Estos sistemas de propulsión pueden acoplarse a distintos tipos de barcazas, según
se necesite.
Para los lanzamientos o empujes de puentes, las barcazas se utilizan cuando hay que cruzar
algún río, puerto o similar. Normalmente, sobre la cubierta de la barcaza se incorpora una
estructura metálica de recrecido que es la que hace contacto con el puente a trasladar.
Ajustando la altura de esta estructura, se puede desplazar el ala inferior de nuestro puente a
la cota deseada. Figuras 3.22 y 3.23.
Figura 3.22. Ejemplos de empujes de puentes con barcazas para cruce de ríos.
62
Es posible también que se utilicen como elementos de puro transporte sobre agua ya bien sea
en tramos individuales del puente o de una pieza entera.
Figura 3.23. Ejemplo de barcaza como puro elemento de transporte de un puente.
Figura 3.24. Ejemplo de barcaza como puro elemento de transporte

de dos vanos de un puente a la vez.
Habitualmente las barcazas se emplean de forma individual, aunque en ocasiones pueden

usarse más de una a la vez o ensamblarse dos o más entre sí, en paralelo (tipo catamarán,
ver figura 3.25) o en serie, dependiendo de diversos factores tales como requerimientos de
flotabilidad (por ejemplo, calados admisibles), dimensiones de las piezas a mover o
transportar, batimetrías de la zona, geometría del tramo de puente, etc.
El uso de barcazas para maniobras de empuje de puentes puede ser interesante para no
incrementar el dimensionamiento de la estructura debido únicamente a su método de montaje
cuando haya que cruzar un medio fluvial. Por el contrario, no suelen ser elementos muy
comunes y, por tanto, no son económicos. De hecho, cuanto mayor es la necesidad de
capacidad de la barcaza, las disponibles en el mercado son aún menores por lo que su
disponibilidad debe ser tenida en cuenta y no debe extrañar que su coste de
63
movilización/desmovilización sea mucho mayor que su coste de alquiler durante las fases de
montaje.
Figura 3.25. Ejemplo de barcazas en paralelo como puro elemento de transporte de un puente.
Para el estudio de la idoneidad de una barcaza para un lanzamiento de un puente (o en una

maniobra determinada), se han de tener en cuenta los siguientes aspectos:
1.- Flotabilidad: La barcaza como flotador debe mantener una posición definida con
respecto a la superficie del agua.
2.- Estabilidad: Explica el comportamiento de la barcaza cuando es apartada de su
posición de equilibrio por una fuerza externa o interna.
3.- Resistencia: Estudia la resistencia que se opone al movimiento de la barcaza
durante su avance y la fuerza necesaria para vencerlos.
4.- Comportamiento en la mar (o sitios con oleaje): La interacción barcaza-ola da
lugar a tres movimientos de traslación y tres de rotación producidos sobre ella por
el oleaje. Dicho estudio nos permitirá analizar y dimensionar los elementos que fijan
la pieza a transportar, y que es objeto de la maniobra, a la cubierta y aquellos otros
elementos que permiten distribuir la carga en los distintos puntos resistentes de la
estructura interna de la barcaza.
5.- Amarre: Estudia la disposición de las amarras y su capacidad para mantener la
barcaza en posición durante la maniobra cuando ejercen fuerzas externas tales
como viento, corrientes o las propias cargas producidas por la maniobra.
6.- Mareas: Éstas pueden afectar especialmente al tiempo disponible para la
realización de las maniobras (por ejemplo, durante un load out o interfase del paso
del puente de tierra a gua), así como profundidad o cota de agua mínima necesaria
para poder realizar las mismas.
Dentro de los equipos y servicios que disponen las barcazas, cabe destacar los siguientes:
Equipos de amarre. Distintas bitas, dispuestas en ambas bandas (babor y estribor) así como
en zonas de proa y popa. Este equipo, nos permitirá mantener la barcaza amarrada bien
64
durante su estancia en stand by (o, por ejemplo, en puerto) o bien durante las distintas etapas
de las maniobras. (Bita; poste asegurado a la cubierta).
Equipo de remolque. Este equipo nos permite conectar la barcaza al remolcador mediante un
cable de remolque para ser movida.
Equipo o sistema de lastrado interno. Este quipo nos permite trasegar agua entre los diversos
tanques de lastre de la barcaza, o bien lastrar (metiendo agua desde el exterior) o deslastrar
(sacando agua del interior) en caso de ser necesario.
Spuds o patas de posicionamiento. Son normalmente 4 patas verticales dispuestas en las
esquinas de la barcaza que se pueden hincar en el fondo y dejar la barcaza en una posición
fija. Los hay que son capaces incluso de levantar toda la barcaza fuera del agua, si bien no
es normal su uso para un lanzamiento de un puente.
Equipo de fondeo. Se da especialmente en aquellas barcazas que están pensadas y
diseñadas para realizar transportes marítimos u oceánicos o realizar parte de sus actividades
en alta mar. Dichas barcazas, disponen de anclas y cadenas, que se estiban en un pozo de
cadenas dispuesto para tal fin, y que permiten en un momento determinado fondear la
embarcación. Igualmente, disponen de cabrestantes que también nos permiten cobrar o
recuperar toda la cadena cuando sea preciso.
Equipos de iluminación. Equipo necesario durante la navegación nocturna. Por último, existen
incluso barcazas modulares con rangos inferiores de capacidad, que se pueden montar en
obra como unión de elementos tipo contenedores. Sus principales ventajas son que pueden
formar una barcaza de las dimensiones casi ideales y que se transportan por tierra en
camiones convencionales, lo que disminuye mucho su coste de movilización y
desmovilización.
Figura 3.26. Ejemplo de barcaza modular sobre un transporte convencional.
Este tipo de barcazas modulares ha evolucionado mucho en los últimos tiempos, llegando a
haber en el mercado algunas con cargas admisibles en cubierta similares a las barcazas
normales y que se montan en obra en pocos días. Figuras 3.26 y 3.27.
65
Figura 3.27. Load out de una viga artesa de 1.000 t sobre una barcaza modular.
3.3. DISPOSITIVOS DE RETENIDA Y ENCLAVAMIENTO
3.3.1. Introducción y definiciones
Los dispositivos de retenida y enclavamiento son elementos de sujeción de la estructura que

se utilizan en la construcción de cualquier tipo de puente empujado cuando el avance se
produce en plano o a favor de la pendiente y se estima que el rozamiento pudiera ser nulo o
insuficiente para contrarrestar el efecto de dicha pendiente.
Hay que distinguir entre dispositivos que son previos y/o anteriores a un lanzamiento
(sistemas de enclavamiento o frenos), los cuales se disponen cuando tenemos varias fases
de empuje dilatadas en el tiempo o cuando queremos evitar que la estructura se mueva
(fundamentalmente por efectos térmicos al terminar un empuje) y dispositivos de retenida
propiamente dichos, empleados durante las maniobras de empuje.
El criterio para evaluar su necesidad no es único, pero parece razonable plantear su presencia
(aunque en algún caso pueda no implicar su puesta en funcionamiento) siempre que
tengamos empujes con pendiente nula o a favor o si se trata de empujes con pendiente
variable siempre que tengamos situaciones en las que el peso en zona de pendiente a favor
sea mayor o igual que en las zonas con pendiente en contra, o dicho de otra manera siempre
que el centro de gravedad de la estructura empujada quede en zona de pendiente nula o de
pendiente a favor.
En cualquier caso, es necesario distinguir el uso de estos equipos para puentes empujados
metálicos o mixtos y para puentes empujados de hormigón por dovelas sucesivas. En este
último caso, la rigidez de la estructura es mucho mayor lo que se traduce en una geometría
con menores deformaciones admisibles, menores efectos de la temperatura, etc. lo que
simplifica y hace más reiterativas las distintas fases durante los empujes. Por eso en estos
empujes de hormigón su necesidad es más limitada.
Sin embargo, aunque pueda parecer dudosa la necesidad de dichos dispositivos en
situaciones en que no hay pendiente (ya que se puede pensar que el rozamiento siempre
66
alcanzará un valor mínimo por pequeño que sea) la retenida es necesaria en los empujes de
puentes metálicos y/o mixtos fundamentalmente por dos factores:
Las contraflechas de ejecución y la posición relativa de los apoyos de deslizamiento durante
el empuje pueden provocar que, pese a que la traza carezca de pendiente, existan situaciones
durante el empuje en que tengamos el puente con una tendencia a avanzar por sí solo.
Las deformaciones en punta durante el empuje, especialmente en situaciones de voladizos
máximos, previas a maniobras de recuperación de flecha a la llegada a una pila, pueden
implicar giros de importancia en la pila inmediatamente anterior a la que vamos a alcanzar,
efecto coincidente además con situaciones de carga máxima en dicha pila, lo que puede hacer
también que el puente tenga una tendencia a avanzar por sí solo.
Otra cuestión distinta es no ya la presencia de los dispositivos de retenida sino su activación

o no en el caso de que los dispositivos empleados ofrezcan esta posibilidad. Este aspecto es
importante ya que la puesta en funcionamiento de la retenida sin necesidad puede implicar
una ralentización de la maniobra de empuje al aumentar el número de equipos actuando
simultáneamente. Como criterio inicial en cuanto a su puesta en funcionamiento, salvo en
situaciones con cambios en la pendiente longitudinal durante la maniobra de empuje, si se ha
instalado un dispositivo de retenida se debe prever que pueda mantenerse siempre activo.
Pese a ello, en casos de empuje sin pendiente o con pendientes “a favor” muy pequeñas,
unidos a situaciones en que la activación de la retenida pueda ser rápida, los voladizos sean
pequeños y el valor de rozamiento total esté siendo analizado en continuo, se puede optar por
utilizar la retenida como sistema de contingencia y/o activarla únicamente cuando se observa
que el rozamiento (incluida pendiente) con el que se está llevando a cabo la maniobra queda
por debajo de un umbral que podemos estimar alrededor del 3-4% para empujes de puentes
metálicos o mixtos, o del 1-2% para puentes de hormigón.
Citar por último los empujes que se realizan con un mástil desde el que se pesca al puente,
ya que en estos casos la fuerza de tiro horizontal que introducen los cables utilizados para
pescar el puente está siempre activa (incluso cuando no se está empujando) y la retenida es
fundamental.
3.3.2. Dimensionamiento del dispositivo de retenida
En general tampoco existe un criterio único para el dimensionamiento de los equipos de

retenida, y dependerá del sistema de empuje seleccionado y de que el puente a empujar sea
metálico, mixto o solo de hormigón, pero como punto de partida debemos decir que la retenida
debe ser al menos capaz de contrarrestar el efecto de la pendiente a favor.
Por tanto y de cara a su dimensionamiento podemos suponer la situación en que el rozamiento
sea nulo, con lo que el dispositivo de retenida deberá dimensionarse para una carga igual al
peso de estructura empujada multiplicado por la pendiente a favor del puente, y todo ello
mayorado con un coeficiente de seguridad amplio.
Por ejemplo, si estamos empujando un puente mixto con un peso total de estructura de 2.000
toneladas por un trazado con una pendiente longitudinal a favor del 3% deberíamos
dimensionar nuestra retenida para una carga de 2.000*0.03*S toneladas, siendo S el
67
coeficiente de seguridad que queramos dar al sistema, el cual, para un valor de S=2 implicaría
en este ejemplo un dispositivo de frenado o retenida con una capacidad de 120 toneladas en
el sentido longitudinal del puente.
Es importante señalar en este punto el interés de que la retenida sea activa, para no tener
que entrar a evaluar condiciones más complejas de cantidad de movimiento. Si la retenida no
es activa, habría que ser más conservador de cara al dimensionamiento de la misma para
tener en cuenta el mayor esfuerzo que supone detener una masa en movimiento libre.
Además, en función del tipo de terreno o situación del puente, su macizo o punto de anclaje
muchas veces puede resultar más costoso que los propios equipos de retenida.
3.3.3. Retenida Activa. Tipos principales
Siguiendo con el comentario del párrafo anterior, en general se debe intentar que en todos los
casos los dispositivos de retenida estén actuando de manera constante y continua durante
todas las fases de los lanzamientos de un puente. Es decir, la retenida debe ser activa y tenida
en cuenta como un elemento fundamental y similar a los de empuje. El riesgo de disponer de
una retenida no activa radica en la existencia de un cierto desfase entre su necesidad de
funcionamiento y su puesta en carga.
Un tema muy importante a tener en cuenta es la coordinación entre los sistemas de tiro y/o
empuje con los sistemas de retenida activa. Su funcionamiento debe ser controlado
conjuntamente y simultanear las paradas necesarias de cada uno de los dos sistemas para
que los tiempos de realización de las maniobras no se vean dilatados en exceso.
También se debe tener en cuenta que al ser la retenida activa supondrá siempre una fuerza
en sentido contrario al avance que se pretende dar al puente durante su lanzamiento, por lo
que se tendrán que incrementar la capacidad de los equipos y sistemas de tiro y/o empuje en
el mismo valor que la capacidad de retenida. Figura 3.28.
Figura 3.28. Sistema de retenida activa por cable junto con sistema de deslizamiento.
68
Antes de citar los principales tipos de retenida, queremos mencionar al menos las dos
posiciones principales de los puntos de anclaje o fijación de los equipos de retenida.
Normalmente suelen ser:
• El propio estribo desde el que se lance el puente, o
• Un punto o zona en la parte trasera del parque de empuje en el que se prepare a tal
efecto un muerto trasero (o varios y/o en distintas posiciones).
La principal ventaja del estribo es que ya es un elemento existente y, por lo tanto, se podría
aprovechar caso de que tuviese la capacidad necesaria. En cambio, el punto de conexión de
la retenida en la sección del puente que corresponda se aleja durante los empujes de la zona
de inicio de las maniobras y su recuperación suele retrasar o condicionar los tiempos o
rendimientos del empuje.
Esto no ocurre con los muertos de anclaje traseros en el parque, pero en cambio son nuevos
elementos a añadir para las maniobras y lograr su capacidad necesaria puede ser más o
menos costoso dependiendo del tipo de terreno que tengamos en la traza de cada obra.
Una valoración detallada y particular de ambas posibilidades en cada caso nos dirá qué opción
es la más conveniente para nuestro empuje.
Figura 3.29. Vista de un empuje cuesta abajo con muerto trasero y retenida activa.
La retenida activa no tiene por qué suponer un elemento distinto de los ya utilizados y
mencionados para el empuje de un puente, especialmente en caso de puentes metálicos y/o
mixtos. Figura 3.29. Por eso, los tipos de retenida principales pueden concretarse:
• Unidades hidráulicas de cable, y/o
• Unidades hidráulicas de barras.
69
Como ya comentamos entonces, la principal ventaja de las de cable frente a las de barras es
que la longitud de cable no es un factor a tener en cuenta durante las maniobras (se pude
cortar el cable que sea necesario), mientras que con las barras su longitud está limitada a
unos cuantos metros y, aunque se pudiesen empalmar unos tramos con otros implicaría una
actividad más a tener en cuanta durante los lanzamientos.
Un caso particular a tener en cuenta en el caso de puentes empujados de hormigón por
dovelas sucesivas mediante sistemas de fricción (o incluso en alguno metálico y/o mixto de
grandes dimensiones) es el papel que puede desarrollar el coeficiente de rozamiento entre
los cilindros hidráulicos verticales y sus macizos de apoyo en estribos (o incluso en pilas)
como coeficiente de seguridad o “retenida” frente al deslizamiento. Los dispositivos de empuje
por fricción tienen una capacidad de frenado que es aproximadamente algo más de la mitad
de su capacidad de empuje, aunque en función del valor de la pendiente negativa puede ser
necesario un sistema de frenado auxiliar que aporte mayor capacidad. En este caso con
equipos de fricción se permiten distintos tipos de retenidas activas/pasivas o incrementos del
rozamiento en el cilindro de empuje.
Los elementos de enclavamiento pensados para fijar el puente en una posición determinada
al final o entre lanzamientos (sistemas de enclavamiento o frenos), o bien no son prácticos
pues no permiten ningún movimiento del puente, o bien actúan por rozamiento (por ejemplo,
levantado y/o presionando alguna sección del puente), por lo que no puede confiarse a ellos
una retenida activa.
Por último, a veces se han planteado o propuesto algún tipo de retenida más rudimentaria o
menos funcional, como colgar o retener el puente desde su parte trasera con contrapesos y/o
maquinaria pesada de uso común en obra civil. Estas soluciones deberían de plantearse
solamente en situaciones de emergencia y en puentes de pequeñas dimensiones o pesos.
3.4. SISTEMAS MIXTOS
Se pueden definir como sistemas mixtos de empujes de puentes aquellos casos en los que
se use una combinación cualquiera de los sistemas y equipos descritos en los apartados 3.2
y 3.3 (y sus sub apartados).
Para intentar explicar cómo son estos sistemas mixtos, pongamos un pequeño ejemplo
teórico del empuje de un puente mixto en varias fases:
Nuestro puente teórico se monta detrás de la traza del estribo 1 y se empuja en varias fases,
llegando a sus pilas de las que parte están cimentadas en tierra y parte en agua.
Supongamos también para simplificar que el puente no necesita nariz o pescante delantero ni
un mástil de atirantamiento sobre el tablero, por lo que su voladizo máximo delantero está
limitado a menos de la luz existente entre pilas.
La pendiente de empuje es descendente lo que obliga a disponer siempre de un sistema de
retenida durante todos los empujes y un sistema de enclavamiento entre los mismos.
Se ha elegido un sistema de deslizamiento en la traza detrás del estribo a lanzar, pues se
considera necesario tener un control continuo de las cargas en los apoyos deslizantes de la
traza.
Debido al gran incremento de peso propio a empujar que implica el hormigón con el que se
lanza el puente a partir de las primeras fases (prelosas superiores y/o inferiores, losa superior,
70
hormigón de fondo en pilas, etc.), la capacidad de empuje horizontal de este sistema de

lanzamiento no es suficiente para completar todos los empujes, por lo que llegado un
momento los cilindros hidráulicos horizontales del sistema de empuje no tienen la capacidad
necesaria y se deben emplear unas unidades hidráulicas de tiro (de cable o de barras)
situadas en el espaldón del estribo 1.
Para alcanzar las primeras pilas cimentadas en tierra, se han dispuesto de unas plataformas
de transporte autopropulsadas (SPMTs) con unas estructuras metálicas de recrecido sobre
ellas para obtener la cota necesaria de empuje. Antes de alcanzar el voladizo máximo
permitido, se ponen en carga estas plataformas de transporte en una sección delantera que
nos permitirán llegar a las primeras pilas con unos voladizos admisibles.
Figura 3.30. SPMTs con estructuras de recrecido.
Cuando llegamos a la primera pila en el agua, hay una parte de su luz que se puede realizar
como en las pilas anteriores, pero llega un momento en que para seguir el empuje la
plataforma de transporte se debería meter en el agua. Por tal motivo, se ha previsto una
barcaza y un muelle preparados bajo la sombra del puente que nos permita realizar un load
out de la plataforma de transporte sobre la barcaza y que podamos llegar a la primera pila en
agua de una forma similar a las anteriores.
Para las siguientes pilas en agua, se vuelve a utilizar la misma barcaza con una estructura
metálica de recrecido sobre ella (ya sin las plataformas de transporte). Así podremos alcanzar
el resto de pilas en el agua con un concepto similar a las de tierra, salvo que cambiando las
plataformas de transporte por la barcaza.
Al final, las últimas pilas vuelven a estar cimentadas en tierra, por lo que se vuelve a repetir
las maniobras anteriores haciendo un load in para la primera pila en tierra y utilizando las
71
plataformas de transporte como en las primeras pilas podremos llegar al estribo 2 y terminar
nuestro empuje.
Como indicativo, este sistema es viable para cargas de varios miles de toneladas y luces
medianas-grandes de 50-60m en adelante
En el hipotético y teórico ejemplo anterior, hemos combinado muchos de los sistemas de
empuje, de retenida y de enclavamiento mencionados en los apartados anteriores.
Obviamente, es muy difícil que se den todas estas combinaciones en un empuje de un mismo
puente, pero no es nada extraño que se puedan dar dos o más combinaciones de estos
elementos y/o sistemas en casos reales.
Figura 3.31. Load out con SPMTs sobre una barcaza.
Más difícil de clasificar como “sistemas mixtos”, pero que entendemos esta es la parte del
Manual donde mejor encajan, estarían los empujes de puentes por el método de “pesca”. Una
pesca se podría definir de la siguiente manera:
Por sistema de pesca de un puente se entiende aquel empuje que necesita de una torre o
mástil fijo de atirantamiento (de “pesca”) situado en una pila o estribo contrario a donde se
construye el puente. Figuras 3.32 y 3.33.
La pesca suele ser aconsejable cuando el puente a empujar tiene un vano que cruza un valle
muy profundo o un medio fluvial sobre los que no se puede actuar (por ejemplo, por laderas
muy pronunciadas o por motivos medio ambientales).
En una pesca el puente se empuja, por cualquiera de los sistemas de empuje citados
anteriormente, con un voladizo máximo delantero (todo lo que su estructura soporte) para que
su distancia a pescar se reduzca y sea lo más pequeña posible.
Después, se conecta un sistema de retenida trasero en la última sección del puente a empujar.
Seguidamente, se conecta la torre de pesca en la sección frontal del puente. La torre debe
estar anclada y arriostrada en todas las direcciones para poder soportar los esfuerzos de la
pesca.
72
Figura 3.32. Vista general de la pesca del Viaducto de Lanjarón (Granada 2001).
Por último, se conectan los elementos de vientos transversales también en su sección frontal
y anclados en el estribo/pila a alcanzar, para absorber los esfuerzos en esta dirección. Estos
elementos suelen ser unidades hidráulicas de cable similares a las de la retenida trasera del
puente.
Con una acción combinada de todos estos elementos (retenida trasera, sistema de
deslizamiento en traza, torre de pesca y sus arriostramientos, más las unidades de vientos
transversales) y con un riguroso control geométrico del puente y de cargas en todos estos
elementos se puede salvar el vano en cuestión hasta alcanzar la pila siguiente (o estribo de
llegada).
Como se puede entender, este sistema de pesca es de los más complejos y caros que existen
para el empuje de un puente, por lo que su uso no es corriente y queda exclusivamente
limitado a los casos en los que no se puedan aplicar los sistemas anteriores (por los
condicionantes indicados u otros particulares de cada empuje).
Figura 3.33. Vista general de la pesca del Pabellón Puente (Zaragoza 2008).
73
En cualquier caso y por todos los motivos ya citados, la pesca se suele restringir a un único
vano de empuje, pues si hubiese que repetir todas sus actividades en varios vanos sucesivos
(y, por ejemplo, ir desplazando la torre de pesca y todos sus elementos cada vez) sería un
motivo más que suficiente de por sí para plantearse otro tipo de sistema de empuje.
En el mundo se han realizado pocas pescas de puentes, pero es en España donde se han
realizado dos de las más significativas.
Por último, mencionamos en este apartado una de las últimas patentes españolas relativas al
empuje de puentes: “Diseño y optimización de un Nuevo Sistema de Empuje Continuo de
Puentes Metálicos (Mixtos) y sección constante mediante métodos Numéricos y validación
experimental, basado en doble cajón colaborante para luces de hasta 150 m”. Patente WO
2013/001115 A1 (ES-2368318 (B2)), DCNLBS. Figura 3.34.
Esta patente aún no se ha llevado a la práctica. Su idea principal consiste en usar el primer
tramo a empujar (el más alejado al estribo de lanzamiento en su posición final) para reforzar
la parte del tablero metálico que va a estar más solicitada durante el empuje (la que antes de
llegar a la pila delantero queda sobre la pila anterior, con el voladizo máximo). Este tramo
delantero se superpone y une temporalmente al tablero en esa sección para duplicarla.
Figura 3.34. Esquema de un empuje con la patente de doble cajón colaborante.
El objetivo de este método consiste en evitar la utilización de un mástil de atirantamiento y/o

una gran nariz de lanzamiento para salvar hasta vanos de 150 m. Por contra, tiene la
desventaja de que una vez se llega al último tramo a empujar hay que desmontar con grúas
el tramo superpuesto, instalarlo con esos mismos medios en su posición final.
74
4. Elementos auxiliares de empuje
4.1. INTRODUCCIÓN
En el presente capítulo se va a realizar una descripción de los diferentes elementos auxiliares

que nos podemos encontrar a la hora de abordar el empuje de un puente. Algunos de ellos
son imprescindibles y estarán siempre, pero otros muchos aparecerán o no en función del tipo
de estructura que tengamos y del procedimiento que se elija para ejecutar el empuje.
Partiendo de esta base, para abordar un tema tan amplio y heterogéneo se ha decidido
agrupar dichos elementos auxiliares en función de su importancia y de la misión que
desempeñan dentro del proceso de empuje de un puente.
Así, hablaremos en primer lugar de los elementos auxiliares relacionados con el apoyo y
guiado del puente durante el empuje. Estos elementos son imprescindibles desde el punto de
vista práctico, ya que la estructura deberá desplazarse durante la construcción hasta su
posición definitiva apoyándose sucesivamente sobre una serie de elementos que deberán
adaptarse a la geometría del tablero en cada punto, ofreciendo además el menor rozamiento
posible. Se pretende que los esfuerzos transmitidos por la estructura en el proceso de empuje
condicionen lo menos posible el dimensionamiento de la subestructura. Además, durante su
proceso de avance, el tablero debe mantenerse dentro de la alineación prevista, para lo cual
se hace necesario el guiado transversal del mismo.
En segundo lugar, hablaremos de los elementos auxiliares utilizados para el control de
esfuerzos y deformaciones durante el empuje. El aspecto más singular que presenta la
construcción de un puente mediante el sistema de empuje es el hecho de que cada sección
de la estructura va pasando por configuraciones estructurales diferentes. Pasará por centros
de vano y por apoyos en las pilas, alternando así situaciones de máximo momento negativo,
máximo momento positivo y máximo cortante. Este efecto se hace especialmente importante
cuando el voladizo de la estructura va aumentando con el avance, antes de alcanzar el
siguiente apoyo. Aunque la estructura se encuentre sometida únicamente a su peso propio,
si queremos que esa alternancia de esfuerzos de diferente signo en cada una de las secciones
no condicione enormemente el dimensionamiento de la estructura se hace necesario actuar
de manera que se limiten los esfuerzos en el tablero y las deformaciones en la punta durante
el empuje.
75
Capítulo 4. Elementos auxiliares de empuje
Por último, dentro de este capítulo, se describirán otra serie de elementos auxiliares no tan
significativos como los anteriores, pero que podemos encontrarnos con mayor o menor
frecuencia a la hora de construir un puente utilizando el empuje como procedimiento de
ejecución.
4.2. ELEMENTOS DE APOYO Y GUIADO
Este primer grupo de elementos corresponde a aquellos elementos auxiliares relacionados

con el apoyo y guiado del puente durante el empuje. Los elementos de apoyo permiten el
desplazamiento de la estructura hasta su posición definitiva, asumiendo las cargas
provenientes del tablero, buscando adaptarse a la geometría del mismo y ofreciendo el menor
rozamiento posible. Los elementos de guiado mantienen el tablero dentro de la alineación
prevista durante el empuje y permiten hacer frente a las acciones transversales durante el
empuje.
Dentro de los elementos de apoyo se distinguen fundamentalmente dos grupos: apoyos
provisionales de empuje y apoyos definitivos adaptados para el empuje.
Los elementos de guiado pueden clasificarse en función de varias de sus características: su
capacidad de actuación, el material en contacto con el tablero, su posición respecto a la
sección y su independencia o no respecto a los elementos de apoyo.
4.2.1. Elementos de apoyo durante el empuje
Los apoyos de deslizamiento para el empuje son todos aquellos elementos usados durante el
lanzamiento de un puente metálico, mixto o de hormigón, que, situados en la traza (o parque),
estribos, pilas provisionales y/o definitivas permiten el apoyo y deslizamiento de la estructura
empujada, soportando las cargas provenientes del tablero y ofreciendo el menor rozamiento
posible al avance.
En algunas ocasiones es posible implementar modificaciones o refuerzos a los apoyos
definitivos del puente para que se usen también como apoyos deslizantes provisionales. Esto
es más habitual en el caso de puentes de hormigón y también, aunque con menor frecuencia,
en puentes metálicos/mixtos con pequeñas cargas y deformaciones.
En otros casos, suele ser más habitual utilizar apoyos de deslizamiento provisionales
independientes de los definitivos. En los estribos y pilas suelen estar situados en una posición
geométrica muy parecida a la de los apoyos definitivos del puente durante su vida útil (de
hecho, normalmente es necesario un gateo de sustitución de unos por otros al final del
lanzamiento). También hay casos en los que por las dimensiones de la pila/estribo, es
necesario añadir unas ménsulas o puntales metálicos auxiliares. Ambos tipos de apoyo,
provisionales y definitivos, pueden en algunos casos estar situados a la vez durante los
lanzamientos.
4.2.1.1. Apoyos provisionales de deslizamiento

Como ya se ha comentado son utilizados únicamente durante la secuencia de empuy retirados
al terminar esta, siendo sustituidos en pilas y estribos por los apoyos definitivos.
En el capítulo 3, al hablar de los sistemas de empuje, se habla para cada caso de cómo se
realiza el apoyo y deslizamiento en el parque en función del sistema de empuje elegido. Así,
76
el apoyo puede darse sobre vigas de deslizamiento en el parque de hormigón, sobre apoyos
puntuales fijos o sobre carretones o patines de deslizamiento.
Nos centramos en este apartado en los apoyos provisionales de deslizamiento en el resto de
puntos de apoyo de la traza: estribos y pilas (definitivas o provisionales).
La estructura que conforma el apoyo suele ser metálica y de cierta extensión, para repartir la
carga que recibe el apoyo deslizante en la mayor longitud posible. La dimensión de este
elemento vendrá determinada por la capacidad del puente de recibir una determinada presión
en esa longitud de apoyo deslizante. A veces, como veremos al hablar de los elementos de
guiado, también se puede aprovechar este elemento como soporte del guiado lateral del
puente.
Se pueden clasificar los apoyos provisionales de deslizamiento en función de varias de sus
características. Así podemos hacer divisiones:
En función de su capacidad de giro
En función del elemento sobre el que se desliza
En función de la posibilidad de regulación en altura
4.2.1.1.1. Apoyos provisionales según su capacidad de giro

En función de su capacidad para asumir o no giros los apoyos provisionales se pueden
clasificar en fijos o con capacidad de giro. Los apoyos con capacidad de giro presentan bajo
la estructura de apoyo una rótula, que en función de los requerimientos y necesidades del
empuje puede ser longitudinal o esférica:
o Con rótula longitudinal

Suele emplearse en puentes metálicos/mixtos con el ala inferior en la superficie de contacto
con este apoyo (figura 4.1). Las deformaciones en estos casos en la punta de la nariz pueden
llegar a ser de metros para una posterior recuperación de flecha a la llegada a una pila, por lo
que si el apoyo deslizante en la pila/estribo anterior no estuviese rotulado se producirían unas
concentraciones excesivas de la carga en la parte delantera del mismo y no se repartiría la
carga en toda su longitud.
o Con rótula esférica

Suele emplearse en puentes metálicos/mixtos cuando el ala inferior no es horizontal con la
superficie de contacto de este apoyo, o cuando existe un peralte transversal variable (Ver
figura 4.2).
También puede emplearse la rótula esférica, aunque no se cumplan ninguno de los dos
supuestos anteriores si la necesidad de introducir y repartir la carga en unos puntos concretos
de la sección transversal del puente así lo aconseja. Como en el caso anterior, si el apoyo
deslizante no estuviese rotulado se producirían unas concentraciones excesivas de la carga
en algunas partes de él, y no se repartiría la carga en toda la longitud del apoyo (lo que
implicaría una introducción de cargas al propio puente que pudiese no ser admisible).
77
Figura 4.1. Apoyo deslizante longitudinal Figura 4.2. Apoyo deslizante con rótula
con cilindro hidráulico vertical. esférica con cilindro vertical.
o Sin rótula
La rótula puede no existir, ver figuras 4.3.1. y 4.3.2.
La figura 4.3.1 por ejemplo, muestra apoyos de puentes de hormigón empujados por dovelas
sucesivas con nariz delantera con pequeñas flechas de recuperación a la llegada a pilas (lo
que implica giros muy pequeños o despreciables en los apoyos deslizantes de la pila/estribo
anterior).
Figura 4.3.1: Apoyo deslizante sin rotula para empuje de puentes de hormigón
por dovelas sucesivas.
78
La figura 4.3.2 (*) muestra un apoyo hidráulico para puentes metálicos/mixtos (con varios
cilindros repartidos en vez de uno grande central como en 4.1 y 4.2) donde es suficiente con
el control de su carga al no tener un giro considerable por salvar una luz pequeña.
(*) En realidad, esta figura representa un apoyo sin rótula mecánica, pero con rótula hidráulica ya que
sí admite un cierto giro
Figura 4.3.2. Apoyo deslizante hidráulico sin rótula (mecánica) para empuje
de puentes metálicos con deformaciones frontales pequeñas.
4.2.1.1.2. Apoyos provisionales según el elemento sobre el que se desliza

En función del tipo de elemento sobre el que se desliza los apoyos provisionales se pueden
dividir entre aquellos en que el deslizamiento se produce sobre almohadillas de teflón o acero-
teflón y aquellos en que el deslizamiento se produce sobre rodillos metálicos.
o Deslizamiento sobre almohadillas zunchadas de acero-teflón.
Las almohadillas pueden ir alojadas y fijas en la parte superior del elemento anterior y con la
lámina de teflón en su parte superior (normalmente así es en puentes metálicos y mixtos)
(figura 4.4) o pueden ir entrando y saliendo (manualmente) del apoyo con la lámina de teflón
en su parte inferior (normalmente así es en puentes de hormigón y más habitualmente con
apoyos definitivos adaptados para empuje, ver figura 4.6 y 4.7) y sus chapas de acero
inoxidable situadas en la parte superior del apoyo. Su número, dimensiones y disposición
dependerán de la carga y del lugar del ala inferior del puente al que haya que transmitir dicha
carga.
La capacidad de estos apoyos de deslizamiento provisionales es muy variable, pues pueden
ser desde unas pocas decenas de toneladas a más de mil toneladas por apoyo.
79
Figura 4.4. Almohadillas zunchadas de acero-teflón fijas.
o Deslizamiento sobre rodadores de rodillo.

Es un sistema empleado ocasionalmente para las maniobras de empuje de puentes metálicos
pequeños y maniobras de ripado. Normalmente el rodador o tanqueta permanece fijo. Figura
4.5. No es el sistema más aconsejable en cuanto las cargas o dimensiones sean
medianamente significativas.
Figura 4.5. Apoyos con rodillos o rodadores.
4.2.1.1.3. Apoyos provisionales según su capacidad de regulación en altura

A veces, dependiendo de las necesidades de cada lanzamiento, los apoyos deslizantes
provisionales, en lugar de ser de altura fija, pueden (o deben) ser de altura variable. Esta
variación de altura se puede conseguir principalmente de forma hidráulica, siempre y cuando
el apoyo deslizante esté fijado e incorpore uno o varios cilindros hidráulicos verticales (ver
Figuras 4.1, 4.2 y 4.3.2). Incluso cuando el apoyo esté fijado de forma mecánica es probable
80
que se necesite de la ayuda de cilindros hidráulicos para poder descargar temporalmente el

apoyo de deslizamiento provisional, corregir su altura y utilizar los mismos cilindros para
volverlo a poner en carga a la cota deseada.
4.2.1.2. Apoyos definitivos adaptados para empuje

Los apoyos definitivos implementados para empuje serán apoyos que se utilizarán durante
las maniobras de empuje del tablero y que una vez finalizadas dichas maniobras, y tras una
pequeña intervención sobre ellos (por ejemplo, retirar una lámina de acero inoxidable
atornillada en su parte superior y fijar el apoyo al tablero), pasarán a ser los apoyos de la
estructura en servicio. Así pues, se tratará de apoyos elastoméricos deslizantes o apoyos POT
capaces de soportar las solicitaciones de la estructura tanto durante el proceso de empuje del
tablero como durante el servicio de la estructura.
Pueden utilizarse los apoyos POT (Figuras 4.6 y 4.7) con unas adaptaciones para las
solicitaciones específicas de un proceso de empuje. Dichas adaptaciones se dan
principalmente en la bandeja superior del apoyo, ya que este será el elemento del apoyo en
contacto con el tablero empujado.
Las adaptaciones más habituales son estas:
- Bandeja superior adaptada geométricamente a la superficie inferior del tablero: La superficie
de la bandeja superior del apoyo POT que estará en contacto con el tablero, deberá estar
mecanizada con la misma pendiente que el tablero.
Figura 4.6. Apoyo POT adaptado para empuje.
- En la cara superior la bandeja dispondrá de una lámina de acero inoxidable pulido por la que
deslizarán las almohadillas de empuje teflonadas. Dicha lámina deberá estar fijada al apoyo
durante el proceso de empuje, pero debe poder ser retirada una vez finalizado dicho empuje.
- La bandeja deberá contar con unos chaflanes que faciliten la entrada y la salida de las
almohadillas durante el empuje.
- El apoyo montará unos bloqueos temporales que permitan las rotaciones necesarias
inducidas por el tablero mientras que, a la vez, impidan el deslizamiento de la bandeja durante
el empuje.
81
1 Tablero 2
1 Almohadilla 2
deslizante
Apoyo de empuje 4
3
3 4
Figura 4.7. Adaptación de un apoyo POT.
Una vez finalizado el empuje se procederá a pasar los apoyos POT a situación de servicio
realizando las siguientes tareas:
- Retirar la lámina de acero inoxidable utilizada para facilitar el empuje.
- Fijar la bandeja superior al tablero (mediante un procedimiento de atornillado o soldado) y
retirar los bloqueos temporales para no coartar los desplazamientos longitudinales y/o
transversales del tablero. (Figura 4.8).
Figura 4.8. Trabajos en un apoyo POT.
82
4.2.2. Elementos de guiado
Las guías laterales aseguran que el tablero no se desvíe de su trayectoria teórica durante el
proceso de empuje.
Para cumplir con esta misión las guías deben de ser capaces de soportar los esfuerzos que
se pueden generar durante el proceso de empuje, por ejemplo:
En caso de tableros curvos, esfuerzos tangenciales generados en el extremo del tablero
debido al equipo de empuje.
Esfuerzos transversales debidos a acciones de viento sobre el tablero.
Esfuerzos debidos a la absorción de defectos de construcción.
Esfuerzos laterales debido a pendientes transversales.
Existe un amplio abanico de elementos de guiado, pudiéndose colocarse en distintas partes

de la estructura (pilas, estribo, parque de fabricación, apoyos provisionales, solidarios a los
apoyos de empuje…) y pudiendo guiar el tablero tanto por su exterior como por su interior.
4.2.2.1. Clasificación de las guías laterales en función de su capacidad de actuación

Las guías se pueden distinguir en función de su posibilidad de actuación en:
Guías Activas: Son aquellas que pueden desplazarse lateralmente mediante sistemas
mecánicos (husillo roscado) o hidráulicos, permitiendo modificar la trayectoria del elemento
de guiado. (Figura 4.9).
Figura 4.9. Guías activas.
Guías pasivas: Son aquellas en las que el elemento de guiado se encuentra fijo y sin
capacidad de regulación a través de un sistema de fuerza externo.
83
En este tipo de guía, en caso de que se requiera corregir la trayectoria del tablero es necesario
introducir calzos o suplementos para que, utilizando la propia fuerza del sistema de empuje
del puente se permita su recolocación (siempre y cuando la holgura del sistema de guiado lo
permita). (Figura 4.10).
Figura 4.10. Guía pasiva en pila (izquierda) y guía pasiva incluida en el apoyo deslizante (derecha).
4.2.2.2. Clasificación de las guías laterales en función del elemento en contacto con
el tablero
En función del elemento o material en contacto con el tablero se pueden distinguir los
siguientes tipos de guía:
Con almohadillas de deslizamiento
Esta tipología emplea como elemento de contacto entre el cuerpo de la guía y la estructura
almohadillas de deslizamientos formada por teflón – neopreno (similares a las usadas entre
apoyos provisionales) o de polietileno especial (ver foto derecha en Figura 4.10). Suelen ser
las más usadas, dado que sus coeficientes de rozamientos son menores, así como las
presiones transmitidas a la estructura.
Estas almohadillas pueden colocarse de forma fija en la guía o se pueden introducir según va
avanzando el tablero en la interfaz guía-tablero.
Con Rodillos
Esta tipología emplea rodillos como elemento de contacto entre el cuerpo de la guía y la
estructura pudiendo ser uniaxiales o, más comúnmente, trenes de rodillos o rollers.
84
Figura 4.11. Guías laterales de mástil fijo, cabezal fijo y tren de rodillos.
Los rozamientos transmitidos a la estructura son mayores que en el caso de almohadillas, y

en lugar de repartir las fuerzas de guiado de forma homogénea en una superficie, las reparten
únicamente en la generatriz de contacto del rodillo o trenes de rodillos, siendo las tensiones
generadas en el contacto local importantes.
En ocasiones el sistema de rodillos puede ir sobre apoyos elásticos que permiten cierta
deformación en caso de necesidad.
4.2.2.3. Clasificación de las guías laterales en función de su inclusión o no en los

apoyos de deslizamiento
Por último, y como ya se ha podido ver en las figuras 4.9 o 4.10, independientemente de que
sean o no activas, las guías laterales pueden estar o no incluidas en el apoyo de
deslizamiento. Si los apoyos de deslizamiento incluyen elementos de guiado, en ocasiones
estos son capaces de soportar los esfuerzos trasversales durante el empuje en sí, pero no
entre las distintas fases de empuje (ya que en este caso pueden pasar varias semanas o
incluso meses y los efectos del viento pueden ser mucho mayores). De ser así, además de
estos elementos de guiado son necesarios añadir unos topes temporales trasversales fijados
a las pilas (normalmente definitivas) y estribos.
4.3. ELEMENTOS AUXILIARES PARA EL CONTROL DE

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
Como ya se ha señalado en la introducción, el aspecto más característico de un puente

construido mediante el empuje de sus secciones es la necesidad de controlar los esfuerzos
debidos a las diferentes configuraciones temporales de apoyo adoptadas por el tablero
durante el proceso. Así, si se considera el tablero como una viga continua formada por
múltiples vanos de la misma luz sometidos a una carga uniforme, las secciones sobre pilas
alejadas de los extremos responden a un esquema estático de viga perfectamente empotrada.
Por el contrario, durante el proceso de empuje, justo antes de alcanzar la siguiente pila, un
vano completo se encuentra en voladizo. Con esta configuración el momento negativo de la
sección que pasa por la primera pila puede resultar hasta seis veces mayor que el
correspondiente a los apoyos internos, y el cortante puede multiplicarse por un factor de dos.
85
Si se procediera a un dimensionamiento basado en los niveles tensionales transitorios del

primer vano el diseño global del tablero se encarecería de una forma importante, mientras que
un diseño optimizado para las secciones internas podría resultar claramente inadecuado para
la sección de apoyo del primer vano. Obviamente esta última opción resulta ser la más
económica, por lo que será preciso introducir elementos auxiliares que controlen el nivel
tensional de la sección en voladizo y los valores de deformación en la punta del mismo.
Para ello existen diversas opciones asociadas al uso de diferentes elementos auxiliares:
- Limitar las tensiones y deformaciones reduciendo el peso de la zona en voladizo
empleando para ello una estructura auxiliar más ligera que el tablero; la nariz de
empuje.
- Limitar las tensiones y deformaciones mediante el empleo de un sistema activo
materializado con una torre de atirantamiento provisional.
- Limitar las tensiones reduciendo la luz de los vanos durante el proceso de empuje,
empleando para ello pilas provisionales situadas entre las pilas definitivas.
- O incluso a una combinación de alguna de las anteriores.
4.3.1. Nariz de empuje
La nariz de empuje anticipa el contacto del tablero con la pila. El principal motivo para utilizar
la nariz de empuje es el de aligerar el tramo frontal de tablero con el objetivo de reducir los
esfuerzos en el tablero en las situaciones de máximo voladizo. Se trata, pues, de una solución
“pasiva” que se ha convertido en una solución tradicional en las tipologías de puentes. (Figura
4.12).
El papel de la nariz de empuje llega a ser más importante mientras el peso propio de la
estructura se incrementa, como en el caso de los puentes de hormigón. Los puentes mixtos
son construidos generalmente mediante el empuje de la sección metálica por lo que la nariz
de empuje no posee la misma relevancia que en el caso de los puentes de hormigón, llegando,
en alguna situación, a no ser precisa.
4.3.1.1. Nariz de empuje en puentes de hormigón pretensado

El diseño óptimo de la nariz de empuje y sus dimensiones dependen de múltiples factores,
incluidos los factores económicos y los de su reutilización.
Figura 4.12. Nariz de alma llena en tablero de hormigón.
86
Uno de los factores importantes a considerar en un puente de hormigón pretensado es la

longitud de la nariz de empuje, estando habitualmente entre 0.60 y 0.65 de la longitud del
vano tipo.
En la mayoría de los casos la nariz de empuje de un tablero de hormigón pretensado está
formada por dos vigas metálicas armadas, rigidizadas longitudinal y transversalmente, de
canto variable y arriostradas entre sí. Si la limitación del canto no resultara un parámetro
importante, podría recurrirse a estructuras en celosía, pero los cordones inferiores deben
soportar en este caso las tensiones locales generadas por las reacciones de apoyo. Esto hace
que el uso de las celosías sea infrecuente en este tipo de tableros, si bien son, a menudo, la
mejor solución para el empuje de los puentes metálicos o mixtos.
Al ser la nariz transversalmente mucho más flexible que el tablero, los esfuerzos de guiado
lateral deberán tenerse en cuenta. Así mismo, las tensiones que solicitan este elemento deben
mantenerse razonablemente bajas para acomodar las diferencias de carga entre ambas vigas
que pueden aparecer debido a las tolerancias de construcción y montaje
La anchura del ala inferior debería ser escogida para poder emplear los mismos apoyos
deslizantes utilizados para la superestructura.
En ocasiones es necesario la colocación de una pasarela de acceso a la zona frontal de
trabajo para las operaciones de entrada a la pila.
4.3.1.2. Nariz de empuje en puentes metálicos y mixtos

La nariz de empuje se emplea frecuentemente durante el empuje de los puentes metálicos y
mixtos para controlar el nivel tensional durante el proceso y recuperar fácilmente la
deformación elástica del voladizo frontal en el contacto con la pila. (Ver apartado 4.3.1.4)
Puesto que la estructura metálica es relativamente ligera, y la nariz debe ser menos pesada
que la estructura, es muy frecuente el empleo de estructuras en celosía. En este caso la nariz
se encuentra formada por dos planos en celosía arriostrados transversalmente. La nariz es
más corta que en los puentes de hormigón; así, para una solución en que los vanos extremos
se encuentren en el entorno del 70 al 80% del vano tipo, la nariz suele tener una longitud entre
el 20 y el 30% de dicho vano.
Los sistemas hidráulicos para la recuperación de la deformación elástica se diseñan en este
caso para grandes movimientos, que pueden ser bastante superiores al metro.
Figura 4.13. Nariz de canto variable en celosía en un tablero mixto.
87
Los cordones inferiores de la nariz a veces se disponen con una forma de cuña, para facilitar
la entrada de la nariz en la pila. Figura 4.13. Si bien la fuerza longitudinal generada en el apoyo
frontal por el rozamiento, la pendiente y la acción de cuña puede ser elevada, la reacción
vertical de apoyo es tan pequeña que su componente horizontal es raramente capaz de
sobrecargar la pila. Pueden ser precisas mayores rotaciones en estos apoyos para que
puedan acomodar esta acción de cuña.
4.3.1.3. Unión de la nariz de empuje al tablero

El sistema de unión de la nariz de empuje al tablero de hormigón deberá garantizar la correcta
transferencia de los esfuerzos de flexión y esfuerzos cortantes generados durante el proceso
de empuje, proporcionando una continuidad estructural adecuada. Por otra parte, al finalizar
el proceso de empuje del tablero, el sistema de conexión debería permitir igualmente un fácil
desmontaje de la nariz de empuje.
Similares consideraciones son aplicables a la unión de la nariz de lanzamiento en el caso de
un puente metálico. Cuando el puente posee una sección en cajón con almas inclinadas la
nariz se completa con un diafragma horizontal (armado o en celosía) al nivel de las alas
superiores, lo que permite la unión de la nariz en celosía con las almas inclinadas del cajón.
La unión podría ser diseñada mediante el empleo de tornillos de alta resistencia, aunque la
unión habitualmente empleada es la unión soldada.
4.3.1.4. Sistema de recuperación de la deformación elástica

Cuando se aproxima a la pila, el extremo de la nariz se encuentra generalmente más bajo que
el del tablero y es necesario recuperar esta deformación para continuar el empuje del tablero.
La deformación del extremo de la nariz puede fácilmente exceder los 10 centímetros en el
caso de un puente de hormigón y exceder bastante más de un metro en el caso de un tablero
metálico. Esta deformación generalmente se controla mediante el empleo de cilindros
hidráulicos comúnmente situados en la propia nariz. Figuras 4.14 y 4.15.
Figura 4.14. Recuperación de flecha en tablero de hormigón con cilindro hidráulico.
88
Figura 4.15. Recuperación de flecha en tablero metálico con cilindro hidráulico.
4.3.2. Torre de atirantamiento
4.3.2.1. Torre y cables de atirantamiento

Tal y como ya se ha comentado en anteriores apartados, durante el proceso de empuje del
tablero se producen elevados esfuerzos de flexión, cortante y torsión (estos últimos
principalmente en el caso de alineaciones curvas en planta) cuando el frente de avance del
tablero alcanza la máxima longitud en voladizo, previa a la llegada a la siguiente pila.
Una de las técnicas empleadas para limitar la deflexión del tablero y controlar su estado
tensional en esta situación crítica es la del atirantamiento provisional del frente de avance del
tablero. Mediante este sistema el voladizo del tablero es sustentado por un conjunto de cables
que comprimen una torre vertical conectada al tablero; dichos cables quedan anclados al
propio tablero en el segundo vano de avance, habitualmente de forma simétrica con respecto
a la torre. De este modo, el atirantamiento del frente de avance puede asimilarse a un sistema
de pretensado exterior de gran excentricidad (tanta como la altura de la torre). Figura 4.16.
La técnica de atirantamiento del frente de avance es un sistema activo, ya que el control de la
tensión de los cables permite regular los esfuerzos y las deformaciones de la estructura a
medida que se realiza el empuje. El uso de la torre de atirantamiento está generalmente
asociado al empleo de tableros metálicos o mixtos, debido a la ligereza y deformabilidad de
este tipo de estructuras.
En el caso del lanzamiento de puentes de hormigón, debido a la magnitud de las fuerzas de
atirantamiento a introducir y su efecto negativo en la estructura (pila + tablero), esta solución
presenta un uso limitado.
89
Figura 4.16. Torre de atirantamiento.
Con respecto al uso de la nariz metálica el sistema de atirantamiento presenta

ciertas penalizaciones que es preciso destacar:
• La propia naturaleza del sistema exige llevar a cabo un control del nivel de tensiones
de los cables durante todo el proceso de empuje, asociado a un cálculo que, en
ocasiones, puede resultar complejo.
• La zona del tablero situada bajo la torre presenta elevadas concentraciones de
tensiones que es necesario canalizar de forma adecuada.
• La reacción vertical de la pila más adelantada del empuje (la que soporta el
voladizo del tablero) alcanza un valor sensiblemente más elevado en el caso de
atirantamiento del tablero que en el caso de nariz metálica. Esto repercute en el diseño
longitudinal de las pilas, puesto que se incrementa la reacción horizontal en la cabeza
debido al aumento de la carga vertical.
• Es conveniente disponer una mayor longitud del parque, con el fin de poder instalar el
sistema de atirantamiento completo antes de iniciar el empuje. En situaciones en
las que, por problemas de ocupación, esto no sea posible se puede realizar un primer
empuje del tablero sin la torre, manteniendo un voladizo pequeño o una pila
provisional de manera que se asegure la estabilidad longitudinal.
Es necesario que el tablero haya alcanzado la pila más adelantada al concluir cada fase de
empuje, para evitar periodos de tiempo prolongados en los que los cables permanezcan a la
tensión máxima.
En el caso de puentes con trazado curvo en planta el atirantamiento del tablero no sólo
introduce un flector de eje horizontal y un axil de compresión en el tablero, sino también un
flector de eje vertical que genera una deformación horizontal del frente de avance.
Por el contrario, el sistema de atirantamiento del frente de avance presenta ciertas ventajas
con respecto al empleo de la nariz:
La naturaleza activa del atirantamiento permite realizar un aprovechamiento óptimo
de la capacidad resistente del tablero, pudiendo regular en cualquier momento su
estado tensional. Dado que la torre de atirantamiento permite limitar la flecha de tablero en
voladizo, la maniobra de paso por la pila se puede simplificar en gran medida.
90
En el caso de puentes que disponen de un gran vano central y en los que es posible realizar
el empuje desde ambos estribos, el sistema de atirantamiento permite alcanzar longitudes de
vano mayores que con el uso de la nariz.
Puede establecerse que el rango de utilización de torre de atirantamiento para tableros

metálicos y mixtos corresponde a voladizos mayores de 60 m. Para voladizos por encima de
120 m se puede acudir al uso combinado de torre de atirantamiento y nariz de empuje para
conseguir voladizos del entorno de 150 m. (Figura 4.17 y Figura 4.17 bis).
Figura 4.17. Torre de atirantamiento en forma de A para vanos de gran luz.
Figura 4.17 bis. Torre de atirantamiento más nariz de empuje para vanos de gran luz.
Viaducto del Canal de Beauharnois.
4.3.2.2. Tipología y ubicación de la torre de atirantamiento

La torre de atirantamiento habitualmente se dispone a una distancia del frente de avance
mayor o igual a la mayor luz del vano que se va a empujar. De esta forma, en el momento en
que se alcanza el máximo voladizo del tablero la torre está situada sobre, o algunos metros
por detrás, de la pila anterior. La altura de la torre oscila entre el 15% - 25% de la luz del vano
principal en el caso de viaductos mixtos. Generalmente dicha torre está compuesta por dos
perfiles metálicos ubicados en la sección transversal sobre la vertical de las almas del tablero.
Estas pilas están arriostradas transversalmente mediante montantes y diagonales. La unión
de los perfiles metálicos al tablero habitualmente se realiza de forma articulada.
91
En ocasiones las dos “patas” de la torre pueden, a su vez, duplicarse, bien en forma de perfiles
paralelos o mediante una estructura en forma de A, lo que facilita el montaje de la propia torre.
(Figura 4.17).
4.3.2.3. Sistemas de tirantes

La longitud total del sistema de atirantamiento es del orden de 2 veces la luz del vano mayor
que se empuja, según una configuración simétrica. Los tirantes habitualmente están formados
por cordones individuales, presentan una tensión máxima en condiciones de servicio que
oscila entre el 45% y el 65% de la tensión de rotura del acero. El paso de los tirantes sobre la
torre puede realizarse mediante una silla dispuesta en coronación con la misión de soportar y
desviar el trazado de los tirantes, o bien mediante el anclaje de cada tirante delantero y trasero
a la cabeza de la torre, de forma individual. El anclaje de los tirantes al tablero se realiza,
preferentemente, sobre la vertical de las almas.
4.3.2.4. Regulación de la tensión de los tirantes

La regulación del nivel tensional de los tirantes puede realizarse mediante dos procedimientos:
Actuando directamente sobre los tirantes con equipos hidráulicos. Figura 4.18.
Figura 4.18. Tesado de cables.
Actuando indirectamente en el sistema mediante la elevación de la torre con la utilización de

cilindros hidráulicos verticales en la base. Figura 4.19.
92
Figura 4.19. Regulación en la base con cilindros hidráulicos.
4.3.2.5. Criterios para el establecimiento de los distintos niveles de tesado

Los momentos clave de actuación sobre los tirantes serán:
La situación de voladizo máximo.
El momento en el que se ha producido el apoyo en la pila.
Para mayor información puede consultarse el apartado 5.1.10.2 del capítulo 5.
4.3.2.6. Montaje y desmontaje de la torre de atirantamiento

El montaje de la torre de atirantamiento se realiza normalmente en el parque de empuje, por
lo que su instalación es fácilmente controlable. La torre se pre-monta de forma completa en el
parque y se iza al tablero, con la ayuda de grúas.
Es necesario garantizar la estabilidad de la torre mediante un sistema provisional que se retira
a medida que se van colocando los cables de atirantamiento.
El desmontaje de la torre de atirantamiento debe realizarse una vez que concluye el proceso
de empuje del tablero. Prácticamente debe acometerse una secuencia de trabajos inversa a
la que se llevó a cabo para realizar la puesta en carga del sistema.
4.3.3. Pilas provisionales
Las pilas provisionales constituyen un sistema eficaz para disminuir los esfuerzos durante el
lanzamiento, al reducir la longitud del voladizo.
Sin embargo, su utilización es poco habitual, dado que en pocos casos compensa el ahorro
obtenido en el tablero durante el empuje con el incremento de coste que implica la
construcción de una pila más, sus cimentaciones y los medios de control adicionales que
requiere. Figura 4.20.
93
Figura 4.20. Pilas provisionales metálicas. Viaducto del Ulla.
Las condiciones en que puede ser interesante la construcción de una pila provisional son las
siguientes:
Pilas de altura pequeña o media
Cimentaciones directas
Zona de accesibilidad sencilla
Vanos mayores de 60 m
Vanos muy variables, con uno de ellos claramente penalizante
Posibilidad de reutilización de pilas provisionales en dos calzadas paralelas
Evitar la utilización de sistemas de estabilización lateral
Evitar la ampliación del parque de empuje.
4.3.3.1. Tipología de las pilas provisionales

La concepción de las pilas provisionales es la misma que la de las pilas definitivas en lo
referente a la disposición de aparatos de apoyo en cabeza de la pila (elementos de
deslizamiento, guías laterales, dispositivos de levantamiento e instrumentación).
Adicionalmente, deben estar concebidas para permitir un desmontaje fácil, y, en su caso, una
posible reutilización. Entre las posibles tipologías de pilas provisionales se encuentran las
siguientes:
- Pilas hormigonadas in situ
- Pilas metálicas.
94
Las pilas provisionales suelen ser mucho más flexibles que las definitivas, por lo que la
absorción de las fuerzas horizontales debidas al empuje debe complementarse con sistemas
adicionales similares a los descritos en el apartado de atirantamiento provisional de pilas. Ver
apartado 4.4.2.
Hay que tener en consideración el diferente comportamiento entre las pilas provisionales y
definitivas especialmente en relación con la mayor deformabilidad, asientos diferenciales e
inercia térmica. Figura 4.21.
Figura 4.21. Combinación de pilas provisionales metálicas con definitivas. Viaducto de Millau.
4.4. OTROS ELEMENTOS AUXILIARES
4.4.1. Contranariz de empuje
La contranariz consiste en una estructura metálica dispuesta en prolongación de la última

dovela del tablero que ayuda a terminar el empuje del puente cuando el sistema de avance
no permite físicamente que la estructura llegue hasta su posición final y/o que facilita la salida
de los apoyos deslizantes traseros que puedan quedarse libres. Figuras 4.22, 4.23 y 4.24.
Figura 4.22. Esquema de funcionamiento de la contranariz.
95
Tanto si se trata de un tablero de hormigón como mixto, la idea de la contranariz es similar en

ambos casos.
Figura 4.23. Contranariz en un tablero mixto. Figura 4.24. Contranariz en tablero de hormigón.
4.4.2. Arriostrado o atirantamiento provisional de pilas
El sistema de arriostramiento o atirantamiento provisional de las pilas durante el proceso de

empuje persigue satisfacer dos objetivos principales:
Controlar de forma eficaz e, incluso, activamente, el nivel de deformación de las pilas durante
el proceso de empuje del tablero.
Evitar que el dimensionamiento de las pilas esté condicionado por el proceso de empuje, más
que por las condiciones en servicio de puente.
Lógicamente el primero de los objetivos se consigue fácilmente sin más que aumentar la
rigidez longitudinal de la pila. En el caso de viaductos de hormigón las necesidades de rigidez
y resistencia de las pilas durante el proceso de empuje no suelen introducir una penalización
destacada frente a las condiciones impuestas durante el servicio de la estructura, por lo que
no es necesario establecer ninguna otra actuación adicional sobre las pilas.
Figura 4.25. Arriostramiento entre pilas. Viaducto del Regueirón.
96
Sin embargo, en el caso de tableros metálicos y mixtos (Figura 4.25), la práctica ausencia de
fenómenos reológicos permite, en determinados casos, establecer una fijación longitudinal de
las pilas más altas al tablero en la situación definitiva del puente.
De esta forma es posible optimizar el diseño de la sección transversal de las pilas y de su
cimentación, aumentando notablemente la esbeltez de las pilas y disminuyendo la cuantía de
armadura. Esta esbeltez entra en conflicto con las necesidades de rigidez y resistencia
durante el proceso de empuje del tablero, en el que la pila puede estar sometido a elevadas
fuerzas horizontales trabajando en un esquema de ménsula.
4.4.2.1. Atirantamiento provisional de pilas

El atirantamiento provisional de las pilas permite controlar de forma pasiva o activa el nivel de
esfuerzos en la base de la pila y su flecha en cabeza. En función de la altura de la pila y de
las necesidades de atirantamiento, los cables de atirantamiento pueden anclarse en cabeza
de la pila o en una altura intermedia.
La reacción de atirantamiento puede transmitirse a un macizo construido en el terreno, o bien,
lo que suele ser más habitual, a la cimentación de la pila anterior.
Es condición indispensable evaluar la seguridad de la pila “en vacío”, es decir, en el instante
de tesado de los cables y sin ninguna otra carga de contrarresto adicional en cabeza.
Se establecen dos niveles distintos de atirantamiento de la pila: uno para la situación de
máxima solicitación horizontal y otro para el resto del empuje.
4.4.2.2. Arriostramiento provisional de pilas

El sistema de arriostramiento de las pilas permite controlar las deformaciones y esfuerzos de
las pilas más altas mediante su fijación longitudinal a otros elementos de mayor rigidez. Figura
4.26.
Figura 4.26. Arriostramiento provisional de pilas. Viaducto de Arbisa.
97
Usualmente este arriostramiento se materializa mediante la disposición de unos cables desde

la cabeza de una pila hasta la anterior (ya sean horizontales de cabeza a cabeza, o inclinados
de cabeza a zapata). De esta forma es posible arriostrar las pilas más altas y esbeltas a las
pilas más rígidas, o incluso al propio estribo de empuje.
Debido a la menor distancia entre puntos a arriostrar, en el caso de pilas provisionales el
arriostramiento puede materializarse también con perfiles o barras.
4.4.2.3. Desmontaje del sistema de atirantamiento o arriostramiento provisional de

pilas
Es necesario analizar la secuencia de desmontaje del sistema de atirantamiento o
arriostramiento provisional de pilas, y su simultaneidad con otros procesos de transferencia
de cargas que se realizan una vez finalizado el empuje del tablero (principalmente el del paso
de apoyos provisionales deslizantes a los apoyos definitivos).
4.4.3. Viga de tiro
Útil de carga que permite materializar la transferencia al tablero del tiro horizontal para el
empuje. Figura 4.27. Normalmente, en casos de empujes en varias fases se va reutilizando
en los distintos empujes.
Figura 4.27. Viga de tiro.
98
5. Particularidades del proyecto

de un puente empujado
Como ya se ha comentado, quizá la particularidad más característica de los puentes

empujados, en lo que respecta a su concepción, diseño y proyecto, reside en el hecho de que
durante el empuje cada sección del tablero pasa por muy diferentes estados (sobre apoyos,
en centro de vano…). Además, hay que destacar la enorme afección que genera el proceso
constructivo y los medios empleados en su ejecución en la propia definición de los diferentes
elementos estructurales. Por otra parte, es evidente que los medios auxiliares a emplear en
la construcción dependerán de los disponibles por la empresa constructora que vaya a
ejecutar el puente. Entonces surge la problemática de cuál debe ser el grado de definición de
un Proyecto de un puente empujado en el que muchos de sus elementos vienen
condicionados por los medios constructivos que, habitualmente, no son conocidos hasta que
se adjudica la obra.
En vista de la situación presentada, se incluyen a continuación algunas consideraciones sobre
las particularidades que conlleva la elaboración del Proyecto de un puente empujado. Para
atender a la dualidad grado de definición del puente – conocimiento de los medios
constructivos se presentan dichas consideraciones separadas en lo que respecta al “Proyecto
de Construcción” y al “Proyecto de Adaptación” del anterior a los medios constructivos del
Contratista.
En este documento denominamos “Proyecto de Construcción” a aquél que elabora el
Consultor, generalmente por encargo de la Administración, y que tiene como fin definir la obra
a ejecutar. Caracteriza a este Proyecto el que debe estar elaborado con un grado de detalle
suficiente como para que, posteriormente, pueda ser analizado y valorado por una
Constructora que lo ejecutará con sus propios medios en un Contrato generalmente diferente
al primitivo que firmó el Consultor. Posteriormente, el “Proyecto de Adaptación” es el que
desarrolla el Constructor, basándose en lo que figura en el “Proyecto de Construcción”,
adaptándolo a sus medios constructivos y definiendo con detalle todos los elementos
estructurales y procesos de fabricación para poder ejecutar la obra correctamente. De las
definiciones anteriores se deduce que, en ningún caso, este “Proyecto de Adaptación”, es un
“Proyecto Modificado”, con las cargas administrativas y legales que este término conlleva.
99
Capítulo 5. Particularidades del proyecto de un puente empujado
En primer lugar, se presentan en este capítulo las particularidades propias del Proyecto, tanto
de Construcción como el de Adaptación, de un puente empujado. Posteriormente se presenta
una relación de “ítems” o actividades mínimas a incluir en cada uno de los dos tipos de
proyecto; se trata de tener la lista de verificación o “checklist” de los aspectos mínimos que
debe considerar el proyecto para que pueda ser licitada la obra con suficiente conocimiento
de lo que haya que hacer y para que, posteriormente, pueda ser correctamente ejecutada.
5.1. PARTICULARIDADES DEL PROYECTO
Como ya se ha indicado, el Proyecto de Construcción se elabora sin conocer los medios

auxiliares exactos de que dispondrá la empresa constructora para realizar el empuje del
puente. Sin embargo, la definición de dichos elementos auxiliares y su afección al resto de la
obra son fundamentales en el caso de un puente empujado. En este apartado se presentan
algunas consideraciones sobre el particular, tratando de exponer cuáles son las
particularidades del Proyecto de Construcción de un puente empujado. También se presentan
los aspectos de detalle a considerar en el Proyecto de Adaptación, una vez que ya se conocen
los medios auxiliares propuestos por el Contratista. Para mayor claridad de la exposición se
han agrupado los diferentes aspectos del Proyecto como sigue:
• Longitud del puente y distribución de luces
• Elección del sistema de empuje
• Necesidad de disponer una retenida
• Contraflechas de ejecución
• Acciones a considerar
• Modulación del tablero. Longitud de dovelas
• Modelización del tablero
• Diseño y comprobación del tablero (metálico – mixto o de hormigón pretensado)
• Definición y comprobación de las pilas y estribos
• Definición y comprobación de los medios auxiliares (retenida, nariz, torre de

atirantamiento, pilas provisionales, …)
• Definición y comprobación de otros medios auxiliares (apoyos provisionales, guías

laterales, etc)
• El parque de empuje
• Parque de prefabricación
• Definición de la instrumentación.
100
5.1.1. Longitud del puente y distribución de luces
Como ya se ha comentado en el capítulo 2, antes de empezar a elaborar el Proyecto de

Construcción hay que comprobar que se verifican los condicionantes geométricos de trazado
que permiten asimilar el trazado del intradós del puente a una “curva empujable”. Asegurada
esta viabilidad y, supuesto que la longitud del puente también está fijada, se deben definir las
luces de los diferentes vanos. En algunas ocasiones existe una luz principal determinada por
la necesidad de salvar un obstáculo natural o artificial. En otras la traza pasa sobre una
vaguada de cierta longitud y no existe una luz claramente marcada. En general, se puede
decir que, si el puente es de longitud reducida – menor de 100 o 150 m, aproximadamente –,
o si la altura de la rasante es reducida y la luz principal no es importante – 40 m. por ejemplo-
el puente empujado no suele ser competitivo. En lo que respecta a la luz máxima, hay que
considerar el tipo de tráfico – carretero o ferroviario -, el material del tablero – metálico, mixto
o de hormigón pretensado- y la utilización o no de elementos auxiliares – nariz, torre de
atirantamiento, pilas provisionales, …- para su construcción, conforme a lo indicado en el
apartado 2.2 precedente.
Como aspectos a tener en cuenta en la definición de la luz máxima de un puente empujado,
se puede afirmar, a título indicativo y aproximado y en la línea de lo expuesto en el apartado
2.5.2, que:
Figura 5.1. Viaducto de Alvares.
• Para puentes de tráfico rodado se pueden disponer tableros mixtos empujados de

canto constante y alma llena hasta una luz máxima de unos 60-70 m. Para luces
mayores, el voladizo que se produce es importante y penaliza en exceso la cuantía o
el canto del tablero. Por eso, en esos casos se deben utilizar medios auxiliares (nariz,
torre de atirantamiento, pilas provisionales) para reducir los flectores negativos durante
la construcción; el empleo de torres de atirantamiento, combinadas o no con una nariz
de lanzamiento, permite superar con amplitud voladizos de 100 m. En el caso de que
exista una luz central mayor (Figura 5.1) se puede acometer el empuje desde ambos
estribos uniendo al final los dos tramos empujados en la clave del vano central. Así se
puede llegar hasta un vano central de unos 120-130 m de luz.
101
• Cuando existen vanos de luces mayores que las anteriores, se pueden disponer
ábacos sobre las pilas y así reducir el vuelo máximo durante el empuje y aumentar el
canto en esa zona en situación definitiva (Figuras 2.19 y 2.20). También se puede
recurrir a un canto variable, aunque este hecho dificulta el empuje.
• Si el tablero es una celosía metálica las luces anteriores pueden aumentarse en
función del canto que tenga la celosía. (Figura 5.2).
Fig. 5.2. Viaducto de Neira.
• Los puentes de hormigón pretensado (Figura 5.3) son más pesados que los mixtos,
por lo que la luz máxima recomendable se reduce con respecto a la indicada para los
puentes mixtos. El rango habitual de luces de los puentes empujados de hormigón
pretensado de canto constante es 40-60 m, si se utiliza en su lanzamiento, como es
habitual, una nariz convencional, llegándose a alcanzar luces mayores (75-80 m) en
casos excepcionales.
Fig. 5.3. Viaducto de Anzo.
102
• Los puentes para tráfico ferroviario deben soportar una sobrecarga más elevada que
los de tráfico rodado. Además, en estos puentes los requisitos funcionales en los
estados límite de servicio - ELS – (flechas y vibraciones) y de fatiga suelen ser más
estrictos lo que conlleva un aumento del canto y del peso por metro del tablero,
haciendo que el rango de luz aplicable sea mayor y alcanzándose luces de 75m.
Además de lo expuesto se puede recurrir a otras soluciones para aumentar la luz del puente
empujado. Así, se puede diseñar un extradosado que aumente el canto por encima de la
superficie de rodadura (Figura 5.4), disponer algún medio auxiliar que recoja la punta del
tablero en la posición de máximo voladizo (Figura 3.3) o empujar un puente atirantado (Figura
4.21).
Fig. 5.4. Viaducto de Llinars.
En lo que respecta a la distribución de luces es importante recalcar que es conveniente que

los vanos tengan luces iguales o lo más similares posible, excepto los vanos extremos que se
usan para compensar los esfuerzos, en situación definitiva, y cuya luz será del orden del 75
% del vano central. Si existen vanos de luces muy diferentes se debe examinar con sumo
cuidado la afección de las contraflechas durante el lanzamiento, especialmente en los puentes
metálicos y mixtos, ya que puede ser que, por efecto de ellas, el tablero no se apoye en algún
apoyo intermedio y, entonces, las luces o vuelos que surgen pueden ser considerablemente
mayores que la distancia entre pilas. En estos casos, además, las reacciones en las pilas
también pueden variar sensiblemente con respecto a las que resultan si no se consideran las
contraflechas, por lo que puede ser aconsejable en estas ocasiones apoyos de deslizamiento
con regulación de altura.
103
5.1.2. Elección del sistema de empuje
En un puente empujado, la longitud y la pendiente longitudinal de dicho puente están

estrechamente ligadas puesto que ambas influyen en la determinación de la fuerza máxima
necesaria para lanzar un tablero. La posibilidad de materializar dicha fuerza y de transmitirla
correctamente al tablero marca los límites de cada sistema de empuje.
Fig. 5.5. Esquema de un sistema de empuje mediante cilindros hidráulicos.
El proceso consiste, en esencia, en ejercer una fuerza horizontal sobre el tablero, bien de
compresión a través de cilindros hidráulicos horizontales de empuje (Figura 5.5) o bien de
tracción mediante barras de tiro o cables (Figura 5.6), para forzarle a deslizar sobre los apoyos
dispuestos a lo largo de su recorrido. La fuerza horizontal a ejercer debe ser superior a la que
se opone al deslizamiento del tablero, suma del rozamiento y de la componente del peso del
puente a empujar según la pendiente longitudinal, como se expone seguidamente. En
consecuencia, la fuerza de empuje es máxima en las últimas fases de empuje en las que se
moviliza el tablero completo. Por tanto, son dos los aspectos críticos a considerar en relación
al proceso de empuje, sobre todo en los puentes de hormigón: minimizar el rozamiento sobre
104
los apoyos de deslizamiento y disponer un macizo de reacción capaz de soportar la acción

horizontal ejercida por el sistema de empuje.
Fig. 5.6. Esquema de un sistema de empuje mediante cables de tiro y retenida.
Como consecuencia de lo expuesto, es muy conveniente que en el Proyecto de Construcción

se “elija” un sistema de empuje, dado que el rozamiento varía en función de él. Si la
envergadura del puente no es muy grande, o si las pilas no son excesivamente altas, en el
Proyecto se suele adoptar un coeficiente de rozamiento elevado (del orden del 8-10% a añadir
a la pendiente longitudinal) para así no invalidar ningún sistema de empuje. Cuando el puente
es importante este modo de actuar puede llevar a sobredimensionamientos muy costosos y,
por ello, se suele ajustar más el coeficiente de rozamiento nominal del Proyecto.
En los casos habituales en los que se realiza el empuje ejerciendo la fuerza de translación
contra un punto fijo que suele ser el estribo, la fuerza necesaria para desplazar el tablero es:
F= (p + µ) . W
Donde:
p es la pendiente (positiva si es ascendente)
µ es el rozamiento de la superficie de deslizamiento

W es el peso total del conjunto tablero + elementos auxiliares de empuje (nariz,
torre…), construidos hasta ese momento.
Ha de tenerse en cuenta que, durante el empuje, y si se disponen rótulas en los apoyos
provisionales de lanzamiento (caso habitual en puentes mixtos y excepcional en puentes
empujados de hormigón), éstos adoptan la pendiente del tablero, a diferencia de la situación
definitiva en que se disponen cuñas sobre los apoyos para asegurar una componente
exclusivamente vertical del peso sobre los apoyos. Esto significa que las cargas horizontales
en las pilas y en el sistema de retenida deben ser calculadas teniendo en cuenta la inclinación
de los apoyos en cada fase de construcción.
Para ilustrar este apartado vamos a tomar el ejemplo de un puente de carretera con unas
luces de 50 m y un ancho de 13,30 m con sección cajón de hormigón pretensado, se toma W
= 200 kN /m, un rozamiento µ = 5 % y se supone una longitud de puente igual a 480 m y un
peso de nariz de 550 kN de peso. En la tabla adjunta se muestran distintos valores de la fuerza
105
final de empuje (en kN) para distintas pendientes (positiva si la pendiente es ascendente en
el sentido del empuje)
Pendiente -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5%

Fuerza(kN) 1931 2896 3862 4827 5793 6758 7724 8689 9655
Resulta evidente que a mayor pendiente se requiere mayor fuerza de empuje. Del análisis de
la tabla anterior podría deducirse que es preferible empujar a favor de pendiente puesto que
las fuerzas a ejercer son menores. Sin embargo, el rozamiento es un fenómeno variable cuyo
valor puede oscilar fácilmente entre el 1% y el 5% cuando se desliza sobre teflones. Dichas
variaciones hacen que el signo de algunas de estas fuerzas se invierta y haya que disponer
una retenida para evitar que el tablero se mueva descontroladamente.
Se repite la tabla anterior suponiendo un rozamiento del 1%
Pendiente -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5%

Fuerza(kN) -1931 -965 0 965 1931 2896 3862 4827 5793
En general es recomendable por razones de seguridad la elección de un empuje contra la

pendiente.
Ahora, vamos a volver al supuesto de un rozamiento del 5% pero nos vamos a plantear el
problema inverso. Es decir, saber qué longitud de tablero podemos empujar con el sistema
escogido. Para ello, supongamos que el tablero se empuja con un sistema de cilindros
hidráulicos de fricción (método muy empleado en puentes empujados de hormigón), que el
vano extremo es de 40 m y que el parque se halla a una distancia de 25 m del eje del estribo;
la reacción estimada en parada es de unos 6000 kN.
Durante el empuje de dovelas intermedias, los cilindros hidráulicos de fricción actúan sobre el
tablero elevándolo unos 2 cm y aumentando por tanto la reacción de apoyo hasta las 8500
kN. Si consideramos que la chapa gofrada del cilindro hidráulico vertical de levantamiento
garantiza un rozamiento del 70%, entonces la fuerza máxima longitudinal que el sistema es
capaz de dar es de 5950 kN. A continuación, en la tabla adjunta se especifica la longitud de
puente que podemos empujar con un sistema de fricción
Pendiente -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5%

Long.(m) 1484 988 741 592 493 422 369 327 294
De la tabla anterior se deduce que para pendientes superiores al 3 % la longitud de viaducto

que se puede empujar se reduce considerablemente para los sistemas de fricción. Es por ello,
que hoy en día se recurre muchas veces a sistemas que son independientes de la reacción
vertical en el punto de empuje.
106
5.1.3. Retenida y Enclavamiento
Durante la maniobra de empuje puede ser necesario controlar el movimiento del puente
cuando se empuja a favor de pendiente o cuando el rozamiento es reducido. El sistema
previsto para tal fin recibe el nombre de retenida y adopta diversas soluciones en función del
sistema de empuje.
La retenida, como ya se ha comentado, puede consistir en unos apoyos de neopreno
convencionales en el estribo desde el que se empuja, de forma que unos cilindros hidráulicos
verticales levanten el tablero durante el deslizamiento y posteriormente lo depositen sobre
estos apoyos concluida la maniobra. La retenida puede también adoptar la forma de cables
que, anclados al tablero y a unos cilindros hidráulicos fijos al macizo de reacción, resistan la
fuerza desequilibrada de deslizamiento del tablero.
El sistema de retenida debe ser capaz de sujetar un tablero que se está empujando en
pendiente (o incluso con pendiente nula, como ya se ha comentado en el apartado 3 anterior)
durante el tiempo que dura la maniobra de lanzamiento. Dado que, durante el empuje, los
patines de deslizamiento adoptan la pendiente del tablero, para evitar el deslizamiento del
tablero la fuerza de rozamiento debe ser superior a la componente del peso paralela a la
directriz.
El tratamiento que se le da a la retenida es diferente si el puente es de hormigón o si es
metálico o mixto:
• Si el puente es mixto el sistema de retenida se suele dimensionar suponiendo, del lado

de la seguridad, un rozamiento nulo. Por tanto, la retenida debe absorber las fuerzas
tangenciales debidas a las pendientes longitudinales de los apoyos con un adecuado
coeficiente de seguridad, que se suele tomar mayor o igual que 2. Es de destacar que,
en estos casos, como ya se ha comentado, hay que tener en cuenta las pendientes
longitudinales locales que se dan en cada apoyo y fase.
• Si el puente es de hormigón y se empuja con cilindros hidráulicos de fricción, el sistema
de retenida debe ser capaz de resistir la componente tangencial del peso no
equilibrada por la fuerza de rozamiento en los cilindros hidráulicos de fricción. También
en este caso se suele aplicar un coeficiente de seguridad mayor o igual que 2.
Adicionalmente, para controlar los posibles movimientos de la estructura entre las diferentes
maniobras de empuje es necesario definir sistemas de bloqueo que sean capaces de
mantener el puente en las condiciones de seguridad adecuadas durante las semanas que
pueden pasar hasta que se realice el empuje del siguiente tramo de estructura. Uno de los
elementos que diferencia estos sistemas de bloqueo de los sistemas de retenida es
precisamente su permanencia en el tiempo lo que suele llevar, por ejemplo, a descartar
soluciones que empleen elementos hidráulicos para tal fin, por la mayor atención ante posibles
fallos frente a otros de tipo tope físico más sencillos de ejecutar y con mayor fiabilidad de
comportamiento.
5.1.4. Contraflechas
Los puentes metálicos empujados, al igual que cualquier otro puente metálico, se construyen
con unas contraflechas significativas (Figura 5.7), para compensar la flecha de carga
permanente en su esquema estructural definitivo. Estas contraflechas deben ser tenidas en
107
cuenta durante el proceso de empuje ya que modifican, en definitiva, las reacciones de peso
propio en cada uno de los patines de empuje y, en consecuencia, los esfuerzos en el tablero
en la fase de empuje correspondiente.
Fig. 5.7. Puente del Estrecho de Paredes. Contraflechas de ejecución.
En la figura 5.8 se muestra un gráfico que compara el flector máximo que se produce durante
el proceso de empuje del Viaducto de Alvares (puente metálico empujado de luces
50+50+102+4x50) cuando se consideran las contraflechas y cuando no se hace. Se observa
la gran diferencia que se produce debido a que la existencia de contraflechas hacía que, si no
se hubieran corregido las cotas de apoyo en las pilas, el esfuerzo máximo en voladizo hubiera
sido el correspondiente a un voladizo de unos 57 m en lugar de los 50 m nominales.
ENVOLVENTE DE MOMENTOS FLECTORES

120000
100000 HIP I My+

HIP I My-
Momento flector [kNm]
80000 HIP II My+

HIP II My-
60000
HIP III My+
40000 HIP III My-
20000
-20000
-40000
0 50 100 150 200 250
Distancia a la punta del voladizo [m]
Fig.5.8. Comparación de flectores máximos sin considerar contraflechas (hip I)

y considerandolas (hip II).
108
ENVOLVENTE DE PATCH LOADING
10000
9000 HIP I
8000 HIP II
REACCIÓN TOTAL (kN
7000 HIP III

Radm
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
SECCION
Fig. 5.9. Comparación de esfuerzos de patch loading sin considerar contraflechas (hip I) y
considerándolas (hip II).
Se presenta también otro gráfico (Figura 5.9) en el que se muestra la diferencia de reacciones
en las reacciones de parque y las de los apoyos provisionales en las hipótesis de
consideración de flechas o en el caso de no hacerlo. Es de destacar que, en este caso, el
efecto venía agravado por tratarse de un empuje desde los dos estribos con contraflechas
para un vano de 102 m, pero empuje de voladizo máximo mitad de ese valor.
Después de lo expuesto, es obvio que en el Proyecto de Construcción de un puente empujado

metálico o mixto es imprescindible considerar el efecto de las contraflechas ya que su valor
puede modificar el estado tensional del tablero durante el empuje y las reacciones en los
apoyos provisionales.
Por el contrario, en los puentes de hormigón pretensado las flechas durante el proceso
constructivo no son importantes puesto que el tablero se suele empujar con la sección
completa y limitando las tracciones, siendo por tanto su rigidez mayor. Es por ello que los
puentes de hormigón se construyen sin contraflechas. La materialización de unas
contraflechas sería contraproducente y complicaría inútilmente la construcción de las dovelas
y el encofrado en la zona del parque de fabricación.
Otro problema es cómo se introducen en los modelos de cálculo las contraflechas del tablero
(Figura 5.10). Con los avances de los programas de cálculo es posible recurrir a
procedimientos de cálculo no lineal o bien introducir las contraflechas como movimientos
impuestos en los nudos cuando el puente apoye en los mismos. El problema se agudiza, sin
embargo, por la existencia de diferentes configuraciones de apoyos a lo largo del empuje (una
109
por cada fase de empuje) por lo que hay que considerar, en cada fase la contraflecha de los
nudos que, en esa fase, se encuentran sobre cada apoyo en cuestión.
Fig. 5.10. Despegue de apoyo durante el empuje por efecto de la contraflecha

(Viaducto del Regueirón).
Además, hay que mencionar lo que pasa en la zona de tablero que se sitúa en la cola en cada
fase de empuje. Pensemos, por ejemplo, en una situación en que nos encontráramos con un
vano inicial (pila-estribo) con una luz relativamente importante, y un apoyo en estribo dejando
el parque libre; el giro producido en la sección dorsal modificará la geometría del nuevo tramo
de forma importante. Por ello, durante la construcción hay que tener en cuente este hecho,
para colocar en parque la dovela o tramo siguiente con la cota y pendiente que corresponda.
Por último, no hay que olvidar el efecto ya mencionado de las contraflechas sobre la pendiente
local en los apoyos provisionales de empuje y su influencia en la valoración del rozamiento y
en las acciones horizontales en cabeza de pilas.
5.1.5. Acciones a considerar durante el proceso de empuje
Las acciones actuantes sobre el puente tanto en la fase de construcción como en servicio
deben quedar completamente definidas en el proyecto tanto en el de Construcción como en
el de “Adaptación”. Se podría decir que, a efectos de acciones a considerar durante el
lanzamiento de un puente empujado, se pueden distinguir dos tipos de acciones:
- Las generales que actúan sobre cualquier tipo de puente, como son el peso propio,
el viento (en este caso con una influencia mayor durante la construcción), etc.
- Las propias de los puentes empujados como son:
110
o Las producidas por los movimientos impuestos derivados del ajuste de las
contraflechas del tablero a la topología (posición y cota) de los apoyos.
o Los efectos del rozamiento sobre los apoyos de empuje
o Las generadas por los medios auxiliares (torres de atirantamiento, si es que

existen, por ejemplo).
En cualquier caso, todas ellas tienen su especificidad en el caso de los puentes empujados,
como se va a comentar seguidamente.
a) El peso propio
El peso propio es la acción vertical dominante durante el empuje. Por ello su correcta
estimación es fundamental para el buen desarrollo del proyecto. Así, por ejemplo, en cada
fase de empuje se debe calcular considerando el peso propio de los elementos estructurales
que en ese momento constituyan el tablero. En el caso de los puentes mixtos es
importantísimo considerar en el cálculo el peso de hormigón de fondo de la zona de negativos,
en caso de que se lance con ese hormigón ya vertido, y el peso de la prelosa o losa superior
en las zonas en que exista este elemento estructural. En el caso de puentes de hormigón es
importante considerar el peso de las traviesas de las pilas y estribos, si es que se empuja con
estos elementos ya ejecutados.
En el Proyecto de Construcción se debe considerar un peso de acero del tablero que se ajuste
con suficiente precisión al real, para lo que habrá que considerar no solo los elementos
estructurales principales (almas, platabandas y chapa de fondo) sino también el peso de los
marcos de rigidización transversal y de la rigidización longitudinal, que no son despreciables.
En el caso de puentes curvos el peso propio genera una torsión que hay que considerar en el
cálculo: la torsión que se genera en el tablero puede ser importante y provocar un estado
tensional elevado en el caso de que la sección, en esa fase de empuje tenga una rigidez a
torsión reducida.
Además, no se debe olvidar en el cálculo el efecto de la pendiente longitudinal, que hace que
el peso propio pueda generar cargas horizontales no despreciables en las pilas, estribos y en
los elementos auxiliares de empuje.
Por último, indicar que es imprescindible considerar con suficiente precisión en el cálculo el
peso propio de los elementos auxiliares que se empleen, en especial el de la nariz de
lanzamiento, incluyendo en su caso los sistemas de recuperación de flecha (puertas, cilindros
hidráulicos …) y el de las torres de atirantamiento, incluyendo el peso de los tirantes y de sus
elementos de anclaje.
b) El viento
El viento es la principal acción transversal durante el empuje de puentes rectos y, junto con el
peso propio, la predominante en el caso de puentes curvos. La acción del viento se ejerce
sobre el tablero y fustes de las pilas, pero se hace notar, sobre todo en el dimensionamiento
de estos últimos, sin olvidar que también dimensionan las guías laterales de los apoyos de
lanzamiento.
111
Pero, ¿cuál es el valor de la acción del viento a considerar? Depende de la situación de cálculo
que se esté considerando. Así:
o Cuando se está en situación de parada el viento a considerar es el viento de

periodo de retorno correspondiente al plazo de construcción del tablero. Si
no se consideran plazos inferiores a 1 añoresulta un viento a considerar que
es del orden del 80-85% del viento característico empleado en el cálculo del
puente. (Verificar con la normativa utilizada).
o Cuando se está en fase de lanzamiento el viento a considerar es
sensiblemente menor, dado que la maniobra de empuje sólo se debe o puede
realizar con velocidades de viento que no excedan los 40-50 km/h. No
obstante, se deberá atender a lo indicado por la normativa en curso a utilizar
en cada proyecto.
Por tanto, los elementos de guiado transversal durante el lanzamiento deben ser
dimensionados para este último viento. Sin embargo, los sistemas de bloqueo a disponer entre
diversas fases del empuje deben ser dimensionados para el viento definido en primer lugar.
Lo mismo ocurre con el tablero: en las fases críticas de lanzamiento en que se alcanzan los
máximos voladizos, el viento a considerar es el de velocidad 40-50 km/h (O 70-80 km/h como
se ha indicado anteriormente), ya que, si la previsión meteorológica anuncia vientos de mayor
velocidad, se deberá esperar a que amaine para realizar el lanzamiento.
c) La temperatura
El incremento uniforme de temperatura en el tablero solo generará esfuerzos si su movimiento

longitudinal está coaccionado en más de un punto. Dado que, generalmente no sucede esto,
la acción de este incremento uniforme de temperatura en el tablero no provoca ninguna
tensión adicional.
En lo que se refiere al gradiente ocurre lo contrario; durante muchas fases del empuje hay
más de dos apoyos verticales, por lo que el gradiente generará esfuerzos, aunque las
tensiones inducidas no suelen ser importantes, por lo que el efecto del gradiente durante el
empuje no se suele considerar, a efectos de las comprobaciones tensionales.
Sin embargo, hay que tener presente que el gradiente vertical puede modificar de una manera
apreciable la deformación del voladizo al entrar en la pila, infravalorándose la carrera de los
cilindros hidráulicos precisos para la recuperación elástica. Otro tanto puede decirse del
gradiente horizontal con puentes que se encuentran sometidos al soleamiento en una de sus
almas, produciendo deformaciones en planta que se traducen en incrementos de las acciones
sobre las guías que deben ser tenidos en cuenta.
Además, en el “Proyecto de Adaptación” y durante la propia construcción, hay que tener en
cuenta los movimientos que produce el gradiente térmico vertical en los extremos del tablero,
en especial en la cola del tablero antes de conectar una nueva dovela, ya que aquí el efecto
del gradiente suele ser apreciable.
d) El efecto del rozamiento
El rozamiento es, quizá, la acción más específica de un puente empujado. Esta acción resulta
determinante en el dimensionamiento del sistema de empuje y retenida y en las acciones
transmitidas a las pilas durante el empuje.
112
Así, en efecto, el sistema de empuje deberá dimensionarse para vencer la pendiente

longitudinal, de manera global, y localmente por los efectos ya comentados de las
contraflechas, el giro de apoyos para puentes metálicos y la fuerza de rozamiento que se
opone al deslizamiento, que es igual al peso máximo a empujar multiplicado por el coeficiente
de rozamiento de los dispositivos de deslizamiento.
Por el contrario, el sistema de retenida debe ser capaz de sujetar un tablero que se está
empujando en pendiente o con pendiente nula, entre maniobras de empuje sucesivas. Como
ya se ha indicado, durante el empuje los apoyos provisionales de empuje adoptan la pendiente
del tablero, a diferencia de la situación definitiva en que se disponen cuñas sobre los apoyos
para asegurar una componente exclusivamente vertical del peso sobre los apoyos. Por tanto,
para evitar el deslizamiento del tablero una vez concluida la maniobra de empuje, hay que
disponer un sistema de bloqueo que asegure la estabilidad de la estructura, conforme se ha
comentado en apartados anteriores de este documento.
También durante el empuje la fuerza de rozamiento ejerce una acción horizontal en la cabeza
de las pilas, actuando sobre éstos como ménsulas y siendo la fuerza de rozamiento la acción
desequilibrante. Deberá, por tanto, controlarse que la fuerza de rozamiento realmente
actuante durante el empuje está dentro del rango teórico previsto para evitar que resulte
condicionante para los esfuerzos a flexión en base de la pila y cimentaciones.
Se observa, pues, que el rozamiento es una acción que resulta favorable o desfavorable según
el aspecto que se analice. A esto se une una cierta variabilidad en sus valores en función de
los distintos sistemas de deslizamiento empleados, junto al hecho de que el rozamiento en el
arranque desde parada (rozamiento estático) siempre es superior al rozamiento una vez
iniciado el deslizamiento (rozamiento dinámico). En consecuencia, se debe ser conservador
en la evaluación del rozamiento cuando su efecto resulte desfavorable, como por ejemplo para
la determinación de la fuerza de empuje máxima o la fuerza en la cabeza de las pilas. A estos
efectos hay que indicar, también, que cuando se elabora el Proyecto de Construcción no se
conocen, en general, los medios que pondrá el Contratista para el empuje. Por ello, pueden
considerarse, como orden de magnitud, valores del rozamiento estático en torno al 8-10% y
valores del coeficiente dinámico en el orden del 4-6%. Por el contrario, cuando su efecto
resulta favorable, como por ejemplo para reducir la fuerza necesaria de retenida, conviene
adoptar valores más reducidos del coeficiente, siendo habitual considerar, a estos efectos un
rozamiento nulo. Cuando ya se conoce el sistema de empuje y de deslizamiento, estos valores
pueden ser ajustados a los que correspondan a dicho sistema, aunque, siempre conviene,
como se ha indicado, ser conservador en este aspecto.
Ya se ha indicado que los valores de las contraflechas de puentes metálicos o mixtos son de
cierta entidad. Esto conduce a que, durante el empuje, los apoyos provisionales adoptan una
pendiente longitudinal que no es la “general” del tablero, sino que se adaptan a la “pendiente
local” que hay en la zona de apoyo y que se ve determinada tanto por la pendiente de la
rasante como por la que provocan las contraflechas en la zona de apoyo. Lo mismo ocurre
con la pendiente local del voladizo según se produce el avance y el consiguiente incremento
de las deformaciones. En definitiva, el valor de la pendiente del tramo asumido como el de la
rasante es únicamente válido en alineaciones rectas y puentes sin contraflechas. Pensemos,
por ejemplo, en una estructura con una alineación formada por una curva circular en alzado,
que fuera simétrica respecto al vértice. La pendiente general resultaría ser nula en el conjunto,
y sin embargo localmente puede adoptar valores muy importantes e incluso, de signos
contrarios. En definitiva, el valor de la fuerza de rozamiento a considerar se puede ver muy
influenciado por la pendiente local en cada zona de apoyo; este hecho debe ser considerado
tanto en los cálculos incluidos en el “Proyecto de Adaptación”, como en el seguimiento que se
efectúe durante el empuje.
113
En lo que se refiere a la forma de aplicar la acción de empuje en puentes curvos, hay que
diferenciar si la acción de empuje se aplica según la tangente a la trayectoria (sistemas de
fricción) o según una cuerda, como es el caso de los sistemas que emplean barras de tiro o
cables. En este último caso se producen acciones sobre las guías laterales situadas en las
pilas, cuya importancia crece con el peso del tramo, el efecto de la luz de los tramos y el radio
de curvatura. Otro efecto que en ocasiones hay que considerar es la posibilidad real de
rozamientos diferentes en ambas alineaciones de empuje, con efectos de cierta importancia
en las pilas esbeltas a añadir a la flexión longitudinal.
e) Los movimientos impuestos
En el caso de puentes metálicos o mixtos las contraflechas son, como ya se ha indicado, de

magnitud apreciable lo que genera que, durante el empuje, al apoyarse el tablero en los
apoyos provisionales, las reacciones y los esfuerzos que aparecen en el tablero no coincidan
con los calculados si se supone que el tablero no tiene contraflechas, como ya se ha indicado
en el apartado 5.1.4 precedente. La forma de considerar este hecho en el cálculo puede ser
la consideración de unos movimientos impuestos en cada apoyo del tablero. Estos
movimientos impuestos son diferentes en cada apoyo y en cada fase de empuje en función
del punto del tablero que se apoye en cada fase.
Por otra parte, cuando la punta del voladizo del tablero alcanza una pila, generalmente lo hace
con una flecha tal que la cota de la punta del voladizo es inferior a la cota del apoyo de la pila.
En ese momento hay que “corregir” la cota del voladizo, levantándolo mediante la aplicación
de una carga vertical en la punta del voladizo. Ésta es otra de las acciones específicas de un
puente empujado, que afecta tanto a la propia pila como, sobre todo, al tablero. Además, la
fuerza a aplicar y la amplitud de la flecha a recuperar determina el dispositivo de recuperación
de flecha a emplear.
Otro hecho a considerar es el que se produce cuando finaliza el empuje y se cambian los
apoyos provisionales empleados durante el lanzamiento por los definitivos. Para ello se debe
levantar el tablero, lo que significa que éste se ve sometido a unos movimientos verticales
impuestos que pueden ser de magnitud no despreciable. Además, habrá que estudiar la
secuencia en que se realizan estos levantamientos, que pueden inducir flexiones importantes
en el tablero hiperestático. La magnitud de la carga a aplicar y la amplitud del movimiento son
los que determinan la capacidad y carrera de los cilindros hidráulicos a emplear en esta
maniobra. Es importante indicar que el valor de dicha carga puede variar enormemente en el
caso de los puentes empujados mixtos en función del momento en que se realice el cambio
de apoyos: antes o después de verter el hormigón de fondo en la zona de negativos y antes
o después de hormigonar la losa superior.
Incluso en el caso de empujar sobre apoyos definitivos adaptados (como es habitual en
puentes de hormigón) es preciso contemplar en el cálculo el levantamiento del tablero en
apoyos para resolver alguna incidencia en el empuje, como por ejemplo que se atasque
alguna de las almohadillas de deslizamiento y deba levantarse el tablero para su retirada. De
igual modo, en este caso, al finalizar el empuje habrá que retirar las adaptaciones de los
apoyos para el mismo, lo que implica también un levantamiento del tablero.
También es preciso considerar la posible descompensación de reacciones entre los dos
apoyos transversales en una pila cualquiera, debida bien a un error de nivelación en cota entre
los dos apoyos o bien a cualquier distorsión de la sección transversal, especialmente en el
caso de empuje de las subsecciones metálicas de puentes mixtos con sección cajón o
bijácena. En puentes de hormigón debe considerarse la posibilidad de que se salga alguna
114
almohadilla de deslizamiento provocando un descenso diferencial transversal entre los dos

apoyos de la sección. Esta posible descompensación de reacciones equivale a la imposición
en el modelo de cálculo de un movimiento vertical diferencial de uno de los apoyos de la
sección sobre la pila.
En general, en el Proyecto de Construcción se debe tener en cuenta en el dimensionamiento
de tablero, apoyos y pilas, al menos, los siguientes movimientos impuestos:
o Los generados por la existencia de contraflechas o de adaptación del tablero
a una curva “empujable”
o Los provocados por el cambio de apoyos suponiendo unos valores de
movimientos impuestos razonables.
o Los producidos por una posible descompensación de reacciones. Como valor
indicativo de esta descompensación se puede tomar en el Proyecto de
Construcción un movimiento impuesto diferencial entre los dos apoyos de
una misma sección de 2.5 cm. y estudiar su efecto sobre el tablero y las pilas
en función de la rigidez del propio tablero en el momento del empuje.
f) Las cargas transmitidas por la torre de atirantamiento
En el caso de que se empleen torres de atirantamiento provisional, habrá que estudiar las
reacciones transmitidas por las torres al tablero, que serán variables dependiendo de la
posición que ocupe el tablero en cada fase de empuje. Es importante destacar que, en algunos
casos, la torre de atirantamiento no se encuentra en la sección de tablero situada sobre la pila
en el momento en que el voladizo es máximo. En tal situación, el tablero está sometido a una
importante carga vertical puntual que le genera un cortante y un flector de magnitud muy
elevada. Tampoco hay que olvidar que en muchas ocasiones se destesa la torre cuando ésta
se encuentra “circulando” por el centro del vano. Esto significa que la carga puntual aplicada
al tablero será menor, pero, en cualquier caso, no será despreciable ya que el peso propio de
la torre es importante. Es evidente que la carga transmitida por la torre y las diferentes fases
de tesado – destesado de la misma deben ser consideradas con detalle tanto en el Proyecto
de Construcción como en el de Adaptación.
g) Sobrecargas de construcción
Durante el empuje se debe considerar alguna sobrecarga sobre el tablero que cubra la
presencia de posibles acopios sobre él. Se suele considerar, al menos, 500 N/m2.
Además, si la ubicación del puente así lo recomienda, se debe considerar una sobrecarga de
nieve cuyo valor debe venir dado por el periodo de retorno correspondiente al plazo de
construcción del tablero. Si no se consideran plazos inferiores a 1 año resulta una carga a
considerar que es del orden del 80-85% de la carga característica de nieve empleada en el
cálculo del puente. Por otra parte, en muchos casos se empuja un tablero con sección cajón
cerrado que, durante el empuje está abierto en su cara superior. En estos casos se deben
dejar obligatoriamente previstos taladros para el desagüe de las aguas pluviales.
115
5.1.6. Modulación del tablero. Longitud de dovelas
La modulación que se haga del tablero y su división en dovelas condicionará las dimensiones
del parque de prefabricación, por lo que es de gran importancia que esté fijado en el Proyecto
de Construcción. En el caso de tableros de hormigón, tendrá mayor importancia ya que la
longitud de la dovela dimensiona las dos primeras zonas del parque, tal y como se describe
en el apartado correspondiente.
En tableros de hormigón, es habitual proyectar una longitud de dovelas cuya longitud esté en
el entorno de los 15 a 30 m, siendo normal que esta dimensión resulte de dividir cada vano
en dos o tres tramos de igual longitud.
En tableros mixtos la longitud de la dovela no tiene mucha importancia. Depende de la
posibilidad de transporte entre el taller y la obra, y del tamaño de la bancada. En general se
trata de realizar en obra el menor número de soldaduras.
Fig. 5.11. Puente de Lanjarón.
En lo que respecta a la modulación del tablero para empujarlo la premisa del equilibrio es
clara: en el primer lanzamiento se debe empujar –si el tablero es de sección constante - una
longitud que sea, al menos el doble de la luz del primer vano, lo que define claramente la
longitud mínima de parque. En el caso de que no se pueda alcanzar dicha longitud de tablero
en el primer lanzamiento habrá que recurrir a disponer contrapesos en la cola del tramo a
lanzar o a disponer pilas provisionales intermedias entre el estribo y la primera pila. En el caso
de puentes empujados de un vano se deben disponer artilugios especiales de cuelgue en la
punta y retenida en la cola para poder lanzar el tablero una vez que se ha superado la mitad
del vano (Figura 5.11).
116
5.1.7. Modelización del tablero
Un puente empujado tiene un proceso constructivo evolutivo. El modelo de cálculo, por tanto,
tendrá que considerar las distintas fases de empuje: así, para una fase cualquiera, se deberán
incorporar al modelo estructural los elementos correspondientes a la nueva dovela ejecutada
y, posteriormente, simular el desplazamiento de la estructura, desde la posición inicial del
puente con la nueva dovela situada íntegramente en el parque de prefabricación hasta la
posición final con la dovela fuera de éste, apoyada en los apoyos frontales del parque,
calculando a su vez distintas posiciones intermedias (a determinar por el juicio del proyectista).
En principio, siguiendo el proceso de cálculo descrito, el modelo estructural debería repetir

tantas fases de cálculo como fases de empuje vaya a haber en la estructura. Es perfectamente
posible, no obstante, que en puentes empujados con fases muy repetitivas (como por ejemplo
los viaductos ferroviarios empujados de hormigón, sucesión de muchos vanos de igual luz) el
proyectista pueda identificar las fases críticas del empuje y, mediante el cálculo de éstas,
realizar el dimensionamiento de la totalidad de la estructura. En definitiva, es preciso recalcar
la importancia del buen juicio del proyectista a la hora de determinar las fases a calcular con
las que cubrir las solicitaciones pésimas a las que puede verse solicitada cualquier sección
de la estructura durante el proceso de empuje. Aun así, hay que extremar la cautela en la
discretización de fases ya que, especialmente en puentes metálicos o mixtos, de gran
flexibilidad de la estructura y con considerables contraflechas de ejecución, pueden darse
fases críticas intermedias que a priori no se intuían como dimensionantes.
En cualquier caso, existen ciertas particularidades del proceso de cálculo que deberán ser
tenidas en cuenta sea cual sea el proceso de análisis que adopte el proyectista.
En primer lugar, es fundamental que el modelo de cálculo represente con precisión las
condiciones de apoyo de la dovela en el parque de prefabricación o sobre las pilas en que se
encuentre en ese momento determinado. Durante su empuje a lo largo del parque de
prefabricación, la nueva dovela, ya solidaria al resto del puente ejecutado, se ve sometida a
movimientos impuestos inducidos por el resto de la estructura, resultantes bien de los
movimientos de sólido rígido del puente en su desplazamiento o bien de los movimientos
inducidos por la deformada de peso propio del tablero. Dado que en el parque de
prefabricación la dovela se sustenta en una sucesión bastante próxima de apoyos y que
además el tablero se apoya en las pilas, los movimientos impuestos sobre un segmento de
estructura con un elevado grado de hiperestatismo vertical pueden resultar condicionantes en
las envolventes de esfuerzos y reacciones en las distintas secciones, sobre todo en puentes
de hormigón, que son más rígidos. Como ya se ha comentado, la consideración de las
contraflechas de ejecución en el modelo de cálculo es imprescindible en el caso de puentes
metálicos o mixtos empujados.
En segundo lugar, es también importante que el modelo de cálculo tenga en consideración la

actuación de los sistemas auxiliares previstos, si es el caso. La existencia de nariz reduce la
longitud máxima de voladizo, pero también supone la existencia de un peso adicional en la
punta que hay que considerar. Además, la sección de máximo esfuerzo flector durante el
117
lanzamiento varía, lo cual hay que tener en cuenta en el diseño y en la comprobación, en

especial cuando se está en la situación de máximo voladizo en el vano de mayor luz.
En tercer lugar, es también importante que el modelo de cálculo tenga en consideración el

sistema previsto de desplazamiento del tablero. Si se trata de un sistema de empuje con
cilindros de fricción (a diferencia de los sistemas de tiro), la primera fase del ciclo es el
accionamiento de los cilindros hidráulicos verticales que levantan el tablero unos centímetros
en el estribo, antes del accionamiento de los cilindros hidráulicos horizontales que desplazan
el tablero. Este levantamiento de los cilindros es un movimiento vertical impuesto que debe
introducirse como acción en el modelo, concomitante con el peso propio y restantes acciones
en la fase de empuje, para la evaluación de esfuerzos en la estructura. La posterior fuerza
horizontal de los cilindros hidráulicos longitudinales de empuje, al igual que la ejercida en caso
de utilizar un sistema de tiro, no tiene otra particularidad que la de una introducción localizada
de un axil en una sección, conceptualmente análogo a un anclaje de pretensado, debiendo en
consecuencia analizarse las compresiones generadas y su difusión a sección completa.
5.1.8. Diseño y comprobación del tablero
5.1.8.1. Tablero mixto

Nos referimos aquí a tableros mixtos de canto constante. Si el canto es variable o se disponen
ábacos en las pilas se pueden aplicar la mayor parte de las premisas que se exponen a
continuación, pero adaptadas a la particularidad de estos casos.
En los puentes metálicos se producen durante el empuje grandes cargas puntuales que son
aplicadas directamente al alma en zonas que no coinciden con los mamparos de apoyo ni con
los marcos de rigidización. El estado tensional que se produce en esas zonas del alma con
solicitaciones verticales localizadas es el que se estudia en el denominado “patch loading”.
Surge entonces la necesidad de repartir la carga en una longitud suficiente de alma para
garantizar la resistencia del alma bajo esta carga localizada (patch loading) lo que obliga, por
lo general, a disponer apoyos de deslizamiento de longitud muy superior a la del apoyo
definitivo, o, en última instancia, a reforzar o incrementar el espesor de alma con respecto al
estrictamente necesario que resulte del cálculo del puente cerrado. Es importante que en el
Proyecto de Construcción se haya definido cuál es el ancho y la longitud de los apoyos de
empuje, puesto que estas magnitudes influyen de forma determinante en las siguientes
dimensiones: espesor del alma, espesor del ala inferior, distancia entre rigidizadores y ancho
de reparto de la carga en los apoyos provisionales.
Hay que recalcar que el análisis del “pacth loading” debe hacerse de una forma realista,
considerando que si establecemos una longitud de reparto excesiva en puentes flexibles es
posible que no se mantenga el contacto en toda su longitud, resultando el análisis inadecuado.
Otro aspecto que se debe considerar es el reparto de cargas entre las almas, puesto que el
inevitable ligero descentramiento de éstas con respecto a su posición teórica de apoyo
durante el empuje, puede incrementarlas de una manera apreciable. Además, se llama la
atención sobre el hecho de que en presencia de almas inclinadas la reacción de apoyo
introduce componentes de compresión transversal en el ala inferior, y que conjuntamente con
las tensiones longitudinales de compresión debidas a la flexión negativa pueden tener un
efecto importante.
Además, en los puentes metálicos con sección doble T o cajón, es muy conveniente disponer
una célula triangular o rectangular inferior (Figura 5.12) para limitar la flexión transversal del
118
ala sometida a la reacción del patín de empuje. La existencia de esta célula constituye una
ventaja adicional puesto que trabaja como viga longitudinal entre dos marcos de rigidización
consecutivos, mejorando enormemente la resistencia del alma a “patch loading” sobre la
resistencia nominal comúnmente admitida en las Normas aplicables (EC-3 parte 1.5, por
ejemplo).
Fig. 5.12. Detalle de célula triangular y zuncho de hormigón inferior

en una viga doble T metálica empujada.
En definitiva, este es el aspecto del cálculo más específico de los puentes empujados
metálicos. La resistencia a patch loading del alma debe ser considerada ya en el Proyecto de
Construcción, puesto que muchas veces es el cálculo condicionante de algunos elementos
del tablero en especial en lo que se refiere a fijar el espesor del alma (y en ocasiones también
el espesor del ala inferior) en ciertas zonas del tablero, en especial en las de centro de vano.
Otro aspecto muy significativo del cálculo del tablero de los puentes empujados es la
variabilidad del flector de cálculo que aparece en cada sección a lo largo del empuje. Especial
mención hay que hacer a los flectores negativos que aparecen en las secciones de centro de
vano o de cuartos de luz que, en situación definitiva, son mixtas y se encuentran sometidas a
flectores positivos y que durante el empuje no tienen hormigón resistente y además soportan,
como se ha indicado, flectores negativos que pueden hacer que se abolle la chapa de fondo
o la platabanda inferior. En general, hay que estudiar con sumo cuidado el estado tensional
de estas secciones durante el empuje, rigidizando convenientemente las chapas comprimidas
y evitando la aparición de tensiones de compresión o de tracción excesivas.
En este aspecto hemos de decir que conviene ser prudentes en el dimensionamiento ya que:
o Hay que tener cierto margen de seguridad en el valor del peso propio, que es
la única acción gravitatoria que actúa durante el empuje.
o La interacción del patch-loading con la flexión negativa da efectos de difícil
cuantificación y no despreciables.
o Es previsible que se produzcan desequilibrios provocados por pequeñas
diferencias de cota entre los apoyos. Estos “desajustes” pueden generar
diferencias de reacciones y esfuerzos con respecto a los previstos; la
magnitud de estas diferencias puede ser importante y de difícil cuantificación
a priori.
119
o Dado que las guías laterales siempre tienen unas ciertas holguras, es
inevitable que se produzcan pequeños descentramientos del alma con
respecto a su posición teórica con respecto a los apoyos provisionales de
lanzamiento.
o Se debe mantener la estructura en el rango elástico, y así evitar
deformaciones plásticas remanentes en la estructura.
También hay que recalcar la variabilidad de las características mecánicas de las secciones
del tablero de un puente empujado. Como se ha indicado, suele ser habitual para que no se
incremente mucho el peso del tablero a empujar, efectuar el lanzamiento solo con la parte
metálica, vertiendo el hormigón de fondo en la zona de negativos y hormigonando la losa
superior una vez que el puente ya ha sido colocado en su posición definitiva. Esto significa
que las cargas de peso propio durante el empuje actúan sobre la sección metálica, de mucha
menor resistencia que la mixta final.
Es evidente que la comprobación tensional del tablero debe quedar perfectamente definida
en el Proyecto de Construcción puesto que, muchas veces condiciona las dimensiones y
espesores de las chapas en mucha longitud del tablero.
5.1.8.2. Tablero de hormigón

El tablero debe tener canto constante, de forma que su trasdós pueda deslizar sobre los
apoyos de las pilas de forma continua. En tableros de hormigón se facilita el deslizamiento si
las almas son verticales; en el caso de que sean inclinadas será necesario, casi siempre,
hacer un ensanchamiento en la base para permitir disponer las placas de deslizamiento con
un ancho mínimo de 400 mm. Es importante que las placas de deslizamiento estén alineadas
con el eje de las almas y situadas dentro de la proyección de su espesor para evitar inducir
esfuerzos de flexión transversal o transmitir carga a través de la losa inferior.
En los tableros de hormigón es especialmente importante el diseño del pretensado. Durante
el proceso de empuje las secciones del tablero están sometidas a momentos flectores de
distinto signo, ya que pasan por situaciones de voladizo, posiciones en centro de vano y sobre
apoyos. Por esta razón se proyecta un pretensado de empuje o lanzamiento a base de
tendones habitualmente rectos que suele ir distribuido en las losas superior e inferior para dar
lugar a un esfuerzo normal sensiblemente centrado, sin apenas excentricidad. Este
pretensado de empuje servirá a su vez para la fase de servicio del puente, complementado
con un pretensado de continuidad, también llamado de servicio, que se aplica una vez
terminado el empuje, optimizando así la cuantía total de pretensado del puente empujado.
El pretensado de continuidad o de servicio suele consistir en tendones curvos cuya alineación
sigue la distribución típica de un puente pretensado, elevándose el trazado sobre las pilas y
bajando en centro de vano. También se puede realizar el pretensado de continuidad mediante
tendones rectos a través de las losas superior e inferior. Así, se facilita el hormigonado y
ferrallado de las almas. Por último, este pretensado final de continuidad (Figura 5.13) puede
hacerse también con tendones exteriores que discurran por el interior de la sección cajón del
tablero, utilizando costillas desviadoras para los puntos de cambio de trazado. En este caso
el trazado será poligonal.
En general, esta particularidad dará lugar a un incremento del pretensado con respecto al
puente ejecutado in-situ, incremento que será menor en los puentes de ferrocarril y
120
acueductos, en los que la relación entre las sobrecargas y las cargas permanentes es mayor
que en los puentes de carretera.
Fig 5.13. Viaducto sobre río Deza. Detalle de pretensado de continuidad superior e inferior.
Suele ser condicionante en el diseño la comprobación del tablero en Estado Límite de Servicio
de Fisuración, tanto durante la fase de construcción como en fase de servicio. Es muy
importante tener en cuenta que una vez que se permite la apertura de fisura, el tablero ya está
fisurado y las comprobaciones deben hacerse sobre la sección fisurada.
En el empuje se considerarán, al menos, las siguientes fases de comprobación:
- Equilibrio durante el empuje en el primer vano
- Máxima longitud del tablero en voladizo
- Fase de apoyo de la nariz en la pila
- Fase de apoyo del tablero en la pila.
Además, se llama la atención sobre la posible presencia de vainas vacías durante el empuje
en la sección de centro de vano que reducen en algunos casos la capacidad de las almas en
los aspectos referentes a la introducción local de la reacción. Se trata de un importante
aspecto que debe ser evaluado en el diseño del tablero desde su origen. Por ejemplo, se
pueden dejar separaciones suficientes entre vainas que eviten su aplastamiento durante el
empuje.
121
Otro aspecto importante en el diseño del tablero de hormigón empujado es la existencia de

nariz que es, generalmente, metálica. En general, en tableros de hormigón la longitud de la
nariz será del orden del 50% o el 60 % de la luz del vano principal, con el objeto de reducir los
momentos flectores originados cuando el tablero está en voladizo desde la pila, a valores
admisibles. Para longitudes inferiores de nariz se encarece el diseño del tablero, mientras que
para longitudes superiores se encarecería excesivamente el diseño de la nariz.
5.1.9. Diseño y comprobación de pilas y de estribos
5.1.9.1. Pilas
En primer lugar, es un condicionante evidente que el tablero ha de poder deslizar sobre la
subestructura, para lo cual se suelen disponer unos apoyos de deslizamiento específicos o,
menos habitualmente, se acondicionan los aparatos de apoyo definitivos del puente. Debe
preverse, tanto en un caso como en otro, las dimensiones suficientes en la cabeza de la pila
para disponer los elementos de deslizamiento y los cilindros hidráulicos de elevación que
permitan transferir el apoyo del tablero desde los apoyos provisionales a los apoyos
definitivos. Por ello, es preciso que la cabeza de la pila tenga unas dimensiones suficientes
para alojar, simultáneamente, los apoyos de empuje, los apoyos definitivos (bien en su
posición final o ripados hacia el interior para alojar los provisionales), así como los cilindros
hidráulicos necesarios para levantar el tablero en la operación de cambio de apoyo desde los
provisionales a los definitivos.
Fig. 5.14. Cabeza de la pila con el apoyo de empuje, apoyo definitivo ripado hacia el interior,
cilindros hidráulicos de elevación y guía transversal de empuje.
En la figura 5.14 anterior se observa que también debe preverse la disposición en la cabeza
de la pila de un tope guía transversal que garantice la alineación del tablero durante el empuje.
Dicho tope puede formar un único elemento junto con el apoyo de deslizamiento, o bien ser
independiente. La geometría de la pila debe, por tanto, contemplar la disposición de estos
elementos auxiliares de empuje que, en algunos casos muy particulares, como el de la figura
5.15 pueden llegan a tener unas dimensiones notables.
122
Fig.5.15. Castilletes provisionales de empuje de una celosía tubular.
Puede darse también el caso de que el tablero se empuje sobre los mismos apoyos definitivos,
situados en su posición final sobre la cabeza de la pila, como por ejemplo los tableros de
hormigón con sección cajón empujados sobre los apoyos definitivos de tipo POT. Estos
apoyos se habrán dispuesto con los movimientos bloqueados antes de que la nariz de empuje
llegue a la pila correspondiente. Entre la lámina de acero inoxidable del POT y la cara inferior
del tablero se van introduciendo sucesivamente almohadillas de neopreno-teflón (con el teflón
en contacto con la lámina de acero inoxidable), que son “escupidas” por la cara frontal del
apoyo, debiendo los operarios realimentarlas continuamente por el lado dorsal a medida que
avanza el puente. Aunque en este caso no es preciso realizar la operación de cambio de
apoyos, sí es preciso realizar un levantamiento final del tablero para retirar la última
almohadilla de empuje de neopreno-teflón, por lo que la geometría de la cabeza de la pila
debe prever la ubicación de los cilindros hidráulicos de elevación también en este caso. Es
preciso señalar, no obstante, que prácticamente cualquier pila con un capitel previsto para
doble apoyo transversal del tablero dispone, por lo general, de superficie suficiente para alojar
unos cilindros hidráulicos para el levantamiento del tablero.
En lo que se refiere a la comprobación de las pilas es claro que deberán diseñarse para resistir
los esfuerzos generados por las cargas actuantes en el puente en servicio, pero también para
los esfuerzos inducidos durante el empuje. Un diseño adecuado de los sistemas de empuje
debería dar lugar a que los esfuerzos condicionantes para el diseño de las pilas sean los de
servicio y no los de construcción. Estos últimos son generados por la componente de la
pendiente y por las fuerzas de rozamiento durante el deslizamiento, para lo cual deberá
estudiarse y, en la medida de lo posible, ajustarse el coeficiente de rozamiento a utilizar para
las comprobaciones. Los esfuerzos son principalmente de flexión y cortante en puentes
123
rectos, combinándose con torsiones en puentes curvos debido a diferencia de reacciones

entre los apoyos interiores y exteriores del tablero, o a defectos en la alineación entre el centro
del tablero y el de las pilas. Además, en los puentes curvos aparecerán reacciones
horizontales transversales debidas al encarrilamiento del tablero entre los elementos de
guiado.
En lo que respecta a la fuerza que se produce en las cabezas de las pilas debido al rozamiento
de los apoyos durante el lanzamiento hay que hacer una consideración especial. En primer
lugar, hay que considerar cuál es la fuerza mínima que hace que el puente deslice sobre el
apoyo de la pila. Así, en el supuesto de una pila de rigidez constante y altura L, la relación
flecha – carga en cabeza de la pila será del tipo δ=HL3/3EI, siendo δ la flecha y H la fuerza
aplicada. Por otra parte, si V es la reacción vertical en la pila en ese momento, la relación
entre H y V será H=µV, donde µ es el coeficiente de rozamiento. Si el rozamiento es pequeño,
la fuerza H será pequeña, la flecha δ será pequeña y la flexión inducida en la pila será también
pequeña. Sin embargo, si en una pila el rozamiento, por cualquier causa, sube
desmesuradamente, entonces la flecha crece y también la flexión pudiendo incluso llegar al
colapso. Por eso es muy importante controlar las flechas horizontales de las cabezas de las
pilas durante el lanzamiento. Así se pueden detectar incidencias en el lanzamiento que no
podrían ser detectadas midiendo sólo la fuerza total del tiro.
Finalmente, se destaca la necesidad de disponer armaduras de refuerzo local en las
posiciones asignadas para los cilindros hidráulicos de cambio de apoyos.
5.1.9.2. Estribos
En lo que respecta a los estribos ya se ha indicado que, en el caso de que el sistema de
empuje sea el de barra de tiro o de tiro con cables, reciben toda esta carga horizontal por lo
que deben ser proyectados para resistir correctamente dicha carga. Además, actuando contra
ellos se pueden disponer los elementos de freno o enclavamiento que también deben ser
considerados en su diseño. Estos dos aspectos deben ser tenidos en cuenta en el Proyecto
de Construcción, ya que son cuestiones que afectan directamente a la validez del estribo y de
su cimentación.
Por último, indicar que los estribos de los puentes empujados suelen ser ejecutados en
dos fases: en la primera se llega hasta algo más abajo de la cota de la cara inferior del tablero
para que éste pueda sobrepasar el muro de frente durante el empuje. Posteriormente, una
vez todo el puente ha sobrepasado el estribo y, en caso de existir, se ha retirado la contranariz,
se ejecuta el murete de guarda y el relleno del trasdós del estribo.
5.1.10. Dimensionamiento de elementos auxiliares
Ya se ha indicado que, con carácter general, un Proyecto de Construcción no puede

establecer “a priori” el sistema de empuje o los elementos auxiliares a emplear con el grado
de definición que sería preciso para su aplicación directa en la ejecución de la obra. La causa
de esta situación se relaciona directamente con los múltiples sistemas disponibles en el
mercado para la ejecución de dichos trabajos, incluso con la existencia de sistemas propios
desarrollados por las empresas constructoras adjudicatarias de los trabajos. Resulta, por
tanto, necesario, elaborar un Proyecto de Adaptación donde se desarrolle de forma completa
el proceso de empuje recogiendo en su contenido las particularidades específicas de cada
sistema.
124
Independientemente de la necesidad de adaptación del Proyecto de Construccción al sistema

de empuje y elementos auxiliares elegidos por el Constructor, el Proyecto de Construcción
deberá establecer unos requisitos técnicos que sirvan como punto de partida para la
elaboración del Proyecto de Adaptación, estableciendo aquellos aspectos que puedan resultar
condicionantes en los niveles de seguridad establecidos. Debe recordarse en relación a estos
aspectos la necesidad de adecuación de los medios auxiliares realmente empleados a la
estructura que deberá ejecutarse, sin olvidar en ningún caso el contenido de la Orden
FOM/3818/2007 de 10 de diciembre.
Así, el Proyecto de Construcción deberá definir todos aquellos aspectos que resulten
condicionantes para el logro del nivel de seguridad previsto y que aseguren la viabilidad y
correcta ejecución del proceso de empuje, permitiendo el desarrollo de los elementos
auxiliares precisos para ello.
Como ya se introdujo en el capítulo 4, uno de los aspectos que caracterizan a los puentes
empujados es la aparición durante el empuje de esfuerzos de consideración motivados por el
importante voladizo que va alcanzando la estructura antes de llegar a la pila o estribo a que
se aproxima. Si no se actuase para controlar esta situación durante el empuje, los momentos
negativos y cortantes que se producen en el apoyo inmediatamente anterior a aquel que se
va a alcanzar condicionarían enormemente el dimensionamiento de dichas secciones,
especialmente en el caso de puentes en los que la relación entre el peso lanzado y la carga
total definitiva sobre la estructura es muy elevada. Además, a medida que el voladizo aumenta
se producen flechas importantes en punta, que también deben ser controladas.
Para reducir estos esfuerzos y disminuir las flechas que se producen durante el empuje se
puede actuar, fundamentalmente, de tres maneras:
• Colocando una nariz o pescante en la zona frontal del puente,
• Utilizando una torre de atirantamiento que controle la flecha de la punta del puente
empujado, o
• Situando apoyos intermedios provisionales que reduzcan la luz a salvar durante el

empuje.
Adicionalmente, durante el empuje pueden ser necesarios otros elementos auxiliares,

como la contranariz, los arriostramientos provisionales de pilas, etc.
5.1.10.1. Nariz
Como se vio en el capítulo 4 la nariz es un elemento metálico ligero empleado como una de
las posibles soluciones para reducir los esfuerzos producidos durante el empuje en el vano
frontal de avance, de manera que las fases constructivas no condicionen el dimensionamiento
del tablero. Además de una reducción de esfuerzos, las flechas en punta se ven también
reducidas gracias al menor peso que tiene la nariz en comparación con el peso del tablero.
(Figuras 5.16 y 5.17).
125
Fig 5.16. Nariz del Viaducto de Vicario.
Fig. 5.17. Nariz del Viaducto de la Autovía Teruel – Escandón.
126
Dentro del Proyecto de Construcción será importante caracterizar los siguientes aspectos
relacionados con la nariz de lanzamiento:
a) Longitud y definición geométrica de la misma

La longitud necesaria de la nariz de lanzamiento viene fundamentalmente condicionada por
la relación entre el peso empujado y el peso definitivo de la estructura. Así, en el caso de
puentes empujados de hormigón en los que el peso de la sección empujada es muy importante
frente al total su longitud suele situarse en el entorno del 50-65 % del vano tipo, para reducir
en gran medida los esfuerzos y flechas que supondría el empuje de un vano completo de
hormigón. Cabe decir que un mayor incremento en su longitud disminuiría los esfuerzos en el
tablero. No obstante, debido a que es un elemento caro deberá analizarse en cada caso la
longitud más adecuada que llegue a un compromiso entre el coste de este elemento auxiliar
y la capacidad resistente disponible en el dintel. Así, la igualación de los esfuerzos de flexión
entre la zona de voladizo y las secciones correspondientes a los vanos internos hace que su
longitud se encuentre en el rango indicado. Sin embargo, en el caso de puentes mixtos en los
que suele empujarse únicamente la parte metálica o como mucho parte de los hormigones de
fondo (caso de que existan) y de las prelosas de la losa superior, la relación entre el peso
lanzado y el peso total de la superestructura es mucho menor lo que provoca que los esfuerzos
producidos durante el empuje no condicionen de igual manera el dimensionamiento de la
estructura, lo que lleva a longitudes de nariz bastante menores o incluso, en el caso de
algunos puentes mixtos de luces pequeñas o medias a la no necesidad de empleo de nariz
de lanzamiento.
Como consecuencia de lo señalado, en puentes mixtos la longitud de la nariz es variable y
debe basarse en la idea de buscar una solución de compromiso entre el coste de esta unidad
auxiliar y la no penalización excesiva del dimensionamiento de la estructura definitiva durante
el empuje.
En cuanto a la definición geométrica de la nariz señalar que en puentes de hormigón la nariz
debe ser una prolongación longitudinal del fondo del cajón, mientras que en puentes mixtos
se puede aprovechar la necesidad de dotar a los apoyos deslizantes de capacidad de giro
para absorber la variabilidad del fondo debida a las contraflechas para dotar a la nariz de un
canto variable, siendo ese canto menor en la punta lo cual puede servir para reducir la
necesidad de recuperación de flecha real cuando la nariz alcanza la pila.
b) Capacidad de cada uno de los elementos que componen la nariz frente a los esfuerzos
globales a que va a estar sometida
Con carácter general será necesaria una comprobación a flexión y cortante de cada uno de
esos elementos que componen la nariz. Las dos situaciones que condicionarán de manera
fundamental dicho dimensionamiento, con momentos negativos y positivos, serán
respectivamente el máximo voladizo que alcance la nariz y las reacciones máximas en
situaciones en que la nariz haya alcanzado una pila. Es importante tener en cuenta que debido
a diferentes problemas geométricos (falta de alineación entre apoyos de deslizamiento,
irregularidades en las platabandas inferiores de la nariz, etc.) pueden producirse importantes
desequilibrios de carga entre uno y otro cuchillo de la nariz por lo que conviene calcular cada
uno de los mismos con una carga sensiblemente superior a la que directamente le
correspondería en el cálculo teórico. Al menos, se debería tener en cuenta en el cálculo la
diferencia de cargas entre los dos cuchillos que resulte de la existencia de un movimiento
127
diferencial entre los dos apoyos de la nariz de 2,5 cm para los puentes mixtos. Para puentes
de hormigón, se deben permitir desnivelaciones máximas del orden de 5 mm entre los apoyos
de una misma pila debido a la gran rigidez a torsión del tablero.
Adicionalmente es necesario comprobar la capacidad de los elementos transversales, tanto
verticales como horizontales, entre los dos cuchillos principales de la nariz ya que son los
encargados de evitar la posible distorsión entre ambos cordones y de reducir las diferencias
de carga entre los dos cuchillos. Además, la rigidización horizontal cumple una importante
función para hacer frente a las fuerzas transversales de viento o de reacciones introducidas
en el guiado lateral de la estructura.
c) Capacidad de los cordones inferiores de la nariz frente a los esfuerzos concentrados

provenientes del paso por las pilas de la nariz
En el caso en que se resuelva la nariz mediante chapa corrida en lugar de celosías será
necesario comprobar las almas laterales de la nariz frente a patch-loading (cargas
concentradas en su plano).
d) Conexión de la nariz con el tablero

Se deberá comprobar tanto su capacidad como su interferencia con el resto de elementos
constitutivos del tablero. Es imprescindible que la conexión sea capaz de transmitir tanto los
momentos como los importantes esfuerzos cortantes que se producen en la zona, dando
continuidad a la estructura. Hay que tener en cuenta que la flexión puede ser positiva, al
apoyar la nariz en la pila, o negativa, antes de llegar a la pila cuando la nariz está en voladizo.
También es necesario considerar que el sistema de unión nariz-tablero debe ser fácilmente
desmontable una vez terminado el empuje de la estructura.
Por otra parte, será conveniente estudiar adecuadamente la zona del diafragma o mamparo
frontal del tablero en el que se transfieren los esfuerzos provenientes de la nariz. Como ya se
comentó a la hora de dimensionar los cuchillos de la nariz, en el dimensionamiento de la
conexión nariz-estructura será conveniente también tener en cuenta los posibles
desequilibrios de carga entre uno y otro cuchillo de la nariz por lo que habrá que dimensionar
los elementos de conexión de cada cuchillo con la estructura para una carga superior a la que
directamente le correspondería en el cálculo teórico.
Además, en el Proyecto de Construcción se debe definir con cierto detalle la unión de la nariz
al tablero, teniendo en cuenta el conflicto que se suele producir en puentes de hormigón en
esa zona entre las barras de anclaje de la nariz metálica y todos los anclajes de las familias
de pretensado. Es habitual que la flexión se resista en la unión por medio de barras de
pretensado, mientras que para el cortante se dispongan elementos tipo llave de cortante de
hormigón en la dovela extrema del tablero.
e) Sistema de recuperación de flecha

El Proyecto de Construcción deberá incluir los valores de flecha en punta esperables en el
momento en que la estructura empujada alcanza cada pila, así como proponer un sistema
que permita recuperar estas deformaciones para continuar el empuje.
128
5.1.10.2. Torre de atirantamiento. Niveles de tesado

Como también se señaló en el capítulo 4, otra de las técnicas empleadas para limitar la
deflexión del tablero y controlar su estado tensional en esta situación crítica es la del
atirantamiento provisional del frente de avance del tablero. (Figura 5.18)
Fig. 5.18. Torre de atirantamiento provisional durante el empuje.
La técnica de atirantamiento del frente de avance es un sistema activo ya que el control del
nivel de tensión de los cables permite regular los esfuerzos y deformaciones en la estructura
durante el empuje.
a) Criterios para el establecimiento de los distintos niveles de tesado.

De forma conceptual pueden distinguirse dos situaciones singulares durante el empuje que
son las que condicionan los niveles superior e inferior de tesado de los cables.
● Llegada del frente de avance a una pila.
Puesto que el objetivo principal del atirantamiento provisional del frente de avance es disminuir
los elevados esfuerzos de flexión que se generan en la situación de máximo voladizo del
tablero, es en ese momento cuando los cables deben alcanzar el mayor nivel de tesado
deseado.
El criterio para establecer la tensión de los tirantes puede ser, a su vez, doble: tensional y/o
deformacional.
Las secciones del tablero cercanas a la pila que soporta el voladizo son, obviamente, las más
solicitadas a flexión, cortante y torsor (en el caso de un puente curvo). Mediante la acción del
atirantamiento es posible rebajar sustancialmente el flector negativo, hasta los valores
deseados. En cuanto a los esfuerzos cortantes y torsores todo el vano en voladizo queda
129
aliviado de su efecto, pero no así las secciones situadas entre la torre y la pila, en las que es
imposible modificar apreciablemente el nivel de estos esfuerzos. Sería este un criterio de
dimensionamiento en tensiones, toda vez que fijamos el nivel de atirantamiento tal que no
superen los esfuerzos considerados límite para el tablero.
Sin embargo, puede ser conveniente en otras ocasiones establecer como nivel de
atirantamiento aquel que logra anular la flecha en el extremo del voladizo en la situación de
llegada a la pila, de forma que este paso por la pila pueda realizarse de forma rápida y segura
sin necesidad de un pescante auxiliar y cilindros hidráulicos de remonte.
La elección de un nivel u otro de atirantamiento dependerá, fundamentalmente, de criterios
de tipo económico, buscando un equilibrio entre el dimensionamiento óptimo de las distintas
secciones del tablero y el propio dimensionamiento del sistema de atirantamiento.
● Una vez que se ha producido el paso por la pila.
Una vez que se ha producido el paso por la pila, y la torre de atirantamiento ha sobrepasado
la pila anterior a la de avance, la compresión que los cables ejercen sobre la torre provoca un
flector positivo en el vano entre pilas que puede llegar a ser sumamente perjudicial (sobre
todo en secciones mixtas a tiempo final que se empujan como secciones metálicas, con muy
poca cabeza metálica de compresión).
Por este motivo, es habitual realizar un destesado parcial de los cables una vez que el frente
de avance ha alcanzado la nueva pila. Debe evitarse establecer una parada prolongada en
esta situación (al igual que en la de máxima tensión de los cables), sobretodo en puentes
empujados en contra de la pendiente longitudinal, para evitar que cualquier retroceso
imprevisto del tablero sitúe el tablero con el máximo voladizo y con una baja tensión en los
cables.
Entre estas dos situaciones de máxima y mínima tensión de los cables pueden establecerse
variantes, en lo que se refiere a elegir para qué longitud de voladizo se realiza un nuevo
atirantamiento del sistema en cada fase de empuje. Es factible realizar también este tesado
de los cables en diversos escalones de carga conforme va aumentando la longitud en voladizo
del tablero, controlando de esta forma la flexión positiva que se introduce en el vano situado
bajo la torre. Igualmente, y en el caso extremo de que se realice un atirantamiento poco
agresivo, o en combinación con una nariz metálica, es posible llevar a cabo un único tesado
inicial del sistema de atirantamiento (previo al primer empuje) sin realizar posteriores
modificaciones del nivel de tensión de los tirantes (más que las debidas a los distintos
esquemas resistentes por los que transcurre el tablero).
En todo lo expuesto, y a la hora de evaluar los esfuerzos que introduce el sistema de
atirantamiento en el tablero, es conveniente tener en cuenta la excentricidad de los anclajes
de los tirantes con respecto al centro de gravedad del tablero, que introduce un flector positivo
uniforme no despreciable.
b) Criterios para el dimensionamiento de la torre y de los tirantes.

La torre de atirantamiento es, habitualmente, un perfil metálico compuesto esencialmente
comprimido. Como tal debe analizarse su seguridad frente a pandeo determinando
adecuadamente las vinculaciones, tanto en cabeza como en la base, en dirección longitudinal
y transversal.
En el caso de puentes curvos la desalineación en planta que presentan los cables sobre la
torre provoca una fuerza resultante neta horizontal hacia el interior de la curva. Esta fuerza
130
provoca flexión transversal en la torre, que se traduce generalmente en un incremento y

decremento de axil en los perfiles de la torre. La vinculación de los perfiles de la torre al tablero
debe resolverse, lógicamente, para estos axiles totales (suma del propio axil de la torre y del
que provoca la fuerza horizontal en cabeza), prestando especial atención a situaciones de
tracción que puedan presentarse en puentes con radios de curvatura reducidos.
Es necesario considerar también las acciones derivadas del viento y del incremento térmico.
Para el dimensionamiento de los cables, en el caso habitual de que estén formados por
tirantes de cordones individuales, la tensión máxima en condiciones de servicio oscila entre
el 45% y el 65% de la tensión de rotura del acero.
5.1.10.3. Pilas provisionales

La concepción de las pilas provisionales es la misma que la de las pilas definitivos, tanto en
lo que concierne a su dimensionamiento, como en lo relativo a la disposición de los aparatos
de apoyo de lanzamiento (y guías laterales, dispositivos de levantamiento, etc.) en su
coronación y a su instrumentación.
Adicionalmente, deben estar concebidas para permitir su desmontaje y, en su caso, una
posible reutilización.
5.1.10.4. Contranariz
La contranariz consiste en una prolongación de la estructura en la parte trasera de la misma,
materializada mediante un elemento generalmente metálico, utilizado para poder finalizar el
lanzamiento del puente cuando el anclaje del sistema de tiro se encuentra situado junto al
estribo y no se dispone de suficiente longitud de tiro para llevar el puente a su posición
definitiva, o cuando el sistema de lanzamiento empleado no permite a la cola del puente
alcanzar su situación final sobre el estribo.
Dentro del Proyecto de Construcción será importante caracterizar los siguientes aspectos
relacionados con la contranariz de lanzamiento:
a) Longitud y definición geométrica de la misma.
Vendrá dada en función de la longitud mínima necesaria para los cables de tiro o en función
de la longitud restante para alcanzar el apoyo en el estribo en el momento en que los
elementos de deslizamiento encuentren obstáculo en dicho estribo para completar su avance.
b) Capacidad de cada uno de los elementos que componen la contranariz frente a los
esfuerzos a que va a estar sometida.
Será importante prestar también atención a la conexión de la contranariz con la cola de la

estructura, dotándola de la capacidad necesaria para asumir los esfuerzos que le
corresponden.
5.1.10.5. Atirantamientos y arriostramientos provisionales de pilas

En casos no muy habituales en que existan pilas muy esbeltas o flexibles puede ser
interesante recurrir a rigidizarlas provisionalmente, limitando sus movimientos en cabeza,
mediante alguno de los métodos descritos a continuación.
En el caso de viaductos de hormigón las necesidades de rigidez y resistencia de las pilas
durante el proceso de empuje no suelen suponer una penalización destacada frente a las
131
condiciones impuestas durante el servicio de la estructura, por lo que no es necesario

establecer ninguna otra actuación adicional sobre las pilas.
Sin embargo, en el caso de tableros metálicos y mixtos, el menor peso del tablero junto con
la práctica ausencia de fenómenos reológicos, permiten establecer una fijación longitudinal de
las pilas más altos al tablero en la situación definitiva del puente en servicio. De esta forma es
posible optimizar el diseño de la sección transversal de las pilas y de su cimentación,
aumentando notablemente la esbeltez de las pilas y disminuyendo la cuantía de armadura.
Ahora bien, esta pretendida esbeltez de las pilas entra en colisión en algunas ocasiones con
las necesidades de rigidez y resistencia durante el proceso de empuje del tablero, en el que
la pila puede estar sometida a elevadas fuerzas horizontales debido al rozamiento del tablero
en los apoyos y a la propia pendiente longitudinal del trazado, y trabajando, además, en un
esquema de ménsula. Aún más, en el caso de que el empuje se realice mediante
atirantamiento del frente de avance, la reacción vertical de la pila más adelantada del empuje
(el que soporta el voladizo del tablero) alcanza un valor sensiblemente más elevado, lo que
aumenta también los esfuerzos horizontales sobre dicha pila. Es en estos casos cuando
puede resultar de interés realizar un atirantamiento provisional de las pilas o un
arriostramiento que permita controlar de forma pasiva o activa el nivel de esfuerzos en la base
de la pila y su flecha en cabeza.
a) Atirantamiento provisional de las pilas
El atirantamiento provisional de las pilas durante el proceso de empuje consiste en tender
unos cables desde la pila hasta un punto fijo para así disminuir las deformaciones y las
flexiones de las pilas durante el proceso de empuje.
El nivel de tesado de los cables lógicamente es decisión del proyectista, y debe ser aquel que
optimice el diseño de la pila. Evidentemente es condición indispensable evaluar la seguridad
de la pila “en vacío”, es decir, en el instante de tesado de los cables y sin ninguna otra carga
de contrarresto adicional en cabeza.
Puesto que la máxima solicitación horizontal sobre las pilas se produce en el momento en que
cada una de ellas se convierte en la pila más adelantada del empuje, es posible establecer
dos niveles distintos de atirantamiento de la pila: uno para la situación de máxima solicitación
horizontal y otro para el resto del empuje cuando el tablero ya ha alcanzado la siguiente pila.
b) Arriostramiento provisional de las pilas.
Usualmente este arriostramiento se materializa mediante la disposición de unos cables desde
la cabeza de una pila hasta el anterior (Figura 4.25), anclando cada cable sucesivamente en
la cara dorsal y frontal de las pilas. De esta forma es posible arriostrar las pilas más altos y
esbeltos (normalmente en la zona central del puente) hasta las pilas extremos (generalmente
más rígidos) o incluso hasta el propio estribo desde el que se realiza el empuje.
El arriostramiento “pila a pila” debe permitir regular el nivel de tesado de los cables a uno y
otro lado de la pila, de forma que al finalizar la instalación de los cables en todas las pilas
mantengan, incluso, una pre-deformación en la dirección opuesta a la del empuje.
A la hora de realizar el proyecto de arriostramiento, es necesario tener en cuenta el efecto del
peso propio de los cables (que introduce un comportamiento no lineal para bajos niveles de
tensión que afecta al módulo de rigidez efectivo del sistema de arriostramiento). Asimismo,
conviene verificar que no se produce la descompresión de los cables de arriostramiento
delanteros de la pila o, en su defecto, tener en cuenta dicho efecto.
132
5.1.11. Otros elementos auxiliares
5.1.11.1. Apoyos provisionales de lanzamiento y guías laterales

Como ya se ha indicado, la elección de un sistema de empuje y de unos determinados
aparatos de apoyo fija el valor del rozamiento, que es un parámetro fundamental en el diseño
y construcción de los puentes empujados. Por ello, el Proyecto de Construcción deberá
contener los aspectos técnicos precisos que permitan al Constructor su correcta elección y
desarrollo posterior. A título de ejemplo, existen aspectos condicionantes en el desarrollo
posterior de los aparatos de apoyo que el Consultor debe fijar en el Proyecto de Construcción,
como son:
• Reacciones máximas por apoyo.

• Capacidad de rotación de los apoyos provisionales.
• Empleo de aparatos de apoyo provisionales o definitivos modificados.
• Longitudes y anchura de reparto de la reacción en las almas.

• Presiones admisibles en las almas.
• Condiciones de apoyo: fijo o rotulado (cilíndrico o esférico).

• Apoyo fijo o regulable en altura y rango de movimiento vertical.
• Apoyo con o sin capacidad de medida de la reacción.
En el caso de las guías laterales, los aspectos que deberían agruparse en el Proyecto de
Construcción son similares:
• Reacciones máximas por guía durante el empuje y en situación estática.
• Rigidez estimada para la obtención de los valores de las acciones sobre las guías.
• Posición y altura de la guía respecto al nivel de apoyo.
• Posición de la guía respecto a la rigidización longitudinal, caso de existir, en un puente

metálico.
5.1.11.2. Elementos de tiro y de retenida

Dentro de las múltiples opciones viables que ofrece el mercado resulta prácticamente
imposible establecer en un Proyecto de Construcción el sistema de tiro que deberá ser
utilizado para el empuje de una estructura sin cerrar otras opciones que pudieran resultar
ventajosas para la ejecución de la obra. Es por ello que resultará necesario adecuar el
Proyecto de Construcción a los sistemas y elementos finalmente elegidos por el Constructor
a partir de los requisitos técnicos previamente establecidos, recogiendo todos los aspectos
pertinentes en un Proyecto de Adaptación que se ajuste completamente a la obra que se vaya
a ejecutar con los medios que se empleen realmente.
Por todo ello el Proyecto de Construcción deberá contener una serie de parámetros y aspectos
técnicos precisos para el desarrollo posterior de un Proyecto de Adaptación ajustado a la
realidad de la obra. Entre estos aspectos técnicos deberán considerarse los siguientes:
133
• Rozamiento previsto
• Esfuerzo de tiro máximo previsto.
Con respecto a la presencia de retenidas, el Proyecto de Construcción deberá tener en cuenta

lo siguiente:
• Necesidad de retenida
• Valor máximo previsto del esfuerzo de retenida
• Obra civil precisa para el anclaje del sistema de retenida.
5.1.12. El parque de empuje
5.1.12.1. El Proyecto de Construcción

El parque de empuje o fabricación es la zona en la que se pre construye la estructura o parte
de estructura que va a ser posteriormente empujada. Viene condicionado fundamentalmente
por la necesidad de estar situado en la prolongación de la traza del tablero y por tener las
dimensiones adecuadas para permitir el empuje inicial de la estructura sin problemas de
inestabilidad por vuelco. (Figura 5.20 para puente mixto)
En el caso de tableros de hormigón el parque de prefabricación (Figura 5.19) contará con tres
partes diferenciadas que se describen con más detalle en el epígrafe 6.2.1 correspondiente a
los aspectos de ejecución. Durante la fase de Proyecto de Construcción, será suficiente con
tener en cuenta que la longitud total del parque debe contemplar las tres zonas, cuyas
longitudes mínimas serán:
• Zona de Prefabricación de Ferralla: igual a la longitud de la dovela más larga a

hormigonar. En casos con poco espacio detrás del estribo, puede no estar en la
prolongación del tablero sino en una posición paralela.
• Zona de Fabricación de Dovelas: igual a la longitud de la dovela más larga a

hormigonar.
• Zona de Compensación: con la longitud necesaria para evitar el vuelco del tablero en
la primera fase de empuje, hasta alcanzar la primera pila.
• Zona de empuje: donde se situan los elementos que realizan el avance de la dovela
ejecutada.
134
Fig. 5.19. Esquema de un parque de prefabricación de puente empujado de hormigón.
Fig. 5.20. Vista aérea de un viaducto mixto empujado y su parque de prefabricación.
5.1.12.2. El Proyecto de Adaptación

En el Proyecto de Adaptación es imprescindible que queden resueltos los siguientes aspectos
en relación al parque de empuje:
a) Dimensiones adecuadas:
En el caso de puentes metálicos y mixtos las dimensiones mínimas vendrán marcadas por la
necesidad de evitar el vuelco de la estructura durante el primer empuje, antes de alcanzar el
primer apoyo. Sus dimensiones máximas vienen condicionadas por la capacidad de los
medios de empuje y por las dificultades de inserción en la traza, bien por la necesidad de
135
ejecutar importantes excavaciones o de materializar terraplenes de cierta complejidad o bien

por el hecho de que la traza de empuje se salga de la traza general, lo que puede implicar
excavaciones o terraplenes adicionales, nuevas expropiaciones o afección a servicios
existentes. El proyecto del parque deberá buscar el término medio adecuado que tenga en
cuenta estos aspectos.
En el caso de tableros de hormigón el parque de prefabricación contará con las tres partes
diferenciadas anteriormente mencionadas:
 Zona de fabricación de dovelas: en la que se ejecuta el tablero. Esta zona deberá tener una
longitud adecuada para el hormigonado de cada dovela, es decir entre 15 y 30 m
aproximadamente. Normalmente se ejecuta la dovela en una sola zona. Sólo en casos
excepcionales, se duplica esta zona para ejecutar en una primera fase losa inferior y hastiales
y en una segunda la losa superior. En cualquier caso, nunca se ejecuta la losa inferior sola
con el fin de evitar fisuraciones indeseadas. Contará con dos niveles, uno a cota de los
encofrados y otro inferior, a modo de foso en el centro, para permitir la instalación de los
elementos auxiliares de nivelación y el desencofrado. En esta zona es fundamental la
nivelación del tablero, debiendo reducirse los errores a valores máximos de 0,5 a 1 mm, para
ello, y para reducir la fuerza de rozamiento, se utiliza como encofrado inferior una suela
metálica nivelada con gran precisión. El hormigonado en dos fases tiene la ventaja de
simplificar el encofrado interior.
 Zona de compensación: se trata de la zona de transición entre la zona de fabricación y el
estribo sobre el que se realiza el empuje. La longitud de esta zona viene condicionada para
evitar el vuelco en la primera fase de empuje, hasta alcanzar la primera pila. Esta parte suele
incluir guías laterales a la salida del parque y puede disponer de apoyos provisionales para
eventuales levantamientos del tablero.
 Zona de estribo y de empuje: Normalmente se debe analizar de nuevo todo el estribo de
empuje puesto que a menudo se vincula con el parque de fabricación de dovelas y porque
cada sistema de empuje suele introducir grandes variaciones geométricas en dicho estribo.
En cualquier caso, tanto para puentes metálicos y mixtos como para puentes de hormigón
será necesario tener en cuenta en el dimensionamiento del parque en proyecto espacios para
permitir el tránsito de maquinaria y para alojar los dispositivos de empuje y el de retenida en
el caso en que éste sea necesario.
b) Capacidad portante adecuada y asientos admisibles en el parque de fabricación:
Tanto si se sitúa el parque de fabricación en un desmonte como, con mayor motivo aún, si el
parque va situado sobre un terraplén, será imprescindible definir en proyecto las
características necesarias para el terreno de apoyo y en caso de que no sean las adecuadas
definir las actuaciones a realizar, que pueden encaminarse, bien a mejorar las características
del terraplén o a acelerar su asentamiento previamente al montaje de las superficies de
deslizamiento, o bien para el apoyo de los carriles de deslizamiento mediante cimentación
profunda, que deberá definirse de manera completa en el proyecto en caso de resultar
necesaria.
c) Definición de los carriles y elementos de deslizamiento en parque:
El proyecto debe definir geométricamente y dimensionar, frente a los esfuerzos que van a
recibir, los carriles o elementos de deslizamiento sobre los que se moverá la estructura
136
empujada. Adicionalmente deberán definirse, los elementos de apoyo necesarios para el

montaje de los sucesivos tramos y en el caso de que el empuje se realice con ayuda de patines
o elementos similares será necesario definir las posiciones iniciales de los mismos en cada
empuje y sus capacidades necesarias.
Es importante para el diseño del parque, principalmente de los puentes empujados de
hormigón, tener en cuenta las fuerzas de los cilindros hidráulicos necesarias para empujar el
tablero ya que las reacciones deben ser transmitidas al terreno mediante los correspondientes
elementos de reacción. Esta fuerza se aplicará a continuación de la zona III donde se ubica
el estribo que actuará de elemento de reacción para resistir el empuje y transferirlo al terreno.
5.1.13. Instrumentación y control
El procedimiento constructivo de un tablero mediante empuje es un sistema evolutivo, es

decir, “vivo”, cuyos parámetros de control son variables a lo largo del tiempo. Asimismo, en
no pocas ocasiones se trata de un sistema activo, que hay que retroalimentar casi en tiempo
real en función de ciertas variables (imperfecciones de construcción, acciones térmicas,
viento, etc.).
Por otra parte, durante el empuje de un tablero se alcanzan en no pocas ocasiones las
situaciones límite de dimensionamiento de ciertos elementos del puente, superiores incluso a
las que soportará durante el resto de su vida útil. Estas situaciones de dimensionamiento, con
probabilidad cierta de ocurrencia, invitan a disponer medidas de auscultación e
instrumentación en ciertos casos redundantes, a fin de garantizar un control más riguroso y
exhaustivo de los elementos esenciales que garantizan la seguridad de la operación.
5.1.13.1. El Proyecto de Construcción

En el Proyecto de Construcción el Consultor debe definir con claridad el tipo de
instrumentación a utilizar para controlar el empuje del tablero. Se trata de poder valorar las
actuaciones a llevar a cabo y su correspondiente coste. Sin embargo, no se podrán definir en
detalle ya que no se conoce cuál será ni el sistema de empuje ni muchos de los medios
auxiliares que el Contratista utilizará para lanzar el tablero. Aun así, en el Proyecto de
Construcción se deberán definir los principios básicos del control que se prevé seguir durante
el lanzamiento. Para ello, se deberá controlar al menos lo que sigue:
- Peso a empujar.
- Fuerza de tiro o de empuje.
- Movimientos en cabeza de la pila (flechas horizontales y/o giros en cabeza).
- Flechas verticales (y en su caso horizontales) en la punta del voladizo.
- Viento.
137
Adicionalmente a estas magnitudes, se suelen controlar también:
- Reacciones verticales en los apoyos de empuje
- Tensiones en fibras de control de las secciones más solicitadas
Y en el caso de que se empleen torres de atirantamiento, es obligatorio controlar la tensión

en los cables de la torre en las diferentes fases de lanzamiento.
En cualquier caso, en el Proyecto de Construcción no es obligatorio definir todos los valores

críticos de los parámetros a controlar, sino que es suficiente definir de forma precisa los
parámetros a controlar para así poder valorar correctamente la instrumentación a disponer.
5.1.13.2. El Proyecto de Adaptación

El Proyecto de Adaptación deberá definir de forma clara y detalladamente las magnitudes a
controlar durante el proceso de lanzamiento, los dispositivos necesarios para tal control y los
valores críticos de dichas magnitudes en todas las fases del empuje.
Entre las magnitudes mínimas a definir deberán figurar las siguientes:
a) Peso a empujar
b) Pilas
Las cabezas de las pilas están sometidas a las fuerzas horizontales de rozamiento del tablero
sobre los aparatos de apoyo durante el empuje. Estas fuerzas horizontales dan lugar a una
ley de flexión lineal en la pila que se reflejan en unos desplazamientos y giros en cabeza de
la pila.
El correcto seguimiento de estas magnitudes durante el empuje, junto con la medida de la

fuerza de empuje total, permite controlar el adecuado deslizamiento del tablero y su efecto
sobre cada una de las pilas.
Para ello se aconseja disponer la instrumentación y valores de control siguientes:
o Desplazamientos o rotación en cabeza: para que se puedan controlar

adecuadamente estos movimientos, deberán definirse los valores de rotación o
desplazamiento horizontal, para carga horizontal en cabeza, correspondientes a
los estados siguientes:
 Momento de fisuración en base de las pilas.
 Fuerza horizontal máxima esperable durante el empuje
 Fuerza horizontal que produce un momento en base de la pila Mbase=Mu/γ,

siendo γ = 1.50
o Rotación en base: en caso de ser esperables giros significativos de la cimentación

por la flexibilidad de ésta, se deberán establecer clinómetros próximos al arranque
138
en base, definiéndose a su vez los giros para los estados indicados para los
clinómetros de cabeza.
c) Fuerza de tiro.
El control de la fuerza total de tiro permite verificar que no están apareciendo rozamientos
inesperados durante el empuje. Un aumento sobre los valores previstos indica que puede
existir un problema en los aparatos de deslizamiento de las pilas (lo que se correlaciona con
la medición de los movimientos en cabeza de las pilas) o en el parque de lanzamiento.
Deberá contemplarse un sistema de medición continua de la fuerza de tiro esperable, en

función del rozamiento y la pendiente de empuje. Deberán indicarse en el sistema los
siguientes valores de alarma, a lo largo del proceso de empuje:
o Fuerza de arranque máxima esperable.
o Fuerza de empuje máxima esperable, una vez arrancado.
d) Reacciones verticales en las pilas.
e) Tensiones en fibras de control. El reparto de reacciones entre los dos apoyos

transversales de una pila puede variar sensiblemente, en determinados casos frente a
los valores teóricos (puentes curvos, secciones rígidas sensibles a desalineaciones
de los apoyos y a las tolerancias de construcción). Deberá ponerse especial atención
a este fenómeno en puentes metálicos sensibles al patch loading. En todos estos
casos, el proyectista deberá valorar la posibilidad de disponer en proyecto un sistema
de apoyo que permita la medición, y la corrección en su caso, de la reacción en los
apoyos.
El proyectista deberá definir, en caso de que lo considere necesario, las secciones y fibras en
las que se deban medir tensiones durante el proceso de empuje. Éstas deberán establecerse
con precisión tanto a nivel de la sección como de la fibra de control. Deberán definirse a su
vez los valores teóricos y el rango de validez de la medición en las fases más significativas de
cada sección. Se contemplarán en planos las posiciones de los extensómetros necesarios
para la medición de dichas tensiones.
Como secciones significativas a controlar pueden figurar las siguientes: sección de máximo
flector negativo en voladizo, sección de punto de inflexión en estructura final (habitualmente
la más débil del puente), sección sobre pilas (a controlar especialmente al pasar por centro
de vano) y sección de flexión positiva (a controlar especialmente en paso por la pila).
f) Flechas y deformaciones.
Se deberán establecer en cualquier caso las flechas verticales (y, en su caso, horizontales)
de llegada a las pilas, y el rango admisible de variación en función de temperaturas,
variaciones aceptables de carga y rigideces, etc.
g) Temperaturas.
Se definirán los termómetros necesarios para establecer de forma completa el rango de
temperaturas que afecta a la estructura.
139
h) Viento.
Se definirán y valorarán los anemómetros necesarios para controlar la velocidad del viento,
deteniéndose la operación en caso de superarse los valores críticos establecidos
(habitualmente 12 m/s, aproximadamente).
i) Tensiones de los cables de atirantamiento.

Es interesante disponer del dato de las tensiones en los cables de atirantamiento de forma
continua, como medida complementaria al pesaje que se realiza de forma discreta mediante
cilindros hidráulicos de tesado.
En el capítulo 7 se amplia la información de los dispositivos para realizar la instrumentación y

control de las distintas operaciones.
5.2. RELACIÓN DE “ÍTEMS” A INCLUIR EN EL PROYECTO DE

CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE EMPUJADO
Se presenta a continuación una relación de “ítems” o actividades mínimas a incluir en el

Proyecto de Construcción de un puente empujado. Se trata de tener la lista de verificación o
“check list” de los aspectos mínimos que debe considerar el proyecto para que pueda ser
licitada la obra con suficiente conocimiento de lo que haya que hacer y sentar las bases para
que, posteriormente, pueda ser correctamente ejecutada.
5.2.1. Puente mixto
5.2.1.1. Memoria (Cálculos)

a) Tablero:
• Debe analizarse por lo menos el paso completo del tablero a través de todos los vanos
que sean representativos del proceso de empuje. En particular, se tendrán en cuenta
específicamente las siguientes fases:
o Todas las fases representativas del cálculo y, en especial, la del vano de mayor
luz.
o Los primeros empujes con el fin de evitar situaciones de desequilibrio.
o Los últimos empujes para que no se produzca un voladizo trasero que genere
esfuerzos mayores de los previstos.
• Debe analizarse el fenómeno del patch loading en todas las secciones representativas
y en las fases características del empuje.
• Debe indicarse claramente cómo se ha tratado el efecto de las contraflechas en el
cálculo de esfuerzos y de reacciones durante el proceso de empuje.
• En todos los casos debe presentarse una comprobación del estado tensional del
tablero en cada fase.
• Debe presentarse el estado de flechas en la punta del voladizo en las diferentes fases.
140
• Debe indicarse claramente qué valor del coeficiente de rozamiento se ha empleado en

el cálculo.
• Debe calcularse la reacción en las pilas y apoyos de parque en cada fase, incluyendo
la carga a aplicar en la punta del voladizo para recuperar la flecha cuando se alcanzan
las pilas.
• En los puentes curvos se debe analizar convenientemente los efectos debidos a la
torsión.
• Debe comprobarse que el efecto de los medios auxiliares que pudieran existir (nariz,
torre de atirantamiento, pilas provisionales) están bien considerados en el cálculo.
b) Nariz (en caso de que exista):
• Deben comprobarse a flexión y cortante las secciones fundamentales de la nariz.

• Debe comprobarse la abolladura de los paneles de la nariz frente a la acción de cargas
concentradas en su plano (patch-loading).
• Debe incluirse un predimensionamiento de la unión nariz-tablero y la resolución de las
posibles interferencias en la zona de tablero.
• En el caso de puentes curvos se prestará especial atención a la disimetría de las
cargas sobre los dos cuchillos de la nariz.
Todas estas comprobaciones son necesarias para tener una correcta estimación de la
rigidez y del peso de la nariz. En la medida en que la rigidez de la nariz introducida en el
modelo de empuje esté bien comprobada se podrá dar validez al proceso de empuje
propuesto.
c) Torre de atirantamiento (en caso de que exista):
• Debe comprobarse la validez de los tiros de atirantamiento en cada fase de empuje.
• Debe definirse claramente los procesos de tesado y destesado de dichos cables.
• Debe incluirse un predimensionamiento de la estructura de la torre de atirantamiento,
Se comprobará, de forma aproximada, su resistencia, incluyendo las posibles
inestabilidades debidas al efecto del pandeo en las piezas comprimidas.
d) Pilas:
el cálculo.
• Se deben analizar todos los fustes bajo la mayor reacción deducida del paso completo
del conjunto tablero-nariz a través de los diferentes vanos. La fuerza horizontal
longitudinal en la pila es función del rozamiento y de la pendiente. Cabe señalar que
en situación de empuje se debe analizar el fuste como ménsula, sin considerar
coacción alguna del desplazamiento de la pila por parte del tablero.
• Se deben analizar el fuste en situación de parada y bajo la acción del viento. En caso
de empuje a favor de pendiente, el deslizamiento sobre los apoyos debido a variación
térmica en situación de parada puede ser más desfavorable que en el momento del
empuje.
141
• Si se requieren pilas provisionales se deben indicar las cargas horizontal y vertical en

cabeza para poder dimensionarlas adecuadamente. Asimismo, se deberán calcular
los esfuerzos en la base para poder dimensionar la cimentación.
e) Estribos.
• Se debe analizar el estribo ante las cargas horizontales máximas de empuje y de

parada con las acciones verticales concomitantes más desfavorables que le transmita
el tablero. Dichos cálculos se refieren al estribo tanto como elemento de cimentación
(tensiones transmitidas al terreno y estados límites de vuelco y deslizamiento) como
en su faceta de elemento estructural. Se debe considerar el nivel de relleno de tierras
en dichas fases.
f) Estructuras auxiliares y apoyos.
• Se debe dar la posición de los apoyos de parque y las máximas reacciones que se
producen en los apoyos provisionales de empuje.
• Debe indicarse claramente el ancho y longitud real de reparto de la carga en los apoyos
provisionales de empuje.
• Se debe indicar claramente el rozamiento considerado en los cálculos, la fuerza de tiro
que resulta en cada fase de empuje y la carga horizontal considerada para el
dimensionamiento de las pilas.
• En caso de que se disponga retenida, se debe indicar la carga máxima prevista en
ella.
5.2.1.2. Planos
a) Tablero:
• Se debe incluir una definición de las chapas que refleje la distribución en dovelas que
se ha adoptado en el cálculo
• Se deberán definir las contraflechas de ejecución en los planos. Además, mediante
una Nota se indicará cómo se ha tenido en cuenta su efecto en los cálculos (esto es
importante porque fija las condiciones en que se ha comprobado el tablero durante el
empuje y, por tanto, indica las hipótesis tomadas para obtener los espesores de chapa
de platabandas y almas).
• Debe incluir planos esquemáticos de proceso constructivo. Es conveniente incluir en
ellos los valores fundamentales del empuje como son la flecha máxima esperada, la
fuerza máxima de empuje y la fuerza esperada en cilindros hidráulicos para la
recuperación de flecha.
el cálculo.
• En los planos de apoyo se indicarán las características fundamentales (fuerza vertical
y fuerza transversal) de los aparatos de apoyo provisionales de lanzamiento. Además,
se deberá indicar si está previsto que se regule la cota de apoyo durante el empuje.
142
b) Pilas:
• Las dimensiones de la cabeza de las pilas deberán ser tales que permitan el
posicionamiento de cilindros hidráulicos para el levantamiento del tablero en cualquier
situación del proceso de empuje. Además, hay que tener en cuenta que es habitual
utilizar apoyos provisionales de empuje; por ello, las dimensiones de las cabezas de
las pilas deberán ser diseñadas para alojar tanto estos apoyos como los definitivos,
que, muchas veces, luego serán ripados hasta su posición definitiva.
• En el caso de que se empleen apoyos provisionales de empuje con regulación de cota,
la altura de dichos apoyos es sensiblemente mayor que la de los apoyos definitivos.
En estos, hay que tener en cuenta esta circunstancia, bien previendo un descenso del
tablero de mayor magnitud, una vez finalizado el empuje, o bien adaptando la
coronación de la pila para permitir alojar estos apoyos.
el cálculo.
• En caso de que se necesiten pilas provisionales se debe indicar su ubicación y las
cargas en cabeza y en la base necesarias para su dimensionamiento.
c) Estribos y parque de empuje:
• Los estribos deberán tener las dimensiones adecuadas para alojar el sistema de
empuje previsto en proyecto, y en su caso, el de retenida.
• Para obtener una correcta evaluación del coste de la obra civil del parque de
prefabricación, se debe representar en planos las dimensiones principales de dicho
parque de prefabricación, dando su situación, una planta y unas secciones
fundamentales. En caso de que los carriles de lanzamiento requieran cimentación
profunda (lo cual no suele ser habitual), ésta deberá estar calculada y reflejada en los
planos.
5.2.1.3. Mediciones y Pliego

En el Proyecto de Construcción de un puente empujado metálico se deben considerar todas
las unidades de obra que permitan valorar correctamente el coste de construcción. Para ello,
además de las unidades convencionales (acero estructural, prelosas, hormigones, acero
pasivo …) se deben considerar las siguientes unidades:
• Kg de acero estructural en chapas o perfiles para nariz de lanzamiento o para torre de

atirantamiento, en su caso.
• Kg de acero activo en los cables de atirantamiento, si es que existen.
• Ml de empuje de tablero. En esta unidad se deben repercutir el alquiler y uso de
elementos de tiro o empuje, retenida, guías laterales, apoyos provisionales, etc…
• PA de parque de empuje, que incluya la obra civil a ejecutar en esa zona
(cimentaciones de apoyos de montaje, carriles de lanzamiento…)
• En caso de que se dispongan pilas provisionales, una estimación de su coste (que
puede ser una PA en función de las cargas y alturas que resulten)
• PA de Asesoría Técnica especializada para el empuje. Las singularidades de un
puente empujado obligan, como se está exponiendo, a definir cuidadosamente y a
143
adaptar el diseño y el proyecto de algunos estructurales a los medios de empuje que

se vayan a emplear efectivamente. Las ejecuciones de estas tareas tienen un coste
que debe ser considerado. Además, se debe incluir también en esta partida la
definición de los parámetros a controlar y del tipo de instrumentación propuesta para
su seguimiento.
• PA de instrumentación.
• En caso de que el parque de empuje se salga de la traza, se deberá comprobar si
afecta a expropiaciones y a servicios afectados (especialmente líneas eléctricas). En
caso afirmativo las expropiaciones y reposición de servicios deberá ser valorada.
5.2.2. Puente de hormigón

a) Tablero:
• Se debe analizar por lo menos el paso completo del conjunto tablero-nariz a través de
todos los vanos que sean representativos del proceso de empuje. En particular, se
tendrán en cuenta específicamente las siguientes fases:
o Todas las fases representativas del cálculo y, en especial, la del vano de mayor
luz.
o Los primeros empujes con el fin de evitar situaciones de desequilibrio y de falta
de pretensado.
o Los últimos empujes para que no se produzca un voladizo trasero que genere
esfuerzos mayores de los previstos.
• Deben analizarse las posibles flexiones transversales en la losa inferior debido a la
reacción introducida por los apoyos en una sección genérica.
• En todos los casos debe presentarse una comprobación del estado tensional del
tablero en cada fase.
• Debe presentarse el estado de flechas en la punta del voladizo en las diferentes fases
el cálculo.
• Deben calcularse la reacción en las pilas y apoyos de parque en cada fase, incluyendo
la carga a aplicar en la punta del voladizo para recuperar la flecha cuando se alcanzan
las pilas.
• En los puentes curvos se debe examinar la torsión.
• Debe comprobarse que el efecto de los medios auxiliares que pudieran existir (nariz,
torre de atirantamiento) están bien considerados en el cálculo.
b) Nariz:
• Se debe comprobar a flexión y cortante las secciones fundamentales de la nariz.

• Se debe comprobar a flexión transversal el patín inferior de la nariz.
• Se debe comprobar la abolladura de los paneles de la nariz frente a la acción de cargas
concentradas en su plano (patch-loading).
144
• Se debe incluir un predimensionamiento de la unión nariz-tablero y la resolución de las

posibles interferencias en la zona de tablero con los tendones de pretensado.
• En el caso de puentes curvos se prestará especial atención a la disimetría de las
cargas sobre los dos cuchillos de la nariz.
Todas estas comprobaciones son necesarias para tener una correcta estimación de la
rigidez y del peso de la nariz. En la medida en que la rigidez de la nariz introducida en el
modelo de empuje esté bien comprobada se podrá dar validez al pretensado de empuje de
las primeras dovelas.
c) Pilas:

el cálculo.
• Se deben analizar todos los fustes bajo la mayor reacción deducida del paso completo
del conjunto tablero-nariz a través de los diferentes vanos. La fuerza horizontal
longitudinal en la pila es función del rozamiento y de la pendiente. Cabe señalar que
en situación de empuje se debe analizar el fuste como ménsula, sin considerar
coacción alguna del desplazamiento de la pila por parte del tablero.
• Se debe analizar el fuste en situación de parada y bajo la acción del viento. En caso
de empuje a favor de pendiente, el deslizamiento sobre los apoyos debido a variación
térmica en situación de parada puede ser más desfavorable que en el momento del
empuje.
• Si se requieren pilas provisionales se deben indicar las cargas horizontal y vertical en
cabeza para poder dimensionarlas adecuadamente.
d) Estribos
• Se debe analizar el estribo ante las cargas horizontales máximas de empuje y de

parada con las acciones verticales concomitantes más desfavorables que le transmita
el tablero. Dichos cálculos se refieren al estribo tanto como elemento de cimentación
(tensiones transmitidas al terreno y estados límites de vuelco y deslizamiento) como
elemento estructural. Se debe considerar el nivel de relleno de tierras en dichas fases.
e) Estructuras auxiliares y Apoyos:
• Se debe dar la posición de los apoyos de parque y las máximas reacciones que se
producen en los apoyos provisionales de empuje.
• Se debe indicar claramente el rozamiento considerado en los cálculos, la fuerza de tiro
que resulta en cada fase de empuje y la carga horizontal considerada para el
dimensionamiento de las pilas.
• En caso de que se disponga retenida, se debe indicar la carga máxima prevista en
ella.
5.2.2.2. Planos
a) Tablero:
• Debe incluir planos completos de definición geométrica de dovelas.

• Debe incluir planos completos de pretensado de empuje.
145
• Debe incluir planos de pretensado de servicio.

• Debe incluir planos esquemáticos de proceso constructivo. Es conveniente incluir en
ellos los valores fundamentales del empuje como son la flecha máxima esperada, la
fuerza máxima de empuje y la fuerza esperada en cilindros hidráulicos para la
recuperación de la flecha.
b) Pilas:
el cálculo.
• Las dimensiones de la cabeza de las pilas deberán ser tales que permitan el
posicionamiento de cilindros hidráulicos en su cabeza para el levantamiento del tablero
en cualquier situación del proceso de empuje.
• En caso de que se necesiten pilas provisionales se debe indicar su ubicación y las
cargas en cabeza y en la base necesarias para su dimensionamiento.
c) Estribos y parque de empuje:
• Los estribos deberán tener las dimensiones adecuadas para alojar el sistema de
empuje previsto en proyecto, y en su caso, el de retenida.
• Para obtener una correcta evaluación del coste de la obra civil del parque de
prefabricación, se debe representar en planos las dimensiones principales de dicho
parque de prefabricación, dando su situación, una planta y unas secciones
fundamentales. En caso de requerir cimentación profunda, esta deberá estar calculada
y reflejada en los planos.
5.2.2.3. Mediciones y Pliego

En el Proyecto de Construcción de un puente empujado de hormigón se deben considerar
todas las unidades de obra que permitan valorar correctamente el coste de construcción. Para
ello, además de las unidades convencionales (hormigones, aceros activos y pasivos,
encofrados…) se deben considerar las siguientes unidades:
• Kg de acero estructural en chapas o perfiles para nariz de lanzamiento

• Ml de empuje de tablero. En esta unidad se deben repercutir el alquiler y uso de
elementos de tiro o empuje, retenida, guías laterales, almohadillas, etc…
• PA de encofrado en parque de prefabricación.
• Todas las unidades de obra que definen la obra civil del parque. Es decir:
o m3 de excavación
o m3 de hormigón
o m2 de encofrado oculto
o Kg de acero para armar. (a determinar por cuantías)
• En caso de que se dispongan pilas provisionales una estimación de su coste (que
puede ser una PA en función de las cargas y alturas que resulten)
• PA de Asesoría Técnica especializada para el empuje. Las singularidades de un
puente empujado obligan, como se está exponiendo, a definir cuidadosamente y a
adaptar el diseño y el proyecto de algunos estructurales a los medios de empuje que
se vayan a emplear efectivamente. Las ejecuciones de estas tareas tienen un coste
146
que debe ser considerado. Además, se debe incluir también en esta partida la
definición de los parámetros a controlar y del tipo de instrumentación propuesta para
su seguimiento.
• PA de instrumentación
• En caso de que el parque de empuje se salga de la traza, se deberá comprobar si
afecta a expropiaciones y a servicios afectados (especialmente líneas eléctricas). En
caso afirmativo las expropiaciones y reposición de servicios deberá ser valorada.
5.3. RELACIÓN DE “ÍTEMS” A INCLUIR EN EL PROYECTO DE

ADAPTACIÓN DE UN PUENTE EMPUJADO
Se presenta a continuación una relación de “ítems” mínimos a incluir en el Proyecto de

Adaptación. Se trata de tener la lista de verificación o “checklist” de los aspectos mínimos que
debe considerar el proyecto para definir la obra con suficiente precisión, ajustada a los medios
reales propuestos por el Contratista, y para que, en consecuencia, dicha obra pueda ser,
posteriormente, correctamente ejecutada y controlada.
5.3.1. Puente mixto
En este apartado no se repiten los puntos reflejados en 5.2.1 por lo que todos los puntos
siguientes son a añadir a los citados en 5.2.1.

a) Tablero:
- El análisis detenido de los primeros empujes para saber:
o Cálculos del útil conectado a la nariz o a la sección para efectuar la salida del
parque de la primera dovela, en caso de ser necesario.
- Análisis pormenorizado de los últimos empujes para saber:
o Si se requiere una contranariz para efectuar dicho empuje por insuficiente entrega
del tablero, en los puentes empujados con un sistema de tiro.
- Análisis local y definición de las uniones de:
o Los puntos en los que se aplica la fuerza de empuje al tablero.
o Los puntos en los que se aplica la fuerza de frenado al tablero.
b) Nariz (si existe):
• La comprobación a flexión y cortante de todas las secciones de la nariz.

• La comprobación de las uniones atornilladas con las que se suelen conectar los
distintos módulos de la nariz.
• El dimensionamiento y comprobación de todo el sistema de rigidización transversal
que une las dos vigas de una nariz y que debe resistir las fuerzas de guiado.
147
• La comprobación de la unión nariz-tablero y la resolución de las posibles interferencias

en la zona de tablero con los mamparos extremos del tablero.
• Dimensionamiento y comprobación de la contra-nariz en los casos en los que se
requiera. Cálculo de su conexión al tablero.
c) Torre de atirantamiento (en caso de que exista):
• Comprobación detallada de todos los elementos de la torre de atirantamiento.

• Definición y dimensionamiento de la unión de la torre y de los cables de atirantamiento
al tablero.
• Definición completa de todos los procesos de tesado y destesado de dichos cables.
d) Pilas:
• Se deben analizar todos los fustes para determinar cuáles son las flechas esperadas
durante el empuje y para fijar los valores de alarma y de parada.
• Se deben analizar los esfuerzos locales debidos a la conexión de las guías laterales.
e) Estribos:
• Se deben analizar los esfuerzos locales que se producen por la transmisión de cargas
del sistema de empuje, por el sistema de frenado y por el sistema de retenida.
f) Estructuras auxiliares y apoyos:

• Cálculos justificativos de las guías laterales.
• Cálculos justificativos de las estructuras auxiliares, yugos traseros, contranariz,
estructuras de transmisión de tiro al estribo.
• Cálculos justificativos de apoyos.
• Si se requieren pilas provisionales, se debe incluir su dimensionamiento y el de sus
cimentaciones.
5.3.1.2. Planos
a) Tablero:
• Una definición detallada del frente de tablero donde se han de resolver todas las
interferencias posibles de la unión con la nariz de empuje.
• Planos de proceso constructivo actualizados.
• Planos con detalle de refuerzo de armado en los puntos de transmisión de las cargas
de tiro y de frenado.
b) Pilas:
• Deben contener los embebidos o taladros para la fijación de las guías laterales.
• Deben reflejar adecuadamente la definición de las cabezas de pilas, teniendo en
cuenta las dimensiones y ubicaciones de los aparatos de apoyo provisionales de
empuje. En el caso de que se empleen apoyos con regulación de cota, cuya altura es
significativa, se deberán definir también los huecos a disponer en coronación de la pila,
148
si es el caso, y los detalles de conexión de las armaduras para su hormigonado

posterior.
• Detalles de refuerzo de armado en los puntos de transmisión de cargas de las guías
laterales.
c) Estribos y parque:
• Por lo general, los planos del estribo de empuje se deberán revisar completamente
puesto que el sistema de empuje, el guiado, el sistema de fijación y el sistema de
retenida (caso de requerirse) implican grandes cambios en el mencionado estribo.
d) Estructuras auxiliares y apoyos:
• Planos completos a nivel constructivo de la nariz de empuje (si existe).

• Planos completos a nivel constructivo de la torre de atirantamiento (si existe).
• Planos de las guías laterales.
• Planos de las estructuras auxiliares, yugos traseros, contranariz, estructuras de
transmisión de tiro al estribo.
• Planos de apoyos con su configuración en empuje y en servicio
• Planos de las pilas provisionales, si las hubiere, y de sus cimentaciones.
5.3.2. Puente de hormigón
En este apartado no se repiten los puntos reflejados en 5.2.2 por lo que todos los puntos
siguientes son a añadir a los citados en 5.2.2.

a) Tablero:
- El análisis detenido de los primeros empujes para saber:
o Si se necesitan medios auxiliares para iniciar el empuje por insuficiente fricción en

los cilindros hidráulicos horizontales de empuje, por ejemplo, barras de tiro o
cables. Cálculo y definición de dichas barras o cables y de su conexión al tablero.
o Cálculos del útil conectado a la nariz o a la sección para efectuar la salida del
parque de la primera dovela, en caso de ser necesario.
- Análisis pormenorizado de los últimos empujes para saber:
o Si se requieren medios auxiliares para efectuar dicho empuje por insuficiente

fricción en los cilindros hidráulicos y en caso afirmativo desarrollar el proyecto de
un yugo trasero
o Si se requiere una contranariz para efectuar dicho empuje por insuficiente entrega
del tablero, en los puentes empujados con un sistema de tiro.
- Análisis local y definición de refuerzos de armado de:
o Los puntos en los que se aplica la fuerza de empuje al tablero.
149
o Los puntos en los que se aplica la fuerza de frenado al tablero.
b) Nariz:
• La comprobación a flexión y cortante de todas las secciones de la nariz.

• La comprobación de las uniones atornilladas con las que se suele conectar los distintos
módulos de la nariz.
• El dimensionamiento y comprobación de todo el sistema de rigidización transversal
que une las dos vigas de una nariz y que debe resistir las fuerzas de guiado.
• La comprobación de la unión nariz-tablero y la resolución de las posibles interferencias
en la zona de tablero con los tendones rectos de pretensado.
• Dimensionamiento y comprobación de la contra-nariz en los casos en los que se
requiera. Cálculo de su conexión al tablero.
c) Pilas:
- Se deben analizar todos los fustes para determinar cuáles son las flechas esperadas
durante el empuje y para fijar los valores de alarma y de parada.
- Se deben analizar los esfuerzos locales debidos a la conexión de las guías laterales
d) Estribos:
- Normalmente se debe analizar de nuevo todo el estribo de empuje puesto que a menudo
se vincula con el parque de fabricación de dovelas y porque cada sistema de empuje
suele introducir grandes variaciones geométricas en dicho estribo.
- Se deben analizar los esfuerzos locales que se producen por la transmisión de cargas
del sistema de empuje, por el sistema de frenado y por el sistema de retenida.
e) Estructuras auxiliares y Apoyos:

- Cálculos justificativos de las guías laterales.
- Cálculos justificativos de las estructuras auxiliares, yugos traseros, contranariz,

estructuras de transmisión de tiro al estribo.
- Cálculos justificativos de los apoyos.
5.3.2.2. Planos
a) Tablero:
- Una definición detallada del frente de tablero donde se han de resolver todas las
interferencias posibles de la unión con la nariz de empuje.
- Planos de pretensado de detalle donde se inserten los embebidos o taladros que

requiera el sistema de empuje adoptado y resolución de interferencias.
- Planos de proceso constructivo actualizados.
- Planos con detalle de refuerzo de armado en los puntos de transmisión de las cargas de
tiro y de frenado.
150
b) Pilas:
- Deben contener los embebidos o taladros para la fijación de las guías laterales.
- Detalles de refuerzo de armado en los puntos de transmisión de cargas de las guías

laterales.
c) Estribos y parque:
- Por lo general, los planos del estribo de empuje se deberán revisar completamente puesto
que el sistema de empuje, el guiado, el sistema de fijación y el sistema de retenida (caso
de requerirse) implican grandes cambios en el mencionado estribo.
- Además, en numerosas ocasiones el parque de fabricación de dovelas se integra en el

estribo. Por eso se requiere:
o Planos de replanteo del estribo. Se debe proporcionar un replanteo muy detallado

y preciso de los caminos de rodadura.
o Planos del armado completo
o Planos de detalle del camino de rodadura, con refuerzos de armado pertinentes.
- Planos del parque de prefabricación de ferralla.

- Planos de pórtico-grúa en caso de existir.
d) Estructuras auxiliares y apoyos:
• Planos completos a nivel constructivo de la nariz de empuje.

• Planos de las guías laterales.
• Planos de las estructuras auxiliares, yugos traseros, contranariz, estructuras de
transmisión de tiro al estribo.
• Planos de apoyos con su configuración en empuje y en servicio
Planos de las pilas provisionales, si las hubiere, y de sus cimentaciones.
151
6. Ejecución
En este capítulo se revisarán los sistemas de ejecución de puentes empujados, centrando las
explicaciones en la fabricación del tablero y todas las singularidades que la tipología elegida
presenta.
La elección de un determinado material para la ejecución de una estructura condiciona desde
etapas muy tempranas su diseño, influenciando su tipología, la forma en que será ejecutada,
etc.
La ejecución del tablero se realiza en el parque de empuje por lo que al plantear el proyecto
y la construcción del puente han de considerarse todas las implicaciones que este genera.
Desde el punto de vista de ejecución existen importantes diferencias entre la forma en que se
construye un puente de hormigón pretensado y un puente metálico o mixto, en el tipo y la
clase de actividades involucradas en el proceso e incluso, en el volumen de las masas
movilizadas. Todo ello condicionará inevitablemente el diseño del parque de empuje,
apareciendo aspectos diferenciadores entre ambos materiales.
6.1. EJECUCIÓN DE PUENTES CON TABLERO MIXTO
La característica más destacable en el caso de un puente con tablero mixto es la

prefabricación de la estructura metálica en taller y el posterior transporte de los subconjuntos
elaborados a obra, donde se procederá a su ensamblaje hasta alcanzar las dimensiones
finales del puente. Esta circunstancia, que igualmente sería aplicable al caso de elementos
prefabricados de hormigón, condicionará el diseño del parque, la disposición de áreas
específicas para cada una de las fases de trabajo y la organización de las mismas e incluso,
el propio proceso de empuje. Así, en el caso de los puentes con tablero mixto son las
actividades de manipulación, montaje y empuje las que resultan determinantes.
El montaje del tablero metálico precisará espacios para la circulación de los transportes y de
los medios de elevación precisos para la descarga y el acoplamiento de las dovelas. Figura
6.1. Será, pues, el hecho de que la construcción de la parte metálica del tablero se ejecute en
un lugar distinto el que afectará en este caso al diseño del parque de empuje, diferenciándolo
153
Capítulo 6. Ejecución
en gran medida del correspondiente a un puente de hormigón, donde la necesidad de

fabricación del puente “in situ” es realmente el condicionante del parque.
Figura 6.1. Espacios para la circulación. Viaducto de Guadalfeo. Granada.
6.1.1. Dimensiones generales del parque
Las diferentes dovelas que conforman el tablero se fabrican en una instalación alejada de la
obra y son transportadas hasta el parque para su ensamblaje.
Como dimensión del parque de empuje sería deseable la longitud total del tablero a empujar,
pero existen múltiples restricciones que en la práctica impiden que esto sea posible, salvo en
el caso de puentes de pequeña longitud. El montaje completo y posterior empuje del tablero,
permitiría una enorme precisión en el control geométrico de la estructura, a la vez que lograría
liberar de forma secuencial a los diferentes equipos participantes en el proceso (montadores,
soldadores, aplicadores de pintura, etc.) con las consiguientes economías inherentes a dicha
situación teórica. Sin embargo, habitualmente existen múltiples condicionantes que hacen que
este proceso teórico rara vez sea posible. La situación real conducirá a unas dimensiones del
parque menores que la longitud del puente, contemplando así todos los condicionantes
existentes y disminuyendo la repercusión de los medios auxiliares en el coste final del puente
a través de su reutilización en varias fases.
A continuación, se analizarán los factores más importantes que, en la práctica, condicionan
las dimensiones generales de un parque de empuje para un tablero mixto.
6.1.1.1. Condicionantes geométricos de la traza

Un factor que condicionará el tamaño del parque desde el punto de vista económico es su
situación en relación con los volúmenes de movimiento de tierras de la obra, es decir, si la
ubicación del parque se encuentra en zona de desmonte o de terraplén. En el primer caso,
154
puesto que en principio resulta deseable empujar en la línea de rasante definitiva (evitando
costosas maniobras de descenso de apoyos), la presencia del parque obliga a una sobre-
excavación que deberá rellenarse una vez empujado el tablero, lo que podría introducir
importantes sobrecostes. Esta circunstancia condicionará tanto la longitud como la anchura
disponible, más aún si la zona en que se ubica el parque se encuentra sobre un sustrato
rocoso y el canto de la estructura es importante.
Si por el contrario la situación del parque se corresponde con una zona en que haya que
proceder a un relleno, los condicionantes suelen ser menores, puesto que bastaría
únicamente con retrasar dicha actividad en el plan de trabajos. En cualquier caso, la longitud
del desmonte o del terraplén tras el estribo condicionará la longitud máxima disponible para
el parque.
Figura 6.2. Parque de montaje tras el estribo. Viaducto sobre el rio Ebro. Logroño.
De igual forma que en la geometría en alzado condiciona las dimensiones generales del
parque, cabe decir lo mismo del trazado en planta, ya que, como se ha indicado, deberá
prolongarse la trayectoria del movimiento detrás del estribo. En este caso, si en la zona tras
el estribo se mantiene la misma alineación recta o curva del puente, será la longitud de estas
alineaciones la que condicionará la longitud del parque. Figura 6.2. En el caso de la presencia
de curvas de acuerdo, el trazado en planta podría determinar la longitud y anchura disponibles,
siendo precisos volúmenes de movimiento de tierras adicionales a los planteados en el
proyecto para poder alojar las dimensiones previstas del parque.
6.1.1.2. División de dovelas y tramos de empuje

Anteriormente se ha indicado que la construcción de un puente de tablero mixto se basa en
su prefabricación en unas instalaciones industriales alejadas de la obra, y en el traslado
posterior a ésta de los diferentes elementos prefabricados para montar el conjunto completo.
Existirán, por tanto, limitaciones dimensionales debidas a las necesidades de transporte y
manipulación de los diferentes elementos, lo que, de alguna manera, condicionará las
dimensiones generales del parque de empuje para alojar el número de elementos previsto en
155
cada fase o, por el contrario, se efectuará el estudio del empuje del tablero en función del
número de dovelas que el parque puede alojar en cada momento.
Las dovelas ejecutadas en taller son transportadas habitualmente por carretera hasta la obra
(Dovela de transporte), y dependiendo del elemento empleado en el transporte su peso suele
encontrarse en el entorno de las 30 toneladas, con dimensiones máximas habituales de 20 m
a 25 m de longitud, 4m de anchura y 3 m de altura. Sin embargo, estas dimensiones son
superadas en el caso de emplear medios de transporte especiales.
Las dimensiones adoptadas para las piezas o dovelas de transporte y sus pesos
condicionarán el espacio preciso en el parque, sus accesos, así como los medios de descarga
y manipulación. Figura 6.3.
Figura 6.3. Ensamblaje de dovelas en el parque. Viaducto del Sordo. Asturias.
Por otra parte, el diseño de los empalmes de obra afectará igualmente a la división del tablero
en dovelas. Desde el punto de vista de organización de los trabajos en obra las actividades
deberán reducirse a las mínimas imprescindibles, ya que resulta más caro y complicado
alinear y unir por soldadura los tramos en obra que en taller. La simplificación de este tipo de
actividades en obra sugiere el empleo de dovelas tan largas y pesadas como sea posible. Por
otra parte, las dimensiones de las dovelas deberían ser tan constantes como permita el diseño
efectuado, lo que facilitará las actividades de trabajo en el parque, evitando constantes
modificaciones de las posiciones de los apoyos de montaje. El conjunto que finalmente se
empuja como unión de varias dovelas de transporte constituirá la dovela de empuje.
En general el parque de empuje tiene una longitud del orden del doble de la luz del vano
extremo del tablero, lo que permitirá controlar el posible vuelco de éste antes de que la nariz
de empuje alcance la primera pila.
Si existieran restricciones de espacio podrían emplearse contrapesos en la parte final del
tablero, lo que garantizaría un adecuado coeficiente de seguridad al vuelco.
Como referencia; 10m – 12 m es un valor adecuado como ancho en el lateral del parque de
empuje para el acceso de grúas y otros elementos de movimiento. La capacidad de las grúas
puede establecerse en 150 Ton para mover en obra dovelas del tablero metálico que no
suelen pasar de las 50 Ton.
156
6.1.1.3. Medios de transporte y descarga

Un aspecto importante a tener en cuenta en el diseño del parque de empuje son sus
dimensiones transversales, y éstas se encuentran condicionadas por la necesidad de acceso
y circulación de los medios de transporte y manipulación previstos en obra.
Para determinar dichas dimensiones deberá considerarse la posición del tablero metálico en
planta (la losa de su parte mixta se ejecutará posteriormente), en su trayectoria de empuje,
permitiendo espacios para la disposición de andamios de acceso o plataformas elevadoras,
operación de grúas y acceso de transportes. En esta situación, además del ancho de la
sección metálica del tablero, debería contarse con la anchura de la grúa prevista, con sus
estabilizadores abiertos en uno de los lados del tablero y, al menos, una calle de unos 2,00 a
3,00 metros en el lado contrario, lo que podría permitir la circulación de vehículos de
dimensiones menores. En la práctica, para las estructuras diseñadas usualmente, estos
condicionantes determinan unas necesidades de anchura que se sitúan en el entorno de los
18 a 20 metros para una única calzada, pudiendo incrementarse apreciablemente en el caso
de calzadas desdobladas ejecutadas simultáneamente. Figura 6.4.
Figura 6.4. Accesibilidad al parque de medios de elevación y transporte.
En la situación poco frecuente de empuje con losa hormigonada, o en el caso de que se

dispongan prelosas en el parque y se proceda al empuje con ellas, deberá tenerse en cuenta
este incremento de la anchura de la estructura en las dimensiones del parque, estudiando de
forma cuidadosa los requerimientos precisos para el desarrollo de las diferentes actividades.
6.1.1.4. Zonas de acopio

Las dimensiones previstas para el parque deberán incrementarse por las diferentes
necesidades de acopio, disposición de medios auxiliares, instalaciones de obra u otras
actividades que pudieran resultar necesarias. Como ejemplo podrían indicarse, entre otras,
las siguientes:
Espacio para oficinas, vestuarios y almacenes.
Espacio para grupos electrógenos.
Espacio para acopio de prelosas, armadura, etc., si estuviera previsto el empuje incluyendo
dichos elementos.
157
Espacio para armado de elementos incompletos o armado y soldadura de dovelas

independientes.
Etc.
6.1.2. Organización del trabajo
Las actividades a ejecutar en obra para un tablero mixto empujado podrían ser divididas en
dos grupos que se alternan en el tiempo:
El montaje de un tramo metálico detrás del estribo.
El empuje de todo el tramo hacia las pilas.
La organización de los trabajos en el parque de empuje es un factor que incide de manera

muy importante en los rendimientos alcanzados en la ejecución del tablero, por lo que resulta
aconsejable un estudio detallado de las diversas actividades que deben llevarse a cabo. Como
se verá posteriormente, el planteamiento de los trabajos depende en gran medida de la forma
en que se realice el empuje del tablero o la dovela de empuje, es decir, dovela a dovela o por
tramos comprendiendo varias dovelas. La primera opción, empuje de una dovela terminada,
permitiría, como en el caso de un puente de hormigón pretensado, el establecimiento de áreas
de trabajo específicas para cada una de las actividades.
Sin embargo, la forma habitual de empuje es la que contempla tramos de mayor longitud,
compuestas por varias dovelas, lo que conlleva una cierta interferencia entre los diferentes
trabajos. No obstante, puesto que el proceso de ejecución del tablero está basado en una
secuencia de actividades sucesivas, no debería resultar complicado organizar las mismas de
forma que las interferencias entre unas y otras sean mínimas, obteniéndose así los
rendimientos previstos.
6.1.2.1. Armado
Como ya se ha indicado, las necesidades de manipulación y transporte hacen que sea preciso
el envío de elementos de dimensiones adecuadas a obra, los cuales deberán acoplarse entre
sí para dar lugar a la estructura del tablero. Estas labores corresponden al proceso de armado
en obra, el cual se facilitará en gran medida si se ha efectuado algún tipo de comprobación
en taller entre las diferentes dovelas, tal como un montaje en blanco o un procedimiento
equivalente.
Previamente a la colocación de las dovelas sobre los apoyos de montaje resulta necesario
efectuar una nivelación de los mismos, longitudinal y transversalmente, de forma que el
acoplamiento de las piezas a la geometría prevista resulte lo más sencillo posible. Una vez
efectuada esta operación, y su control topográfico posterior, podrán comenzar las labores de
armado del conjunto, las cuales no presentan diferencias apreciables con el montaje de
cualquier otra estructura metálica.
6.1.2.2. Soldadura
La tendencia actual se basa en el transporte de dovelas tan grandes y pesadas como sea
posible. Sin embargo, aunque esta opción disminuye el número de empalmes a ejecutar en
obra, no hace que dichos empalmes no existan, tanto longitudinales (unión entre semi-
dovelas) como transversales (unión entre dovelas). El análisis detallado de las diferentes
uniones a efectuar en la sección (rigidizadores, alas y almas, diafragmas, etc.) y la
consideración de unos rendimientos adecuados al procedimiento de soldadura elegido
158
permitirán el dimensionamiento idóneo del equipo humano preciso para estas labores. Figura
6.5.
Figura 6.5. Operaciones de soldadura.
Un aspecto importante que debería ser tenido en cuenta es la necesidad de medios de

protección contra lluvia o viento, así como una facilidad de acceso a los diferentes puntos de
la estructura, todo lo cual mejorará la seguridad de los operarios y evitará tiempos muertos
indeseables en el proceso.
6.1.2.3. Inspección y control

Una vez finalizadas las labores de soldadura de los empalmes de obra deberá procederse al
control de las uniones de acuerdo con las especificaciones del PPI (Plan de Puntos de
Inspección) establecido para la estructura, realizándose las reparaciones que pudieran ser
precisas e inspeccionándolas de nuevo para asegurar que se han ejecutado correctamente.
Merece la pena recordar que el comportamiento del tablero durante el empuje provoca que
todas las secciones de la estructura se encuentren sometidas a flexión positiva y negativa,
por lo que todos los elementos empalmados se encontrarán sometidos a tracción en algún
momento del proceso. Esta circunstancia debería ser reflejada en las exigencias del PPI, no
tomando como base para su elaboración únicamente la referencia de los estados tensionales
en la situación de servicio.
6.1.2.4. Pintura
Dependiendo de la forma en que la estructura sea enviada a obra, las labores relacionadas
con la pintura del tablero tendrán una incidencia mayor o menor en la duración de los trabajos
a realizar en el parque antes de proceder al empuje del tablero. Si la protección contra la
corrosión del tablero se basa en un sistema de pintura multicapa, como suele ser habitual, la
estructura podría ser enviada a obra totalmente acabada (salvo en las zonas de empalme), o
transportada con parte de las capas aplicadas, siendo preciso, al menos, aplicar la capa de
acabado en obra.
159
En el primer caso, las labores a realizar en obra consisten únicamente en la reparación de los
daños ocasionados durante la manipulación y el transporte, además de la aplicación del
sistema elegido en las zonas de empalme. Esta opción permite su ejecución secuencial una
vez efectuadas las labores de soldadura y control, interfiriendo mínimamente con las labores
que se ejecutan en otras zonas del parque. Sin embargo, en muchas ocasiones es preciso
proceder a aplicar en obra la capa de acabado, por lo que, en este caso, además de las
actividades citadas en el caso anterior, resulta necesario proceder a ejecutar una actividad
que comprende toda la longitud de la estructura que se encuentra en el parque, por lo que
resulta imprescindible una adecuada coordinación con el resto de actividades para evitar
tiempos muertos en el programa de trabajos.
Un punto importante que no debe ser olvidado es la aplicación del sistema de pintura en
aquellas zonas en que las dovelas se encuentran sobre los apoyos de montaje, actividad que
únicamente puede realizarse después de la retirada de éstos y toma de la carga por los
apoyos de empuje.
En el empleo de aceros autopatinables o aceros corten que no requieren pintura, hay que
indicar que existen productos que se pueden aplicar sobre la zona de deslizamiento para
evitar un coeficiente de rozamiento alto. Así mismo puede ser útil recordar que en general
pueden emplearse pinturas distintas en la zona de deslizamiento para ajustar el coeficiente
de rozamiento preciso durante el empuje y que dicho avance se realice una vez que la pintura
esté seca.
6.1.3. Apoyos de armado y apoyos de empuje
Los apoyos de armado se disponen con modulaciones que están relacionadas con la
dimensión adoptada para las dovelas de transporte. Este tipo de apoyos está dotado de
elementos de regulación que permiten ajustar la geometría de los distintos conjuntos a la
prevista en las diferentes fases, tanto en dirección longitudinal como transversal del tablero.
Su situación se encuentra condicionada, por tanto, por la posición de los empalmes
transversales del tablero, por lo que en la fase de empuje resultan excesivamente cercanos
entre sí y, conjuntamente con las variaciones térmicas y el efecto de las contraflechas,
provocan levantamientos y distribuciones de cargas en apoyos diferentes a las previstas.
Figura 6.6. Guía lateral en el parque y apoyo regulable.
160
Para evitar los problemas anteriores se disponen adicionalmente apoyos de empuje (Figuras
6.6 y 6.7), con distancias entre ellos adecuadas a la rigidez del tablero, lo que, en aplicaciones
habituales hace que su separación se encuentre entre los 30 y los 40 metros. Un
condicionante de esta separación es la capacidad de la sección trasera del tablero en voladizo,
ya que durante el avance del mismo irá perdiendo de forma controlada estos apoyos, y deberá
comportarse como una ménsula sin deformaciones ni esfuerzos excesivos. En este punto es
necesario hacer mención a la capacidad regulable de dichos apoyos, ya que en esta fase de
avance la zona trasera incrementará su deformación de forma rápida, golpeando las rótulas
de apoyo e incluso, dañándolas debido a la excentricidad de la reacción respecto al eje del
apoyo al paso de la sección dorsal. Por ello resulta conveniente disponer elementos dotados
de cilindros hidráulicos o dispositivos similares que permitan, mediante la disminución de la
carrera de los mismos, modificar el esquema estático de vano extremo apoyado a vano
extremo en voladizo de una forma claramente controlada.
Figura 6.7. Guía laterales sobre la primera pila. Viaducto de Ruidellots. AP7. Gerona.
El diseño de los apoyos de montaje debe hacerse de acuerdo con las condiciones expuestas
anteriormente, estableciendo la modulación adecuada de los mismos de acuerdo con las
dimensiones adoptadas para las dovelas y las posiciones en que quede la sección dorsal de
la estructura después de cada fase de empuje. Dichos apoyos deben contar con un sistema
adecuado de nivelación que permita en todo momento materializar la geometría de la
estructura de acuerdo con el perfil teórico. Por otra parte, su altura debe ser tal que facilite el
acceso bajo la estructura para poder llevar a cabo las labores de armado, soldadura,
inspección y pintura.
Un aspecto importante a tener en cuenta es la posición de las guías transversales en el parque
de empuje. Al menos hasta alcanzar la primera pila durante el empuje del primer tramo resulta
imprescindible la disposición de guías en el parque, lo cual podría interferir con los trabajos
que deben efectuarse. Como en el caso de los apoyos de montaje, resulta aconsejable el
estudio detallado de su posición idónea, evitando así interferencias innecesarias durante la
ejecución de los trabajos en el parque.
161
6.1.4. Tolerancias y control de deformaciones
Los empalmes de obra se efectúan habitualmente en un único plano para toda la sección
transversal, ya que el desplazamiento de los mismos entre las alas y almas no mejora el
comportamiento de la sección y dificulta en gran medida los procesos de montaje en obra.
Esta circunstancia hace que sea preciso desplazar los apoyos de armado una cierta distancia
desde la sección de empalme hacia el interior de la dovela en sentido longitudinal,
proporcionando un fácil acceso a las zonas de soldadura. Sin embargo, esta separación no
debería ser excesiva, permitiendo así el control de las deformaciones y rotaciones de las
secciones de empalme.
Las dovelas se disponen sobre los apoyos de montaje, estableciendo las separaciones
adecuadas entre ellas para efectuar los empalmes por soldadura. Una vez alineadas al perfil
teórico aún podrían efectuarse algunas correcciones de menor entidad antes de proceder a la
soldadura de las mismas. La alineación vertical de las dovelas se efectúa mediante el ajuste
de los apoyos de montaje, de acuerdo con el perfil de contraflechas previsto. En el caso de
puentes con curvatura en planta la alineación transversal se realiza simultáneamente.
La nivelación de los apoyos debería establecerse en cada fase mediante cotas absolutas,
evitando hacerlo mediante referencias relativas en el propio apoyo. Esta forma de nivelación
permitirá detectar la posibilidad de asentamientos y evitar la superposición de una curvatura
adicional al perfil geométrico establecido, lo que podría provocar variaciones de cierta
importancia en las reacciones durante el empuje.
Las tolerancias recogidas en la normativa para la ejecución de estructuras metálicas podrían
ser excesivas en las alas inferiores, en aquellos aspectos referentes al contacto con los
apoyos de empuje, ya que los defectos de planeidad en el contacto con las superficies de
deslizamiento podrían causar dificultades, más aún si el defecto es local y se emplean
almohadillas de teflón. Es preciso, por tanto, detectar las irregularidades locales en las zonas
de deslizamiento antes del empuje, repararlas y repintarlas. Similares indicaciones resultan
aplicables con respecto al sobre-espesor de los cordones de soldadura en su paso por las
superficies de deslizamiento, ya que deteriorarán la superficie de apoyo, incrementando
significativamente el valor del coeficiente de rozamiento. Las mismas observaciones respecto
a las tolerancias son aplicables a la nivelación de las alineaciones transversales de los apoyos,
lo que podría afectar a la distribución de las cargas verticales durante el empuje respecto a
los valores previstos.
El uso combinado de apoyos de montaje cercanos a las posiciones de empalme y el empleo
de elementos de alineación de los bordes de las chapas resulta aconsejable en todos los
casos, y reduce este tipo de problemas al mínimo. Sin embargo, estas operaciones deben ser
completadas con secuencias de soldeo adecuadas que minimicen los problemas de distorsión
angular en la unión, evitando irregularidades locales indeseables durante el proceso de
empuje. Por ello resulta aconsejable que las secuencias de soldeo se efectúen de la forma
más simétrica posible, controlando en cualquier caso las deformaciones locales debidas a la
retracción térmica de la soldadura en los diferentes elementos de la sección.
162
Figura 6.8. Secuencia de armado en el parque.
Otro aspecto importante que deberá tenerse en cuenta es la posible variación que podría
producirse en la geometría del tablero debido al giro en la dovela dorsal tras una fase de
empuje, lo que afectaría a la estructura ya montada y a las dovelas que deben añadirse en
esta nueva fase. Así, tras finalizar un proceso de empuje, parte de la estructura se encuentra
fuera del parque, sometida a su peso propio con las luces definitivas, mientras que otra parte
de la estructura debe montarse en el parque, con distancias entre apoyos relativamente
reducidas, por lo que la adopción del perfil teórico de contraflechas podría conducir a una
geometría final que nada tendría que ver con la prevista para la situación de puente acabado.
(Figura 6.8).
En cada caso, y de acuerdo con las fases de empuje previstas y las deformaciones
resultantes, deberá analizarse la geometría del conjunto, procediendo a una nueva definición
de contraflechas si fuera preciso, para que la geometría final coincida con la prevista. Esta
circunstancia suele obligar a no empujar toda la estructura existente en el parque en un
momento determinado, lo que permite controlar el giro de la sección dorsal y evitar una
desviación excesiva de la geometría prevista. No obstante, el análisis detallado de cada
situación permitirá definir las limitaciones que deban establecerse en cada estructura.
6.1.5. Rendimientos
A la hora de establecer los rendimientos de empuje de los puentes con tablero metálico o
mixto es necesario distinguir entre las propias operaciones de armado y ensamblaje de la
estructura metálica y el procedimiento específico de empuje.
Las labores de armado y ensamblaje de la estructura metálica no forman parte estrictamente
del procedimiento de empuje. Su organización y rendimiento son tareas comunes y habituales
en la fabricación de estructura metálica para cualquier otro tipo de puente, tal y como se han
descrito previamente.
163
Figura 6.9.1. Secuencia de empuje de tablero curvo. Viaducto del Regueiron.
Figura 6.9.2. Secuencia de empuje de tablero curvo. Viaducto del Regueiron.
En lo que se refiere al propio rendimiento de empuje, si bien hay una dependencia en función
de los distintos sistemas de tiro o empuje, es habitual conseguir rendimientos en torno a los 5
m/h – 8 m/h. Figuras 6.9.1 y 6.9.2.
Sin embargo, hay que prestar atención a las operaciones singulares, tales como llegada a la
pila, o abandono de apoyo de la cola – en el caso de apoyos múltiples en el parque de empuje
–, o incluso eventual sustitución de almohadillas, entre otras. En la planificación de los
rendimientos del proceso de empuje es conveniente prever estas maniobras, puesto que
consumen igualmente un tiempo no despreciable (de hasta varias horas). De manera
aproximada, podría considerarse una duración tipo de 1 semana para el empuje completo de
una longitud de entre 90 m y 130 m.
164
6.2. EJECUCIÓN DE PUENTES CON TABLERO DE HORMIGÓN

PRETENSADO
El hecho de que el material sea hormigón lleva asociado un elemento singular que es el
parque de prefabicación y empuje. Las características de este elemento deben permitir la
construcción “industrializada” de las dovelas de tablero en cuanto al montaje de armaduras,
colocación de pretensado y operaciones de hormigonado.
6.2.1. Parque de empuje
6.2.1.1. Definición
Parque de empuje es la zona en las proximidades del viaducto en la cual se fabrica el tablero
dovela a dovela y en la que se desarrolla la mayoría de las veces el proceso de empuje ya
que en esta zona suele estar ubicado el equipo de empuje. Su situación natural es por detrás
de un estribo de modo que se vaya fabricando el tablero fuera de la zona en la que va a
situarse el viaducto finalmente. Los elementos de un parque de empuje son muy concretos si
bien su distribución viene determinada por diversos factores: tamaño de las dovelas, sistema
de empuje, accesos al emplazamiento, industrialización de los procesos, etc.
Figura 6.10. Esquema de un parque de empuje con equipo de fricción.
En los siguientes puntos se va a analizar cómo influyen todos los anteriores factores en el
parque. La explicación se va a centrar en el caso más habitual de tablero ejecutado in situ,
aunque bien podría plantearse el caso de no fabricar las dovelas en el parque sino
prefabricarlas en otra ubicación. Siguiendo el sentido del empuje se pueden enumerar las
siguientes partes dentro de un parque de empuje: Figura 6.10.
o Zona de montaje de la ferralla: Suele ser necesaria una zona en la que haya un equipo de
trabajo prefabricando la armadura de modo que se pueda simultanear su actividad con otras
operaciones. En otros casos no existe esta zona de fabricación de la ferralla y la armadura se
monta directamente sobre el encofrado lo cual repercute en los rendimientos ya que el equipo
de ferralla tiene un trabajo discontinuo y la operación de montar la armadura en el encofrado
es más lenta.
165
o Zona de encofrados: En la que se sitúan todos los moldes sobre los que se va a hormigonar
y se va a fabricar la dovela.
o Zona de compensación: Zona exenta cuya función es la de dar estabilidad al tablero que se
va fabricando y que se va lanzando hasta que llega a la primera pila. Hasta ese momento lo
que se tiene es un tablero en voladizo, por lo que en función de la longitud de ese primer vano
se determina cómo debe ser la zona de compensación. En esta zona, al inicio de la fabricación
del tablero, será donde se monte la nariz de empuje. En el caso de que el equipo de empuje
sea con cilindros hidráulicos de fricción, con la longitud de este tramo se puede controlar la
reacción vertical que se va a tener en el equipo de empuje.
o Zona de empuje: En la que se ubica el equipo de empuje ya que en la mayoría de los casos
se sitúa en el parque. Dependiendo del sistema puede estar en la zona de compensación, en
la zona del estribo o por delante del estribo. En el caso particular de empuje con cilindros
hidráulicos de fricción puede ser interesante colocar la zona de empuje por delante del estribo
de modo que en el último empuje los cilindros hidráulicos puedan apoyarse en el tablero sin
necesidad de una contranariz.
o Zona del estribo: En la que se encuentran la primera línea de apoyos del puente.
Dependiendo del sistema de empuje, puede estar dentro de alguna de las zonas anteriores.
6.2.1.2. Elección del emplazamiento

Tal y como ya se ha comentado anteriormente el parque de empuje se encuentra en la gran
mayoría de los casos por detrás de uno de los estribos si se empuja desde un extremo o por
detrás de los estribos si se empuja desde ambos. En algunos empujes excepcionales se han
dado casos de situar parques de empuje en situaciones intermedias del puente, aunque no
es la situación habitual. En el caso más frecuente de que el empuje se realice desde un
extremo, hay que decidir en fase de proyecto desde qué extremo se va a realizar el empuje y
en consecuencia dónde se debe poner el parque de empuje. En la toma de esta decisión
influyen una serie de parámetros tanto constructivos como de proyecto. Los más importantes
son:
o Geotecnia: Es esencial que el parque se asiente en una zona en la que no vayan a existir
movimientos, ya que la geometría del tablero se va conformando al ir hormigonando tramo
a tramo desde un punto fijo que es el encofrado contra el extremo del tablero recién
empujado. Por lo tanto, cualquier movimiento altera la geometría del tablero teniendo unas
repercusiones graves. Pueden desarrollarse encofrados que tengan capacidad de
regulación para corregir posibles asientos, no obstante, no es una solución habitual. En
consecuencia, el parque debe ir en el estribo que se encuentre en la zona con menores
problemas geotécnicos y es un elemento en el que no hay que escatimar costes para
desarrollar su cimiento.
o Geometría del empuje: Para decidir en qué extremo va a ir el parque hay que tener en
cuenta el trazado en alzado del tablero ya que dependiendo del extremo desde el que se
empuje el tablero puede ir cuesta arriba (rampa) o cuesta abajo (pendiente), por lo tanto,
puede alterar el sistema y las fuerzas necesarias para el empuje. Hay que considerar que
el trazado en planta en la zona del parque sea una prolongación del trazado del tablero en
planta, ya sea recto o curvo.
o Necesidades de espacio: El parque va a ser durante el período de construcción del tablero
una pequeña fábrica y por lo tanto necesita una ocupación, una organización de los
equipos y de los accesos para garantizar zonas de acopios, zonas de premontaje de
armadura, etc. Estas necesidades de espacio hay que analizarlas de forma clara para
166
garantizar que haya espacio suficiente en la zona en la que se vaya a ejecutar el parque.
A menudo los viaductos están encajados en zonas abruptas en las que a continuación de
los estribos existen grandes desmontes o túneles que interfieren con la zona que puede
ser ocupada.
o Movimientos de tierras: Al conformar las plataformas de trabajo y los distintos espacios,
dependiendo de la topografía existente aparecen unos movimientos de tierras. Estos
volúmenes de desmontes o de rellenos hay que cuantificarlos y valorarlos para tener en
cuenta este concepto en la toma de decisión a la hora de colocar el parque.
6.2.1.3. Modulación de las dovelas

La longitud del encofrado está normalmente dimensionada para ejecutar 1/3 o 1/2 de la
longitud del vano tipo. Esta configuración permite alternar dovelas en pila con dovelas de
vano. Figura 6.11.
Figura 6.11. Modulación de dovelas.
Existirán dos tipos de dovelas a hormigonar; dovelas de vanos y dovelas con diafragma. Esto
implica realizar dos modulaciones de paneles interiores compatibles con el encofrado exterior
de alas o voladizos.
Esta longitud dependerá también de las dimensiones disponibles en el parque, de tal forma
que es posible disponer incluso de unas dimensiones de encofrado igual a la longitud del
vano, que no suele ser habitual.
Aunque todas las dovelas tienen la misma longitud es necesario realizar una dovela inicial y
final de ajuste. Precisamente, si la dovela inicial de ajuste se realiza de tal forma que, al
ejecutar la dovela sobre la pila, el diafragma quede próximo a la anterior dovela ya ejecutada,
se puede solucionar el problema del paso del encofrado al ser una longitud muy pequeña de
encofrado “especial” la que debe de pasar a través del diafragma. Este cambio debe ser
valorado conjuntamente con el hecho de considerar que la junta de hormigonado no se
produce en la sección de momento nulo.
6.2.1.4. Tamaño del parque

Partiendo de la premisa de que la longitud de la dovela y la estabilidad del conjunto en el
primer empuje son los factores determinantes para dimensionar el parque, cada una de las
partes de las que consta el mismo debe tener un tamaño optimizado en función de sus
necesidades. Estos condicionantes se tienen para los distintos elementos:
o Zona de premontaje de la armadura: Depende del tamaño de la dovela que se va a fabricar
y de si se va a premontar la sección completa del tablero o por fases.
167
Figura 6.12. Fabricación de la dovela en dos fases y en una sola fase.
o Zona de encofrados: Debe ajustarse al tamaño de la dovela. Figura 6.12. También hay que
tener en cuenta que dependiendo del sistema de empuje en el parque van a existir unos tipos
de rozamiento u otros. Hay sistemas en los que la dovela recién ejecutada se traslada
directamente sobre las vías de deslizamiento del encofrado inferior (μ=0.20-0,30), de esta
forma hay un rozamiento mayor en la zona del encofrado que en el resto de los apoyos. En
estos casos el tamaño de la dovela y de la zona de encofrados influye en la fuerza a desarrollar
en el parque, de forma proporcional a la longitud de la dovela. Los sistemas en los que el
tablero desliza sobre teflones en la zona del parque (μ=0.03-0,05), no implica un rozamiento
diferente entre la zona de parque y el resto de los apoyos.
o Zona de compensación: Vendrá determinada por la luz del primer vano para que se garantice
la estabilidad del conjunto durante el empuje. Deberán estudiarse de forma detallada las
primeras fases de empuje ya que en función del tamaño de la nariz y del tamaño de las dovelas
puede que sean necesarios apoyos intermedios hasta que el tablero fabricado alcance la zona
de apoyo. de la primera pila. Además, hay que estudiar las últimas fases de empuje en las
que el tablero sale de la zona de los encofrados y puede requerir algún apoyo adicional para
limitar el voladizo trasero. En los sistemas de empuje con barra o cable se requiere un espacio
mayor en la zona de compensación para alojar los elementos de anclaje externos a la sección
evitando interferencias con los encofrados y estribos. (Los elementos de tiro requieren más
espacio en el sentido transversal al puente porque son externos a la sección, no obstante, no
se precisa una mayor longitud del parque de empuje)
6.2.1.5. Organización del parque

Para que el sistema constructivo sea eficiente hay que buscar una industrialización de cada
fase constructiva. Esta industrialización será más exhaustiva y dispondrá de más recursos
cuanto más largo sea el viaducto ya que tendrá mayor repercusión en la solución final.
168
Figura 6.13. Ejemplo de parque de empuje organizado en línea. Viaducto del Candi.
Es esencial premontar las armaduras en una zona del parque en la que no interrumpa otros
procesos, de esta forma el equipo de ferralla puede trabajar de forma continua. Lo ideal es
que exista por detrás y alineado con la zona de encofrados un parque de prefabricación de
ferralla y que exista una grúa pórtico que mueva la armadura de la zona de prefabricación a
la zona del encofrado. Figura 6.13.
En otras ocasiones, por problemas de espacio no se puede disponer de esta zona de
prefabricación de armadura en prolongación (Figura 6.14) y hay que situarla a un lado. En
este caso es necesaria una grúa que mueva la armadura del acopio a la zona de
prefabricación y, una vez premontada a la zona de los encofrados. También es necesario
conocer si la dovela se va a hormigonar en una fase o en varias. En el caso de hormigonar en
varias fases hay que mover los encofrados de las primeras fases por lo que son necesarios
169
acceso para grúas auxiliares o un pórtico grúa. Esto influye en las zonas de acopios ya que
hay que ir almacenando los encofrados entre secuencias de ejecución.
Figura 6.14. Pórtico para el traslado longitudinal de de farralla premontada. Viaducto de Ibaizabal.
La tipología del encofrado interior y los medios auxiliares para manipularlo influye en la
organización del parque.
6.2.1.6. Encofrados para tableros de hormigón

El encofrado, como estructura del parque de prefabricación para un puente empujado de
hormigón, tiene como misión principal resistir las cargas que actúan sobre él procedentes de
la contención y moldeo del hormigón fresco. También el encofrado debe cumplir unas
determinadas condiciones de funcionalidad, seguridad y economía.
El tablero de sección en cajón suele ser el habitual en la tecnología de los empujes
incrementales de hormigón, aunque las secciones transversales en artesa y bijácena, entre
otras, también son susceptibles de ser empujadas.
Un factor que condiciona la complejidad del encofrado es la disposición y geometría de las
riostras o diafragmas en las dovelas sobre pila, que a su vez dependerá entre otras variables
del canto del tablero. Este aspecto resulta determinante en muchas ocasiones no solo para
definir las fases de hormigonado (Figura 6.15) sino también la tecnología a emplear en el
encofrado interior que en muchas ocasiones resulta el aspecto más complejo del diseño del
encofrado.
170
Figura 6.15. Parque de empuje. Ejecución por fases. Viaducto sobre el rio Ebro.
La primera dovela y la última constituyen unos casos especiales que se desarrollarán en

proyecto. Sin embargo, el planteamiento para estos casos será el de aprovechar el encofrado
de fondo, exterior y algunos paneles interiores tipo y adaptar manualmente en obra estas
secciones singulares.
Normalmente, debido al número de puestas la superficie encofrante suele ser metálica,
aunque en casos especiales dicha superficie puede realizarse con material fenólico que si
bien no asegura un gran número de puestas resulta más económico.
La disposición y organización de este sistema de encofrados dependerá fundamentalmente
de las fases de hormigonado de la sección transversal del tablero, aunque se distinguen en
todos los siguientes componentes básicos:
6.2.1.6.1. Encofrado de fondo

Corresponde esta denominación al encofrado necesario para realizar la parte inferior del
núcleo del tablero. Este encofrado suele ser metálico y está situado entre las superficies de
deslizamiento.
Es conveniente dejar una altura suficiente por debajo del encofrado de fondo que permita su
inspección y manipulación con cierta comodidad y seguridad.
Atendiendo al sistema de deslizamiento bajo la dovela a ejecutar se tendrá:
● Encofrado de fondo fijo. Si el empuje se realiza sobre cilindros hidráulicos colocados entre
muretes bajo los hastiales y la losa inferior. En este caso no es necesario abatir el encofrado
puesto que dichos cilindros en su elevación despegan el tablero del encofrado. (Figura 6.16).
171
Figura 6.16. Parque de sobre cilindros de elevación (teflones) y sobre carriles de deslizamiento.
● Encofrado de fondo abatible. Operación necesaria para despegar el encofrado del fondo del
tablero. (Figura 6.17).
Figura 6.17. Fondo abatible longitudinalmente para permitir el desencofrado.
6.2.1.6.2. Encofrado exterior

Denominamos encofrado exterior al encofrado de la superficie externa de los hastiales de la
dovela y del fondo de las alas. El encofrado exterior es el mismo para toda la estructura y
permanece invariable. (Figura 6.18)
172
Figura 6.18. Encofrado exterior con abatimiento hidráulico.
En puentes curvos el encofrado se adaptará de la forma más aproximada a través de

poligonales a la curvatura en planta.
El encofrado exterior no interferirá con el propio tablero durante su empuje.
Suele ser necesaria la colocación de vibradores externos de superficie en la zona de
encuentro entre la losa inferior y los hastiales, que se incorporan al encofrado para mejorar el
acabado y la puesta en obra del hormigón en dicha zona.
También han de colocarse ventanas de hormigonado en aquellas zonas en las que el exceso
de vainas de pretensado pueda dar lugar a coqueras.
6.2.1.6.3. Encofrado interior
Figura 6.19. Encofrado interior para el diafragma sobre la pila.
El encofrado interior corresponde al encofrado de la superficie interior del núcleo del tablero.
Una de las principales dificultades en el diseño del encofrado interior es lograr de forma
sencilla el paso de los encofrados a través del hueco dejado en el diafragma sobre la pila.
Figura 6.19).
173
La mayor complejidad del encofrado estriba en resolver las formas y disposiciones interiores.
El encofrado debe no solo solucionar las formas en las operaciones de vertido y fraguado sino
también lograr un fácil desencofrado y maniobrabilidad desde el interior de la dovela ejecutada
hasta la dovela nueva a realizarse. Figura 6.20.
Figura 6.20. Armaduras de espera. Interferencia con el encofrado de segunda fase.
Para los encofrados interiores en dos fases el encofrado interior de primera fase resuelve los
hastiales, teniendo que retirar el mismo a una zona adyacente al parque. La zona del
diafragma o riostra sobre la pila correspondiente a los paramentos verticales se ejecuta en
esta fase.
El encofrado de segunda fase resuelve el paramento horizontal interior de la losa superior,
presentando una tipología muy dispar dependiendo de las dificultades que tenga para
solucionar su paso por la zona de la riostra sobre la pila.
Figura 6.21. Encofrado para ejecutar en una sola fase la sección transversal.
174
Para el hormigonado en una sola fase (Figura 6.21) se suelen disponer de elementos que
apoyen sobre el encofrado inferior. El diseño de dicho encofrado quedará condicionado
nosolo por la forma de la dovela sino por el paso del mismo por la riostra de pila y por
otros elementos como cajetines de tesado, variación de espesores y riostras sobre la losa
inferior.
El interior se suele configurar con “carros” de encofrado que tras su desencofrado ruedan por
la losa inferior hasta la nueva dovela a ejecutar o por encofrados suspendidos de la
losa superior que con su adecuado repliegue salvan los posibles obstáculos que pueda
tener la forma interior del tablero en sus diferentes secciones tipo.
Una de las principales dificultades en el diseño del encofrado interior es lograr de
forma sencilla el paso de los encofrados a través del hueco dejado en el diafragma sobre
la pila. (Figura 6.22)
Figura 6.22. Encofrado interior automatizado para ejecutar en una sola fase.
6.2.1.6.4. Superficies de deslizamiento

Situadas bajo los hastiales del tablero sirven por una parte como encofrado de la losa inferior
y por otra como elemento que facilita el deslizamiento de la dovela ejecutada sobre el parque.
Figura 6.23.
Figura 6.23. Encofrado en dos fases.
175
El sistema de deslizamiento en el parque puede realizarse fundamentalmente de dos formas:

1._ Embebiendo la chapa de deslizamiento en el fondo del tablero bajo los hastiales y
disponiendo apoyos puntuales convenientemente distribuidos. Ver figura 6.16.
2._ Utilizando chapas recuperables a la salida del parque que deslizan sobre unos raíles
dispuestos sobre los muretes del parque. Este esquema es el que va asociado a empuje sobre
almohadillas recuperable en el resto de apoyos. Es importante dar un espesor adecuado a la
chapa de la superficie de deslizamiento para evitar deformaciones transversales excesivas
durante el hormigonado. Ver figuras 6.17.
Es importante cuidar el detalle de la unión entre el encofrado de fondo y las superficies de
deslizamiento, en caso de que no se cuiden pueden producirse escalones que impliquen roces
contra las superficies de deslizamiento durante el empuje.
Para garantizar las terminaciones a las que se ha hecho referencia anteriormente la
coronación de las vías de deslizamiento suele llevar un bastidor metálico que se regula con
precisión previamente al hormigonado de los muros del parque. Las tolerancias con las que
se debe replantear estos elementos deben buscar varios conceptos:
Error absoluto en alzado: suele ser milimétrico.
Error relativo a lo largo de una vía: se puede controlar con una regla de 2.0 metros y se deben
exigir unas desviaciones respecto de la recta más exigentes que la tolerancia del punto
anterior.
Error entre patines: dependiendo de la rigidez del tablero y de lo adaptable que sea a giros
impuestos se debe exigir una tolerancia milimétrica que vaya en consonancia con el error
absoluto mencionado anteriormente.
Existen sistemas (Figura 6.24) que permiten la regulación de la cota de la superficie de

deslizamiento.
1. Perfiles soporte.
2. Chapa de deslizamiento.
3. Sistema de elevación.
Figura 6.24. Sistema de corrección para posibles movimientos del parque de enofrado
176
6.2.2. Ferrallado de puentes empujados
La prefabricación de la armadura fuera del encofrado posee múltiples ventajas. Puesto que la
elaboración de la armadura es una operación lenta y delicada en el interior del encofrado,
debido fundamentalmente a la presencia de vainas, anclajes de pretensado, acopladores y
otros elementos, la ejecución de este tipo de labores fuera del encofrado permite desplazar
estas actividades del camino crítico del programa de trabajos, así como organizarlas
adecuadamente en un área específica del parque donde no interfieren con las labores de
hormigonado.
Salvo la primera dovela, que se suele elaborar dentro del molde exterior, la armadura del resto
de las dovelas se prefabrica fuera del molde, en un parque de prefabricación de ferralla. Para
dimensionar este parque de prefabricación de ferralla se deben tener en cuenta los siguientes
factores:
• La forma de introducir la ferralla en el molde: Mediante grúa o pórtico
fundamentalmente. La situación relativa del parque de prefabricación con respecto al
encofrado:
o Situación lateral. El parque de prefabricación está a un lado del encofrado. Esta

disposición es normal en empuje de tableros dobles que no se empujan
simultáneamente
o Situación en línea. El parque de prefabricación se sitúa en prolongación del

encofrado.
• Las fases de ejecución de la dovela:
o Ejecución de la dovela en 2 fases. La ferralla que se prefabrica es la

correspondiente a la primera fase, solera inferior y hastiales. La ferralla de la
segunda fase, losa superior, se suele elaborar in situ.
o Ejecución de la dovela en 1 fase. La ferralla se prefabrica totalmente (salvo

zona puntuales como los empalmes entre módulos) en el parque de
fabricación.
• Diafragmas del tablero sobre las pilas.

Los diafragmas del tablero sobre las pilas son zonas de una especial concentración de
ferralla y, por lo tanto, de complejidad de ejecución. Existe la opción de terminar los
diafragmas una vez finalizado el puente. En este caso se dejan manguitos de conexión
para la continuidad de la ferralla cuyo coste es conveniente valorar.
6.2.3. Hormigonado de la dovela
La forma óptima de hormigonar la sección transversal es aquella en la que se realiza a

“sección completa” o en una sola fase.
Esta opción no siempre es posible generalmente porque el canto del tablero no tiene suficiente
altura como para permitir una maniobrabilidad adecuada a los encofrados del interior y
además las dimensiones de paso en el diafragma o riostra no permiten el movimiento
177
adecuado de los encofrados en el interior de la dovela para trasladarlo a la nueva dovela a

ejecutar. El encofrado interior a diseñar, por tanto, es distinto dependiendo de las fases en
que se realiza el hormigonado de las dovelas siendo indiferente la forma de hormigonar para
la tipología de los encofrados exteriores.
De forma habitual se continúa empleando el hormigonado en dos fases para secciones en
cajón. Figura 6.25. Se hormigona en una primera fase la losa inferior y los paramentos
verticales correspondientes a los hastiales conjuntamente con el diafragma, caso de
hormigonar la dovela con el diafragma sobre la pila, y en una segunda fase se hormigonan
los voladizos exteriores y la losa superior (superficies horizontales y sofitos o voladizos).
Figura 6.25. Sección transversal en cajón ejecutada en 2 fases.
Se considerará adecuado para un mejor diseño de los encofrados, tener en cuenta dos tipos
de dovelas:
Dovela de vano: Sección interior constante y recrecidos de losa inferior para situar los
tendones de tesado.
Dovela sobre pila: La zona central contiene el diafragma, que acaba apoyando sobre una pila
cuando la construcción se ha completado. Este diafragma es un macizado interior con un paso
de hombre central. La dovela sobre pila cuenta además con recrecidos inferiores y laterales
sobre los hastiales para el paso de las vainas de tesado.
La secuencia de ejecución en la que en una primera fase se hormigonaba la losa inferior y se

empujaba ésta para posteriormente en otra zona del parque ejecutar el hormigonado del resto
de la sección, se considera hoy en desuso, ya que las capacidades de los dispositivos de
empuje consiguen cargas más elevadas que hace años. Además, esta práctica es susceptible
de provocar fisuraciones inadmisibles en la losa inferior ya que esta se empujaba sin
pretensado alguno y era muy sensible a mínimas desnivelaciones
Para independizar el hormigonado de las condiciones atmosféricas puede resultar interesante
realizar una cubertura del parque.
Para optimizar el encofrado interior es importante un adecuado diseño de la riostra o
diafragma sobre pila, así como de todos los elementos que puedan interferir con el uso
industrializado de dicho encofrado.
178
• Si el hormigonado de la sección es en una sola fase: en este caso el encofrado interior

tiene que moverse por dentro de la sección cajón terminada con las menos
manipulaciones posibles. Por lo tanto, hay que plantear que la riostra se ejecute en
una fase posterior, tras acabar el empuje, conectándola al resto de la sección con
manguitos. Una alternativa sería no plantear la riostra con el diseño habitual de un
diafragma transversal sino como un marco rígido con una gran abertura interior que
permita el movimiento del encofrado interior replegado. Para materializar ese marco
se recurre a regruesameintos en la sección del tablero. En este caso, la riostra se
puede hormigonar en una única fase con el resto de la sección.
• Si el hormigonado es en dos fases: la riostra o diafragma puede ser convencional

(Figura 6.19. El encofrado interior no tiene que moverse de una forma sencilla por el
interior del cajón) o basada en regruesamientos, (Figura 6.26), de tal manera que
permita mover el encofrado de la losa superior a través de la sección cajón; este
hormigonado se realizará en ambos casos en el parque.
El empuje se realiza al finalizar la ejecución de la sección transversal, bien sea en una fase o
en dos fases de hormigonado, es decir “a sección completa”. A nivel de cálculo, hay que
dimensionar correctamente los regruesamientos de los tabiques, riostras, marcos o
diafragmas para transmitir los esfuerzos de cortante y torsión del cajón a la pila, así como para
coartar la distorsión del cajón.
Figura 6.26. Ejecución alternativa de diafragmas para el paso de los encofrados.
6.2.4. Pretensado
El pretensado en los puentes de hormigón empujados consta de dos familias: pretensado de

empuje y pretensado de servicio
6.2.4.1. Pretensado de empuje

El pretensado de empuje se diseña con un trazado recto. Sus tendones se sitúan en las losas
superior e inferior. Ver capítulo 5.1.8.2.
179
Suele ser más habitual el plantear los tendones con una longitud de 2 o 3 dovelas con el fin
de evitar tesar y acoplar el 100% de los tendones en cada dovela... El único inconveniente de
este planteamiento es que la primera o las dos primeras dovelas recién empujadas no tienen
la totalidad del pretensado de empuje. Este hecho no suele ser un problema ya que esas
dovelas se encontrarán justo a la salida del parque de fabricación o dentro del primer vano y
en esas zonas el tablero no está sometido aún a sus esfuerzos pésimos.
Figura 6.27. Pretensado de 1ª fase. De empuje o lanzamiento.
Al no poder tesar todos los tendones en cada dovela se presentan las dos siguientes
alternativas.
1._ Enfilar esos tendones por dentro de las dovelas cuando tengan que ser tensados. Esta
solución implica la necesidad de que haya un cajetín en la zona del acoplador para que se
pueda acceder a él y realizar el acople al anclaje del tendón ya tesado. Este cajetín se debe
sellar con mortero una vez acoplado el tendón y realizado el tesado. Es necesario que los
tendones discurran por zonas accesibles de la sección transversal.
2._ Dejar los tendones enfilados antes de fabricar las dovelas. En este caso será necesario
disponer de elementos de desplazamiento de los tendones o llevarlos enrollados. Esta
solución constructivamente es más compleja y no es recomendable.
La operación del tesado de empuje debe estar bien estudiada en cuanto a la accesibilidad y
manipulación de los cilindros hidráulicos de tesado intentando que sea lo más rápido posible.
También interesa estudiar las posiciones de los tendones con respecto al encofrado y a los
solapes de armadura para evitar interferencias de los cilindros hidráulicos.
180
Figura 6.28. Pretensado de 2ª fase. De servicio o continuidad.
6.2.4.2. Pretensado de servicio

Este pretensado se ejecuta cuando ha terminado el empuje del puente y su función es
complementar al pretensado de empuje para resistir los esfuerzos a los que va a estar
sometido el tablero en servicio. El pretensado puede ser interior a la sección o exterior. El
primero necesitará que vengan definidos en proyecto unos resaltos de anclaje (para el tesado
del pretensado de servicio desde el interior del cajón. El segundo tipo de pretensado discurre
fuera de la sección, pero por dentro del cajón, por lo que podría ser inspeccionable y
sustituible, Una de las ventajas del pretensado exterior es que durante la fabricación de
dovelas se interfiere menos ya que no hay que ir alojando las vainas dentro de la sección de
hormigón, y tampoco existe el riesgo de que se obstruya alguna vaina durante el hormigonado
con lo que se evitan estas complicaciones durante el enfilado de los cordones. En cambio, el
pretensado exterior, necesita de los desviadores para ajustar su forma poligonal por el interior
del cajón. Estos elementos suelen ser zonas con una gran densidad de armadura ya que
están sometidos a unos esfuerzos locales de desvío del pretensado. Figura 6.29.
Ambos sistemas de tesado requieren un acceso al interior del cajón. Puede ser muy útil que
en el diseño del puente haya unos accesos al interior del cajón por un estribo de forma que
los equipos de tesado tengan un acceso fácil tras el empuje.
También es importante la operación de enfilado. Se puede ir simultaneando durante los ciclos
de trabajo del empuje de las últimas dovelas siempre y cuando no se interrumpa el ciclo de
fabricación y los cordones no permanezcan mucho tiempo desprotegidos tras el enfilado por
los posibles problemas de corrosión que podrían aparecer. Con este planteamiento se puede
ganar mucho plazo en la operación de la ejecución del pretensado de servicio. Para ejecutar
el enfilado suele ser conveniente dejar algunos taladros en la losa superior del tablero en
181
distintas secciones, de modo que colocando la enfiladora encima del tablero se pueda realizar
el proceso de enfilado.
Figura 6.29. Preensado de 2ª fase exterior o de servicio.
Para la operación de tesado es necesario mover los equipos de tesado por dentro del tablero.
Para realizar el tesado es necesario disponer algún tipo de estructura auxiliar colgada de la
losa superior para que se pueda suspender el cilindro hidráulico de tesado Otra opción a
considerar es diseñar un sistema automático que mueva el cilindro hidráulico entre los
distintos anclajes.
6.2.5. Rendimientos
Cuando se habla de puentes empujados se plantea como rendimiento teórico el ciclo semanal,
considerando como días clave el viernes de cara al hormigonado y aprovechar el fin de
semana para el curado del hormigón y el lunes, día en el que se realizan las operaciones de
tesado y empuje. Figura 6.30.
En la práctica en España se consiguen resistencias de hormigón que permiten el tesado en
menos de 24 horas, esto unido a la dificultad de encajar el ciclo semanal sin perder días de
trabajo hace que en la realidad se consigan rendimientos de una dovela de 20 a 30 m de
longitud en apenas 4 días.
182
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES S/D

Empuje dovela
Colocación encofrado de fondo
Colocación encofrado exterior
Introducción de jaula de ferralla
Colocación de encofrado de hastíales y riostra
Hormigonado de 1ª fase
Desencofrado interior de hastíales
Colocación de encofrado interior de losa
Ferrallado de losa
Hormigonado de losa
Desencofrado interior de hastíales
Tesado
Figura 6.30. Ciclo de trabajo para una dovela de 35m de longitud.
Teniendo en cuenta que las dovelas diáfanas necesitan un día menos de trabajo que las
dovelas con diafragma, pueden llegar a conseguirse rendimientos de hasta 5 dovelas
mensuales, esto conlleva, lógicamente sacrificar los lunes como día fijo para el empuje.
Se adjunta tabla de rendimientos típica que contempla la mayor duración de las dovelas inicial
y final. Figura 6.31.
Figura 6.31. Rendimientos de ejecución de dovelas.
De cara a establecer el periodo de ejecución de un viaducto empujado hay que tener en cuenta
que una vez fabricadas y empujadas todas las dovelas hay que realizar las operaciones de:
Postesado de continuidad.
Cambio de apoyos provisionales a definitivos.
183
7. Instrumentación y control
7.1. JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD DE MONITORIZACIÓN

DURANTE EL PROCESO DE EMPUJE
La operación de empuje es una operación muy delicada, en la que una mala maniobra puede
llegar a provocar el colapso de la estructura, además durante las maniobras de empuje existe
la posibilidad que diversos elementos lleguen a trabajar al límite de su dimensionamiento.
Por este doble motivo, la monitorización del puente durante la maniobra de empuje es
imprescindible de cara a comprobar que la maniobra se está realizando correctamente y que
el puente se está comportando según lo previsto en los cálculos de proyecto.
Es necesario indicar que la instrumentación es únicamente una herramienta, y que es
fundamental que la maniobra sea realizada por técnicos cualificados, que sepan analizar los
datos que se están obteniendo además de prever y localizar los posibles problemas.
En el apartado 5.1.13 se han descrito los parámetros que pueden ser sujetos a control y en
este capítulo se vuelve a incidir en cuáles son los mínimos indispensables además de describir
las distintas opciones existentes para el control de los mismos.
Es importante recordar, que, una vez elegido el sistema de empuje por parte del contratista,
éste debe realizar el proyecto de adaptación, en el cual deben venir descrito el procedimiento
de empuje, así como referenciadas las medidas a controlar en la operación de empuje, así
como los sistemas de monitorización o instrumentación de las mismas.
En ese proyecto deben también venir indicados los valores límite que obligarían a parar el
proceso en caso de que estos sean superados.
Durante la maniobra de empuje, siempre tiene que estar una persona como técnico
responsable de la operación, por parte de la empresa constructora que es la encargada de
supervisar la maniobra y todos los datos que se van obteniendo durante la operación a través
de la monitorización.
185
Capítulo 7. Instrumentación y control
7.2. PARÁMETROS INDISPENSABLES A CONTROLAR DURANTE

EL EMPUJE
Los parámetros que se consideran indispensables a controlar durante la maniobra de empuje

son aquellos que pueden implicar un colapso de la estructura en caso de que se superen los
valores umbrales previstos.
Así consideraríamos como indispensables los siguientes:
Valor de la fuerza de empuje / tiro
Control de la inclinación en las cabezas de las pilas.
Control de la flecha en pescante o nariz.
Fuerza de recuperación de flecha en pescante.
Fuerza en los cables en el caso de empleo de torre de atirantamiento.
Fuerza del viento al principio y durante la operación.
A continuación, se describen diversos métodos de control de los parámetros indicados.
Figura 7.1. Manómetros de control de fuerza de empuje.
7.2.1. Control de la fuerza de empuje
El operador de la central vigila en cada momento cual es la fuerza que está aplicando al
tablero, cualquier aumento brusco de la presión del manómetro o valores cercanos a los de
alarma suponen la existencia de algún incidente, que obliga al operario a parar la central.
Figura 7.1.
Mediante el uso de manómetros calibrados, analógicos o digitales se obtiene la lectura de la
fuerza de empuje.
186
Como medidas adicionales a la monitorización de empuje suelen disponer de unos elementos

de control (válvulas o electroválvulas) que permite limitar la presión máxima a la que trabaja
el equipo y así no sobrepasar la fuerza de empuje máxima permitida.
En el caso de que sea necesario el empleo de sistemas de retenida o frenado que acompañen
a los de empuje es también imprescindible controlar dichos valores.
7.2.2. Detección de desplazamientos y giros en cabezas de pilas
Del cálculo estructural de las pilas, se deducen los valores máximos admisibles de los
desplazamientos en cabeza de la pila. Si estos valores se superan pueden llegar a provocar
la fisuración o incluso la rotura de las mismas.
Con el fin de no superarlos se pueden usar sistemas automáticos de detección de
desplazamientos, que avisen al operador de la central de empuje en el caso de alcanzarse en
alguno de las pilas su valor máximo admisible parando la maniobra de inmediato.
Estos sistemas pueden ser de naturaleza mecánica o electrónica.
7.2.2.1. Sistemas mecánicos

Dentro de los sistemas mecánicos destaca el formado por un cable de referencia anclado a
dos puntos fijos, el estribo de lanzamiento y el estribo final o la última pila.
Este cable sirve de referencia absoluta y en él se colocan una serie de contactores a las
distancias máximas permitas para el movimiento en la cabeza de la pila. Figura 7.2.
Figura 7.2. Control de movimiento en cabeza de las pilas.
Si la pila se mueve la distancia máxima permitida el contactor cierra el circuito eléctrico

parando la central de empuje de forma inmediata.
187
En el puesto de mando de empuje puede disponerse un cuadro con testigos luminosos para
cada pila, que se enciende en caso de que uno de las pilas llegue a la distancia máxima
permitida.
El Clinómetro “romano” es otro sistema mecánico similar que consiste en la medición continua
y un detector de proximidad para parar la maniobra. Figura 7.3.
Figura 7.3. Clinómetro. Control de movimiento en cabeza de las pilas.
La medición se realiza en la pila midiendo el desplazamiento producido por el cable anclado

en dos puntos fijos.
7.2.2.2. Sistemas electrónicos

Dentro de los sistemas electrónicos están los inclinómetros o sensores de inclinación. Estos
están pensados para la conversión de una magnitud física, la inclinación, en una eléctrica.
Los inclinómetros miden la inclinación de movimientos en la pila durante el empuje (Figura
7.4) y permiten dependiendo de su tipología la lectura de movimientos en uno o varios ejes.
Tenemos que indicar que los inclinómetros son fiables para las pilas flexibles,
desaconsejándose su uso en pilas de baja altura.
188
Figura 7.4. Inclinómetro para el control de movimiento en la cabeza de las pilas.
7.2.2.3. Control topográfico en continuo mediante estaciones totales

Independientemente del uso o no de sistemas automáticos se aconseja siempre en este tipo
de operaciones tener un control topográfico mediante estaciones totales con medición en
continuo de los desplazamientos de las cabezas de las pilas.
Un método sencillo es el de dejar en cada cabeza de la pila una regleta debidamente reglada
en centímetros con origen en el eje real de la pila antes de comenzar los empujes de modo
que por simple observación a través de la estación de topografía se aprecien los
desplazamientos sufridos por la pila. Figura 7.5.
Figura 7.5. Escala topográfica en las cabezas de las pilas.
189
7.2.3. Control de la reacción y flechas
Cada vez que el pescante o nariz de empuje llega a la pila suele ser necesario recuperar la
flecha del tablero mediante cilindros hidráulicos verticales colocados usualmente en el
pescante o en su defecto en la pila.
Durante esta maniobra es necesario realizar los controles de flecha en el pescante, así como
la fuerza necesaria a aplicar para recuperar dicha flecha.
Los datos de flecha a la entrada en la pila, así como la fuerza ejercida para recuperar la misma
permiten, comparándolos con los valores teóricos, detectar errores de geometría en
fabricación, diferencias de rigideces con la teórica etc.
Mediante el uso de manómetros calibrados analógicos o digitales se obtiene la lectura de la
reacción.
Se ha de prestar atención al empuje de tableros con curvatura, dado que puede ser necesario
que los cilindros delanteros del pescante no trabajen en equipresión a fin de mantener la
geometría de la curva.
En cuanto a la medición de la fecha del pescante, la forma más sencilla y práctica es mediante
flexómetro que mida la carrera del cilindro empleada en recuperar la deformación del
pescante. Figuras 7.6.1 y 7.6.2.
Opcionalmente también se pueden medir mediante elementos electrónicos como
transductores de desplazamiento.
Figura 7.6.1. Nariz delantera. Figura 7.6.2. Medición flecha.
7.2.4. Control de la fuerza en torres de atirantamiento
En los casos en que se necesite torre de atirantamiento, es necesario controlar la fuerza a la

que se somete a los tirantes en el momento inicial, así como comprobar y/o modificar la misma
a lo largo del proceso de empuje a fin de que no se superen los valores máximos y mínimos
establecidos durante la maniobra
Para poder modificar la carga de los tirantes se emplean cilindros hidráulicos, que pueden
actuar sobre los propios tirantes o directamente sobre la torre de atirantamiento.
190
Para el control de los esfuerzos en los cilindros hidráulicos se suelen usar manómetros
calibrados analógicos o digitales.
7.3. INTERRUPTORES DE DETECCIÓN DE EMPUJE
Adicionalmente a los datos que provienen de la monitorización, durante la fase de empuje del
tablero, los operarios situados en las cabezas de las pilas pueden detectar anomalías de
menor o mayor gravedad que aconsejen detener el empuje.
Para que el tiempo de reacción desde que se detecte la anomalía hasta la detención del
empuje sea lo menor posible, es recomendable colocar en cada pila un interruptor manual de
emergencia que en caso de accionarse detiene automáticamente el funcionamiento de la
central.
Aunque este dispositivo no puede considerarse como propio de la instrumentación al uso, está
vinculado a la “monitorización humana” en las pilas que pueden llegar a detectar una
incidencia antes que la propia instrumentación.
Para el correcto funcionamiento de este sistema, es preciso que los operarios situados en las
pilas hayan sido instruidos para poder tomar la decisión de detener la maniobra en caso de
ser necesario.
7.4. OTROS PARÁMETROS SUSCEPTIBLES DE SER

MONITORIZADOS
Adicionalmente a los parámetros anteriormente descritos como imprescindibles de cara a

tener mayor información, se puede decidir instrumentar otras magnitudes tales como:
- Movimiento en planta del tablero durante el empuje mediante controles topográficos.
- Reacciones en apoyos, mediante lectura en manómetros en apoyos provistos de cilindros

hidráulicos o con cilindros hidráulicos independientes.
- Tensiones en secciones críticas, mediante bandas extensométricas.
- Temperatura, mediante el empleo de termómetros.
- Velocidad de avance del empuje.
7.5. RECOMENDACIÓN GENERAL SOBRE LA INSTRUMENTACIÓN
En los últimos años y dado el avance de la tecnología existen métodos de instrumentación

que permiten monitorizar cualquier parámetro que se nos ocurra.
De hecho, actualmente existen métodos completamente automatizados que son capaces de
empujar una dovela, una vez introducidos los parámetros en el ordenador.
Es por eso que se considera oportuno hacer las siguientes matizaciones:
La instrumentación al día de hoy no es 100 % fiable para su uso en obra.
191
El exceso de datos puede llegar a ser contraproducente al llegar a dar incluso informaciones
contradictorias.
Por lo anteriormente descrito para realizar correctamente la operación de empuje, se

recomienda apoyarse en una instrumentación de control eficaz y sencilla, que en ningún
caso supere en complejidad a la propia maniobra de empuje, y que proporcione los datos
necesarios imprescindibles.
Es por ello que se incide en que la mejor monitorización, desde el punto de vista de la
seguridad, es la del control del equipo de empuje de la maniobra por personal técnico con
experiencia en estas maniobras así como controles sencillos y que nunca debe
encomendarse la responsabilidad de la maniobra de empuje a un equipo automatizado por
muchos controles electrónicos que disponga, utilizando los sistemas automáticos de empuje
únicamente en maniobras en que se necesiten varios equipos sincronizados como en el
caso de Millau. Figura 7.7
Figura 7.7. Viaducto de Millau.
192
8. Ejemplos de tipos de empuje
8.1. EJEMPLO DE PROCESO DE EMPUJE DE UN TABLERO DE

HORMIGÓN
Este ejemplo expone el procedimiento constructivo del viaducto del Ginel correspondiente a
la línea de alta velocidad Madrid Barcelona, que fue construido por Ferrovial Agromán para el
ADIF. Figura 8.1.1.
Figura 8.1.1. Viaducto del Ginel en proceso constructivo.
193
Capítulo 8. Ejemplos de tipo de empujes
8.1.1. Descripción de la estructura
El viaducto del Ginel pertenece al subtramo II - A cerca de Zaragoza. El viaducto tiene una
longitud de 1147 m. Este viaducto se empujó desde ambos estribos por dos motivos: para
reducir el plazo de ejecución simultaneando la construcción de ambos tramos y, porque
debido al trazado en alzado no era posible el empuje desde un solo estribo.
Así se dividió el viaducto en dos tramos separados por un vano isostático llamado vano inerte.
El tramo empujado desde el estribo 1 tiene 685 metros empujados con una pendiente
descendente del 2.5 % y el tramo empujado desde el estribo 2 tiene 462 metros empujados
con un 1.8 % ascendente.
El vano inerte de 31 metros se fabricó junto al tramo 1, cosiéndose con cables de pretensado
provisionales. Tras finalizar el empuje de este tramo se separaron ambas piezas. Figuras 8.1.2
y 8.1.3.
Figura 8.1.2. Viaducto del Ginel en fase de empuje.
La luz tipo es de 48 m con un canto de 4 m y pilas con sección cajón.

El viaducto del Ginel tiene trazado curvo en planta y en alzado, aproximando su geometría a
un helicoide. El trazado en alzado se desviaba en cinco vanos del helicoide.
teórico. Para ajustarlos, una vez finalizado el empuje y durante el cambio de apoyos, se hizo
un movimiento vertical de unos pocos centímetros.
1147.00
685,00 (TRAMO-1) 462,00 (TRAMO-2)
39.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 39.00 31.00 39.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 39.00
RIO GINEL
Figura 8.1.3. Alzado Viaducto del Ginel.
194
8.1.2. Parque de prefabricación
Las longitudes de dovelas empleados son de 24 m. (la mitad de la luz estándar). Para
industrializar el proceso se dispone de un parque de prefabricación tras el estribo destinada a
la ejecución del tablero. Este consta a su vez de parque de ferralla, de encofrado y zona de
compensación. Figuras 8.1.4 y 8.1.5.
8.1.2.1. Parque de ferralla

Para que los rendimientos sean óptimos es imprescindible prefabricar la ferralla lo más
posible. Una vez prefabricada la ferralla, esta se mueve mediante un pórtico introduciéndola
en el encofrado.
8.1.2.2. Encofrado
La orientación en planta y en alzado es fundamental para la construcción del tablero con una
adecuada geometría. El encofrado disponía de unas bandas longitudinales de deslizamiento
que facilitan la salida de la dovela del encofrado.
El encofrado interior avanzaba con la dovela y se posicionaba una vez introducida la ferralla
para la fabricación de la siguiente dovela.
El hormigonado de la sección transversal se ejecuta en una sola fase.
8.1.2.3. Zona de Compensación

Entre el encofrado y el estribo se dispone de esta zona cuya misión es:
Compensar los vanos disminuyendo los momentos flectores durante el empuje.
Montaje de la nariz delantera o pescante delantero.
Proporcionar suficiente reacción vertical sobre los cilindros hidráulicos de apoyo para efectuar
el movimiento correctamente.
Figura 8.1.4. Esquema del parque de lanzamiento.
195
Figura 8.1.5. Detalle del parque de lanzamiento.
8.1.3. Sistema de empuje
El sistema de empuje usado fue el de cilindros hidráulicos de fricción, mediante la acción de

un cilindro hidráulico horizontal sobre otro vertical colocado sobre una chapa de acero
inoxidable y teflón. Figuras 8.1.6 y 8.1.7.
Figura 8.1.6. Detalle del ciclo de empuje.
196
Figura 8.1.7. Detalle de los equipos de empuje.
Los cilindros verticales se sitúan bajo las almas del cajón y sobre ellos actúan los horizontales
que se apoyan en su parte trasera en unos bloques de reacción cuya misión es por un lado
transmitir la carga horizontal de los cilindros hidráulicos y por otra dar apoyo al tablero y frenar
el mismo cuando se recupera carrera del cilindro hidráulico horizontal.
El avance se realiza por ciclos en los que se avanza 25 cm en cada uno, consiguiendo el
avance correspondiente a una dovela (24 m) en aproximadamente 3 horas.
Este sistema tanto para los primeros como para los últimos empujes donde la reacción sobre
los cilindros verticales es muy pequeña, se ayuda de tiro mediante barras de pretensado que
unen los cilindros hidráulicos con el pescante o nariz en las primeras dovelas o con la
contranariz en las últimas fases de empuje. Figuras 8.1.8 y 8.1.9.
Figura 8.1.8. Detalle de barras tiro en la dovela 0.
197
Figura 8.1.9. Detalle de la contranariz.
El paso del tablero sobre las pilas se hace mediante unos apoyos deslizantes provisionales
de acero inoxidable y almohadillas de neopreno teflón.
Existen también en cada pila unas guías laterales que hacen que el tablero en su avance
describa el trazado en planta.
Figura 8.1.10. Detalle de los manometros para el control del empuje.
198
En la parte de tablero empujada con pendiente descendente y a modo de medida de seguridad

adicional en la última fase de empuje se dispuso un sistema de retenida mediante cables de
pretensado a fin de asegurar el tablero frente a posibles deslizamientos.
Como sistemas de monitorización y control del proceso se usaron:
Control de Fuerza de empuje, realizado mediante el control permanente de manómetros de
los cilindros hidráulicos de empuje por el especialista. Figura 8.1.10.
Interruptores de detección de empuje, tipo seta para que los operarios encargados de las
almohadillas puedan accionarlos y detener el empuje automáticamente en caso de problemas.
Control de reacción del cilindro del pescante o nariz, comparando con valores teóricos a
fin de detectar errores de geometría. Figura 8.1.11.
Figura 8.1.11. Detalle cilindros verticales de la nariz o pescante.
Escala para control topográfico, para controlar los desplazamientos de las pilas a lo largo
del empuje. Ver figura 7.5.
8.1.4. Nariz de empuje
La nariz de empuje estaba compuesta por una estructura metálica de 29 metros

aproximadamente (0.6 veces el vano). Su misión es la de disminuir los esfuerzos que se
producen en voladizo y antes de tocar la pila. También tiene como misión la de recuperar la
flecha que se produce en el voladizo mediante una pareja de cilindros hidráulicos situados en
la punta de avance. Figuras 8.1.12 y 8.1.13.
El tablero se avanza hasta situar el cilindro extremo de la nariz sobre el apoyo provisional. En
ese momento se acciona este recuperando la flecha y poniendo el resto de la nariz a la cota
del apoyo provisional. El cilindro vertical tiene en su extremo una chapa de las dimensiones
199
del ala inferior de la nariz, quedando esta enrasada con el resto del ala pudiendo avanzar con
la interposición de almohadillas de teflón como en el resto del tablero.
Figura 8.1.12. Detalle de nariz de apoyo o pescante durante el avance.
Figura 8.1.13. Detalle de la nariz o pescante.
8.1.5. Cambio de apoyos
El cambio de apoyos se realiza después de introducir el pretensado de segunda fase. Estos

viaductos se han diseñado con un pretensado exterior en segunda fase, aportando las
ventajas conocidas de inspeccionabilidad y menor interferencia durante el hormigonado de la
dovela. Para esta operación se utilizan cilindros hidráulicos que elevan el tablero un
centímetro subiendo el apoyo definitivo e inyectando mortero bajo él.
A la hora de dimensionar las pilas hay que tener en cuenta para posicionar los cilindros
hidráulicos y resistir las cargas de los mismos. Figura 8.1.14.
200
Figura 8.1.14. Cilindros para de cambio de apoyos.
8.1.6. Rendimientos obtenidos
Los rendimientos medios obtenidos fueron de 6 días por dovela llegando a realizarse
numerosas dovelas en 4 días. Figura 8.1.15.
Figura 8.1.15. Viaducto del Ginel terminado.
8.2. EJEMPLO DE PROCESO DE EMPUJE DE UN TABLERO

METÁLICO CON TORRE
Este ejemplo expone el procedimiento constructivo del viaducto Regueirón perteneciente a la

Autovía A-63 del tramo Salas – La Espina, que fue construido por UTE SALAS (Copasa y
Coprosa), con proyecto de APIAXXI, para el Ministerio de Fomento. Figura 8.2.1.
201
Figura 8.2.1. Viaducto del Regueirón en proceso constructivo.
8.2.1. Tipología de la estructura
El viaducto Regueirón tiene una longitud total de 560 m, distribuidos en 7 vanos de longitudes
64, 84, 92, 84, 84, 84 y 68 m. Si bien el proyecto original del viaducto correspondía a las obras
de la 1ª calzada de la Autovía (para una anchura de 11.50 m), dadas las especiales
características de la estructura en cuanto a longitud total, altura de pilas y luz máxima de vano,
se optó por proyectar un único viaducto para las dos calzadas, con una anchura total de 23,00
m que alojan 2 carriles de circulación en cada sentido. El viaducto se sitúa en una alineación
curva en planta, con un radio constante de 600 m y peralte del 8%. En alzado la rasante es
recta, con rampa del 5,8%.
En esencia, el tablero es un cajón monocelular de almas verticales de 4,28 m de canto, girado
para materializar el peralte del 8% de la sección. Tanto éstas como la chapa de fondo (de 7,0
m de ancho) se rigidizan con perfiles cerrados. En la unión de las almas con la chapa inferior
de fondo se disponen sendas células que permiten que las almas sean estables ante las
cargas puntuales que suponen las reacciones de las pilas al empujarse el tablero. El peralte
de la sección transversal hace que la forma del cajón metálico no sea completamente
simétrica para que el patín de deslizamiento quede horizontal. Los diafragmas intermedios,
dispuestos cada 4.00 m, disponen de dinteles y jabalcones laterales que sirven de apoyo a la
losa de hormigón (que es de 22 cm de espesor, y hormigonada sobre prelosas colaborantes).
Figura 8.2.2.
Figura 8.2.2. Sección transversal tipo Viaducto Regueirón.
202
8.2.2. Descripción general del procedimiento de empuje
El procedimiento constructivo del tablero es el de empuje desde el estribo 1 mediante torre de

atirantamiento. Tanto el radio en planta del puente, como la rampa en alzado y el peralte de
la sección transversal hacen que el empuje de este viaducto presente ciertas singularidades
desde el punto de vista técnico y constructivo.
8.2.2.1. Fases de empuje

Debido a la curvatura en planta del viaducto y las condiciones orográficas, la longitud del
parque de empuje se ha limitado a 148 m.
Puesto que la longitud total de atirantamiento es de 184 m, fue necesario realizar un primer
empuje del tablero sin atirantamiento, para liberar espacio en el parque. En total se
proyectaron 6 fases de empuje, de longitudes 44, 84, 136, 112, 128 y 56 m.
El empuje se realizó desde el estribo 1, con una pendiente (subida) del 5,8%. Figura 8.2.3.
La cota de empuje estuvo 200mm por encima de la cota definitiva del tablero, lo que llevó a
realizar un descenso del tablero a cota definitiva al final del empuje.
Figura 8.2.3. Estado de la estructura tras el final del tercer empuje.
8.2.2.2. Situación de los elementos de empuje

La situación de los elementos a utilizar para el empuje, se planteó como sigue:
Parque de empuje:
Durante la fase de empuje del tablero se dispusieron cuatro pares de apoyos provisionales en
la zona del parque de empuje, separados una distancia de 28.0 m. La geometría de los apoyos
es diferente en el caso de los apoyos 1 y 2 (los más alejados del estribo) y los apoyos 3 y 4
(más cercanos al estribo) a fin de acomodar los diferentes balancines. El tablero se transportó
a obra mediante dovelas de 16.0 m de longitud, que posteriormente se ensamblaron en el
parque de empuje.
203
La presencia de las contraflechas del tablero metálico, con valores máximos superiores a 200
mm, provoca múltiples situaciones de despegue del tablero sobre los apoyos del parque en
cada una de las fases de empuje.
Los apoyos provisionales se materializaron con castilletes de hormigón armado, y sobre estos
se colocaron unas peanas en las que fueron alojados los balancines con las almohadillas de
deslizamiento.
La geometría de los apoyos provisionales es diferente en el caso de los apoyos AP1 y AP2
(los más alejados del estribo) y los apoyos AP3 y AP4 (más cercanos al estribo) a fin de
acomodar los diferentes balancines.
Figura 8.2.4. Estado de la estructura en el parque de empuje.
Los castilletes fueron diseñados para posibilitar la colocación de las guías laterales, y con
espacio suficiente para la colocación de cilindros de elevación. Figura 8.2.5.
Figura 8.2.5. Situación de los castilletes en el parque de empuje.
204
- Estribo 1:
En el estribo, se colocó una pareja de balancines, con almohadillas de deslizamiento en su
parte superior. Figura 8.2.6.
Figura 8.2.6. Situación de balancines, guias laterales y sistema pasivo de tiro en el estribo.
Se dispuso también de una pareja de guías laterales, para la regulación y el control de

movimientos transversales del tablero durante el empuje.
Se colocó el sistema pasivo para el tiro, mediante anclajes de postesado. Este sistema aun
siendo pasivo durante el empuje, podía permitir ser tesado o destesado con un cilindro unitario
cuando se hubiese precisado.
- Pilas:
En el lado alto de la sección se dispuso un apoyo tipo balancín, con almohadillas de
deslizamiento en la parte superior.
Sin embargo, en el lado bajo de la sección transversal el empuje se realizó sobre los propios
aparatos de apoyo pot definitivos (desplazado con respecto a su posición final) para absorber
las elevadas reacciones que se presentan en ese punto debido a la curvatura del tablero.
Sobre el apoyo POT se dispuso un calzo que alojó a las almohadillas de deslizamiento. Figura
8.2.4.
Figura 8.2.7. Detalle de apoyos en las pilas y arriostramiento entre pilas.
205
En cada una de las pilas se instalaron de una pareja de guías laterales, para la regulación y
el control de movimientos transversales del tablero durante el empuje. Figura 8.2.8.
Figura 8.2.8. Esquema de situación en planta de los elementos.
8.2.2.3. Elementos de deslizamiento

El patín de lanzamiento ubicado en la chapa de fondo del cajón tiene una anchura constante
de 800 mm en toda la longitud del tablero. Para disminuir las fuerzas de rozamiento durante
el empuje (puesto que ya se partía de una pendiente en contra en alzado del 5.8%) se soldó
al ala inferior del cajón, en la zona estricta del patín de lanzamiento, una fina lámina de 3 mm
de espesor de acero inoxidable que permitiera disminuir el rozamiento mecánico durante el
empuje, conformándose de esta manera el camino de deslizamiento en el tablero. Figura
8.2.9.
Todos los diferentes apoyos por los que deslizó el tablero llevaron en su parte superior unas
almohadillas de teflón, por lo que las superficies de deslizamiento tablero/apoyo se realizó
entre acero inoxidable/teflón.
El intereje de los elementos de deslizamiento fue de 6.450 mm. Todas las almohadillas fueron
de 600 mm de ancho. Este intereje estuvo situado en el centro de las almohadillas, o sea, 300
mm a cada lado.
Figura 8.2.9. Detalle platabanda de acero inoxidable soldada al fondo del tablero.
206
Es conveniente destacar algunas de las principales observaciones y cuidados que es

necesario tener en cuenta en relación con los elementos de deslizamiento, con el fin de
garantizar que las condiciones del empuje se mantienen en los términos considerados en el
proyecto:
• La superficie de deslizamiento debe ser lo más lisa posible y no debe presentar ningún
obstáculo, protuberancia, o cualquier elemento que perturbe el deslizamiento del
puente sobre los apoyos de teflón.
• Las almohadillas de deslizamiento (teflón o plástico) son sensibles a la abrasión, y el
cambio de pastillas es una operación que consume tiempo y que detiene el empuje,
por lo tanto, hay que vigilar y evitar que sean dañadas por cualquier elemento.
• Una mala terminación general de la soldadura de la lámina inoxidable de deslizamiento
puede producir, además de la abrasión de las pastillas, un coeficiente de rozamiento
mayor con consecuencias en los esfuerzos introducidos al sistema de tiro y a las pilas;
por lo tanto, es importante cuidar la dicha terminación, especialmente en uniones o
puntos singulares.
• Las superficies a unir deben estar igualadas y no debe haber saltos entre ellas, los
cordones de soldadura deben ser pulidos hasta lograr una conexión perfecta de las
superficies a unir. Se deben evitar los alabeos o deformaciones de la chapa inferior.
8.2.2.4. Elementos de tiro

La fuerza de tiro durante el empuje es ejercida por 3 cables de 12 cordones de 0.6’’ anclados
al intradós del estribo 1 (anclaje pasivo) y al extremo de la dovela que se empuja (percha de
empuje – donde iban colcoados los cilindros de empuje).
Se dispuso una distribución de cilindros hidráulicos/cables/anclaje de tiro en estribo que
permitió el empuje continuo de la estructura sin ninguna interferencia entre los cables de tiro
y el entorno.
Los elementos auxiliares de empuje se dimensionaron para permitir un empuje máximo de
hasta 4 familias de cables, con 12 torones por familia (torón de 140 mm2, calidad 1760 N/mm2,
carga de rotura 252 kN).
8.2.2.5. Torre de atirantamiento

La torre de atirantamiento se situó a 92 m de la sección del tablero correspondiente al eje del
estribo 2 y se realizó un atirantamiento trasero y delantero, ambos de 88.0 m de longitud.
La torre es una estructura metálica triangulada formada por dos pilares de 20.5 y 20.0 m de
altura entre los que se disponen una serie de montantes y diagonales. Los pilares están
articulados en la base de la torre. En el extremo superior de los pilares se dispone el sistema
de anclaje pasivo para los tirantes.
Los cables (2 delanteros y 2 traseros) están formados por 24 cordones de 150 mm2 de área,
en acero de calidad Y1860-S7. Antes de la llegada del frente de empuje a cada pila se realizan
un total de 3 operaciones de tesado de los cables. Asimismo, una vez apoyado el frente de
avance en la pila se realiza un destesado parcial de los tirantes. Figuras 8.2.10 y 8.2.11.
207
El anclaje inferior delantero es pasivo (con posibilidad de tesado con cilindro hidráulico unitario
para igualación de carga en tesado inicial), mientras que el anclaje inferior trasero es activo
(con posibilidad de tesado del total del tirante en continuo en todo momento del empuje.
Figura 8.2.10. Detalle delantero del atirantamiento.
Figura 8.2.11. Detalle trasero del atirantamiento. Anclaje activo.
208
8.2.2.6. Nariz de empuje

Al primer segmento de estructura se le soldó a una nariz de lanzamiento, que fue diseñada
en su zona delantera para albergar cilindros hidráulicos de la nariz que se utilizarán para el
paso sobre la pila. Figura 8.2.12.
En un principio estaba prevista la utilización de esta nariz de empuje para el paso de la pila 3,
si bien finalmente no fue necesario. Se diseñó para una carga total de 800 kN (400 kN
/cilindro).
Figura 8.2.12. Detalle de la nariz.
8.2.2.7. Arriostramiento entre las pilas

Dada la esbeltez de las pilas y la pendiente desfavorable en alzado se dispuso un sistema de
atirantamiento entre las pilas 1 a 5 y el estribo 1, de forma que las pilas quedaron arriostradas
en cabeza durante el proceso de empuje mediante cables de pretesado de 7 cordones de
0.6’’.
Este sistema se ha mostró muy eficaz para controlar los esfuerzos y desplazamientos de las
pilas durante el empuje, manteniendo en esos elementos la esbeltez y armado estrictos para
el comportamiento en servicio del viaducto
8.2.3. Instrumentación y control
8.2.3.1. Ensayo en el parque de empuje

Siguiendo el ejemplo de otros empujes, antes del inicio de las fases de lanzamiento estándar
del viaducto se realizó un ensayo en el parque de empuje, simulando en la medida de lo
posible las condiciones más desfavorables que luego se alcanzarían en las distintas fases de
empuje.
El ensayo en el parque se realizó sobre la configuración del tablero previa a iniciarse el
segundo empuje, esto es, con una longitud total de tablero de 192 m (los primeros 44 volados
sobre el estribo 1) y los cables de atirantamiento tesados a un valor de 1000 kN por cable.
Dicho ensayo, que se desarrolló con éxito, tenía los siguientes objetivos:
209
- caracterizar el correcto funcionamiento del sistema de atirantamiento (cables,

anclajes delanteros y traseros y torre).
- caracterizar la rigidez longitudinal y transversal del tablero, así como su correcto
comportamiento frente a los esfuerzos máximos.
- comprobar el correcto funcionamiento del sistema de introducción de la carga
localizada en el alma a través del aparato de apoyo tipo pot.
8.2.3.2. Instrumentación
Además del control topográfico clásico que se realiza durante los empujes (desplazamiento
longitudinal y transversal en la punta de avance del tablero y en la cola, y desplazamiento
longitudinal y transversal en cabeza de pilas), se dispuso un sistema de instrumentación
estática permanente, a base de sensores controlados electrónicamente en tiempo real
mediante un sistema de adquisición de datos gobernado por un ordenador.
Mediante esta instrumentación se controló, en tiempo real durante cada uno de los ciclos de
empuje, los siguientes parámetros:
- Giro longitudinal en punta de avance.
- Tensiones en el tablero en las secciones críticas de flexión, cortante, torsión y patch
loading.
- Giros longitudinales y transversales en cabeza de pila.
- Tensiones en los cables de atirantamiento
8.2.4. Descripción de los principales elementos
La perfecta ejecución del castillete fue imprescindible para el buen funcionamiento del apoyo:
altura (nos da la rasante de deslizamiento), inclinación y replanteo son fundamentales para el
buen funcionamiento del sistema. Esto es extensible para todos los castilletes de obra.
8.2.4.1. Conjunto balancín 4690 kN

Figura 6.2.13.
• Ubicación: AP3, AP4 y E-1, lado bajo y alto. Apoyos provisionales indicados en el
apartado 8.2.2.2.
• Composición: placa base – balancín – almohadilla neopreno/teflón.
• Dimensiones: alto 758 mm (con pastillas de deslizamiento), largo 1.310 mm, ancho
800 mm.
• Fijación a chapa base: soldadura.
• Superficie de deslizamiento: 3 almohadillas 60 cm x 35,4 cm, total 6.372 cm2.
• Carga máxima de trabajo s/proyecto: 4690 kN.
• Tensión de trabajo en almohadillas: 73,6 kp/ cm2.
210
Figura 8.2.13. Balancín tipo 4690 kN.
8.2.4.2. Conjunto balancín 3300 kN

Figura 8.2.14.
• Ubicación: PILAS, lado alto, AP1 y AP2, lado alto y bajo.
• Composición: placa base – balancín – almohadilla neopreno/teflón.
• Dimensiones: alto 450mm (con pastillas de deslizamiento), largo 1.125mm, ancho
600mm.
• Fijación a chapa base: 8 tornillos hex. M27x65.
• Superficie de deslizamiento: 3 almohadillas 60cm x 30,4cm, total 5.472 cm2.
• Tensión de trabajo en almohadillas: 60,3 kp/cm2.
Figura 8.2.14. Balancín tipo 3300 kN.
211
8.2.4.3. Apoyo tipo POT/Calzo

• Ubicación: PILAS, lado bajo.
• Dimensiones: alto 450mm (con pastillas de deslizamiento), largo 1.125 mm, ancho 650
mm.
• Fijación a chapa base: 8 tornillos hex. M27x65.
• Superficie de deslizamiento: 4 almohadillas 60 cm x 30,4 cm, total 7.296 cm2.
• Tensión de trabajo en almohadillas: 121,5 kp/cm2.
NOTA: Los apoyos POT utilizados son los definitivos, pero desplazados con respecto a su
posición final, las cargas y giros admisibles en estos son superiores a los que se originarán
en el empujado según proyecto. El apoyo tiene una capacidad para 36220 kN.
8.2.4.4. Guía lateral de rodillo TIPO 1

Figuras 8.2.15 y 8.2.16.
Principales características:
• Ubicación: Apoyos provisionales AP3, AP4 lado bajo, estribo lado bajo y AP2 lado alto.
• Conjunto: base/cabezal/rodillos.
• Superficie deslizamiento: rodillos.
• Fuerza de servicio 500 kN.
• Fijación a castillete de hormigón: 6 barras MB 500 d.26.
• Tesado barras: Par de apriete de montaje con llave.
Figura 8.2.15. Cabezal de guía rodillos Tipo 1. Figura 8.2.16. Detalle rodillos de deslizamiento.
Como en cualquier plantilla, la perpendicularidad y la ubicación de las barras que se dejan

ancladas en el hormigón es de extrema importancia y debe ser ejecutada con el debido
cuidado.
212
8.2.4.5. Guía lateral APM Tipo A

Figuras 8.2.17 y 8.2.18.
• Ubicación: Apoyos provisionales AP1 lado bajo, AP2 lado bajo, AP3, AP4, lado alto,
AP1 lado alto.
• Superficie deslizamiento: APM (material plástico de baja fricción)
• Fijación a castillete de hormigón: 6 barras MB500 d.26.
Figura 8.2.17. Cabezal de guía lateral con lámina de APM.
Figura 8.2.18. Guía lateral APM Tipo A.
213
8.2.4.6. Guía lateral de rodillo Tipo 2

Figura 8.2.19.
• Ubicación: Estribo 1, lado alto.

• Fijación a castillete de hormigón: 6 barras MB 500 d.26.
Figura 8.2.19. Cabezal de guía lateral rodillo tipo 2. Figura 8.2.20. Conjunto guía lateral Tipo A’.
8.2.4.7. Conjunto de guías en las pilas TIPO A´

Figura 8.2.20.
• Ubicación: P1, P2, P3, P4 y P5 lado alto.

• Conjunto: mástil/cabezal/rodillos/barras de cosido.
• Fijación a la pila: 2 barras MKY 1050 d.40.
• Tesado barras: 900 kN/ud (tesado con cilindro hidráulico).
214
Figura 8.2.21. Conjunto guía lateral Tipo B’. Figura 8.2.22. Vista general percha trasera.
8.2.4.8. Conjunto de guías en las pilas Tipo B

Figura 8.2.21.
• Ubicación: P6 lado alto, P1, P2, P3, P4, P5 y P6 lado bajo.

• Conjunto: mástil/cabezal/rodillos/barras de cosido.
• Superficie deslizamiento: APM.
• Fuerza de servicio 500kN.
• Fijación a la pila: 2 barras MKY 1050 d.40
• Tesado barras: 900kN/ud (tesado con cilindro hidráulico).
8.2.4.9. Percha de tiro en tablero

Figura 8.2.22.
• Compuesto: Estructura transmisión de cargas, cama apoyo de cilindros hidráulicos

• Capacidad: 4 cilindros MS3 (12 torones 0,6” por cilindro hidráulico).
8.2.4.10. Cilindros de tiro

Figuras 8.2.23 y 8.2.24.
• Tipo de cilindro: MS3-300

• Retenedor automático delantero de cables.
215
• Área de presión: 433,53 cm2

• Carrera máxima del émbolo: 300mm
• Carrera neta por embolada: 270mm.
• Fuerza máxima tiro de cilindro hidráulico: 3000 kN/ud.
• Fuerza máxima de servicio: 2400 kN/ud.
• Rendimiento: 8-9m/hora (en continuo)
• Retención de tensión en cables mediante placa delantera automática.
• Sistema hidráulico: Conexión de los cilindros en paralelo (misma presión), con
posibilidad de actuar también con uno independientemente.
Figura 8.2.23. Detalle del cilindro de tiro MS-3.300.
Figura 8.2.24. Retenedor delantero mécanico y automático de los cables de tiro.
216
Figura 8.2.24 bis. Cilindros de tiro.
8.2.4.11. Conjunto retenedor de cables pasivo en estribo.

• Composición: Trompeta postesado - anillo de transición –bloque de retención
• Colocación de una unidad por cilindro de tiro.
• Posibilidad de tesado con cilindro unitario, en caso de ser necesario igualar cargas en
los cables de tiro.
8.2.4.12. Tirantes de paso de pilas

Como ya se indicó anteriormente la torre, de atirantamiento tiene dos tipos de tirantes:
- Delanteros: anclaje pasivo superior y pasivo inferior con posibilidad de tesado con
cilindro hidráulico unitario, para igualación de cargas de los torones.
- Traseros: Anclaje pasivo superior y activo inferior, con posibilidad de tesado con
cilindro hidráulico unitario y tesar/destesar todo el tirante en cualquier momento del
empuje.
8.2.4.13. Anclaje pasivo superior en tirante delantero y trasero

Figura 8.2.25.
Principales características del anclaje:
• Capacidad de regulación: no regulable.
• Anclajes de cables: mediante casquillos de extrusión.
• Unión a estructura: orejeta + bulón.
217
Figura 8.2.25. Anclaje pasivo en torre de atirantamiento.
8.2.4.14. Anclaje pasivo inferior en tirante delantero (posibilidad de tesado con

cilindro unitario)
Figura 8.2.26.
• Capacidad de regulación: regulación con cilindro unitario.

• Anclajes de cables: mediante cuñas
• Unión a estructura: mediante orejeta + bulón
Figura 8.2.26. Anclaje pasivo inferior en tirantes delanteros.
218
8.2.4.15. Anclaje activo inferior en tirante trasero

Figura 8.2.27.
• Capacidad de regulación: Cilindro hidráulico unitario y del total del tirante.

• Cilindro de tiro: 4ud. cilindro hueco MH-200 (carrera 100mm, área de 296,086 cm2,
fuerza de servicio máxima 1750kN).
• Fuerza de máxima del total de cilindros hidráulicos: 7000kN.
• Transmisión carga tirante a horquilla: 4 barras MKY D.47.
• Carga para el total de barras al límite elástico: 5900 kN.
• Carga de rotura para el total de barras: 7290kN.
• Anclaje de cables: mediante cuñas.
Figura 8.2.27. Detalle anclaje activo inferior tirantes traseros.
8.2.4.16. Freno de la estructura

En las fases de parada por final de empuje fue necesario frenar el tablero. El método de
frenado se realizó mediante un elemento mecánico, tal como viguetas soldadas entre tablero
y estribo.
8.2.5. Procedimiento de empuje
8.2.5.1. Controles
Los controles realizados, los podemos dividir en dos partes:
219
a) Realizados por el técnico responsable del empujado, estos fueron anotados por el
técnico encargado del empuje a medida que se avanza, contrastando éste los resultados
reales, con las alarmas máximas. En caso de ser sobrepasados los valores de alarma, el
técnico paró el empuje para informar del hecho al ingeniero responsable de la maniobra.
Para esto, se dispuso a inicio de cada empuje de un parte de trabajo que incluyó:
• Valores teóricos
- Peso total de cada fase a empujar.
- Longitud de cada fase a empujar.
- Secuencia de tesado de tirantes durante la longitud de empuje.
• Alarmas
- Fuerza máxima de empuje (traducida a bares para los cilindros de esa fase)
- Velocidad máxima de viento
• Actuación y registro, con respecto a la longitud avanzada
- Presión de empuje con una cadencia de metro a metro (aprox. una lectura cada cinco
emboladas). Figura 8.2.28.
- Reacciones en apoyos.
- Flechas y reacciones a la entrada de la nariz en la pila.
- Flechas y reacciones en cola a la salida de apoyos provisionales.
- Control cargas en los tirantes de paso de pilas.
- Tesado de cargas en los tirantes de paso de pilas.
- Control cargas en los tirantes de Arriostramiento (si fuera necesario).
Figura 8.2.28. Equipo de empuje.
b) Otros, el resto de controles a realizar tales como: desplazamientos transversales y flechas

del tablero durante el empuje, recuperación de flechas tras tesado de tirantes,
220
desplazamiento de las pilas etc.… se fijaron y realizaron por las personas designadas para
cada caso.
8.2.5.2. Proceso de empuje

El puente se montó sobre apeos provisionales algo por encima de la cota definitiva, y antes
del inicio del empuje se realizó un descenso a los apoyos de deslizamiento con pesaje
incluido.
8.2.5.2.1. Empuje 1
Posición inicial de punta del puente: En el centro del apoyo en E-1.
Total, de metros a empujar: 44 m.
Peso total de la estructura a empujar: 8770 kN. (L=144,0 m)
Rozamiento estimado: 5% sobre teflones.
Fuerza de empuje estimada: 947.5 kN.
Secuencia a seguir antes del inicio del empuje:
• Explicación del proceso a seguir a cada persona involucrada en el empuje:

procedimiento, control, riesgos, forma comunicación etc.
• Verificación de todos los elementos del empuje.
• Control de la zona de deslizamiento de la estructura.
• Colocación y limpieza de las almohadillas de deslizamiento.
• Aportación de grasa en las pastillas de deslizamiento.
• Pesaje y descenso de la estructura sobre los apoyos.
• Inicio de empujado, sólo despegue (1 embolada).
• Nuevo chequeo de todos los elementos de empuje.
Durante el empuje:
• Control de este mediante el parte de empuje (alarmas), incluyendo paros para

comprobaciones y tesados.
• Anotación de resultados a medida que se empuja.
• Especial atención en entrada en las pilas y salida de apoyos provisionales.
• Control de desplazamientos laterales mediante las guías.
• Aportación de grasa en el camino de rodadura, conforme se considere necesario.
221
Al final del empuje:
• Riguroso control de posición final de tablero en los últimos metros de empujado (2 a

3m finales).
• Frenado del tablero por medios mecánicos.
• Desmontaje del sistema de tiro y preparación del nuevo segmento a empujar.
8.2.5.2.2. Empuje 2
Peso total de la estructura: 11420 kN (L=192 m).
Fuerza de empuje estimada: 1233 kN.
Antes de proceder al empuje de esta fase, se habrán montado y tesado a la carga indicada
los tirantes de paso de la pila.
El proceso a seguir en las fases sucesivas será igual que en la fase 1.
8.2.5.2.3. Empuje 3
8.2.5.2.4. Empuje 4
Rozamiento estimado: 5% sobre teflones
8.2.5.2.5. Empuje 5
Peso total de la estructura: 27860 kN (L=512 m)
8.2.5.2.6. Empuje 6
222
Peso total de la estructura: 29990 kN (L=560 m)

8.2.5.3. Trabajos singulares
8.2.5.3.1. Paso sobre la pila 3 (en caso de que hubiese sido necesario)
Previo a este paso por la pila era necesario (control):
• Fuerza estimada de elevación.

• Flecha a restituir.
8.2.5.3.2. Salida de apoyo provisional

Era necesario tener para cada salida de la pila:
• Reacción en apoyo.
• Descenso estimado del tablero al sacar el apoyo.
El proceso fue como sigue:
• Se define el momento de extracción del apoyo en relación al tablero (ejemplo. 1,00 m

antes de que este empiece a salir del apoyo)
• Se colocan los cilindros de elevación en los castilletes correspondientes.
• Se habrá calculado con anterioridad la carrera necesaria en el cilindro para despegue
del tablero, de esta forma el cilindro hidráulico no quedará pillado al extraer el apoyo
(carrera del cilindro antes de despegue > descenso del tablero).
• Se despega el tablero mediante dos cilindros hidráulicos en paralelo.
• Se extraen los apoyos provisionales, por encima de las guías existentes.
• Se desciende el tablero.
• Se continúa con el empujado.
NOTA: Si el tablero está despegado a la hora de salir del apoyo provisional, estas
operaciones no serían necesarias. En caso de tener cargas muy bajas, asumibles por un
camión grúa, este método resultaría más rápido.
8.2.5.3.3. Regulación de guías laterales

Las operaciones básicas que se realizaron con las guías laterales fueron:
• Guiado durante el empujado: se controló que en ningún momento las dos guías
estuvieran trabajando contra el tablero, ya que una zona de tablero más ancha podría
provocar tensiones no deseadas en las guías.
223
Durante el empujado en cada pareja de guías, podíamos tener situaciones en que una
de las guías trabajara o que ninguna de las dos trabajase, pero no podían estar
colaborando en el guiado nunca las dos a la vez.
IMPORTANTE:
Las holguras dejadas en las guías, serán tales que NO PERMITAN A LAS
ALMODILLAS DE DESLIZAMIENTO, SALIRSE DEL CARRIL DE DESLIZAMIENTO
DE INOX. (anchura almohadilla 600mm, anchura camino de rodadura 730mm)
• Regulación durante el empujado: cuando se quiso desplazar el tablero
transversalmente se procedió como sigue:
a) Se libera la tuerca de la guía del lado hacia el cual se quiere desplazar el tablero.
b) Se gira la tuerca de la guía opuesta el número de vueltas que se haya determinado
(relación vuelta/paso de rosca), es importante apretar la tuerca cuando el tablero
está en movimiento (de no ser así es mucho más costoso desplazar el tablero).
c) Se controla el desplazamiento transversal conseguido tras el apriete de la tuerca,
este se determina tras dos o tres emboladas ya que no es instantáneo, existe una
inercia de movimiento (“movimiento diferido”)
d) Cuando se ha conseguido el desplazamiento requerido, se procede a restituir en
las guías la posición de “Guiado durante empujado”
• Fijación tablero por paro: Tras la finalización del día de trabajo o final de empujado,
se procederá a apretar todas las guías.
Recordar liberar las guías cuando se desee continuar con el empujado.
8.2.5.3.4. Aportación de grasa en la estructura

Se colocó grasa de empuje en todo el carril inferior de deslizamiento de la estructura, a medida
que esta zona va entrando en los apoyos.
8.2.5.3.5. Mantenimiento cilindros hidráulicos y cables de tiro

Como mantenimiento habitual, después de aprox. 70 m de empuje y a la finalización de cada
fase, hay que realizar el mantenimiento usual de los cilindros hidráulicos MS3-300. Esta
operación fue supervisada por un especialista (tiempo aprox. 3h/cilindro hidráulico). Con la
misma cadencia hay que limpiar y acondicionar los anclajes activos en el cilindro hidráulico.
Los cables fueron reutilizados en toda su longitud para cada fase de empuje; Se advirtió de
NO CORTAR LOS CABLES NI DAÑARLOS BAJO NIGUN CONCEPTO. Después de la salida
por detrás del puente, cubrir los cables con tablones o maderas.
En caso de lluvia se recomendó cubrir con plástico los cables de empuje para evitar que se
ensucien o se humedezcan; el óxido también puede ser perjudicial para el sistema interno de
los cilindros hidráulicos de empuje.
8.2.5.3.6. Descenso del tablero a cota final. Figura 8.2.29

Una vez finalizado el empuje se realizó el descenso del tablero a su cota definitiva. Fue
necesario realizar un procedimiento exclusivo para esta tarea, para el cual se requirió al
proyectista:
224
e) Reacciones en las zonas de apoyo
f) Diferenciales de desplazamiento admisibles entre zonas de apoyo
g) Secuencia de descenso
Con estos, se pudo determinar:
h) Cantidad de cilindro hidráulicos necesarios.
i) Tipo de cilindros hidráulicos.
j) Calzos provisionales para el descenso.
Figura 8.2.29. Cilindros para el descenso del tablero.
8.2.6. Tareas y riesgos asociados.
8.2.6.1. Objetivo:
Descripción de las tareas a realizar y los riesgos asociados
8.2.6.2. Tareas
1. Montaje de elementos de empuje en castilletes parque:
• Montar balancines
• Montar guía lateral
225
2. Montaje de elementos de empuje en estribo:
• Montar balancines
• Montar guía lateral
• En las pilas que corresponda se montarán los cilindros hidráulicos de

levantamiento y el sistema hidráulico asociado
3. Montaje del tablero sobre los apoyos parque y estribo
4. Montaje de la nariz de empuje y unión al tablero
5. Montaje de elementos del sistema de tiro:
• Montaje de los cilindros traseros de empuje y el sistema hidráulico
• Montar los pasivos en la zona de estribo
• Tirar los cables sobre caminillo por debajo del puente
• Enfilar los cables en los cilindros de tiro y en los pasivos de yugo de tiro.
• Darles tensión inicial baja a los cables mediante cilindros hidráulicos para
quitar la catenaria.
6. Montaje de elementos del sistema de recuperación de flecha en nariz:
• Montaje de la estructura (bastidor)
• Montaje de los cilindros hidráulicos
• Montaje de las mangueras y sistema hidráulico.
7. Montaje de tirantes para paso de pilas:
• Extendido de cables sobre el tablero
• Montaje anclajes superior e inferior con los cables
• Tesado con cilindro hidráulico unitario, para igualación de cargas
• Comprobación de tesado y destesado con cilindro hidráulico múltiple.
Cuando todas las partes consideren que la estructura está preparada para ser
empujada, se comenzará el empuje de la estructura no sin antes tenerse por escrito
una autorización por parte de la dirección de obra.
226
Empuje de la estructura, diferentes operaciones:
• Accionamiento de los cilindros hidráulicos de tiro y empuje de la estructura
• Llegada a la pila o estribo
• Accionamiento del sistema de recuperación de flecha (tirantes/nariz)
• Paso por encima de los balancines de apoyo
• Descenso de la estructura sobre los balancines de apoyo.
• Ajuste desviaciones transversales mediante guías laterales
• Salida de apoyos provisionales
• Llegada al estribo y posicionamiento final del puente.
Descenso de la estructura sobre los apoyos definitivos (de acuerdo a secuencia de

descenso aprobada por el calculista):
(SECUENCIA EN UNA PILA)
• Accionamiento de los cilindros hidráulicos de levantamiento y calzo del

puente sobre castilletes provisionales
• Retirada de los elementos de empuje
• Ripeo del apoyo definitivo a posición definitiva
• Descenso del puente sobre apoyos definitivos
• Soldar apoyo definitivo en posición final.
227
9. Operaciones posteriores al empuje
9.1. TRANSFERENCIA DE CARGA
9.1.1. Tipología
La complejidad de la transferencia de carga desde los aparatos provisionales (formados por

los apoyos de empuje, las guías transversales y los dispositivos de retenida provisional
longitudinal) a los apoyos definitivos es función del trazado del puente, de la sección y de la
metodología de empuje.
Tal como se ha indicado en el capítulo 4, los apoyos de empuje pueden ser de varios tipos.
Los apoyos definitivos pueden ser del tipo:
Apoyos elastoméricos,
Apoyos mecánicos,
Apoyos esféricos,
Apoyos de rodillos,
Aisladores sísmicos en forma de apoyos pendulares,
En función de los grados de libertad de la estructura, los apoyos pueden ser libres, guiados
longitudinal o transversalmente y fijos.
Estos apoyos responden acorde a la normativa EN 1337.
Salvo en el caso del uso de los apoyos definitivos implementados para empuje, el tipo y las
restricciones en los apoyos no están relacionados con el método de empuje.
En cuanto a la posición de los apoyos definitivos, de una forma general:
Para puentes metálicos o mixtos, el eje de apoyos definitivos y de empuje coincide
generalmente con el alma de tablero (aunque en el caso de secciones cajón puede estar
retranqueado hacia el interior).
229
Capítulo 9. Operaciones posteriores al empuje
Para puentes de hormigón o para puentes con diafragma sobre la pila, se admite más
fácilmente que el eje de los apoyos se encuentre retranqueado hacía el interior del tablero. En
este caso los ejes de los apoyos definitivos y de los apoyos provisionales pueden no coincidir.
La transferencia de carga se realiza mediante cilindros hidráulicos.

Los cilindros hidráulicos están generalmente diseñados para retomar poca fuerza radial al eje
del pistón (tomar como orden de magnitud un 10% de la fuerza vertical).
Por ejemplo, en el caso de puentes con pendiente longitudinal o puentes curvos con
pendiente, los cilindros hidráulicos pueden ser insuficientes para retomar los esfuerzos
horizontales.
Por lo tanto, la secuencia de fases de transferencia de carga debe incluir no solamente la
transferencia de carga vertical sino la secuencia de transferencia de las cargas horizontales
longitudinales o transversales hacías las guías y retenidas definitivas.
Igualmente, en este proceso de transferencia de carga es posible recuperar la verticalidad de
las pilas, liberándolas de los esfuerzos horizontales debidos a los rozamientos y a la pendiente
longitudinal.
9.1.2. Dispositivos para transferencia de carga vertical
9.1.2.1. Equipos
Los cilindros hidráulicos de levantamiento deben ir provistos de la suficiente carrera. Se debe
intentar trabajar en el rango ¼ a ¾ de la carrera de los cilindros a fin de evitar riesgo de dejar
un cilindro hidráulico cerrado bajo carga o de dañar un émbolo por superar su carrera limite.
Son recomendables los cilindros hidráulicos con rótula mecánica y con tuerca mecánica de
cierre/seguridad.
El dispositivo de levantamiento debe estar equipado de un control de fuerza (vía la lectura de
presión de los cilindros) y de un control de desplazamiento (preferiblemente sistemas de
lectura absolutos entre tablero y la pila o de lectura externa vía topografía).
9.1.2.2. Disposición
La sección transversal del puente y la sección de la pila deben estar previstas para la
colocación de los distintos dispositivos, a saber: apoyos provisionales, cilindros hidráulicos de
levantamiento y apoyos definitivos.
En el caso de que la pila no permita alojar a los cilindros o en el caso de que los apoyos
provisionales ocupen gran parte de la sección de la pila, se deberá disponer de unos medios
auxiliares.
Estos medios auxiliares son generalmente: ménsula metálica conectada a la pila, torres
metálicas de suficiente rigidez o robustez adosadas y estabilizada mediante unión a la pila.
Se desaconseja el uso de torres con muchos elementos modulares (tipo andamio) que para
alturas considerables y bajo cargas importantes admiten muy poca deformada longitudinal y
que se acorten en altura (aunque solo sea unos pocos cm y que al descargarse recuperan su
altura inicial). Esto puede complicar su posterior desmontaje y el de los elementos auxiliares
que soportan.
230
De forma simplificada se puede distinguir:

Los puentes de vigas de hormigón o de doble jácena metálica sin viga transversal, puente
cajón sin riostra sobre la pila para los cuales la instalación de los cilindros se hace en el eje
de las vigas / almas por delante y detrás de los apoyos provisionales.
Los puentes de sección cajón o celular con diafragma para los cuales los cilindros se pueden
disponer por debajo del diafragma.
La instalación de los apoyos definitivos debe realizarse según las exigencias de la norma EN
1337 1-11.
Para la retirada de los apoyos provisionales y la instalación de los apoyos definitivos se aplican
las recomendaciones del manual “Conservación y Mantenimiento de Aparatos de Apoyo,
Juntas de Calzada y Sistemas de Drenaje en Puentes” emitidas por el comité de puentes de
la ATC en colaboración con ACHE en su capítulo 2.
9.1.3. Transferencia de carga horizontal
9.1.3.1. Retenidas y guías definitivas

La descripción de las retenidas está extensamente contemplada en el manual: “Conservación
y Mantenimiento de Aparatos de Apoyo, Juntas de Calzada y Sistemas de Drenaje en
Puentes”.
A título indicativo, además de una unión estructural entre la pila y el tablero o estribo, se
pueden indicar:
Apoyos mecánicos guiados,
Apoyos mecánicos fijos,
Llaves mecánicas,
Retenidas en forma de barras o cables longitudinales que unen el tablero con el estribo. Este
último caso se contempla generalmente para puentes de ferrocarril o puentes en zonas de
baja sismicidad para equilibrar fuertes cargas horizontales
9.1.3.2. Condiciones de instalación y particularidades

La instalación de estas retenidas no lleva particularidades por ser el puente empujado. Solo
se debe destacar, en el caso de los puentes empujados, que la secuencia de transferencia de
carga horizontal debe realizarse según una secuencia estudiada para no comprometer la
seguridad de la estructura durante toda la transferencia.
Generalmente en el caso de una simple transferencia sin descenso global del tablero, se
pueden realizar los trabajos de transferencia de eje en eje de la pila. Así los dispositivos de
guiado provisional de empuje sirven para equilibrar las cargas transversales del tablero hasta
que un número suficiente de guías transversales definitivas (apoyos guiados o topes) estén
instaladas en un número suficiente de ejes.
De cara a la retenida de fuerzas longitudinales, se deben tener en cuenta los siguientes
aspectos:
231
El puente consta de un número de puntos fijos longitudinales (pilas centrales, estribo, pila
central porticada, …) función de su tipología que no coinciden forzosamente con la posición
de freno a final de empuje,
Durante el empuje las fuerzas horizontales resultando de la componente horizontal del peso
están equilibradas por los frenos y retenidas,
En servicio, al colocar los apoyos horizontales, no existe el efecto de la componente horizontal
de peso,
Los movimientos reológicos y debidos a efectos térmicos ejercen fuerzas internas a la
estructura que deberán pasar a ser equilibradas por las retenidas / frenos hacía los
dispositivos definitivos,
Por lo tanto:
la secuencia de transferencia deberá verificar que las fuerzas horizontales debidas al
componente horizontal de peso y los efectos térmicos, pueden ser resistidas por los apoyos
definitivos instalados y las pilas a cada fase de transferencia.
la secuencia y la duración de las operaciones pueden afectar la posición de las bandejas y el
ajuste de los apoyos mecánicos deslizantes. Esta posición deberá ser previamente estudiada
y conocida antes de proceder.
9.1.4. Secuencia de operación
En el caso de un empuje de puente a nivel definitivo (sin descenso global), la secuencia de

trabajo consta de las siguientes fases: Figura 9.1.
Instalación de los cilindros de levantamiento y los sensores de desplazamiento,
Verificación de los dispositivos de frenado y retenida,
Levantamiento según nivel y descompensación autorizada en proyecto (usualmente de 10 a
20 mm),
Control de fuerza y desplazamiento,
Retirada de los apoyos provisionales,
Repicado de la zona de anclaje,
Nivelación y vertido de la meseta inferior con inyección de la cara superior de la misma con
mortero fluido autonivelante,
Instalación del apoyo definitivo y anclado del mismo,
Nivelación y ajuste de posición de la placa superior (en el caso de placas deslizantes
asimétricas / puentes de hormigón / movimientos reológicos),
Descenso a nivel definitivo,
Inyección de la meseta superior en caso de puentes de hormigón,
Soldado de las placas superiores al intradós del tablero en el caso de un puente metálico.
232
Figura 9.1. Secuencia completa: Descenso y colocación de apoyos.
En el caso de que previamente haya que realizarse un descenso global del puente por el
hecho de que el empuje se efectuó a una cota superior a la definitiva, son válidas las mismas
consideraciones realizadas en este apartado. Únicamente habrá de tenerse en cuenta cuál es
el máximo descenso relativo (longitudinal y transversal) que es capaz de soportar el tablero.
Este dato debe ser aportado por el proyectista. Conviene llamar la atención de que, al realizar
este descenso global, el tablero generalmente no presenta todavía las mismas características
resistentes que en su configuración definitiva (en tableros mixtos lo más frecuente es que aún
no se haya hormigonado la losa superior ni la losa de fondo en secciones de pilas, o que aún
233
no se haya dispuesto el pretensado de servicio en puente de hormigón pretensado, por

ejemplo).
9.1.5. Puntos particulares sobre la instalación de apoyos
9.1.5.1. Compensación de nivel y de horizontalidad

Como se ha comentado previamente, es importante tomar en cuenta que los apoyos
provisionales tienen una cara superior inclinada según la directriz de empuje, mientras que
los apoyos definitivos deben ser instalados horizontalmente.
La capacidad de giro del apoyo (usualmente 10 mili radianes (m rad) = pendiente de 1%) no
es suficiente para absorber la rotación que provocaría la transferencia directa sin
compensación de esta directriz de empuje.
Por lo tanto, en los puentes con pendiente constante o perfil desarrollable, la pendiente local
entre las caras superior e inferior del apoyo debe ser compensada.
Es usual limitar a 3 m rad el giro del apoyo en construcción (pendiente de 0,3%). Para lograr
esta precisión:
• En puentes de hormigón, se recomienda inyectar la meseta superior con un mortero

fluido de alta resistencia y de retracción compensada (recomendado 10 mm de
espesor mínimo).
• En el caso de los puentes metálicos, para compensar la pendiente y los errores de
construcción entre la pletina y la placa superior del POT, se instalan placas en cuña
previamente mecanizadas. Aun así, si no se quiere consumir gran parte de la
capacidad de giro del apoyo (por el error entre la pendiente real y la de la cuña), se
puede inyectar con resina el espacio entre las placas tras el soldado perimetral de
unión de las placas.
9.1.5.2. Dispositivos de anclaje

Anclajes inferiores
En el caso de que los apoyos provisionales coincidan o invadan el espacio que ocuparán los
apoyos definitivos, es recomendable instalar una placa inferior a nivel de los apoyos definitivos
con dispositivos de anclaje que coincidan o sean compatibles para ambos dispositivos de
apoyo. Esta placa conocida como “masonry plate” (ver denominación AASHTO) se instala
antes del empuje para facilitar su nivelación e inyección.
Así, tras el empuje, se evitan las fases de repicado y reconstrucción de meseta inferior en el
camino crítico de la instalación de los apoyos. Figura 9.2.
234
Figura 9.2. Segundo puente sobre el río Orinoco, instalación de placa inferior
previamente al empuje para insertar y fijar (tras empuje) el apoyo a nivel.
Figura 9.3. Segundo puente sobre el río Orinoco, instalación del apoyo
sobre placa inferior tras empuje.
En el caso de que los apoyos definitivos no coincidan con el eje de los apoyos provisionales,
las operaciones de nivelación, colado y fraguado de meseta inferior se pueden realizar
previamente y fuera del camino crítico de la transferencia.
235
Anclajes superiores
En el caso de que los apoyos deban ser anclados (guiados, fijos), es recomendable:
Dejar unas holguras con una suficiente tolerancia puesto que la posición final de empuje
requiere una tolerancia grande (por precisión y movimientos térmicos del tablero durante la
fase de transferencia),
O embeber una placa metálica en la cara inferior del tablero como se comenta en el párrafo
siguiente.
9.1.5.3. Particularidades de los apoyos definitivos implementados durante el empuje

Descripción del sistema
Tal como se ha descrito en el capítulo 4, usualmente se tratan de unos apoyos POT mecánicos
con una pletina superior de deslizamiento provisional colocada por encima de la placa de
cubrición del POT. Esta placa estará a su vez cubierta por una lámina de acero inoxidable. En
el caso de tableros con un perfil longitudinal con radio constante o curva geométrica
“desarrollable”, estas placas podrán tener la pendiente igual a la tangente de la generatriz del
intradós del puente en el PK de cada pila. Durante el empuje entre la pletina superior y el
tablero se disponen almohadillas de elastómero – PTFE. Figura 9.4.
Operaciones de transferencia de carga

• Al final del empuje se desmonta/retira la pletina superior mediante levantamiento con
cilindro hidráulico de pila en pila.
• La compensación de nivel se realiza con la disposición de una placa auxiliar o la

inyección del espacio con un mortero de alta resistencia de retracción compensada.
• Se recomienda un espesor mínimo de 20 a 40 mm en el caso de la inyección de una

meseta.
• Para garantizar la correcta transmisión de los esfuerzos horizontales o radiales

resistidos en servicio por el apoyo (guiado longitudinalmente, guiado transversalmente,
fijo), estos están usualmente provistos de un sistema de anclaje de la placa superior
al tablero en forma de anclajes embebidos. Hacer coincidir el eje de todos los apoyos
con los anclajes embebidos resulta físicamente incontrolable. Por lo que en el caso de
un puente empujado es aconsejable sustituir el sistema de anclaje por un sistema de
pletinas soldadas:
o En el caso de puentes de hormigón, se equipa el intradós del tablero con una

pletina de acero embebida y enrasada con la cara inferior del tablero (unida
con conectores). La placa superior del POT se suelda a la pletina embebida.
o En el caso de puentes metálicos, la pletina se suelda directamente al ala

inferior del tablero.
236
Figura 9.4. POT definitivo durante el lanzamiento del tablero.
9.1.6. Datos requeridos de proyecto para la transferencia de carga
Los datos requeridos en proyecto para realizar la transferencia de carga constan usualmente
de:
• Secuencia con respeto a las otras operaciones posteriores al empuje como:
hormigonado de losa en puentes mixtos, hormigonado de vuelos en puentes de
hormigón, pretensado de servicio,
• reacciones estimadas,
• diferencia de nivel admisible entre líneas de apoyo tanto transversal como longitudinal
en el caso de un descenso,
• verificación de las zonas de disposición de los cilindros de levantamiento en la pila,
estribo o tablero,
• secuencia de fases de levantamiento, indicando en particular las fases de transferencia
de carga horizontal longitudinal y transversal, las fases de instalación de los puntos
fijos, …
• posición de las bandejas de los apoyos deslizantes sobre todo para puentes de
hormigón con el objeto de permitir los desplazamientos de servicio de la estructura
(función a su vez de la edad de la estructura y de la temperatura del día de instalación
de la secuencia de instalación del punto fijo definitivo).
• tolerancias de instalación del apoyo suministradas por el proveedor del apoyo (en
conformidad con la norma En 1337-1 y 11)
• alturas mínimas de mesetas, materiales empleados y armado requerido para mesetas
(en conformidad con En 1337-1 y 11).
237
9.2. DESMONTAJE DE ELEMENTOS DE LANZAMIENTO
• Una vez terminado un lanzamiento es necesario desmontar y retirar todos los

elementos auxiliares que se han utilizado para el mismo. Aunque en muchos de los
casos estas operaciones son simples y sencillas, hay ocasiones en que este
desmontaje y retirada puede condicionar la posición y geometría de dichos elementos
o, al menos, debe ser tenida en cuenta desde las primeras fases de definición del
empuje para no tener problemas posteriores. Hay ocasiones en que a este tema no se
le da la importancia que tiene y aunque siempre hay soluciones para estos
desmontajes y retiradas a costa de utilizar grúas y otros equipos de gran capacidad
que no estaban incluidos en el presupuesto, puede encarecer la operación global por
falta de previsión. El tener en cuenta desde el principio este desmontaje y retirada de
elementos del lanzamiento viene condicionado básicamente porque:
a. hay elementos que se montan en una posición (o lugar) de la traza o puente y
que luego deben ser desmontados en otra distinta, y/o
b. hay elementos que se montan y desmontan en la misma posición, pero que al
principio se montan sin el puente (o con parte de él que no les afecta) y que
cuando deben ser retirados se encuentran con él encima (o interfiriendo su
desmontaje).
• Vamos a mencionar algunos casos típicos en que estos desmontajes y retiradas de
elementos del lanzamiento debieran ser tenidos en cuenta:
a. Elementos de la traza: normalmente, estos elementos se montan antes del

puente y en tierra, por lo que su desmontaje (salvo en desmontes estrictos y/o
con secciones de puente muy anchas) no suele suponer problemas. La
mayoría de ellos se quedan “al aire” una vez terminado el lanzamiento y
solamente los del estribo de lanzamiento quedan debajo del puente y
necesitarán de un gateo adicional, pero al poder ser realizado desde tierra no
presentan mayor problemática.
b. Elementos en pilas: estos ya quedan todos debajo del puente en su
desmontaje, justo lo contrario que cuando se montaron. En la medida que las
pilas sean más altas y que la sección del puente sea más ancha sobre ellas,
su desmontaje y retirada se pueden ver seriamente afectados. Y cuanto mayor
es su empacho (es decir, para mayores capacidades), mayor será su peso y
los medios y espacio necesario para su desmontaje. La descripción de estas
operaciones está detallada en el párrafo anterior titulado “transferencia de
carga”.
c. Nariz de lanzamiento: en la mayoría de las ocasiones, el estribo de llegada es
accesible y permite que la nariz se desmonte y retire fácilmente al terminar el
lanzamiento. Pero hay otras ocasiones en que el espacio físico disponible no
lo es tanto o el acceso de grúas es difícil lo que dificulta este desmontaje. Por
ejemplo, esto ocurre si el puente empalma directamente con un túnel o con una
zona en la que hay que hacer un gran desmonte solo para este desmontaje de
238
la nariz y que luego debe volver a ser rellenado. Por este motivo, en ocasiones
se llega a desmontar la nariz en partes según va pasando por el estribo de
llegada y en otras, incluso, se realiza su desmontaje antes de llegar a él.
d. Mástil o torre de atirantamiento: es el claro ejemplo de un elemento auxiliar de
empuje que se monta fácilmente en la traza, pero que su desmontaje se debe
realizar en el aire. Para los puentes mixtos o de hormigón que se lancen con
losa y que sea accesible la llegada a la torre desde el estribo de lanzamiento,
puede que no suponga mayor problema. Pero para puente metálicos que se
lancen sin prelosas del tablero, que tengan alturas de pilas considerables y que
además coincida en que la luz máxima de empuje coincida con un último vano
del puente, se debe estudiar con detalle las grúas y elementos necesarios para
su desmontaje.
9.3. TRABAJOS ESTRUCTURALES POSTERIORES AL EMPUJE
9.3.1. Ejecución de la losa superior en secciones mixtas
La losa superior de las secciones mixtas, sean o no empujadas, se puede ejecutar utilizando
elementos prefabricados, bien sea en su espesor completo o como encofrado perdido;
hormigonando “in situ” mediante el empleo de encofrados más o menos convencionales, o
combinando ambas soluciones.
9.3.1.1. Elementos prefabricados

Losas de espesor completo
Suelen cubrir la anchura total del tablero con longitudes acordes a los medios de transporte y
puesta en obra.
Prelosas
Se utilizan como encofrado perdido colaborante.
Losas encofrantes
Se utilizan como encofrado perdido en los vanos interiores de secciones cajón o vanos entre
jácenas. Esta solución requiere el empleo de encofrado para ejecutar las alas de la losa
exteriores a la estructura metálica.
9.3.1.2. Encofrados de losa

Para la ejecución “in situ” de las losas de los tableros mixtos, se utilizan carros de encofrado,
conocidos comúnmente como “carros de alas” debido a que, frecuentemente, solo encofran
la zona de alas de la losa, utilizándose encofrados perdidos en la zona central entre almas
(ver Figuras 9.5, 9.6 y 9.7).
Los “carros de alas” están constituidos por una serie de pórticos metálicos arriostrados entre
sí, para alcanzar la longitud total de losa que se pretenda hormigonar en cada tongada. Las
pilas o patas de estos pórticos se ubican sobre las almas o jácenas de la estructura metálica
del tablero, en las que, previamente, se instalan sendos carriles para poder realizar la
239
traslación de los carros. En la actualidad, lo habitual es que la rodadura de los carros se

efectúe mediante la incorporación de motores hidráulicos a los mismos.
Figura 9.5. Secciones típicas de carros de alas.
Figura 9.6. Operaciones de ferrallado para la ejecución de la losa superior.
Los encofrados de las alas se cuelgan de ambos extremos del pórtico, mediante una unión
articulada que, con la colaboración de tensores manuales o cilindros hidráulicos, permiten
realizar las maniobras de encofrado-desencofrado y transporte de una tongada a la siguiente.
Para soportar el peso del hormigón fresco durante la puesta en obra y posterior fraguado del
mismo, los encofrados se atan, mediante barras de acero de alta resistencia, a los dinteles de
los pórticos del carro, transmitiéndose las cargas, a través de las patas del carro, a la
estructura metálica del tablero
Como cualquier medio auxiliar que se utilice en la construcción, los “carros de alas” deben
incorporar todas las medidas de seguridad colectivas que sean necesarias: plataformas de
trabajo, con barandillas, rodapiés y escaleras de comunicación entre ellas, en todos los niveles
que se precisen.
Una variedad de los carros de alas, son los carros de alas contrapesados, que permiten la
ejecución de una sola de las alas del tablero, independientemente de que se ejecute o no la
otra.
240
Figura 9.7. Carro de alas contrapesado.Viaducto de Arbitzelai.

Detalle del paso por la zona de tirantes.
Aunque la solución de encofrado habitual es el “carro de alas”, existen realizaciones con

carros encofrantes situados debajo de la sección metálica. Esta solución es factible en
secciones bijácena de alma llena, en las que se aprovecha el ala inferior de las jácenas como
carril de rodadura.
9.3.2. Operaciones comunes a otros tableros
Se enumeran las operaciones típicas que suelen ser comunes a otros tipos de tableros y no
específicas de la tecnología de puente empujado.
Ferrallado y hormigonado de bloques de anclaje y diafragmas.
Pretensados de servicio.
Cierres al empujar por los dos lados.
Hormigón de fondo en la zona de negativos.
Finalización del estribo en la zona de empuje.
Prueba de carga, impermeabilización del tablero.
241
10. Fichas de ejecuciones realizadas
10.1. FICHAS CON EJECUCIONES DE TABLEROS

EN HORMIGÓN PRETENSADO
243
Capítulo 10. Fichas de ejecuciones realizadas
ESTRUCTURA PUENTE DE FERROCARRIL SOBRE EL HORMIGÓN PRETENSADO

RIO GUADALMAR.
USO FERROCARRIL.
LOCALIZACIÓN PUENTE SOBRE EL RIO GUADALMAR.

AÑO DE REALIZACIÓN 1972.
PROPIEDAD RENFE.
CONSTRUCTOR OHL Y CIA.
PROYECTISTA CFC (Carlos Fernandez Casado).
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 170m. 38 + 54 + 38 + 38

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 38 m
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Sección cajón rectangular.
ANCHO / CANTO TABLERO 5.00m / 3.50m.
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i)
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE
SISTEMA DE RETENIDA
ENCOFRADO DE LA DOVELA
OTROS:
Este puente se empujó desde ambos extremos, completando desde el primer lado los 38 m del primer vano
y 25,50 m del vano central. Posteriormente se trasladó el parque a la otra orilla para empujar desde el otro
lado los otros dos vanos de 38 m más 25,50 m del vano central. Después se hormigonaron los 3 m de clave
y se dio continuidad al puente. No es una solución económica, pero no era posible situar una pila provisional
en el río para dividir el vano de 54 metros de luz.
La construcción de las dovelas del cajón en el parque se hacía en dos fases. Primero se construía la losa
inferior y una parte pequeña de las almas, y en una segunda posición el resto de las almas y la losa
superior. Este método de construcción lo hemos utilizado en la mayoría de los puentes empujados que
hemos hecho, por simplicidad de los encofrados.
La nariz de lanzamiento o pico de lanzamiento tenía 13 metros de longitud y se hizo con viga triangulada.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
244
ESTRUCTURA ACUEDUCTO SOBRE EL RIO HORMIGÓN

ALCANADRE. HUESCA.
USO ACUEDUCTO
LOCALIZACIÓN ACUEDUCTO SOBRE EL RIO ALCANADRE. HUESCA.

PROPIEDAD
CONSTRUCTOR AUXINI.
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 458m / 47+6 x 60+47

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 60 m (En su momento record del mundo)
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Dintel abierto con tirantes transversales cada
5.00m
ANCHO / CANTO TABLERO
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE FRICCION CTT - STRONGHOLD
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
245
ESTRUCTURA PUENTE SOBRE EL HORMIGÓN PRETENSADO

DUERO
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN N-VI. VARIANTE DE TORDESILLAS

AÑO DE REALIZACIÓN 1990
PROPIEDAD MINISTERIO DE FOMENTO
CONSTRUCTOR FCC CONSTRUCCIÓN
PROYECTISTA CARLOS FERNÁNDEZ CASADO, S.L.
ASISTENCIA TÉCNICA ---
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA 213.90 metros

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 37.20 + 3 x 46.5 + 37.20
TIPOLOGÍA CAJÓN
LUZ MÁXIMA EMPUJADA 46.50 metros
ANCHO / CANTO TABLERO 13.0 m / 2.20 m
PENDIENTE ----
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Recto tanto en planta como en alzado
PESO TOTAL EMPUJADO ---
LONGITUD DE DOVELA ---
SISTEMA DE EMPUJE Empuje por fricción (BBR)

SISTEMA DE RETENIDA No
ENCOFRADO DE LA DOVELA ---
OTROS:
246
ESTRUCTURA VIADUCTOS AVE ADAMUZ-VILLANUEVA HORMIGÓN PRETENSADO

(CÓRDOBA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE MADRID-SEVILLA TRAMO ADAMUZ-VILLANUEVA

PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR UTE D.E.C.E.A. (DRAGADOS, ENTRECANALES, COMSA)
PROYECTISTA EIPSA
ASISTENCIA TÉCNICA -
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L. = entre 195 y 510 m / 30 + n x 45 + 30 metros

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 45 metros
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón Monocelular
ANCHO / CANTO TABLERO 10,8 m / 3,60 m
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO Aprox 600 T/dovela
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) -
LONGITUD DE DOVELA 22,5 m
SISTEMA DE EMPUJE Empuje por fricción. (CTT-STRONGHOLD)
SISTEMA DE RETENIDA N. A.
ENCOFRADO DE LA DOVELA -
OTROS:
Se trata de 8 viaductos de características similares, con vano tipo de 45 metros y longitudes 195 m, 240 m,
285 m (2), 330 m, 465 m, 510 m (2)
HyA 180 (1991, trimestre 3) – J.A. Llombart
“Viaductos del tramo Adamuz-Villanueva para el Tren de Alta Velocidad Madrid-Sevilla"
247
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE EL RÍO MIERA EN HORMIGÓN PRETENSADO

SOLARES (CANTABRIA)
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA DEL CANTÁBRICO. TRAMO SOLARES-

SOBREMAZAS (CANTABRIA)
PROPIEDAD Ministerio de Obras Públicas
CONSTRUCTOR DRAGADOS S.A.
PROYECTISTA -
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 442 metros / 25,5 – 10 x 39 – 26,5 metros

ANCHO / CANTO TABLERO 12 m / 2,50 m
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL -
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta , 6%
LONGITUD DE DOVELA 19.5 m
SISTEMA DE EMPUJE -
SISTEMA DE RETENIDA -
OTROS:
• “Cantabria: la construcción de la autovía. Temas de interés específico y actuaciones

destacadas”
Fernando Saldaña y Ángel de la Colina
Revista IT nº73 Año 2006
248
ESTRUCTURA NUEVO PUENTE DEL PILAR. ZARAGOZA. HORMIGÓN PRETENSADO

USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN ZARAGOZA.
PROPIEDAD AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA.
CONSTRUCTOR ACS.
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 235m. 5 X 47.

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Sección cajón. 2 Tableros.
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
249
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL CUETO HORMIGÓN PRETENSADO

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CIRCUNVALACIÓN DE OVIEDO

PROYECTISTA CARLOS FERNÁNDEZ CASADO, S.L.
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA 344.0 m

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 40 + 52 + 5 x 44 + 32 m
TIPOLOGÍA SECCION CAJÓN
LUZ MÁXIMA EMPUJADA 52.0 m
PESO DEL TABLERO ---
PENDIENTE 2%
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Planta curva de radio 696 m
PESO TOTAL EMPUJADO ---
SISTEMA DE EMPUJE Fricción (BBR)

SISTEMA DE RETENIDA ---
OTROS:
250
ESTRUCTURA VIADUCTO DE SANT BARTOMEU HORMIGÓN PRETENSADO

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN EIX TRANSVERSAL LLEIDA - GIRONA

PROPIEDAD GISA
CONSTRUCTOR LAIN - OSHA - COMAPA
PROYECTISTA EIPSA
ASISTENCIA TÉCNICA EIPSA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 337 m / 43,50 - 5x50,70 - 40,00 m

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 50,70 metros
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón Hormigón Pretensado
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL
-
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva R=650 m , Pendiente 4,5%
SISTEMA DE EMPUJE Fricción (Eberspecher-MK4) + Cables al
final del empuje
SISTEMA DE RETENIDA Retenida anti-retroceso mediante cables en
el anclaje a estribo
OTROS:
HyA 212 (1999, trimestre 2) – J.A. Llombart, J. Revoltós :
"Viaducto de Sant Bartomeu, perteneciente al eje transversal Lleida-Girona"
251
ESTRUCTURA VIADUCTO DE HORMIGÓN PRETENSADO

BARBANTES
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVIA A-6 SOBRE EL MIÑO, ORENSE

PROYECTISTA SERVICIOS TECNICOS DE FCC

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 40.5 + 5 x 54 + 45 m
TIPOLOGÍA SECCION CAJÓN CON VOLADIZOS
SUSTENTADOS POR COSTILLAS
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Planta curva circular de radio 610 m,
pendiente 5% descendiente
PESO TOTAL EMPUJADO 9400 Tn

SISTEMA DE RETENIDA Gatos de tiro con cordones de pretensado
OTROS: Se empujó el cajón y posteriormente se ejecutaron los voladizos sustentados por

unas costillas prefabricadas.
252
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL RÍO CINCA (ZARAGOZA) HORMIGÓN PRETENSADO

USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE ZARAGOZA-LLEIDA (ZARAGOZA)

PROPIEDAD GIF
CONSTRUCTOR FERNÁNDEZ CONSTRUCTOR - TECSA
PROYECTISTA IDEAM
ASISTENCIA TÉCNICA IDEAM
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 830 metros / 50+3X70+9X58+48 metros

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón de hormigón pretensado continuo
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL ~30.000 t.
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE Empuje desde 1 solo estribo. MK4.
Tendones de postesado (2 x 55/ 0.6”)
OTROS:
Primer puente de A.V. de esa longitud empujado desde 1 solo estribo. Peso máximo del tablero
en las fases finales del empuje aproximadamente 30.000 t.
• “El viaducto empujado sobre el río Cinca en la Línea de Alta Velocidad Zaragoza-Lleida”
José Antonio Fernández Ordóñez, Francisco Millanes Mato, Julio Martínez Calzón, Javier
Pascual Santos
I Congreso ACHE (Sevilla 1999)
253
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL VAL DE CASTEJÓN HORMIGÓN PRETENSADO

(HUESCA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE ZARAGOZA-LLEIDA SUBTRAMO IV

PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR BUJARALOZ UTE (ACS – TECSA)
PROYECTISTA IDEAM (adaptación e empuje del proyecto de INTECSA)
ASISTENCIA TÉCNICA GETINSA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 441 metros / 28 – 11 x 35 – 28 metros

PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO -
SISTEMA DE EMPUJE Empuje por fricción. VSL (CTT-STRONGHOLD)
ENCOFRADO DE LA DOVELA Metálico y fondo abatible transversalmente.
OTROS:
• “Características generales de la Línea de Alta Velocidad”

José Luis García de Viedma
ROP nº3386 (Abril 1999) http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1999/1999_abril_3386_09.pdf
• Congreso de Puentes de Ferrocarril del Grupo Español de IABSE. Junio 2002
Ponencia “Puentes de Ferrocarril construidos por ACS. Luis Miguel Viartola
254
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL VAL DE CABRERA HORMIGÓN PRETENSADO

(HUESCA)
USO FERROCARRIL

PROPIEDAD ADIF

OTROS:

255
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL VAL DE LADRONES HORMIGÓN PRETENSADO

(HUESCA)
USO FERROCARRIL

PROPIEDAD ADIF

OTROS:

256
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL RÍO ARANDA HORMIGÓN PRETENSADO

(ZARAGOZA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE CALATAYUD-RICLA (ZARAGOZA)

PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR DRAGADOS S.A. - VÍAS
PROYECTISTA EIPSA

EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con barra (Mekano 4)
ENCOFRADO DE LA DOVELA PERI
OTROS:
En el empuje se empleó una nariz delantera de alma llena de 27.4 metros de longitud.
• “Viaductos de la L.A.V Madrid- Zaragoza, Tramo: Calatayud-Ricla”

José Antonio Llombart, Jordi Revoltós
257
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL RÍO JALÓN HORMIGÓN PRETENSADO

(ZARAGOZA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE CALATAYUD-RICLA (ZARAGOZA)

PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR DRAGADOS S.A. - VÍAS
PROYECTISTA EIPSA

EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva R= 7000 metros
OTROS:
En el empuje se empleó una nariz delantera de alma llena de 27.4 metros de longitud.
• “Viaductos de la L.A.V Madrid- Zaragoza, Tramo: Calatayud-Ricla”

258
ESTRUCTURA VIADUCTO DE LA RAMBLA DEL HORMIGÓN PRETENSADO

CHARCO (ALBACETE)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN FF.CC. MADRID-ALICANTE

VARIANTE DE ALPERA P.K. 316 a P.K. 363
AÑO DE REALIZACIÓN 2000 – 2001
PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR ALPERA UTE (ACS – COMSA)
PROYECTISTA FHECOR
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN 465 metros / 30 – 9 x 45 – 30 metros

LUCES
ANCHO / CANTO TABLERO 13 / 3.20 metros
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL 10.752 Ton / 10.812 Ton
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) R = 8000 m, i = 0,90 %
SISTEMA DE EMPUJE Empuje por fricción. VSL (CTT-
STRONGHOLD)
OTROS:
 http://www.fhecor.es/files/FCH/PDF/esp_alpera.pdf
 Congreso de Puentes de Ferrocarril del Grupo Español de IABSE. Junio 2002
259
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL RÍO GINEL (ZARAGOZA) HORMIGÓN PRETENSADO

USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE ZARAGOZA-LLEIDA (ZARAGOZA)

PROPIEDAD GIF
CONSTRUCTOR FERROVIAL-AGROMAN
PROYECTISTA IBERINSA-IDEAM
ASISTENCIA TÉCNICA IBERINSA-IDEAM
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 1228 metros / 50+3X70+9X58+48 metros

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón de hormigón pretensado continuo
ANCHO / CANTO TABLERO 14 m / 4 m
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva R= 6000 metros
LONGITUD DE DOVELA 20-30 m
SISTEMA DE EMPUJE Empuje desde ambos estribos
OTROS:
Empuje desde ambos estribos, vano central inerte independiente. En el empuje se empleó una
nariz delantera de alma llena de 28,5 metros de longitud.
• “Viaductos sobre el río Jalón y sobre el río Ginel de la L.A.V Madrid- Zaragoza”
Francisco Millanes, Javier Pascual, Antonio Carnerero, Daniel Martínez, Óscar Bartolomé
II Congreso ACHE (Madrid 2002)
260
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL RIO PIEDRA HORMIGÓN PRETENSADO

(ZARAGOZA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE MADRID-ZARAGOZA SUBTRAMO XIIa

PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR ACS
PROYECTISTA IDEAM
ASISTENCIA TÉCNICA

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Rh = 0 m, Rv = 35.000 m
OTROS:

261
ESTRUCTURA PUENTE SOBRE EL RIO EBRO EN LA HORMIGÓN

LAV MADRID-BARCELONA-FRONTERA
FRANCESA. ZARAGOZA.
USO LAV. FERROCARRIL.
LOCALIZACIÓN
PROPIEDAD MINISTERIO DE FOMENTO.
CONSTRUCTOR VIAS Y CONSTRUCCIONES.
ASISTENCIA TÉCNICA CFC (Carlos Fernandez Casado).
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 330m. (504m.18 + 6 X 24 +60 +120+ 2 X 60 + 42).

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Sección transversal en forma trapezoidal. (*)
ANCHO / CANTO TABLERO 15m / 9.15m.
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE MK4 - TENDONES DE POSTESADO
SISTEMA DE RETENIDA MK4 – CUÑAS DE FRENADO DE EMERGENCIA
ENCOFRADO DE LA DOVELA PERI.
OTROS:
(*) La sección está formada por un cajón con almas aligeradas con orificios circulares y unida en su parte
superior con costillas. Estructuralmente se trata de una viga vierendeel. Tiene un canto total de 9.15 m. La
sección transversal tiene una forma trapecial. En la parte superior tiene una anchura máxima de 16.56 m. y
12.90 m. en su parte inferior. Las almas están aligeradas con orificios circulares de 3.80 m. de diámetro cada
6.00 m. El espesor varía entre 0.50 m. y 0.60 m. en la zona de apoyos. La losa inferior tiene un espesor que
varía desde los 0.30 m. en su unión con las almas hasta los 0.39 m. en el centro.
262
ESTRUCTURA VIADUCTO DE CANDI HORMIGÓN PRETENSADO

USO FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD
LOCALIZACIÓN L.A.V TRAMO LÉRIDA-BARCELONA, MONTBLANC

PROPIEDAD A.D.I.F.

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 35 + 8 x 43 + 34 m
PENDIENTE 1.8% descendiente
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Planta recta

ENCOFRADO DE LA DOVELA ULMA. Ejecución en una sola fase.
OTROS:
263
ESTRUCTURA VIADUCTO DE RIQUIANEZ (GRAN HORMIGÓN PRETENSADO

CANARIA)
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CIRCUNVALACIÓN DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

PROPIEDAD -
CONSTRUCTOR UTE FOMENTO-DRAGADOS (EJECUCIÓN DRACE)
PROYECTISTA TORROJA INGENIERÍA
ASISTENCIA TÉCNICA TORROJA INGENIERÍA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES T. IZQ. 313,5 / 38 – 5 x 47,5 – 38 metros

T. DCHO. 350,3 / 36,85–6x46,1– 36,85
metros
ANCHO / CANTO TABLERO 14 m / 2.6 m
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) R=498 metros / acuerdo Kv=12000
LONGITUD DE DOVELA 23,75 metros
SISTEMA DE EMPUJE DRACE- MK4. Tiro con barras
ENCOFRADO DE LA DOVELA ULMA
OTROS:
Para el empuje se asimiló el trazado con acuerdo cóncavo en alzado a una curva circular en el
espacio con diferencias menores a 5 cm respecto al acuerdo. En el empuje se empleó una nariz
delantera.
264
ESTRUCTURA VIADUCTO PETRA TOU ROMIOU (Chipre) HORMIGÓN PRETENSADO

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOPISTA LIMASSOL – PAFOS (CHIPRE)

PROPIEDAD MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (República de
Chipre)
CONSTRUCTOR CHINA WANBAO E.C. BEJING
PROYECTISTA EIPSA
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA 422.60 m (Cada calzada)

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 45.25 – 6 x 55.00 – 45.25 m
ANCHO / CANTO TABLERO 12.00 / 3.82 m
-
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) R = 1.250 m , i = 2.25 %
SISTEMA DE EMPUJE Arrastre con tendones de postesado
(Mekano4)
OTROS:
SEI – IABSE (4 / 2000) – J.A. Llombart , J. Revoltós: “Petra Tou Romiou Viaduct,
Cyprus”
265
ESTRUCTURA SEIS VIADUCTOS PARA LA L.A.V HORMIGÓN

MADRID-ZARAGOZA-FRONTERA
FRANCESA. TRAMO MADRID-ZARAGOZA
USO L.A.V. FERROCARRIL.
LOCALIZACIÓN ARCOS DE JALÓN. SORIA.

PROPIEDAD GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS.
CONSTRUCTOR NECSO-OHL.
ASISTENCIA TÉCNICA CFC y Servicios Técnicos de NECSO y Talle. Centrales de NECSO
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES (*)

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Sección cajón.
ANCHO / CANTO TABLERO 14 m
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 20t/m / Peso máximo empujado 12 885 t
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Mínimo radio en planta 7500 m y máxima
pendiente en alzado 2/1000
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE Tiro mediante sist. cremallera y platabanda de
tiro. Patente Acciona
SISTEMA DE RETENIDA Sistema de freno activo con platabanda de tiro
OTROS:
(*)
https://www.youtube.com/watch?v=0QaZ7e8Ec-Y
II congreso de ACHE Viaductos de Ferrocarril en la LAV Madrid-Barcelona Javier
Manterola Armisén & Antonio Martínez Cutillas
266
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE EL RIO HUERVA HORMIGÓN PRETENSADO

PARA LA L.A.V MADRID-BARCELONA.
LOCALIZACIÓN ZARAGOZA.
PROPIEDAD GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. G.I.F.
CONSTRUCTOR NECSO.
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 223m. 2 X 49.50 + 4 X 66 + 2 X 49.50.

PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 26 t/m
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Mínimo radio en planta 7500 m y máxima
pendiente en alzado 2/1000
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE Tiro mediante sistema de cremallera y
platabanda de tiro
Patente Acciona
SISTEMA DE RETENIDA Sistema de freno activo mediante platabanda
de tiro
OTROS:
II congreso de ACHE Viaductos de Ferrocarril en la LAV Madrid-Barcelona Javier
Manterola Armisén & Antonio Martínez Cutillas
267
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE EL RIO SEGRE. L.A.V HORMIGÓN

TRAMO LLEIDA – MARTORELL.
LOCALIZACIÓN LLEIDA.
CONSTRUCTOR OHL.
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 784m / 692m.

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 52 m.
ANCHO / CANTO TABLERO 14m / 15m.
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE MK4. SISTEMA DE FRICCIÓN
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
268
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL VINAIXA HORMIGÓN PRETENSADO

(VINAIXA. LLEIDA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN LAV MADRID - BARCELONA.

Tramo: Lleida-Martorell. Subtramo IIIa
PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR FERROVIAL-AGROMÁN
PROYECTISTA FERROVIAL-AGROMÁN
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 1.055 metros , 21 Pilas y vanos 48 m.

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón de hormigón almas verticales y
voladizos de 4 m
ANCHO / CANTO TABLERO 14,0 m
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) 1055 m) i=1,2% descendente
LONGITUD DE DOVELA 24 m
SISTEMA DE EMPUJE Empuje por fricción (TECPRESA)
SISTEMA DE RETENIDA
ENCOFRADO DE LA DOVELA ULMA. Fondo móvil y costeros abatibles
OTROS:
Empuje sobre línea de Ferrocarril y A-2
269
ESTRUCTURA ACUEDUCTO DE HORMIGÓN PRETENSADO

GURPEGUI
USO ACUEDUCTO
LOCALIZACIÓN TRAMO I DEL CANAL DE NAVARRA

PROPIEDAD CANAL DE NAVARRA, S.A.

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 37.85 + 5 x 46.86 + 37.85 m
TIPOLOGÍA SECCION ARTESA CON PUNTALES
SUPERIORES
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Planta recta, pendiente horizontal

ENCOFRADO DE LA DOVELA ALCOR.
OTROS:
270
ESTRUCTURA VIADUCTO DE CAN TORRES HORMIGÓN PRETENSADO

(BARCELONA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE SUBIRATS-GELIDA (BARCELONA)

PROPIEDAD ADIF
PROYECTISTA CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.

PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL ~5000 T
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta, 0%
SISTEMA DE EMPUJE Empuje por fricción (Mekano 4)
OTROS:
En el empuje se empleó una nariz delantera de alma llena de 27 metros de longitud.
• “Viaductos de Ferrocarril de Alta Velocidad”

Javier Manterola, Antonio Martínez Cutillas, Silvia Fuente, Amando López, J. Antonio Navarro
III Congreso ACHE (Zaragoza 2005)
271
ESTRUCTURA VIADUCTO DE PUERTO RICO HORMIGÓN PRETENSADO

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN Autopista Las Palmas-Mogán (GRAN CANARIA)

PROPIEDAD GOBIERNO DE CANARIAS
CONSTRUCTOR OHL
PROYECTISTA EIPSA
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA 243,54 m (Cada calzada)

DISTRIBUCIÓN LUCES 35,14-38,92-2 x 50,04-38,92-30,58 m
-
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva R=1830 metros
SISTEMA DE EMPUJE Fricción (Eberspecher-MK4) + Cables en el
último empuje
OTROS:
272
ESTRUCTURA VIADUCTOS AUTOVÍA TERUEL- HORMIGÓN PRETENSADO

ESCANDÓN
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA DE LEVANTE A FRANCIA POR ARAGÓN. TRAMO

ESCANDÓN-TERUEL
AÑO DE REALIZACIÓN 2002-2004
CONSTRUCTOR DRAGADOS - FPS
PROYECTISTA -
LONGITUDES DE ESTRUCTURAS 223; 236; 327; 327

DISTRIBUCIÓN DE LUCES Vanos principales de 52 m
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón monocelular
PESO DEL TABLERO / PESO EMPUJADO -/-
PENDIENTE 4% (1); 1,3 % (2); -1.3% (1)
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Recto (1), radio 3200 (1), radio 5000 (2)
SISTEMA DE EMPUJE Empuje mediante barras de tiro. DRACE – MK4
SISTEMA DE RETENIDA Retenida hidráulica en 1 viaducto
OTROS:
Conjunto de 4 viaductos dobles (en total 8 estructuras). Pretensado de servicio exterior.
• “Viaductos empujados de Teruel. Una obra para innovar”

Carlos Polimón, Jesús Fernández, Eduardo Sancho-Cirer, Miguel Martín Pardina
273
ESTRUCTURA VIADUCTO DE FRANCOLÍ. L.A.V HORMIGÓN

SUBTRAMO VI LLEIDA – MARTORELL.
LOCALIZACIÓN TARRAGONA.
CONSTRUCTOR NECSO.
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 564m. 32 + 15 X 40 + 32.

PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 22 t/m = 0.61 m3/m2
nariz 29.20 m = 90t Peso otal empuje 12 498 t
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Radio en planta 7250 m y pendiente
longitudinal de 0.9%
Longitud de parque 18 m + 14 m+27 m
encofrado+30.00 m parque de ferralla
platabanda de tiro
Patente Acciona
SISTEMA DE RETENIDA Patente Acciona
Cilindros de freno
Pletina de empuje
Tercer bulón
OTROS:
II congreso de ACHE “Viaductos de ferrocarril en la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa” Javier
Manterola Armisén y Antonio Martínez Cutillas
Empuje de Puentes de Ferrocarril de Alta Velocidad Abril 2002 Ricardo Llago Acero ACCIONA
274
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL ESQUINZO HORMIGÓN PRETENSADO

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN FUERTEVENTURA
CONSTRUCTOR OHL-CORORASA
PROYECTISTA EIPSA
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA/ 323,80 m (Cada calzada)

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 37,90 – 5 x 50 – 37,90 m
-
EMPUJADO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Recto
OTROS:
275
ESTRUCTURA VIADUCTO DE VEGARROZADAS HORMIGÓN PRETENSADO

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA DEL CANTABRICO TRAMO: TAMON (CARREÑO) -

OTUR (LUARCA)
CONSTRUCTOR ACCIONA
PROYECTISTA EIPSA
ASISTENCIA TÉCNICA ACCIONA Servicios técnicos y Talleres Centrales de Acciona
para el diseño de los elementos de empuje
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA 407,20 m (Cada calzada)

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 27,25 - 40,25 – 6 x 48,30 -39,50 m
19 t/m
EMPUJADO
platabanda de tiro
Patente Acciona
Cilindros de freno
Pletina de empuje
Tercer bulón
276
ESTRUCTURA VIADUCTO DE MAHALAITA L.A.V HORMIGÓN

MADRID – VALLADOLID.
LOCALIZACIÓN SOTO DEL REAL. MADRID.

PROPIEDAD ADIF.
CONSTRUCTOR NECSO.
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 702 m. 36+14x45+36

ANCHO / CANTO TABLERO Canto 3.30m. y ancho 18.50
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 0.7 m3/m2 32.0 t/m
LONGITUD DE DOVELA 21 a 25 m de longitud
platabanda de tiro
Patente Acciona
Cilindros de freno
Pletina de empuje
Tercer bulón
OTROS:
277
ESTRUCTURA VIADUCTOS DEL PAPIOL HORMIGÓN PRETENSADO

(EL PAPIOL - BARCELONA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN LAV MADRID-BARCELONA-FRONTERA FRANCESA

Tramo: Gelida-La Sagrera. Subtramo: Papiol-Sant Vicenc dels
Horts
PROPIEDAD ADIF
PROYECTISTA FERNANDEZ CASADO
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 2 VIADUCTOS GEMELOS DE 550

vanos de 60 m.
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón de hormigón almas verticales
ANCHO / CANTO TABLERO 14,0 m /
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) 2 x 550 m
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
278
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE RÍO LLOBREGAT HORMIGÓN PRETENSADO

USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE SANT BOI DE LLOBREGAT - HOSPITALET

PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR ISOLUX - CORSÁN
PROYECTISTA EIPSA
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA / 211,60 m (Cada tablero)

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 34,50 - 2x46,00 - 43,70 – 41,40 m
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Viga Artesa Esviada Hormigón Pretensado
-
EMPUJADO
SISTEMA DE EMPUJE Fricción – Mekano4
ENCOFRADO DE LA DOVELA PERI / ULMA
OTROS:
“VIADUCTO SOBRE EL RÍO LLOBREGAT EN LA LAV MADRID - BARCELONA”
III Congreso ACHE (Sevilla 1999)
279
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE EL RIO JUCAR HORMIGÓN PRETENSADO

(LA GINETA - ALBACETE)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN LAV LEVANTE

Tramo: Villagordo del Jucar – La Gineta.
PROPIEDAD ADIF
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 470 m con vanos extremos de 40 y vanos

intermedios de 60 y 70 m.
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón de hormigón almas inclinadas
ANCHO / CANTO TABLERO 14,0 m / 4.5 m
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) 470 M I= 0.8% ascendente
SISTEMA DE RETENIDA
ENCOFRADO DE LA DOVELA ALCOR. Fondo móvil y costeros abatibles
OTROS:
280
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL VALLE HORMIGÓN PRETENSADO

LOCALIZACIÓN EJE DE ALTA VELOCIDAD ORENSE-SANTIAGO.

MASIDE
PROPIEDAD A.D.I.F.
PROYECTISTA SERVICIOS TECNICOS DE FCC, EIPSA, S.L.
ASISTENCIA TÉCNICA GETINSA, INECO-TIFSA

PENDIENTE 0.25% descendientel
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Planta clotoide A=1857

ENCOFRADO DE LA DOVELA ULMA.
OTROS: Para que fuese una geometría empujable se asimiló a una curva de radio
constante.
281
ESTRUCTURA CANAL SEGARRA –GARRIGUES. Tramo I HORMIGÓN

PONTS – OLIOLA. Acueducto 2 PRETENSADO
USO ACUEDUCTO.
LOCALIZACIÓN PONTS (Lérida)

AÑO DE REALIZACIÓN 2007 - 2008
PROPIEDAD CASEGA, S.A. (Ministerio de Medio Ambiente)
REGSAGA (Reg Sistema Segarra-Garrigues. Generalitat
Catalunya)
CONSTRUCTOR UTE Ponts-Oliola (DRAGADOS + ACSA–SORIGUÉ)
ASISTENCIA TÉCNICA CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN 390 metros / 40 m. luz típica / 32 + 8 x 40 + 32

LUCES
LUZ MÁXIMA EMPUJADA 40 metros.
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón monocelular
ANCHO / CANTO TABLERO 7 m (sup.) – 4,8 m. (inf.) / 5,4 m.
PESO DEL TABLERO/PESO TOTAL 10.500 Ton / 10.600 Ton
EMPUJADO
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) Recto, i = 0,65 %
LONGITUD DE DOVELA 20 metros.
SISTEMA DE EMPUJE Empuje por fricción. VSL (CTT-
STRONGHOLD)
ENCOFRADO DE LA DOVELA Metálico y fondo abatible longitudinalmente.
OTROS:
 “Acueducto Canal Garrigues-Segarra”
Javier Manterola, Antonio Martínes Cutillas, Juan Antonio Navarro
IV Congreso ACHE (Valencia 2008)
282
ESTRUCTURA PUENTE DEL TERCER MILENIO EXPO HORMIGÓN

ZARAGOZA 2008 PRETENSADO
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN EXPOSICIÓN INTERNACIONAL ZARAGOZA 2008

(ZARAGOZA)
PROPIEDAD EXPOAGUA ZARAGOZA 2008 S.A.
PROYECTISTA ARENAS Y ASOCIADOS
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE L = 270 m. / 27-216-27 m.

LUCES
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón de hormigón
ANCHO / CANTO TABLERO 43 m / 3,2 m (tablero)
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO Peso empujado 20000 toneladas
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Pequeña curvatura espacial
LONGITUD DE PARQUE ~40 m (dovelas de 24 m)
SISTEMA DE ENCOFRADO PERI
SISTEMA DE EMPUJE Tiro directo con barras de alta resistencia
(ENERPAC)
SISTEMA DE RETENIDA
NÚMERO DE EMPUJES 12
OTROS: Empuje del tablero sobre pilas provisionales con luces de 24 m. Sección de gran peso y
anchura lo que llevó a 4 ejes de tiro. Nariz metálica en punta mediante dos cuchillos de 11 m. Guiado
transversal interior
“El Puente del Tercer Milenio. Retos en el diseño de puentes desde la perspectiva de la ingeniería
creativa (II). Desarrollo”
Juan José Arenas de Pablo, Guillermo Capellán Miguel, Héctor Beade Pereda, Ángel Ortega Arias,
Javier Martínez Aparicio
283
ESTRUCTURA VIADUCTO ANZO 2 HORMIGÓN PRETENSADO


TRAMO LALÍN - SILLEDA
PROPIEDAD A.D.I.F.
CONSTRUCTOR COMSA
PROYECTISTA APIA XXI
ASISTENCIA TÉCNICA IDOM - GEOCONTROL
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA 732,4 m

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 51,2 + 9 x 70,0 + 51.2 m
TIPOLOGÍA DEL TABLERO SECCIÓN CAJÓN
ANCHO / CANTO TABLERO 14,00 / 4,50 m
PESO TOTAL EMPUJADO 22.000 t
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS Planta en recta. Trazado en alzado:
(R, i…) recta con pendiente del +0.5%

SISTEMA DE RETENIDA Tiro con barras (Mekano 4)
ENCOFRADO DE LA DOVELA N/A
OTROS: Pescante metálico de 43,5 m de longitud.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: Viaductos Río Deza y Anzo 2. Isabel Pardo de Vera Posada,
Marcos Jesús Pantaleón Prieto, Óscar Ramón Ramos Gutiérrez, Guillermo Ortega Carreras, José
Manuel Martínez García. Revista Hormigón y Acero. Volumen 62, nº 259, 61-74. Enero-marzo 2011.
284
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE RÍO HORMIGÓN PRETENSADO

DEZA

TRAMO LALÍN - SILLEDA
PROPIEDAD A.D.I.F.
CONSTRUCTOR COMSA
ASISTENCIA TÉCNICA IDOM - GEOCONTROL
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA 1175 m

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 42.5+60+70+60+7x70+2x75+2x70+2x60+42.5
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS Planta alineación circular R 9000 m.
(R, i…) Trazado en alzado: recta con pendiente del
-1.4%

SISTEMA DE RETENIDA Tiro con barras (Mekano 4)
ENCOFRADO DE LA DOVELA N/A
OTROS: Pescante metálico de 43,5 m de longitud.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: Viaductos Río Deza y Anzo 2. Isabel Pardo de Vera Posada,
Marcos Jesús Pantaleón Prieto, Óscar Ramón Ramos Gutiérrez, Guillermo Ortega Carreras, José
Manuel Martínez García. Revista Hormigón y Acero. Volumen 62, nº 259, 61-74. Enero-marzo 2011.
285
ESTRUCTURA VIADUCTO DE LA MOTILLA HORMIGÓN PRETENSADO

(LA MOTILLA – CUENCA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE LEVANTE MADRID-REGIÓN DE MURCIA

Tramo: Arcas del Villar – Fuentes
PROPIEDAD ADIF
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 322 metros. 42+00X4x40 m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón de hormigón de lamas inclinadas
ANCHO / CANTO TABLERO 14,0 m / 4.5 m
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
286
ESTRUCTURA VIADUCTO DE BARBATIÑO HORMIGÓN PRETENSADO


MASIDE
PROPIEDAD A.D.I.F.
PROYECTISTA EIPSA, S.L; SERVICIOS TÉCNICOS DE FCC. (SISTEMA
CONSTRUCTIVO)

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Planta curva circular R=7250, alzado
acuerdo parabólico
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable (BBR)

SISTEMA DE RETENIDA Tiro con cable (BBR)
ENCOFRADO DE LA DOVELA ULMA.
OTROS: El tablero se fabricó curvo de radio constante pero orientado en el espacio de modo
que su proyección en planta y en alzado se ajustaba a la geometría teórica.
287
ESTRUCTURA VIADUCTO ARENTEIRO HORMIGÓN PRETENSADO


MASIDE
PROPIEDAD A.D.I.F.
PROYECTISTA EIPSA, S.L; SERVICIOS TÉCNICOS DE FCC. (SISTEMA
CONSTRUCTIVO)

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 52.00 – 20 x 67.00 – 52.00 m
ANCHO / CANTO TABLERO 14.00 / 4.90 m
PESO TOTAL EMPUJADO 51.650 Tn
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS Planta en recta. Trazado en alzado:
Parábola (Kv = 45000) + Recta
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable (BBR)

SISTEMA DE RETENIDA Tiro con cable (BBR)
OTROS: El tablero se fabricó recto, en alzado y se deflectó elásticamente durante el proceso

de empuje
288
ESTRUCTURA VIADUCTO 7+000 HORMIGÓN PRETENSADO

XAN XULIAN - LUGO
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE ORENSE

Tramo: Variante de San Xulian - Lugo

PROPIEDAD ADIF
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 632 metros/ 41+11X50+41m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón de hormigón almas
ANCHO / CANTO TABLERO 13.5 m /3.65 m
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) 632M I= 0.2% ascendente
SISTEMA DE RETENIDA
ENCOFRADO DE LA DOVELA Fondo móvil y costeros abatibles
OTROS:
289
ESTRUCTURA VIADUCTOS DE HUAREÑA HORMIGÓN PRETENSADO

(TORO-ZAMORA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE OLMEDO ZAMORA.

Tramo: Villafranca del Duero – Coreses

PROPIEDAD ADIF
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 392 metros 41+5X50+41

ANCHO / CANTO TABLERO 14,0 m / 4,5m
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
290
ESTRUCTURA VIADUCTOS SOBRE EL RIO DUERO HORMIGÓN PRETENSADO

(TORO-ZAMORA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE OLMEDO ZAMORA.

Tramo: Villafranca del Duero – Coreses

PROPIEDAD ADIF
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 622 metros /42+9X60+42


CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) 622M I= 0.1% ascendente
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
291
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE EL RIO TERA. L.A.V HORMIGÓN

MADRID – GALICIA.
LOCALIZACIÓN ZAMORA.
PROPIEDAD ADIF.
CONSTRUCTOR ACCIONA.
Diseño de elementos de empuje Talleres centrales ACCIONA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 645 m. 60 + 75 +150 + 75 + 5 X 60.

ANCHO / CANTO TABLERO 14m / 4.60m.
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 28 t/m m45 m de nariz de empuje

platabanda de tiro
Patente Acciona
Cilindros de freno
Pletina de empuje
Tercer bulón
OTROS:
Empuje y abatimiento ver videos.
https://www.youtube.com/watch?v=LJMpGwwp2hk
https://www.cfcsl.com/portfolio/viaducto-de-ffcc-de-alta-velocidad-sobre-el-rio-tera-zamora-espana-
2014/
https://www.youtube.com/watch?v=GlXTGzEBAdI
292
ESTRUCTURA VIADUCTO 7+600 DE SAN JULIAN HORMIGÓN PRETENSADO

(LINEA DE ALTA VELOCIDAD ORENSE-
MONFORTE-LUGO)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ORENSE-MONFORTE-LUGO

VARIANTE DE LA PUEBLA DE SAN JULIAN.
PROPIEDAD ADIF
PROYECTISTA SILGA & FERROVIAL-AGROMAN
ASISTENCIA TÉCNICA FERROVIAL-AGROMÁN
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 590 m / 40+10x51+40

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 51 metros (en sendas etapas de 25.50 m)
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 14710 t
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Alineación curva en planta Rd 11000 . Rasante
combinada, alzado recto en los primeros vanos
y acuerdo parabólico convexo en los restantes
Kv 18500. Pendiente empuje +0.202%
LONGITUD DE DOVELA 25.0 m & 25.50 m
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
VII CONGRESO DE ACHE en A Coruña, junio de 2017
CONGRESO EN POLONIA Wroclawskie Dni Mostowe. Wroclaw, 28-29 octubre 2017
HORMIGÓN Y ACERO. Volumen 69, Issue 284, January-April 2018, Pages 59-67. Empuje con doble
curvatura, planta y alzado en viaducto de línea de alta velocidad Orense-Monforte-Lugo, Variante de
San Julián http://dx.doi.org/10.1016/j.hya.2017.05.010
293
10.2. FICHAS CON EJECUCIONES DE TABLEROS MIXTOS
295
ESTRUCTURA VIADUCTO DE NAVALVILLAR DE IBOR MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CARRETERA NAVALMORAL DE LA MATA-

GUADALUPE (CÁCERES)
PROPIEDAD JUNTA DE EXTREMADURA
CONSTRUCTOR DRAGADOS
PROYECTISTA Ramiro Rodriguez Borlado y Olavarrieta
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 200 m. / 50 – 100 – 50 m

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 50
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Celosías mixtas tipo doble Warren
ANCHO / CANTO TABLERO 10 m. / 5,8 m.
PESO DEL TABLERO/PESO TOTAL EMPUJADO 310Ton
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) -
LONGITUD DE PARQUE 100 m.
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con barras

NÚMERO DE EMPUJES 2 (1 desde cada estribo)
OTROS: Empuje desde ambos estribos y cierre central.
 “Puente para los Ibores”
Ramiro R. Borlado y Olavarríeta
R.O.P. Nº 3317 enero 1993
 “Tableros de celosías mixtas”
Hugo Corres Peiretti, Alejandro Pérez Caldentey
R.O.P. Nº 3416 diciembre de 2001
296
ESTRUCTURA VIADUCTO REINA SOFÍA TABLERO MIXTO

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CIRCUNVALACIÓN OESTE DE SEVILLA. TRAMO: SAN

JUAN DE AZNALFARACHE – CAMAS. SEVILLA.
PROPIEDAD DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS. MINISTERIO
DE FOMENTO.
CONSTRUCTOR AUXINI
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN L 324 m / 40 + 72 + 100 + 72 + 40

DE LUCES
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Sección cajón mixta
ANCHO / CANTO TABLERO 14,1 m / 4,50– 2,20 m
PESO TOTAL EMPUJADO -
SISTEMA DE EMPUJE Empuje por fricción

SISTEMA DE RETENIDA
OTROS: Empuje sobre las alas

297
ESTRUCTURA VIADUCTOS NOVELLANA - MIXTA

CADAVEDO
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CARRETERA NACIONAL 632 DE RIBADESELLA A

LUARCA. TRAMO: NOVELLANA - CADAVEDO.
ASTURIAS.
DE FOMENTO.
CONSTRUCTOR FERROVIAL
ASISTENCIA TÉCNICA APIA XXI
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN Cadavedo: L 429 m / 43,88 + 7x48,75 + 43,88

DE LUCES Ferreras: L 140 m / 25,5 + 28,5 +32,0 + 28,5 + 25,5
Ribón: L 130 m / 41,76 + 46,40 + 41,84
Candamo: L 286 m / 39 + 4x52 + 39
Las Arencias: L 99 m / 15 + 3x23 + 15
Lindasbarcas: L 168 m / 23 + 38 + 46 + 38 + 23
Albuerne: L 231 m / 29 + 38 + 47 +52 +38 + 27
SISTEMA DE EMPUJE Empuje por fricción

SISTEMA DE RETENIDA Perfiles metálicos (Mekano 4)
OTROS: Empuje con nariz de lanzamiento

298
ESTRUCTURA VIADUCTO DE ITÁLICA TABLERO MIXTO

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CIRCUNVALACIÓN OESTE DE SEVILLA. TRAMO:

ACCESO CAMAS – CARTUJA. SEVILLA.
DE FOMENTO.
CONSTRUCTOR ENTRECANALES
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN L 316 m / 40 + 68 + 100 + 68 + 40

DE LUCES
ANCHO / CANTO TABLERO 30,5 m / 4,55 – 2,25 m
SISTEMA DE EMPUJE Sistema de deslizamiento

SISTEMA DE RETENIDA
OTROS: Empuje de tablero con canto variable

299
ESTRUCTURA Acceso a la Torre de Toma, en Embalse Atirantada

Francisco Abellán (Granada) MIXTA
USO Peatonal / Vehículos ligeros
LOCALIZACIÓN Embalse Francisco Abellán. Río Fardes (Granada)

PROPIEDAD Confederación Hidrográfica del Guadalquivir
CONSTRUCTOR AGROMAN
PROYECTISTA EIPSA
L. ESTRUCTURA 90 m
DISTRIBUCIÓN DE LUCES 45 – 45 m
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Atirantado. Mixto – Viga-cajón metálica +
losa hormigón
PESO DEL TABLERO/PESO TOTAL EMPUJADO
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) Recto
LONGITUD DE PARQUE 90 m
SISTEMA DE EMPUJE Arrastre con cables – Mekano4

SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
Empuje de la estructura atirantada metálica completa desde el estribo. Posteriormente al empuje se
procedió al hormigonado de la losa superior del tablero
-HyA 201 (1996, trimestre 3)- J.A. Llombart, J.Revoltós: "Estructura atirantada para acceso a la torre de
toma en el embalse Francisco Abellán. Río Fardes (Granada)".
-SEI – IABSE (4/1996) – J.A Llombart, J. Revoltós: “Cable-Stayed Pedestrian Bridge, Spain”
300
ESTRUCTURA PUENTE DE EUSKALDUNA (BILBAO) MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN RÍA DE BILBAO

PROPIEDAD Diputación Foral de Vizcaya
PROYECTISTA Carlos Fernández Casado S.L. - IDOM
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 148,4 m / 71 + 106,4 + 71 m

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 53,2 m
TIPOLOGÍA DE TABLERO Cajón mixto con jabalcones + celosía lateral
ANCHO / CANTO TABLERO 27 m / 1.95 m (6,60 con celosía y cubierta)
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO -/-
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Recta + radio de 120 m , i máxima= 5,1%
LONGITUD DE PARQUE 80m
SISTEMA DE EMPUJE Deslizamiento sobre carriles + ripado

NÚMERO DE EMPUJES 2 (1 por estribo)
OTROS: Empuje desde ambos lados y cierre central
 “Puente de Euskalduna en Bilbao”
Leonardo Fernández Troyano y Javier Manterola Armisén
1er Congreso ACHE (Sevilla 1999)
301
ESTRUCTURA VIADUCTO DE SAN TELMO (ALMERÍA) MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN VARIANTE DE ALMERÍA (AUTOVIA A-7)

CONSTRUCTOR UTE HUARTE-AUXINI
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 287 m. / 90 – 107 – 90 m

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 53,5
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Celosías mixtas tipo Warren
ANCHO / CANTO TABLERO 11,3 m. / 5,8 m.
PESO DEL TABLERO/PESO TOTAL EMPUJADO -
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) 800 m / máx 5%
LONGITUD DE PARQUE 150 m en cada estribo
SISTEMA DE EMPUJE Gatos actuando sobre tanquetas de

deslizamiento. TMC.
NÚMERO DE EMPUJES 1 desde cada estribo
OTROS: Empuje desde ambos estribos. Torre auxiliar de apoyo en cada vano extremo.
302
ESTRUCTURA VIADUCTO DE VAL-LLONGA (LÉRIDA) MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN ACCESO NORTE A LA PRESA DE LA LLOSA DEL

CAVALL (LÉRIDA)
PROPIEDAD
CONSTRUCTOR UTE AUXINI-GINÉS NAVARRO
PROYECTISTA
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 190 m. / 35 – 3 x 40 – 35 m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Multijácena ( 4 vigas) mixto

deslizamiento
OTROS:
303
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL BARRANCO MIXTA

CABALLAR (ALMERÍA)
USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN VARIANTE DE ALMERÍA (AUTOVIA A-7)

CONSTRUCTOR UTE HUARTE-AUXINI
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 415 m. / 42,5 – 5 x 65 – 47,5 m

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 65m
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) 1500 m / máx – 4%

deslizamiento. TMC.
OTROS:
304
ESTRUCTURA VIADUCTOS DE COSTA MARTINA Y RIC MIXTA

USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN EJE TRANSVERSAL: TRAMO VILADRAU- SANT HILARI

DE SACALM (GERONA)
PROPIEDAD GENERALITAT DE CATALUNYA
PROYECTISTA INTECSA
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES C. Martina: L = 242,4 m. / 60,6 – 121,2 – 60,6

m
Ric: L = 195 m. / 48,75 – 97,5 – 48,75 m..
LUZ MÁXIMA EMPUJADA Costa Martina: 60,6 m. / Ric: 48,75 m
ANCHO / CANTO TABLERO 13,6 m. / 6,8 m. (Costa Martina) - 5,4 m. (Ric)
LONGITUD DE PARQUE 85 m (Costa Martina) / 70 m (Ric)

OTROS: Empuje desde ambos estribos y cierre central
 “Nova carretera de Eix Transversal Lleida a Girona. Tramo: Viladrau – Sant. Hilari de Sacalm”
R.O.P. Nº 3363 marzo 1997
 “Tableros de celosías mixtas”
305
ESTRUCTURA PUENTE S/RIO GUADIARO METÁLICO

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN SAN ROQUE (CÁDIZ)

ASISTENCIA TÉCNICA SERVICIOS TÉCNICOS DE FCC

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 28 + 84 + 28 m
TIPOLOGÍA MIXTO TIPO BIVIGA
LUZ MÁXIMA EMPUJADA 84 m (42 m+42 m)
ANCHO 11,7 m
PESO DEL TABLERO 575 t
PENDIENTE 0%
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
PESO TOTAL EMPUJADO 180 t
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable (BBR) 2x668 KN

SISTEMA DE RETENIDA Tiro con cable (BBR) 2x668 KN
ESTRUCTURA METÁLICA MEGUSA
OTROS:
306
ESTRUCTURA VIADUCTOS SOBRE EL EMBALSE DE MIXTA

CONTRERAS
USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA A-3 (CUENCA)

CONSTRUCTOR ACS
PROYECTISTA MC2
ASISTENCIA TÉCNICA Euroestudios
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 426 m. / 66 – 93,5 - 170 – 93,5 m

ANCHO / CANTO TABLERO 14,05 m. / Variable entre 4,0 y 10,0 m.
PESO DEL TABLERO/PESO TOTAL EMPUJADO - / 2 x 640 T
SISTEMA DE EMPUJE Deslizamiento sobre patines (ALE)

OTROS: Empuje desde ambos estribos y cierre central. Vano inicial no empujado. Viaducto de canto
variable. Empuje combinado con giros con ayuda de pórtico auxiliar trasero realizado por ALE.
 “Viaducto el Embalse de Contreras”
Julio Martínez Calzón, Jorge Bernabéu, Juan Jesús Álvarez
307
ESTRUCTURA VIADUCTOS NEIRA I Y NEIRA II MIXTA

USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA A-6 TRAMO CEREIXAL-VILLARTELÍN

(LUGO)
PROYECTISTA INTECSA
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES Neira I: L = 229 m. / 57.25 – 114.5 – 57.25 m.

Neira II: L = 190 m. / 2x95 m.
LUZ MÁXIMA EMPUJADA Neira I 114.5 m / Neira II = 95 m.

OTROS: Torre de atirantamiento para control de flechas en punta y minoración de esfuerzos durante
empuje.
“Tableros de celosías mixtas”
308
ESTRUCTURA VIADUCTOS SOBRE EL RÍO SIL MIXTA

USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA A-6 TRAMO: SAN ROMÁN DE BEMBIBRE –

VILLAFRANCA DEL BIERZO (LEÓN)
CONSTRUCTOR ACS
PROYECTISTA FHECOR
ASISTENCIA TÉCNICA FHECOR
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 357 m. / 93,5 – 170 – 93,5 m

ANCHO / CANTO TABLERO 13,2 m. / Variable entre 4,0 y 10,0 m.
PESO DEL TABLERO/PESO TOTAL EMPUJADO - / 2 x 640 T
SISTEMA DE EMPUJE Deslizamiento sobre patines (ALE)

OTROS: Empuje desde ambos estribos y cierre central. Viaducto de canto variable. Empuje combinado
con giros con ayuda de pórtico auxiliar trasero realizado por ALE.
 “Puentes sobre el río Sil”
Hugo Corres Peiretti, Alejandro Pérez Caldentey, José Romo Martín y Jorge Calvo Benítez
309
ESTRUCTURA ESTRUCTURA 3 DEL NUDO DE MIXTA

MANOTERAS (MADRID)
USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN NUDO DE MANOTERAS M-30 (MADRID)

PROPIEDAD Ministerio de Obras Públicas
PROYECTISTA -
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 174 m / 2 x 42 + 48 + 42 m

TIPOLOGÍA DE TABLERO Cajón mixto
ANCHO / CANTO TABLERO -/-
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Radio 267 m , i = 0,7%
LONGITUD DE PARQUE 60
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con barra

OTROS: Voladizos variables para adaptarse al trazado real en clotoides. Nariz de 3 m de longitud. Pila
provisional para primer empuje. Pretensado provisional durante el empuje
310
ESTRUCTURA PUENTE DEL PICADO SOBRE EL MIXTA

EMBALSE DE GUADALCACÍN II (CÁDIZ)
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN EMBALSE DE GUADALCACÍN II (CÁDIZ)

PROPIEDAD CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL
GUADALQUIVIR
CONSTRUCTOR ACS
PROYECTISTA FHECOR
L. ESTRUCTURA/ DISTRIBUCIÓN LUCES L = 450 m / 50 + 5 x 70 + 50 m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Bijácena mixta
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 595Ton
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta, i = 2 %

OTROS: Nariz de lanzamiento de 23,34 m de longitud
“Puente del Picado sobre el embalse de Guadalcacín II (Cádiz)”
José Romo, Hugo Corres, Javier Torrico
311
ESTRUCTURA PUENTE S/RIO DEVA MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CORTEGADA (ORENSE)

PROPIEDAD XUNTA DE GALICIA
CONSTRUCTOR COPASA
PROYECTISTA MARTÍN SEGOVIA, FERNANDEZ, PALLAS Y
ASOCIADOS
ASISTENCIA TÉCNICA

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 80 + 120 + 80 m
TIPOLOGÍA MIXTO TIPO CELOSÍA
ANCHO
PENDIENTE 1 % DESCENDENTE

ESTRUCTURA METÁLICA
OTROS: Se utilizó una torre de atirantamiento provisional para recuperar la flecha en los
apoyos.
312
ESTRUCTURA VIADUCTO DE AS NOGAIS (LUGO) MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA DEL NOROESTE (LUGO)

CONSTRUCTOR UTE DYCAGRO (Dragados- Agromán)
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 372 m / 65,5 + 3 x 80 + 67,5 m

TIPOLOGÍA DE TABLERO Cajón mixto con jabalcones metálicos
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO -
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Radio 620 m
LONGITUD DE PARQUE -

NÚMERO DE EMPUJES -
empuje. Patines de deslizamiento formados por balancines. Ejecución tableros a cargo de DRACE
(actual FPS)
“Viaducto sobre el río Navia y As Nogais”
Marcos J. Pantaleón Prieto, Alfredo Diego Abascal
313
ESTRUCTURA VIADUCTO DE LANJARÓN MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN GRANADA
ASISTENCIA TÉCNICA TORROJA INGENIERÍA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 114 m. / 114 m.

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Bow string
ANCHO / CANTO TABLERO 15.25 m / 15 m.
PESO DEL TABLERO/PESO TOTAL EMPUJADO 4,45 T/m (sólo acero) / 505 T
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) Recto / 0%
SISTEMA DE EMPUJE VSL: Unidades hidráulicas de tiro con cable

y “pesca”
SISTEMA DE RETENIDA VSL: Unidades hidráulicas de tiro con cable
NÚMERO DE EMPUJES 1º Empuje + 2º Pesca
OTROS: Primera gran pesca realizada en España
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: Ponencia Torroja Ingeniería Congreso Ache 2002
314
ESTRUCTURA VIADUCTO DE NAVIA (LUGO) MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA DEL NOROESTE (LUGO)

CONSTRUCTOR UTE DYCAGRO (Dragados- Agromán)
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 360 m / 54 + 80 + 92 + 80 + 54 m

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Radio 0 en 146 m y 825 en 214 m
LONGITUD DE PARQUE -

NÚMERO DE EMPUJES -
OTROS: Empuje desde ambos estribos y cierre en centro del vano principal. Torre de atirantamiento
para control de flechas en punta y minoración de esfuerzos durante empuje. Patines de deslizamiento
formados por balancines. Ejecución tableros a cargo de DRACE (actual FPS)
“Viaducto sobre el río Navia y As Nogais”
Marcos J. Pantaleón Prieto, Alfredo Diego Abascal
315
ESTRUCTURA VIADUCTO DE TINA MENOR (CANTABRIA) MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA DEL CANTABRICO (CANTABRIA)

CONSTRUCTOR DRAGADOS - FCC
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 378,5 m / 64,25 + 2x125 + 64,25 m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón mixto con apuntalamientos en celosía
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO - / 900 T
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) Planta curva radio 600 m + clotoide, 1.65 %
SISTEMA DE EMPUJE Sistema de deslizamiento (ALE)

OTROS: Vanos 1 y 2 y parte del 3 montados con grúa. Resto empujado. Patines de 1000 ton de
capacidad. Lanzamiento con 2 basculamientos con ayuda de pórtico móvil trasero. Contranariz
albergando contrapesos.
“Proceso de construcción del viaducto de Tina Menor”
Susana López Manzano, Miguel Martín Pardina, Francisco Quintero
316
ESTRUCTURA ESTRUCTURA DE CRUCE DE LA M-45 MIXTA

SOBRE LA A-2 (MADRID)
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CIRCUNVALACIÓN M-45 (MADRID)

PROPIEDAD COMUNIDAD DE MADRID
CONSTRUCTOR UTE NECSO-DRAGADOS-FCC
PROYECTISTA INTECSA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 130 m / 35 + 60 + 35 m

TIPOLOGÍA DE TABLERO Doble cajón mixto en cada tablero
ANCHO / CANTO TABLERO 2 x 18 metros / 1,85 metros
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) recto , i = 1,35%
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con barra

SISTEMA DE RETENIDA Mediante barra y gatos de retención
NÚMERO DE EMPUJES 1 por cada tablero
OTROS: Apoyo provisional en el centro del vano principal durante el empuje. Empuje realizado con la
losa de compresión ejecutada en los 42 metros centrales de la estructura
• “Estructura de cruce de la M-45 sobre la N-II”
Alberto Azcón González de Aguilar y Cristina Martín Nieto
317
ESTRUCTURA VIADUCTO DE AMOLANAS. MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CHILE.
PROPIEDAD DIRECCIÓN DE VIALIDAD. DEPARTAMENTO DE PUENTES.
CONSTRUCTOR SACYR.
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 268 m. / 40 + 60 + 80 + 88.

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 88m
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón mixto con jabalcones metálicos
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO - / 2.200 Tn
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Recto , i = 1,30 %
SISTEMA DE EMPUJE VSL: Uds hidráulicas de tiro con cable

NÚMERO DE EMPUJES 4 fases de empuje
OTROS:
Primer puente ejecutado en Chile mediante el sistema de empuje.
Empleo de equipos hidráulicos telescópicos de gran recorrido para recuperación de flecha.
• Puente Carretero mas alto de Chile”
Revista Bit, Junio 2000
318
ESTRUCTURA PUENTE S/RIO FLUVIÁ MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN OLOT (GIRONA)

CONSTRUCTOR FCC + ACS
PROYECTISTA APIA XXI / Servicios Técnicos FCC
ASISTENCIA TÉCNICA

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 65 + 6X70 + 60 m
TIPOLOGÍA MIXTO TIPO CAJÓN
ANCHO 22-27 m
PENDIENTE 1,8% DESCENDENTE

OTROS:
319
ESTRUCTURA PUENTE DE TITULCIA MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN VARIANTE M-404 TRAMO: TITULCIA (MADRID)

PROPIEDAD COMUNIDAD DE MADRID
CONSTRUCTOR VÍAS Y CONSTRUCCIONES
PROYECTISTA EIPSA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 134,00 m / 22,00 – 90,00 – 22,00 m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Tablero Mixto Acero Corten - Hormigón
LONGITUD DE PARQUE
SISTEMA DE EMPUJE Arrastre con cable (MK4)
OTROS:
Empuje de tablero mixto completo sobre pilas provisionales.
Revista de Obras Públicas. Número 3.431. Marzo, 2003 – J.A. Llombart, J. Revoltós
“Puentes empujados con tablero formado por estructura mixta acero – hormigón”
320
ESTRUCTURA PUENTE SOBRE RÍO DUERO MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CARRETERA C-610 DE VALLADOLID A PIEDRAHITA

PROPIEDAD JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN
CONSTRUCTOR CORSÁN – CORVIÁN
PROYECTISTA EIPSA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 117,00 m / 30,00 – 57,00 – 30,00 m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Tablero Mixto Acero - Hormigón
SISTEMA DE EMPUJE Arrastre con cable (MK4)
OTROS:
Empuje de la mitad del tablero (Estructura metálica + parte del total de prelosas) desde cada margen del
río. Finalizado el empuje, cierre en clave, colocación de prelosas restantes y hormigonado de losa
superior.
Revista de Obras Públicas. Número 3.431. Marzo, 2003 – J.A. Llombart, J. Revoltós
“Puentes empujados con tablero formado por estructura mixta acero – hormigón”
321
ESTRUCTURA VIADUCTO DE LA VARIANTE DE TEJINA MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN TEJINA (TENERIFE)

PROYECTISTA EIPSA
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 132 m. / 35 + 35 + 35 + 27 m.

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón mixto
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) R=133 m, 8 %
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con barras (MK4)

SISTEMA DE RETENIDA Retenida anti-retroceso en el anclaje a estribo
OTROS: Empuje con hormigonado de fondo y prelosas colocadas excepto en los primeros 18 metros
“Puente en la Variante de Tejina”
322
ESTRUCTURA PUENTE S/EMBALSE DE GUADALCACÍN MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN JEREZ (CÁDIZ)

PROPIEDAD CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL GUADALQUIVIR
CONSTRUCTOR COPASA
PROYECTISTA
ASISTENCIA TÉCNICA FHECOR (al Constructor, incluyendo el proyecto de
empuje)

TIPOLOGÍA MIXTO TIPO BIVIGA
ANCHO
PENDIENTE 0%

SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
323
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE EL RIO EBRO. MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN LOGROÑO.
PROPIEDAD AYUNTAMIENTO DE LOGROÑO.
CONSTRUCTOR FERROVIAL.
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 140m.

LUZ MÁXIMA EMPUJADA
TIPOLOGÍA DEL TABLERO
ANCHO / CANTO TABLERO Ancho tablero 26m.
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS:
El puente se construyó empujando el dintel metálico central sobre pilas provisionales instaladas en el río,
para hormigonar a continuación la losa superior. Posteriormente se procedió al montaje desde el tablero
central de las pasarelas exteriores.
324
ESTRUCTURA PUENTE S/RIO NALÓN MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN ASTURIAS
PROPIEDAD PRINCIPADO DE ASTURIAS
CONSTRUCTOR FCC + ALVARGONZALEZ
PROYECTISTA Servicios Técnicos FCC
ASISTENCIA TÉCNICA

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 40 + 3X42 + 37 + 25 m
ANCHO 10 m
PENDIENTE 1,8 % ASCENDENTE

SISTEMA DE RETENIDA
OTROS: Radio en planta constante de 300m
325
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE EL RÍO GUADIANA MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN CN-430 DE BADAJOZ A VALENCIA POR ALMANSA.

PRESA DE GARCÍA DE SOLA. (ESPAÑA)
CONSTRUCTOR SACYR.
PROYECTISTA CFC S.A. / SACYR. – ALE (Empuje)
ASISTENCIA TÉCNICA INTEMAC
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 561 m. / 99 + 132x2 + 110 + 88

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Celosía tubular espacial triangular invertida
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva r=1000 m, peralte transv. 6,5 %
LONGITUD DE PARQUE 2 parques ~150 m / ud
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable-deslizamiento sobre apoyos

hidráulicos
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS: En el empuje se emplearon torres provisionales de apeo para reducir la longitud en voladizo a
un máximo de 66 m. Los empujes se realizaron desde los dos estribos, uniendo ambos tramos de
viaducto en el centro del vano principal con un voladizo desde ambos extremos de 66 m.
Por la singularidad de la sección transversal, con un cordón inferior tubular que se bifurca en dos para
acometer el apoyo en las pilas, se diseñaron unas estructuras “ad-hoc” sobre las pilas definitivas que
permitieron el deslizamiento de la estructura por el cordón superior.
Se dispusieron cables de atirantamiento en las pilas con un control activo mediante equipos hidráulicos.
Todos los apoyos de deslizamiento se realizaron mediante equipos hidráulicos, para lograr un control de
cargas y de deformaciones en todo momento.
Mediante un software de auscultación, compuesto por prismas activos en el frente de empuje, GPS en la
cola del empuje y topografía convencional en apoyos se disponía de la posición del tramo empujado.
“Viaducto sobre el río Guadiana·
Jesus Martínez Colliga, Rafael Pérez Valencia. III Congreso de ACHE (Zaragoza 2005)
Roberto Gomez Blanco, Jacinto García Santiago. III Congreso de ACHE (Zaragoza 2005)
“Un gran reto técnico” Viaducto sobre el río Guadiana
Manuel Bruno Romero, Revista CAUCE 2000 nº 126, año 2005
326
ESTRUCTURA VIADUCTO DE ALVARES (ASTURIAS) MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA A8 (TRAMO: TAMÓN-VILLALEGRE)

ASISTENCIA TÉCNICA EPTISA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 384 m / 2 x 49 + 102 + 3 x 49 + 37 m

PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO - / 1320 T (desde E2) + 892 T (desde E1)
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Recto, 1,6%
SISTEMA DE EMPUJE Sistema de deslizamiento + tiro con cable (ALE)

NÚMERO DE EMPUJES 3 desde E2 + 2 desde E1
OTROS: Empuje desde ambos estribos y cierre en centro del vano central. Regulación vertical en apoyos
evitando sistemas de recuperación de flecha.
“El Viaducto de Alvares”
José M. Simón-Talero, Ramón Mª Merino
327
ESTRUCTURA VIADUCTO DE LA MIEL (MÁLAGA) MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA DEL MEDITERRANEO (TRAMO NERJA –

ALMUÑECAR)
PROYECTISTA Mariano Villameriel
L. ESTRUCTURA/ DISTRIBUCIÓN LUCES L = 376 m / 68 + 3 x 80 + 68 m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Bijácena con doble acción mixta en pilas
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta, i variable (Máx 3,6 %)

NÚMERO DE EMPUJES 4 x 2 tableros
empuje. Empuje con hormigón de fondo ejecutado y parte de prelosas y armadura de losa.
“Viaducto de La Miel”
Mariano Villameriel, Miguel Martín, César Pérez
328
ESTRUCTURA VIADUCTO ARROYO LAS PIEDRAS MIXTA

(MÁLAGA)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN AVE CÓRDOBA-MÁLAGA (MÁLAGA)

PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR ALTEC
PROYECTISTA IDEAM
ASISTENCIA TÉCNICA IDEAM-PAYMACOTAS
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 1208,90 metros / 50,4+17X63,5+44+35

metros
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Sección transversal bijácena en cajón
estricto
PESO DEL TABLERO / PESO TOTA EMPUJADO 14950Ton / 6500Ton
SISTEMA DE EMPUJE Empuje desde ambos estribos. Tiro con
cable BBR. 2 x 2423kN.
SISTEMA DE RETENIDA Retenida con cable BBR
ESTRUCTURA METÁLICA MEGUSA
OTROS:
Doble acción mixta en negativos. Altura máxima de pilas 93 m.
Primer viaducto mixto de Alta Velocidad proyectado en España.
• “Viaducto Arroyo Las Piedras. Primer viaducto mixto de las Líneas de Alta Velocidad españolas”
Francisco Millanes, Javier Pascual, Miguel Ortega
Hormigón y Acero nº 243 (2007)
• “Arroyo Las Piedras Viaduct. The first Composite Steel-Concrete High Speed Railway Bridge in Spain”
Structural Engineering International (4/2007)
• “Viaduc de Las Piedras. Primer viaducto mixto de las Líneas de Alta Velocidad españolas”
Ponts métalliques. Bulletin nº 25 (2009)
ESTRUCTURA PASO SUPERIOR SOBRE LA E9 EN SANT MIXTA
CUGAT DEL VALLÉS (BARCELONA)
329
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN URBANIZACIÓN TURÓ DE CAN MATES EN SANT

CUGAT
PROPIEDAD AYUNTAMIENTO DE SANT CUGAT DEL VALLÉS
PROYECTISTA EIPSA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 93 m / 30 + 44 + 19 m

TIPOLOGÍA DE TABLERO Cajón mixto con doble acción mixta en pilas
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO - / 543 T
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Recto, 1 %
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable (MK4)

OTROS: Empuje realizado con parte del hormigón de fondo ejecutado y parte de las prelosas colocadas.
Recuperación de flecha con ayuda de grúa auxiliar.
“Paso Superior sobre la E-9 en Sant Cugat (Barcelona)”
José Antonio Llombart, Jordi Revoltós, Jorge Cascales, Juan Jesús Álvarez
330
ESTRUCTURA PUENTE ARCOS DE ALCONÉTAR MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA DE LA PLATA TRAMO: PLASENCIA - MÉRIDA

CONSTRUCTOR OHL
PROYECTISTA EIPSA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 399,75 m / 17,875 – 14x26,00 – 17,875 m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Tablero Mixto Acero Corten - Hormigón
SISTEMA DE EMPUJE ALE (Cables)
OTROS:
Empuje simétrico de las dos mitades del tablero realizado desde ambos lados, con unión posterior en la
clave.
Cada una de las dos mitades, construida en su totalidad previamente al primer empuje
-HyA 242 (2006, trimestre 4) – J.A Llombart, J.Revoltós “Puente sobre el río Tajo, en el embalse de Alcántara (Arcos
de Alconétar)”.
-SEI - IABSE (2 / 2010) – J.A. Llombart, J. Revoltós "Alconétar Bridge over the River Tagus at Alcántara
Reservoir, Cáceres, Spain”
331
ESTRUCTURA AVE SANT JOAN DESPI-SANT BOI LLOBREGAT MIXTA.

VIADUCTO DE LLOBREGAT
USO AVE
LOCALIZACIÓN LLOBREGAT
PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR ACCIONA INFRAESTRUCTURAS
PROYECTISTA Pedelta (Proyecto)
MC2 (Proyecto de Empuje)
Todos los elementos auxiliares necesarios para el empuje han
sido diseñados por Acciona.
ASISTENCIA TÉCNICA ACCIONA Dirección de Servicios Técnicos y Talleres Centrales de
ACCIONA Construcción
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE L = 44+63+63+63+63+44

LUCES
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Viga continua de canto variable con tablero inferior
ANCHO / CANTO TABLERO Ancho 17.20 m
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO Peso empujado 2632 Ton
554 kg/m2
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva
SISTEMA DE EMPUJE Sistema de tiro mediante barra. Una por celosía

SISTEMA DE RETENIDA
NÚMERO DE EMPUJES 3 empujes de 125 m
OTROS:
Ver en las referencias la fabricación, el parque de montaje, los elementos llave y el empuje.
https://www.acciona.com/pressroom/videos/construction/construcci%C3%B3n-del-tramo-del-
ave-en-sant-boi-de-llobregat-acciona/
https://es.wikipedia.org/wiki/Viaducto_de_Sant_Boi_de_Llobregat
https://www.mc2.es/proyecto/lanzamiento-viaducto-sobre-el-rio-llobregat/
fabricación y empuje presentación Talleres Centrales Acciona
http://www.apta.com.es/pdf/Puentes%20en%20lineas%20de%20alta%20velocidad/acciona.pdf
http://www.apta.com.es/pdf/Puentes%20en%20lineas%20de%20alta%20velocidad/pedelta_3.pdf
332
ESTRUCTURA VIADUCTO SANT ANDREU DE LA VOLA MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN TORELLÓ (BERCELONA)

CONSTRUCTOR FCC + OHL
PROYECTISTA Servicios Técnicos de FCC
ASISTENCIA TÉCNICA Servicios Técnicos de FCC

ANCHO 6,8 m
PENDIENTE 2,7 % DESCENDENTE

ESTRUCTURA METÁLICA ITURMO, S.A.
OTROS:
333
ESTRUCTURA PUENTE SOBRE EL RIO NALÓN. AUTOVÍA DEL Mixta

CANTÁBRICO A8.
USO Carretera
LOCALIZACIÓN SOTO DEL BARBO – MUROS DE NALÓN. ASTURIAS.

PROPIEDAD MINISTERIO DE FOMENTO.
CONSTRUCTOR FERROVIAL – AGROMÁN.
PROYECTISTA MC2.
ASISTENCIA TÉCNICA MC2.
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES 1.100,8 m.

13 x 60 m + 76 m + 124 m + 76 m + 45 m
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón estricto mixto.
ANCHO / CANTO TABLERO Ancho: 27.00 m.
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO --
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) (*)
LONGITUD DE PARQUE --
SISTEMA DE EMPUJE Deslizamiento sobre patines (ALE).

SISTEMA DE RETENIDA --
NÚMERO DE EMPUJES
OTROS:
(*) Un tramo de acceso de planta circular y 11 vanos de 60 m de luz dando un total de 660 m de longitud,
sobre la vega del río, con una sección transversal de canto constante de 3.0 m; tramo recto de 441 m de
longitud que cruza el cauce principal del río Nalón. La zona central de este tramo es un pórtico de carácter
mixto formado por un cajón metálico de canto variable y dos pilas de carácter escultórico realizadas con
hormigón pretensado, en cada una de las orillas del río. El tramo se completa con varios vanos de menor
luz y canto constante a ambos lados del principal.
Pila provisional dividiendo la luz principal de 124 m en dos vanos de 62 m; nariz de lanzamiento de
16m; torre de atirantamiento; canto variable.
MARTÍNEZ CALZÓN J., SERRANO CORRAL A., CASTAÑÓN JIMÉNEZ C., GÓMEZ
NAVARRO M., “Viaducto sobre el río Nalón en la Autovía del Cantábrico (A-8)”; IV Congreso
ACHE.
https://www.mc2.es/en/proyect/bridge-over-the-nalon-river/
334
ESTRUCTURA PUENTE S/RIO LLOBREGAT MIXTA

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN GIRONELLA (BARCELONA)

CONSTRUCTOR FCC + COMSA + COPISA + COPCISA
PROYECTISTA CESMA
ASISTENCIA TÉCNICA

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 60 + 47 m
ANCHO 6,3 m

ESTRUCTURA METÁLICA TALLERES PLAIN
OTROS:
335
ESTRUCTURA ESTRUCTURA E 8 LÍNEA 1. METRO MIXTA

SEVILLA.
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN LÍNEA 1 METRO DE SEVILLA

PROPIEDAD JUNTA DE ANDALUCÍA - METRO DE SEVILLA
CONSTRUCTOR DRAGADOS – SACYR – GEA 21
PROYECTISTA ALEPH
ASISTENCIA TÉCNICA ACL
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 388 m / 70,25 + 3 x 82,5 + 70,25 m

TIPOLOGÍA TABLERO Bijácena con doble acción mixta en pilas
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 2250 T
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva radio 825 m + zona recta
LONGITUD DE PARQUE Aprox. 100 m
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cables

empuje. Empuje con hormigón de fondo ejecutado y parte de prelosas y armadura de losa.
“Construcción del nuevo puente sobre el río Guadalquivir para la línea 1 interurbana del Metro de
Sevilla”
Manuel Escamilla, José Manuel González Barcina, Víctor Jiménez
http://www.ciccp.es/biblio_digital/V_Congreso/congreso/pdf/010115.pdf
336
ESTRUCTURA PABELLÓN PUENTE EXPO ZARAGOZA 2008 METÁLICA

USO PEATONAL
LOCALIZACIÓN EXPOSICIÓN INTERNACIONAL ZARAGOZA 2008

(ZARAGOZA)
PROPIEDAD EXPOAGUA ZARAGOZA 2008 S.A.
CONSTRUCTOR DRAGADOS S.A. - URSSA
PROYECTISTA FHECOR
ASISTENCIA TÉCNICA IDEAM
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 280 m. / 125-155 (longitud empujada 140 m)

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón metálico con celosía espacial
ANCHO / CANTO TABLERO 10-33 m / 3,3-5,5 m (cajón)
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Curvatura en planta
LONGITUD DE PARQUE ~160 m
SISTEMA DE EMPUJE Deslizamiento sobre patines en parque y pesca

desde mástil provisional (ALE)
SISTEMA DE RETENIDA Retenida con cable (ALE)
NÚMERO DE EMPUJES Empuje-ripado-empuje-pesca
OTROS: Maniobra de gran complejidad por la irregularidad y peso de la estructura. Se realizó un

deslizamiento longitudinal sobre patines de 27 m, un ripado transversal de 9 m, un deslizamiento
longitudinal sobre patines de otros 17 m y por último con sistema de pesca desde mástil y retenida
trasera un avance longitudinal de 79 m. El mástil empleado tenía 40 m de altura con 2 unidades de tiro
de 850 toneladas cada una.
“Pabellón Puente. Expo 2008. Construcción y lanzamiento”
Hugo Corres Peiretti, José Romo Martín, Ángel Ortega Arias, Vicente Pérez Pérez, Javier Andueza
Olmedo, Javier Antón Díaz, Alejandro Mendoza Monfort, Susana López Manzano
337
ESTRUCTURA VIADUCTO REGUEIRÓN. MIXTA

USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA A-63 DE OVIEDO A LA ESPINA. TRAMO:

SALAS – LA ESPINA.ASTURIAS.
DE FOMENTO.
CONSTRUCTOR SALAS UTE (COPROSA – COPASA)
ASISTENCIA TÉCNICA UTE VAQUEIRA (PAYMA COTAS – SEG)
LONGITUD DE LA ESTRUCTURA 560 m

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 64 + 84 +92 +84 X 3 + 68 m
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Sección cajón doble acción mixta
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS Planta en curva radio 600 m. Trazado en
(R, i…) alzado: recta con pendiente (subida) del
+5.8%
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable (Mekano 4)

SISTEMA DE RETENIDA Perfiles metálicos (Mekano 4)
OTROS: Empuje con torre de atirantamiento provisional
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: Viaducto Regueirón. Marcos J. Pantaleón Prieto, Óscar Ramón

Ramos Gutiérrez, José Manuel Martínez García. IV Congreso ACHE. Valencia 2008.
338
ESTRUCTURA PUENTE DE “LA CABRILLA”. MIXTA

USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN PRESA DE LA BREÑA II (CORDOBA)

PROPIEDAD ACUAVIR
PROYECTISTA ACL, DISEÑO Y CÁLCULO DE ESTRUCTURAS
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 201 m. / 50,5 + 50 + 50 + 50,5 m.

LUZ MÁXIMA EMPUJADA 50,5 m.
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Bijácena Metálica
PESO DEL TABLERO/PESO TOTAL EMPUJADO 1,5 T/m / 300T
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) Recto, 0 %
SISTEMA DE EMPUJE VSL: Unidades hidráulicas de tiro con cable y

apoyos deslizantes
SISTEMA DE RETENIDA VSL: Unidad hidráulica de tiro con cable
OTROS:
339
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL ESTRECHO DE PAREDES (CUENCA) MIXTA.
USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA A-40 (CUENCA)

PROYECTISTA MC2
ASISTENCIA TÉCNICA IDOM
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 380 m. / 40 + 72 + 88 + 104 + 76 m

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón mixto con jabalcones
ANCHO / CANTO TABLERO 23,60 m / 3,00 m (5,25 m en ábacos)
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO ~ 10.000 T / ~ 2.700 T
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Curvo con radio 1250 m, variable (mín ~ -2%)
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable (ALE)

SISTEMA DE RETENIDA Cable a macizo de anclaje (ALE)
OTROS: Empleo del sistema ábaco en pilas 3 y 4. Ábacos mixtos de 32 metros de longitud y canto
variable (máximo 2.25 m). En el empuje se empleó una nariz delantera en celosía de 16 metros de
longitud y una contranariz trasera de 4 metros. Recuperación de flecha en punta de hasta 1.50 metros
mediante gatos.
“Viaducto del Estrecho de Paredes”
Juan Jesús Álvarez Andrés, Conchita Lucas Serrano, Guillermo Lorente Perchín
340
ESTRUCTURA VIADUCTO ATIRANTADO DE ARBIZELAI MIXTA.
USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN MONDRAGÓN (GUIPUZCOA)

PROPIEDAD BIDEGI
CONSTRUCTOR UTE LAURENA (DRAGADOS - MOYUA – OSSA –
GEOTUNEL)
PROYECTISTA CFC SL(Proyecto)
ASISTENCIA TÉCNICA CFC SL (a la Dirección de Obra)
FHECOR (al constructor, incluyendo adaptaciones
estructurales y proyecto de empuje)
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES 408,72 / 37,44+53,04+59,28+

(59,28+140,4+59,28)
LUZ MÁXIMA EMPUJADA 70,0 (en voladizo)

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Atirantado mixto
ANCHO / CANTO TABLERO Ancho variable de 25.5 a 27.8 m/ Canto de 2,65
m
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 5000 t
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Curva en planta de R=1083 m
Acuerdo cóncavo con pendiente extremas de
2,40% y 0,61%
LONGITUD DE PARQUE 180 + 180 m
SISTEMA DE EMPUJE Sistema de deslizamiento, unidades hidráulicas

de tiro con cable y apoyos hidráulicos
deslizantes (ALE-LASTRA)
SISTEMA DE RETENIDA Unidad hidráulica de tiro con cable (ALE-
LASTRA)
NÚMERO DE EMPUJES 1+1
Los pilonos del tramo atirantado se utilizaron como torres de atirantamiento

provisional con cuatro tirantes cada una controladas por unidades de tiro.
“Ejecución del viaducto atirantado de Arbizelai”
Felipe Tarquís Alonso, Miguel Martín Pardina. Jesús de los Ríos Francisco, Hugo
Corres Peiretti, Julio Sánchez Delgado, Cristina Sanz Manzanedo
341
ESTRUCTURA VIADUCTO FERROVIARIO BY-PASS DE ABOÑO MIXTA.
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN Aboño. Concejo de Carreño (Asturias)

PROPIEDAD MINISTERIO DE FOMENTO (DG FERROCARRILES Y
FEVE)
CONSTRUCTOR OHL
PROYECTISTA FHECOR
ASISTENCIA TÉCNICA FHECOR
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES 265 m/ 25,0+48,5+31,5+37,5 + (37,5+55,0+30,0

tramos empuados)
LUZ MÁXIMA EMPUJADA 35,0 m (en voladizo)
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Sustentación con vigas metálicas peraltadas de
canto variable
ANCHO / CANTO TABLERO Ancho 0,80+6,90+ 0,80 m/Canto variable de
2,70 a 5,50 m
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO Peso empujado 272+288 toneladas
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Curva-contracurva R= 319,18 m y R=-237,23 m
SISTEMA DE EMPUJE Sistema de deslizamiento, unidades hidráulicas

de tiro con cable y apoyos hidráulicos
deslizantes (ALE-LASTRA)
SISTEMA DE RETENIDA Unidad hidráulica de tiro con cable (ALE-
LASTRA)
Para la maniobra se montaron dos pórticos, una torre auxiliar y dos unidades de tiro, en cada lado, que
aproximaron los tableros hasta su unión en el punto medio entre las pilas de ambas orillas.
Todos los apoyos disponían de capacidad de regulación vertical en altura para gateo y control de
cargas.
“Viaductos ferroviarios de Aboño”
Hugo Corres Peiretti, Julio Sánchez Delgado, Javier de Cabo Ripoll, Mirian Sánchez Pérez, Rubén
Estévez Sánchez
342
ESTRUCTURA PUENTE DE BASARAB. MIXTA

USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN BUCAREST (RUMANIA)

PROPIEDAD AYUNTAMIENTO DE BUCARET
CONSTRUCTOR FCC + ASTALDI
PROYECTISTA CARLOS FERNÁNDEZ CASADO
ASISTENCIA TÉCNICA

DISTRIBUCIÓN DE LUCES 55 + 74 + 166 + 36 + 30
TIPOLOGÍA 2 VIGAS PRINCIPALES LONGITUDINALES
+ VIGAS TRANSVERSALES
ANCHO 43 m

ESTRUCTURA METÁLICA MARTIFER
OTROS:
343
ESTRUCTURA VIADUCTO DE PORCÍA. MIXTA.

USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN AUTOVIA A8 CANTÁBRICO (Tramo Navia-Tapia)

PROPIEDAD MINISTERIO FOMENTO
ASISTENCIA TÉCNICA APIA XXI
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES L = 236 m. / 48 + 60 + 80 + 48 m.

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón mixto con jabalcones
ANCHO / CANTO TABLERO 26 m / 4,35 m.
PESO DEL TABLERO/PESO TOTAL EMPUJADO 6,35 T/m / 1.750 T (1.500 T acero + prelosas)
CARÁCTERISTICAS GEOMÉTRICAS (R, i) Recto / De 2,5% a 0,143% descendente
SISTEMA DE EMPUJE VSL: Sistema de deslizamiento, unidades

hidráulicas de tiro con cable y apoyos
hidráulicos deslizantes
SISTEMA DE RETENIDA VSL: Unidades hidráulicas de tiro con cable
OTROS: Nariz delantera de empuje de 28 metros de longitud.
Número 94 de la revista “Bridge Desing & Engineering Updated”, septiembre 2010.
344
ESTRUCTURA VIADUCTOS ENLACE DE CADAGUA. MIXTA.

USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN VARIANTE SUR METROPOLITANA DE BILBAO

(ESPAÑA)
TRAMO 6. ENLACE DE CADAGUA
PROPIEDAD SOCIEDAD FORAL INTERBIAK
CONSTRUCTOR SACYR.
PROYECTISTA CFC S.A. / SACYR. – VSL (Empuje/Ripado/Izado)
ASISTENCIA TÉCNICA UTE DAIR-FULCRUM-GEOCONSULT-IDOM
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 364 m. / 79 + 103 + 100 + 82 (V1)

L = 365 m. / 83 +105 + 97 + 80 (V2)
L = 455 m. / 79 +103 +105 +66 (V4)
L = 315 m. / 47 + 91 + 97 + 80 (VR2)
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón metálico
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva r=variable, peralte transversal 2,5 %
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable-deslizamiento apoyos hidráulicos

SISTEMA DE RETENIDA
NÚMERO DE EMPUJES 8 (V1 + V4) + 8 (V2 + VR2)
OTROS: Para resolver los problemas de espacio en el parque de montaje y la geometría variable en
planta se lanzaron conjuntamente el viaducto V4 sobre el V1 y el VR2 sobre el V2, diseñando unas vigas
transversales a medida, para materializar el apoyo de un viaducto sobre el otro. Una vez lanzado
completamente el conjunto V1+ V4 y V2+VR2, con ayuda de dos pórticos apoyados en las pilas, se
desvincularon los viaductos superiores, ripándolos hasta su vertical y descendiéndolos a los apoyos
definitivos. La maniobra de ripado se realizó parcialmente sobre unos carriles de deslizamiento sobre el
viaducto inferior, este ripado se acompañó de un giro en planta para posicionar el viaducto paralelo a su
posición definitiva.
“Enlace de Cadagua: Lanzamientos Viaducto V1 con V4 y Viaducto V2 con VR2”
“Enlace de Cadagua: Ripado e izado Viaductos V4 y VR2”
Rüdiger Spengler, Narciso Pulido Asín, Rafael Pérez Valencia. V Congreso de ACHE (Barcelona 2011)
“Enlace de Cadagua. Lanzamientos, ripados, izados y montaje con grúa de cinco puentes mixtos”
Rüdiger Spengler, Narciso Pulido Asín, Rafael Pérez Valencia, Miguel Angel Gil Ginés, Jose María Martínez
Gutierrez. Revista HORMIGÓN Y ACERO nº 267, año 2013
345
ESTRUCTURA PASO DE LA LAV BARCELONA-FRANCIA SOBRE MIXTA.

LA AP7 EN RIUDELLOTS DE LA SELVA (GERONA)
USO AVE
LOCALIZACIÓN GERONA
PROPIEDAD ADIF
PROYECTISTA FHECOR (Proyecto)
ASISTENCIA TÉCNICA ACCIONA Dirección de Servicios Técnicos y Talleres
Centrales de ACCIONA Construcción
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 53+53 esviado 34º

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Celosía tipo Warren 2x
ANCHO / CANTO TABLERO 14.00 m de ancho / flecha max 7.60 m
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO Peso empujado 1400 t
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta, esviaje alto
LONGITUD DE PARQUE ~puente completo
SISTEMA DE EMPUJE Sistema de tiro mediante barra. Una por celosía

SISTEMA DE RETENIDA
OTROS: El proceso de empuje presentó las siguientes fases:

� Ensamblaje de la estructura metálica en el parque de empuje.
� Montaje de chapas grecadas entre vigas transversales y posterior ferrallado de la losa.
� Hormigonado de la parte trasera de la losa que sirve como contrapeso (150 m2
aproximadamente).
� Avance del tablero en una longitud de 55,25 metros hasta llegar a la pila.
� Gateo para paso por pila.
� Avance del tablero en una longitud de 53,00 metros hasta llegar al estribo 2.
� Transferencia de carga de los apoyos provisionales a los definitivos.
El empuje se realizó partiendo de la estructura apoyada en 6 puntos en el parque de
fabricación
Paso de la LAV Barcelona-Francia sobre la AP-7 en Ruidellots de la Selva Gerona José Romo Martín,
Javier Andueza, Ricardo Llago etc.. ACHE V Congreso
346
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE EL CANAL DE BEAUHARNOIS MIXTA.

(MONTREAL, CANADÁ).
USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN AUTOPISTA A-30 MONTREAL (CANADÁ)

PROPIEDAD MINISTERIO DE TRANSPORTES DE QUEBEC
CONSTRUCTOR DRAGADOS S.A. – ACCIONA S.A.
PROYECTISTA FHECOR-IDEAM (Proyecto de empuje)
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE L = 2550 m. (1457 m empujados) / 65 + 63,7 +

LUCES 150 + 63 + 64,5 + 12x81,9 + 66,6 m (parte emp)
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón mixto (2 tableros paralelos)
ANCHO / CANTO TABLERO 2 x 14,2 m / 4,30 m
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO Peso empujado 2x7750 t, 10.64 t/m
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta, acuerdo parabólico y pendiente
longitudinal en alzado
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable-deslizamiento sobre patines (ALE)

SISTEMA DE RETENIDA
OTROS: En el empuje se empleó una nariz delantera en celosía de 20 metros de longitud y una torre de
atirantamiento provisional de 35 metros de altura y tirantes pasivos y activos de 850 toneladas de
capacidad. Sistema de recuperación de flecha mediante gatos verticales y puertas abatibles integrado en
la nariz. Apoyos deslizantes contraflechados con gran longitud y capacidad (hasta 850 toneladas) con
teflón de alta resistencia y adaptados a la imposibilidad de uso de células en el encuentro alma-ala
inferior. Gran dificultad en la variación geométrica en alzado y por presentar una solución no estándar en
el diseño frente a abolladura por carga concentrada ("patch loading"). Cada empuje era de 164 m de 4
segmentos de 41 m de longitud
“Proyecto de empuje del Puente sobre el Canal de Beauharnois (Montreal. Canadá)”
Hugo Corres Peiretti, Francisco Millanes Mato, Javier Andueza Olmedo, Enrique Bordó Bujalance
V Congreso ACHE (Barcelona 2011).
CONSTRUCTION DU PONT SUR LE CANAL
DE BEAUHARNOIS 20ème colloque sur la progressino de la recherche québécoise sur les ouvrages
d´art Luis Peset + Gabriel Menéndez Pidal + Alejandro Acerete + Javier Ayala
347
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL RÍO ULLA . MIXTA.

USO FERROCARRIL.
LOCALIZACIÓN EJE ATLÁNTICO DE ALTA VELOCIDAD. CATORIA

(PONTEVEDRA)
PROPIEDAD DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES.
MINISTERIO DE FOMENTO
CONSTRUCTOR DRAGADOS S.A. – TECSA S.A.
PROYECTISTA IDEAM
Proyecto de empuje y medios auxiliares: FHECOR
ASISTENCIA TÉCNICA IDEAM (a la propiedad)
FHECOR (al Constructor)
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 1620 m. (tramo empujado 240 m) / 50-80-

3x120-225-240-225-3x120-80
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Celosía mixta de canto constante
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva (R=5116m), pdte. -1.8% en alzado
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable (VSL)

SISTEMA DE RETENIDA Retenida con cable (VSL)
OTROS: El parque de empuje es en altura, aprovechando la posición de los vanos 1 y 2 y usando torres
de apeo provisionales para el montaje. También se usan torres de apeo provisionales para reducir la luz
empujada. Los vanos empujados son los vanos 3 y 4, de 120 m cada uno.
“Ejecución de los vanos de acceso del Viaducto sobre el río Ulla de la margen izquierda mediante lanzamiento”
Susana López Manzano, David Mouriño Crespo, Felipe Tarquis Afonso, Julio Sánchez Delgado, Rubén Estévez Sánchez,
Miguel Ortega Cornejo
VI Congreso ACHE (Madrid 2014)
“Ingeniería de lo efímero en la construcción del tablero del viaducto del río Ulla”
Hugo Corres Peiretti, Javier de Cabo Ripoll, Julio Sánchez Delgado.VI Congreso ACHE (Madrid 2014)
348
ESTRUCTURA VIADUCTO DEL RÍO GRANDE (BRASIL) MIXTO

USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN FERROVIA NORTE SUL-EXTENÇAO SUL (BRASIL)

PROPIEDAD VALE
CONSTRUCTOR TIISA-BRAFER
PROYECTISTA IDEAM
ASISTENCIA TÉCNICA
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES 250 metros / 62,5+125+62,5 metros

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón metálico estricto con cartabones de
hormigón sobre pilas centrales
ANCHO / CANTO TABLERO 6 m / 6 m (+ 6 m de cartabón)
LONGITUD DE DOVELA
SISTEMA DE EMPUJE Empuje desde E-1 y tiro desde P-3
SISTEMA DE RETENIDA En estribo E-1
OTROS:
En el empuje se empleó una nariz delantera de 30 metros de longitud.
349
ESTRUCTURA VIADUCTO SOBRE LA A-45. Antequera TABLERO MIXTO

(España)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN Plataforma Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada. Tramo:

Antequera-Peña de los Enamorados
PROPIEDAD ADIF
CONSTRUCTOR UTE ANTEQUERA-PEÑA DE LOS ENAMORADOS (Acciona
Infraestructuras+Torrescamara+Rio Valle Obras y Construcciones)
ASISTENCIA TÉCNICA UTE Getinsa Ingeniería + Gabinete de Urbanismo, Ingeniería y
Arquitectura.
SUBCONTRATA EMPUJE MEKANO4
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES El Tablero tiene 130 metros de longitud distribuidos
en 3 vanos: 30 + 70 + 30
Nota: El vano central es un arco.
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Mixto formado por dos vigas metálicas de sección
cerrada, paralelas entre sí, separadas 15.5 m y unidas
mediante riostras transversales y diafragmas de pilas
esviados.
ANCHO / CANTO TABLERO 16 m / variable
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO ~1.300 Ton
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta: Curva poligonal con radio equivalente de 3.6
Km
Alzado: Empuje en ascenso. Pendiente máxima del
1%
SISTEMA DE EMPUJE Hidráulico con tendones de postesado (Mekano4)
SISTEMA DE RETENIDA No necesario.
OTROS:
El Viaducto sobre la A-45, de 130 metros de longitud, salva el cruce de la Autovía A-45 con la línea de alta velocidad
entre Antequera y Granada. El tablero son dos arcos paralelos poligonales con una luz 70 metros. Se lanzó desde el
lado Antequera. El parque disponía de 4 alineaciones de apoyos provisionales y cada una de éstas a su vez
constituida por 2 parejas de apoyos tipo balancín. Dado que la separación entre los balancines de cada pareja era
de tan sólo 1.5 m y la longitud de los balancines debía ser suficiente para no cargar excesivamente las almas de las
vigas, en las alineaciones más solicitadas, se dispuso un sistema hidráulico de regulación y medida de carga. La
recuperación de la flecha a la llegada a las diferentes alineaciones se realizó mediante grúas. El sistema de empuje
estaba formado por 2 tendones de postesado. Dado que ambas vigas eran 2 poligonales paralelas, adicionalmente
y durante el empuje, se aplicó al tablero mediante unos dispositivos hidráulicos ubicados en las guías laterales, una
rotación controlada y paulatina según se definió en el estudio cinemático desarrollado por Mekano4.
• http://prensa.adif.es/ade/u08/gap/prensa.nsf/Vo000A/9D8C12856278DC6DC125795100421908?Opendocument
• https://www.wsp.com/-/media/Insights/Spain/Documents/Congreso-ACHE_Empuje_A45_ACHE17.pdf
350
ESTRUCTURA PUENTE SOBRE LA BAHÍA DE CÁDIZ. ACCESO LADO MIXTA.

CÁDIZ .
USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN PUENTE DE LA CONSTITUCIÓN DE 1812 SOBRE LA

BAHÍA DE CÁDIZ (ESPAÑA)
CONSTRUCTOR DRAGADOS S.A. – DRACE S.A.
PROYECTISTA CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L. – ALEPH (Empuje)
ASISTENCIA TÉCNICA GINPROSA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 580 m. (tramo empujado) / 55 + 75x6 + 74,2

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón mixto + costillas y carenado de cierre
ANCHO / CANTO TABLERO Variable 36,7-33,2 m / 3,00 m
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta, acuerdo parabólico en alzado
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable-deslizamiento sobre apoyos fijos

en parque (MK4)
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS: En el empuje se empleó una torre de atirantamiento provisional de 35 metros de altura y

tirantes pasivos y activos de 430 toneladas de capacidad. Empuje con percha de tiro trasera. Parque de
empuje sobre la posición de los dos primeros vanos. Guiado lateral centrado en el fondo del tablero.
“Puente de Cádiz. Viaducto de acceso lado Cádiz”
José Manuel González Barcina, Francisco Niño Tejedor, Luis Peset González, Víctor M. Jiménez
Aguadero
V Congreso ACHE (Barcelona 2011)
351
ESTRUCTURA VIADUCTO DE HACHEF. TÁNGER TABLERO MIXTO

(MARRUECOS)
USO FERROCARRIL
LOCALIZACIÓN Línea férrea de alta velocidad entre Tánger y Casablanca.

AÑO DE REALIZACIÓN Julio 2015 – Julio 2016
PROPIEDAD ONCF
PROYECTISTA IDI INGENIEROS (Empuje)
CONSTRUCTOR URSSA para SGTM (SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DES TRAVAUX DU MAROC)
ASISTENCIA TÉCNICA ALEPH (Empuje) / EGIS (Viaducto en General)
SUBCONTRATA EMPUJE MEKANO4
LONG. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN LUCES El viaducto tiene un total de 3.418 metros de longitud.
Está formado por 11 tableros, 5 isostáticos y 6
hiperestáticos. El tramo central, formado por 2
tableros se ha montado con grúa. El tramo norte está
formado por 5 tableros, que se han montado unidos
para ser empujados. En total 1.483m. El tramo sur
está formado por 4 tableros que también han sido
empujados igual que el tramo norte, con 1.381m de
longitud. El total del viaducto tiene 62 pilas con luces
comprendidas entre los 50 y 56 metros.
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Tablero mixto con bi-jacena metálica
ANCHO / CANTO TABLERO 7000 mm / 3750mm (sin incluir losa superior
hormigonada a posterior)
PESO DEL TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO El tablero norte tiene un peso de 6.674Tn y el del sur
de 6.214Tn.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta: Alineación Recta.
Alzado: Tramo sur horizontal. Tramo norte pendiente
descendiente del 2,9% inicial acabando en horizontal.
LONGITUD EMPUJADA Norte: 1.483m / Sur: 1.381m en tramos de hasta 213 m
SISTEMA DE EMPUJE Hidráulico con tendones de postesado (Mekano4)
SISTEMA DE RETENIDA Hidráulico con tendones de postesado (Mekano4)
OTROS:
El viaducto se ha lanzado desde 2 parques de montaje ubicados detrás de cada uno de los estribos. Ambos de 220
metros de longitud y con 5 líneas de apoyos provisionales, separados 37,5m entre sí. El parque del lado sur era
horizontal mientras que el del lado norte reproducía la misma pendiente que el primer tramo del viaducto, 2,9%.
Los apoyos de empuje eran tipo balancines rotulados con almohadillas de neopreno-teflón. Para recuperar la flecha
a la llegada a las pilas se dispuso de una nariz metálica en el frente del tablero. Se utilizó una contranariz para
abandonar los apoyos provisionales de parque.
El sistema de empuje estaba formado por 2 tendones de postesado de hasta 37 cordones en cada uno de los dos
parques.
En el lado norte además se instaló un tendón de retenida que gobernaba la maniobra. Los tendones de tiro hacían
fuerza suficiente para vencer el rozamiento estático, y la retenida permitía el movimiento al mover el gato de retenida.
Permaneciendo parado si éste no se accionaba.
352
ESTRUCTURA VIADUCTO DE ACCESO SUR (EDIMBURGO, MIXTA.

REINO UNIDO).
USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA A-90 EDIMBURGO (REINO UNIDO)

PROPIEDAD TRANSPORT SCOTLAND
CONSTRUCTOR DRAGADOS S.A. – HOCHTIEF-AMERICAN BRIDGE
INTERNATIONAL – MORRISON CONSTRUCTION
PROYECTISTA RAMBOLL UK (Proyecto de empuje)
ASISTENCIA TÉCNICA ARUP/JACOBS
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 221,7 m. / 98,5 + 104

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón mixto (2 tableros paralelos + sección única)
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta, alzado recto
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable-deslizamiento sobre patines

(PROPIO+MK4)
SISTEMA DE RETENIDA GATOS CON BARRA EN ALGUNAS FASES
OTROS: En el empuje una torre de atirantamiento provisional de 42 metros de altura y tirantes pasivos y
activos de 7412 toneladas de capacidad. Apoyos deslizantes con gran longitud y capacidad (hasta 2500
toneladas) con teflón de alta resistencia equipados con gatos planos capaces de controlar la carga en
tiempo real y girar en dos ejes del espacio para acomodar tolerancias de fabricación. La rasante de
empuje variaba poco antes de alcanzar la segunda pila por medio de una rotación de eje horizontal que se
realizaba mediante deslizamiento de la cola por una rampa descendente.
“Launched North Approach Viaduct in the New Queensferry Crossing”
Héctor Bernardo, Antonio Vázquez, Steve Thompson, Alan Ward, David Taylor
Proceedings of the Institution of Civil Engineers (Publication Pending)
353
ESTRUCTURA VIADUCTO DE ACCESO SUR DEL NEW MIXTA.

QUEENSFERRY CROSSING (EDIMBURGO, REINO
UNIDO).
USO CARRETERA.
LOCALIZACIÓN AUTOVÍA A-90 EDIMBURGO (REINO UNIDO)

PROPIEDAD TRANSPORT SCOTLAND
CONSTRUCTOR DRAGADOS S.A. – HOCHTIEF-AMERICAN BRIDGE
INTERNATIONAL – MORRISON CONSTRUCTION
PROYECTISTA ALEPH CONSULTORES (Proyecto de empuje)
ASISTENCIA TÉCNICA
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE LUCES L = 545 m. / 64 + 80 + 90 + 3x87

TIPOLOGÍA DEL TABLERO Cajón mixto (2 tableros paralelos)
ANCHO / CANTO TABLERO 2 x 17,46 m / 4,915 m
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO Peso empujado 2 x 2600 toneladas
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta recta, acuerdo parabólico en alzado
SISTEMA DE EMPUJE Tiro con cable-deslizamiento sobre patines

(ALE)
SISTEMA DE RETENIDA
OTROS: En el empuje una torre de atirantamiento provisional de 35 metros de altura y tirantes pasivos y
activos de 500 toneladas de capacidad. Apoyos deslizantes contraflechados con gran longitud y
capacidad (hasta 650 toneladas) con teflón de alta resistencia y adaptados al uso de células en el
encuentro alma-ala inferior así como al giro de tablero debido a tolerancias de fabricación.
“Launched South Approach Viaduct in the New Queensferry Crossing”
Héctor Bernardo, Antonio Vázquez, Steve Thompson, Alan Ward, José Manuel González, Francisco
Niño.
Proceedings of the Institution of Civil Engineers (Publication Pending)
354
ESTRUCTURA VIADUCTO SIN NOMBRE MIXTA.

USO CARRETERA
LOCALIZACIÓN NAYARIT, MÉJICO

PROPIEDAD SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
PROYECTISTA CMI. Consultora Mexicana de Ingeniería S.A. (Proyecto)
ASISTENCIA TÉCNICA ACCIONA Dirección de Servicios Técnicos y Talleres Centrales de
ACCIONA Construcción
L. ESTRUCTURA / DISTRIBUCIÓN DE L = 40+60+60+40

LUCES
TIPOLOGÍA DEL TABLERO Biviga de canto constante.
ANCHO / CANTO TABLERO Ancho 13.40 m- Canto 3.20m.
PESO TABLERO / PESO TOTAL EMPUJADO 2.5 t/m.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS (R,i) Planta curva R= 417m
SISTEMA DE EMPUJE Sistema de tiro mediante doble barra central.

SISTEMA DE RETENIDA
NÚMERO DE EMPUJES 3 empujes
OTROS:
Empuje desde un estribo.
355
11. Bibliografia
- Guide des ponts poussés. Association Française Génie Civil.1999
- Celso Iglesias Pérez Proyecto y cálculo de Estructuras de hormigón y Acero, Volumen 2,

Puentes de gran luz, capítulo 11 Puentes empujados
- Leonhardt, F 1973 "Procédé de construction par cycles de bétonnage en coffrage fixe et cycles
de poussage" Annales de l´Institut Technique du Bâtiment et des Travaux publiques, Janvier
#301
- Bouchon & Calgaro Guide des ponts poussés Association Française Génie Civil
- Marco Rossignoli, Bridge Launching 2002
- Recomendaciones para el movimiento de grandes pesos. Monografía 25 de ACHE.
- Mar Alonso, tesis doctoral Universidad de Oviedo 2013, Nuevo sistema de empuje continuo de
puentes: diseño y análisis mediante simulación numérica
- Castañón Jiménez, C., “Aspectos condicionantes del diseño y análisis de puentes construidos
por empuje”, tesina doctorado, ETSI-CCyP UPM, 2008
- Castro-Fresno, D., Del Coz Díaz, J.J., Navarro-Manso, A. and Alonso-Martínez, M., "Sistema y
método de lanzamiento de estructuras", ES2368318 (B2); 2012. Internacional ext. WO
2013/001115 A1.
- Castro-Fresno, D., Del Coz Díaz, J.J., Navarro-Manso, A. and Alonso-Martínez, M., "Sistema
de desplazamiento continuo de estructuras", ES2367737 (B2); 2012. Internacional ext. WO
2013/001114 A1.
- Navarro-Manso A., Alonso-Martínez M., del Coz Díaz J.J., Castro-Fresno D., Álvarez Rabanal
F.P.; A new steel bridge launching system and method. Fundamentals; Hormigón y Acero,
ACHE. In Press.
- Navarro-Manso, A.; Nuevo Método de Lanzamiento de Puentes Metálicos basado en Doble

Cajón Colaborante; ISBN: 978-84-697-2000-4. Tesis Doctoral, Obra Completa, Premios ANCI,
Madrid (2014).
- Navarro-Manso, A., del Coz Díaz, J.J., Alonso-Martínez, M., Castro-Fresno, D., Álvarez
Rabanal, F.; Patch loading in slender and high depth steel panels: FEM–DOE analyses and
bridge launching application; Engineering Structures, Volume 83, January 2015, pp. 74-85. In
press.
- Navarro-Manso A., del Coz Díaz J.J., Alonso Martínez M., Castro Fresno D., Blanco
Fernández E.; New launching method for steel bridges based on a self-supporting deck
system: FEM and DOE analyses; Automation in Construction. Volume 44, 2014, pp. 183-196.
ISSN: 0926-5805.
- VI Structures International Conference (ACHE). Madrid, Spain (June 2014). Presentation title:
Aerodynamic analysis of bridge launched by means of the new self-supporting double box
system. Publication number: ISBN 978-84-89670-80-8.
- La doble célula triangular: mejora sustancial de la resistencia a carga concentrada transversal

en puentes empujados. Tomás Ripa Alonso. Hormigón y Acero 2019 70 (287): 47-53.
www.hormigónyacero.com
357
MONOGRAFÍA
39
TABLEROS
EMPUJADOS
T a b l e r o s empujados Grupo de Trabajo 3/10

Tableros empujados
39

M-39 Tableros Empujados

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Monitorización y evaluac ión de la seguridad d e estrucruras existentes

ACCIONA / DRAGADOS / FERROVIAL / SACYR / SENER / TECPRESA

ENERPAC / IDEAM / LRA INGENIERÍA / MEKANO4

Edita: ACHE (Asociación Española de Ingeniería Estructural)

Trabajos editoriales: CINTER Divulgación Técnica

Uno de los objetivos fundamentales de la “Asociación Española de

Jesús Gómez Hermoso

La realización de puentes mediante el empleo del sistema de tablero

Benjamín Navamuel Aparicio (ULMA)

0. Principios del método de empuje incremental .................................... 17

9.1.3. Transferencia de carga horizontal ........................................................... 231

10. Fichas de ejecucciones realizadas. .................................................... 243

11. Bibliografía ........................................................................................... 357

0. Principios del método de

La denominación para este sistema de construcción es variada, puente empujado, puente

Figura 0.1. Lanzamiento por segmentos.

Aunque existen ciertas referencias de estructuras empujadas a partir de 1700, la técnica de

Figura 1.1. Palladio. Puente en madera sobre el rio Cismone.

Figura 1.2. Sección original del puente Britania.

Figura 1.4. Empuje del viaducto de La Bouble, Francia 1870.

No es hasta mediados del siglo XX cuando este sistema constructivo alcanza su

Figura 1.5. Lanzamiento del puente sobre el río Caroní 1961.

1. Reducir la necesidad de espacio detrás del estribo empleando el lanzamiento

3. Lograr un lanzamiento continuo evitando el levantamiento adicional del tablero

4. Emplear pretensado centrado y armadura pasiva para las fases constructivas

Figura 1.6. Levantamiento del tablero y recolocación de los apoyos de neopreno.

Figura 2.1. Puente empujado mixto.

2.1. LIMITACIONES GEOMÉTRICAS

El primer aspecto a tener en cuenta a la hora de proyectar un puente empujado es saber si

coste apreciable. Esto es especialmente importante en los puentes empujados de hormigón

Figura 2.2. Tres únicas posibles espadas envainables.

Sin embargo, la analogía de la espada y su vaina no es completa: los puentes empujados no

Figura 2.3. Deslizamiento por bordes inferiores del cajón (izquierda)

Figura 2.4. Deslizamiento sobre carriles rectos paralelos.

Figura 2.5. Deslizamiento sobre carriles circulares concéntricos y coplanares.

Figura 2.6. Deslizamiento sobre carriles circulares paralelos.

Figura 2.7. Deslizamiento sobre carriles helicoidales paralelos y coaxiales.

Figura 2.8. Deslizamiento sobre carriles helicoidales coaxiales y mismo paso.

Figura 2.11. Curvas periódicas de módulo constante, teóricamente “empujables”.

En todo lo descrito anteriormente se ha considerado que el tablero a lanzar era infinitamente

Figura 2.12. Viaducto mixto en fase de ejecución.

Las alineaciones más simples lanzables serían:

Se pueden empujar, manteniendo el camino de deslizamiento dentro de la alineación

En puentes de carretera se debe adaptar la transición parabólica en alzado a una curva

Se debe adaptar el trazado en planta y en alzado a una circunferencia máxima sobre

En estos casos se puede construir el tablero según la alineación recta y empujarlo

Con esta geometría se generan también cambios importantes en las reacciones en

2.2. LONGITUD DE TABLERO

2.3. SECCIÓN TRANSVERSAL Y PERALTE

Figura 2.13. Ancho de las superficies de apoyo.

2.4. SISTEMA DE EMPUJE

En un puente empujado, la longitud y la pendiente longitudinal de dicho puente están

2.5. TIPO DE SECCIÓN LUCES Y ESBELTECES

2.5.1. Tipos de sección

2.5.2. Luces y anchos de tablero

Si no se emplean medios auxiliares, diferentes al de una nariz provisional de lanzamiento,

2.6. ESBELTECES DE TABLERO

2.6.1. Tableros de canto variable

Figura 2.14. Puente mixto de canto variable.

Figura 2.15. Puente mixto con deslizamiento en los cordones superiores.

Figura 2.16. Proceso de construcción del puente sobre el Río Caroní

Figura 2.17. Puente mixto en fase de construcción. Viaducto del Nalón.

Figura 2.18. Puente lanzado de canto variable.