Reparacion de Materiales Compuestos

Trabajo Practico Ciencia De los Materiales II “Reparación de materiales compuestos”
Índice
Pág.
 Reparación de materiales compuestos Introducción…………………………………………. 2
 Niveles de daño…………………………………………………………………………………………………. 4
 Tipos de inspecciones………………………………………………………………………………………… 5
 Opciones para realizar la reparación………………………………………………………………….. 6
 Evaluación de daños…………………………………………………………………………………………… 7
 Daños típicos……………………………………………………………………………………………………… 9
 Criterio de reparación……………………………………………………………………………………….. 11
 Tipos de reparaciones………………………………………………………………………………………… 14
 Bolted Repair………………………………………………………………………………………… 16
 Bonded Repair………………………………………………………………………………………. 21
 Reparación de estructura sándwich………………………………………………………. 27
 Inspección de la reparación……………………………………………………………………………….. 34
 Reparación de componentes estructurales…………………………….. ……………35
 Larguerillos……………………………………………………………………………………………… 35
 Largueros………………………………………………………………………………………………… 37
 Ejemplo de reparación de un estabilizador horizontal……………………………………….. 38
 Conclusión………………………………………………………………………………… 42
 Bibliografía…………………………………………………………………………………………………………. 43
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REPARACION DE MATERIALES COMPUESTOS
Los materiales compuestos son usados en un amplio rango en la industria aeronáutica, automotriz,
naval, así como también en equipamiento para distintos deportes. En la industria aeronáutica
estos materiales comenzaron a usarse en los principios de 1960, usando principalmente fibra de
vidrio, utilizándose luego fibra de boro, aramidica y de carbono. Estos materiales en la industria
aeronáutica se comenzaron a usar en un primer momento en spoilers y carenados, y luego debido
a los buenos resultados obtenidos se comenzaron a utilizar en alerones, flaps, nacelles, rudders,
etc.
Una reparación tiene el objetivo de recuperar una estructura dañada hasta un nivel aceptable en
términos de dureza, durabilidad, rigidez y rendimiento de la pieza. Idealmente una buena
reparación tendría que devolverle a la pieza la apariencia y propiedades propias de la misma en su
estado original.
La evaluación de daños antes de realizar una reparación, requiere la selección de un criterio de

reparación, la elección de materiales adecuados y los procesos que se realizaran, especificando el
área y tamaño de la reparación. La mayoría de las reparaciones son generalmente mediante la
utilización de parches.
Debido a la utilización de estos materiales, comenzaron a aparecer danos propios de los mismos
como delaminaciones y micro cracking, además de problemas debidos a la baja resistencia al
impacto, ingreso de liquido y erosión de las estructuras sándwich.
Las reparaciones que se llevan a cabo en las aeronaves deben ser realizadas de acuerdo a lo
indicado en el manual de reparaciones estructurales (SRM) de la misma.
Las reparaciones de las piezas debido al ingreso de liquido pueden variar dependiendo del liquido,
generalmente el agua y el skydrol (liquido hidráulico) son los más comunes. El agua generalmente
tiende a crear daños en las piezas cuando estas son curadas, a menos que se le quite toda la
humedad a esta. La mayoría de los materiales utilizados para la reparación generalmente curan a
temperaturas superiores a las del punto de ebullición del agua, lo que puede causar una desunión
entre la cara y el núcleo, donde se encuentra atrapada el agua. Es por esta razón que se secan los
núcleos de la estructura sándwich antes de comenzar a realizar la reparación.
Las propiedades de resistencia a la erosión de los materiales compuestos son menores que la del
aluminio, es por esto que no se lo utiliza en lugares como el borde de ataque, en algunas áreas,
generalmente se utiliza el material con un revestimiento como protección contra la erosión.
A continuación se determinan los distintos pasos en los que se basa la reparación de materiales
compuestos:
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Como se puede observar en el diagrama de flujo, una vez detectado el daño, se procede a realizar
una evaluación del mismo, con el fin de determinar si será reparado, o en caso contrario será
desechado (scrap). En el caso que el daño sea reparable, se determinara si la reparación que se
tendrá que hacer será fácil o compleja. Las reparaciones fáciles son generalmente pequeñas y no
afectan la integridad estructural del componente, mientras que las reparaciones complejas son
realizadas cuando el daño es mayor y afecta el rendimiento de la pieza.
En algunos casos cuando se tiene una pieza en servicio con un daño, se puede efectuar una
reparación temporal, con el fin de que luego cuando se disponga de mayor tiempo se pueda llevar
la pieza al taller para que le realicen una correcta reparación.
Sea cual fuese el tipo de reparación que se haya realizado, luego se tendrá que realizar una
inspección , generalmente mediante ensayos no destructivos, con el fin de poder determinar la
calidad de la reparación realizada, prestándole atención principalmente a la zona de unión de la
parte reparada y la original. Una vez terminada la misma la pieza podrá volver a servicio.
NIVELES DE DAÑO
Cuando un daño es encontrado, es necesario contar con procedimientos de reparaciones

eficientes, además de contar con el equipamiento y herramientas necesarias. Con el fin de
desarrollar criterios de reparaciones para un amplio rango de daños, la filosofía del diseño de
reparaciones se basa en reparaciones genéricas, que en algunos casos no son específicamente
danos. Este enfoque en las reparaciones es beneficioso ya que permite que se desarrollen
procedimientos que podrán ser utilizados para varios niveles de daños, reduciendo a su vez la
necesidad de desarrollar procedimiento de reparaciones para cada daño que ocurra.
A continuación se muestra un ejemplo de niveles de daño para piezas estructurales:
Para una determinada situación, se tratara de darle al operador en el SRM, una serie de opciones
para que este pueda realizar la reparación. Entre las opciones puede existir, por ejemplo la
posibilidad de realizar una reparación temporal o una permanente, la utilización de parches
colocados mediante adhesivos contra la posibilidad de colocar parches utilizando sujetadores, etc.
La decisión del operador para elegir el tipo de reparación que realizara dependerá del daño,
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tiempo que disponga para realizar la reparación, las habilidades del operador y las condiciones del
medio ambiente en que se encuentra.
TIPOS DE INSPECCIONES
Es el primer paso del que se parte para realizar una reparación, ya que a través de las inspecciones
se tiene una idea del daño existente.
La presencia de daños en las partes de materiales compuestos de aeronaves, son encontradas

generalmente en el curso de alguna inspección de rutina de la aeronave, o en el caso de danos
grandes, pueden ser advertidos por el piloto. Los modos de inspección más comunes son los
visuales, aunque existen otros métodos como los ensayos no destructivos(NDT), que nos
permitirán conocer ciertas características del daño, que luego nos servirán para proceder a la
reparación de la pieza.
A continuación se enumeran los ensayos no destructivos más utilizados y los daños que nos
detectan:
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OPCIONES PARA REALIZAR LA REPARACION
Cuando una pieza de material compuesto en servicio presenta un daño, se pueden llevar a cabo
uno de los siguientes tres niveles de reparación:
Reparación cosmética: En este caso las inspecciones determinaron que la integridad estructural
del componente no ha sido afectada. Este tipo de reparación es llevada a cabo para proteger y
decorar la superficie.
Reparaciones temporales: Se realiza cuando una pieza en servicio posee pequeños daños, los
cuales son detectados pero no afectan la integridad estructural de la pieza. Sin embargo, si no se
reparan pueden producir luego la propagación de estos pequeños danos debido al ingreso de
humedad y fatiga.
Las reparaciones temporales recuperaran la funcionabilidad de la aeronave y sus sistemas, pero

durante un corto periodo de tiempo. Generalmente durante estas reparaciones se trata de llevar
los requerimientos de rigidez a niveles donde no se produzca pandeo o flutter, al mismo tiempo
que se trata de reducir los daños, siempre acompañadas estas inspecciones con mantenimientos
periódicos.
La reparación mediante el uso de parche puede ser llevada a cabo, con un mínimo de preparación,
para proteger el componente hasta que este quede fuera de servicio, para una posterior
reparación estructural.
En algunos casos se deben llevar a cabos reparaciones temporales en donde se logre obtener
suficiente resistencia, rigidez y funcionabilidad de la pieza para permitir que la aeronave vuele
hacia una estación de reparación o taller.
Reparaciones estructurales:
Si el daño ha dañado la estructura debido a una fractura de la fibra o de laminación, la reparación

abarcara el remplazo de la fibra de refuerzo dañada, o el núcleo en el caso de la estructura
sándwich con el fin de lograr las propiedades mecánicas iniciales.
Si el área dañada es muy pequeña, puede analizarse la posibilidad de realizar una reparación
estructural o cosmética.
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EVALUACION DE DAÑOS
La evaluación de daños es la etapa intermedia entre la inspección y la reparación, e incluye la

toma de decisiones sobre como reparar la estructura dañada y la naturaleza de la reparación a
realizar (Permanente o temporal).
Existe una autoridad que es la encargada de interpretar la inspección realizada y el de decidir

sobre la reparación que se realizara, este generalmente seguirá las instrucciones del fabricante.
Para realizar el proceso de evaluación de daño se necesitara de la siguiente información:
Caracterización del daño:
 Geometría del daño, tipo de daño (delaminacion, corte, orificio, etc.), dimensión.
 Ubicación del daño, proximidad a otros elementos estructurales o sistemas, proximidad a
otras zonas dañadas o reparadas.
Capacidad de reparación:
La capacidad de reparación y la posibilidad de realizar una reparación debe ser analizada en

esta etapa, así como también la toma de decisión de la reparación a realizar. Por ejemplo si no
se cuenta con las herramientas para realizar una reparación utilizando adhesivos, o no se
tiene tiempo para realizar el proceso de curado, se puede efectuar una reparación utilizando
elementos sujetadores (Bolted repair), o se puede realizar una reparación temporal.
A continuación se muestra un cuadro donde se puede observar la evaluación de daño

dependiendo de la ubicación de la pieza en el momento en que necesita ser reparado:
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En el campo:
Aeropuerto, hangar de aerolínea, base aérea, portaviones, puerto(botes),Calle(autos)
 Se tiene poco equipamiento para realizar la inspección, y por lo tanto poco

conocimiento del tamaño real del daño.(Por ejemplo, debido a un impacto se puede
determinar que existe una delaminacion, pero no se puede determinar las
dimensiones exactas del daño, la profundidad, etc.)
 No se sabe como el daño afecto la integridad estructural de la aeronave
 Se tienen limitadas posibilidades para realizar la reparación.
 Tiempo limitado
En este caso, es responsabilidad del diseñador de la parte la de definir los daños que puedan ser
reparados en el campo, creando un manual de reparaciones estándar que incluye los métodos de
detección, los daños que pueden no ser reparados y los que si.
Estación de reparación:
Una estación de reparación puede reparar todos aquellos danos que excedan los límites impuestos
por el fabricante en el manual de reparaciones.
En una estación de reparación se cuenta con la siguiente información:
 Tiene mayor capacidad para realizar inspecciones.

 Información de diseño, que es suministrada por el fabricante.
 Posee mayores instalaciones para realizar la reparación.
Fabricante:
Cuando una pieza es devuelta al fabricante para su reparación, todos los recursos concernientes a
inspección, definiciones estructurales, y métodos de reparación están disponibles. El fabricante
puede enviar un equipo para realizar la reparación en el campo, considerándose esta reparación
como realizada por el fabricante.
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DAÑOS TIPICOS:
A continuación se observan daños producidos sobre estructuras sándwich y estructuras

laminadas:
Estructuras laminadas:
De laminación producida por impacto sobre un laminado
Los daños en las capas inferiores pueden ser mucho mayores que en las capas superiores.
Separación en las capas del laminado
El daño no se expande a través de toda la pieza. El efecto sobre el rendimiento de la pieza va a

depender de la longitud del daño y del espesor del material.
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Danos debido a orificios:
El daño puede ser ocasionado debido a una ampliación del orificio, produciendo una de laminación
o danos sobre las capas superiores.
Estructura sándwich:
Daños debido a la temperatura
Se produce una fractura con separación

de las capas de superficie. El efecto que
este produce sobre el rendimiento
dependerá del espesor del material.
Abolladuras sobre estructura sándwich y rotura
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CRITERIO DE REPARACION
El criterio de reparación debe asegurar que la integridad estructural y funcionalidad de la parte

reparada sea la misma que la que tenía la parte sin dañar. El criterio utilizado en la reparación es
establecido por el fabricante, y es usado para desarrollar el manual de reparaciones estructurales
(SRM).
Para reparaciones permanentes se deben tener en cuenta los siguientes criterios de reparación:
Recuperar la rigidez de la estructura original, resistir esfuerzos estáticos en el ambiente adecuado,
asegurar durabilidad para el componente y asegurar la funcionabilidad de los sistemas del avión.
Además existen otros criterios aplicables a reparaciones, como pueden ser reducir el peso,
minimizar resistencia aerodinámica y ser las tareas que se realizan compatibles con las
operaciones de la aeronave.
Rigidez de la pieza
Lo primero que se debe realizar en cualquier reparación es reemplazar el material que este
dañado. Esto significa que particularmente para grandes reparaciones la rigidez del material a
colocar debe coincidir lo más posible con el material original. Esto ayuda a evitar cualquier nuevo
cálculo sobre el comportamiento dinámico del componente, como puede ser el flutter o
redistribución de carga sobre la estructura.
En el caso de reparaciones de superficies móviles, como puede ser el ala o la cola, estas son
diseñadas para tener rigidez torsional y de flexión, las cuales son adecuadas para evitar excesivas
deflexiones baja determinadas cargas aerodinámicas, ya que un incremento en la rigidez de una
superficie de control, especialmente rigidez a la flexión, puede reducir la velocidad del flutter a
niveles inaceptables, al mismo tiempo una disminución en la rigidez puede ser dañina.
Fuerzas estáticas y estabilidad
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Cualquier reparación permanente debe ser diseñada para soportar las máximas cargas aplicadas, a
niveles extremos de temperatura y humedad.
Cuando se quiere recuperar resistencia, se debe prestar especial atención a los efectos de la
rigidez de la reparación sobre la distribución de cargas de la estructura. Si un parche posee menos
rigidez que la estructura original, el parche no soportara la carga que tendría que soportar,
ocasionando una sobre carga en el material aledaño a él. Esta condición puede ser causada porque
el parche tiene menor rigidez o por deformación en los sujetadores que se utilizan al tratar de
transmitir estos la carga.
Estructuras sometidas a compresión o corte, como pueden ser las alas, alma de los largueros o
larguerillos, y la estructura del fuselaje, pueden tener problemas cuando están sometidas a
grandes cargas, pudiendo ocurrir la siguiente falla estatica:
1. Pandeo en paneles: Paneles en las secciones del ala, o en largueros o larguerillos pueden
ser sometidos a pandeo, por lo que cualquier reparación que se deba realizar a cualquier
pieza estructural critica, y especialmente a aquellas piezas que pueden pandearse, no
deben afectar el pandeo de la pieza una vez terminada la reparación.
Los laminados sometidos a compresión pueden fallar cuando las fibras ya sean en forma individual
o un grupo de estas se pandean, ocasionando delaminaciones.
Tolerancia al daño
Las estructuras de material compuesto son diseñadas para ser tolerantes al daño, Esto se logra
disminuyendo la tensión de diseño de la estructura, para que esta pueda soportar mayores cargas
de diseño. Las reparaciones también deben ser capaces de soportar cierto nivel de daño el cual es
establecido por el fabricante (OEM original equipment manufacturer’s) conjuntamente con una
agencia certificada.
Sistemas de la aeronave
Además de satisfacer criterios estructurales, también se requiere que las reparaciones que se
realicen tengan compatibilidad con los sistemas de la aeronave relacionados con la pieza. Estos
sistemas incluyen:
1. Sistema de combustible: La estructura es usada generalmente para contener el

combustible, como en el caso de las alas. En el caso que se tenga que realizar una
reparación en alguna zona como esta, esta reparación deberá impedir la perdida de
combustible. Esta reparación también deberá ser compatible con el combustible que se
utiliza.
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2. Sistemas mecánicos: Los componentes que son actuados mecánicamente, como las
puertas del tren de aterrizaje o superficies de control, deberán funcionar correctamente
luego de realizar la reparación, en algunos casos luego de realizar la misma será necesario
un re balanceo de la zona.
Baja resistencia aerodinámica
Las aeronaves deben tener poca resistencia, es por eso que sus superficies deben ser lo más lisas
posibles. Para realizar una reparación, generalmente el manual de reparaciones estructurales de la
aeronave establece ciertas condiciones que permitirán que la pieza reparada tenga una resistencia
similar a la pieza original, especialmente si se realiza una reparación en alguna zona exterior.
Peso y balanceo
En comparación con el peso de una aeronave u otro vehículo, el peso adicionado por las
reparaciones es insignificante, excepto aquellas reparaciones que se realizan sobre grandes
estructuras.
El peso adherido en una reparación, comienza a ser una preocupación cuando esta afecta a ciertas
partes sensibles a fuerzas dinámicas, como pueden ser las superficies de control, alabes o ejes. En
estos casos se debe remover la mayor cantidad de material dañado posible, con el fin de luego
colocar el material utilizado en la reparación y no se produzca un cambio brusco en el peso de la
pieza y en el momento de inercia. Si esto no es posible hacerse luego de la reparación se debe re
balancear la pieza.
Temperatura de operación
La mayoría de las aeronaves experimentan elevadas temperaturas, por lo que las reparaciones que
se realicen deben soportar estas temperaturas.
Las temperaturas a las que operan las aeronaves afectan la elección del material que se utilizara
para realizar la reparación, especialmente de la resina que se utilizara. La combinación de
temperaturas extremas con la presencia de humedad por ejemplo, son las condiciones críticas
Entorno de trabajo
Las reparaciones estarán expuestas a una gran variedad de efectos diferentes producidos por el
entorno donde se encuentra la pieza, a continuación se enumeran algunos:
 Fluido: Agua salada, combustible, lubricante, fluido hidráulico.
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 Cargas mecánicas: Vibraciones acústicas o aerodinámicas, y cargas propias de la operación

 Ciclos térmicos
La humedad es particularmente perjudicial para las matrices poliméricas, ya que a elevadas

temperaturas estas absorben la humedad, reduciendo la resistencia del laminado para cargas de
compresión o corte.
Además la humedad es dañina para las reparaciones que se realizan utilizando adhesivos,
pudiendo afectar la reparación de las siguientes formas:
1. Formación de ampollas en el laminado: Cuando un laminado con humedad es calentado

para proceder al curado de la reparación, la humedad absorbida puede causar
delaminaciones locales o formación de ampollas. El secado de la pieza o temperaturas de
curado menores pueden disminuir la presencia de ampollas en el laminado.
2. Separación de cara y núcleo en estructura sándwich : La presencia de humedad en las
celdas del honeycomb de la estructura sándwich, provoca que estas se expandan al
calentar la pieza para que se produzca el curado de los adhesivos utilizados en la
reparación, desarrollándose la presión suficiente para separar una de las cara de la
estructura del núcleo. Para prevenir esto generalmente se realiza un secado previo a la
reparación.
3. Porosidad: Cuando una reparación es adherida a un laminado “húmedo”, esta humedad
tendera a generar una porosidad, la cual puede reducir la resistencia.
Estructuras cercanas
Durante el transcurso de una reparación, es de suma importancia, que las estructuras cercanas no
sufran ningún daño. Las principales fuentes de daño son la caída de herramientas, rayones y la
aplicación de alta temperatura durante el proceso de curado.
TIPOS DE REPARACIONES
La tarea de la reparación comienza luego que se haya inspeccionado y evaluado el daño a reparar,
teniendo como finalidad está la de devolverle a la estructura las propiedades que tenia
originalmente antes del daño. Generalmente las piezas estructurales a reparar están sometidas a
distintos tipos de carga, por lo que con la reparación se trata de reforzar las zonas debilitadas de la
estructura agregando materiales nuevos los cuales se adhieren a la estructura, ya sea mediante
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uniones abulonadas o adhesivas. Por lo tanto se podría decir que la reparación no es más que una
unión donde se logra la transmisión de cargas desde la estructura hacia el parche y viceversa.
Los criterios de reparación de diseño, la pieza a reparar así como también los equipos con los que
se cuenta determinaran si la reparación será abulonada (bolted) o mediante el uso de adhesivos
(bonded). A continuación se muestran algunas condiciones que ayudan a determinar que tipo de
reparación hay que realizar.
Además siempre que se quiera realizar una reparación se deberá consultar el manual de
reparaciones estructurales (SRM) que nos ayudara a determinar que reparación realizar.
Remoción del daño y preparación del área
Una vez que se haya establecido el área a reparar, se debe proceder a remover el daño. El primer
paso es remover la capa superficial de acabado mediante la utilización de lijas u otro método. La
utilización de químicos está prohibida ya que puede afectar a la resina o puede quedar atrapada
en el núcleo del honeycomb. Una vez que se haya quitado la capa superficial y el Primer, se
podrán observar claramente las capas dañadas, si el daño no abarca todo el espesor de la pieza las
capas se podrán quitar utilizando lijas u otro medio mecánico, en caso que el daño sea a lo largo
de todo el laminado, se deberá cortar la zona. En el caso de una estructura sándwich que tenga
una parte del núcleo dañado, se deberá cortar esta parte teniendo cuidado de no dañar la
superficie interior de la cara de la estructura opuesta a la que está dañada.
Una vez que se haya removido el daño, se deberá chequear que en el área a reparar no haya
presencia de humedad o algún otro contaminante como combustible o fluido hidráulico ya que
esto dificulta la posibilidad de tener una buena área de adhesión. Al mismo tiempo que degradan
las propiedades del material compuesto. También se sabe que la humedad a elevadas
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temperaturas se transforma en vapor dañando el núcleo de una estructura sándwich o

produciendo una delaminacion. Las normas SAE ARP 4916 y ARP 4977 nos dicen los
procedimientos a seguir sobre cómo se deben limpiar y secar los materiales compuestos previos a
su reparación.
BOLTED REPAIR
Este tipo de reparaciones puede ser realizado colocando parches interiores, o colocando dos
parches, uno a cada lado como se mostrara en la siguiente figura.
La reparación colocando un parche en la zona externa es la más fácil de realizar. El parche se

coloca en superposición con la zona a reparar, de manera tal de tener el área suficiente para
colocar la cantidad de sujetadores que sea necesario. En el caso de grandes reparaciones, se
pueden colocar varios parches, con distinto tamaño de sujetadores colocados en distinta posición,
con el fin de lograr una más fácil transferencia de las cargas. El espesor que se coloca en las capas
exteriores estará limitado por consideraciones aerodinámicas en el caso de una aeronave.
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Este tipo de reparaciones tiene la ventaja de que no se necesita el acceso a ambos lados de la
pieza para realizarla, ya que mediante la utilización de sujetadores ciegos, solo se necesita acceso
a un solo lado. Si la colocación de un parche externo es inviable, se puede colocar uno interno.
En el caso que el acceso a la parte interior no sea posible, el parche debe ser doblado o cortado,
para permitir su ingreso a través de un corte elíptico o circular que se realice en la superficie de la
pieza, pudiendo ocasionar esta situación un agrandamiento del daño.
Desde un punto de vista de transferencia de cargas, es preferible realizar una reparación

colocando parches de ambos lados, sin embargo en algunos casos es difícil la colocación de los
sujetadores en la parte interior, además que este tipo de reparación es más costoso.
Materiales utilizados en reparación
Para realizar este tipo de reparaciones, solo se deben seleccionar los materiales del parche y los
sujetadores que se utilizan. Los parches pueden ser de aluminio, titanio o acero, materiales
compuestos pre curados, carbón/epoxi o fibra de vidrio/epoxi. Si se utilizan parches de aluminio
sobre una pieza de carbono, se debe colocar una capa de fibra de vidrio entre ambos para impedir
la corrosión galvánica. Para la reparación de piezas que deben soportar grandes cargas,
generalmente se utilizan parches de titanio o de carbón/epoxi pre curados, que también se utilizan
debido a su buena resistencia a la fatiga. La gran desventaja de los parches de carbón/epoxi pre
curados es que no se ajustan a curvas o formas irregulares.
Para la reparación de materiales compuestos, la elección del sujetador estará limitada a titanio,
monel o acero inoxidable. La elección del tipo de sujetador es determinada por el SRM.
Generalmente existe un concepto erróneo sobre este tipo de reparaciones, ya que se piensa que
para la realización de las mismas se necesita de poca logística en cuanto a materiales, mientras
que para la realización de las mismas, se debe tener almacenado la mayor cantidad de
sujetadores posibles, lo que puede ser muy costoso. Si se utilizan parches pre curados de
carbón/epoxi, deben estar disponible parches de diferentes tamaños y espesores, así como
también se debe contar con el equipamiento adecuado para cortar los parches del tamaño
adecuado.
Análisis de la reparación
A continuación se enumeraran los pasos a seguir para realizar este análisis:
 Estimación de la carga transferida a través de la reparación: Como se sabe la reparación

es una unión donde la carga es transferida desde la pieza a repara hacia el parche y
viceversa. La estimación de esta carga transmitida es el primer paso en la etapa de análisis
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de la reparación. Las dos situaciones en las cuales es necesario el análisis de la reparación

es cuando se escribe el SRM por parte del fabricante o cuando el daño excede los límites
del SRM y necesita ser reparado. El SRM es escrito por el fabricante, el cual tiene toda la
información sobre el análisis de la estructura sin daño. En el segundo caso, la información
sobre la carga tiene que ser obtenida por el fabricante.
 Distribución de cargas en la reparación: Una vez que se conoce la transmisión de cargas a
través de la reparación, se debe estudiar la distribución de cargas entre los varios
sujetadores y la estructura.
Procedimiento para realizar la reparación
El procedimiento para realizar este tipo de reparaciones consta de seis pasos:
1. Preparación del parche

2. Determinación de la ubicación de los orificios sobre la pieza a reparar
3. Ubicación de los orificios a realizar sobre el parche
4. Realización de los agujeros y escariado de los mismos
5. Instalación de los sujetadores y del parche
6. Sellado de la reparación
El primer paso consiste en cortar, y darle forma al parche antes de colocarlo sobre la estructura
dañada. En algunos casos los parches son almacenados con determinadas formas y agujereados. Si
se debe realizar algún corte este deberá ser realizado teniendo en cuenta el material del mismo.
Una vez que se tiene el parche con el tamaño y forma adecuado, este se debe colocar sobre la
zona dañada, para poder determinar la ubicación de los orificios que se realizaran. Una vez que se
determina la posición donde se realizaran los orificios, se marcan los bordes del parche sobre la
pieza, para que esta pueda ser colocada en su posición correcta luego de realizar los mismos. En
algunos casos la superficie de la pieza deberá ser reforzada para impedir divisiones o rotura. Luego
el parche se vuelve a unir a través de los sujetadores interiores, colocando luego los exteriores.
Generalmente se acepta una tolerancia de (+0.0025/-0.000 in. [+0.06/-0.00 mm]) en los orificios en
las piezas a reparar en una aeronave. Antes de la instalación de los sujetadores se debe medir la
longitud de agarre que tendrán los mismos, ya que se utilizan distintos sujetadores para cada
reparación. El SRM debe ser consultado para determinar el tipo de sujetador a utilizar así como
también para determinar el procedimiento que se utilizara para la instalación de los mismos. Sin
embargo, todos los sujetadores deberán ser instalados utilizando selladores y dándoles el torque
debido.
Los selladores son aplicados con el fin de impedir el ingreso de humedad o agua, combustible,
componentes químicos o corrosión. Además que permiten tener contornos más suaves. El sellador
debe ser aplicado sobre una superficie limpia
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Ejemplo de una bolted repair
La reparación que se mostrara esquemáticamente en la siguiente figura es aplicable para reparar

orificios de hasta 4pulgadas (100mm) de diámetro. Una placa metálica es colocada sobre el
orificio y es sujetada a la pieza mediante 40 sujetadores ciegos. Se debe colocar una tela o capa
entre el parche y material para prevenir la corrosión galvánica. La aplicabilidad de los distintos
tipos de reparaciones dependerá de las cargas a las que esté sometida y del espesor del laminado.
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BONDED REPAIR
Los dos tipos de reparaciones más comunes de este tipo son utilizando parches internos o
externos que son realizados del mismo material de la pieza a reparar. También se puede realizar
una combinación entre los dos tipos de reparaciones mencionados anteriormente. Aunque los
parches externos generalmente son del tipo escalonado (stepped), mientras que las reparaciones
internas se realizan generando una superficie cónica (scarfed), como se muestra en la siguiente
figura:
El adhesivo ubicado entre el parche y la pieza transfiere la carga que soporta esta hacia el parche,
la reparación exterior es la más sencilla de realizar.
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Debido a la complejidad de la realización de este tipo de reparaciones comparándola con las

bolted repair, se necesita un gran control de calidad, mayor limpieza y un personal calificado para
realizarlas.
En la figura anterior se puede observar el tipo de unión scarf, la cual es más eficiente desde el
punto de vista de transmisión de cargas. Sin embargo este tipo de reparación tiene muchas
complicaciones al realizarse, a continuación enumeraremos algunas:
1. Para lograr esa conicidad se debe remover una gran cantidad de material.
2. La colocación de las nuevas capas debe ser muy precisa para lograr una buena unión
3. El curado de las capas nuevas que se colocan pueden reducir la resistencia de la pieza si
no son curadas en autoclave.
Es por esta razón, a menos que la pieza este sometida a bajas cargas, que este tipo de
reparaciones se deben realizar en talleres donde se cuente con autoclaves para realizar el
curado de la pieza, obteniendo en ocasiones piezas con mayor resistencia que las originales.
Pareciera que solo existen dos tipos de reparaciones posibles las bonded y las bolted, sin
embargo cada una de estas reparaciones pueden realizarse utilizando distintos métodos. El
parche que se utiliza puede ser pre curado y luego adherido a la pieza a reparar, este
procedimiento es más comúnmente utilizado en las reparaciones utilizando sujetadores. El
parche también puede ser realizado mediante prepreg y luego co curado al mismo tiempo
que el adhesivo, por último el parche puede ser realizado utilizando una tela seca, resina y co
curada. Este tipo de reparación es llamado wet lay up. Los ciclos de curado pueden variar en
duración del tiempo del proceso, y la presión de curado, incrementado el número de
posibilidades para realizarse la reparación.
Distintos tipos de reparaciones utilizando adhesivos
Los materiales utilizados en este tipo de reparación deben superponerse y estar adecuadamente
adheridos a las capas del laminado original.
A continuación se muestran distintos tipos de reparaciones:
Reparación usando parche:
En este caso el espesor del laminado original está compuesto por capas de relleno y los materiales
utilizados en la reparación son adheridos a la superficie del laminado.
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Ventajas:
 Rápido y simple de hacer

 Requiere una preparación mínima
Desventajas:
 Un laminado reparado posee mayor espesor y es más pesado que el original

 Se requiere una buena preparación de la superficie para lograr una buena adhesión.
Taper sanded repair (Scarf repair)
Ventajas:
 La reparación posee solo un espesor un poco mayor que el original

 Cada nueva capa utilizada en la reparación se encuentra superpuesta con la capa a
reparar, dándole mayor rigidez y posibilidad de soportar cargas.
 Se puede lograr una buena adhesión entre las capas.
Desventajas:
 Demanda una gran cantidad de tiempo
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 Se necesita una gran habilidad debido a la dificultad para realizar esta reparación.
Step sanded repair
Ventajas:
 Posee las mismas ventajas que el taper sanded repair

Desventaja:
 Es muy difícil de realizar
Materiales utilizados en la reparación
Este tipo de reparaciones requieren la elección del material que se utilizara para el parche y del
adhesivo. La elección de ambas no puede ser independiente ya que los parámetros de curado del
adhesivo y del material del parche deben ser compatibles para un posterior co curado. La
realización de este tipo de reparación también requiere la utilización de materiales para realizar la
misma, pero que no quedaran luego en la pieza reparada, como puede ser la utilización de sacos
elásticos, solventes, distintos tipos de film protectores, etc. Varios materiales utilizados en este
tipo de reparación requieren de una gran habilidad manual por parte del operario, además de en
algunos casos ser necesario el control del ambiente en donde se lleva a cabo la reparación.
Los parches de metal utilizados para este tipo de reparación son construidos utilizando hojas de
este material que se unirán formando un parche con forma escalonada en sus bordes. El mismo
método es utilizado para parches de material compuesto pre curado, donde las láminas son
hechas de dos o más tejidos unidireccionales, en algunos casos estos tipos de parche son
realizados con el mismo material de la pieza a reparar.
Los adhesivos que se utilizan pueden separarse en dos categorías pastosos o líquidos que
formaran una película sobre la superficie. Generalmente el espesor del adhesivo es de 0.0025 a
0.01 pulgadas (0.064 a 0.25 mm). Aunque las películas proveen una mayor uniformidad en el
área de contacto entre adhesivo y el parche que los adhesivos en pastas, la inaccesibilidad de
áreas a reparar o la falta de equipos de refrigeración hacen necesario la utilización de los
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adhesivos pastosos. Las reparaciones del tipo wet lay up generalmente utilizan adhesivos pastosos
debido a la compatibilidad con las resinas en términos de las características del curado. En el caso
de los adhesivos que forman una película, estos se utilizan generalmente cuando los parches son
realizados mediante prepreg, debido a que se requiere una mayor temperatura y presión de
curado.

Las reparaciones realizadas mediante la utilización de adhesivos requieren un estricto control del
proceso de reparación y el medio ambiente de trabajo.
Las cuatro actividades que pueden afectar este tipo de reparaciones son la preparación de la
superficie y el parche, la aplicación del adhesivo, utilización del saco elástico y curado. Cada una de
estas actividades puede variar dependiendo la reparación a realizar, el material a utilizar y la pieza
a reparar. Una vez que se haya determinado el tamaño del parche a realizar se debe proceder a
realizar el mismo, generalmente por laminación por vía seca o prepreg. En el caso de que se
quiera realizar el parche por el proceso de wet lay up, se debe partir de un tejido el cual debe ser
cortado con el tamaño del parche antes de ser impregnado con la resina.
Antes de la colocación del adhesivo, el parche así como también la superficie de la pieza debe ser
limpiada con solvente para luego secarlas. En el caso de parches de aluminio o titanio, estos
requieren de una preparación especial, la cual esta especificada en el SRM. Los adhesivos del tipo
de película deben ser unidos al parche, luego recortados y por ultimo debe ser aplicado al área
dañada.
Luego se debe colocar la pieza reparada en un saco elástico para realizar la operación de curado
en el caso que se trabaje con prepreg.
A continuación se muestra el equipamiento para realizar la operación de curado de alguna

estructura:
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El saco elástico está compuesto por varias capas, las cuales nos permiten tener reparaciones de
alta calidad.
Una de las partes más importantes del saco elástico son las termocuplas, las cuales son necesarias
para evitar que se produzca un sobrecalentamiento de la superficie. Para reparaciones más
grandes se necesitaran más termocuplas, para lograr una uniformidad de temperatura.
En el caso que la reparación pueda ser curada en autoclave, se podrá aplicar una mayor presión y
calor, obteniendo aun una mejor calidad que con un saco elástico.
Existen sacos elásticos dobles, los cuales fueron desarrollados alrededor de la década del 80’, los
cuales nos permiten obtener aun una mejor calidad en las reparaciones, debido a que nos
permiten una mejor distribución de la resina y nos mejoran las propiedades mecánicas de esta en
las reparaciones hechas con parches. Este equipo también puede ser utilizado para secar la pieza.
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Ejemplos de una bonded repair
A continuación se describirán los pasos para realizar una reparación tipo scarf sobre un área
dañada de 16 capas que conforman el laminado.
L a conicidad en la reparación scarf es determinada por el SRM. Se colocaran capas que rellenaran
la conicidad que se hace, del mismo material y espesor de la pieza a reparar, previamente debe
haberse colocado el adhesivo. Luego se deben colocar capas adicionales (OML y IML) las cuales se
colocan por encima de la reparación para dar una mayor resistencia y rigidez a las capas
colocadas, con el fin de soportar las presiones de curado y de proteger la reparación.
Reparación de estructuras sándwich
Se debe tener en cuenta que si el componente se hallaba en servicio, este debe ser secado para
remover cualquier humedad que pueda tener, con el fin de obtener la mejor reparación posible.
Debido a que la estructura sándwich es una estructura compuesta por dos caras y un núcleo los
cuales están adheridos, los daños a la estructura sándwich generalmente son reparados mediante
una reparación utilizando adhesivos. Los procedimientos para realizar estos tipos de estructuras,
son por lo tanto similares a los realizados en piezas laminadas, con el adicional que se debe
reparar el núcleo. Para estos tipos de estructuras se utilizan parches exteriores en el caso de que
las caras de la estructura sea de poco espesor, en el caso de un mayor espesor se utiliza el tipo de
reparación scarf.
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Reparación del núcleo:
Para realizar la reparación de núcleos con daños a lo largo de todo su espesor existen tres
métodos, el método de rellenado de núcleo, el método utilizando adhesivos pastosos y el método
denominado film/foam. A continuación se muestran los tres tipos de métodos:
El primer método consiste en reemplazar la parte de la estructura dañada, colocando luego el

adhesivo, y es limitado a pequeños danos. El método utilizando adhesivos pastosos resulta en una
reparación mucho más pesada que la realizada por el método film/foam, especialmente si el
diámetro del daño es mayor que 4 pulgadas. La utilización del método film/foam, requiere el
empleo de un adhesivo espumante, además se debe emplear un film epoxi que contiene un
agente espumante que es liberado durante el curado ocasionando la formación de espuma. Este
proceso de expansión necesita realizarse con presión positiva para volverse fuerte. Como
cualquier adhesivo, los adhesivos espumantes requieren de altas temperaturas de curado y
almacenamiento en lugares refrigerados. El reemplazo del núcleo generalmente es acompañado
con un ciclo de curado diferente, es decir no es cocurado con el parche.
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Para daños parciales en el espesor del honeycomb, pueden utilizarse varios métodos para adherir
el material nuevo sobre la parte del honeycomb dañado. Los métodos más comunes son el wet
lay up y el prepreg film, que se muestran a continuación:
Tipos de reparaciones utilizando parches y cambio de núcleo
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Luego de realizar el cambio de la parte del núcleo dañada, se debe realizar la reparación de la cara
de la estructura dañada, de la forma que se muestra en las figuras anteriores. La estructura
sándwich generalmente es reparada mediante la adhesión de parches, para la realización de estas
reparaciones se debe tener en cuenta lo siguiente: El honeycomb debe estar completamente seco
al momento de realizar la reparación, para evitar que se despegue la cara del núcleo durante el
curado, además la presión de curado debe ser baja para evitar roturas en el honeycomb. Si no es
posible el secado de la estructura se deben utilizar temperaturas de curado bajas (200F (93°C)).
Pocas veces es reparada una estructura sándwich utilizando una bolted repair para la colocación
de un parche exterior. En estos casos el honeycomb por donde tiene que pasar los sujetadores
deberá ser reforzado.
Secuencia de reparación para daño en estructura sándwich en ambas caras
1. Se debe localizar y puntualizar el daño en la estructura sándwich
2. Se debe remover la zona dañada
3. Se debe generar una especie de conicidad en la estructura sándwich, con el fin de poder
colocar luego las capas nuevas para realizar la reparación.
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4. Se debe colocar un nuevo núcleo (honeycomb) en la parte dañada, para esto es necesario
la utilización de un molde temporal (Temporary mould) que luego será removido
5. Luego de reemplazar la parte del núcleo afectada, se procede a realizar la reparación en la

capa superior de la estructura, utilizando el método de reparación taper sand, que
consiste en colocar las capas nuevas en la zona con forma de cono que fue realizado en el
paso 3.
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6. Por ultimo se procede a la reparación de la capa inferior, procediendo de igual manera

que para la reparación de la cara superior.
Ejemplo de una reparación de una estructura sándwich
A continuación se mostrara el ejemplo de una reparación, en donde se debe realizar el cambio de

núcleo a una superficie de control. Esta reparación consiste en la remoción del daño, secado del
área a reparar, presentación del nuevo núcleo sobre la pieza a repara, luego se debe adaptar la
forma del núcleo a la de la pieza, para la posterior instalación del mismo utilizando adhesivo
espumantes, trabajando en esta parte de la reparación con presión positiva y con calor. Luego se
debe realizar la colocación de los parches externos.
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INSPECCION DE LA REPARACION
Control de calidad durante el proceso de reparación
Las reparaciones que se realizan utilizando adhesivos requieren de un mayor control de calidad
durante el proceso que las que se realizan utilizando sujetadores. Esto es debido a que los
adhesivos antes de utilizarse deben controlarse para verificar su correcto estado, teniendo en
cuenta, que para que estos se conserven se deben almacenar en ambientes refrigerados,
cumpliendo determinadas condiciones. Las operaciones de laminado deben ser inspeccionadas
para verificar la correcta orientación de las fibras. Los ciclos de curados deben ser monitoreados
para asegurarse que cumplen con las especificaciones.
Las reparaciones bolted requieren de inspecciones de orificios donde se colocaran los sujetadores,
además también se requiere de una inspección durante la colocación de los mismos.
Inspección luego de la reparación
Son realizadas generalmente mediante la utilización de métodos de ensayos no destructivos.
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REPARACION DE COMPONENTES ESTRUCUTRALES
Una vez que el daño haya sido inspeccionado y clasificado, se debe proceder a la planificación de
la reparación que se llevara a cabo.
Larguerillos
El larguerillo es un componente estructural usado generalmente para darle rigidez a la

estructura, ademá s que transfiere los esfuerzos hacia las costillas y cuadernas
En la siguiente figura se muestra uno de los métodos utilizados para realizar la reparación de un
larguero dañado, utilizando parches. La reparación consiste en la utilización de un parche el cual se
unirá al larguero mediante una serie de sujetadores. El parche que se colocara deberá ser lo
suficientemente grande para extenderse por una longitud de por lo menos cuatro veces el ancho
del área dañada. La sección transversal del parche de refuerzo debe ser igual o mayor que el
larguero en sí. Se debe colocar una capa entre el parche y el larguero, con el fin de eliminar la
posibilidad de que aparezcan tensiones internas entre los materiales.
Este tipo de reparación sería similar a una del tipo bolted joint.
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La reparación mencionada anteriormente se realiza siempre y cuando el daño de la estructura no

exceda los 2/3 del ancho del larguero y no tenga una longitud mayor a 12 pulgadas. Cuando el
daño sea de este tipo, se recomienda generalmente el cambio de la zona del larguero en donde se
encuentra el daño, realizando lo que se conoce como reparación por inserción.
Este tipo de reparación consiste primeramente en la remoción de la zona del larguero afectada,
para luego proceder a la colocación de la parte del larguero que fue quitada, la cual debe ser del
mismo material del larguero. Esta parte es sujetada luego mediante sus extremos al larguero,
como se muestra en la siguiente figura:
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Largueros
Es el componente estructural principal del ala, estabilizadores y otras estructuras, estos se
extienden a lo largo de toda la longitud del ala y están diseñados para soportar principalmente las
cargas de flexión.
Debido a que los largueros son componentes estructurales que están sometidos a grandes
esfuerzos, su reparación es pocas veces permitida, y en el caso que esto suceda, debe ser realizada
según lo indique el manual de reparaciones estructurales.
Las reparaciones que se pueden realizar a los largueros son similares a las que se realizan en los
larguerillos, es decir se realiza una reparación colocando un parche sobre la sección dañada del
larguero, el cual se realizara generalmente utilizando el método bolted joint.
Primeramente se le debe dar una forma uniforme al daño, para luego si proceder a la colocación
del parche, colocando previamente como en el caso de los larguerillos una capa entre el larguero
y parche para evitar la posible generación de esfuerzos por el contacto entre ambos materiales.
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EJEMPLO DE REPARACION DE UN ESTABILIZADOR HORIZONTAL
A continuación se describirá el procedimiento para realizar la reparación de un estabilizador

horizontal de grafito/epoxi. El cajón estructural del estabilizador, que está compuesto por las
costillas, largueros, cuadernas y larguerillos está fabricado de varias capas de telas de grafito en
una matriz de resina epoxi. En el estabilizador son utilizados laminados y paneles sándwich
endurecidos con un núcleo de Nomex. A continuación se muestran las partes principales de la
estructura del estabilizador:
Existe una serie de reparaciones que pueden ser llevadas a cabos, sin necesitar la ayuda del
fabricante, en caso que el daño a reparar supere las siguientes características se deberá pedir
ayuda al fabricante:
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Los daños sobre el laminado, deberán ser reparados removiendo el área dañada, para una
posterior colocación de un parche precurado de grafito/epoxi sobre el área dañada, el cual se
podrá pegar o colocar utilizando sujetadores. Los daños que podría sufrir un larguero, pueden ser
reparados cortando la zona de la piel del estabilizador, para poder acceder a la zona dañada del
larguero, la cual se deberá retirar, para poder colocar una porción igual a la quitada pero que este
sana y que deberá ser de grafito/epoxi.
El procedimiento para la colocación de los parches mediante el pegado con adhesivos, utiliza una
temperatura de curado del adhesivo de 250 grados Fahrenheit, con presiones aplicadas del orden
de las 20 pulgadas de mercurio.
El estabilizador esta divido en tres zonas como se mostrara en la siguiente figura. En la zona 1, los
parches que se pueden colocar consisten de 14 capas de telas de grafito pre impregnadas de
epoxi, que deberán adaptarse a la curvatura de la zona a reparar.
Las zonas 2 y 3 en el caso de ser reparadas deberán colocarse parches que estén compuestos de
nueve capas de telas de grafito pre impregnadas de epoxi. Una vez terminada la reparación se
debe colocar una capa de fibra de vidrio, como finished.
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Antes de proceder a la reparación se debe determinar la magnitud del daño del mismo, así como
también se debe determinar si existió delaminacion de las zonas cercanas al daño, para la
detección de esto son utilizados los métodos de ensayos no destructivos.
Se debe determinar si el daño, es superficial o si se extiende a componentes estructurales como

pueden ser los larguerillos o largueros, etc. Los daños a los largueros, también pueden ser
evaluados utilizando métodos de ensayos no destructivos.
Dependiendo la ubicación del daño, se debe tener en cuenta a que zona del estabilizador
pertenece el daño, para colocar el parche adecuado como se menciono anteriormente.
Para la remoción y reparación del daño se deben seguir las siguientes instrucciones:
1. Si el daño es solo superficial, se debe retirar la zona afectada utilizando una amoladora.
2. Cuando el daño afecta el larguero, primeramente se debe lograr el acceso a este
realizando un orificio sobre la superficie, este orificio se recomienda que se encuentre
sobre el larguero y la zona dañada del mismo.
3. Se debe retirar la zona del larguero afectada.
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4. Se debe limpiar la zona donde se realizara la reparación, con un paño húmedo de metil etil
cetona. Luego se debe secar la zona completamente.
5. Se deben colocar una o más termocuplas cerca del larguero para controlar la temperatura
durante el proceso de curado.
6. Se deben colocar el parche al larguero o superficie del material de fibra de vidrio o grafito,
previamente habiéndose colocado el adhesivo, en el caso que se utilicen sujetadores, esto
no sería necesario, aunque a veces se realiza para una mayor seguridad.
7. Luego se debe aplicar calor manteniéndolo a una temperatura de 225 grados Fahrenheit
durante un tiempo aproximado de 90 minutos, hasta que se logre el curado.
8. Las zonas cercanas a donde se coloco el parche deben ser lijadas, para remover la
presencia de pintura en esas zonas.
Los parches que se colocan superficialmente son generalmente pegados y reforzados
colocando sujetadores.
Una vez concluida la reparación y colocación del parche, se debe proceder a colocar un
finish que proteja los materiales, en este caso para componentes de grafito/epoxi se
utilizan como finish los elementos que se muestran en la siguiente figura:
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CONCLUSION
Durante la realización de este trabajo hemos observado que la realización de una reparación sobre
una cierta estructura no siempre es conveniente realizarse, ya que la realización de esta depende
principalmente de la magnitud del daño que posea la estructura. En algunos casos es conveniente
cambiar la parte antes que repararla, ya que la reparación de la misma sería muy costosa y no nos
garantizaría obtener un buen resultado.
No obstante se debe saber que existen dos tipos de reparaciones principalmente, las bonded
repair (Colocación de parche utilizando adhesivos) y las bolted repair (colocación de parches
utilizando sujetadores), las cuales se realizaran siempre teniendo como guía el manual de
reparaciones estructurales de la pieza que se está reparando, el cual junto con las inspecciones
que se realizaran, nos ayudaran a determinar el tipo de reparación que se utilizara.
En el caso de que se tenga que efectuar una reparación sobre un laminado, será posible llevar a
cabo una reparación utilizando adhesivos o sujetadores, debiéndose saber que las reparaciones a
realizar con adhesivos son mas difíciles de realizar que las bolted repair. Independientemente del
tipo de reparación utilizando adhesivos que se realizara, siempre se necesitara una buena
preparación de la superficie además de que se necesitara lograr una colocación precisa del
parche para lograr una buena unión, ya que si esto no se logra podría disminuir la resistencia de la
pieza. Las bolted repair a diferencia de las bonded repair son más sencillas de realizar,
permitiéndonos obtener generalmente una buena reparación que le permita a la pieza recuperar
su resistencia original, cosa que en el caso de las bonded repair solo es posible lograr con un
personal altamente calificado y un estricto control de calidad.
Para la reparación de estructuras sándwich se utilizan solo métodos de reparación con adhesivos,
debido a la imposibilidad en estos tipos de estructuras de realizar una reparación utilizando
sujetadores. Dependiendo de la posición de la parte de la estructura a reparar se podrá elegir
entre los distintos tipos de reparaciones utilizando adhesivos, recomendándose en el caso que la
estructura sea parte de una aeronave el tipo de reparación scarf para reducir la resistencia
aerodinámica, ocurriendo lo mismo en el caso de reparación de un laminado.
En el caso de reparaciones a realizar sobre largueros ocurre lo contrario que las estructuras
sándwich, ya que en estos tipo de estructuras sometidas a grandes cargas se realizan
generalmente reparaciones utilizando sujetadores, debido a que estos tipos de reparaciones nos
aseguran que la pieza reparada tendrá una resistencia similar a la pieza original, cosa que en el
caso de las reparaciones con adhesivos es difícil de lograr, debido a la complejidad que posee la
realización de este tipo de reparación.
Por último, siempre debe tenerse en cuenta que en el caso que el daño sobre la pieza sea de difícil
reparación o no este comprendida en alguna parte del manual de reparaciones siempre se deberá
consultar al fabricante de la pieza, el cual nos aconsejara sobre que realizar.
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Bibliografía
 HEXCEL COMPOSITES PUBLICATION

http://home.iitk.ac.in/~mohite/Composite_Repair.pdf
 DEPARTMENT OF DEFENSE HANDBOOK. COMPOSITE MATERIALS

HANDBOOK VOLUME 3. POLYMER MATRIX COMPOSITES
MATERIALS USAGE, DESIGN, AND ANALYSIS.
CHAPTER 8 “SUPPORTABILITY “
http://snebulos.mit.edu/projects/reference/MIL-STD/MIL-HDBK-17-3F.pdf
43/ 43

Reparacion de Materiales Compuestos

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Trabajo Practico Ciencia De los Materiales II “Reparación de materiales compuestos”

 Reparación de materiales compuestos Introducción…………………………………………. 2

 Opciones para realizar la reparación………………………………………………………………….. 6

REPARACION DE MATERIALES COMPUESTOS

La evaluación de daños antes de realizar una reparación, requiere la selección de un criterio de

Cuando un daño es encontrado, es necesario contar con procedimientos de reparaciones

A continuación se muestra un ejemplo de niveles de daño para piezas estructurales:

La presencia de daños en las partes de materiales compuestos de aeronaves, son encontradas

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Las reparaciones temporales recuperaran la funcionabilidad de la aeronave y sus sistemas, pero

Si el daño ha dañado la estructura debido a una fractura de la fibra o de laminación, la reparación

La evaluación de daños es la etapa intermedia entre la inspección y la reparación, e incluye la

Existe una autoridad que es la encargada de interpretar la inspección realizada y el de decidir

Caracterización del daño:

La capacidad de reparación y la posibilidad de realizar una reparación debe ser analizada en

A continuación se muestra un cuadro donde se puede observar la evaluación de daño

Aeropuerto, hangar de aerolínea, base aérea, portaviones, puerto(botes),Calle(autos)

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En una estación de reparación se cuenta con la siguiente información:

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A continuación se observan daños producidos sobre estructuras sándwich y estructuras

Separación en las capas del laminado

El daño no se expande a través de toda la pieza. El efecto sobre el rendimiento de la pieza va a

Danos debido a orificios:

Se produce una fractura con separación

Abolladuras sobre estructura sándwich y rotura

El criterio de reparación debe asegurar que la integridad estructural y funcionalidad de la parte

Fuerzas estáticas y estabilidad

1. Sistema de combustible: La estructura es usada generalmente para contener el

Baja resistencia aerodinámica

 Fluido: Agua salada, combustible, lubricante, fluido hidráulico.

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La humedad es particularmente perjudicial para las matrices poliméricas, ya que a elevadas

1. Formación de ampollas en el laminado: Cuando un laminado con humedad es calentado

Remoción del daño y preparación del área

temperaturas se transforma en vapor dañando el núcleo de una estructura sándwich o

La reparación colocando un parche en la zona externa es la más fácil de realizar. El parche se

Desde un punto de vista de transferencia de cargas, es preferible realizar una reparación

Materiales utilizados en reparación

A continuación se enumeraran los pasos a seguir para realizar este análisis:

 Estimación de la carga transferida a través de la reparación: Como se sabe la reparación

de la reparación. Las dos situaciones en las cuales es necesario el análisis de la reparación

Procedimiento para realizar la reparación

El procedimiento para realizar este tipo de reparaciones consta de seis pasos:

1. Preparación del parche

Ejemplo de una bolted repair

La reparación que se mostrara esquemáticamente en la siguiente figura es aplicable para reparar

Debido a la complejidad de la realización de este tipo de reparaciones comparándola con las

Distintos tipos de reparaciones utilizando adhesivos

A continuación se muestran distintos tipos de reparaciones:

Reparación usando parche:

 Rápido y simple de hacer

 Un laminado reparado posee mayor espesor y es más pesado que el original

Taper sanded repair (Scarf repair)

 La reparación posee solo un espesor un poco mayor que el original

 Demanda una gran cantidad de tiempo

Step sanded repair

 Posee las mismas ventajas que el taper sanded repair

 Es muy difícil de realizar

Materiales utilizados en la reparación

Procedimiento para realizar la reparación

A continuación se muestra el equipamiento para realizar la operación de curado de alguna

Ejemplos de una bonded repair