INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I

CUENCA-ECUADOR
PISTÓN
 PISTÓN

El pistón denominado también embolo, es un elemento que se

ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante anillos
elásticos y realiza un movimiento alternativo que se trasforma
en movimiento rotativo por medio del cigüeñal.
 PISTÓN

El pistón obliga al fluido contenido en el cilindro a modificar su

presión y volumen, que luego por las expansión de gases es
empujado hacia abajo realizando un trabajo.
 FUNCIONES DEL PISTÓN

*Un Embolo o pistón debe cumplir 5 funciones esenciales:

1. Cerrar y obturar de modo móvil la cámara de combustión del

motor respecto al carter, (Comprimir la mezcla).
 FUNCIONES DEL PISTÓN

2. Recibir la presión de los gases formados en la fase de trabajo

y a través de la biela trasmitirla al cigüeñal como fuerza de
torsión. Al mismo tiempo transmite a las paredes del
cilindro las fuerzas laterales que aparecen.
 FUNCIONES DEL PISTÓN

3. Transmitir el calor cedido por los gases de combustión a la

cabeza del pistón en su mayor parte y tan rápidamente como
sea posible, a las paredes del cilindro y con ello al medio
refrigerante.

PISTON
 FUNCIONES DEL PISTÓN

4. Obligar la salida de los gases de escape.

 FUNCIONES DEL PISTÓN

5. Producir un vacío en el cilindro, (“Aspirar” la mezcla en la

carrera de admisión).
 PARTES DEL PISTÓN
El pistón tiene 4 partes principales que son :

1. Cabeza.
2. Zona de anillos.
3. Alojamiento del bulón.
4. Falda.
 CABEZA DEL PISTÓN

• En los motores Otto la cabeza del pistón suele ser plana o

ligeramente abombada, en ciertos casos puede tener una
ligera inclinación con el objetivo de que la cámara de
combustión este acorde con la relación de compresión
definida en el diseño realizado por el fabricante.
 CABEZA DEL PISTÓN

• Para el caso de los motores diesel la geometría es mas

compleja ya que la cámara de combustión está labrada en el
propio pistón y su forma va de acuerdo al tipo de inyección.
 ZONA DE ANILLOS

• La cantidad de segmentos puede variar según el constructor y

el tipo de motor, por lo general para los motores Otto de 4
tiempos, llevan dos segmentos de estanqueidad (Fuego y
Compresión) y un segmento rascador de aceite.
 ZONA DE ANILLOS

• Para motores diesel grandes suelen dotar los pistones con 3 ó

4 segmentos de estanqueidad y 2 de engrase.
 ZONA DE ANILLOS

• En los últimos años la tendencia en los nuevos diseños es a

reducir el número de segmentos en el pistón o a disminuir el
espesor de los segmentos, como medida para reducir las
pérdidas por fricción del motor.
 ALOJAMIENTO DEL BULÓN

• El alojamiento del bulón debe ser extremadamente rígido

para evitar deformaciones debidas a los esfuerzos y a las
dilataciones térmicas.
 FALDA DEL PISTÓN

• La falda tiene la misión de guiar al pistón y repartir el esfuerzo

normal debido a la oblicuidad de la biela.
 FALDA DEL PISTÓN

• Para evitar el cabeceo del pistón, el juego entre la falda y el

cilindro debe ser reducido, sin embargo también la falda debe
poseer una geometría capaz de absorber las dilataciones
diferenciales entre pistón y cilindro para evitar el gripado del
embolo.
 CARACTERÍSTICAS DE LOS PISTONES

Considerando las condiciones de funcionamiento a las que

están sometidos los émbolos, estos deben reunir las siguientes
características:
Debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar
el calor y la presión desarrollados en el interior de la cámara
de combustión.
Debe ser lo mas ligero de forma que sean mínimas las cargas
de inercia, además debe estar perfectamente equilibrados en
todos los cilindros del motor.
Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
Mínimo coeficiente de dilatación.
Gran conductibilidad térmica.
 MATERIALES DE LOS PISTONES

• Los materiales más utilizados para la fabricación de pistones

son:

Fundición
Acero
Aleaciones con Silicio
Aleaciones ligeras
Aleaciones combinadas:
 MATERIALES DE LOS PISTONES

• Émbolos de Fundición: Es frecuente en pequeños motores

industriales y normalmente es de estructura perlítica con
silicio en un elevado porcentaje; sus mejores cualidades son la
elevada resistencia mecánica y su capacidad para trabajar a
fricción, el mayor inconveniente es el peso.
 MATERIALES DE LOS PISTONES

• Émbolos de Acero: Su mayor aplicación ha sido en motores de

émbolo de aviación, en automoción fue utilizado en motores
de fabricantes norteamericanos; las ventajas fundamentales
de este material son su elevada resistencia mecánica y la
ligereza, normalmente llevan un alto porcentaje de cobre.
 MATERIALES DE LOS PISTONES

• Émbolos con aleaciones de Silicio: El silicio disminuye el

coeficiente de dilatación y aumenta la dureza y la
conductividad, mejorando la resistencia al desgaste; el mayor
inconveniente de su empleo reside en la merma de las
características mecánicas del pistón.
 MATERIALES DE LOS PISTONES

• Émbolos con aleaciones ligeras: las aleaciones como Al-Cu-Ni

o Al-Cu-Fe tienen buenas características mecánicas y elevados
coeficientes de conductividad, siendo en contrapartida el
coeficiente de dilatación térmica bastante alto.
 MATERIALES DE LOS PISTONES

• Émbolos con aleaciones combinadas: en este tipo de

aleaciones se integran las ventajas del silicio con las de otros
materiales, como cobre y níquel que incrementan la
resistencia térmica y por tanto la estabilidad dimensional.
 MATERIALES DE LOS PISTONES

• Algunos fabricantes utilizan combinaciones de hasta seis

materiales diferentes para los motores Otto, que en muchos
casos están formadas por la combinación de AI-Si-Cu-Ni-Mg-
Fe, las cuales tienen buenas características mecánicas,
elevados coeficientes de conductividad y coeficiente de
dilatación térmica moderado.
 PROTECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE LOS PISTONES

• Las superficies de deslizamiento de los pistones se recubren,

con unas capas protectoras cuyo objetivo es prolongar su vida
útil, sobre todo para las condiciones extremas de
funcionamiento como la falta de lubricación.
 PROTECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE LOS PISTONES

• El procedimiento STANNAL sumerge los pistones en un baño

de sal estannosa con lo cual se deposita el estaño sobre el
aluminio (con un punto de fusión de 323°C); a pesar de
obtener un pequeño espesor, se tiene una buena acción de
deslizamiento.
 PROTECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE LOS PISTONES

• El procedimiento PLUMBAL que agrega plumo a la superficie

del pistón, ofrece la ventaja de mayor punto de fusión
(327°C), debido a esto es muy utilizado.
 PROTECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE LOS PISTONES

• En el procedimiento GRAFAL se pulveriza sobre una pieza una

capa de grafito (de 0,02 mm., a 0,04 mm.) esto suministra una
acción protectora extraordinaria.
 PROTECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE LOS PISTONES

• La oxidación electrolítica (anódica) del vástago de los pistones

provee una elevada resistencia a la abrasión, pero no
proporciona ninguna propiedad que favorezca un
funcionamiento en condiciones criticas de lubricación, por
este motivo es muy poco utilizado en las faldas de los
pistones.
 PROTECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE LOS PISTONES

• En cambio para las cabezas de los pistones es muy utilizada la

oxidación electrolítica anódica (anodización), ya que resiste
muy bien las exigencias de carácter térmico, además de
proteger eficientemente contra la corrosión.
 PROTECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE LOS PISTONES

• En pistones con ferrocoat , la superficie del vástago se cobrea

y luego se recubre con una capa de hierro de 30 µm (que
brinda una dureza similar al cromo), además se agrega una
delgada capa de estaño sobre la del hierro que sirve de
protección anticorrosiva; esto facilita que el pistón pueda
deslizarse sobre un cilindro de aleación de aluminio-silicio
(Alusil).
TERMINOLOGÍA
TERMINOLOGÍA
 DESPLAZAMIENTO DEL EJE DEL PISTÓN
FUERZA LATERAL DEL PISTÓN

• Durante la fase de trabajo el pistón es comprimido

alternativamente contra la pared del cilindro, esto da origen a
un movimiento basculante y con ello a ruidos que a su ves se
traducen en desgaste.
 DESPLAZAMIENTO DEL EJE DEL PISTÓN
FUERZA LATERAL DEL PISTÓN

• Para aminorar el movimiento basculante del émbolo, se

disminuye el juego entre la falda del pistón y el cilindro;
también la longitud del bulón deberá será tan larga como sea
posible.
 DESPLAZAMIENTO DEL EJE DEL PISTÓN
FUERZA LATERAL DEL PISTÓN

• Con el mismo objetivo se dispone que el eje del bulón quede

desplazado de eje geométrico del pistón.
𝟏 𝟐
𝑫. 𝑩 = … (del diámetro del pistón)
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
(aproximadamente esta entre 0,5 a 1,5 mm, el descentrado).
 DIFERENCIA ENTRE PISTONES FUNDIDOS Y FORJADOS

Los pistones fundidos son formados vertiendo metal fundido

en un molde bajo la gravedad normal.
Los pistones forjados son formados inyectando metal fundido
en un molde pero a diferencia de los otros al mismo tiempo el
metal fundido es forzado en el molde bajo mucha presión.
Esto produce unos cambios en el metal a nivel molecular.
 DIFERENCIA ENTRE PISTONES FUNDIDOS Y FORJADOS

Bajo un microscopio todas las partículas de metal de un

pistón fundido están una al lado de otra”. En cambio las
partículas del metal de un pistón forjado están mucho más
comprimidas; esto hace que estos pistones forjados sean tres
veces más fuertes que los fundidos.
 DIFERENCIA ENTRE PISTONES FUNDIDOS Y FORJADOS

Ventajas de los pistones forjados:

Son mucho más resistentes a las presiones y pueden ser

sometidos a mayores cargas con mayor numero de
revoluciones, sin que puedan llegar a sufrir una rotura.
Permiten una mayor disipación de temperatura
 DIFERENCIA ENTRE PISTONES FUNDIDOS Y FORJADOS

Desventajas de los pistones forjados:

Sufren una dilatación mayor.

Debido a la mayor dilatación los cilindros deberán llevar mas
“holgura” con lo cual se puede llegar a aumentar un poco el
consumo de aceite.
En frío el motor puede tener un funcionamiento más ruidoso.
 PROCESO DE FORJADO

• 1. En éste proceso se utilizan

trozos de barras de
aleaciones de aluminio
cortados a la medida

2. Sometidos a presiones de hasta

3000 toneladas de fuerza
 PROCESO DE FORJADO

3. En los troqueles se forja

con exactitud las
dimensiones del pistón

4. Las ranuras de los anillos son

maquinados a precisión
 DIFERENCIA ENTRE UN PISTÓN FORJADO
Y UN PISTÓN FUNDIDO

• El propósito clave de aplicar presión es para

eliminar la micro-porosidad. Muchos de
nuestros pistones de aluminio son forjados con
insertos en aleación de Níquel-hierro. Pruebas
ultrasónicas aseguran la calidad e integridad en
el proceso de fundición.

Un pistón fundido no soportaría las

altas cargas para las que se diseñan los
pistones forjados
DIAGRAMA DISTRIBUCIÓN DE TEMPERATURA

FUNDIDO FORJADO
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I

FIN
CLASE 5

GRACIAS POR SU ATENCIÓN