DIAGNOSIS DE LOS PROBLEMAS

ACCIDENTES VIALES
A N D R É S F E L I P E P E R A LTA
YEISON CORZO
J O H N F E R R E R S A L AVA R R I E T A
ESNEIDER GARCÍA ABELLO
SEGURIDAD VIAL
Es de vital importancia el conocimiento previo de la seguridad vial antes de adquirir
cualquier responsabilidad frente un vehículo, de este dependerá la salud de la
persona a cargo, junto con sus acompañantes, evitando accidentes que
provoquen muertes o lesiones graves

alta velocidad

Aumento de la tasa
consumo de alcohol accidentalidad

la persona consumidora al momento de

exceder el límite líquido que el organismo
puede soportar, experimenta ciertas
sensaciones como lo es tener la vista
borrosa y en consecuencia no mirar
 EL PROBLEMA
la inseguridad vial desde el punto de vista de la salud pública se aprecia una
problemática notoria dejando a nivel mundial pérdidas humanas
estimadas en 1,25 millones de fatalidades y es la primera causal de muerte
en personas entre los 15 y 29 años

En Colombia los accidentes de

transporte dejan cerca de siete mil
personas sin vida al año y es la segunda
causa de muerte violenta en el país.
(Cuellar, 2013).
Entonces a medida que la población va aumentando aumenta el índice de movilidad y
flujo vehicular (motos, carros y bicicleta) lo que conlleva a la indagación de esta
variación que se genera debido a un accidente de tránsito junto con su causa

¿Qué causas englobados en la seguridad vial

influyen en los problemas de accidentalidad
de la ciudad de Valledupar?
 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
● Analizar los problemas que generan un aumento en la tasa de accidentalidad en las
carreteras de la ciudad de Valledupar junto con sus consecuencias según el análisis
de los parámetros de seguridad vial del municipio.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Determinar las posibles causas que dan como resultado el efecto de estos
accidentes de tránsito.
● Establecer comparación de la tasa de accidentalidad en diferentes épocas o periodo
de tiempo.
● Análisis minucioso acerca de la probabilidad de que ocurra un accidente de
tránsito, sus consecuencias y generar un diagnostico
CAUSAS QUE GENERAN ACCIDENTALIDAD
Existen diversas causas que llevan a la presencia de estos accidentes
como, por ejemplo; por los usuarios de la vía, La deficiencia técnica,
la obstrucción, señalización, mal estado e incorrecto uso de las vías y
sus componentes, además de los animales sueltos en las vías; entre
otros más

tres causas principales: factores del comportamiento humano,

factores mecánicos del vehículo y conducción factores
medioambientales. (Tsubota, Fernando, Yoshii, & Shirayanagi, 2018)
IMPRUDENCIA POR EL SUJETO AL
VOLANTE
 Los adolescentes suelen tener conductas temerarias

 Niveles elevados de alcohol.

 Prevalencia del uso de teléfonos móviles durante la conducción de vehículos

 Cultura de manejo y arrogancia hacia la importancia de la seguridad vial.

 DETERIORO DE LAS CARRETERAS

El estado de las carreteras va ligado a las condiciones del pavimento, que

están representadas por la edad de este, tomando en cuenta los años desde
la construcción o la última reparación del pavimento
ALGUNAS RAZONES

Niveles escasos de manteamiento.

Uso de materiales para su construcción con poca vida útil.

Mala señalización.

Poca iluminación.
 
Como ya mencionado previamente el rango de edad que mas comete infracciones
de tránsito, usualmente tiene comportamientos temerarios, por falta de
experiencia y buena cultura de conducción, siendo esto un problema bastante
significativo pues es la edad productiva de toda persona.
El vehículo con mayor
porcentaje de
infracción es la
motocicleta debido a
que la gran mayoría
de personas se basan
en este medio de
transporte para su
sustento.
no se puede afirmar que la tasa seguirá disminuyendo a través de los años por el simple
hecho de que la seguridad vial que representa al municipio posee ciertos aspectos que le
impiden su completa funcionalidad, tales como lo son, la imprudencia por el sujeto al
volante, la cultura de manejo, las distracciones por aparatos electrónicos, el estado de
las vías transitadas, entre otros, que bien están encerradas dentro de un contexto
cultural, social y económico.
DESARROLLO DE
CONTRAMEDIDAS
 La etapa siguiente es
Se realizan estudios
desarrollar
pertinentes para el DESARROLLO DE
tratamientos
proceso de ubicación CONTRAMEDIDAS
remediadores para el
de peligros viales
lugar-específico
 Ser eficiente; esto es,
producir beneficios
superiores a los
costos
Ser de efectividad
de costo; esto es,
maximizar los
beneficios del
programa PRINCIPIOS PARA
DESARROLLAR
CONTRAMEDIDAS
Determinar el rango de medidas probables de influir en los tipos predominantes
de accidentes y características viales.

Seleccionar contramedidas que, sobre la base del juicio profesional y experiencia,

pueda esperarse que reduzcan el número o gravedad de los accidente del tipo
dominante en el lugar.

Chequear que las contramedidas adoptadas no tienen consecuencias indeseables, ni en términos de seguridad o
en la eficiencia del tránsito o términos ambientales.
 Advertir al
conductor de
cualesquiera
características
subestándares o
inusuales.

Informar el
Guíar al conductor a
conductor las
través de secciones
condiciones a
inusuales
encontrar

CAMINO
SEGURO

Controlar el pasaje
Perdonar a los del conductor a través
conductores errantes o de puntos de
a comportamientos conflictito y
inadecuados conexiones de
caminos
Cabe resaltar que también se debe tener en cuenta que las consideraciones son
igualmente aplicables a otros usuarios viales, tales como ciclistas y peatones. Al
mantener estos determinantes, hay una cantidad de principios que deben considerarse en
el desarrollo de contramedidas para lugares específicos. En general, el ingeniero de
seguridad vial debe intentar satisfacer estos principios hasta una extensión determinada
por las necesidades individuales de significativos grupos de usuarios viales y al patrón de
accidentes en el lugar.

CADA UNA CON SUS

PRINCIPIOS DE
-INTERSECCIONES
Se definen como lugares DISEÑO Y
-LUGARES A MITAD DE
peligrosos a: CUADRA
OPERACIÓN
SALVAGUARDANDO
LA SEGURIDAD
INTERSECCIONES
Los principios principales de diseño para las intersecciones son:

• Minimizar el número de puntos de conflicto y por ello las oportunidades de

accidentes; las intersecciones T y las rotondas tienen menos puntos de conflicto
que una intersección ┼, la cual es una de las razones principales de su superior
comportamiento a la seguridad.

S DE
PUNTO TOS
LIC
CONF
DE L AS
ON
SECCI
INTER
ES
• Dar precedencia a los movimientos principales mediante el alineamiento, delineación y
control de tránsito,
• Separar los conflictos en espacio y tiempo,
• Controlar el ángulo de conflicto; las corrientes de tránsito que se cruzan deben
intersectarse en un ángulo recto a cerca de él, en tanto que las corrientes que convergen
deben intersectarse en ángulos pequeños para asegurar una velocidad relativa baja.
• Definir y minimizar las áreas de conflicto.
• Definir trayectorias de vehículos.
• Asegurar adecuadas distancias visuales.
• Controlar las velocidades de aproximación con alineamiento, ancho carril, control de
tránsito y límites de velocidad.
• Proveer indicaciones claras de los requerimientos de derecho-de-paso.
• Minimizar los peligros laterales.
• Tener en cuenta tanto el tránsito vehicular u no-vehicular que probablemente use la
intersección, incluyendo donde fuere necesario las provisiones especiales para
camiones, ómnibus, peatones y otros usuarios viales vulnerables.
• Simplificar la tarea de conducir
• Minimizar la demora del usuario vial.
LUGARES A MITAD-DE-CUADRA
Para los lugares no-intersección (comúnmente llamados mitad-de-cuadra, conexiones de
caminos o secciones de caminos), los principios para el diseño y operación seguros incluyen:

• Asegura adecuados y coherentes estándares de los alineamientos horizontal y vertical.

• Desarrollar secciones transversales para adecuar la función del camino y los volúmenes de
tránsito.
• Delinear la calzada y las trayectorias vehiculares.
• Asegurar adecuados estándares para controlar el acceso al uso del suelo frentista.
• Asegurar que el entorno al costado del camino esté despejado y sea indulgente.
SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS

La clave para seleccionar contramedidas en un lugar, ruta, área particular, o aplicación masiva,
es concentrarse en el tipo particular de accidente identificado en la Fase de diagnosis como
dócil al tratamiento con medidas de ingeniería vial o de tránsito.

Sin embargo, a menudo habrá una cantidad de tratamientos remediadores que podrían aplicarse
individualmente, o en combinación.
Generalmente, la opción final se basará en el juicio y la experiencia, utilizando contramedidas
exitosas en similares circunstancias en otros lados.
Los tratamientos probadamente efectivos en relación con los particulares tipos de
accidentes que típicamente ocurren en:

• Intersecciones con tránsito de alta velocidad

• Intersecciones con tránsito de baja velocidad
• Mitades-de-cuadra con tránsito de alta velocidad
• Mitades-de-cuadra con tránsito de baja velocidad
• Caminos con velocidad de diseño alta
• Vías peatonales
• Cruces ferroviarios.
Las contramedidas sólo serán efectivas si los datos de accidentes indican que los
accidentes del tipo indicado son en realidad un problema en el lugar en cuestión.
Criterios para seleccionar contramedidas:

• Factibilidad técnica: ¿puede la contramedida proveer una respuesta a los problemas de

los accidentes diagnosticados, y tiene una base técnica para el éxito?
• Eficiencia económica: ¿es probable que la contramedida sea de efectividad de costo y
produzca beneficios superiores a sus costos?
• Accesibilidad: ¿puede acomodarse con el presupuesto programado; si no, puede
diferirse, o economizarse, quizás adoptar una solución interina?
• Aceptabilidad: la contramedida, ¿identifica claramente el blanco del problema
identificado, y será fácilmente comprensible por la comunidad?
• Practicable: ¿es probable que sea un problema de no-cumplimiento, y puede la
medida funcional sin irrazonable esfuerzo de control?
• Aceptabilidad política e institucional: ¿es probable que la contramedida atraiga el
sostén político, y sea apoyada por la organización responsable de su instalación y en
la administración en marcha?
• Legal: ¿es la contramedida un dispositivo legal, y los usuarios quebrantarán
cualquier ley usándola en la forma intentada?
• Compatibilidad: ¿es la contramedida compatible y coherente con otras estrategias en
el mismo lugar, o que se haya aplicado en situaciones similares en otros lados?
CONTRAMEDIDAS
DISEÑO VIAL

"En el diseño de caminos nuevos

debe darse particular atención a la
seguridad como un criterio principal
de diseño. Similarmente, la
reconstrucción de caminos debe tener
un componente de seguridad, y a
menudo tal reconstrucción es en
realidad un medio importante para
mejorar progresivamente la seguridad
de la red vial"
 NORMA DE DISEÑO

Norma de diseño se refiere a las decisiones estratégicas para construir un camino.

Usualmente, tales decisiones se toman en la etapa de planeamiento y primariamente se
ven afectadas por consideraciones de capacidad y eficiencia económica, pero también
debe considerarse la seguridad.

Norma vial
A menudo, al crecer el tránsito es necesario o económico diseñar y construir caminos
para mejorar los estándares geométricos. En general, a mejor estándar geométrico,
camino más seguro.
Una autopista es la forma más segura de camino. Excluye la mayoría de las fuentes de
conflictos, con altos estándares geométricos, control de acceso, costados indulgentes,
mediana, iluminación de distribuidores, etcétera.
 ACCIDENTES MORTALES
los índices típicos por cien millones de vehículos-kilómetro son (Australian Road Research
Board, 1988):
camino un-carril 800-1200
 camino angosto dos-carriles 100-200
 camino ancho dos-carriles 20-100
 camino arterial indiviso 20-100
 camino arterial dividido 10-100
 todas las autopistas 10
 autopistas nuevas 5
 todos los caminos 200-800

En resumen, la seguridad mejora dramáticamente con el estándar de diseño, y las autopistas

son mucho más seguras por kilómetro de viaje que otros caminos. La precisa ventaja de
seguridad no puede darse explícitamente porque hay una amplia variación dentro de los tipos
de caminos, pero las autopistas son por lo menos 4 veces más seguras que otros caminos, y
pueden ser 20 veces más seguras que otros caminos arteriales
 CONTROL DE ACCESO
que usa caminos frentistas. Reducen la frecuencia de conflictos de acceso y separan los
puntos de decisión. Sucintamente, Cirillo (1992) resumió la situación diciendo que ‘en
las vías que llevan el mayor volumen de tránsito, conectan los centros principales de
actividad, y/o son arteriales regionales principales, el acceso debe controlarse donde
fuere posible’.
Medianas (Canteros centrales)
Son de varios tipos, incluyendo:
• medianas anchas sin barrera física; proveen espacio para que el conductor de un
vehículo errante retome el control y/o provea espacio para los vehículos que giran
medianas angostas con una barrera física (tal como baranda de defensa metálica o
barrera de hormigón) . Las corrientes de tránsito opuestas están separadas por una
barrera física para reducir los conflictos frontales.
 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN
TRANSVERSAL
La sección transversal de un camino incluye la calzada, banquinas, cordones, elementos de
drenaje, y taludes de corte y terraplén. A través de los años, varios estudios investigaron los
efectos de seguridad de los elementos como ancho de carril y banquina, tipo de banquina,
pendiente transversal del pavimento, etc.
ensanchamiento carril (m) ----reducción accidentes (%)
0.3 --------12
0.6--------- 23
0.9 ---------32
1.2 ---------40
 ANCHO DE BANQUINA
La información relativa al efecto del ancho de banquina sobre los accidentes es
menos concluyente. La característica más importante de las banquinas parece
ser si están pavimentadas o no.
Pendiente transversal de la superficie:
El drenaje es una parte esencial de cualquier camino. Comprende tres aspectos:
drenaje de la superficie del camino, cunetas laterales, y puentes/alcantarillas
 DISTANCIA VISUAL

Para navegar, guiar y controlar eficazmente su vehículo, el conductor necesita ver el camino
adelante. Esta distancia sobre una calzada.

Distancia visual general

Un estudio suizo (informado en Hedman, 1990) halló que en la mayoría de los casos los índices de
accidentes disminuían con el aumento de la distancia visual media, especialmente los accidentes
nocturnos de vehículo solo. McBrean (1982) halló que en los caminos rurales británicos las
distancias visuales más cortas que 200 m eran relativamente más proclives a involucrarse en
lugares de accidentes por su asociación con las curvas horizontales.
 DISTANCIA VISUAL EN LAS CURVAS
VERTICALES CONVEXAS

El Transportation Research Board (1987a, pág. 93) informó un estudio según el cual las
frecuencias de accidentes eran 52 por ciento más altas donde la distancia visual estaba
restringida por la curvatura vertical.

Alineamiento horizontal y vertical

La curvatura horizontal es el factor principal que afecta la velocidad de un vehículo en caminos
rurales, especialmente a velocidades por debajo de los 100 km/h (Lay, 1986, p 371), y así las
curvas horizontales deben diseñarse para que puedan maniobrarse seguramente.
 CURVAS DE TRANSICIÓN

Casi siempre, las curvas horizontales se diseñan circulares. Un vehículo no puede moverse
instantáneamente desde una trayectoria recta a una circular, sino que le tomará cierta distancia para
cambiar su trayectoria. Similarmente, la pendiente transversal del camino puede cambiar al
cambiar el alineamiento desde una recta a un arco circular, particularmente en el carril exterior
donde la pendiente transversal puede cambiar desde el sentido hacia abajo desde la línea central en
la recta (para drenaje
 PUENTES, ESTRUCTURAS Y
ALCANTARILLAS

Los puentes y alcantarillas pueden ser significativos en términos de su compromiso en los

accidentes por salida-desde-la-calzada, y, por lo tanto, pueden incluirse en programas de
administración de características peligrosas laterales. Las estrategias para considerar este
problema se tratan en el Capítulo 12. Para puentes nuevos, Mak (1987) recomendó que el
puente debe ser 1.8 m más ancho que la calzada (es decir, 0.9 m de banquina debe llevarse a
través del puente). En caminos con altos flujos de tránsito, las banquinas anchas pueden
llevarse a través del puente.
 RAMAS DE ESCAPE DE CAMIONES

Uno de los pocos tratamientos de seguridad específicamente diseñado para camiones comprende la
instalación de ramas de escape para reducir el peligro de un camión descontrolado en una bajada. La
Federal Highway Administration
indicó que los factores siguientes se asocian con tales incidentes:
• pendiente,
• error del conductor,
• falla de frenos,
• inexperiencia para conducir en montaña,
• inexperiencia con el vehículo,
• desconocimiento del lugar
 RAMAS DE ESCAPE DE CAMIONES

Las ramas de escape de camiones adecuadamente diseñadas son efectivas en detener

a los camiones fuera de control que las usen. Sin embargo, el campo de aplicación es
limitado para largas y fuertes pendientes, y sólo pueden instalarse cuando la
geometría del camino lo permite. Las ramas sólo son efectivas después del descontrol
de un camión.
INTERSECCIONE
S
Desde el punto de vista de seguridad y eficiencia (capacidad ), las
intersecciones son lugares críticos de la red vial. Por lo tanto es una porción
de área compartida por dos o mas caminos cuya función principal es
posibilitar el cambio de dirección en la trayectoria.
las intersecciones a-nivel son las más riesgosas porque requieren que los
diferentes tipos de usuarios (vehículos, peatones, ciclistas) usen el mismo
espacio, y las colisiones se evitan si se los separa en el tiempo. Por lo tanto las
intersecciones siempre serán un foco principal del trabajo del ingeniero en
seguridad vial, porque es dónde ocurren gran número de accidentes.
Cuando tengamos que cruzar por una intersección, no sólo debemos
tener todos los cuidados necesarios (como bajar la velocidad hasta
máximo 30 kilómetros por hora, que es la velocidad permitida en las
intersecciones), mirar por los espejos, usar las direccionales,
evitar distracciones, etc.) sino que debemos tener claro un concepto
fundamental a la hora de conducir un vehículo: la prelación.
PRELACIONES VIALES
 Cuando dos  o más vehículos transiten en sentido contrario por una vía de doble sentido
de tránsito e intenten girar al mismo lado, tiene prelación el que va a girar a la
derecha; en las pendientes, tiene prelación el vehículo que sube.
 En intersecciones no señalizadas, salvo en glorietas, tiene prelación el vehículo que se
encuentre a la derecha.
 Si dos o más vehículos que transitan en sentido opuesto llegan a una intersección y uno
de ellos va a girar a la izquierda, tiene prelación el vehículo que va a seguir derecho.
 Cuando un vehículo se encuentre dentro de una glorieta, tiene prelación sobre los que
van a entrar a ella, siempre y cuando esté en movimiento.
 Cuando dos vehículos que transitan por vías diferentes llegan a una intersección y
uno de ellos va a girar a la derecha, tiene prelación el vehículo que se encuentra a
la derecha.
 Cuando un vehículo desee girar a la izquierda o a la derecha, debe buscar con
anterioridad el carril más cercano a su giro e ingresar a la otra vía por el carril
más próximo según el sentido de circulación.
FACTORES QUE AFECTAN LA SEGURIDAD EN LAS INTERSECIONES

 número de ramales  radios de giro

 ángulo de intersección  Iluminación
 distancia visual  anchos de carril Y Banquina
 alineamiento  accesos propiedad
 carriles auxiliares  derecho de paso (reglas,
 Canalización señales, semáforos)

 fricción  velocidad de aproximación

TIPOS DE INTERSECCIONES
entre los tipos de intersecciones se encuentran

 INTERSECCIONES SIN CONTROL: La forma más simple de intersección

es ningún control físico o dispositivo en la intersección para indicar que un
usuario tiene prioridad sobre otro. La prioridad es asignada por reglas.
REGLAS
 regla según el lado (tienen derecho de paso si los vehículos circulan por la
derecha [izquierda en el original], y dan paso al de la derecha [izquierda
íd.] si circulan por la izquierda [derecha íd.]
 regla según lado cercano (se da paso al de la derecha (izquierda) si los
vehículos circulan por la derecha [izquierda], y se da paso al de la
izquierda si los vehículos circulan por la izquierda [derecha])
 regla de fin de camino (aplicable a intersecciones T: el tránsito en el tallo
de la T (el cual tiene además que lentificar su velocidad) da paso al tránsito
directo en el tope de la T
 los vehículos tienen prioridad en el orden en que arriban.
 INTERSECCIONES CONTROLADAS POR PRIORIDAD
Las intersecciones con prioridad suelen estar reguladas por señales verticales,
horizontales, semáforos y agentes. Entre las señales verticales, las principales son
las de STOP, Ceda el paso y Calzada con prioridad. Pero, además, existen otras
señales de peligro que marcan la preferencia de paso o que advierten de la
proximidad de intersecciones reguladas por semáforos o de circulación giratoria.
Por otra parte, la señal de peligro Preferencia a la derecha es un recordatorio de la
norma general de prioridad de paso.
 ROTONDAS
Entendemos como rotonda o glorieta un tipo especial de nudo o intersección,
que se caracteriza por la manera en que se tratan los tramos que confluyen
en él, ya que se comunican a través de una calzada anular en la que se
establece una circulación giratoria alrededor de una isleta central. De esta
manera las trayectorias de los vehículos no se cruzan con trazadas secantes,
sino que convergen y divergen tangencialmente, aumentando la seguridad al
disminuir los puntos de conflicto.
PRELACION EN LAS ROTONDAS
 En intersecciones no señalizadas, salvo en rotondas, tiene prelación el vehículo que se
encuentre a la derecha.
 Si dos o más vehículos que transitan en sentido opuesto llegan a una intersección y uno
de ellos va a girar a la izquierda, tiene prelación el vehículo que va a seguir derecho.
 Cuando un vehículo se encuentre dentro de una rotonda, tiene prelación sobre los que
van a entrar a ella, siempre y cuando esté en movimiento.
 Cuando dos vehículos que transitan por vías diferentes llegan a una intersección y uno
de ellos va a girar a la derecha, tiene prelación el vehículo que se encuentra a la
derecha.
 Cuando un vehículo desee girar a la izquierda o a la derecha, debe buscar con
anterioridad el carril más cercano a su giro e ingresar a la otra vía por el carril más
próximo según el sentido de circulación.
 TIPOS DE ROTONDA

ROTONDA NORMAL:  tiene una isleta MINIROTONDA: tiene una isleta

central -dotada de bordillos- de 4 m o circular-a nivel o ligeramente
más de diámetro, y generalmente abombada- de menos de 4 m de
entradas abocinadas que permiten diámetro, y entradas abocinadas
una entrada múltiple de vehículos. o sin abocinar.
ROTONDA DOBLE: es una intersección compuesta por dos rotondas normales o
minirotonda, contiguas o conectadas por un tramo de unión o por una isleta
alargada materializada por un bordillo

ROTONDA DOBLE ROTONDA DOBLE

CONTIGUA CON TRAMO DE
UNION
 ROTONDA A DISTINTO
NIVEL
ROTONDA DE DOS PUENTES: Puede ROTONDA TIPO “PESA”: Este
haber problemas debido a su gran tipo de rotonda constituye una
tamaño, que permite velocidades solución intermedia entre el
elevadas: como consecuencia se enlace en diamante y la
reducen la capacidad y la seguridad, glorieta de dos puentes. Tiene
y se incrementan los problemas de la ventaja de su forma
percepción. compacta y bajo coste.
INTERSECCION ANULAR: Es una rotonda en la que la circulación habitual en
sentido único alrededor de la isleta central ha sido reemplazada por una
circulación en doble sentido, con miniglorietas de tres ramales o semáforos en
cada acceso a la calzada anular.

INTERSECCION
ANULAR CON
MINIROTONDAS
ROTONDA CON SEMAFOROS: Cuando una rotonda no funciona bien, por
exceso de intensidad de la circulación o un reparto desequilibrado entre
sus entradas, que impidan la autorregulación propia de una glorieta,
puede aliviarse el problema con semáforos (con funcionamiento continuo o
a tiempo parcial) en alguna de sus entradas, o en todas ellas.
 INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMAFOROS
Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la
circulación de vehículos, bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de
paso o prelación de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones
de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica
de control.
FUNCIONES
 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o
peatonal para permitir el paso de otra corriente vehicular.
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación
continua a una velocidad constante.
 Controlar la circulación por carriles.
 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
 Proporcionar un ordenamiento del tránsito.
CLASIFICACIÓN
De acuerdo con el mecanismo de operación de sus unidades de control, los semáforos se
clasifican en: 1.
 Semáforos para el control del tránsito de vehículos (los criterios utilizados para esta
clase de semáforos son igualmente aplicables en ciclorutas)
 Semáforos para pasos peatonales
 Semáforos especiales
 REFERENCIAS
 Cabrera A, G., Velásquez O, N., & Valladares G, M. (2009). Seguridad vial, un desafío de
salud pública en la Colombia del siglo XXI. Revista Facultad Nacional de Salud
Pública, 27(2), 218-225. Recuperado de http://www.scielo.org.co/scielo.php?
script=sci_abstract&pid=S0120-386X2009000200013&lng=e&nrm=iso&tlng=es
 Celso, F., Hirotoshi, S., Takahiro, T., & Toshio, Y. (2018). Effect of Road Pavement Types
and Ages on Traffic Accident Risks - ScienceDirect. Recuperado 23 de abril de 2019, de
https://www-
sciencedirectcom.proxy.bidig.areandina.edu.co/science/article/pii/S2352146518303235#cebi
bsec1
 Cuellar, M., Espinosa, O., Ferrer, A., Raffo, V., & Smith, R. (2013). Fondo mundial para la
seguridad vial. Análisis de la Capacidad de Gestión de la Seguridad Vial. 256. Recuperado
de http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/LAC/Analisis%20de
%20la%20Capacidad%20de%20Gestion%20de%20la%20Seguridad%20Vial%20-
%20Colombia%202013.pdf

 CURSOS UNIVERSITARIO POSGRADO ORIENTACION VIAL

INGENIERO FRANCISCO JUSTO SIERRA
BECCAR, DICIEMBRE 2008