1.

Introducción
1.1 Clasificación de las Cargas y sus características: gráneles, liquidas,
gases, contenerizadas, vehículos, etc.

Carga marítima es cualquier producto, sustancia o mercancía, sólida, liquida o

gaseosa, previamente agrupada para formar bultos y protegida por una envuelta
fuerte que evite de alguna forma daños a la naturaleza misma de la carga,
susceptible de ser manipulada y estibada en las bodegas de un buque de carga
que fue diseñado y construido para movilizarla vía marítima de un puerto a otro.

Carga general: desde siempre se ha denominado como todo tipo de materiales,

equipos, productos sólidos, y mercancías, debidamente protegida por un embalaje
que cabe y es estibado a bordo de un buque construido para ese tipo y condición
de carga.

Carga General Fraccionada: Se denomina a carga embalada en cajas, cajones,

bultos sacos, barriles, bidones, fardos, flejes entre otros, de diferentes
dimensiones, que forma pequeños lotes para uno o distintos destinatarios que
pueden ir en diferentes bodegas.

Carga General Unitarizada: Es aquella que utiliza un mismo embalaje, puede ser
uniforme o heterogéneo, que al unirse constituyen o dan aspecto de unidad. Esta
carga se convierte en un elemento unitarizado, cuyo ejemplo más común es el
contenedor.

La unitarizaciön de la carga agiliza las operaciones de embarque, carga-descarga,

porteo y transporte interno (inland trucking)
Carga al Granel: Se denomina a la carga o mercancía de carácter homogéneo en
su forma y consistencia, de gran volumen que es susceptible de transportarse en
buques diseñados y construidos para transporte masivo.

Carga de Gráneles Sólidos: Se denomina a aquella carga o mercancía sólida de

tipo homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en
buques diseñados y construidos para transporte masivo. Ej. granos comestibles,
materia prima mineral, fertilizantes entre otros.

Carga de Gráneles Líquidos: Se denomina a aquella carga o mercancía liquida de

tipo homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en
buques diseñados y construidos para transporte masivo Ej.: petróleo y sus
múltiples derivados.

La Industrialización de los productos fueron adquiriendo características especiales,

que llevaron a configurar adicionales tipos de carga, que se sumaron a las ya
existentes. Estas en efecto obligaron al desarrollo de nuevas tecnologías navieras
y diseño de buques llamados “especiales”, que permitieron un transporte seguro
( SOLAS/Marpol 77) a cualquier destino en los cinco continentes.

Lo anterior exigió ampliar la tradicional clasificación de carga a:

Carga Refrigerada o Perecedera: Se denomina a la carga perecedera de

productos tales como agro-industriales, agrícolas, comestibles, frutas, carnes,
productos del mar entre otros que requieren mantener características Físicas,
químicas fisiológicas, y biológicas y medidos bajo parámetros de: frescura ,
calidad, textura , color y temperaturas apropiadas en buques diseñados y
construidos para ello.

Carga Peligrosa: se denomina así la aquella mercancía que, por su naturaleza y

componentes químicos o gaseosos, o por factores externos, puede causar algún
daño, por si sola o por su proximidad a otras cargas.

Para transportar mercancías peligrosas existen regulaciones internacionales OMI

específicas para cada medio de transporte. El Código IMDG recoge estas
regulaciones.

Carga Pesada o Voluminosa: Es la mercancía cuyo peso y/o dimensiones excede

a las que se manejan regularmente con equipo convencional y requieren buques
diseñados y construidos con compartimentos especiales para ello.

Cargas Especiales: Son las mercancías que requieren un medio de transporte

especializado, por consiguiente, llevan un manejo especial; ejemplo de ellos son:
maderas, bobinas de papel, acero en rollos, gases, productos químicos, derivados
del petróleo, vehículos entre otros.

Tipos de Carga General

a) Carga tipo I

A1 Carga de tipo de paletas o similares

A2 Bobinas de papel o cartón

A3 Sacos con maíz, fréjol, semillas, café en grano, leche, malta, ajonjolí, arroz,
cardamomo y otros alimentos

A4. Atados de productos metálicos, pulpa de madera, madera aserrada, madera y

productos terminados de madera
A5 Atados o lingotes de hierro

A6 Rollos de pulpa de madera, alambron

A7 Cajas sueltas con banano

A8 Bobinas o rollos de: Productos metálicos, plásticos y textiles

b) Carga tipo II

B1 Sacos con plaguicidas, fibras, plásticos, productos químicos, farmacéuticos,

arcilla, carbón y abono

B2 Barriles, baldes o cubetas con: Miel, aceites y grasas, plaguicidas, fibras,

materias plásticas, destilados del petróleo, productos de caucho, metálicos,
farmacéuticos abono y productos químicos

B3 Atados de: Productos de caucho

B4 Fardos o pacas de: papel, productos de papel, algodón en barra , textiles,

prendas de vestir, tabaco en bruto, yute en rama, materias plásticas , henequén y
pulpa de madera

c) Carga tipo III

C1 Cajas de cartón no paletizadas

C2 Productos sin embalaje: Troncos de árboles, productos de madera, caucho,

metálicos, eléctricos, maquinaria y equipo, VEHÍCULOS AUTOMOTRES y lanchas
en barcos convencionales, mármol

C3 Cajas de madera con: Barro, loza, vidrio, maquinaria y equipo, repuestos para
vehículos, productos eléctricos, electrónicos, químicos, farmacéuticos, plásticos,
metálicos, de madera

C4 Paletas bacías
C5 explosivos clase I, según IMO.

1.2 Principios y fundamentos de Estiba.

La estiba y trincado adecuados de la carga en una embarcación son de gran

importancia, toda vez que de no llevarse a cabo correctamente, pueden ocurrir
siniestros que impliquen la pérdida de vidas humanas no sólo en el mar sino
también durante las operaciones de carga y descarga. Lo anterior se ve
influenciado por la combinación de movimientos del buque en su navegación,
misma que puede ser la causa de la mayoría de los problemas de trincado.
Tomando en cuenta distintos tipos de fundamentos se debe realizar la carga y
estiba de un buque

-Las cargas se deben estibar y trincar correctamente de modo que no se ponga en

peligro a las personas a bordo, al buque, a otras cargas y al medio ambiente.

- El personal que planifique y supervise la estiba y trincado de la carga debe tener

conocimiento práctico de la aplicación y del contenido del manual de trincado de la
carga

- Las decisiones relativas a las medidas de estiba y trincado de la carga deben

basarse en la experiencia y las peores condiciones meteorológicas que se
prevean para el viaje proyectado

- En las decisiones que tome el Capitán relativas al gobierno del buque,

especialmente en caso de mal tiempo, se debe tener en cuenta el tipo y la
disposición de las cargas, así como los dispositivos de trincado, procurando que
aquellas limiten lo menos posible la habilidad de maniobra del buque.

1.3 Técnicas de Estiba.

La estiba, al impedir el desplazamiento de la carga durante el transporte, cumple
dos grandes funciones:

Garantizar la seguridad del vehículo y sus ocupantes, impidiendo el

desplazamiento de la carga, y contribuyendo a la estabilidad del vehículo.

Economía del transporte, al optimizar y permitir aprovechar la máximo la

capacidad de transporte.

Para alcanzar estos objetivos, es necesario conocer las características propias de

cada clase de mercancía (peligrosas, animales vivos, residuos, etc,) y adoptar las
técnicas que mejor se adapten a cada una. Básicamente, se pueden distinguir tres
técnicas de estiba:

Sujeción directa, se basa en transferir las fuerzas longitudinales y transversales a

la caja del vehículo, con lo que se consigue la retención necesaria que impide el
desplazamiento de la carga. Esta sujeción se consigue por medio de:

Elementos de tracción, entendiéndose como tales cinchas, cables, cadenas, etc,

que en definitiva, lo que permiten es "atar" la carga en el vehículo.

Cuñas o bolsas de aire, que constituyen un obstáculo físico que impide el

desplazamiento de la carga.
Postes, pilares o puntos de anclaje del propio vehículo.

Este tipo de sujeción se aplica, bien cuando el coeficiente de rozamiento es bajo,

como ocurre en superficie lisas, húmedas o con grasa, o bien, cuando el centro de
gravedad es alto existiendo riesgo de vuelco, como ocurre con cargas de gran
altura. Por otra parte, se debe tener precaución de que el ángulo formado entre los
elementos de tracción y el plano de la caja no sea excesivo, ya que la tensión que
se ejerce sobre la caga se vería reducida.

Sujeción indirecta, basada en el rozamiento entre los elementos de sujeción y la

carga, con las paredes y el suelo de la caja. En definitiva, se utiliza el propio
rozamiento de la mercancía como método de sujeción y su efectividad dependerá
de la masa y la rugosidad de la superficie, de modo que, a mayor rozamiento,
menor movimiento.

Sujeción por cobertura, basada en el control de la distribución de la carga. Como

su nombre lo indica consiste en "cubrir" las distintas comercias evitando
desprendimientos. Las lonas o toldos resultan útiles para materiales sueltos o a
granel, y las redes son adecuadas para los materiales de poco peso como paja,
hierba, etc.
1.4 Equipos para Estiba.

Correas de estiba, cinchas o cinturones de amarre.

Elementos de tracción más usados en tareas de estiba. Esto debe a su

resistencia, flexibilidad y duración, por lo que se convierte en una opción
económica y segura.

En el siguiente cuadro se expones los distintos tipos de correas que existen así
como sus principales características y propiedades:

Se debe tener presente que las correas de estiba deben estar homologadas, ya
que de esta manera la calidad y fiabilidad en relación con su resistencia quedan
garantizadas. A modo de ejemplo, una cincha homologada a lo largo de su vida
útil sufre, por el uso, en estiramiento de entre el 4 y el 7% de su longitud total,
mientras que una no homologada alcanza un estiramiento del 15%. Además,
deben ser sustituidas en cuanto se detecte algún desperfecto visible.

Cables metálicos.

Se fabrican habitualmente en fibra de acero, y son utilizados en la estiba de

mercancías muy pesadas debido a su gran resistencia. Evidentemente son menos
flexibles.

Cadenas.

Constituyen un elemento de gran resistencia y solidez, de los cuales dependen el

tamaño de los eslabones. Podría decirse, que usadas correctamente, son
prácticamente irrompibles.

Cantoneras.

Son muy útiles en las tareas de estiba, ya que permiten:

Conservar los elementos de sujeción, pues al reducir el rozamiento evitan tanto la

rotura como el desgaste de aquellos. Proteger la mercancía evitando golpes y
rozamientos.

Agrupa la mercancía.
Cuñas.

Permiten fijar la carga a la superficie e impedir su desplazamiento. Van colocadas

en el suelo y, en función de la mercancía a fijar, se puede optar por cuñas con
lados rectos o curvos. En caso de ser usadas para fijar bobinas o tubos deben
cumplir unas dimensiones mínimas, según la cuales la altura de la cuña debe ser
de al menos, un octavo de diámetro del tubo y su ancho dos tercios de al altura de
la cuña.

Eslingas.

Se trata de trozos de material flexible y resistente (textil o de cable de acero), que

permiten elevar y manejar la carga. También pueden se utilizadas como
elementos de sujeción cuando se les combina con cinchas.
Redes.

Su utilización es similar a la de las lonas, permitiendo la contención de mercancías

ligeras de gran volumen (paja, escombros, etc.), que puedan salirse de la caja,
ocasionando peligro al resto de usuarios.

Madera.

Como elemento complementario en la estiba, puede utilizarse para aumentar el

rozamiento entre los materiales, asegurar la colocación y distribución de la carga.
Se trata de un material relativamente económico que puede adoptar múltiples
formas, como por ejemplo, cuñas, topes, tablones, tacos, etc.

Tornos.

Se trata de dispositivos que permiten tensar los elementos de sujeción, mediante

un sistema de poleas con topes dentados que pueden bloquearlos en el nivel de
tensión que se desee, brindando, ademas, la posibilidad de liberar o aflojar tensión
progresivamente. Se deben colocar de forma alternada a ambos lados del
vehículo para distribuir de forma equilibrada las tensiones causadas por los
sistemas de sujeción. Algunos de ello pueden ser movibles.
Materiales de relleno.
Se trata de elementos auxiliares que permiten rellenar los huecos existentes entre
algunas mercancías de forma irregular, a fin de compactarla para evitar
movimientos de la misma durante el transporte, desplazamiento del centro de
gravedad e incluso reducción de la tensión de los elementos de sujeción. Para ello
se utilizan materiales bastantes resistentes pero de bajo peso como los siguientes:
 Madera. Ejerce una función de contención y separación de la mercancías
(mas que de relleno), al podre ser colocadas en distintas posiciones.

 laminas de espuma de poliuretano.  El poliuretano es un material ligero,

manejable, flexible y que puede ser reutilizado. Su función es la de relleno de los
huecos existentes entre las mercancías.

Bolsas de aire. Se trata de bolsas de plástico recubierto por papel, que se inflan
hasta alcanzar la presion necesaria (entre 0,1 y
0,3 bares), para cumplir su función de relleno.
Pueden ofrecer presiones de entre
una y tres toneladas por metro cuadrado.
2. Inspección y preparación de espacios de cargar

Antes de iniciar la carga hay que preparar la bodega para esta operación, teniendo
en cuenta fundamentalmente la carga que se va a transportar y la que ha sido
transportada con anterioridad. Esto obliga a tener preparados una serie de
elementos de estiba (madera de estiba, separadores, marcas), y realizar una serie
de operaciones en las bodegas. En la mayoría de los casos es necesario barrer y
retirar los residuos sólidos de cargas anteriores también como baldeo, secado,
ventilación, desinfección, etc. La inspección de los espacios de carga tiene una
mayor importancia y se debe hacer mediante una lista de comprobaciones que
ayudará a no olvidar comprobar todos los lugares del buque para cumplir las
normas de seguridad que son las que realmente constituyen las directrices de las
inspecciones que hay que realizar antes de embarcar la carga de madera en la
bodega o sobre cualquier zona de la cubierta de intemperie.

2.1 Razones para la inspección de espacios de carga.

Aunque no se reciban instrucciones específicas de limpieza, es una buena

práctica garantizar siempre que las bodegas se limpian bajo unos estándars
mínimos. Con ello se consigue reducir el riesgo de retrasos, pérdidas,
reclamaciones y disputas.
Una buena limpieza permite llevar a cabo las inspecciones correspondientes y el
mantenimiento.
Existen dos principales razones para la inspección de espacios de carga:
Primero porque pueden incidir sobre la mercancía durante el transporte, segundo,
subsanar los defectos encontrados en la inspección permitirá que se pueda
presentar un espacio de carga perfectamente acondicionado y los inspectores de
la carga o la terminal faciliten los certificados correspondientes para iniciar las
operaciones.
 2.2 Variables de la inspección en un espacio de carga y los puntos
considerados.

Dentro de las funciones principales de una empresa está la producción y para

lograr una gestión eficaz conviene que los responsables de dicha gestión elaboren
un plan de trabajo ya que se trata de conseguir el mejor aprovechamiento de los
medios disponibles para las tareas relativas a compra, almacenaje, stock de
materias primas, modelos de gestión de inventarios, el nivel de stock de
seguridad, manutención y distribución física de los materiales, entre otros…
;dichos medios se valen de una preparación administrativa y técnica de los
trabajos. 
En concordancia, con las consideraciones antes mencionadas para finalizar se
puede decir que:
 La gerencia de la empresa, debe formar parte de esta programación de
recursos
 Asegurar la perfecta y adecuada utilización de los medios de logística y
almacenaje disponibles con el fin de obtener los costes de producción más
reducidos posibles.
 Prever las necesidades en materias primas, componentes o elementos para
montaje, en personal y en inventario de todo tipo para obtener la producción
establecida.
 Garantizar la cobertura total de las necesidades de la empresa al objeto de
que los stocks de materias primas y de elementos para montaje, dentro de los
límites tales que representen un margen de seguridad en el aprovisionamiento a
los talleres de elaboración.

2.3 Importancia de la limpieza de un espacio de carga.

Con el fin de garantizar que las operativas de los buques son eficientes, sin
problemas y de calidad, es esencial para mantener los estándares necesarios de
mantenimiento.

Se debe prestar atención a las bodegas de carga, las tapas de escotilla, los
sistemas de achique, sistemas hidráulicos y eléctricos, sistemas fijos de extinción
de incendios, así como cualquier otro equipo asociado. Los sistemas,
instalaciones y equipos deben ser inspeccionados y mantenidos adecuadamente.
Deben implantarse y seguir los correspondientes sistemas de mantenimiento
planificados (PMS) incluyendo también las frecuencias de inspección y de
verificación. Combinando esto con sistemas adecuados para la presentación de
informes y corrección de defectos, se debe de llevar a cabo una estrategia eficaz
de mantenimiento general, acorde con el sistema I.S.M del buque.

2.4 Descripción de la limpieza de bodegas después de la descarga y sus

métodos.
La limpieza “mínima” de bodegas implica un barrido y lavado a fondo con agua
salada, seguido de un lavado con agua dulce y posterior secado. El hecho de no
llevar a cabo un barrido de los residuos de la carga anterior, y de la posible
cascarilla de óxido remanente, permite ocultar daños recientes en la estructura de
la bodega, que en última instancia pueden conducir a una reclamación. Es
importante la fase de lavado con agua dulce para no dejar rastros sustancias
químicas o cloruros que pueden ser detectables y perjudiciales para ciertas
cargas.

Tras el endulzado de la bodega, ésta se debe ventilar y secar adecuadamente.

2.5 Razones para el uso de madera de Estiba.

El correcto almacenamiento es primordial para maximizar la vida útil de las

estibas, estas deben ser almacenadas en lo posible bajo techo y en áreas con alta
ventilación ya que las estibas al estar expuestas por largos periodos de tiempo a la
humedad y falta de ventilación tiende a crear bacterias, hongos y propagación de
insectos; Además la madera al estar expuesta al sol y a altas temperaturas
durante el día y bajas durante la noche genera rajaduras que disminuyen la vida
útil de la estiba.

Adicionalmente las estibas deben estar apiladas verticalmente en grupos de

estibas del mismo tipo, en buen estado y organizadas para prevenir que se
fracturen unas con otras.

2.6 Tipos y medidas del material usado para la Estiba.

La paleta , también conocida como estiba, tarima y pallet , es una estructura o

plataforma generalmente de madera , que permite ser manejada y movida por
medios mecánicos como una unidad única la cual se utiliza para colocar
(estibar)sobre ella los embalajes con los productos , o bien mercancías no
embaladas o sueltas.

La adaptación de un estándar de paleta , es fundamental para obtener los

beneficios de la automatización de cargas y optimizar en general los diferentes
procesos de la cadena de abastecimiento ya que tener paletas de varios tamaños
es antieconómico. “Dimensiones externas: Peso de la estiba: Largo: 1.200mm
Tolerancia : 30 Kilogramos+/- 3mm (promedio)Ancho: 1000 mm Tolerancia :
Capacidad: Características:+/- 3mm (promedio) 1000 Kilogramos 4 Entradas
Altura: 145 mm Tolerancia : No reversible+/- 7mm (promedio) No perimetral.

2.7 Uso de madera de Estiba en bodega para distintos tipos de carga, su

colocación y posterior manipulación de este material.

Madera de estiba, es un término con una variedad o significado relacionados.

Normalmente la madera de estiba es material de bajo costo o de residuos,
utilizadas para proteger y asegurar la carga durante el transporte de carga.
Cuando se refiere a “Madera de estiba” también hace referencia al material
utilizado para soportar cargas y apuntalar las herramientas y materiales tales
como gatos, pipas y apoyos para aire acondicionado, entre otros equipos, por
encima del techo de un edificio.

2.8 Cuidados para prevenir la contaminación de la carga debido al material

de estiba sucio.

Desventajas de estiba de madera

Son pesadas: para esto simplemente no hay salida.
Difíciles de limpiar y si se mojan permiten el crecimiento de bacterias y
hongos: para eso hay que estar pendientes y tenerlos en muy buen estado,
porque algún tipo de bacteria o hongo podría afectar a la carga y dañar el producto
que se este transportando.
Usualmente presentan astillas y clavos salientes que ocasionan accidentes
de trabajo y daño en productos y mercancías: por lo general eso se da en los
artefactos de madera, ya que con el movimiento se mueven el artefacto y eso
hace que se aflojen los clavos y las astillas se deben a los golpes.
Vida útil inferior a 6 meses: No se puede usar mas de ese lapso de tiempo ya
que se descomponen y pueden generar algún tipo de bacteria y dañaría las
demás.
Son foco de contaminación y madrigueras de roedores: Con esto volvemos a
lo mismo, las estibas o paletas se deben de tener en el mejor estado posible para
lograr una entrega satisfactoria y no presentar problema alguno, ya sea por
contaminación o por la carga presentada.
2.9 Limpieza y profundidad de esta, en sentinas, pocetos e imbornales de
bodegas, verificando la succión de achique.
2.10 Métodos para proteger los pocetos para prevenir que las líneas de
achique de cetinas sea taponeada.
2.11 Inspección de las líneas de lastre en los espacios de carga.
2.12 Desodorización de espacios de carga

3. Segregación de cargas
3.1 Segregación de carga de acuerdo a la rotación de puertos.

La segregación consiste en el proceso de separar dos o más sustancias u objetos

que se consideran mutuamente incompatibles si al arrumarlos o estibarlos juntos
puede haber riesgos excesivos en caso de fuga o de derrame o de cualquier otro
accidente. Ahora bien, el grado de peligrosidad que entrañan puede variar de unas
sustancias a otras y, por tanto, las disposiciones relativas a segregación exigidas
también podrán variar según sea el caso. La segregación deseada se logra
estableciendo ciertas distancias entre las mercancías peligrosas incompatibles o
exigiendo que tales mercancías peligrosas queden separadas por uno o varios
mamparos de acero o una o varias cubiertas de acero o bien por una combinación
de esas medidas. Los espacios intermedios que queden entre tales mercancías
peligrosas pueden ser ocupados por otra carga que sea compatible con las
sustancias peligrosas de que se trate

Consideraciones de carga
Las cargas deben de distribuirse de manera que se reduzca al máximo el estrés
en la embarcación
A continuación figuran los significados de las cifras y los símbolos que aparecen
en el cuadro:

1 "A distancia de"

2 "Separado de"

3 "Separado por todo un compartimiento o toda una bodega de"

4 "Separado longitudinalmente por todo un compartimiento intermedio o toda una

bodega intermedia de"

X Deberá consultarse la Lista de mercancías peligrosas para comprobar si se

indican disposiciones específicas de segregación

3.2 Separación de cargas de acuerdo a la rotación de puertos.

1.- Los espacios de bodega estarán separados de los espacios de máquinas y de
calderas, de alojamiento y de servicio, puestos de control, cajas de cadenas,
tanques de agua potable y de agua destinada a usos domésticos, y pañoles. Los
espacios de bodega estarán situados a proa de los espacios de categoría A para
maquinas, excepto de aquellos que la Administración juzgue necesarios para la
seguridad o la navegación del buque.

2.- Cuando se transporte carga en un sistema de contención que no necesite barra

secundaria, para separar los espacios de bodega de los espacios a que se hace
referencia en el párrafo 1 o de los situados debajo de dichos espacios de bodega
o fuera de estos y hacia el costado, cabra utilizar coferdanes, tanques de
combustible líquido o un solo mamparo hermético totalmente soldado que forme
una división de Clase A-60. Si en los espacios adyacentes no hay fuentes de
ignición ni riesgo de incendio, bastara con una división de Clase A-0 hermética.

3.- Cuando se transporte carga en un sistema de contención que necesite una

barrera secundaria, para separar los espacios de bodega de los espacios a que se
hace referencia en el párrafo 1 o de los situados debajo de dichos espacios de
bodega o fuera de estos y hacia el costado, en los que haya una fuente de ignición
o riesgo de incendio, se utilizaran coferdanes o tanques de combustible líquido. Si
en el espacio adyacente no hay fuentes de ignición ni riesgo de incendio, para
lograr la separación se podrá utilizar una sola división de Clase A-0 hermética.

4.- Cuando se transporte carga en un sistema de contención que necesite una

barrera secundaria:

a) a temperaturas inferiores a -10°C, los espacios de bodega estarán

separados del mar po un doble fondo; y
b) a temperaturas inferiores a -55°C, el buque llevara también un mamparo
longitudinal que forme tanques laterales

5.- Los sistemas de tuberías que puedan contener carga o vapor de la carga
satisfarán las siguientes condiciones:

a) Estarán separados de los otros sistemas de tuberías excepto cuando se

necesiten interconexiones para operaciones relacionadas con la carga
transportada, tales como las de purga, desgasificación o inertizacion. En
estos casos se tomaran precauciones para impedir que la carga o el
vapor de la carga penetren en esos otros sistemas por las
interconexiones;
 b) Salvo por lo que respecta a lo dispuesto en el capitulo XVI, no pasaran
por ningún espacio de alojamiento o de servicio, puesto de control ni
espacio de máquinas distinto de una cámara de bombas o de
compresores de la carga. Los medios de vertimiento para casos de
emergencia podrán instalarse de modo que den a popa pasando por
fuera de los espacios de alojamiento o de servicio, puestos de control o
espacios de máquinas, pero no a través de ellos;
c) Estarán conectados directamente desde la cubierta expuesta con el
sistema de contención de la carga, aunque las tuberías instaladas en
troncos verticales o dispositivos equivalentes podrán utilizarse para
atravesar espacios perdidos situados encima del sistema de contención
de la carga, y las tuberías de agotamiento, aireación o purga podrán
atravesar coferdanes;
d) A reserva de lo dispuesto para cargar por la proa o por la popa, y de lo
dispuesto en el capítulo XVI, estarán situados en la zona de la carga,
por encima de la cubierta expuesta; y
e) Salvo que se trate de tuberías transversales de conexión a tierra no
sometidas a presión durante la navegación o de medios de vertimiento
para casos de emergencia, estarán situados hacia el interior del buque a
una distancia del costado mayor que la distancia transversal estipulada
para los tanques

6.- Se tomaran las medidas necesarias para cerrar herméticamente las cubiertas
de intemperie donde vayan emplazadas las aberturas para los sistemas de
contención de la carga.

3.3 Métodos de separación de cargas adyacentes.

3.4 Uso adecuado del etiquetado de la carga (por tipo, destino, etc).

La clasificación y asignación de las mercancías peligrosas a una de las 9 clases

deberá ser realizada por el embarcador o consignatario de las mismas, o por la
autoridad competente de cada país, cuando así lo especifique el Código IMDG.
Dichas clases y divisiones son las siguientes (el orden numérico de las clases y
divisiones no implica su grado de riesgo):

Clase 1 Explosivos

Gases comprimidos, licuados y/o disueltos

Clase 2 bajo presión

Clase 3 Líquidos inflamables

Clase 4 Sólidos inflamables

Clase 5 Sustancias oxidantes y peroxidantes

Clase 6 Venenos o sustancias tóxicas y

 sustancias          infecciosas

Clase 7 Sustancias radioactivas

Clase 8 Sustancias corrosivas

Sustancias peligrosas diversas (que no se

Clase 9 pueden incluir en las otras ocho)

3.5 Los planos de Estiba.

4. Seguridad en la operación de los equipos para el

manejo de carga.

Al manejar equipos para cargar o descargar el buque es necesario llevar ciertas

precauciones, que pdeben cumplir con un manual especifico de cada pais, a
continuacion un tramo del acp o sea autoridad del canal de panama.

PROPÓSITO
Establecer los requerimientos e instrucciones de seguridad para la operación,
cuidado y manejo de grúas dentro de las áreas bajo jurisdicción de la Autoridad del
Canal de Panamá (ACP) .

DEFINICIONES
Para efectos de esta norma, se establecen las definiciones siguientes:
Certificado de inspección: Certificado que es colocado en grúas, el cual indica que
el equipo ha sido inspeccionado y autorizado para trabajar.
Falla grave: Falla que representa un peligro inminente a la vida y/o la propiedad.
Inspector: Persona designada por el Supervisor de la Unidad de Seguridad e
Higiene Industrial (RHSH) para inspeccionar y certificar que el equipo de izado se
encuentra o no en condiciones óptimas para su operación.
Partes de Levantamiento de Carga: Son aquellas que soportan directamente la
carga y cuyo fallo podría causar la caída, movimiento brusco o desequilibrio en la
misma.
Partes de Control de Carga: Son aquellas que posicionan, restringen o controlan el
movimiento de la carga.
Reparaciones mayores: Cambios o reparaciones de partes mecánicas ligadas
directamente con el levantamiento de la carga.

4.1 Cuidado y mantenimiento del equipo de carga de abordo.

El cuidado y mantenimiento sera responsabilidad de 3 directivos: el supervisor, el

inspector y el gerente.
• Responsabilidades del supervisor
• Deberá velar por la operación segura de la grúa.
• Deberá asegurar que se le dé seguimiento a los daños o fallas reportados
en los informes de inspección de los operadores.
• Deberá guardar y mantener los expedientes de cada grúa, incluyendo los
de inspección diaria.
• Establecerá, en conjunto con los operadores responsables, los
procedimientos de trabajo seguros de acuerdo a la disposición de las áreas
de trabajo.
Responsabilidades del inspector
• Realizará la inspección anual y prueba operativa de las grúas de más de
6,000 libras.
• Los Especialistas de Seguridad de RHSH auditarán una vez al año los
registros de las inspecciones de los equipos de 6,000 libras.
• Mantendrá disponible el registro de las inspecciones anuales y
extraordinarias.
• Inspeccionará las grúas alquiladas o contratadas que operan dentro de la
empresa después de su debida notificación.
• Responsabilidades del gerente
• Asegurar que los operadores estén adecuadamente capacitados.
• Mantener las condiciones para la operación segura.
 • Asegurar que los equipos sean reparados únicamente por, o bajo la
supervisión de personas calificadas.

4.2 Operación y precauciones del equipo de carga.

capacitacion
• capacitacion inicial
◦ La Unidad de Capacitación Industrial y de Seguridad (RHSI) evaluará a
los operadores de grúas con un examen teórico-práctico. Al aprobar las
pruebas, el supervisor del operador llenará el formulario 3204 que se
encuentra en INFORED, y debidamente firmados por él y el operador, lo
enviará a RHSI para que se inicie el proceso donde se le otorgará el
permiso que lo autoriza a operar los equipos descritos en dicho permiso
por un período de hasta 3 años.
• Capacitación continua
◦ El certificado de operador tendrá un período de vigencia de tres años.
Una vez vencido este tiempo, el operador deberá asistir nuevamente a
capacitación.
◦ El operador asistirá a capacitación antes del período estipulado en
6.3.2.1 si ha estado envuelto en un accidente, si se ha observado al
operador manejando en forma insegura o si el supervisor así lo
considera.
• Capacitación de los inspectores y las personas calificadas.
◦ Las personas calificadas deberán recibir adiestramiento formal en
técnicas de inspección de grúas a través de una entidad reconocida a
nivel internacional.
Responsabilidad
• Responsabilidades de los operadores
◦ Deberá inspeccionar el equipo asignado y llenar el formulario de
inspección al inicio de cada jornada de trabajo. (Formulario 698 que se
 encuentra en INFORED).
◦ Deberá operar la grúa respetando la tabla de capacidad del equipo y la
velocidad establecida para el área de operación.
◦ Deberá seguir los procedimientos adecuados al operar el equipo.
◦ Deberá informar de cualquier daño o anomalía que pueda afectar la
operación y la seguridad de la grúa a su supervisor y según
instrucciones del supervisor proceder con lo necesario para la respectiva
reparación.
◦ Deberá planificar y documentar cualquier levantamiento crítico que vaya
a efectuar.
◦ El operador tendrá la responsabilidad por las operaciones que estén
bajo su control. En caso de existir alguna duda en cuanto la seguridad
de la operación, el operador tendrá la autoridad de detener y rehusarse
a manejar la carga hasta que las condiciones sean seguras.

4.3 Inspecciones del equipo de carga y certificados.

Inspección
• Pre-inspección
◦ El inspector inspecciona toda grúa nueva o contratada al inicio de
operaciones en la ACP.
• Inspección diaria
◦ Antes de iniciar las operaciones diarias, el operador de grúa inspecciona
la grúa.
◦ Documenta la inspección llenando el formulario de inspección diaria de
la grúa
◦ Entrega el formulario al supervisor para archivarse en el expediente de
cada equipo.
• Inspección anual
◦ Toda grúa de 6,000 libras o más será inspeccionada una vez al año por
 el inspector de RHSH, el cual otorgará un certificado de operación,
siempre y cuando el equipo esté en condiciones óptimas de seguridad
para ser operado.
◦ Para los equipos de menos de 6,000 libras, la División designará a una
persona competente para llevar a cabo la inspección de estos equipos y
mantendrá los registros.
◦ En caso que el equipo se encuentre en las condiciones óptimas de
seguridad para su operación se etiquetará con un letrero verde que dice
“Certificado de Inspección” .
◦ En caso de que el equipo no se encuentre en las condiciones óptimas
de seguridad para su operación, éste se pondrá fuera de servicio de
inmediato y se etiquetará con un letrero rojo que dice “PELIGRO NO
OPERAR”, firmado y fechado.
◦ El equipo no deberá ser operado hasta que la tarjeta sea removida por
una persona autorizada por RHSH.
◦ La única persona autorizada para otorgar el permiso de operación en los
equipos de más de 6,000 libras será el inspector. En caso de que el
inspector no se encuentre disponible, el Supervisor de RHSH asignará a
otra persona para autorizar el uso del equipo una vez se verifique que el
mismo está en condiciones óptimas para ser operado y que se han
corregido todas las fallas encontradas.
• Inspección extraordinaria
◦ En caso de realizar reparaciones mayores a una grúa, se deberá
contactar al inspector para volver a inspeccionarla antes de ponerla en
servicio.
◦ Lo anterior aplica tanto a reparaciones mecánicas como a reparaciones
de daños debido a accidentes o maltrato.
◦ Para realizar modificaciones a la grúa, se deberá contar con la
aprobación.
4.4 SWL del equipo de carga.

Safe Working Load, Carga Segura de Trabajo, SWL es la carga máxima a levantar
recomendada por la fábrica, y que toma en cuenta la geometría del uso de la
eslinga.
Carga Segura de Trabajo (SWL): Es la carga máxima permitida que soporta el
producto en usos generales, cuando la carga es aplicada en forma recta con
respecto a la línea central del producto.
La carga máxima de peso recomendada por el fabricante para una línea, cuerda,
grúa o cualquier otro dispositivo de elevación o componente de un dispositivo de
elevación. La CMS se determina dividiendo la resistencia a la rotura mínima (MBS)
de un componente por un factor de seguridad asignado a ese tipo y uso del
equipo. El factor de seguridad generalmente oscila del 4 al 6 menos que un fallo
del equipo podría suponer un riesgo para la vida; en ese caso el factor de
seguridad sería un 10. Por ejemplo, si una línea tiene un MBS de 1,000 libras y un
factor de seguridad de 5, entonces la SWL sería de 200 libras. 1000/5 = 200.
También se llama límite de carga de trabajo (WLL).

4.5 Inspecciones de cuadernales, cables, cabos, grilletes y ganchos.

INSPECCIONES EN CABOS

Aparte de una inspección visual por la tripulación antes del atraque y las
inspecciones periódicas por el marinero de guardia mientras está atracado, las
amarras tienen que ser inspeccionadas periódicamente por toda su longitud por lo
menos una vez al mes.

El desgaste a lo largo de la amarra tiene que ser examinado por el exterior y las
áreas de desgaste y fusión en amarras de fibra sintética cuidadosamente
comprobadas para evaluar la integridad de la amarra en estas zonas. Las zonas
de degradación actínica tienen que ser también inspeccionadas minuciosamente
para evaluar la integridad de la amarra.
La integridad de la unión de la gaza y su desgaste necesita ser verificada y las
hebras tienen que ser abiertas para comprobar el desgaste interno; el pildeo de las
superficies internas en una amarra de fibra sintética es un indicio de dureza de
uso.

Cuando el extremo de trabajo en las amarras demuestra desgaste, tanto en las

bobinas sueltas usadas en las bitas como en las amarras en los tambores de las
maquinillas, tiene que ser tundido y la gaza reajustada y reempalmada o dar la
vuelta/invertir la amarra y colocar el extremo desgastado en el interior de la
maquinilla.

Se recomienda que los daños mayores no sean tundidos en la longitud de la

amarra y sustituidos con un empalme corto ya que esto reducirá la robustez de la
amarra. Si existe alguna duda sobre la robustez o integridad de una amarra, tiene
que ser sustituida.

Inspección de Cables:

Una vez más, aparte de la inspección visual antes del uso, las amarras de acero
tienen que ser sometidas a inspección periódica por el marinero de guardia
mientras el buque está amarrado y examinadas periódicamente a lo largo de su
longitud total, al menos una vez al mes.

Los criterios para desechar estas amarras y retirarlas del servicio tienen que estar
establecidos en base a una norma internacional reconocida. Normalmente estos
criterios están basados en un porcentaje del número de cables individuales en la
amarra que están rotos en una longitud equivalente a un múltiplo del diámetro de
la amarra.

Si la amarra de acero aparece desgastada de modo que el diámetro ha disminuido

entonces tiene que ser desechada.

Los defectos que desfiguran la amarra de acero, tales como la aparición de

“jaulas”, alabeo, corrosión, aplanamiento o daño por aplastamiento tienen que ser
examinados y evaluar su efecto sobre la robustez de la amarra.
4.6 Factores que determinan el cambio de los amantes en los equipos de
carga.

El amante es un cable de acero resistente cuyo seno pasa por una catalina cosida
a la armella inferior del zuncho de la cabeza, laborea sucesivamente por un motón
guía en el centro del cuerpo y por una catalina de retorno cerca de la coz, que lo
presenta al tambor principal del guinche, en el gancho de carga va engrilletado al
chicote del amante o al cuadernal del aparejo.

Adicionalmente a la inspección, es necesario mantener las instalaciones

periódicamente, a tiempo y apropiadamente con personal formado y conforme al
programa de mantenimiento. Cambiar, según lo previsto las piezas de desgaste,
eliminar suciedades y rellenamos aceites y grasas, para que todo funcione como
la seda.
4.7 Medios para trincar el equipo de carga para hacerse a la mar.

Un twistlock (término inglés que significa «cierre de giro») y una esquina de

contenedor conforman un dispositivo giratorio estandarizado para fijar
contenedores durante sutransporte. Su principal aplicación es asegurar un
contenedor en su sitio en un buque portacontenedores, camión portacontenedores
o tren portacontendores; así como facilitar su manejo a la hora de elevarlos con
grúas pórtico y sidelifters.

Los tensores normalmente se utilizan para aparejar o tensar cables, cabos, barras
etc. Solamente están diseñados para cargas a tiro directo, para tensar o para
trincaje. Los tensores normalmente se utilizan para aparejar o tensar cables,
cabos, barras etc. Solamente están diseñados para cargas a tiro directo, para
tensar o para trincaje. Los tensores solo deben usarse en carga a tiro directo
Nunca sobrecargue. Al tensar los tensores compruebe que no estén deformados o
torcidos. En caso de deformación, la tensión debe ser reducida inmediatamente y
las partes deformadas substituidas. Si el uso es en condiciones extremas o con
cargas dinámicas, hay que tener en cuenta a la hora de seleccionar los productos
convenientes y aptos para la operación.

Los tensores cerrados tubulares y los tensores abiertos comerciales son para
tensar cable cabos para cargas menores (por ejemplo, barreras).

Los valores de CMT solo son orientativos y éstos productos no son para soportar
trabajos importantes.

Para el montaje de cables, cabos, barras etc., se deben de usar los tensores
Green Pin® y los tensores según DIN 1480 con ojos forjados o con los terminales
de varilla roscada.La Carga Máxima de Trabajo (CMT) debe de ser aplicada
solamente en tiro vertical o línea directa, no se permiten sobrecargas. Tampoco se
permiten cargas laterales ya que los productos no han sido diseñados para estos
fines.

Es un útil de elevación que se suele usar como pieza intermedia entre el gancho y
la eslinga.

El grillete suele constar de una argolla y un perno.

Hay varios tamaños y tipos de grilletes:

· Grilletes giratorios;

· Grilletes para grandes cargas.

Una pasteca es esencialmente una polea en el interior de una carcasa metálica,
destinada a ayudar con las tareas de izar. Es elaborada con materiales de altísima
resistencia a fin de manejar varios miles de libras. Pueden encontrarse en la
mayoría de centros de abastecimiento fuera de carretera y son una gran
herramienta para tener si tu vehículo está equipado con un cabrestante. La
mayoría de pastecas pesan alrededor de diez libras (4,54 kgs) y son lo
suficientemente compactas como para ser guardadas en el vehículo.

Son hoy las mas utilizadas por la industria en general gracias a su resistencia y
variedad de configuraciones y accesorios. Estas eslingas se pueden fabricar a la
medida para casi cualquier tipo de trabajo y con una amplia variedad de
conectores en las terminaciones.

Utilizamos cable de acero de primera calidad fabricado por Emcocables y las

ferulas, guardacabos y demas accesorios son los mismos que comercializamos.
Los fabircantes de los diferentes materiales y accesorios certifican la resistencia
de estos y nuestra division de testingcertifica la resistencia de la eslinga o estrobo
final.
Las eslingas de cadena son un útil accesorio de carga que le permite enganchar
objetos para levantarlos o desplazarlos. Existen muchas variedades de eslingas
de cadena.

Cada eslinga de cadena debe ser seleccionada de acuerdo a la capacidad de

carga, largo, ángulo de trabajo y maniobra a realizar

Tipos de eslingas

Las eslingas serán de construcción y tamaño apropiados para las operaciones en

que se hayan de emplear.

Tipos de eslingas

Existen otras eslingas formadas por varios ramales de cable de acero paralelos
entrelazados flexiblemente mediante piezas de caucho, formando una banda de
sustentación, fabricadas normalmente para trabajar con un coeficiente de
seguridad de 8.

Equipos para trincar la carga

Serán de acero o hierro forjado y deberán disponer de pestillo de seguridad.

Cables de acero: Los cables metálicos son elementos ampliamente utilizados en la

mayoría de actividades industriales. Así los encontramos formando parte de los
equipos para la manipulación y sujeción de cargas, (grúas, cabrestantes, eslingas,
etc.)

-Anillos de amarre

– Eslingas: Cintas textiles o de acero, generalmente con gazas u ojos, que son
orificios en los extremos para su enganche.

Normalmente, los contenedores disponen de ganchos para estos fines. Cuánto

más alto esté situado el gancho y más verticalidad adopten las cinchas, mayor
será la resistencia de las mismas.

– Cinchas textiles y PES (poliester) : Amarre de gran resistencia, ya sea tejido o

de plástico. El ancho de las cinchas y su grosor y composición determinarán su
resistencia, por lo que es primordial tener en cuenta el peso de nuestra carga a la
hora de elegir la adecuada.
Al igual que ocurre con el Ty-Gard y el Ty-Tool, de los que hablamos en posts
anteriores, son necesarias herramientas de trincaje para tensar las cinchas. Estos
elementos son:

– Carracas: Herramientas metálicas para aflojar o desaflojar las cinchas de

manera fácil y sencilla, con la ayuda de un sencillo mecanismo de palanca.

– Hebillas: Cierres de acero galvanizado que sirven para enlazar los extremos de
la cincha y evitar que se afloje y suelte la carga después de su trincado.
Como hemos visto en estos últimos posts es fundamental un buen sistema
complementario al embalaje (de amarre y fijación en este caso) para garantizar un
correcto transporte de las mercancías, siguiendo en esta línea en el próximo post
analizaremos los sistemas de absorción de humedad más utilizados: las sales
desecantes.

4.8 Iluminación de los espacios de carga, fijos y portátiles.

Tipos de luz Incandescencia Los materiales sólidos y líquidos, al calentarse,

emiten radiación visible a temperaturas superiores a 1.000 K; este fenómeno
recibe el nombre de incandescencia. Las lámparas de filamentos se basan en este
calentamiento para generar luz: una corriente eléctrica pasa a través de un fino
hilo de tungsteno, cuya temperatura se eleva hasta alcanzar entre 2.500 y 3.200
K, en función del tipo de lámpara y su aplicación.

Descarga eléctrica La descarga eléctrica es una técnica utilizada en las modernas

fuentes de luz para el comercio y la industria, debido a que la producción de luz es
más eficaz. Algunos tipos de lámparas combinan la descarga eléctrica con la
fotoluminiscencia. Una corriente eléctrica que pasa a través de un gas excita los
átomos y moléculas para emitir radiación con un espectro característico de los
elementos presentes. Normalmente se utilizan dos metales, sodio y mercurio,
porque sus características dan lugar a radiaciones útiles en el espectro visible.
Ninguno de estos metales emite un espectro continuo y las lámparas de descarga
tienen espectros selectivos. La reproducción del color nunca será idéntica a la
obtenida con espectros continuos

Tipos de luminiscencia La fotoluminiscencia se produce cuando la radiación es

absorbida por un sólido y reemitida en una longitud de onda diferente. Cuando la
radiación reemitida está dentro del espectro visible, el proceso se denomina
fluorescencia o fosforescencia. La electroluminiscencia se produce cuando la luz
es generada por una corriente eléctrica que pasa a través de ciertos sólidos, como
los materiales fosfóricos. Se utiliza en cuadros de instrumentos y letreros
luminosos, pero no ha demostrado ser una fuente de luz práctica para la
iluminación de edificios o exteriores.

Criterios de rendimiento Los criterios de rendimiento varían según la aplicación. En

general, no existe una jerarquía concreta de importancia de estos criterios.
Rendimiento lumínico: la emisión de lúmenes de una lámpara determinará su
idoneidad en relación con la escala de la instalación y la cantidad de iluminación
necesaria. Coloración y reproducción del color: se aplican escalas y valores
numéricos independientes a la coloración y a la reproducción del color. Es
importante recordar que las cifras sólo son orientativas y que algunas sólo son
aproximaciones. Siempre que sea posible, deberán realizarse valoraciones de
idoneidad con lámparas reales y con los colores o materiales aplicables a la
situación.
4.9 Cuidados, inspección de materiales y equipos para el manejo de cargas
como eslingas, pallets, chinguillos, ganchos para tamborada y pacas,
eslingas para vehículos, etc.

Las eslingas en su mayoría son hechas por una cadena de acero, cuerda de
alambre, malla de metal, cuerda de fibra (natural o sintético) y membrana sintética.

Para el uso seguro de las eslingas tome las siguientes precauciones: :

"No retuerza las eslingas” No cargue las eslingas más allá de su capacidad
nominal Mantenga las cargas suspendidas libres de toda obstrucción
Permanezca alejado de las cargas a punto de ser levantadas y suspendidas No
se vea comprometido en el choque de una carga Evite la aceleración y
desaceleración repentina de la grúa al mover cargas suspendidas No utilice
nudos, tornillos u otros dispositivos improvisados para acortar las eslingas.

Equipo para el Manejo de Materiales:

Cadenas Inspeccionar antes del uso - en cada turno y durante el uso  Descarte
el equipo defectuoso No sobre cargue el sistema de aparejo o enlace Ganchos
Especializados - Abrazaderas - debe haber aprobado sus pruebas

Adjuntar la etiqueta de identificación Listado - tamaño, grado, capacidad nominal

y manufacturero Gancho y anillo – con capacidad nominal superior a la de la
cadena No intercambiar los equipos - ganchos, varillas, tornillos Cuando
descartar la cadena? Cuando el desgaste de la cadena exceda los límites del 29
CFR Tabla N- 184-1 Inspecciones en base a: Frecuencia de uso Al menos
anualmente La gravedad del servicio Naturaleza del levantamiento Use el
sentido común  Documentos con fechas de inspección

Cuerda de alambre : Cubrir / Proteger los extremos salientes de los filamentos de

empalmes  Lubrique - proteger la cuerda de alambre Requisitos de empalme
Utilice cuerda de alambre “perno en U" con abrazadera  Revise las tablas de
capacidad de carga Accesorios en los extremos deben ponerse a prueba

Cuerda de alambre:

No ale la eslinga que este cargada  No utilice si:  Más del 10% de los filamentos
visibles están rotos  Señales visible de exceso de desgaste, corrosión o defectos
 Proteja las eslingas de bordes afilados  Eslinga - cables estén retorcidos

Eslingas de membrana sintética Remover de servicio si alguno de estos esta

presente  Quemaduras acidas o causticas (corroe)  Fusión o carbonización de
cualquier parte  Enganches, pinchazos, roturas o cortes  Hilos cortados o
desgastados  El hilo rojo de advertencia que esta en el interior es visible 
Distorsión de accesorios

Membrana Sintética  Etiqueta de identificación del manufacturero adjunta y

legible  Etiqueta muestra la capacidad nominal para el tipo de enganche utilizado
 Evite los bordes afilados y las altas temperaturas con las eslingas

Costura de las eslingas de membrana sintética  La costura es el único método

permitido para formar los ojales o para adjuntar los accesorios con la membrana

Inspeccionar las eslingas:  Cada día antes de su uso  Cuando las condiciones
de servicio lo requieran  Retire del servicio si esta dañado, defectuoso o el hilo
rojo de advertencia que esta en el interior es visible.
4.10 Preparativos antes y después de las operaciones de carga.
4.11 Responsabilidad durante operaciones (La guardia).
Las guardias se llevarán a cabo basándose en los siguientes principios de gestión
de los recursos de la cámara de máquinas y del puente:
se garantizará una correcta organización del personal de guardia en función de las
situaciones;

al designar al personal de guardia se tendrá en cuenta toda limitación en las

cualificaciones o en cualquier otra aptitud del personal;

se establecerá que el personal encargado de la guardia comprende su papel

individual, su responsabilidad y su papel como parte del equipo;

tanto el capitán, como el jefe de máquinas y el oficial encargado de los cometidos

de guardia realizarán la guardia de forma adecuada, utilizando con la máxima
eficacia los recursos disponibles, tales como la información, las instalaciones y
equipo y el resto del personal;

el personal encargado de la guardia comprenderá las funciones y el

funcionamiento de las instalaciones y el equipo, y estará familiarizado con su
manejo;

el personal encargado de la guardia comprenderá la información proporcionada

por cada estación/instalación/equipo y el modo de responder a dicha información;

la información procedente de las estaciones/instalaciones/equipo será

adecuadamente compartida por todo el personal encargado de la guardia;

el personal encargado de la guardia mantendrá una comunicación fluida en

cualquier situación;

el personal encargado de la guardia consultará sin dilación con el capitán/jefe de

máquinas/oficial encargado de los cometidos de guardia en caso de duda sobre el
procedimiento que debe seguirse en aras de la seguridad. Procedimientos de
entrega, realización y relevo de guardias Información necesaria para realizar una
guardia segura.

Guardia en puerto.
En los cambios de guardia en puerto, debe prestarse atención a las amarras de la
embarcación, las condiciones meteorológicas, las corrientes reinantes, el estado y
condición de la marea, y en el supuesto de que exista, la estiba, el estado de las
operaciones de carga y/ o descarga, o las condiciones de embarque o
desembarque del pasaje. Procedimientos de entrega, realización y relevo de
guardias Información necesaria para realizar una guardia segura.

Auxiliar al oficial de guardia en la vigilancia nocturna, identificación de otros

buques, señales acústicas, etc.
Conocer como desenvolverse en el entorno de aguas restringidas, mediante el
conocimiento del sistema de balizamiento.
Comunicar al oficial de guardia la aparición de otros buques, que puedan interferir
con la navegación del nuestro, pudiendo indicar la demora o marcación
aproximadamente por la que se aproxima la otra embarcación.
Encargarse de las rondas periódicas de seguridad, a bordo, adecuadamente
comunicado con el puente.
Colaborar en el control de las acciones destinadas a prevenir la contaminación
medioambiental y prevenir esta.
Conocer el funcionamiento y ser capaz de utilizar los sistemas de comunicaciones
interiores del barco, así como la utilización del sistema general de alarma del
barco.
Estar familiarizado con los procedimientos de uso y los protocolos para el mismo,
de los sistemas mencionados en el punto anterior.
Conocer los equipos se supervivencia y salvamento, su utilidad y su utilización;
tales como radiobalizas, respondedores radar y radios del SMSSM.
Uso de los equipos de alerta temprana, alarma y emergencia. Procedimientos de
entrega, realización y relevo de guardias Información necesaria para realizar una
guardia segura.
Durante el desarrollo de la guardia, se seguirán las rutinas habituales de a bordo,
establecidas mediante los procedimientos y protocolos de guardia para el buque,
debiendo considerarse para el marinero de guarida funciones tales como:
El gobierno del barco para las diferentes maniobras y cambios de rumbo, durante
la navegación, que por su delicadeza, urgencia o complejidad, requieran de un
gobierno a mano para mayor precisión y control de los diferentes rumbos y
maniobras.
Control periódico y frecuente del gobierno del timón automático, a fin de
asegurarnos de su correcto funcionamiento.
Vigilancia del entorno del buque, auxiliando al oficial de guardia en el avistamiento
de otras embarcaciones, obstáculos en el mar, la costa, etc.
Identificación de las características de la navegación realizada por otras
embarcaciones, a fin de asistir al oficial de guardia en la recopilación de datos
para tomar las decisiones mas adecuadas en cuanto a las maniobras a llevar a
cabo.
Identificar rumbos, demoras y marcaciones aproximadas de los demás barcos u
objetos en su entorno.
Intensificar la guardia en circunstancias de baja visibilidad o mal tiempo. Si fuese
necesario se procedería a doblar la guardia con más miembros de la tripulación,
con tal de garantizar la seguridad del barco y la navegación.
Auxiliar al oficial de guardia en la vigilancia y control con determinados equipos de
ayudas a la navegación, tales como radar, ARPA, AIS, etc. Procedimientos de
entrega, realización y relevo de guardias Procedimiento e información para realizar
una guardia segura.
Marinero entrante:
Si es por la noche (serviola), no se comenzará con el proceso de relevo hasta
tanto su visión no se haya adaptado a la oscuridad del puente de mando.
Comprobará que el rumbo del barco que se le entrega es a que al que se quiere
navegar.
Verificará las diferencias entre el rumbo del magistral y el rumbo del compás de
gobierno, para corroborar que coinciden con las que se le entregaron.
Verificará el correcto funcionamiento del piloto automático.
Se cerciorará del correcto funcionamiento de los repetidores del ángulo de metida
del timón.
Constatará los parámetros de trabajo del piloto automático. Si es necesario, y la
navegación lo permite, hará una pequeña prueba de la respuesta metiendo el
timón un par de grados a Br. y a Er., sucesivamente; dejándolo luego
correctamente arrumbado.
Si el gobierno es a mano, comprobara el correcto funcionamiento de la rueda del
timón o elemento equivalente, haciendo una ligera metida a cada banda para
corroborarlo. Siempre que la navegación lo permita. Comprobará y ratificará que el
rumbo que se sigue es el ordenado y lo comunicara a la persona al mando de la
guardia de mar.
Examinará el entorno de la zona de la navegación del barco, a fin de fijar las
posiciones de los demás barcos alrededor, que le hayan podido ser comunicadas
por el saliente de guardia.
Controlará con la imagen de la pantalla del radar (ARPA) la coincidencia de los
elementos, visualizados en el punto anterior, con los que muestra el radar.
En la primera ronda de seguridad a bordo realizará una comprobación exhaustiva
de todo el barco, en términos de seguridad.
Se dará por enterado de todas aquellas instrucciones o indicaciones que haya
recibido del saliente de guardia y que habían sido impartidas por la anterior
persona al mando de la guardia, con respecto al desarrollo de la misma.
Procedimientos de entrega, realización y relevo de guardias Relevo de la guardia. 
El oficial encargado de la guardia de navegación no la entregará al oficial de
relevo si existen motivos para pensar que está evidentemente incapacitado para
desempeñar con eficacia sus cometidos de guardia, en cuyo caso dará parte al
capitán.

4.12 Precauciones durante operaciones de carga y descarga, incluyendo

equipo motriz dentro de bodegas.
Seguridad e inspección de calidad de buques y almacenes
 Buques deben de ser inspeccionados de acuerdo con los procedimientos
internacionales de calidad y seguridad (IMO), y con los estándares de
inspección uniformes  de Yara. 

 Asegurar que no haya contaminación cruzada durante trasbordo o dentro

del almacén. 
  El ángulo de reposo dinámico del producto puede medirse usando el
método del cajón basculante (IMO). 

 Ninguna instalación eléctrica debe de entrar en contacto con el fertilizante. 

 Letreros de NO FUMAR deben de estar visibles y ser respetados. 

 El piso del almacén, bandas transportadoras y equipos tienen que estar

limpios, secos y libres de residuos. 

 No almacenar producto fuera de especificación o rechazado cerca del

producto.

Medidas de prevención para mantener la calidad a granel (cargando buques,

barcazas y camiones)
 Las bodegas del buque tienen que estar limpias, secas y libres de
contaminación y corrosión suelta. 

 Tapas escotilla bien selladas, buques destinados para alta mar tienen que
ser reprobados con un detector ultrasonido de fugas. 

 Reparar cuando la cubierta tenga fugas (empaques de hule, barra de

compresión). 

 Cubrir con plástico los mamparos de madera . 

 Limpiar las tapas escotilla con antioxidante antes de cargar urea grado
técnico y nitrato de calcio. 

 Cubrir la carga completamente con una lona de plástico asegurada con

palos. 

 No cargar con lluvia, roció o neblina densa. 

 Transporte con camión o vagón de ferrocarril tiene que estar seco, limpio y
cubierto contra el clima y derrames. 

 Evitar caída de gran altura durante la carga. De preferencia usar un tubo

telescópico o banda transportadora. 

 La carga tiene que ser enrasada de acuerdo con los reglamentos de IMO
(código BC). De preferencia hacerlo al final de la carga de la bodega.

Descarga
  Se recomiendan grúas del muelle o del barco equipadas con almejas.

 Antes de comenzar la descarga, hacer una inspección de la carga,

comprueba que las brazolas y la superficie de la carga estén bien. Si el
producto esté dañado (contaminación/entrada de agua), llama a un
inspector e informa el capitán de esta decisión.

 Sacar fotos de cualquier mercancía dañada y enviarlas a la unidad de

servicio a clientes más cercana.

 Si el daño resulta en producto derramado, es importante tratarlo de acuerdo

con las direcciones citadas en la Ficha de seguridad del producto.

 No remover la lona de plástico cubriendo el producto antes de empezar la

descarga.

 No descargar durante lluvia o neblina densa. Cierra la tapa escotilla.

 Asegurar que mercancía dañada con agua y contaminantes esté separada

de producto limpio.

 No mezclar material derramado o mojado en el muelle o la cubierta del

barco con producto limpio.

 Al limpiar las bodegas, meter el bobcat dentro de la bodega cuando un área

significante del fondo esté expuesto.

 Tener cuidado en el manejo del producto para evitar que se aplaste.

 Mantener el equipo de descarga en estado limpio y seco.

5. Aseguramiento de carga (trincado).

Aseguramiento de carga (Trincado)

Los contenedores transportados sobre la cubierta o las escotillas de tales

embarcaciones se deben estibar preferentemente en sentido longitudinal, pero sin
sobresalir del costado de la embarcación. Se deben utilizar soportes adecuados
cuando los contenedores sobresalgan de las escotillas o de las estructuras de
cubierta. La estiba y trinca de los contenedores debe permitir el desplazamiento
seguro del personal del buque. Nunca se deben someter a fuerzas excesivas ni la
cubierta ni las escotillas en que se estiben los contenedores, debiendo tener
siempre en cuenta el emplazamiento y la resistencia de los puntos de trincado.

5.1 Códigos, recomendaciones y guías de la OMI sobre la práctica segura de

Estiba y trincado de las cargas (A715, A288, A489, A713, A533, A581, A714,
etc).

Todos los contenedores deben estar bien sujetos de modo que no puedan
deslizarse o volcarse. Las tapas de las escotillas utilizadas deben estar
aseguradas en forma adecuada al buque. Las trincas deben ser preferentemente
de cable de acero, cadenas o material con características similares de resistencia
y alargamiento. Si se utilizan polines de madera, éstos no deben exceder de 2
metros de largo. Las abrazaderas de los cables se deben engrasar
adecuadamente y apretar de modo que se vea claramente que el chicote del cable
queda comprimido. En la medida de lo posible, las trincas deben estar sometidas a
la misma tensión y los chicotes se deben falcacear para no disminuir la fuerza de
deslizamiento.

De conformidad con los capítulos VI y VII del Convenio SOLAS 74/78, y sus
enmiendas de 1994/1995 y el Código CSS, las unidades de carga, incluyendo los
contenedores, deben ser estibados y trincados de acuerdo con un Manual de
Trincado de la Carga aprobado por la autoridad competente del país de registro,
elaborado de acuerdo con los lineamientos de la circular DSC/CIRC. 1 (18 de
febrero de 1996) del Comité de Seguridad Marítima de la OMI. Es importante
anotar que los dispositivos de trincado deben cumplir un criterio funcional y
estructural aceptable y aplicable al buque y su carga. Asimismo, los oficiales de
cubierta a bordo deben conocer la magnitud y dirección de las fuerzas
involucradas, así como la aplicación correcta y las limitaciones de los dispositivos
de trincado de la carga. La tripulación y el personal empleado para el trincado de
las cargas deben ser instruidos sobre la aplicación y el uso correcto de los
dispositivos de trincado a bordo de la embarcación.

5.2 Estiba sólida y aseguramiento de todas las cargas.

Las cargas sólidas a granel incluyen un variado conjunto de mercancías: de

cereales a carbón, de azúcar a mineral de hierro, que tienen en común
transportarse como cargas homogéneas sin envase. Estas dos propiedades hacen
que sea fácil su carga en las bodegas de un granelero o bulk-carrier. Nuestra vida
diaria sería muy diferente sin los cerca de 3.000 millones de toneladas de graneles
sólidos que se transportan por mar cada año. Incluso el desayuno sería algo muy
distinto sin sus ingredientes habituales: café, azúcar y pan o cereales… hasta los
elementos metálicos de la cafetera o el tostador, y el carbón con el que se genera
la electricidad, es casi seguro que se hayan transportado por mar. Otros graneles
sólidos incluyen mineral de hierro, alúmina, fertilizantes, chatarra, cemento,
minerales diversos y un gran número de productos agrícolas para la alimentación
humana y animal, como arroz y maíz. Los graneles sólidos se deben mantener
perfectamente secos durante su transporte. Cualquier humedad que pueda
penetrar en la bodega podría estropear toda la partida, con un coste muy elevado
para el armador. Puede resultar sorprendente que muchos graneles sólidos se
clasifiquen como “mercancías peligrosas”, por el hecho de que necesitan un
cuidado especial para su carga, transporte y descarga, para evitar que durante el
transporte puedan sufrir un desplazamiento que ponga en peligro la estabilidad del
buque.
5.3 Estiba de las cargas propensas a corrimiento.

La finalidad de la presente sección es señalar a la atención de los capitanes y de

los demás responsables del embarque y el transporte de cargas a granel los
riesgos relacionados con la licuefacción y las precauciones que se deben adoptar
para reducir esos riesgos al mínimo. Estas cargas pueden dar la impresión de
hallarse en estado granular relativamente seco al tiempo de ser embarcadas y, sin
embargo, estar lo bastante húmedas tomo para adquirir fluidez por efecto de la
compactación y las vibraciones producidas durante el viaje.

El corrimiento de la carga debido al movimiento del buque puede ser suficiente

para ocasionar su hundimiento. El corrimiento de la carga se puede clasificar en
dos tipos, a saber, el derrumbe por deslizamiento y la licuefacción. El derrumbe
por deslizamiento puede evitarse mediante el enrasado de la carga de
conformidad.

5.4 Métodos de trincado, apuntalamiento, y bloqueo.

 La carga transportada en contenedores, vehículos y otras unidades de

transporte debe ir adecuadamente embalada y trincada dentro de dichas
unidades.

 Se debe poner especial atención en la planificación y control de la estiba

y trincado de la carga a fin de impedir que ésta se corra, vuelque o
deforme. La carga debe estar distribuida de manera que no se afecte la
resistencia estructural del buque y que su estabilidad se mantenga
durante toda la travesía dentro de límites aceptables.

 Se debe poner especial cuidado en distribuir las fuerzas de la manera

más uniforme posible entre los dispositivos de trincado de la carga; de no
poder llevarse a cabo lo anterior, se deben reforzar los dispositivos de
trincado y verificarse utilizando un método de cálculo aceptable.
  Se debe comprobar que los medios y dispositivos de trincado de la carga
tengan suficiente resistencia residual para soportar el desgaste normal
de servicio.

 Cuando la fricción entre la carga y la cubierta o estructura del buque o

entre unidades de transporte sea insuficiente, se deben utilizar
materiales apropiados -como madera de estiba- para aumentar la fricción
y evitar riesgos de deslizamiento. En este sentido, el coeficiente mínimo
de fricción aceptado es de 0.51 para las condiciones más comunes, esto
es, madera húmeda en cubierta húmeda. Lo anterior implica que la
madera empezará a deslizarse a partir de ángulos de inclinación de 27°,
sin considerar otras causas.

5.5 Método de aseguramiento cara a cara.

Se escogerá un contenedor adecuado según la carga a transportar y

seguidamente se procederá a su inspección comprobando que exteriormente no
presente agujeros o grietas, que las puertas cierren bien, que no falten elementos
de cierre, que posea sus marcas y placas identificativas. Con respecto al interior,
comprobaremos que esté limpio, sin olores, que sea estanco a la luz y al agua y
con un suelo resistente.

La carga estibada en los contenedores debe ser asegurada en todos sus lados
para evitar que se desplace, en particular hacia la puerta. Los espacios entre los
paquetes y las paredes del contenedor deben ser rellenados. La carga se asegura
mediante el empleo de puntos de trincaje que encontraremos en las vigas
superiores e inferiores del contenedor y en los postes verticales de las esquinas.
Los contenedores deben ser estibados y su carga asegurada de acuerdo con las
directrices que aparecen en el código citado.

5.6 Métodos de trincado de cargas pesadas y levantamiento de las mismas.

TRINCAJES DE REMOLQUES

Los remolques deberán, en la medida de lo posible, estacionarse entre líneas

adyacentes de dispositivos de sujeción. El remolque será colocado sobre un
caballete y con los puntos de apoyo en posición hacia abajo sin que soporten peso
alguno. También deberán colocarse calzos bajo las ruedas para minimizar las
posibilidades de que el remolque ruede hacia delante o hacia detrás.
TRINCAJES DE VEHICULOS ARTICULADOS

Los vehículos articulados deberán, en la medida de lo posible, estacionarse entre

líneas adyacentes de dispositivos de sujeción. También deberán colocarse calzos
bajo las ruedas para minimizar las posibilidades de que el remolque ruede hacia
delante o hacia detrás.
TRINCAJES DE CAMIONES

Los camiones deberán, en la medida de lo posible, estacionarse entre líneas

adyacentes de dispositivos de sujeción. Los camiones amarrarán según la figura;
se procederá a la colocación de calzos bajo cada una de las ruedas si existen
posibilidades de que el camión ruede hacia delante o hacia atrás.
TRINCAJE DE CARAVANAS/REMOLQUES

Las caravanas / los remolques que son arrastrados por otro tipo de vehículos
deberán ser amarrados del mismo modo que el vehículo de arrastre. No obstante,
aquellas caravanas que sean transportadas de forma independiente deberán de
llevar los puntos de apoyo en posición desplegada. Se accionará el freno de mano
y se colocarán calzos en cada una de las ruedas. Se aplicará un mínimo de dos
cadenas de sujeción sobre la barra de tracción. Las caravanas estáticas son más
pesadas que las caravanas de tipo turísticos y no suelen estar equipadas con
frenos. Éstas últimas se estibarán con los puntos de apoyo y los resortes en
posición desplegada y con calzos bajo cada una de las ruedas. Se aplicará un
mínimo de dos cadenas de sujeción sobre la barra de tracción.

5.7 Métodos de trincado y aseguramiento de vehículos y traileres.

Según la Legislación vista anteriormente el buque deberá cumplir con la siguiente
operativa:

 El movimiento de la carga, la estiba y el trincaje han de estar

supervisados por el oficial responsable y asistido por una persona
competente.
 No se permite fumar o cualquier tipo de llama en las cubiertas de
vehículos. Han de existir carteles o señales que recuerden esta
prohibición.
 Ninguna persona puede estar sin autorización en las cubiertas de
vehículos y nunca se podrá acceder a ellas durante la navegación, a
menos que específicamente se permita.
 Los pasajeros y conductores no puede permanecer en las cubiertas de
vehículos sin la autorización del oficial pertinente. El periodo previo al
desembarco, cuando se solicita a los pasajeros que vuelvan a sus
vehículos, han de reducirse al mínimo.
 Las cámaras de los circuitos cerrados de vigilancia han de estar
instaladas donde permitan una completa vista de las cubiertas de
vehículos. Esto no excluye la realización de patrullas de vigilancia en
dichas cubiertas, junto con las patrullas contra incendios en la zona de
acomodación de pasajeros.
 La comunicación entre los oficiales y los marineros ha de ser clara y
concisa en el sentido de mantener la seguridad de pasajeros y
vehículos.
 Debe haber unas normas de tráfico precisas, que incluyan un límite de
velocidad, con el uso de señales adecuadas.
5.8 Uso del manual del buque para trincado y estiba de la carga.

6. Carga sobre cubierta

Las cubiertas son cada una de las superficies (suelos) de madera o metálicos de
un buque(barco) que, a diferentes alturas respecto de la quilla, afirmados sobre
los baos, dividen el buque horizontalmente. El espacio entre cubiertas lo
denominaremos entrepuente. Todas las cubiertas tienen su destino en cada
buque, ya sea de pasajeros (para camarotes), ya sea un buque de carga el cual
prescindirá de cubiertas (para el uso de este espacio para carga).
De quilla hacia el puente, el orden de cubiertas es el siguiente:

1. Cubierta del doble fondo

2. Cubierta sala de máquinas
3. Cubierta control sala de máquinas
4. Cubierta principal (Cubierta de intemperie)
5. Cubierta alojamientos tripulación
6. Cubierta alojamiento oficiales tercera
7. Cubierta alojamiento oficiales segunda
8. Cubierta alojamiento oficiales primera y capitán
9. Puente de mando

6.1 Tipos de cargamento que deben ser estibados sobre cubierta.

FORMAS DE TRANSPORTAR LA CARGA:
A GRANEL
Normalmente los cargamentos a granel se cargan por medio de sistemas
mecánicos especiales, como son cintas, elevadores, vagonetas con volquete
y por tubería. La velocidad en la carga depende de los sistemas empleados y en
la forma de construcción del buque. Bien se sabe que los barcos que tienen
entrepuentes son difíciles de estibar en los cargamentos a granel y además
requieren una gran atención por parte de los Oficiales en vigilar que no
queden espacios vacíos en los entrepuentes. Especialmente en la carga de
grano, que debido al polvo que hay en la bodega resulta difícil e incómodo
bajar hasta el entrepuente, es donde hay que tener muchísimo cuidado porque
esta negligencia ha costado muchas vidas.

EN SACOS.
Gran número de mercancías se cargan en sacos, tales como azúcar,
harina, café,
arroz, cemento y algunos productos químicos.
Hay que prestar especial cuidado que los sacos no se estiben cerca de
otras mercancías que estén propensas a derrames o saturación o que despidan
gases y olores.
También se tendrá cuidado que los sacos no estén en contacto directo con
el costado, ya que los cambios de temperatura de las planchas del costado
pueden causarcondensación. Para ello se colocarán arpilleras, esteras o papel
entre las cuadernas y los sacos. Se colocarán igualmente en el plan de las
bodegas.
Cuando se carguen mercancías ensacadas de diferentes productos, no se
deberán colocar en contacto directo. Si por ejemplo, hay que cargar sacos de
harina encima de otros de grano, se deberá hacer una separación con esteras o
plásticos para evitar que los derrames de los sacos de harina puedan perjudicar a
los sacos de grano, pues ya se sabe que durante las operaciones de carga y
descarga siempre hay roturas.
La estiba de sacos puede hacerse de dos maneras, se pueden colocar unos
encima
de otros haciendo coincidir la pila de sacos en la misma columna. Este sistema se
usará
siempre que los sacos requieran mucha ventilación.
Si los sacos no requieren mucha ventilación se puede usar el sistema de
“medio saco”. Con este método se gana un poco más de espacio que el anterior.
Hay que tener cuidado cuando se cargue una sección de la bodega con
sacos, de
ligarlos unos con otros de forma que no puedan caerse, para ello todo el
corte vertical que quede libre se deberán cruzar los sacos y es conveniente
colocar madera de estiba de babor a estribor para formar una pared compacta.
Está prohibido usar ganchos en la estiba de sacos, pues con ello se agujerean y
se derrama su contenido. Normalmente los sacos llevan escrito “no usar
ganchos” o “use no hooks”.

ENBARRILES, BOCOYES Y TONELES

Deberán estibarse acostados y con el tapón hacia arriba, en el sentido de
proa a
popa y formando filas de babor a estribor. Primeramente se colocarán unos
tablones en
el plan o en el entrepuente de babor a estribor para que descansen sobre
ellos los extremos a la altura de los aros de cuarto, que es el punto más
resistente. La comba del tonel no deberá apoyarse sobre el plan de la
bodega, ya que es la parte más débil. Se colocarán cuñas en ambas partes
para evitar que pudieran moverse con los pantocazos y balances.
Hay dos formas de estibar los barriles, bocoyes y toneles. Una es apoyando medio
Cuerpo del barril sobre los dos de las hiladas inferiores o “uno sobre cuatro”
La otra forma es apoyando la comba del barril entre otras dos de abajo
conservando la fila, ”comba con comba”. En general se emplea el sistema de
“uno sobre cuatro” con objeto de evitar que el peso de las diferentes hiladas
gravite sobre el centro del mismo. Se empezará por el centro de la bodega y
en un extremo apoyando todos los fondos en el mamparo y se irán
colocando apoyados unos a otros formando filas bien rectas. Si al llegar a los
costados quedase algún espacio libre, se rellenará con madera de estiba
perfectamente colocada de forma que quede todo un bloque. Una vez completado
el plan, se empezará la segunda tongada y si es por el sistema de “uno sobre
cuatro”, el espacio que queda libre desde el fondo del barril al mamparo, se llenará
completamente de madera de estiba.
Para saber el número de hiladas o tongadas que podremos hacer sin causar
averías a los barriles, emplearemos las siguientes recomendaciones:
 Barriles de 50 a 1050 Kgs se estibarán hasta 8 en altura
 Bocoyes de 500 a 900 Kgs se
 estibarán hasta 6 en altura
 Tercerolas de 400 Kgs se estibarán hasta 7 en altura
 Botas de 516 litros se estibarán hasta 3 en altura
Se pueden estibar los barriles de pie cuando haya una sola hilada, pero
nunca superponerlos ya que los extremos de las duelas o jable pueden romperse.
Los barriles conteniendo líquido se deberán estibar a plan y nunca sobre otros que
contengan mercancías secas. No deberán estibarse barriles conteniendo
sustancias olorosas junto con otros conteniendo productos alimenticios.

ENBIDONES

Los bidones se estiban de pie unos juntos a otros sin dejar espacios y
sobre una
explanada de madera de estiba. Los espacios que queden libres a las
bandas, se
rellenarán completamente con madera de estiba.
No deberán hacerse más de 7 hiladas de bidones cuando contengan gasolina,
nafta etc. enbidones de 55 galones. Entre cada tongada o hilada se hará un plan
de madera de estiba a fin de que unos bidones no se apoyen contra otros.
Cuando se hayan cargado los bidones y quede espacio libre, se puede completar
la sección hasta arriba con carga cuyo peso fuese inferior a los bidones,
pero sin
sobrepasar demasiado el peso total.
En la bodega que se carguen los bidones, se tendrá cuidado en no estibar
mercancías que puedan estropearse con facilidad debido a los derrames.

EN CAJAS DE MADERA Y CARTON

Los embalajes formados por cajas de madera, al llegar a bordo se vigilará
que
estén en buen estado y que no falten los flejes, cuya circunstancia se
anotará. De
acuerdo con la lista de carga, se distribuirá la estiba de forma que las
cajas grandes y pesadas vayan en el plan de la bodega y si no pueden ser
arrastradas a las bandas de la bodegas, se rellenarán éstas con cajerío liviano.
Se calculará el número de cajas que cabrán hasta llegar a los baos y si
tiene que quedar un espacio muerto por no caber otra hilada, se puede
combinar con la posición de las mismas, a no ser que lleven la indicación que
deben ir de pie.

Antes de colocar las cajas se pondrá madera de estiba para evitar que
estén en
contactos con el plan de bodega y facilitar a la vez para pasar la braga para la
descarga.
Las cajas de cartón deberán estibarse sobre las mercancías pesadas y se
pueden
aprovechar para rellenar huecos donde sean mas difíciles arrastrar cajas
más pesadas

No se deberán cargar al lado de una sección de mercancías expuestas a

derrames.
No deberá admitirse a bordo carga de paquetería que se haya mojado en el
muelle,
salvo que el cargador exima de responsabilidad al barco en caso de
reclamaciones en el
puerto de destino. Ocurre con frecuencia que se embarcan partidas de
conservas cuyo
sembalajes se mojaron al embarque y al ser estibados a bordo, gran parte de los
cartones
se rompen y permanecen húmedos durante algún tiempo.
Durante el viaje las latas se oxidan y luego el receptor no las acepta. La
primera protesta será contra el barco y alegará que es agua de la mar que
ha entrado por las tapas de las escotillas. Se tendrá que analizar los
cartones y demostrar que embarcaron ya húmedos. Solamente el barco podrá
exonerarse de responsabilidad cuando el cargador hubiera aceptado tal
circunstancia en el puerto de embarque.

CARGAMENTOS TIPO

CARGAMENTO DE MADERA

Los cargamentos de madera pueden ser completos o en partidas que pueden ser
de madera aserrada o de trozas. En los cargamentos completos es normal que se
abarroten
totalmente las bodegas y el resto de la partida se estiba en cubierta hasta
llegar a la marca de máxima carga de madera y conservando unas normas
establecidas de altura de la cubertada, que serán estudiadas aquí.
El buque idóneo para el transporte de madera es aquel que tiene mucha manga
en relación a su calado, escotillas grandes y las bodegas libres de obstáculos,
como pueden ser entre puentes, puntales y bulárcamas, los cuales
dificultarían las operaciones de estiba y se crearían espacios muertos. También
tendrán subdivisiones longitudinales en sus tanques de lastre para ir llenando
de agua lo que se vaya consumiendo, pero sin dejar superficies libres que
crearían una pérdida de estabilidad.
La madera puede ser estibada en tablones sueltos, o bien, como se viene
haciendo actualmente en fardos flejados. Aunque con este sistema se pierde
algo de espacio en bodega, no obstante, se gana en rapidez en la carga y
descarga.
Debido a que el factor de estiba de la madera es muy grande, las bodegas se
llenan y el barco no ha llegado a su marca de máxima carga, por lo que
algunas veces se aprovecha esta circunstancia para cargar algún mineral en el
plan de las bodegas y sobre aquel, convenientemente separado, se estiba la
madera. Cuando no se dispone de mineral u otra carga pesada, se completará
el cargamento mediante la cubertada. Conociendo la capacidad de las bodegas
para balas, se puede hallar la capacidad aproximada para cargar madera, por
la siguiente fórmula:
Capacidad bodegas en pies lineales (board feet) = Cap. Balas x 100 /
12.expresándose la capacidad para balas en pies cúbicos.
El pie lineal o board feet equivale al área de una tabla cuadrada de 1 pie de lado
por 1 pulgada de grueso. Luego 12 pies lineales equivale a 1 pie cúbico de
madera.
La unidad inglesa empleada en Europa para medir la madera es el Petrograd que
equivale al volumen de una tabla de 3 pulgadas por 11 pulgadas por 6 pies de
largo. 1 Petrograd equivale a 4,6723 metros cúbicos de madera.

CARGAMENTO DE
CUBERTADA DE MADERA
La cubertada de madera deberá ser estibada de tal manera que forme un
cuerpo
compacto todo el conjunto y trincada de banda a banda con cadenas o
alambres de suficiente resistencia y provistos de tensores y ganchos
disparadores para poder liberar la cubertada en caso de extrema necesidad. La
separación entre trincas será la conveniente, dependiendo de la longitud de los
tablones, pero no podrá exceder de 3,05 metros de una trinca a otra. Las
trincas de cadena deberán ser de ¾ de pulgada como mínimo y si se
emplean alambres, serán deresistencia adecuada

Todos los accesorios como grilletes, tensores y ganchos disparadores,

deberán tener la misma resistencia. Las trincas de alambre deberán tener la
misma resistencia. Las trincas deberán tener un ramal de cadena en su
chicote para regular la longitud de la trinca. La posición de los ganchos
disparadores será de fácil acceso.
Los buques madereros especialmente construidos para tales fines, deberán
cumplir con una serie de requisitos, como son llevar en ambos costados las
líneasde máxima carga para madera, el castillo se extenderá hasta popa al
menos el 7 % de la eslora y tanto el castillo como las superestructuras
deberán ser de una altura de 2 metros para buques de una eslora igual o
superior a 75 metros y de 2,25 metros para buques de mas de 120 metros de
eslora. Estarán provistos, igualmente, de cáncamos soldados a la cinta del
costado y con una separación de 3 metros como máximo.
La cubertada de madera se hará llenando los pozos de cubierta y no deberá
pasar
de 1/3 de la manga máxima del barco.
No obstante lo dicho, siempre resulta difícil calcular la cantidad de madera
a cargar en cubierta. Según indica Joseph Leeming en su “Modern Ship
Stowage”, se pueden seguir las siguientes normas:

Buque sin entrepuentes:

puede transportar en cubierta aproximadamente el 30% de la madera en las
bodegas.

Buque con entrepuentes:

los barcos que tienen un pozo a proa y otro a popa la cubertada será de un 28%
de la carga en bodegas.
Buque con entrepuentes y cubierta shelter:
la cubertada será de un 10% de la carga transportada en bodegas, debido a que la
cubierta shelter ya está a unos 2 metros sobre la cubierta principal y, por tanto la
cubierta no puede ser muy alta.

Buque de cubierta shelter

La cubertada será del 20% de la carga en bodegas.
Cuando se haga una cubertada de madera, se colocarán unas barras de
hierro llamadas posteleros, apoyadas a una carlinga o tintero cuadrada en el
trancanil y pasando por una abertura de sección cuadrada en la tapa de regala.
La separación entre unas y otras no deberá ser superior a 3 metros y
su altura será de 1 metro aproximadamente sobre la borda.
Sobre la cubertada deberá construirse una pasarela con candeleros y
pasamanos
para que la tripulación pueda trasladarse con seguridad a sus alojamientos o
lugares de
trabajo. La altura del pasamanos no será inferior a 4 pies o 1,22 metros.

Estiba de trozas
Son troncos de diversos tamaños y pesos que se estiban tanto en bodega
como en cubierta. Su selección por longitudes será fundamental para ser
una buena estiba. Según la escala Brereton, debido al diámetro medio del tronco
incluido la corteza del mismo, el factor de estiba es un 25% mayor que para la
madera aserrada.
La mayoría de las veces se cargan estando el buque fondeado y normalmente son
remolcadas flotando en el agua hasta el costado.
1. Factor de estiba para trozas con corteza, basado en la Escala Brereton.
2. El diámetro es interior a la corteza.
 3. Las cifras frente a los diferentes diámetros indican el número de pies
cúbicos para
4. balas necesario para estibar 1000 pies de madera.

6.2 Razón por qué reforzar el intrincado tomando en cuenta la peor

condición de viaje.

Se define como estiba a la técnica de colocar la carga a bordo para ser

transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación,
ocupando el mínimo espacio posible, evitando averías en la misma y reduciendo al
mínimo las demoras en el puerto de descarga. De aquí que se puedan identificar
como objetivos de toda buena estiba los siguientes:

 Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.

 Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo
de carga.
 Proteger la carga de daños o averías.
 Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más
rápidas posibles.
 Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la
rotación del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos.
Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos:

 La seguridad.
 La economía

6.3 Antes de cargar sobre las tapas escotillas deberán ponerse a son de mar.

La tapa de escotilla es un elemento mediante el cual se cierran las escotillas de

los buques. +
Aplicaciones:
Las tapas de escotilla permiten proteger la mercancía de las bodegas de la
intemperie. Además, permiten la estiba de mercancías en cubierta, como ocurre
en los buques portacontenedores.
Tecnologías
Existen muy diversos tipos de escotillas, cada una funciona de un modo particular.
Las tapas de escotilla multipliege son muy utilizadas en buques de carga general,
operan mediante cilindros hidráulicos, mientras la tapa de escotilla se pliega para
dejar abierta la escotilla.
Las tapas de escotilla correderas son muy utilizadas en bulk carriers. Estas
escotillas se abren y se cierran deslizándose de forma transversal.
Las tapas de escotilla piggy back conciben otro modo de abrir y cerrar las
escotillas. Las tapas se levantan mediante un mecanismo hidráulico, y se colocan
sobre la tapa a proa o a popa.
Las tapas de escotilla tipo lift-on lift-off, no tienen ningún medio propio para ser
operadas, se abren y se cierran mediante la ayuda de grúas.
Deberán de ponerse a son de mar supervisando lo siguiente:
Revisión minuciosa de los refuerzos estructurales de las tapas, laterales y
centrales, así como sus uniones. Buscaremos indicios de corrosión, grietas y
deformaciones.
Estanqueidad proporcionada por las juntas, tanto longitudinales como
transversales. Miraremos la condición de las juntas, deformaciones, flexibilidad,
estado de los rebordes, barras de compresión y canales de drenaje de agua.
Dispositivos de sujeción y trincaje . Buscaremos indicios de deterioro, desajustes y
condición de los componentes de goma. También comprobaremos que los
elementos estructurales que haya próximos a las escotillas estén en buenas
condiciones, y observaremos si están mas separados o próximos de lo que les
corresponde.
Comprobaremos guías, raíles y ruedas de tapa, en caso de que disponga de ellas
stoppers, cadenas, cables y tensores.
Otro punto a revisar es el sistema hidráulico y eléctrico, de disponer de ellos.
Comprobaremos las brazolas, planchas, refuerzos y soportes. Buscaremos
corrosión, grietas y deformaciones, especialmente en la parte superior.
6.4 Tomar en cuenta dar libre acceso a partes vitales del buque y no
bloquear la visibilidad.

Un buque que llega a puerto puede tener previsto cargar o descargar mercancías
o completar la carga que ya lleva a bordo. Y es fundamental para su estabilidad
que cualquier carga o descarga se lleve a cabo de la forma más adecuada, ya
que, en caso contrario, habría un riesgo de daño al buque, a la carga, a la
tripulación y a los sistemas del puerto. Un planificador de carga principalmente
tiene como misión asegurar que las mercancías que se cargan o descargan de un
buque alcanzan sus destinos en la forma más adecuada. En los buques
portacontenedores, la planificación de las posiciones de los contenedores añade el
beneficio añadido de maximizar el espacio en el buque y minimizar el tiempo de
descarga en el puerto siguiente. Este trabajo normalmente se lleva a cabo por
personal que trabaja a turnos y también es previsible tener que trabajar en fines de
semana.

Se deberá tomar en cuenta, las dimensiones del espacio en la cubierta sin

obstruir la visibilidad, tomándose en cuenta la altura de puente, llevándose a cabo
mediciones estimada para tener la mejor visibilidad ocupando el espacio con la
mayor carga posible.

6.5 Considerar el peso de la carga en relación al máximo peso permisible de

la cubierta y como distribuir un exceso de este.

Se denomina así al punto G en el que se aplica la fuerza total del desplazamiento

del barco ( o también el V carena*densidad). Su posición dependerá de la
distribución y estiba de los pesos a bordo por lo que para mejorar las condiciones
de estabilidad podemos incidir sobre ellos actuando sobre su posición.

La posición del centro de gravedad del barco variara si variamos la distribución del
peso a bordo de forma que tendremos que estudiar tres movimientos del centro de
gravedad G debidos a movimientos de pesos a bordo: si movemos el peso
longitudinalmente, verticalmente o transversalmente.

Al trasladar un peso existente a bordo, el centro de gravedad del buque se mueve

paralelamente a la dirección del movimiento del centro de gravedad del peso en su
sentido y una distancia que deduciremos aplicando momentos.

Características generales de un buque de carga general: 

-Amplias aperturas para la carga. 
-Refuerzos para el traslado de carga pesada (incluido hierro/aluminio). 
-Bahías de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores. 
-Cubierta superior equipada con arreglos de seguridad para contenedores. 
-Tanques especialmente diseñados para carga de mercancía líquida. 
-Espacio refrigerado para la carga de perecederos. 
-Carga adicional y espacios de carga para pallets. 

Estructura. 
-Buques de Carga General: buques cuyo casco está dividido interiormente por
mamparas verticales en varias bodegas, subdivididas horizontalmente por
entrepuente, provistas de escotillas para permitir el acceso de carga a sus
bodegas. Muchos de ellos tienen bodegas refrigeradas para llevar productos
perecederos. Poseen elementos de auto carga/descarga. 
-Buques multipropósito: llamados cargueros polivalentes, en este tipo se incluyen
los "semi-full container". Muchas compañías de línea utilizan este tipo de buque
por su versatilidad, capaz de llevar al mismo tiempo carga general fraccionada,
paletizada, a granel, tambores, fardos y contenedores, con entrepuentes abatibles,
de modo que puede convertirse también en granelero o mineralero. 

Principales objetivos a perseguirse para una buena estiba: 

1) Realizar la operación, teniendo en cuenta de proteger al buque y a sus
tripulantes, de daños y/o averías. 
2) Estibar la mercadería manteniéndola al cubierto de daños y/o averías por
derrames, roturas, robos, etc. 
3) Estibar la mercadería aprovechando el máximo de espacio disponible para la
misma y cargando el máximo de peso para colocar el buque en el calado de
máxima carga. 
4) Efectuar la operación de carga en el mismo tiempo, a los efectos de reducir
gastos de estibadores y horas extraordinarias de trabajo. 
5) Cargar de modo que las mercaderías destinadas a diferentes puertos se hallen
ubicadas en forma tal, que su descarga se realice sin inconvenientes y tan pronto
como el buque se halle en el lugar de la descarga. 

Planos de Carga: constituidos por croquis longitudinales del buque en que se

indican exclusivamente los espacios reservados para la carga. Al ir embarcando la
mercadería se la va ubicando en dicho plano, en el lugar de su estiba, ocupando
un espacio proporcional a su volumen. En el croquis correspondiente a la
mercadería se pondrán detalles concernientes a la misma, naturaleza, marca,
número, cantidad, peso, volumen, etc. 
Luego con colores se van marcando los croquis de mercaderías destinadas a un
mismo puerto o diferenciando partidas de cargas de igual naturaleza, a los efectos
de que visualmente se tenga noción de las partes de bodegas ocupadas por las
mismas y sus volúmenes. 

Averías en las cargas. 

En general todas ellas son previsibles y deben ser conocidas por el personal
encargado de la carga, para que no ocurran. 
Los tipos de averías pueden ser causados por los siguientes factores: 
1. En las operaciones de carga y descarga 
2. Por escoriación, golpes, fricciones y rozamientos. 
3. Por mal embalaje. 
4. Por aplastamiento de la mercadería. 
5. Por acción de polvos, contaminaciones y manchas. 
6. Por derrame de líquidos. 
7. Por mezcla de cargas. 
8. Por humedad y aumento de peso. 
9. Por altas temperaturas y calor. 
10. Debido al frío excesivo. 
11. Por falta de ventilación. 
12. A causa del fuego. 
13. Debido a roedores y otros insectos. 
14. Por vicio propio de la mercadería en cargas peligrosas. 

Carga de relleno. 
Usada para ocupar los espacios remanentes entre los bultos de una bodega. 
Está compuesta por mercadería de pequeño volumen, de escaso valor, que paga
un flete reducido con respecto a otras cargas y que por su naturaleza, puede ser
estibada suelta, separada, sin causar daño y sin recibir averías entre los artículos,
que complementa en sus espacios remanentes. Entre estos tipos de carga se
pueden mencionar los rollos de alambre de púa, ciertos productos envasados,
huesos, restos de maderas, etc. 

Pérdida de Estiba. 
Los espacios remanentes en una bodega constituyen la pérdida de estiba. Se
tiene como consecuencia de una mala estiba, de la conformación irregular de la
bodega, de los elementos constructivos de la misma, y de las características
irregulares del formato de la mercadería. Lo que se debe hacer para subsanar
este factor antieconómico es confeccionar un buen plan de estiba de acuerdo a la
mercadería a cargar y al buque tratando de eliminar la mayor cantidad posible de
trabas e irregularidades constructivas de la bodega, sin dejar volúmenes
desaprovechados. 

Factores que deben tenerse en cuenta en la disposición de la mercadería. 

Según su naturaleza: indispensable saber cual es la característica principal de la
mercadería. Disposición interna de la mercadería, en general, puede establecerse
de la siguiente manera: colocando en bodegas los pesos mayores; en los
entrepuentes bajos, pesos grandes y carga de relleno en general; y, finalmente, en
los entrepuentes altos la mercadería de volumen. 

Según la sucesión en la descarga: A los efectos de evitar remoción de carga al

llegar a un puerto intermedio, para descargar un determinado producto, es
necesario antes del embarque del mismo ubicarlo en forma tal, que se pueda
desembarcar sin remociones de importancia y con la seguridad de que el buque
quede con estabilidad necesaria y su calado equilibrado. 
Requisitos inherentes a las cualidades de estabilidad: Los huecos obligados de la
estiba pueden producir corrimientos y roturas de envases, con el balanceo y
cabeceo del buque. 

Hay que evitar una inadecuada distribución vertical de pesos (BALANCEO). 

Evadir una improcedente repartición de pesos en el sentido longitudinal
(ESTABILIDAD Y EQUILIBRO). 
Tampoco es conveniente colocar demasiado peso en los fondos de bodega; la
consecuencia es la posición de un centro de gravedad demasiado bajo
(BALANCEO DURO Y PELIGROSO). 
Si se distribuyera demasiado peso en los entrepuentes o superestructura, daría
como consecuencia, balanceos amplios, períodos de rolidos grandes, quedando el
buque dormido ante los embates laterales de las olas. 
Demasiado peso a proa o popa desequilibrarían el calado y da como resultado un
mal gobierno y esfuerzos de torsión. 

Preparación de la bodega. 
Las bodegas deben ser limpiadas íntegramente, baldeadas, barridas, secadas y a
veces desinfectadas. 
Se barren todos los residuos de mercancías. La basura es izada a cubierta
mediante chinguillos de lona. 
Si la bodega ha contenido cargas las cuales han dejado manchas o polvos en el
piso, mamparos, techos, serretas, etc., se debe realizar un baldeo con agua
dulce. 
Se barrerán los restos de agua y para eliminar la humedad restante se echará
aserrín y polvo de cal. 
Finalmente se recogerán el aserrín y el polvo de cal para evitar perjuicios a la
futura carga. 
La meticulosidad en la limpieza va a depender de la carga a embarcar, pues no es
lo mismo cargar granos o comestibles que maquinarias. 
Si se han de embarcar mercancías que no pueden permanecer en ambientes
húmedos se pondrán todos los ventiladores en funcionamiento con el objetivo de
secado rápido. 
La madera de estiba se separará entre buenas condiciones y malas condiciones.
Las de buenas condiciones se apilarán en un costado y la de malas condiciones
será desechada. 
La bodega deberá ser desinfectada si se llegara a notar la presencia de roedores
u otros insectos. 

Tipos de manipuleo según la carga. 

Existen diversos métodos de manipuleo, que dependen del tipo y naturaleza de la
carga 
A) Manipuleo según tipo de carga. 
-Carga General 
La carga suelta se manipula y embarca como unidades separadas. Son
transportados tradicionalmente por buques de línea pequeños que, dadas las
características de esta carga, pasan parte importante de su tiempo en los puertos
en el proceso de carga y descargue. El buque de carga general tiene grúas para
facilitar el manipuleo de la carga. Los productos de gran volumen son acomodados
generalmente sobre cubierta, puesto que la dimensión de las escotillas impide su
ingreso al interior de la bodega. Los productos pesados se manejan con grúas
especiales. 
-Carga a Granel 
Los graneles sólidos o secos y líquidos requieren poco manipuleo, movilizándose
hacia los vehículos de transporte en bandas transportadoras y ductos
respectivamente, empujados por bombeo o succión, cucharones y otros elementos
mecánicos. 
B) Manipuleo según naturaleza de carga 
-Carga Perecedera 
Requiere un manipuleo normal, pero teniendo cuidado de elementos tales como el
control de la temperatura y las condiciones climáticas. 
-Carga Frágil 
Manipuleo muy cuidadoso. El tamaño, forma y espesor del embalaje externo
pueden incidir en el nivel de riesgo. Son esenciales para el manipuleo en este
caso los rótulos o marcas del embalaje que indican la fragilidad de la carga. 
-Carga Peligrosa 
Sometida a regulaciones internacionales muy estrictas en cuanto a su manipuleo.
En la Unión Europea, cada modo tiene sus normas para el manipuleo, embalaje,
rotulación, almacenaje y transporte de productos peligrosos. Exigen una estiba y
trinca más cuidadosa que cualquier otro tipo de carga. Debe tenerse cuidado al
embarcar carga peligrosa junto con otros productos. Antes de estibar asegúrese
que los productos en cuestión son compatibles. Deben ubicarse de manera que
sean accesibles. 
Elementos de Carga/Descarga. 
Aparatos y accesorios de estiba. 
- Roldanas: son las ruedas de madera o metal sobre cuya periferia puede laborear
un cabo. El espacio comprendido entre la roldana y la parte alta de la cajera
(cuerpo) se llama garganta. 
-Motones: poleas por donde pasan los cabos para hacerlos cambiar de dirección.
Pueden ser de madera o metálicos. Se llaman motones cuando tienen una sola
roldana y cuadernales cuando tienen dos o más. 
-Cuadernales: Así se denomina al conjunto de poleas paralelas de la misma
armadura. En la práctica se denominan cuadernales los motones de dos o más
cajeras. Los cuadernales de madera se clasifican por su longitud, MENA o
perímetro. Los metálicos por la MENA de los cabos que laborean por ellos. 
-Pastecas: Especie de motón pero fijo por uno de sus lados al mástil. Se llama así
a un tipo especial de motón, que puede abrirse para colocar un cabo. 
-Ostas: aparejos sencillos formados por un cuadernal de dos motones. 
-Amante: Nombre genérico de todo cabo de gran resistencia firme por un extremo
al penol de una percha y por el otro a un aparejo. 
-Amantillo: cabo o cable que sirve para sostener la botavara, el tangón o alguna
otra percha. 
-Plumas: son perchas de metal o madera, que se emplean como puntales para
izar pesos. Poseen el tamaño y resistencia adecuados. El largo de las mismas
está en relación directa con el tamaño de la escotilla.

Obreros: 
- Apuntadores y Clasificadores: Encargados de anotar bultos, marcas, números
puerto de origen y destino, además de la clasificación para organizar el trabajo
administrativo de carga y descarga. 
En una libreta especial van anotando cantidad de bultos, número de lingadas,
marcas y números y finalmente, toman nota de la ubicación que se le va dando a
la mercadería a los efectos de la confección del plano de carga. 
-Pesadores: encargados de pesar la mercadería que así lo requiriera. 
-Especialistas: por su conocimiento práctico del trabajo, intervienen en las faenas
portuarias. 
-Amanteros: dirigen la maniobra de las lingadas de carga, la de los puntales,
plumas, aparejos de carga y descarga, desde el momento en que la mercadería es
izada por el gancho del amante hasta ser depositada en el muelle. 
-Guincheros: realizan el manejo del guinche. 
-Grueros: manejan las grúas de tierra o de embarcaciones flotantes en la
operación de carga/descarga. 

6.6 Los efectos en la estabilidad como incremento GM, acumulación de agua

o hielo en estas, dificultad de evacuación de agua de mar en mal tiempo, el
incremento de la boyanza con carga de troncos de madera, etc.

EFECTO DE SUPERFICIES LIBRES Cuando un buque con un tanque lleno está

escorado, el líquido que lleva en el tanque actúa como una masa sólida. El centro
de gravedad de dicho líquido, que se encuentra en el centro de su volumen,
permanece constante y, por consiguiente, no causa ningún cambio en el centro de
gravedad (G) del buque, o su altura metacéntrica (GM), conforme el buque se
 escora.

Cuando un buque con un tanque parcialmente lleno está escorado, el líquido

intentará permanecer paralelo a la línea de flotación y su centro de gravedad, que
se encuentra en el centro de su volumen, se moverá con el líquido, pudiendo
afectar la estabilidad de la embarcación de forma considerable. Este efecto es
similar al provocado cuando se añade peso en la cubierta, lo cual hace que el
centro de gravedad (G) se eleve y, a su vez, que la altura metacéntrica (GM) y, por
consiguiente, la estabilidad, disminuyan.
Prácticas de seguridad relativas a la estabilidad de buques pesqueros pequeños
Los tanques parcialmente llenos tienen el efecto más desfavorable sobre la altura
metacéntrica (GM) de un buque escorado. Si se divide el tanque en dos partes
iguales usando un mamparo estanco se reducirá dicho efecto negativo hasta en
un 75 por ciento, comparado con un tanque sin compartimentar.

La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, según sea el ángulo de

escora inferior o superior a 10º-15º, y ello es debido a que durante los 10º-15º primeros de escora las
verticales trazadas desde las sucesivas posiciones del centro de carena se cortan aproximadamente en
un mismo punto llamado Metacentro, pero al ser mayores los ángulos de escora, el corte entre las
verticales de las distintas posiciones de C, se hace en puntos diferentes.

PAR DE ESTABILIDAD

Si un buque adrizado escora un ángulo I inferior a 15º, pasará de la

flotación LF a L'F' y el desplazamiento continuará actuando en G por no
haberse variado la posición de los pesos.

Por el contrario, el centro de carena (C) variará su posición pasando a C'.

En este momento, la nueva vertical del empuje del agua corta al plano
diametral en un punto llamado metacentro (M).

Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia abajo sobre G, y el empuje
(E) sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas, cuyo brazo es el GZ. Este brazo
será perpendicular a la vertical del empuje (E), y al actuar sobre el buque lo hace girar en el sentido de la
flecha, adrizándolo. Momento del Par de Estabilidad Me = D x GZ.

METACENTRO (M)

Como definición, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluyen el plano diametral del
buque y la vertical trazada desde el centro de carena, cuando éste último ha sido desplazado a causa de
una escora, siendo M el punto máximo hasta donde puede llegar el centro de gravedad (G) para que el
buque sea estable.

La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas hidrostáticas mientras
que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la quilla, por lo que la altura
metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.
 CASOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INESTABLE E INDIFERENTE

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste

depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los
diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O 2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE 3.- EQUILIBRIO INESTABLE

ESTABILIDAD POSITIVA
Cuando al escorar un buque, a
causa de una fuerza exterior,
M se encuentra situado por
encima de G, el brazo del par
generado hace adrizar al
buque.
O ESTABILIDAD NULA
En el caso de que coincidan G y
M no se genera ningún par de
fuerzas por lo que el buque
quedará en la posición
escorada.. GM nulo
O ESTABILIDAD NEGATIVA.
Cuando el centro de gravedad
se halle más alto que el
metacentro, el par de
estabilidad hará girar el barco
en el sentido de la flecha y por
tanto aumentaría su escora.

GM + KM=KG GM -
KM > KG KM < KG.

6.7 Vestir cabos de vida en los costados del cargamento o en donde se

rompa la Estiba.
Si hablamos particularmente del transporte marítimo, los procesos de estiba
poseen unas características muy particulares. En este artículo vamos a enseñarte
en qué consiste por qué es importante que un operador logístico trabaje de forma
profesional esta fase del proceso.

¿En qué consisten los procesos de carga y estiba?

En el transporte por mar, todo proceso de carga y estiba estará fundado sobre dos
ejes: la seguridad y la planificación. Si no se planificaran estos aspectos,
podrían producirse fácilmente accidentes durante el trayecto, retrasos inusitados
durante los procesos de carga y un total descontrol sobre el mantenimiento del
buen estado de la mercancía en el momento de recibirla.

1. Seguridad
Cuando hablamos de seguridad, no solamente nos referimos a la de las
mercancías, que no deben resultar dañadas a la hora de trasladarse a la
embarcación. También es importante cuidar de la seguridad a bordo del barco
portacontenedores, tanto de los tripulantes como del capitán del naviero, ya que
un mal desarrollo logístico puede afectar a su seguridad personal durante el viaje.
Por ejemplo, en lo que se refiere a la distribución de la carga en el buque. Si se
distribuyen de manera errónea los productos, que pueden tener un alto peso,
podría desestabilizarse el barco durante el trayecto y afectar no sólo a la
seguridad del barco. Decimos que el barco tiene escora o se inclina hacia un lado.
También es importante que los calados no sean demasiado altos, ya que esto
afectaría a una correcta maniobrabilidad del buque.
2. Planificación
Todo el proceso de carga y estiba implica una previa planificación de cada uno de
los espacios del buque, crear el llamado “plano de estiba” con todos los datos de
volumen y peso de los contenedores y preparación previa de las bodegas del
barco. Sin un amplio conocimiento del barco, el proceso de carga de la mercancía
se desarrollaría de forma lenta y descoordinada.
Ya sea que tu empresa necesite transportar productos de alto volumen y peso,
como automóviles o maquinaria industrial, o te dediques a la distribución de
productos orgánicos a granel, un buen operador logístico dedicado al transporte
marítimo debería garantizar que se vigilarán al máximo los estándares de calidad
mínimos para evitar posibles incidencias y retrasos durante los trayectos.

6.8 Colocación de medios de acceso seguros entre la cubierta y la cima de la

Estiba.

Extensiones y complicaciones al problema El problema puede complicarse más

por la existencia de restricciones adicionales algunas de las cuales se enumeran a
continuación:

Equilibrado de buque: Cada contenedor transporta una determinada carga (o ir

vacío, como se indicará más adelante). Es evidente que de cara a la estabilidad
del buque es necesario que la distribución de la carga en el mismo esté lo más
equilibrada y uniformemente repartida posible; desviaciones importantes al
respecto podrían afectar a la estabilidad y navegabilidad del mismo.

Mercancías peligrosas: la normativa internacional relacionada con el transporte

marítimo de mercancías peligrosas establece una serie de medidas de
segregación para ciertos tipos de mercancías peligrosas. Por ejemplo, no puede
ubicarse un contenedor cargado con productos explosivos junto a un contenedor
cargado con productos comburentes o inflamables, sino que es necesario que
viajen en bodegas separadas o bien que entre ellos exista una barrera formada
por un determinado número de contenedores “inertes”.

Retorno de contenedores vacíos: Algunos puertos generan más carga que

descarga, mientras que otros generan más operaciones de descarga que de
carga. Con el paso del tiempo es necesario reequilibrar estos tráficos
transportando contenedores vacíos de los puertos en los que prima la descarga a
los puertos en los que prima la carga. Este transporte puede planificarse, es decir,
no está prefijado el viaje o buque en el que se tengan que realizar los viajes de
retorno de los contenedores, en general se hará en aquellos viajes en los que
exista mayor disponibilidad de espacio en el buque. Pueden existir, sin embargo,
limitaciones a la cantidad de contenedores que una determinada línea desee
mantener en un puerto en concreto.

7. Ventilación y control durante la travesía

7.1 Factores involucrados en control de sudado de bodegas por medio de
ventilación.

Integridad de las mercancías

La cuestión de la integridad de las mercancías debe ser estudiada desde
diferentes puntos de vista, pues en ella entran en juego múltiples factores, factores
que actúan de diversa forma según el tipo de mercancías que se consideren. Los
factores que ejercen influencia en la integridad de las mercancías se pueden
clasificar en las siguientes categorías:

 Factores agresivos: Son factores externos o internos a las mercancías

que actúan de forma activa y agresiva sobre ellas como la humedad del aire,
temperatura del aire, acción bioquímica o química, fuerzas mecánicas, etc.
 Factores Opuestos: son factores que oponen resistencia a la acción
agresiva del medio ambiente y las condiciones del transporte como la
manipulación, el embalaje, evasados etc.
 Factores profilácticos: Son factores que facilitan los estibadores y
dotación del buque para asegurar dicha integridad de la mercancía, como son
la preparación de las bodegas, ventilación, segregación y trincaje de la carga,
etc.
Por lo tanto, a la hora de considerar la integridad de las mercancías, debemos
tener en cuenta los siguientes conceptos: a) Embalaje b) Utillaje. c) Naturaleza de
las mercancías

SISTEMA DE VENTILACIÓN DE CÁMARA DE MÁQUINAS Las funciones de la

ventilación son: 1. Suministrar oxígeno a las máquinas 2. Quitar calores 3.
Personal dentro de la máquina con habitabilidad La cámara de máquinas es un
recinto estanco, dónde al meterle aire aumenta la presión, por lo tanto se precisa
de un sistema de exhaustación

Clasificación:
Según el tipo de ventilación:
1. Ventilación natural
2. Ventilación forzada Según el lugar a ventilar
1. Ventilación de las bodegas
2. Ventilación de la cámara de máquinas
3. Ventilación de los alojamientos

Ventilación natural en bodegas La ventilación se produce por:

1. La presión del viento reinante
2. Presión del aire por la marcha del buque
3. Diferencias de temperaturas
Descripción del sistema: entrada y salida del aire a través de manguerotes de
admisión y evacuación orientables. Ejemplos de troncos de ventilación:
• Uno de admisión a proa más uno de exhaustación a popa
• Uno de admisión a popa más dos de exhaustación a proa
Obtendremos flexibilidad en el sistema llegando con los troncos hasta la parte
inferior de la bodega. En caso de entrepuentes se puede emplear el mismo tronco
llevándolo al entrepuente de forma telescópica, tiene el inconveniente en caso de
incendio de extenderse.
Ventilación forzada en bodegas Este sistema consiste en una impulsión bajo
distintos tipos de ventiladores mecánicos accionados normalmente por motores
eléctricos.
Tiene el objetivo de resolver satisfactoriamente el problema de las renovaciones y
sentido de la circulación del aire, además observando los termómetros de bulbo
seco y húmedo podemos tomar decisiones sobre la ventilación y controlar en la
medida de lo posible el problema de las condensaciones.
Ventajas:
1. La velocidad de circulación que se consigue por el interior de los troncos es
mucho mayor y además uniforme.
2. Podemos trabajar con troncos de menor tamaño.
3. Tienen un perfecto control del número de renovaciones por hora.

4. Los conductos pueden distribuirse de forma conveniente para obtener una

distribución del aire mucho más óptima.
5. Los motores eléctricos pueden ser reversibles y los ventiladores serán unas
veces impulsores y otras de extractores.
6. Aplicar la tecnología del frío para obtener una atmósfera adecuada a la carga
7.2 Distinguir entre el sudado de la carga y del buque y cuando suceden,
ejemplos de cargamentos factibles de ser afectados.

El sudor en un buque se forma cuando el aire en el interior de la bodega se enfría

por debajo de su punto de rocío por el armazón de acero de la bodega. Esto
podría ocurrir, por ejemplo, cuando un buque carga en un clima cálido y se dirige a
un clima más frío, así como van enfriándose las aguas del mar y la temperatura
exterior, la estructura de acero puede quedar en último término enfriada por
debajo del punto de rocío del aire caliente y húmedo en la bodega, causando
sudor en las superficies de la bodega.

El sudor puede afectar a la carga por contacto directo en las mamparas de la

bodega, por contacto en la tapa de doble fondo donde se acumula después de
descender por las mamparas de la bodega al fondo de la bodega.
El sudor puede también gotear sobre la carga desde arriba habiéndose formado
por la estructura debajo de la cubierta y por debajo de las tapas de las escotillas.
Para reducir la posibilidad de daños a la carga por el sudor del buque las maderas
de estiba tienen que ser correctamente usadas para mantener la carga separada
del doble fondo y apartada de los laterales de la bodega y vigas estructurales. En
los casos necesarios, la carga tiene que estar cubierta con un revestimiento
impermeable para protegerla contra el sudor que gotea de arriba.
El sudor de la carga ocurre cuando el aire caliente es introducido en una bodega y
queda enfriado por debajo de su punto de rocío por la carga de tal manera que se
forma condensación, esto podría ocurrir, por ejemplo, cuando un buque se
encuentra en una travesía desde un clima frío hacia un clima más cálido y las
bodegas son ventiladas con aire caliente húmedo introducido a las bodegas. El
aire caliente húmedo es enfriado por debajo de su punto de rocío por la carga más
fría, causando la formación de condensación en la superficie de la carga.

Ventilar o no Ventilar.
La decisión de ventilar o no ventilar necesitará una consideración cuidadosa por
parte del Capitán y los oficiales. El principio fundamental es mantener el punto de
rocío del aire en la bodega por debajo de la temperatura de la estructura de la
bodega y de la carga, a fin de impedir la formación del sudor del buque y del sudor
de la carga. El buque debe vigilar cuidadosamente el punto de rocío del aire en la
bodega, el punto de rocío atmosférico y la temperatura del mar, tomando y
anotando lecturas periódicamente. El punto de rocío atmosférico puede ser
comprobado mediante el empleo de termómetros de bola seca y bola húmeda en
la caseta de instrumentos meteorológicos (Stevenson Screen) situada en el alerón
de barlovento del puente, y consultando una tabla de puntos de rocío. La entrada
a las bodegas debe ser realizada conforme con los requisitos del Sistema de
Gestión de Seguridad del buque, usando los procedimientos de entrada segura a
espacios confinados, según convenga. El punto de rocío de la temperatura de la
bodega puede ser comprobado usando un sicrómetro de honda, que es un
dispositivo de mano que contiene un termómetro de bola húmeda y otro de bola
seca.
El sicrómetro es girado a mano hasta que la temperatura de la bola húmeda se
queda estable y ya no disminuye, y varias lecturas sucesivas deben ser tomadas
hasta que las lecturas son consistentes. Estas temperaturas húmedas y secas son
empleadas para comprobar el punto de rocío usando una tabla de puntos de rocío.
Para asegurar la precisión de las temperaturas de bola húmeda obtenidas, la
mecha de gasa que cubre la bola húmeda tiene que estar siempre húmeda, el
depósito tiene que estar mantenido rellenado con agua destilada y la mecha de
gasa que cubre la bola húmeda tiene que ser cambiada a intervalos semanales.
En algunos casos puede no ser posible entrar a la bodega para obtener
temperaturas secas y húmedas, en este caso, en la mayor medida posible, las
lecturas de bola húmeda y seca tienen que ser tomadas en los conductos de
escape. Estas lecturas deben ser cuidadosamente registradas y anotadas junto
con los datos de la ventilación (si se ha realizado alguna) ya que pueden ayudar
en la defensa de una reclamación por carga dañada si se puede demostrar que el
buque cumplió con diligencia las mejores prácticas de ventilación durante la
travesía.

Reglas Generales.

Cuando se navega desde climas fríos hacia climas cálidos, es mejor no ventilar la
bodega, ya que la introducción de aire más caliente del exterior podría causar la
formación de sudor en la carga más fría. Se recomienda no ventilar y dejar que la
temperatura del aire en la bodega se caliente lentamente al tiempo que el buque
se aproxima a climas más cálidos. Cuando se navega desde climas cálidos hacia
climas fríos, la mejor práctica es ventilar e introducir el aire más frío a la bodega,
con lo que se reduce el riesgo de que el aire más caliente y húmedo de la bodega
se enfríe por debajo de su punto de rocío por la acción de la estructura del buque,
que está siendo progresivamente enfriada por las temperaturas más frías del mar
y del aire. Estas premisas constituyen el fundamento de la regla del punto de
rocío, concretamente que si el punto de rocío del aire en la bodega es más alto
que el punto de rocío de la atmósfera, hay que ventilar. A la inversa, si el punto de
rocío del aire en la bodega es más bajo que el de la atmósfera, no hay que
ventilar. En algunos casos, puede no ser posible tomar lecturas en el interior de
las bodegas. En estos casos, se puede usar la ‘Regla de los Tres Grados’; durante
la carga de mercancías regulares a las bodegas, las temperaturas deben ser
tomadas y anotadas. Durante la travesía, si la temperatura atmosférica de bola
seca es por lo menos 3ºC más baja que la temperatura promedio de la carga
cuando estaba siendo admitida a la bodega, hay que ventilar la bodega, pero si la
temperatura de la atmósfera es más baja pero menos de 3ºC que la temperatura
promedio de la carga cuando estaba siendo admitida a la bodega, no hay que
ventilar la bodega.

7.3 Sistema de ventilación natural y forzado así como se deberá controlar.

Métodos de ventilación natural

El primer sistema utilizado para realizar la ventilación natural de los espacios de

carga es muy simple y aún persiste en algunos buques. Consiste en tubos que
comunican el exterior con el interior de la bodega, teniendo forma de cuello de
cisne. Si el tubo de entrada se orienta a barlovento y el de salida a sotavento, se
producirá una circulación del aire, ventilando toda la bodega. Este sistema de tiro
natural, permite la renovación de la atmosfera interior de la bodega
acondicionándola para recibir cualquier tipo de mercancía. La diferencia de
temperaturas es la que provoca la circulación del aire entrando por la parte inferior
de la bodega y saliendo por la parte superior.
Otro sistema que también puede ser considerado natural es el denominado de tiro
forzado, que es aquel que utiliza ventiladores para introducir el aire en las bodegas
y extractores que lo sacan de ellas produciéndose una circulación del aire. Los
ventiladores son colocados en la cubierta de intemperie estando sus entradas y
salidas protegidas por una rejilla para evitar la entrada de chispas eléctricas o de
fuego y una tapa para impedir la entrada de agua.

La ventilación haciendo recircular aire desecado en la bodega mediante medios

electromecánicos es un procedimiento que se realiza en espacios donde no haya
mercancías que desprendan olores, para evitar la contaminación de otras que
hayan sido estibadas en misma bodega. El sistema tiene un conducto C, por el
que entra el aire seco procedente de la máquina donde ha sido sometido a un
tratamiento de secado.

Los procedimientos de secado pueden ser a través de elementos sólidos, en

algunos casos son varias capas de sílice y en otros se utilizan productos líquidos,
produciendo ambos los mismos efectos, es decir, el secado del aire que se
utilizará para la ventilación.
La ventilación por aire desecado tiene la particularidad de que emplea ventiladores
y extractores con capacidad de poder enviar aire con una humedad relativa muy
baja y una determinada temperatura.

El sistema de desecado del aire está basado en hacer pasar aire dela atmósfera a
través de una capa de productos sólidos o a través de líquidos que sean
desecantes. Los primeros suelen ser minerales con la propiedad de absorber el
vapor de agua del aire, acumulándolo en sus porosidades. Es importante
mantener los filtros del equipo limpios, con lo que se puede llegar a reducir la
humedad hasta el 1%, valor que es suficiente para eliminar la humedad de la
bodega al mezclarse con el aire del interior. El vapor de agua es retirado del gel
pasando aire caliente sobre sus cristales, pudiendo ser usado nuevamente.

Un segundo sistema de desecado del aire es aquel en el cual se hace pasar el

aire por serpentines de refrigeración que se mantienen a una temperatura entre
1°y 6° C. El aire al circular reduce su punto de rocío en los mismos grados. El
sistema tiene un indicador para controlar el punto de rocío del interior de la
bodega y del aire exterior, estos valores de temperatura son los que indicarán si la
bodega se debe ventilar. Si el aire exterior es más seco que el de la bodega, se
ventila con él, de lo contrario, se hace circular el aire secándolo al pasar por el
equipo, cuya capacidad dependerá del modelo instalado.

Los sistemas de secado ayudan a que la humedad desaparezca al circular el aire

seco, para lo cual se cierran las válvulas a, b y c, mostradas en el dibujo,
permitiendo una recirculación del aire, que es renovado cuando ha dado un
número determinado de vueltas. El volumen de la bodega, las características del
aire que entra y las condiciones en las que se encuentre la bodega son los
factores que determinan el número de veces que deberá circular cada entrada de
aire seco.

7.4 Otros usos de la ventilación de bodegas inspecciones y precauciones

regulares a la carga y trincado durante la travesía.
Reducir las temperaturas en la bodega y prevenir las grandes cantidades de
acumulación de condensación en el casco y la carga. A menudo, los ventiladores
en la bodega de carga son del tipo axial y están ubicados en la cubierta principal,
cerrando los orificios de la cubierta En los buques más antiguos pudieron haber
sido colocado en los puntales de carga donde estos puestos son usados para
ventilar las líneas y bodegas, los buques de carga seca también puede ser
equipados con instalaciones de Des humidificación, proporcionado controles de
modo que cada bodega puede ser suministrada con aire seco o aire exterior.

Las inspecciones de buques, barcazas, trenes etc. garantizan que el transportador

tiene las condiciones apropiadas para el envío de su carga. Identificamos
cualquier problema que pueda afectar a la carga durante el envío, y garantizamos
que se soluciona antes de que sea demasiado tarde. Los inspectores también le
representan durante la carga y la descarga. También realizan inspecciones en
diferentes situaciones del navío, e inspecciones visuales para verificar que la
carga enviada es la descrita en el formulario de pedido. 

Unas inspecciones de peso, cantidad y calidad fiables e independientes garantizan

la conformidad contractual de sus envíos. Las inspecciones de carga se efectúan
para productores, operadores y mezcladores, y verifica con exactitud el peso y la
cantidad de envíos en puertos y puntos de transbordo interiores.

El trincado y la fijación son las operaciones realizadas para sujetar firmemente la

carga o el elemento que la contiene, de manera que soporte todos los
movimientos bruscos del buque durante el transporte por mar, especialmente
cuando el buque sufre los movimientos de balance cabeceo y arfada, con el fin de
minimizar los efectos de desplazamiento. En los buques full container la carga, es
decir, los contenedores estibados en el interior de las bodegas, no necesitan
sujeción, pues las células-guía ya están construidas con la finalidad de fijar los
contenedores de la manera firme y segura que dispensa cualquier tipo de
sujeción. Pero los buques full container también transportan gran parte de su
carga en la cubierta, y una sujeción y fijación rigurosa y estricta debe efectuarla
personal experimentado con la máxima atención, aplicando la mejor técnica, todo
ello, a fin de evitar serios problemas durante el viaje.

8. Cargas a
granel, no
vegetal.
8.1 Código de
prácticas de
seguridad de carga
de sólidos a granel
(BC CODE)
Los buques graneleros se desarrollaron en la década de 1950 para llevar grandes
cantidades de productos no envasados, tales como granos, carbón y mineral de
hierro. Unos 5.000 graneleros comercio en todo el mundo, proporcionando un
servicio crucial para el transporte mundial de materias primas.
Los operadores de transporte a granel deben ser conscientes de los problemas de
seguridad específicos relacionados con este tipo de buque. Embarque de la carga
debe hacerse con cuidado, para asegurar la carga no se puede cambiar durante
un viaje que conduce a problemas de estabilidad. Grandes tapas de las escotillas
deben ser estancas y seguras.
El objetivo del Código IMSBC obligatorio es facilitar la estiba y transporte de
cargas sólidas a granel, proporcionando información sobre los peligros asociados
con el envío de ciertos tipos de carga y las instrucciones sobre los procedimientos
que convenga adoptar. El Código internacional de prácticas de seguridad relativas
a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas) incluye recomendaciones a los
gobiernos, armadores y capitanes. Su objetivo es poner en conocimiento de los
interesados en un método aceptado internacionalmente de hacer frente a los
peligros para la seguridad que se pueden encontrar cuando se transporte carga a
granel.
El Código pone de relieve los peligros asociados con el envío de ciertos tipos de
cargas a granel; da orientación sobre diversos procedimientos que deben fijarse;
enumera productos típicos que son transportados a granel; da consejos sobre sus
propiedades y cómo deben ser manejados; y describe varios procedimientos de
prueba que deben ser empleadas para determinar las propiedades de carga
característicos. El Código contiene una serie de precauciones generales y dice
que es de fundamental importancia que las cargas a granel se distribuirán
adecuadamente en todo el barco para que la estructura no sufre esfuerzos
excesivos y el barco tiene un nivel de estabilidad. Una versión revisada del Código
fue aprobado en 2004 como la Resolución MSC.193 (79) Código de prácticas de
seguridad para cargas sólidas a granel, 2004
Otras publicaciones de la OMI relativas a la carga a granel y a los buques
graneleros que deben ser llevadas a bordo 

• BLU CODE: Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk
Carriers, es un código para la práctica segura de la carga y descarga de los
buques graneleros. Este código les provee a los capitanes de los Bulk Carriers, a
los operadores de las terminales y a otros interesados en el manejo seguro de las
operaciones de carga y descarga de cargas sólidas a granel. 
• GC: International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk, es un código para
el transporte seguro de granos a granel. Este código esta diseñado para prevenir
que las cualidades particulares del grano amenacen la estabilidad de los buques
cuando el mismo es transportado a granel. 

8.2 Factores que afectan las cargas a granel durante su transporte

como ángulo de reposo, cargas que pueden licuficarse, punto de
rocío, limite de humedad, estado de fluidez, etc.
Se denomina ángulo de reposo de un montículo de granel sólido
al ángulo formado entre el copete y la horizontal de la base, cuando el material se
estabiliza por sí mismo. Al acumular granel sólido sobre un plano, éste queda
apilado en forma de cono. El ángulo formado entre la generatriz del cono y su
base se denomina ángulo de reposo. El mismo concepto se aplica en movimiento
de suelos y otros trabajos o infraestructuras que estén relacionadas a la mecánica
de suelos, dado que el ángulo de reposo determina el talud natural del terreno.
En el transporte de graneles por mar, este valor es de fundamental importancia
pues tiene estrecha relación con el valor del ángulo derolido y el posible
corrimiento de carga que afecta la estabilidad trasversal de la embarcación.
La Organización Marítima Internacional (OMI) fija las normas para el transporte de
graneles por mar.
Independientemente del sistema de ventilación utilizada, se pueden aplicar unas
sencillas reglas para lograr reducir los problemas que pueden causar la
condensación y la humedad valorando los factores que intervienen durante el
proceso de ventilación:
-Si la temperatura del punto de roció del interior de la bodega es mayor que la
temperatura del punto de rocío de la atmosfera exterior, se debe ventilar la bodega
con aire seco del exterior. Para que no se produzca la condensación del vapor de
agua sobre el cargamento, la temperatura del cargamento debe ser mayor a la del
punto de rocío del interior de la bodega. Los cálculos deben valorar la temperatura
de la obra muerta, que estarán influenciadas por la climatología y la temperatura
de la obra viva dependiente de la mar.
-Si se carga mercancía en climas fríos destinadas a otros cálidos o tropicales,
generalmente no suele haber problemas de condensación, el punto de roció de
aire de la bodega se mantiene por debajo del punto de roció del aire exterior, la
bodega solo se ventila para acondicionarla, pero no es necesario hacerlo durante
la navegación.
- Si la temperatura del aire de la bodega es inferior a la temperatura de la cubierta,
se producirá condensaciones sobre las estructuras metálicas superiores de las
bodegas, es decir esloras, baos y planchas. En horas nocturnas se produce una
condensación del aire interior de la bodega por debajo del punto de rocío. Dentro
de la bodega el punto de rocío del aire interior deberá ser inferior a la temperatura
de la carga y de las estructuras metálicas de buque para evitar que la humedad se
condense sobre las mercancías. Para ello es muy importante conocer la
temperatura de la carga.
Las características generales físicas o químicas de las materias que pueden
licuarse deben tener presente, siempre que se pretendan manipular y antes de
efectuar su carga a bordo, será necesario tener información contrastada sobre sus
propiedades características. La carga es susceptible de licuarse cuando tiene un
grado de humedad determinado junto a cierta cantidad de partículas de grano fino
en esas circunstancias se produce la licuefacción. La humedad puede no estar
visible en forma de agua, pero produce un movimiento dentro de la carga
denominado migración, provocado al sedimentarse la materia debido a las
vibraciones y los movimientos del buque. Las cargas formadas por partículas
grandes o secas no son susceptibles de licuarse. Los parámetros que indican el
grado de licuefacción en los minerales son:
 - El punto de fluidización es un valor del contenido de humedad en tanto por
ciento, que refleja el estado húmedo de la materia. El estado de fluidez se
produce cuando una masa de materia granular se satura de líquido y por la
influencia de fuerzas externas pierde su resistencia interna al corte y se
comporta como un líquido.
- El límite de humedad admisible es el contenido máximo de humedad de la
materia que se considera seguro para poderla trasportar en buques que no
están debidamente equipados. Este valor se obtiene del punto de
fluidización proporcionado por las pruebas realizadas a cada producto.
- Contenido de humedad es el porcentaje obtenido de una muestra
característica, constituida por agua, hielo y la materia de referencia que se
expresa sobre la masa total de dicha muestra.
Para el transporte a granel, los productos tienen limitado el contenido de
humedad, ya que cuando este es superior al límite de humedad admisible, puede
producirse la licuefacción de la carga, dando lugar a un corrimiento. Hay que tener
él cuenta que la carga puede experimentar una rápida migración de la humedad y
generar una base humedad peligrosa durante el viaje, lo que significa que el
peligro de corrimiento se acrecienta, incluso aunque el contenido de la humedad
de la carga sea inferior al límite de la humedad admisible para el transporte. En
este estado de fluido viscoso puede ocurrir que la carga se deslice hacia un
costado a causa de un bandazo y que con otro bandazo en sentido opuesto no
vuelva exactamente a donde estaba quedando con una pequeña escora. El
movimiento continuo del buque dando bandazos a una y otra banda puede llegar a
alcanzar progresivamente una escora peligrosa y zozobrar.

8.3 Preparación de bodegas para la recepción de cargas a granel.

La Planeación y la Administración del Aprovisionamiento juegan un papel

fundamental dentro de la gestión de almacenamiento y stock de materias primas
en cuanto a la entrada, almacenaje, compra y salida de productos, ya que uno de
los propósitos de esta es la distribución óptima del espacio disponible en función a
los volúmenes de los productos en los inventarios , bien sean periódicos o
permanentes , aunado a esto existe el control y determinación de stock de
 seguridad y de artículos con sus respectivas rotaciones, las cuales se encargan de
relacionar las salidas con las existencias de los productos .
Tendremos, por tanto, que la Planeación y Administración del
Aprovisionamiento comprende la preparación de un plan de trabajo
administrativo y técnico de las tareas relativas del almacenamiento y stock
de materias primas y de elementos para montaje así como la contabilidad
analítica y explotación de los costes. 
A considerar, que estas gestiones varían de una empresa a otra debido a que
comúnmente existe la jefatura de compras y la jefatura de almacén y ambas
suelen trabajar de manera independiente .
Las variables que deberemos considerar son las siguientes:
 Costo: desde el punto de vista económico, la aplicación de la Gestión de
Almacenes disminuirá los costos en inventarios, manipulación de inventarios,
personal, entre otros.
 Tiempo: con la aplicación de Gestión de Almacenes, los tiempos de
abastecimiento, recepción y entrega disminuirán considerablemente, lo que se
traducirá en reducción de costos, calidad y mejora en la atención al cliente.
 Cantidad: la cantidad de materiales y / o productos en inventario deberá
ser la idónea para no incurrir en costos de manutención de inventarios o en todo
caso de obsolescencia de los productos.
 Manipulación de Materiales: Son todos los tiempos empleados para
apilamiento y colocación del producto. Con la mejora en la manipulación de
inventarios, reducirá los costos de los mismos, además, el tiempo empleado en
minutos para manipular los materiales se reducirá.
 Personal: Personas encargadas que laboran en le área de almacén, con el
número adecuado de personal encargado de administrar los inventarios, los
costos en inventarios disminuirán, sobretodo, los tiempos de recepción y entrega
de materiales reducirán.
 Tiempo de Operación: Son el tiempo de operación de las actividades en
almacén. Aplicando la reducción de costos en las empresas, los costos en
inventarios disminuirán y los tiempos de recepción y entrega de materiales
reducirán.
 Medios Físicos de Almacenamiento: Son las paletas, transportes y
armarios que se utilizan. Se usarán los medios físicos más recomendables para
los distintos productos, los productos no se verán afectados en su calidad ni
 vencimiento, por tanto, los costos disminuirán. Además, encontrándose los
productos en distintos medios de almacenamiento, será más fácil ubicarlos a la
hora de recepción y entrega, así el tiempo de estas actividades bajará,
provocando reducción en los costes.

Para diseñar el almacén tenemos que limitarnos al espacio físico edificado y

las necesidades requeridas para las mercancías a almacenar. Debemos
planificar el espacio destinado a almacén con el fin de conseguir los objetivos y
rentabilidades establecidos en el plan logístico; para ello, antes de hacer la
distribución es necesario conocer las siguientes necesidades:
 Mercancías que se desea almacenar: descripción, forma, tamaño, peso,
propiedades físicas.
 Cantidad de unidades que se reciben en un suministro.
 Frecuencia del suministro: diario, semanal, quincenal, mensual.
 Medios de transporte externo: características y carga que transportan.
 Equipo de transporte interno: carretillas manuales, mecánicas, elevadores y
tiempo utilizado.
 Cantidad de unidades a almacenar de cada producto (máximo, mínimo).
 Superficie de almacenamiento: según la altura y los métodos empleados.

El almacén es un lugar físico en el que se desarrolla una completa gestión de los

productos que contiene. Un almacén, para poder cumplir adecuadamente su
misión, debe reunir un conjunto de condiciones: " Permitir una recepción cómoda y
rápida de los artículos " Disponer de las instalaciones adecuadas, dependiendo
del tipo o tipos de artículos que va a contener y de sus necesidades de
almacenamiento y manipulación. " Permitir una fácil entrada y rápida salida de los
artículos Por tanto, es necesario combinar de la mejor manera posible los dos
elementos que definen el servicio que proporciona al almacén: la instalación y el
almacenamiento de los artículos. Para conseguir un óptimo aprovechamiento del
espacio del almacén, se deben analizar pausadamente las siguientes variables: #
La superficie y volumen del almacén, la primera se expresa por metros cuadrados
útiles del local, y el volumen depende de la altura. # Las puertas de acceso o
salida: número de ellas y ubicación # Los muelles de carga y descarga #
Posibilidad de entrada y salida de camiones o furgonetas # Posibilidad de utilizar
medios mecánicos para transporte y elevación, para colocación (grúas) y para
transporte (transpalets) # Instalación de estanterías # Uso de pallets Una
organización eficaz del almacén se consigue cuando se consideran con respecto a
los productos que van a guardar, los siguientes aspectos: # La posible existencia
de artículos que requieran condiciones especiales de conservación # Artículos que
tengan la posibilidad de almacenarse en la intemperie, con o sin techado protector
# Productos que, por su fragilidad, deben moverse lo menos posible # Volumen de
los productos # Peso de los productos # Mercancías que se recepcionan o se
envían # Artículos a granel.

8.4 Segregacion de cargas a granel, separación con otras que no

sean a granel.

Segregación de bultos que contienen mercancías peligrosas y que se estiban del

modo habitual Definiciones de las expresiones relativas a segregación
Definiciones de las expresiones relativas a segregación
Eficazmente segregado
de manera que las
mercancías incompatibles
no puedan reaccionar
peligrosamente unas con
otras en caso de
accidente, pero pudiendo
transportarse en el mismo
compartimiento o en la
misma bodega, o en
cubierta, a condición de
establecer una
separación horizontal
mínima de 3 m a
cualquier altura del
espacio de que se trate.
En compartimientos o en
bodegas distintos, cuando
 se estibe bajo cubierta. Si
la cubierta intermedia es
resistente al fuego y a los
líquidos, se podrá
aceptar como
equivalente a este tipo
de segregación una
separación vertical, es
decir, la estiba efectuada
en compartimientos
distintos. En caso de
estiba en cubierta, la
prescripción de este tipo
de segregación significará
una separación de 6 m
por lo menos en sentido
horizontal.
Cuadro de segregación

Mercancías peligrosas transportadas en bultos

Materias a granel
(clasificadas como 1.1
mercancías
peligrosas) 1.2 1.3 2.2
1.5 1.6 2.3
Sólidos inflamables 4.1 4 3 2 2 2 2 X 1 X 1 2 X 3 2 1 X
Sustancias que
pueden experimentar
combustión 4.2 4 3 2 2 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X
espontánea

Sustancias que, en
contacto con el agua,
desprenden gases 4.3 4 4 2 1 X 2 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X
inflamables

Sustancias (agentes)
5.1 4 4 2 2 X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X
comburentes
Sustancias tóxicas 6.1 2 2 X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X
Materiales
radiactivos 7 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X
Sustancias
corrosivas 8 4 2 2 1 X 1 1 1 1 2 2 X 3 2 X X
Sustancias y objetos
peligrosos varios 9 X X X X X X X X X X X X X X X X

Materias peligrosas
sólo a granel (PPG) X X X X X X X X X X X X 3 X X X

Las cifras y los símbolos que aparecen en el cuadro remiten a

las expresiones definidas en el presente capítulo, con esta
correspondencia:

1- "A distancia de"

2- "Separado de"
3- "Separado por todo un compartimiento o toda una bodega
de"
4- "Separado longitudinalmente por todo un
compartimiento intermedio o toda una bodega
intermedia de"
X- La segregación, cuando proceda, se indica en la
Lista de mercancías peligrosas del presente
Código o en las entradas correspondientes del
Código IMSBC.
Definiciones de las expresiones relativas a segregación
Eficazmente segregado de manera que las materias incompatibles no puedan
reaccionar peligrosamente unas con otras en caso de accidente, pero pudiendo
transportarse en la misma bodega o en el mismo compartimiento, o en
cubierta, a condición de establecer una separación horizontal mínima de 3 m a
cualquier altura del espacio de que se trate.

Separado de:
 En bodegas distintas, cuando se estibe
bajo cubierta. Si hay una cubierta
intermedia resistente al fuego y a los
líquidos, se podrá aceptar como
equivalente a este tipo de segregación
una separación vertical, es decir, la
estiba efectuada en compartimientos
distintos.
Separado por todo un compartimiento o toda una bodega de:
Significa una separación vertical u
horizontal. Si las cubiertas intermedias
no son resistentes al fuego y a los
líquidos, sólo será aceptable la
separación longitudinal, es decir, por
todo un compartimiento intermedio.
Separado longitudinalmente por todo un compartimiento intermedio o toda una
bodega intermedia de:
La separación vertical sola no
satisface esta prescripción.

Símbolos
1) Bulto de referencia
.............................................................
2) Bulto que contiene mercancías
incompatibles...................
3) Cubierta resistente al fuego y a los líquidos
......................

Nota: Las líneas verticales representan mamparos estancos transversales

entre espacios de carga.

Segregación de mercancías peligrosas en unidades de transporte estibadas en

espacios de carga ordinarios.
Las mercancías peligrosas que vayan en distintas unidades de transporte cerradas
(contenedores cerrados) estibadas en bodegas y compartimientos que no están
debidamente habilitados para que los contenedores permanezcan en una posición
fija de estiba durante el transporte se segregarán unas de otras con arreglo a lo
dispuesto en a menos que: .1 se prescriba una estiba "a distancia de", en cuyo
caso no se exigirá segregación alguna entre las unidades de transporte cerradas;
o .2 se prescriba una estiba "separado de", en cuyo caso la segregación entre las
unidades de transporte cerradas podrá ser igual a la estipulada para "a distancia
de", tal como se define esta expresión en Segregación entre materias a granel que
entrañen riesgos de naturaleza química y mercancías peligrosas transportadas en
bultos Salvo que en el presente Código o en el Código IMSBC se prescriba otra
cosa.
Definiciones de las expresiones relativas a segregación A distancia de:
Eficazmente segregado de manera que las materias incompatibles no puedan
reaccionar peligrosamente unas con otras en caso de accidente, pero pudiendo
transportarse en la misma bodega o en el mismo compartimiento, o en cubierta, a
condición de establecer una separación horizontal mínima de 3 m a cualquier
altura del espacio de que se trate. Zona de estiba prohibida 3 m 3 m Capítulo 7.6 –
Estiba y segregación en buques de carga general CÓDIGO IMDG (Enm. 36-12)
781 Separado de: En bodegas distintas, cuando se estibe bajo cubierta. Si hay
una cubierta intermedia resistente al fuego y a los líquidos, se podrá aceptar como
equivalente a este tipo de segregación una separación vertical, es decir, la estiba
efectuada en compartimientos distintos. Separado por todo un compartimiento o
toda una bodega de: Significa una separación vertical u horizontal. Si las cubiertas
intermedias no son resistentes al fuego y a los líquidos, sólo será aceptable la
separación longitudinal, es decir, por todo un compartimiento intermedio.
Separado longitudinalmente por todo un compartimiento intermedio o toda una
bodega intermedia de: La separación vertical sola no satisface esta prescripción.
Respecto a las cargas tipo B (las cargas que "entrañan riesgos de naturaleza
química"), están sujetas a la misma clasificación que las mercancías peligrosas
transportadas en bultos, añadiéndose la categoría "PPG", mercancía
potencialmente peligrosa sólo a granel; y también, análogamente, tendrán que
ajustarse a prescripciones relativas a estiba y segregación (prescripciones
específicas recogidas en el código BC), lo cual es aplicable a materias a granel
entre sí, así como entre materias a granel y mercancías peligrosas en bultos.

8.5 Preparación para ingresar a una bodega de acuerdo al tipo de

carga a granel y los gases que produce.
El Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código
CG) pone de relieve los peligros relacionados con el transporte de ciertos tipos de
cargas a granel, da orientación sobre los procedimientos que han de adoptarse,
enumera productos típicos que actualmente se transportan a granel, ofrece
asesoramiento acerca de sus propiedades y sobre la forma de manipularlos, y
describe los procedimientos de prueba que han de emplearse para determinar las
características de este tipo de cargas. 

El Código contiene una serie de precauciones generales y advierte que es muy

importante hacer que las cargas a granel se distribuyan adecuadamente por todo
el buque de modo que la estructura no esté nunca sometida a esfuerzos excesivos
y el buque tenga un grado suficiente de estabilidad. 

Las condiciones de carga varían según la densidad de la carga transportada. La

relación entre la capacidad en volumen y la capacidad en toneladas de peso
muerto de un buque normal es de 1,4 a 1,7 metros cúbicos por tonelada. La
relación entre el volumen de carga y su masa es lo que se conoce como factor de
estiba. Cuando se transportan cargas a granel de gran densidad y con un factor de
estiba igual o inferior a 0,56 metros cúbicos hay que prestar especial atención al
modo en que se distribuye el peso para evitar esfuerzos excesivos sobre la
estructura del buque. 

Cuando se embarcan cargas a granel, éstas tienden a formar un cono. El ángulo

que se forma entre la pendiente del cono y el fondo de la bodega varía en función
de la carga y esto es lo que se denomina ángulo de reposo. Algunas cargas de
alta densidad, tales como el mineral de hierro, forman un cono alto, mientras que
otras, como el grano, forman un ángulo mucho menor. Las cargas con un ángulo
de reposo pequeño son más susceptibles de experimentar corrimiento durante el
viaje y han de tomarse precauciones para que el movimiento de la carga no afecte
a la estabilidad del buque. Por otro lado, el mismo peso de las cargas de alta
densidad puede afectar a la estructura del buque. 

Después de abordar el tema de las precauciones generales, el Código se refiere a

las cargas que tienen un ángulo de reposo igual o inferior a 35 grados y a
continuación a aquellas que tienen un ángulo de reposo mayor. 

Las cargas que tienen un bajo ángulo de reposo son especialmente susceptibles
de moverse sobre superficies secas a bordo del buque. Para solventar este
problema, el Código señala que la carga se enrasará de modo que tenga una
nivelación aceptable y los espacios de carga se llenaran lo más posible, pero sin
que el peso resulte excesivo para la estructura que lo reciba. 

Deben adoptarse disposiciones especiales para estiba de las cargas secas que se
deslizan con facilidad, por ejemplo, utilizando medios de sujeción tales como
arcadas o arcas. El Código destaca la importancia del enrasado como medio
eficaz de reducir la posibilidad de corrimiento de la carga, especialmente en los
buques pequeños de eslora inferior a 100 metros. 

El enrasado también contribuye a que disminuya la oxidación, al reducir la

superficie expuesta a la atmósfera. También ayuda a eliminar el efecto de
"embudo", que en el caso de determinadas cargas, como el hierro obtenido por
reducción directa y algunos concentrados, puede causar combustión espontánea.
Esto sucede cuando los vacíos en la carga permiten el ascenso de los gases
calientes al tiempo que succionan aire. 

El Código enumera otros peligros que pueden existir. Algunas cargas, por ejemplo,
pueden oxidarse con la consiguiente reducción de oxígeno, la posible emisión de
humos tóxicos o de autocalentamiento. Otras pueden emitir humos tóxicos sin que
haya oxidación o cuando están húmedas. Es importante que el cargador informe al
capitán si existen peligros de carácter químico. El Código enumera las
precauciones que deben tomarse. 

El Código también especifica los diferentes procedimientos de muestreo y pruebas

que deberían realizarse antes del transporte de concentrados y materiales
similares, así como el procedimiento de prueba recomendado para los
laboratorios. 

8.6 Transporte de Carbón a granel.

TRANSPORTE MARITIMO DE CARBON
Los barcos de carga seca o bulk carriers, tienen grandes escotillas y bodegas para
embarcar piezas de gran volumen. La disposición de sus grúas o plumas permite
realizar fácilmente maniobras de carga y descarga.

Su máquina generalmente está colocada en popa con la ventaja de dejar

totalmente libres las bodegas al no ser atravesadas por los ejes de las hélices; se
localiza en el centro y quedan tres bodegas a proa y dos a popa, pasando el eje
entre ellas; esta distribución permite el mejor reparto de la carga y su descarga
entre distintos puertos, si así conviniera.

Entre los barcos de carga seca se encuentran los carboneros, caracterizados por
el tamaño de sus escotillas de entrada a las bodegas, que ocupan del 60 al 70%
de la cubierta, lo que facilita las operaciones de carga, así como el mejor acomodo
del carbón que se vierte en las bodegas formando una montaña. Los barcos que
transportan minerales también se consideran de carga y, después de los
petroleros, son los de mayor tamaño; desplazan hasta 250 mil toneladas y su
principal característica es la facilidad con que se hace su descarga, teniendo
sistemas que han llegado hasta la sorprendente velocidad de 20 mil toneladas por
hora.
CARGA DEL MINERAL AL BUQUE
Es aconsejable cargar primeramente las bodegas hasta terminarlas y dejar para el
final los tanques altos, ya que, si se cargan simultáneamente, o primero los
tanques, se corre el riesgo de dejar una bodega incompleta (en «Slack»), estando
el barco ya casi en calados.
Si una bodega va en slack, los Inspectores consideran como momento escorante
de la misma el máximo que pueda tener. Y el momento escorante máximo de una
bodega en slack es, por lo menos, 10 veces superior al de una bodega
completamente llena.
La precaución de llenar primeramente las bodegas se hace necesaria por las
razones siguientes, entre otras:
El factor de estiba pudo haber sido mal apreciado, y resultar inferior el real que el
adoptado para el cálculo. En este caso, irá más carga en las bodegas y menos
carga en los tanques altos que la calculada.
Si en los tanques ya se ha metido la carga resultante por el cálculo hecho con el
factor de estiba erróneo, forzosamente una de las bodegas no podrá ir llena, ya
que varía el volumen ocupado por la carga, pero el peso a embarcar permanece
constante.
Puede haber cambio en el programa de carga, como puede ser el que, nos
comuniquen que no se va a cargar completo.
El KG tan elevado que tienen los tanques altos pueden comprometer la estabilidad
del buque.
Una vez finalizada la carga
Una vez llegada la línea de flotación a la línea de máxima carga, se dan por
terminadas las operaciones de carga.

CALADO
El calado que importa es el del centro, no teniéndose en cuenta el calado medio
resultante de la media aritmética entre los calados de popa y proa.
Por lo tanto, se llevará menos carga, ya que, generalmente, el barco tendrá arrufo,
y la carga se para tan pronto como el calado en el centro alcanza el valor del
calado de verano, independientemente del valor que tenga el calado medio en ese
momento.
Terminada la carga (cuando el calado en el centro llega al valor del calado de
verano, si se va a cargar hasta la línea de verano. O al valor asignado, si se va a
cargar en otra condición diferente), se toman todos los calados: calados a proa (Br
y Er), calados a popa (Br y Er), calados en el centro (Br y Er) y se calcula el calado
medio.

PRECAUCIONES DURANTE LA CARGA

Los modernos cargaderos de carbón tienen una elevada velocidad de carga. Es
muy frecuente que carguen 10 000 TM por hora, y los hay, incluso, de 25 000 Tm.
Esto hace que el tiempo de carga sea relativamente corto, y que sólo se vea
ampliado por la dificultad que tienen la inmensa mayoría de los bulkcarriers de
efectuar el deslastre en un tiempo tan corto.
Por eso, es muy normal el que se tenga que parar la carga para continuar el
deslastre.
No sería la primera vez que un barco tiene que abandonar el cargadero, salir a la
rada a fondear y continuar allí el deslastre y, una vez terminado el mismo, atracar
de nuevo a completar el cargamento.
Naturalmente, esto supone una pérdida de tiempo y unos gastos extras muy
considerables, amén de las muy posibles complicaciones con los fletadores, ya
que, normalmente, en las pólizas de fletamento hay una cláusula que contempla
este problema.
Llamamos también la atención en que toda cantidad de carga embarcada que nos
suministren en determinado momento los inspectores del cargadero,
independientemente del tiempo que llevemos cargando, la comprobaremos por
calados.
Es bastante corriente que la balanza de los cargaderos pese mal, o que, tan
siquiera, no pese, y si nos fiamos de la palabra del Inspector del cargadero puede
ser que ya esté el barco en calados y, según dicha balanza, falten todavía 10 000
Tm.
Es práctica muy aconsejable el estar pendiente continuamente de los calados,
cuando, según estos, falten unas 15 000 Tm. para terminar la carga.

Caso en que la carga anterior haya sido carbón y se vaya a cargar carbón:
Simplemente se barrerán las bodegas, y se sacarán los restos que hayan quedado
de la carga anterior.
No será necesario baldear.
Las bocas deberán quedar completamente limpias, y los tubos de sonda de las
mismas libres de restos de carga, con objeto de que no den sonda errónea.
La manera más sencilla de desobturar un tubo de sonda es meter aire a presión a
través de una manguera de goma conectada a la tubería de aire para servicios de
cubierta.
La salida de aire por la boca indicará que el tubo de sonda está libre.
Puede conseguirse el mismo objetivo metiendo agua de baldeo a presión por el
tubo de sonda, aunque este procedimiento es menos aconsejable.
Ventilación de las bodegas: Generalmente, la ventilación natural en los
bulkcarriers no es muy buena.
Cuando las bodegas van completamente llenas no hay corriente de aire entre los
ventiladores.
Ello es debido a que el carbón va asentándose progresivamente durante el viaje, y
el aire a la presión atmosférica normal no tiene fuerza suficiente para pasar a
través de la carga.
Por otra parte, el asentamiento del carbón origina entre la brazola de la escotilla y
el techo de los cuarteles una gran cámara de gas, que, con este tipo de
ventiladores, no tiene salida.
Para evitar este inconveniente se puede construir un tipo de ventilador especial.
Este ventilador es manual y debe de estar construido de forma que libre los
cuarteles al abrir las escotillas.
Cada bodega debe de llevar dos, uno situado en el primer cuartel, a babor, y el
otro en el último cuartel, a estribor. De esta manera se asegura la circulación del
aire.
Con mal tiempo, se deben cerrar los ventiladores.
Los cierres de los ventiladores tienen que ser completamente estancos.
Se les revisarán periódicamente las frisas de goma; estas gomas no serán
demasiado duras, para conseguir que el cierre sea hermético.
De igual modo, periódicamente, se engrasará y limpiará el eje del ventilador.
En el viaje al puerto de carga, si el barco va en lastre, se procurará que haya la
mayor ventilación posible, llevando para ello las escotillas abiertas.
Si el puerto de carga está en una zona tropical, habrá que tener en cuenta las
zonas donde los fuertes chubascos y tormentas son muy frecuentes.
En este caso se cerrarán las bodegas y tanques para evitar la humedad en sus
interiores
Consideraciones durante la carga
Una vez admitido el cálculo de estabilidad por el Inspector, se comenzará la carga.
Es aconsejable cargar primeramente las bodegas hasta terminarlas y dejar para el
final los tanques altos, ya que, si se cargan simultáneamente, o primero los
tanques, se corre el riesgo de dejar una bodega incompleta (en «Slack»), estando
el barco ya casi en calados.
En este caso es muy probable que el ángulo de escora pase de 5°, ya que no se
podrá lastrar nada porque no está permitido (ni se aconseja, en ningún caso) el
salir de puerto con el barco sobrecalado.
Si una bodega va en slack, los Inspectores consideran como momento escorante
de la misma el máximo que pueda tener.
Y el momento escorante máximo de una bodega en slack es, por lo menos, 10
veces superior al de una bodega completamente llena.
Por esta razón es muy probable que el ángulo de escora resultante pase de 5° o
de 12°, según el tipo de cálculo.
La precaución de llenar primeramente las bodegas se hace necesaria por las
razones siguientes, entre otras:
El factor de estiba pudo haber sido mal apreciado, y resultar inferior el real que el
adoptado para el cálculo.
En este caso, irá más carga en las bodegas y menos carga en los tanques altos
que la calculada.
Si en los tanques ya se ha metido la carga resultante por el cálculo hecho con el
factor de estiba erróneo, forzosamente una de las bodegas no podrá ir llena, ya
que varía el volumen ocupado por la carga, pero el peso a embarcar permanece
constante.

Puede haber cambio en el programa de carga, como puede ser el que, nos
comuniquen que no se va a cargar completo.
El KG tan elevado que tienen los tanques altos pueden comprometer la estabilidad
del buque

TRANSPORTE
El transporte de carbón es en un 90% Maritimo y en un 10% terrestre
(principalmente ferrocarril)
El transporte marítimo de carbón aumentó 7.9% en el año 2000 y alcanzó una cifra
sin precedentes en toda la historia de 520 millones de toneladas.
8.7 Carga de dos tipos distintos de granos en el mismo
compartimento.
Cargamento de Granos
Aspectos generales de la carga

Limitaciones de diseño 
Todos los buques están diseñados con limitaciones de diseño impuestas sobre su
operatividad para asegurar el mantenimiento de su integridad estructural. Por lo
tanto, exceder esas limitaciones puede resultar en una sobre exigencia a la
estructura del buque lo que puede llevar a una falla catastrófica.

El manual de carga aprobado para el buque provee una descripción de las

condiciones operacionales de carga sobre las cuales se ha basado el diseño de la
estructura del casco. El Instrumento de carga provee los medios para calcular los
esfuerzos de corte y los momentos flexores, en cualquier condición de carga o
lastre, y estima estos valores con los valores límites establecidos por el diseño. 

La estructura del buque está diseñada para soportar las cargas estáticas y
dinámicas que podrá experimentar el buque a lo largo de su vida de servicio. 

Las cargas que actúan en la estructura del casco de un buque cuando este se
halla flotando en aguas calmas son las denominadas cargas estáticas. 

Las mismas son impuestas por:

• Peso propio del buque 
• Peso de la carga 
• Peso del combustible y otras cargas consumibles
• Peso del lastre 
• Presión hidrostática 

Las cargas dinámicas son aquellas cuyas cargas adicionales son ejercidas en el
casco del buque a través de la acción de las olas y de los efectos resultantes del
propio movimiento del buque (por ejemplo: fuerzas de aceleración, cabeceo, etc.)
La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfuerzos estáticos en la
estructura del buque y reducir la capacidad de la misma para soportar las cargas
dinámicas en condiciones adversas.

Distribución de la carga a lo largo del buque: 

Los Bulk Carriers están diseñados y aprobados para transportar una variedad de
cargas. La distribución a lo largo del buque tiene una influencia directa en los
esfuerzos tanto de torsión como flexor que sufrirá el casco y en los esfuerzos en
partes localizadas de la estructura. 

Las distribuciones de carga más comúnmente adoptadas son: 

• Condición de carga en bodegas homogéneas 
• Condición de carga en bodegas alternadas 
• Condición de carga en bodegas en bloque 
• Condición de carga en bodegas en partes 

Condición de carga en Bodegas Homogéneas

Una condición de carga homogénea se refiera al transporte de carga
uniformemente distribuida en todas las bodegas. Esta distribución, en general,
está permitida para todos los Bulk Carriers y usualmente es adoptada para el
transporte de cargas de baja densidad, tales como el carbón y los granos. Sin
embargo, las cargas de alta densidad pueden llevarse de manera homogénea si
así lo permiten las condiciones de diseño del buque. 
Condición de carga en Bodegas Alternadas
Las cargas pesadas, tales como el mineral de hierro, usualmente se transportan
en bodegas alternadas. Es común para los “Bulk Carriers” de grandes
dimensiones el estibar la carga de alta densidad en un número impar de bodegas,
con las restantes permaneciendo vacías. Este tipo de distribución de carga logrará
elevar el centro de gravedad del buque, lo cual aminora el rolido del mismo.
Cuando la carga de alta densidad es estibada en bodegas alternadas, el peso de
la carga transportada en cada bodega es aproximadamente el doble de cuando es
transportada en la condición homogénea. Para soportar la estiba de cargas
pesadas en las bodegas, la estructura locas necesita estar especialmente
diseñada y reforzada. Es importante notar que las bodegas que permanecerán
vacías con esta distribución de carga, no han sido reforzadas para el transporte de
cargas pesadas en una condición no homogénea. 

Los buques que no se encuentren reconocidos por su sociedad de clasificación

para el transporte de cargas pesadas en bodegas alternadas no deberán adoptar
esta distribución de la carga. 

Condiciones de carga en Bodegas en Bloque y en Partes: 

Una condición de carga en bloque se refiere a la estiba de la carga en bloques de
dos o más bodegas adyacentes. En muchos casos, la carga en bloques de
bodegas es adoptada cuando el buque se halla parcialmente cargado. Las
condiciones de carga en partes y en bloques no son usualmente descriptas en el
manual de carga del buque a menos que estas sean especialmente requeridas
para ser consideradas en el diseño del buque. Cuando se adopta una condición de
carga de bodegas en parte, para evitar sobre esforzar la estructura, es necesario
darle una consideración especial al monto de carga que se transportará en cada
bodega.

Cuando un buque está parcialmente cargado, la carga transportada es menor que

la capacidad del buque cuando se halla completamente cargado.
El peso de la carga en cada bodega debe ser adecuadamente soportado el
empuje hidrostático que actúa en el fondo del casco. Una reducción en el calado
del buque causaría una reducción en el mencionado empuje. Por lo tanto cuando
un buque está parcialmente cargado con un calado reducido, puede ser necesario
reducir el monto de carga transportada en cada bodega.

Para permitir que la carga pueda transportarse en bloques, las estructuras de

cubierta y del doble fondo necesitan estar especialmente diseñadas y reforzadas.
La carga en bloques resulta en un mayor esfuerzo de la estructura localizada.

Las condiciones de carga de bodegas en bloque y en partes deberán solo ser

adoptadas en cualquiera de las siguientes situaciones: 

• Las distribuciones de carga están descriptas en el manual de carga del buque.

En este caso la estructura del buque ha sido aprobada para transportar carga en
una condición de carga específicamente descripta en el manual y deberá ser
adherida.

• El buque está provisto con un set de criterios de carga local, los cuales definen el
límite máximo de carga.

Información que se debe poseer a bordo como guía para la carga. 

8.8 Calculo de la capacidad por espacio o peso usando el factor

de Estiba de la carga.
Arqueo Bruto
La fórmula por la que se calcula el arqueo bruto de toda embarcación, según el convenio
de 1969 es:
𝐺𝑇 = 𝐾1. 𝑉 (4)
Siendo:
GT (Gross tonnage): toneladas de registro bruto
K1: Coeficiente adimensional que viene dado por la siguiente fórmula
𝐾1 = 0,2 + 0,02. log10 𝑉
V: Volumen total de todos los espacios cerrados del buque en m3
El cálculo de este último volumen es el factor decisivo y que plantea siempre la mayor
complejidad para calcular el arqueo de un buque. En efecto al ser la forma de un buque
compleja geométricamente, no existe fórmula matemática que permita aproximarla con la
suficiente exactitud (como podría ser el volumen de un cubo o una circunferencia).
Otro problema a la hora de calcular el anterior volumen es el concepto de “Espacios
cerrados”. Siempre según el convenio, “son espacios cerrados todos los limitados por el
casco del buque, por mamparos fijos o movibles y por cubiertas o techos que no sean toldos
permanentes o movibles. Ninguna interrupción en una cubierta, ni abertura alguna en el
casco del buque, en una cubierta o en el techo de un espacio, ni tampoco la ausencia de
mamparos impedirá la consideración de un espacio como espacio cerrado” (5).
En el caso del Barcelona al ser un yate de vela, no existe estructura alguna por encima de
la cubierta superior y por tanto podemos considerar que el volumen de los espacios
cerrados es delimitado por el casco del buque y la cubierta superior. Para calcular
dicho espacio existirían distintas metodologías. Unas más exactas como sería el
método de los trapecios o el método de Simpson (6). Ambas metodologías de
cálculo exigirían ir a bordo del Barcelona y con un medidor, medir físicamente la
bodega del buque a intervalos regulares (distintos según la metodología utilizada).
También habría sido posible realizar las mediciones sobre el plano del buque, pero
como ya comentamos en la introducción, no disponemos de esa valiosa
información.
Para salvar los anteriores obstáculos, utilizaremos un método alternativo, llamado
la “regla de la cadena”. Dicho método consiste en pasar una cadena por el exterior
del forro, al nivel de la cuaderna maestra del buque (la de mayor manga) y medir
la longitud de dicha cadena, que equivale al perímetro del buque en ese punto.
Posteriormente medir la eslora máxima del buque.
El arqueo se obtiene mediante la siguiente fórmula:
𝑇𝑜𝑛. 𝑀𝑜𝑜𝑟𝑠𝑜𝑚 =(𝑀 + 𝐿𝑐2)
2. 𝐸 2.83
Y sabiendo que:
Ton. Moorsom = V / 2.83
Resulta:
𝑉 = (𝑀 + 𝐿𝑐2)
2. 𝐸. 𝑓
Siendo:
V: Volumen total de todos los espacios cerrados del buque en m3
E: Eslora total medida del buque
M: Manga
Lc: Largo de la cadena
f: factor: 0.18 para casco metálico, 0.17 para buque de madera o de construcción
mixta .
II.c.2) Arqueo neto
La fórmula que el convenio impone es la siguiente:
𝑁𝑇 = 𝐾2. 𝑉𝑐. (4.𝑑3.𝐷)2+ 𝐾3. (𝑁1 +𝑁210) (7)
Siendo:
NT (Net tonnage): Toneladas de Registro neto; no se tomará inferior a 0,25.GT
K2 coeficiente adimensional
𝐾2 = 0,2 + 0,02. log10 𝑉𝑐
Vc: volumen total de los espacios de carga en m3
d: Calado de trazado en el centro del buque expresado en metros (el calado
medio)
D: puntal de trazado en el centro del buque expresado en metros
𝐾3 = 1,25.
𝐺𝑇 + 10000
10000
N1: Número de pasajeros en camarotes que no tengan más de 8 literas
N2: Número de los demás pasajeros
Cuándo N1+N2 sea inferior a 13, las magnitudes N1+N2 se considerarán iguales a
cero
El factor (4.d3.D)2
no se tomará superior a 1
El término K2. Vc. (4.d3.D)2
no se tomará inferior a 0,25.GT
El arqueo neto (NT) no se tomará inferior a 0,30.GT
En el caso del Barcelona, al ser un yate de recreo, no se le puede considerar
aplicable volumen de carga alguno, por lo que el valor de Vc se tomaría igual a
cero y únicamente se computaría en la fórmula global del arqueo la parte
correspondiente a los pasajeros. Puesto queel certificado de navegabilidad
especifica 12 pasajeros permitidos, para la aplicación de la fórmularesulta: N1 =
12 y N2=0, pero como la suma de ambos valores es menor de 13, el valor a
introducires 0.
Debido a lo complejo que resulta manejar esos datos con una calculadora simple,
laopinión del autor es que una hoja de cálculo tipo EXCEL resulta una herramienta
de trabajo tremendamente útil, pues programándolo previamente (por supuesto
con los muchos factores limitantes de cada parámetro) llegamos a, únicamente
introduciendo las mediciones hechas en el buque, obtenemos los arqueos brutos y
neto respectivos. Posteriormente comparándolos con el certificado de arqueo real
que tiene el buque, podemos evaluar lo correcto de nuestra metodología.

8.9.- Planeación de la estiba y lastre

MANEJO DE LA CARGA:

Si bien es cierto, el control de los tiempos perdidos es importante, más importante es el

proveerle a la carga un manejo adecuado y mantener el control sobre la calidad de la
operación de descarga, para que el producto con el que se esta trabajando no se dañe, se
minimice la merma y controlar que carga con avería no pase desapercibida.

De lo anterior se deriva la necesidad de:

A. Que permanentemente se encuentre un representante de la agencia marítima y

otro por parte de la estibadora; es importante hacer notar que teniendo cada uno de ellos
una función diferente, la misma persona no debe desempeñarse en las dos funciones.

B. Que cada vez que se observe alguna anomalía en la carga, debe hacerse del
inmediato conocimiento del consignatario, quien deberá decidir si eleva la
correspondiente carta de protesta o decide que acción va a seguir.

C. Que la estibadora lleve un estricto control de los volúmenes descargados, a efecto

de que los tramites aduanales y cargos de puerto sean ajustados a la realidad y tratar así
de disminuir los volúmenes de faltante o excedentes en el embarque.
D. Que la estibadora lleve también un estricto control sobre las cuadrillas que se
encuentren empeñadas en la operación de descarga, con la finalidad, no solo de hacer
más eficiente el rendimiento, sino para ejercer control sobre los aguantes de cuadrilla, de
manera que estos sean los justos y no manipulados en contra de los intereses del
consignatario.

E. Es importante hacer notar, que en caso de suspensión de operaciones por orden

de las autoridades del puerto, ya sea por emergencia extraordinaria, condiciones
meteorológicas adversas, huelgas, feriados u otras situaciones, es necesario registrar los
datos en el Estado de Hechos.

F. En caso de demoras injustificadas por parte de la administración portuaria,

también se debe hacer la protesta respectiva por medio documental.
En caso de cualquier tipo de anomalías o demoras, se debe llevar un registro
grafico, video y fotografía (La fotografía debe ser con negativo y no digital).

H. Se debe remitir copia de todos los documentos de protesta incluyendo el Estado

de Hechos y Aviso de Buque Listo, con observaciones al consignatario.

I. Es conveniente que cada vez que se presente un documento de protesta, ésta sea
firmada de recibido por el capitán del buque y si éste se negara, obligatoriamente la tiene
que recibir el agente marítimo.

J. Es conveniente que todas las cartas de protesta sean registradas en la Capitanía del
Puerto respectivo y dependiendo de la gravedad de la situación, preferiblemente debe ser
notariada.

K. De todo lo actuado, deben estar permanentemente informados el armador y el

consignatario, quienes al final son los que deben decidir como primera instancia en caso
de conflicto.
8.10 Operaciones portuarias, seguimiento del plan de Estiba y
lastre, inspección de calados, comunicación con personal de
puerto, cálculo de horario de carga abordo, estimación de
términos de carga, trimado de la carga.
Las condiciones de carga varían según la densidad de la carga transportada. La
relación entre la capacidad en volumen y la capacidad en toneladas de peso
muerto de un buque normal es de 1,4 a 1,7 metros cúbicos por tonelada. La
relación entre el volumen de carga y su masa es lo que se conoce como factor de
estiba. Cuando se transportan cargas a granel de gran densidad y con un factor de
estiba igual o inferior a 0,56 metros cúbicos hay que prestar especial atención al
modo en que se distribuye el peso para evitar esfuerzos excesivos sobre la
estructura del buque.
Deben adoptarse disposiciones especiales para estiba de las cargas secas que se
deslizan con facilidad, por ejemplo, utilizando medios de sujeción tales como
arcadas o arcas. El Código destaca la importancia del enrasado como medio
eficaz de reducir la posibilidad de corrimiento de la carga, especialmente en los
buques pequeños de eslora inferior a 100 metros.
Operativa de los graneleros
En especial, estos buques pueden tener grandes problemas al cargar mercancía
a granel, sobre todo cuando es muy densa. La “práctica estibadora” realiza la
carga de estos buques por “pasadas”, es decir, no se espera a llenar una bodega
para pasar a la otra, para evitar excesos en los esfuerzos cortantes (shear force)
y momentos flectores (bending moments); añadido a no tener quebranto o arrufo.
Aún así, a la larga todo repercute (fatiga) y sufren problemas estructurales.
Añadiendo los posibles daños que provocan los grandes carramarros a la
estructura interior del buque y las excavadora en la operación final de descarga.
Antes del inicio de las operaciones de embarque o desembarque de una carga
sólida a granel se debe convenir un plan con la terminal, el cual se debe depositar
ante la Autoridad del Estado Rector del Puerto con las enmiendas posteriores.

Capitán debe cerciorarse de que el personal del buque supervisa sin interrupción
las operaciones de carga.

Se debe comprobar el calado del buque. Los calados y tonelajes observados se

deben registrar en un Libro de Registro de Carga, para verificar y comparar con el
Plan de Carga y realizar las correcciones correspondientes.

Asiento El asiento de un buque (A) se define como la diferencia entre el calado de

popa (Cpp) y el calado de proa (Cpr) para una línea de flotación (F) determinada.
A = Cpp - Cpr
A > 0: asiento positivo o apopante.
A = 0: asiento cero o en aguas iguales.
A < 0: asiento negativo o aproante.
La comparación de los asientos en diferentes flotaciones dará lugar a la diferencia
de calados.
Calado Aéreo Es la distancia vertical desde la línea de flotación hasta la parte mas
superior del buque.
Calado Aéreo de Cargue
Es la distancia desde la línea de flotación hasta la parte superior de la brazola, se
usa para determinar la distancia mínima con respecto al cargador de barcos.
Draft Survey
(Inspección de Calados)
Procedimiento para realizar cálculo de la cantidad de carbón cargada en el buque
Inspector de Calados (Marine
Draft Surveyor)
Certificador oficial marítimo, es la persona que realiza las inspecciones,
mediciones y los cálculos para determinar la cantidad de carga, antes, durante y al
finalizar el cargue.
Trimado Es la adición, la retirada o el traslado de peso en un buque para que los
calados a proa y popa sean los requeridos.
Artículo 26. Nominación de las Naves
Para efectos de la nominación de las naves, el agente marítimo respectivo debe
entregar al Terminal de Puerto Drummond todos los documentos relevantes
requeridos, incluyendo, pero sin limitar, la siguiente información:
1. El nombre, distintivo de llamada, N° IMO y nacionalidad de la Nave.
2. Puerto de origen y de destino
3. Desplazamiento.
4. El T.R.N y el T.R.B
5. Calados de llegada y calados de salida propuestos.
6. Tiempo necesario para deslastre.
7. Eslora total, eslora de trabajo, manga y calado aéreo.
8. Calado aéreo de carga.
9. Información relativa a la carga transportada en los últimos dos viajes
10. Numero de bodegas, tipo de tapas y dimensiones.
11. Listado de tripulantes.
12. Tipo de nave y clasificación, P&I y año de construcción
13. Los nombres del Armador, el Capitán y el agente marítimo.
14. El tiempo estimado de arribo (ETA)
15. El tonelaje de carga a embarcar.
16. Número y tipo de amarras.
17. La relación de carga peligrosa abordo y su clasificación con base en el código
internacional de mercancías peligrosas.
18. Cualquier otra información de importancia relacionada con el manejo de la
carga de la nave en el puerto.
19. Los dos últimos puertos a los que ha llamado ó arribado.
Inspecciones de seguridad física en cumplimiento del PBIP.
El Departamento de Protección del terminal cuenta con una embarcación de
seguridad que tiene la función de realizar inspecciones de rutina por la pasarela, el
muelle y los buques que se encuentren atracados.
Trimado (T):en el trasporte de cargas a granel es necesario eliminar los conos o
picos que se forman cuando el material es arrojado al interior del buque
completando los espacios altos de las bodegas (ángulo de reposo). Esta tarea era
efectuada originalmente por medio de paleo y requería gran cantidad de mano de
obra. Para excluirla de la cotización del flete, se aclara en la modalidad de
contratación.

Suele agregarse además la condición Lashed Secured que aclara por cuenta de

quien corren los gastos de trincado.

9. Cargas de granos.
El transporte de grano por mar es uno de los tráficos marítimos más antiguos.
Manual de Carga 
Es un requerimiento estatutario de la ILLC (International Load Line Convention). 
Es un documento esencial para la planificación de las operaciones de carga,
estiba y descarga.

Este manual describe: 

• Las condiciones de carga en las cuales el diseño del buque está basado,
incluyendo los límites permitidos para los esfuerzos de corte y los momentos
flexores. 
• La carga local permitida en la estructura 
• Los límites operacionales 

El manual de carga de un buque es un documento específico, los datos que en él

están contenidos son solo aplicables para el buque para el cual han sido
aprobados. 

9.1 Terminología usada en el código internacional para transporte de granos

(international grain code).
BC CODE: Bulk Cargoes Code, es el código de cargas a granel. Las prácticas
contenidas en este código son recomendaciones a los gobiernos, operadores
de buques y capitanes. Su objetivo es alcanzar un método internacional para
manejar los peligros que conlleva el transporte de carga a granel.

El código destaca los peligros asociados con el transporte de ciertos tipos de

cargas a granel; guía en varios procedimientos que deben ser adoptados;
aconseja sobre cómo manejar estas cargas, determina las características de las
propiedades de la carga, etc.

• BLU CODE: Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk
Carriers, es un código para la práctica segura de la carga y descarga de los
buques graneleros. Este código les provee a los capitanes de los Bulk Carriers, a
los operadores de las terminales y a otros interesados en el manejo seguro de las
operaciones de carga y descarga de cargas sólidas a granel.

• GC: International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk, es un código para
el transporte seguro de granos a granel. Este código está diseñado para prevenir
que las cualidades particulares del grano amenazan la estabilidad de los buques
cuando el mismo es transportado a granel.

9.2 Preparación e inspección de bodegas para granos.

INSPECCIONES DE LA BODEGA
Un inspector de SGS verifica que la bodega del barco está lista para recibir la
carga,

Inspectores experimentados y capacitados:

 Se aseguran de que la bodega está libre de óxido o partículas de pintura

que puedan contaminar o cambiar el color de la carga.

 Se aseguran de que la carga está no presenta restos de cargas anteriores,

incluidas las áreas inaccesibles.

 Buscan restos de serrín o astillas de madera que puedan reaccionar con la

carga e inflamarse.

 Examinan el registro del barco para buscar cargas anteriores que

contuvieran materiales que pueden poner la carga en peligro.

 Prestan especial atención a las cargas anteriores, incluidas las semillas o

granos que puedan tener consecuencias por requisitos de cuarentena.

 Buscan restos de humedad o daños anteriores por agua en la bodega o las

sentinas.

9.3 Trimado de granos.

En el trasporte de cargas a granel es necesario eliminar los conos o picos que se forman
cuando el material es arrojado al interior del buque completando los espacios altos de las
bodegas (ángulo de reposo). Esta tarea era efectuada originalmente por medio de paleo y
requería gran cantidad de mano de obra. Para excluirla de la cotización del flete, se aclara en
la modalidad de contratación.

9.4 Efecto del corrimiento de carga en compartimentos parcialmente llenos.

Los siniestros por corrimiento de carga suelen tener un alto coste, pues además
del daño que se puede producir a la mercancía trincada/asegurada, se pueden
producir daños a otras mercancías, contenedores y/o al buque, con posibles
demoras del mismo, etc.

Los corrimientos de carga en los buques de carga general, o en un flat rack,

contenedor cerrado, open top, etc., se producen con relativa frecuencia, sobre
todo cuando los buques navegan con mal tiempo y se producen balanceos y
cabezadas. En algunas navieras los Capitanes exigen un Certificado de trincaje de
cada flat rack que se va a embarcar, emitido por un Surveyor cualificado y con
experiencia, siguiendo normas de la Naviera.

En el caso de los contenedores, el corrimiento de la carga en los mismos no se

suele producir en los buques oceánicos (buques grandes), los cuales se mueven
relativamente poco, sino en los buques pequeños (feeders) que son los que se
suelen mover con mayor facilidad.
Durante los años de ejercicio como Marine Surveyor he visto verdaderas
catástrofes, habiendo atendido cientos de corrimientos de carga, tanto en
contenedores cerrados, como en flat racks, open top, carga general, etc.

En los contenedores cerrados, la regla de oro consiste en no dejar espacios libres,

es decir, que la estiba sea compacta, asegurando con madera, eslingas de nylon,
sacos de aire, etc, la mercancía susceptible de moverse dentro del contenedor. El
concepto seria aplicable también para la bodega de un buque.

9.5 Medios para reducir los efectos de conocimiento de granos.

Se recomienda que la carga de alta densidad sea estibada uniformemente a lo

largo del espacio de carga y que sea nivelada para disminuir el riesgo de daños a
la estructura en condiciones adversas de navegación.
La distribución de la carga en una bodega, y la del agua de lastre, tienen una
importante influencia en los esfuerzos resultantes en la estructura del casco. El
doble fondo y la estructura de la cubierta están diseñados en base a un ajuste de
la carga de manera simétrica en el espacio de la bodega.

Cuando una carga pesada es vertida en un espacio el final de una bodega de

carga, la presión lateral de la carga actuará sobre el mamparo, resultando en
grandes presiones que deberá soportar el mismo.

Distribución asimétrica de la carga en una bodega:

Cuando el mismo patrón de carga es adoptado para la bodega adyacente, la

presión lateral que actúa sobre el mamparo se deberá cancelar en su mayoría. Sin
embargo, en esta situación, una proporción mayor de las fuerzas verticales en el
doble fondo es transferida al mamparo estanco entre las dos bodegas, lo cual
podría ocasionar torsiones en la estructura del mismo.

La carga siempre deberá se estibada de manera simétrica en dirección

longitudinal.

Distribución asimétrica longitudinal de la carga en dos bodegas adyacentes.

Estibar la carga de manera asimétrica sobre la línea central del buque induce
cargas de torsión a la estructura, lo cual puede generar torsiones en el caso.

9.6 Medios de separación de dos cargas diferentes en una misma bodega.

¿Cuándo se da una separación y fraccionamiento de la carga?

Cuando existan declaraciones al consumo, Courier y correos del ecuador
Se encuentren almacenadas en los depósitos temporales

A la mercancía separada se le otorgara un nuevo número de carga relacionado

con el mismo documento de transporte de importación.
 
Conclusiones
Es de gran importancia conocer cuál es nuestro estado al momento de la
importación para poder realizar los procedimientos pertinentes para no demorar
más el proceso de separación y fraccionamiento, para no encarecer la
importación.
Recomendaciones
Antes de realizar una importación cualquiera que sea el régimen,  tener en cuenta
los permisos, normas técnicas autorizaciones  que deba cumplir dichas
mercancías a importar antes de ingresar al país para que al momento de la
nacionalización no tengan ningún problema.    
Vocabulario
Courier.- Persona o empresa que se dedica a entregar mensajes, paquetería y
correo con correspondencia y documentos, con carácter de urgente.
Depósitos temporales.- bodegas autorizadas por la SENAE.
Fuente:
Manual Específico de la Separación de la Carga y Fraccionamiento del
Documento de Transporte. SENAE-MEE-2-3-016-V1
Acciones portuarias: seguimiento de plan de estiba y lastre

9.7 Acciones portuarias, seguimiento del plan de Estiba y lastre, inspección

de calados, cálculo horario de carga abordo, estimación de términos de
carga, trimado de la carga al finalizar operaciones, copeteado del ángulo de
reposo (guardia en puerto).

El sistema portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 Puertos de

Interés General, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuyo control de
gestión corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano
dependiente del Ministerio de Fomento, que tiene atribuida la ejecución de la
política portuaria del Gobierno. Las Autoridades Portuarias a cargo de los Puertos
de Interés General son organismos públicos empresariales, con personalidad
jurídica y patrimonio propios, con plena capacidad de obrar para el desarrollo de
sus fines; cuyo principal objetivo es dar soporte al desarrollo de la economía
española facilitando el paso de las mercancías por los puertos como integrantes
de las cadenas intermodales y logísticas.
Las Autoridades Portuarias siguen el principio de autosuficiencia económica, por el
cual se financian, principalmente, mediante la aplicación de tasas a los distintos
usuarios del puerto. A partir de dichos recursos deben ser capaces de hacer frente
a sus gastos e inversiones con una rentabilidad mínima exigida por ley, sin
necesidad de acudir a los presupuestos generales del Estado.

Los puertos integrados en el sistema portuario de interés general siguen un

modelo de gestión conocido como “Land Lord Port”. Bajo este modelo las
Autoridades Portuarias proveen espacio e infraestructuras portuarias y regulan las
operaciones desarrolladas en el puerto, pero no prestan los servicios portuarios o
comerciales, tales como los técnico-náuticos (practicaje, remolque y amarre), de
manipulación de mercancías o los vinculados al pasaje, entre otros. En general,
estos servicios son prestados por operadores privados, con medios técnicos y
humanos que no pertenecen a la Autoridad Portuaria. En este marco, la gestión
del dominio público portuario estatal está orientada, garantizando el interés
general, a lo siguiente:

■ Proporcionar espacio portuario: Planificar y construir las infraestructuras que

permitan generar, aguas abrigadas, canales de acceso, infraestructuras de
atraque, suelo portuario e infraestructuras de conexión terrestre.

■ Coordinar la actividad: Coordinación del tráfico marítimo y terrestre, así como

de las operaciones de los distintos modos de trasporte.

■ Ordenar los usos de espacio portuario: Ordenación de la zona de servicio del

puerto en coordinación con las Administraciones competentes en materia de
ordenación del territorio y urbanismo.

■ Gestionar y controlar la actividad: Gestión y control de los servicios portuarios y

comerciales prestados por las empresas que operan en el puerto, para que dichos
servicios se presten de modo eficaz, rentable y seguro.

■ Promover la actividad económica: Mediante el fomento de actividades

logísticas, comerciales e industriales que aprovechan la capacidad de los puertos
como integradores de redes de trasporte y logística.
■ Optimizar la gestión económica: Optimizar la rentabilidad de su patrimonio y
recursos, en un marco de eficacia, eficiencia y sostenibilidad ambiental.7

Draft Survey (Inspección de Calado)

La forma normal que usa el operador o calculista de la estabilidad para calcular el

desplazamiento (o peso de la nave) es mediante la adición de los diferentes pesos
en el Cuadro de Carga, pero a veces es necesario hacer este cálculo mediante la
lectura de los calados, tal como vimos en los casos del ‘experimento de
inclinación’ y en el caso de una ‘nave varada’. También se usa este procedimiento
en los “draft survey”, inspecciones a determinar la cantidad de carga que se ha
ingresado o que se ha entregado, mediante la comparación de los
desplazamientos al inicio y al término de dichas faenas de carga. En estas
inspecciones las mediciones de calados deben ser muy cuidadosas, ya que unos
pocos centímetros de error pueden significar un monto considerable de dinero.
Tanto el comprador como el vendedor de la carga pueden contratar ese tipo de
inspección para resguardar sus intereses. Al realizarse un “draft survey” el Primer
Oficial deberá hacer las observaciones de calados y los cálculos del
correspondiente desplazamiento en forma conjunta con el Inspector (Surveyor).
Para una lectura confiable deberá contarse con unos tubos graduados que se
peguen al casco mediante imanes, u otro apoyo similar, para atenuar las
variaciones de lecturas producidas por oleaje y por pequeños movimientos de la
nave (balances y cabeceos). Al terminarse de realizar los cálculos de Estabilidad
es común que se tomen los calados de la nave, especialmente antes de zarpar o
al arribar a puerto. Entre otras cosas se debe comparar el resultado teórico del
desplazamiento obtenido mediante el uso de un programa computacional, o de un
cálculo manual, con la observación de los calados reales. Las marcas de los
calados son indicadas cada 20 centímetros y miden 10 centímetros de alto, lo que
facilita la determinación de las medidas 4 intermedias.
Calculo horario de carga a bordo

Se define como estiba a la técnica de colocar la carga a bordo para ser

transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación,
ocupando el mínimo espacio posible, evitando averías en la misma y reduciendo al
mínimo las demoras en el puerto de descarga. De aquí que se puedan identificar
como objetivos de toda buena estiba los siguientes:

 Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.

 Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo
de carga.
 Proteger la carga de daños o averías.
 Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más
rápidas posibles.
 Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la
rotación del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos.
Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos:

 La seguridad.
 La economía.

Procedimientos para estimación de cargas

Cómo estimar las cargas de refrigeración o calefacción que afectan el confort

humano para poder seleccionar el sistema de acondicionamiento de aire
adecuado. 

Esta estimación es necesaria para brindar acondicionamiento de confort a un

edificio, y le dirá al diseñador cuán grande es la obra, ya sea en términos de
capacidad de enfriamiento, expresada en toneladas de refrigeración o en términos
de caudal de aire en litros/segundo.

El caudal de aire se refiere a cuánto aire acondicionado necesita ser suministrado

a los espacios, para mantener los rangos de temperatura deseados.

Composición de las cargas

Los componentes de cargas pueden ser reunidos en uno de tres grupos básicos,
cargas de espacio externas, cargas de espacio internas y cargas de sistema.

Para poder comprender el funcionamiento de los componentes de cargas

externas, internas y de sistema hay que tomar de un juego de planos de
relevamiento del edificio o de entrevistas con los ocupantes, detalles de los
siguientes ítems:
- Ocupación del edificio: oficina, hospital, tienda, etcétera.

- Orientación del edificio: efectos del sol sobre las superficies.

- Datos del clima: condiciones de diseño, transferencia de calor Δt.

- Uso de los espacios dentro del edificio: sala de reunión, laboratorio, centro
dedatos, etcétera. 

- Horas de funcionamiento.

- Set points del termostato (principal parámetro de confort)

- Dimensiones de muros, techos, ventanas y puertas.

- Materiales de construcción: densidad, color externo, factores U y tipo de material

capa-por-capa - valores R.

- Escaleras y elevadores: aberturas de piso a piso.

- Ocupación de personas y actividad.- Intensidad de iluminación y horas de uso.

- Tamaños o kW de motores y artefactos, y momentos en que se usan.

- Necesidades de ventilación (compensación de descarga).

Ángulo de reposo
Se denomina ángulo de reposo de un montículo de granel sólido
al ángulo formado entre el copete y la horizontal de la base, cuando el material se
estabiliza por sí mismo. Al acumular granel sólido sobre un plano, éste queda
apilado en forma de cono. El ángulo formado entre la generatriz del cono y su
base se denomina ángulo de reposo. El mismo concepto se aplica en movimiento
de suelos y otros trabajos o infraestructuras que estén relacionadas a la mecánica
de suelos, dado que el ángulo de reposo determina el talud natural del terreno.

En el transporte de graneles por mar, este valor es de fundamental importancia

pues tiene estrecha relación con el valor del ángulo de rolido y el posible
corrimiento de carga que afecta la estabilidad trasversal de la embarcación.

La Organización Marítima Internacional (OMI) fija las normas para el transporte de

graneles por mar.

Factores que disminuyen el ángulo de reposo

 Menor tamaño de la partícula

 Menor rugosidad de la superficie de la partícula
 Mayor esfericidad de la partícula
 Menor humedad de la pila
 Mayor homogeneidad de la pila

10. Contenedores
10.1 Elementos constitutivos del contenedor.
El contenedor es una caja de dimensiones definidas que, lleno o vacío, puede
alojarse en distintos medios de transporte, que siempre transportan una caja de
las mismas dimensiones con mayor o menor peso.

Un contenedor se puede definir como un elemento de equipo de transporte:

De carácter permanente y, por tanto, suficiente-mente resistente para permitir su
uso repetido;

• Especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías por uno o varios

modos de trans-porte, sin manipulación intermedia de la carga; • Provisto de
dispositivos que permitan su fácil manipulación, sobre todo su transbordo de un
modo de transporte a otro; • Diseñado de manera que sea fácil de llenar y vaciar;

• De un volumen interior de un metro cúbico, por lo menos.

Dentro del término contenedor no se incluyen las cajas de los vehículos a motor ni
los embalajes de tipo corriente.

10.2 Ventajas del contenedor.

Una empresa de transporte de mercancías que ofrezca logística con contenedores
pone en manos opciones de las que pueden derivar ventajas
comerciales. Ventajas como:

- La normalización. Los contenedores son modelos de transporte que se pueden

mover y manejar gracias a sus estándares ISO, con medidas reconocibles en
cualquier parte del mundo y que permiten gestiones rápidas y seguras. Una
normalización que asegura que los contenedores puedan circular en cualquier tipo
de transporte internacional con códigos únicos de identificación y en trenes,
barcos, camiones o barcazas.

- La flexibilidad. Los contenedores permiten el transporte de toda clase de

productos: desde materias primas sin procesar a productos manufacturados u
otros que han de llegar a destino en condiciones especiales, de humedad y
temperatura o bajo conservación refrigerada.

Hay contenedores aún más especializados, que pueden portar cargas secas o
líquidas y hasta las que requieren de diferentes condiciones de estabilidad. Unos
contenedores que, adquiridos en propiedad por las empresas que los usan, se
pueden reciclar y se convierten en referencias de marca, como elementos
publicitarios.

- Los costos. Los contendedores permiten el transporte de mercancías bajo

fórmulas modulables y escalables. Sus costos de transporte resultan hasta veinte
veces menores, comparados con los mismos envíos a granel. Un modelo de
transporte seguro en el que el contenedor es un almacén móvil.

- Los tiempos. Los tiempos empleados en las estibas y desestibas son mínimos y,

si son acompañados de gestiones aduaneras eficientes, la estancia de las
mercancías en las zonas de almacenamiento portuarias puede medir en minutos.

Por todas estas razones, la gestión de contenedores, como transporte

terrestre o marítimo, forma parte de toda competitividad empresarial.

10.3 Tipos de contenedores y sus etiquetas de identificación.

Existen, en la actualidad, dos grupos o clases de contenedores: los tipos

normalizados de la Organiza-ción Internacional de Normalización (150), y los tipos
no normalizados, existiendo una propuesta de nueva norma ISO, de muy difícil
implantación, pese a sus posibles ventajas, por el desarrollo ya adquirido del
tráfico de contenedores de las dimensiones actualmente normalizadas.

Contenedores normalizados ISO

La norma ISO define, en primer lugar, los contenedores de uso general, estos son
contenedores estancos, de forma rectangular, para el transporte y
almacenamiento de cierto número de unidades de carga o bultos o de carga a
granel, que encierran y protegen el con-tenido contra pérdidas o averías, que
pueden ser separados del medio de transporte, manipulados como una unidad y
transbordados sin necesidad de manipular nuevamente el contenido
10.4 Diferentes tipos de buques contenedores y aditamentos para la carga.

CLASIFICACION BUQUES MERCANTES

Petroleros: (Tankers)
Gaseros: (LNG) (LPG)

Graneleros : (Bulk - carriers)

Portacontenedores : (Containers)

Carga General (General cargo)

Buque Frigorífico (Reefer)

Portacoches (Car carrier)

Ro-Ro : (Ro-Ro)

Clasificación según generaciones y evolución histórica:

Clasificación de los buques portacontenedores según las rutas realizadas

Buque Feeder: El término feeder proviene del inglés y significa literalmente

“alimentador”. Esto es, un buque que “alimenta” los puertos Hub donde escalan
buques transoceánicos y oceánicos. Es por esto que estos buques van desde los
pocos centenares de TEUs hasta los 3.000/4.000 TEUs. Distribución capilar.
Buque Oceánico: realiza tráficos de media larga distancia sin llegar a
circunvalaciones. Los portacontenedores con capacidades entre los 4.000 y los
8.000 TEUs son bien considerados para este tipo de rutas. A menudo este tipo de
buques también son utilizados en rutas transoceánicas.

Buque Transoceánico: son los más grandes llegando a los 18.000 TEU. Para que
su explotación resulte beneficiosa hay que minimizar las escalas, llegando a hacer
2 o 3 en una circunvalación. Aproximadamente tienen que descargar entre el 50-
60% de su carga total para que una escala resulte rentable.

10.5 Distribución y cálculo de capacidades de Estiba abordo.

En la actualidad las navieras continúan realizando un plan de estiba para cada

TCP que visitan. Este es entregado a los operadores con el fin de ser cumplido y
por lo tanto sea realizada la operación de carga en el menor tiempo posible. Esto
genera algunos inconvenientes ya que de igual forma las TCP realizan su plan de
estiba y en muchos casos al ser diferentes genera un problema conocido como
relocalización de contenedores en la ZA.

Los principales objetivos del SPP son maximizar la utilización del buque y
minimizar el tiempo que permanece atracado en la terminal y algunos trabajos
como Alvarez (2006) adicionalmente tienen en cuenta la estabilidad de cada uno
de los bloques de contenedores. Para diseñar el plan de estiba se considera el
plan que las líneas navieras realizan como un pre plan, además de aspectos
como: tamaño, peso, puerto de destino (para los que se cargan y los que ya están
abordo), entre otros. Generando así un plan de estiba exacto. En algunos casos el
SPP es llamado plan maestro de localización de contenedores dentro del buque
(MBPP- Master Bay Planning Problem) como en Ambrosino et al (2004), los
autores determinan cómo se deben apilar un conjunto C de n contenedores de
diferente tipo dentro de un conjunto L de m posible localizaciones en un buque.
Tienen en cuenta algunas restricciones estructurales y operacionales,
relacionadas tanto con el buque como con los contenedores. El objetivo es
minimizar el total de tiempo de apilado, el cual depende del tiempo requerido para
cargar todos los contenedores a bordo y minimizar el coste de relocalización de
contenedores.

10.6 Planeación de la Estiba en referencia con la estabilidad.

Se denomina mercancía peligrosa (en adelante mercancía IMO) a una mercancía
que en base a sus características esta considerada como tal en el código IMDG,
estando clasificadas las mismas en 9 categorías, según peligrosidad,
características, etc.

El transporte de mercancías peligrosas por vía marítima está regulado por el

código IMDG (International Maritime Dangerous Goods). En dicho código se
estipula el tipo de estiba, incompatibilidades, segregaciones, etc.

Los contenedores con mercancía IMO deben de llevar etiquetas en los 4 costados,
en la que se indica el número IMO (UN) y la clase. A través del número UN
podemos identificar el tipo de mercancía y sus características.
Para ciertas mercancías, como explosivos (clase 1) por ejemplo, la legislación es
mas estricta y entre otros requisitos se obliga a que el contenedor embarque
directamente desde camión a buque al finalizar las operaciones portuarias,
permaneciendo el menor tiempo posible en puerto. Este tipo de mercancías se
debe de estibar a bordo del buque en la parte de proa, es decir, lo mas alejado
posible de la habilitación de la tripulación.

Algunas navieras, que en general han tenido malas experiencias, rechazan el

transporte de determinas mercancías peligrosas.

Resulta significativo que a pesar de que cada año se pierden varios buques y sus
mercancías (la mayoría porta-contenedores), como consecuencia de algún
incendio originado por un contenedor con mercancía IMO, no se efectúen
controles mas rigurosos por parte de las compañías aseguradoras, armadores o
fletadores de buques con respecto a dicho transporte.

No resulta sencillo efectuar el control de un contenedor con mercancías IMO una

vez lleno, y tampoco resulta factible inspeccionar todos los contenedores con
mercancía IMO por el coste que supone para quien deba de pagar dichos
controles, pero los riesgos que asumen actualmente las navieras son en mi
opinión muy elevados y alguna solución habrá que buscar en el futuro, para
intentar evitar los incendios a bordo de los buques producidos como consecuencia
del transporte de mercancías peligrosas.

10.7 Esfuerzo, altura y carga permisible en los espacios.

10.8 Cargas peligrosas.
10.9 Restricciones especiales, y fuera de medida.

La carga pesada o que rebasa la capacidad puede subirse a bordo atada

previamente en un flatrack o convencionalmente. Atada previamente significa que
la carga se coloca primero en el contenedor descubierto o en un flatrack y se
amarra antes de subirla a la embarcación. Si el peso o las dimensiones de la
carga exceden los límites de un embarque con amarre previo, la carga se debe
subir a bordo de manera convencional. Esto significa que los flatracks vacíos se
cargan como cimientos dentro de la embarcación. Se dispone un lecho de madera
o acero y luego se monta para la distribución de la carga y la carga se sube a
bordo mediante una grúa.

Las limitaciones de tamaño de estos buques están dadas por los pasos
geográficos estratégicos por los cuales tendrán que navegar:
• Panamax: 5000 TEU eslora total 320 m., manga 33.5 m., calado 12.5 m. 12000
TEU (tras la última ampliación del canal que finalizará en su totalidad el 2014).
• Suezmax: 14000 TEU Desplazamiento de 137,000 DWT, eslora total 400 m.,
manga 50 m., calado aproximado de 15 m.
• Malacamax: 18000 TEU Desplazamiento de 300,000 DWT, eslora total 470 m,
manga 60 m, calado aproximado de 16 metros (cálculo teórico).
Si clasificamos los buques portacontenedores según las rutas realizadas tenemos:
- Buque Transoceánico: son los más grandes llegando a los 14500 TEU. Para que
su explotación resulte beneficiosa hay que minimizar las escalas, llegando a hacer
2 o 3 en una circunvalación. Aproximadamente tienen que descargar entre el 50-
60% de su carga total para que una escala resulte rentable.
Buque Oceánico realiza tráficos de media larga distancia sin llegar a
circunvalaciones. Los portacontenedores con capacidades entre los 4.000 y los
8.000 TEUs son bien considerados para este tipo de rutas. A menudo este tipo de
buques también son utilizados en rutas transoceánicas.

Para los porta contenedores se definen las restricciones de estabilidad sin avería
por:
• El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior
a 0,009/C m.rad hasta un ángulo de escora Ө = 30º ni inferior a 0,016/C m.rad
hasta un ángulo de escora Ө = 40º, o hasta el ángulo de inundación Өf si éste es
inferior a 40º.
• El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los
ángulos de escora de 30º y 40º o entre 30º y Өf, si este ángulo es inferior a 40º, no
será inferior a 0,006/C m.rad.
• El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,033/C m a un ángulo de escora
igual o superior a 30º. • El brazo adrizante máximo será como mínimo de 0,042/C
m.
• El área total bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ ) hasta el
ángulo de inundación Өf no será inferior a 0,029/C m.rad.
Asimismo el propio Código recomienda la utilización de computadoras electrónicas
de carga y estabilidad para determinar el asiento y la estabilidad del buque en
diferentes condiciones operacionales.
Para los Open-Top se pide que estén a flote bajo cualquier circunstancia de
inundación en la bodega (manteniendo una relativa estabilidad positiva en caso de
100% de inundación), así como una máxima reducción del fenómeno de las
superficies libres de las aguas embarcadas.
Las regulaciones de la OMI requieren que la ratio de agua embarcada no sea
superior a la superficie abierta por 400mm/hora en las pruebas de canales de
experiencia. También hay una gran regulación en la capacidad de la maquinaria
que debe evacuar el agua embarcada.
La aprobación, de la cual dará fe la placa de aprobación relativa a la seguridad,
otorgada por un Estado Contratante, debe ser reconocida por otros Estados
Contratantes. Este principio de aceptación recíproca de contenedores aprobados
en cuanto a su seguridad es la clave del Convenio; una vez aprobado y con la
placa correspondiente, se espera que el contenedor circule en el transporte
internacional con el mínimo de formalidades de control de seguridad. El
mantenimiento posterior de un contenedor aprobado es responsabilidad del
propietario, al que incumbe que el contenedor se someta periódicamente a
revisión.

10.10 El plan maestro, sus actualizaciones por bahías, líneas y tiras.

El Plan Maestro de cada una de las empresas portuarias estatales debe

considerar áreas al interior de los respectivos recintos portuarios para la
realización de actividades pesqueras, industriales, turísticas, recreativas, de
transporte marítimo, remolque, construcción o reparación de naves, en el caso que
se desarrollen este tipo de actividades.

Cada año por ley, las particulares pueden solicitar de la respectiva empresa
portuaria, la modificación en el Plan Maestro o la incorporación de proyectos al
Calendario Referencial de Inversiones. En estos casos, el directorio puede acoger
o rechazar, en forma fundada la solicitud en un plazo estipulado por la ley.

Tratándose de frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes, las empresas

portuarias podrán sólo invertir en los proyectos contenidos en el Calendario
Referencial de inversiones. Lo dispuesto en este artículo no afecta el derecho de
los concesionarios a realizar inversiones en su concesión y a explotarla en
conformidad a los términos de su otorgamiento.
10.11 Operaciones portuarias, el plan de carga/descarga y lastre,
comunicación con estibadores, preparativos antes de iniciar, control de
operaciones, medidas de seguridad (guardia en puerto).

Concepto y clases de servicios portuarios.

Son servicios portuarios las actividades de prestación de interés general que se

desarrollan en la zona de servicio de los puertos, siendo necesarias para la
correcta explotación de los mismos en condiciones de seguridad, eficacia,
eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no discriminación. Los servicios
portuarios se clasifican en servicios generales del puerto, cuya prestación se
reserva a la Autoridad Portuaria, y servicios básicos, que se prestan en régimen
de competencia, sin perjuicio de lo previsto en la ley para el servicio de practicaje.

Servicios prestados en los puertos de interés general.

La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal competencia

entre los operadores de servicios en los puertos de interés general, a fin de
fomentar el incremento de los tráficos portuarios y la mejora de la competitividad.
Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios y al desarrollo de
actividades económicas en los puertos de interés general, en los términos
establecidos por la ley 48/2003. Las Autoridades Portuarias favorecerán la libre
competencia en el ámbito de los puertos que gestionan y adoptarán las medidas
necesarias para ello, conforme a lo dispuesto en esta ley. Puertos del Estado
promoverá la competencia en el sistema portuario, pudiendo adoptar las medidas
de regulación, ordenación y control que a tal fin sean necesarias, conforme a lo
dispuesto en esta ley y sin perjuicio de las competencias atribuidas a otros
organismos.

De acuerdo con lo previsto en la ley, la prestación de servicios en los puertos de

interés general se realizará por las Autoridades Portuarias en los casos en que
proceda y por los particulares que tengan la correspondiente licencia o
autorización, según corresponda. Los servicios se clasifican en: a) Servicios
portuarios, que podrán ser generales o básicos. b) Servicios comerciales y otras
actividades. c) Servicio de señalización marítima.

Concepto y clases de servicios generales.

Son servicios generales del puerto aquellos servicios comunes de titularidad de la

Autoridad Portuaria de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad
de solicitud. Las Autoridades Portuarias prestarán en la zona de servicio del puerto
los siguientes servicios generales: a) El servicio de ordenación, coordinación y
control del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre. b) El servicio de
coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios
básicos, comerciales y otras actividades. c) Los servicios de señalización,
balizamiento y otras ayudas a la navegación que sirvan de aproximación y acceso
del buque al puerto, así como su balizamiento interior.

La instalación y el mantenimiento del balizamiento de las instalaciones otorgadas

en concesión o autorización, incluidas las destinadas a cultivos marinos y
emisarios submarinos, serán realizados por el titular de las Operaciones y
Servicios Portuarios nivel 27 mismas o responsable de la actividad y a su costa,
de acuerdo con el proyecto de ejecución aprobado por la Autoridad Portuaria. d)
Los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes, sin perjuicio
de las competencias que correspondan a otras Administraciones. e) El servicio de
alumbrado de las zonas comunes. f) El servicio de limpieza de las zonas comunes
de tierra y de agua. No se incluyen en este servicio la limpieza de muelles y
explanadas como consecuencia de las operaciones de depósito y manipulación de
mercancías, ni la de los derrames y vertidos marinos contaminantes competencia
de la Administración marítima. g) Los servicios de prevención y control de
emergencias, en los términos establecidos por la normativa sobre Protección Civil,
mercancías peligrosas y demás normativa aplicable, en colaboración con las
Administraciones competentes sobre protección civil, prevención y extinción de
incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.

Concepto y clases de servicios básicos.

Son servicios básicos aquellas actividades comerciales que permiten la realización
de las operaciones de tráfico portuario. Los servicios básicos son los siguientes:

a) Servicio de practicaje.

b) Servicios técnico-náuticos: • Remolque portuario. • Amarre y desamarre de

buques.

c) Servicios al pasaje: • Embarque y desembarque de pasajeros. • Carga y

descarga de equipajes y vehículos en régimen de pasaje.

d) Servicios de manipulación y transporte de mercancías: • Carga, estiba,

descarga, desestiba y transbordo de mercancías. • Depósito. • Transporte
horizontal.

Servicios de recepción de desechos generados por buques:

• Recepción de desechos sólidos.

• Recepción de desechos líquidos. Estos servicios básicos estarán sujetos a las

obligaciones de servicio público previstas en la ley, que se desarrollarán en los
correspondientes pliegos reguladores de los servicios, con la finalidad de
garantizar su prestación en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad,
cobertura, calidad y precio razonables, así como respeto al medio ambiente.

Las Autoridades Portuarias deberán adoptar las medidas precisas para garantizar
una adecuada cobertura de las necesidades de servicios básicos en el puerto. A
tal fin, cuando lo requieran las circunstancias, por ausencia o insuficiencia de
iniciativa privada, las Autoridades Portuarias podrán asumir la prestación del
servicio, directa o indirectamente por cualquier procedimiento reconocido en las
leyes, o concurrir a la prestación del mismo con la iniciativa privada. Las
Autoridades Portuarias prestarán el servicio de acuerdo con las condiciones de los
pliegos reguladores del servicio y por un plazo limitado, no superior a cinco años,
salvo que subsistan las circunstancias que hayan motivado la asunción de la
prestación, debiendo exigir en contraprestación las correspondientes tarifas. La
Autoridad Portuaria autorizará, cuando proceda, la autoprestación y la integración
de servicios, en los términos y con las condiciones previstas en la ley.

10.12 Dispositivos y medios de trincado usando el manual de Estiba y

trincado del buque.

Todos los contenedores deben estar bien sujetos de modo que no puedan
deslizarse o volcarse. Las tapas de las escotillas utilizadas deben estar
aseguradas en forma adecuada al buque.

Las trincas deben ser preferentemente de cable de acero, cadenas o material

con características similares de resistencia y alargamiento. Si se utilizan polines
de madera, éstos no deben exceder de 2 metros de largo.

Las abrazaderas de los cables se deben engrasar adecuadamente y apretar de

modo que se vea claramente que el chicote del cable queda comprimido. En la
medida de lo posible, las trincas deben estar sometidas a la misma tensión y los
chicotes se deben falcacear para no disminuir la fuerza de deslizamiento.

Manual de trincado de la carga

De conformidad con los capítulos VI y VII del Convenio SOLAS 74/78, y sus
enmiendas de 1994/1995 y el Código CSS, las unidades de carga, incluyendo los
contenedores, deben ser estibados y trincados de acuerdo con un Manual de
Trincado de la Carga aprobado por la autoridad competente del país de registro,
elaborado de acuerdo con los lineamientos de la circular DSC/CIRC. 1 (18 de
febrero de 1996) del Comité de Seguridad Marítima de la OMI.

Es importante anotar que los dispositivos de trincado deben cumplir un criterio

funcional y estructural aceptable y aplicable al buque y su carga. Asimismo, los
oficiales de cubierta a bordo deben conocer la magnitud y dirección de las fuerzas
involucradas, así como la aplicación correcta y las limitaciones de los dispositivos
de trincado de la carga.
 La tripulación y el personal empleado para el trincado de las cargas deben ser
instruidos sobre la aplicación y el uso correcto de los dispositivos de trincado a
bordo de la embarcación.

A continuación se detallan los aspectos más importantes que debe contener el

Manual de Trincado de la Carga.

11. Cargas peligrosas.

11.1 Generalidades.
Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan riesgo para la
salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en
las propiedades o a las personas. El término  para la salud o etiquetado se utiliza
el término sustancia o preparado peligroso

11.2 Aplicación.

Las aplicaciones son diversas debido a que el petróleo crudo es el principal

elemento para crear diversos artículos y con sus refinaciones se derivan gases
que son considerados cargas peligrosas debido a los riesgos de explosión de
éstos y ocupan ser transportados en tanques dentro del buque, algunos países
son ricos en petróleo y otras sustancias toxicas, incluso explosivos, mientras que
otros no, entonces el transporte de mercancías se hace en diferentes países, la
comercialización de dichas mercancías es la principal razón.

11.3 Clasificación.

Todas las mercancías peligrosas están clasificadas atendiendo a sus

características químicas y a su grado de peligrosidad. Existen nueve clases
diferentes
 Clase 1 Explosivos

Gases comprimidos, licuados y/o disueltos

Clase 2 bajo presión

Clase 3 Líquidos inflamables

Clase 4 Sólidos inflamables

Clase 5 Sustancias oxidantes y peroxidantes

Venenos o sustancias tóxicas y

Clase 6 sustancias          infecciosas

vvvClase 7 Sustancias radioactivas

Clase 8 Sustancias corrosivas

Sustancias peligrosas diversas (que no se

Clase 9 pueden incluir en las otras ocho)

11.4 Embalaje, envase.

Funciones del embalaje

 Proteger el contenido
 Informar sobre sus condiciones de manejo
 Facilitar la manipulación

Embalaje
Envase

11.5 Marcado, etiquetado y rotulación.

Las etiquetas están destinadas principalmente a ser colocadas sobre sus
embalajes.
El sistema tiene las finalidades siguientes:
• Hacer que las mercancías peligrosas sean fácilmente reconocibles a distancia
por el aspecto general (símbolo, color y forma) de sus etiquetas;
• Hacer que la naturaleza del riesgo sea fácilmente reconocible mediante unos
símbolos.

Los contenedores con mercancía IMO deben de llevar etiquetas en los 4 costados,
en la que se indica el número IMO (UN) y la clase. A través del número UN
podemos identificar el tipo de mercancía y sus características.
Etiqueta de mercancía
peligrosa en uno de los
laterales del contenedor

11.6 Documentos.
TRANSPORTE DE MERCANCÍA PELIGROSA
• B/L
• Declaración de mercancías peligrosas del embarcador.
• Notificación al Capitán.
• Notificación a las Autoridades Competentes

CERTIFICACIONES INTERNACIONALES
• PBIP
• BIOTERRORISMO
• BASC
• NIMF-15
 • En 1958 se crea la OMI como la Organización Marítima Internacional. En la
actualidad tiene 156 estados miembros y su sede en Londres, Reino Unido.
En 1960, se desarrolló la 1ra. Conferencia Internacional de Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS)… A propósito de Certificaciones •A propósito, el
nuevo Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG Code) fue
aprobado por el MSC, y en 1965, la Asamblea de la OMI recomendó a los
Gobiernos que lo adoptasen.

 Código IMDG Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.

 International Maritime Dangerous Goods (Code)
 Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.
 Es una publicación de la Organización Marítima Internacional(OMI) que
recopila todas las disposiciones vigentes que regulan el transporte
deMercancías peligrosas por vía marítima.
 Este código establece las disposiciones aplicables a cada sustancia,
materia o artículo susceptible de ser transportado. Se actualiza cada dos
años y es de consulta obligada tanto para exportadores como para
transportistas. La versión actual es la 37/2014

11.7 Prescripciones de estiba.

11.8 Transporte de explosivos.

Son materias u objetos que, debido a una reacción química desprenden gases a
una temperatura o velocidad que puedan producir daños; o materias que pueden
producir reacciones exotérmicas. Dentro de esta clase, las materias y los objetos
se subdividen en función del riesgo de explosión en masa, de proyección o de
incendio. Los materiales explosivos se clasifican en:
1.1: Sustancias y objetos que representan un riesgo de explosión de toda la masa,
p.e.- TNT, C4. 1.2: Sustancias y objetos que representan un riesgo de proyección,
pero no un riesgo de explosión de toda la masa, P.e.- Municiones, Fuegos
Artificiales.
1.3: Sustancias y objetos que representan un riesgo de incendio y un riesgo que
se produzcan pequeños efectos de onda de choque, P.e.- Mechas.
1.4: Objetos que no representan un riesgo considerable.
1.5: Materias muy poco sensibles, que implique un riesgo de explosión en masa.
1.6: Objetos extremadamente poco sensibles, y que no representan riesgo de
explosión de toda la masa.
12. Cálculo y planos de carga.
12.1 Capacidades en el plano de carga (en bultos y a granel).
La carga a granel es un conjunto de bienes que se transportan sin empaquetar, ni
embalar en grandes cantidades. Esta carga se divide principalmente en carga a
granel Sólida o seca y Carga a granel Liquida.

Son aproximadamente el 40% del total de la carga mundial, entre los que se
destaca los hidrocarburos, protagonistas de este grupo a través de la historia y
uno de los principales motores del transporte marítimo con más de 2200 millones
de toneladas en el año. Los hidrocarburos son principalmente tres tipos de
productos; el petróleo con el 72%, los productos derivados del petróleo con el 22%
y el gas con el 6%.

12.2 Factor de Estiba y espacios muertos.

En transporte marítimo el concepto de factor de estiba cobra especial relevancia

por la siguiente equivalencia: 1 tonelada de agua dulce ocupa 1 metro cúbico de
volumen. Dicho de otra manera el factor de estiba del agua dulce es
m3
Fe =1 FeFe
Tm
O aproximadamente
p3
Fe = 36
LTon
Según se emplee el sistema métrico decimal o el sistema inglés se tendrá el
Factor de estiba en metros cúbicos por tonelada métrica o pies cúbicos por
tonelada inglesa.
Dado que los fletes marítimos se calculan por peso o volumen según lo que
resulte mayor, la equivalencia descrita más arriba sirve de referencia para
considerar si una carga se tarifa por peso o por volumen.
Toda carga cuyo factor de estiba sea superior a 1 ó 36 (en el sistema métrico o
inglés, respectivamente) será considerada carga de volumen, porque ocupa un
volumen mayor de lo que ocuparía su peso en agua.
En cuanto a el punto muerto, que consiste en la suma de las masas (en lenguaje
cotidiano pesos) que transporta un buque, e incluye el cargamento, el
combustible propio del buque, las provisiones, el agua d ulce para consumo
humano, el agua de lastre, la tripulación, los pasajeros y sus equipajes.
El término se usa frecuentemente para indicar el máximo peso muerto, es decir su
tonelaje de peso muerto cuando el barco se encuentra completamente cargado,
de modo que su francobordo esté en el punto de sumersión. Este porte bruto es la
diferencia entre el desplazamiento de un buque a plena carga y el desplazamiento
en rosca (buque vacío propiamente dicho).
TPM =Δmax – Δrosca.

12.3 Cálculos para determinar el peso o la capacidad en volumen de una

bodega.

Existen varios factores a considerar al momento de realizar el calculo de las

cargas, como por ejemplo, el peso, volumen, estiba, etc, etc.
Pero, este calculo varía según donde queramos colocar o situar nuestra carga
Existen, globalmente, 2 lugares físico donde debemos situar la carga
1.- Espacio físico de bodega
2.- Espacio físico en medio de Transporte
La carga en bodega
En este aspecto es de suma importancia conocer volumen de cada paquete, con
ello sabremos precisamente donde, como y en qué condiciones se podrá situar el
bulto.
Recordemos que las bodegas pueden varias dentro de su misma organización,
todo va a depender del tipo de carga que tengan
Ejemplo calculo de volumen

Volumen m3= Largo x Ancho x Altura

Volumen m2= Largo x Ancho
En medio de Transporte
*La carga en camiones
En este tipo de transporte es importante conocer varios factores como, por
ejemplo
Las medidas del camión (Ancho y Largo)
Cuantos ejes tiene
Capacidad en peso y volumen de ellos
Cuanto peso se puede cargar por eje
Tipo de camión
A continuación veremos algunos ejemplos
El ancho de los camiones puede ser de 2.55mts hasta los 2.6mts, esto debido a la
longitud de las vías, se recomienda no cargar mas de esta medida, ya que tapa los
espejos

El Largo del camión va a depender del tipo de este, puede ser, Rampla, Carro,
Tolva, Batea, etc.
Se recomienda no cargar a mas de 4.10 mts de altura y no mas de 19 mts de
Largo

Ejemplo de Pesca

1. Cuadernos
 Los cuadernos de pesca y de producción deberían inspeccionarse en
profundidad para determinar el peso total aproximado y el peso total
producido del peso aproximado. Determinar a partir del peso aproximado y
del producido que factores de conversión se utilizan abordo de cada buque.
Pedir al capitán un informe detallado de lo que hay en el buque por
especies y por tipos de productos.

Planos del Barco

Obtener los planos del barco para las diferentes bodegas de carga. Se
puede obtener de estos planos la capacidad cubica total para cada bodega
de carga (m).

2. Medidas volumétricas de las bodegas

Habiendo obtenido toda la información necesaria para los procedimientos 1

y 2, obtener la medida de todo el volumen de pescado en cada bodega de
carga. Si es posible el volumen de pescado se debería obtener por medidas
directas. Pero si esto no es posible la medida del espacio vacío menos el
volumen total de la bodega nos proporcionara un volumen aproximado de
pescado. El volumen neto de pescado, será esta medida menos el 10%
perdido por el almacenamiento.

Nota: Cuando se midan los espacios vacíos de las bodegas de pescado,

medir solamente el espacio útil y no las dimensiones del exterior.

3. Cálculos de Densidad

Se deben realizar dos o tres experimentos para los productos principales de

a bordo de la siguiente forma:

Experimento 1 - Merluza Americana; Descabezada y Eviscerada

Apilar doce cartones de producto descabezado y eviscerado de
Paso 1 -
la misma forma que los colocarías en un pallet
Utilizar una cinta métrica precisa (cercana al mm) Calcular el
Paso 2 -
volumen de los doce cartones.
Paso 3 - Utilizar dinamómetros y pesar el producto de los doce cartones.
Pesar doce cartones vacíos (incluido la envoltura de plástico,
Paso 4 -
etc.)
Paso 5 - Utilizar la siguiente formula
peso del pescado más los cartones- peso de cartones volumen
Densidad =
(pescado más cartones)
Paso 6 - Repetir los pasos del 1 al 5 y promediar los factores
Repetir los pasos del 1 al 6 para cada una de las especies
Paso 7 -
principales/productos a bordo.
 4. Porcentaje de Producto A bordo (en peso)

Utilizando la información de los cuadernos de producción, calcular el

porcentaje de cada producto a bordo (en peso).

Ejemplo: el 75% de merluza americana - descabezada y eviscerada,

El 25% aproximado de calamar.

5. Peso Bruto de Productos A bordo

Utilizando los factores de densidad obtenidos en el procedimiento #4,

calcular de la siguiente forma los pesos brutos de los productos a bordo:

Peso bruto de merluza americana - descabezada y eviscerada =

(volumen neto de pescado × 75% ) × factor de densidad

6. Peso Neto de los Productos

El peso neto del producto se obtiene restando al peso bruto el 3% del

mismo por exceso de agua por congelado

El peso neto de merluza americana (H&G) = peso bruto de la merluza

americana - 3% de exceso de agua

Nota: Por la forma en que los factores de densidad han sido calculados el
peso y el volumen de los cartones están tenidos en cuenta, no es necesaria
ninguna consideración posterior.

Cuando se miden los volúmenes de pescado o los espacios vacíos, se

debería hacer un esfuerzo para que fueran lo más precisos posibles. Esto
puede requerir que se midan volúmenes más pequeños (en áreas donde
hay mucha curvatura como en la bodega de proa) para obtener el volumen
total. Si los volúmenes están medidos con la mayor precisión posible y se
toma en cuenta el 10% de perdida por almacenamiento, los resultados de
estos procedimientos darían una estimación bastante ajustada del peso que
actualmente hay a bordo.

12.4 Resistencia de las planchas y cargas máximas permisibles.

Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin
que ello entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos
costados del buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm. de
diámetro llamado disco Plimsoll.
Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le
corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a
fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.

Las líneas de máxima carga para los buques, se calculan de la siguiente forma: El calado
en la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de verano (V) H/48, siendo H la
distancia entre la parte inferior de la quilla hasta el centro del disco, es decir hasta el
calado de verano.

El calado para invierno, es el que resulta disminuyendo al de verano H/48.

12.5 Elaboración de cálculos y planos de carga para distintas

embarcaciones.

1° ESTIMACIÓN DE PESOS En el presente capítulo se procede al cálculo de pesos para,

seguidamente, realizar el cálculo de estabilidad de la embarcación. 9.1. PESO EN
ROSCA En primer lugar, se procede a calcular el peso en rosca, el cual está compuesto
por el peso de la estructura, el peso de la maquinaria y el peso de los equipos. Para ello,
se calcularán estos pesos y, finalmente, se obtendrá el peso en rosca.

BORRADOR

Antes de iniciar la carga hay que preparar el plano de estiba, donde se plantea
como se va a realizar, teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de la
misma, el tipo de mercancía, el peso, las propiedades físico-químicas, el embalaje,
la pérdida de estiba, etc. No obstante, muchas veces el buque no saldrá cargado
como se había planeado, pues a menudo las listas de carga aumentan a última
hora, o aparece una partida grande para el último puerto de descarga cuando ya
están todos los planes de la bodega llenos, y se tendrá que negociar con el
cargador si esa carga se coloca sobre otra que tendrá que ser descargada antes,
con la consiguiente remoción, lógicamente a su costa.