Pt6a Fam s2002 09printbook 131031151116 Phpapp02

PREFACIO
PT6A FAMILIARISACION &

CAZA FALLAS
Septiembre 2002
Pratt & Whitney Canada Corp.
© 2000, 2001, 2002 Pratt & Whitney Canada, Corp.
Imprimido en Canada
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION I

PAGINA EN BLANCO
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION II

INTRODUCCION
INTRODUCCION
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION III

PRATT & WHITNEY CANADA
El Centro de Entrenamiento al Cliente de Pratt & Whitney Canada. Longueuil, Quebec Canada a emitido este documento.
Este documento debera ser utilizado Exclusivamente Para Entrenar A Nuestros Clientes. No tiene por intencion
reemplazar la informacion contenida en los manuales de la aeronave o de la turbina o cualquier otra informacion oficial.
Este documento ha sido traducido para conveniencia de los operadores. Pratt & Whitney Canada Inc. (P&WC) ha hecho
todo el esfuerzo necesario para asegurarse de la precision y consistencia. Sin embargo en caso de cualquier conflicto o
ambiguedad, la version del documento en el idioma Ingles sera la version reguladora.
Para cualquier informacion concerniente a este manual, contacte P&WC Customer Training Department el los numeros
siguientes:
Telefono: 1-450-468-7774, Fax: 1-450-468-7834, o el Correo Electronico: training.manager@pwc.ca
Para cualquier information tecnica contacte P&WC Technical Support Help Desk (SERVICO DE 24 HORAS EL DIA)
Telefono : (USA & Canada).............................. 1-800-268-8000

Acceso Internacional Directo : ....................... 1-8000-268-8000
General : ........................................................... 1-450-647-8000
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Existe una pagina para el technical support, despues selecione Customer Training, donde existe el course schedule y
tambien las enrolment forms (formulario de subscripcion).
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION IV

TABLA DE CONTENIDO
Introduccion: CAPITULO 4: Sistema De La Helice

Objetivo Del Documento VI Sistema De La Helice 4.2
Horario a Silabo Del Curso VII
Abreviaturas VIII CAPITULO 5: Reglaje Del Motor
Publicaciones De P&WC: IX
Familias PT6A X Reglaje Basico Del Motor 5.2
Reglaje Del Varillaje Trasero (Bendix) 5.4
CAPITULO 1: Revision Del Motor Reglaje Del Varillaje Trasero (Woodward) 5.8
Reglaje De La Palanca De Combustible 5.14
Funcionamiento General Del Motor A Turbohélice 1.2 Arranque Tipico Del Motor 5.16
Compresor 1.4 Reglaje Del Pt6 - Resultados Posteriores Al 5.20
Valvula De Descarga Del Compresor 1.6 Arranque Y Procedimiento Corrector
Turbina Del Compresor Y Estator 1.8
Lavado Del Compresor 1.12 CAPITULO 6: Herramientas Para La Resolucion De
Lavado De La Turbina 1.14 Problemas
Sistema Indicador De Temperatura (T5) 1.16
Sistema Del Torque 1.18 Herramientas Para La Resolucion De Problemas 6.2
Caja De Accesorios 1.20 Verificacion Del Rendimiento 6.3
Control De La Tendencia De Las Condiciones 6.6
CAPITULO 2: Sistema De Aceite Del Motor (ECTM)
Boroscopio 6.10
Sistema De Aceite 2.2
CAPITULO 7: Resumen De Resolucion De Problemas
CAPITULO 3: Sistema De Combustible
Resolucion De Problemas 7.2
Sistema De Combustible 3.2 Problemas De Arranque 7.3
Sistema De Combustible (Bendix) 3.4 Problemas De Funcionamiento 7.7
Control Del Flujo De Arranque 3.6 Problemas De Lubricacion 7.12
Divisores De Flujo 3.8 Problemas De La Seccion Fria 7.15
Inyectores De Combustible 3.10 Problemas De La Seccion Caliente 7.16
Sistema De Combustible (Woodward) 3.14
Reglaje De La Unidad De Control De 3.16
Combustible Woodward
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION V

OBJETIVO DEL DOCUMENTO
Este documento contiene información relativa a la

descripción, funcionamiento, mantenimiento y resolución
de problemas de los motores PT6A. Los datos que aquí
se reflejan no reemplazan ni sustituyen la información
contenida en los correspondientes manuales de
mantenimiento de la aeronave o del motor, ni en
cualquier otra publicación oficial.
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VI

PT6A SERIES TURBOPROP FAMILIARIZACION – CAZA FALLAS
Horario: • Caja gene radora de gases

• Camara combustora
Duracion del Curso: 2 dias • Zona caliente
Horario de Clase: Des de las 8:00 a las 16:00 • Systema indicador de temperatura
Descanso: 15 minutos a las 10:00 : 15:00 • T-5
Periodo de Almuerzo: 12:00 a las 13:00 • Ducto de escape
• Caja reductora y caja de accessorios
Numero De Participentes: 20-30
• Torquimetro
• Sistema de Aire Secundario
Material Para Los Participantes:
• Lubricacion
El manual pertienente a este curso se entre gara a todos • Ignicion
los participantes. • Sistema de Combustible
• Sistema de la helice
Objectivo Del Curso:
Dia Dos:
Enseñar los participantes una rapida descripcion dé la • Casa Fallas
turbina y las manera mas efectivas de usar Caza Fallas
para la solucion de problemas:
• Este curso cubrira solamente sesiones teoricas.
Silabo Del Curso
Dia Uno:
Introduccion A La Turbina:
• Caracteristicas
• Glosorio de terminologia (Acrónimos)
• Estaciones y pestañas
• Rodamientos
• Compresor (Performance – Lavado)
• Valvula de alivio
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VII

ABBREVIATIONS
AGB – Accessory Gear Box (Caja de Accesorios)

Beta – Propeller non governing mode of operation (Modo no Gobernado de Funcionamiento de la Hélice)
ECTM – Engine Condition Trend Monitoring (Control de la Tendencia de las Condiciones del Motor)
FCU – Fuel Control Unit (Unidad de Control de Combustible)
FOD – Foreign Object Damage (Daño por Objeto Extraño)
HSI – Hot Section Inspection (Inspección de la Sección Caliente)
IAS – Indicated Air Speed (Velocidad en el Instrumento Relativa del Aire)
T5 – Interturbine temperature (ITT) (Temperatura entre turbinas) (ITT)
Nf – (or N2) Power turbine speed (Velocidad de la Turbina de Potencia) (o N2)
Ng – (or N1) Compressor speed (Velocidad del Compresor) (o N1)
Np – Propeller speed (Velocidad de la Hélice)
OAT – Outside Air Temperature (Temperatura Exterior del Aire)
P3 – Compressor discharge pressure (Presión de Descarga del Compresor)
PA – Pressure Altitude (Altitud de Presión o Altitud Barométrica)
PSIG – Pounds per Square Inch Gauge (Indicador de Libras por Pulgada Cuadrada)
PSIA – Pounds per Square Inch Absolute (Libras por Pulgada Cuadrada Absolutas)
Py – Governor pressure (Presión del Governador)
RGB – Reduction GearBox (Caja Reductora)
SHP – Shaft HorsePower (Caballos de Potencia al Eje)
Tq – Torque (Torque)
Wa – Air flow (Flujo de Aire)
Wf – Fuel flow (Flujo de Combustible)
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VIII

PUBLICACIONES DE P&WC:
Pratt and Whitney Canadá publica diversos documentos Carta de Información sobre el Funcionamiento del
y manuales para el soporte técnico de motores en Generador de Gas para Avión (AGTOILs):
servicio. Esta es una breve descripción de dichos
documentos: Las AGTOIL facilitan información general sobre aspectos
técnicos tales como medidas de la temperatura, medidas
Catálogo Ilustrado de Piezas (IPC): del torque, Control de la Tendencia de las Condiciones
del Motor (ECTM), etc.
Contiene todos los números de serie de las piezas e
información histórica completa de las mismas con dibujos Manuales de Adiestramiento:
identificativos de una serie de motores. De utilidad al
efectuar los pedidos de las piezas Los manuales de Adiestramiento son publicados por el
Centro de Adiestramiento de Clientes para ayudar en
Manual de Mantenimiento (MM): clase a los instructores.
El Manual de Mantenimiento define las diferentes tareas
de mantenimiento, que pueden efectuarse en un motor Lista de Precios de las Publicaciones :
con diversas pruebas y reglajes.
La lista de precios de las publicaciones contiene los
Boletines de Servicio (SB): precios de todas las publicaciones y material de
entrenamiento de P&WC a disposición de los clientes.
Los Boletines de Servicio se publican para presentar
nuevas piezas o modificar las existentes para mejorar el Para mayor información acerca de las publicaciones de
producto. Pratt & Whitney Canadá, contacte con:
Instrucciones Especiales (SI): Supervisor, Publications Distribution
Las Instrucciones Especiales contienen información 1000, bd, Marie-Victorin
técnica dirigida a clientes seleccionados. Longueuil, Quebec
Canada J4G 1A1
Cartas de Información de Servicio (SIL): Telefono : 1-450-647-2705
Fax : 1-450-647-2702
Las Cartas de Información de Servicio informan a todos Email : publications@pwc.ca
los operadores acerca de nuevas técnicas, nuevos
productos, y datos generales diversos.
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION IX

FAMILIAS PT6A
Pequeño Mediano Grande
PT6A-6 AL A-36 PT6A-38 AL A-62 PT6A-64 AL A-67

Compresor con 3 etapas axiales + 1 Compresor con 3 etapas axiales + 1 Compresor con 4 etapas axiales + 1
centrífuga centrífuga centrífuga
1 Turbina de Potencia 2 Turbinas de Potencia 2 Turbinas de Potencia
FCU Bendix
FCU Bendix FCU Woodward
FCU Woodward (A-60/61)
Gama de potencias desde 550 hasta Gama de potencias desde 750 hasta Gama de potencias desde 700 hasta
750 shp 1120 1650
Control de Flujo de Arranque o
Divisor de flujo Divisor de flujo
Divisor de Flujo
Palanca de control de resistencia fija Palanca de control de resistencia fija Palanca de control de resistencia fija
Válvula de descarga del tipo flujo Válvula de descarga del tipo flujo Válvula de descarga del tipo no flujo
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION X

CAPITULO 1 – REVISION DEL MOTOR
CAPITULO 1
REVISION DEL MOTOR

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.1
FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL TURBOHELICE
El PT6 es un motor de turbina ligero que utiliza una hélice Los gases calientes en expansión se aceleran al pasar por
mediante una caja reductora de dos etapas. Dos conjuntos el estator de la turbina del compresor, originando un
rotatorios principales constituyen el corazón del motor. Un movimiento de rotación en la turbina del compresor.
conjunto consiste en la turbina del compresor y el
compresor. El otro consiste en la(s) turbina(s) de potencia Los gases, aún en expansión, atraviesan la(s) turbina(s)
y el eje de la turbina de potencia. Los dos conjuntos de potencia y suministran energía rotacional para mover el
rotatorios no están conectados entre sí y giran a distintas eje de la hélice. La caja reductora aminora la velocidad de
velocidades y en sentidos contrarios. A este diseño se le la turbina de potencia hasta alcanzar la apropiada para el
conoce como el “Motor de Turbina Libre”. Esta funcionamiento de la hélice (aproximadamente 1700-2200
configuración permite al piloto variar la velocidad de la r.p.m.).
hélice con independencia de la velocidad del compresor.
El torque del motor de arranque es también menor, dado Al salir de las turbinas de potencia, los gases son
que inicialmente tan sólo se hace girar al compresor expulsados a la atmósfera a través del ducto de escape.
durante el arranque. El motor se pone en marcha mediante
la conexión del motor de arranque instalado en la caja de El apagado del motor se lleva a cabo cerrando el paso de
accesorios. combustible a la cámara de combustión.
El compresor del motor introduce aire en el motor a través Un tanque integral de aceite ubicado entre la toma de
de una cámara impelente anular (toma de entrada), entrada y la caja de accesorios suministra aceite a los
incrementa su presión a través de 3 o 4 etapas axiales y rodamientos y a otros sistemas variados, como el sistema
de un impulsor centrífugo y lo distribuye alrededor de la de la hélice y el sistema del torque.
cámara de combustión.
Una unidad de control de combustible ubicada en la caja
El aire se introduce en la cámara de combustión a través de accesorios regula el flujo de combustible al inyector de
de pequeños orificios y, a la velocidad apropiada del combustible como respuesta a los requerimientos de
compresor, se introduce el combustible en la cámara de potencia y a las condiciones de vuelo.
combustión. Dos encendedores de chispa (o bujías
incandescentes) ubicados en la cámara de combustión se El Gobernador de la hélice, situado en la caja reductora,
encargan de la ignición de la mezcla. Los gases calientes controla la velocidad de la hélice mediante la variación del
generados, son dirigidos a la zona de la turbina. ángulo de las palas, de acuerdo con los requerimientos de
potencia, selección de la velocidad de la hélice y
En este punto, se apaga la ignición dado que una llama condiciones de vuelo.
continua ocupa la cámara de combustión.

TURBOPROP ENGINE
STATIONS 7 6 5 4 3 2.5 2 1
FLANGES A B C D E F G
REDUCTION POWER COMPRESSOR COMPRESSOR ACCESSORY

GEARBOX TURBINES TURBINE GEARBOX

COMPRESOR
Propósito: Síntomas de problemas en el compresor a potencia

constante:
Suministrar al motor la cantidad requerida de flujo de aire y
presión para conseguir la combustión y refrigerar los NG-é Wf é- T5-é
componentes de la sección caliente.
Construcción: Causa Posible Reparacion

Erosión Comprobar si está
Todos los compresores del PT6 son de diseño similar,
dentro del límite.
desde el PT6A hasta el más moderno A-67,
Restricción de Eliminar la obstrucción.
permaneciendo la combinación básica axial y centrífuga.
Entrada
Comprobar si está
Los compresores más pequeños del PT6 utilizan 3 etapas
FOD dentro
axiales + 1 centrífuga.
del límite.
Compresor Sucio Limpiar.
Los grandes compresores del PT6 utilizan 4 etapas axiales
+ 1 centrífuga.
En los últimos años, se ha introducido el concepto de rotor

de palas integrado (IBR) y se utiliza en los modelos
grandes del PT6.
Nota:
Para mejorar la vida útil del compresor y el rendimiento del
motor, deben efectuarse lavados del compresor a
intervalos regulares.

PT6A-45 COMPRESSOR
COMPRESSOR INTERSTAGE
AIR BLEED (P2.5)
COMPRESSOR FRONT
STUB SHAFT
GAS GENERATOR CASE

VALVULA DE DESCARGA DEL COMPRESOR
Propósito: Válvula De Descarga Del Tipo Sin Flujo (A-64 Hasta A-

67):
Prevenir entradas en pérdida del compresor a bajas
velocidades de Ng (por debajo del 91% La presión extraída desde detrás de la cubierta del
aproximadamente). Dos tipos de Válvulas de Descarga se rodamiento nº2 se aplica a la válvula. El cierre de la
emplean en los PT6 -con flujo y sin flujo. válvula es una función de Px para contrarrestar la fuerza
P2.5. El asiento de la válvula está disponible en diferentes
Válvula De Descarga Del Tipo Con Flujo (A-27 Hasta A- tamaños (diám. interior). Aumentar la clase (tamaño) del
62): asiento aumenta el área de trabajo del lado de P2.5, y
requiere por tanto una mayor presión Px (Ng) antes de que
El Aire P3 fluye a través de la válvula y atraviesa 2 pueda cerrarse la válvula.
orificios. El punto de cierre de la válvula se consigue
durante la aceleración del motor cuando la presión
actuante sobre el diafragma de la válvula (Px) es suficiente
para contrarrestar la presión entre etapas del compresor
(P2.5)
Resolución de Problemas:
Síntomas Causa Posible Reparación

El compresor entra en La válvula de descarga permanece cerrada
Consultar el
pérdida/fluctúa La válvula de descarga se cierra demasiado pronto Manual de
Ng, T5 y Wf altos a potencia La válvula de descarga permanece abierta Mantenimiento del
constante La válvula de descarga se cierra demasiado tarde Motor
Nota:
Todas las válvulas de descarga están calibradas para
cerrarse a una velocidad del compresor predeterminada.
En ciertos modelos del motor, el Manual de Mantenimiento
proporciona un procedimiento de verificación del punto de
cierre de la válvula de descarga, que debe llevarse a cabo
a intervalos regulares.

COMPRESSOR BLEED VALVES
OPEN POSITION CLOSED POSITION

PISTON GAS GENERATOR CASE
P2.5
P2.5
P3 GUIDE PIN P3
GUIDE
TUBE
SLEEVE DISCHARGE TO
ATMOSPHERE
METERING
ORIFICE
ROLLING Pa Pa
DIAPHRAGM
COVER CONVERGENT
DIVERGENT
ORIFICE

TURBINA DEL COMPRESOR Y ESTATOR
Propósito: Daños En El Estator:

• Verificar que los daños se encuentran dentro de los
Extraer energía, a partir de los gases calientes, para límites
mover el compresor y los componentes instalados en la • Reemplazar los álabes si su estado parece ser la
Caja de Accesorios. causa de la pérdida de rendimiento.
Síntomas típicos de fallo en la sección caliente : Clase De Estator:

(potencia constante) • Determinada al probar el motor para optimizar el
rendimiento del motor.
Ng ¯ T5 - Wf - • Asegurar que el estator sustituto es de la misma
clase que el estator original (+/- tolerancia).
Areas De Interés
Sellado De La Sección Caliente:
Sulfatación: Asegurar que las siguientes áreas están libres de fugas,
después de los trabajos en la sección caliente.
La sulfatación es el nombre común con el que se conoce • Anillo de sello entre etapas
un tipo de corrosión caliente que puede afectar a los • Pequeño ducto de salida hacia la cara de
componentes de la turbina. acoplamiento del estator
• Placa de seguro a la cara de contacto del estator
• No detectable mediante ECTM ni mediante
Verificación del Rendimiento. Nota:
• Inspeccionar visualmente, o mediante el boroscopio La condición de los inyectores de combustible afecta
durante la inspección de la sección caliente, para directamente a la vida útil de los componentes de la
determinar el alcance de la sulfatación. sección caliente.
• Aumentar la frecuencia de lavado del compresor y
proceder al lavado de la Turbina del Compresor.
Control De La Tolerancia Del Extremo De La Turbina:

• Efecto muy importante sobre el rendimiento del
motor.
• Un aumento de .001" en la tolerancia del extremo
supone un aumento aproximado de 3-5°C en T5.

COMPRESSOR TURBINE VANE ASSEMBLY (A-34)
INTERSTAGE SEALING RING SHROUD SEGMENT
C.T. SHROUD HOUSING

SMALL EXIT DUCT
LARGE EXIT DUCT
P3 COOLING
TIP CLEARANCE
LOCK PLATE
NO.2 BEARING COVER
COMPRESSOR TURBINE

COMPRESSOR TURBINE VANE ASSEMBLY (A-67B & D)
COMPRESSIBLE
SEALS
INTERSTAGE SMALL
SEALING RINGS EXIT
DUCT
TIP P3 AIR
CLEARANCE
VANE
RING
SEAL RING
COMPRESSOR
TURBINE
LOCK PLATE
NO.2 BEARING COVER

COMPRESSOR TURBINEVANE ASSEMBLY (A-60 & 61)
COMPRESSIBLE
SEALS
INTERSTAGE (SB13168)
SEAL RINGS SMALL
EXIT DUCT
VANE OUTER
TIP LINER
CLEARANCE RING
SHROUD
HOUSING
P3 AIR
LOCK
PLATE
SHROUD
SEGMENT
NO.2 BEARING
COVER
COMPRESSOR
TURBINE POST-SB 13181
PRE-SB 13181
LAVADO DEL COMPRESOR
Propósito: debe añadirse metanol y queroseno, a la solución

limpiadora, para evitar su congelación (consultar el Manual
Eliminar los depósitos de sal y suciedad de la trayectoria
de Mantenimiento del Motor en la parte referida a las
de los gases en el compresor.
mezclas y a los procedimientos de lavado). Esperar
Tipos De Lavado: durante un período de 15-20 minutos, para que la solución
• Lavado de desalinización (lavado con agua) detergente penetre, y seguir con uno o dos ciclos de
• Lavado de recuperación de rendimiento (agente aclarado (agua). Enjuague.
limpiador) Este método de lavado debería llevarse a cabo de forma
Lavado De Desalinización: regular y en base a las condiciones mediombientales de
vuelo. La aceptación de estas líneas maestras y de las
Este método de lavado se emplea en el motor para Instrucciones del Manual de Mantenimiento aumentará la
eliminar los depósitos de sal del área del compresor. El vida útil de las piezas y reducirá los costes de potenciales
agente empleado es agua potable limpia (Consultar el revisiones generales.
Manual de Mantenimiento del Motor en la parte referida a
las especificaciones sobre el contenido del agua). Cuando Precaución:
la temperatura se encuentra por debajo de 2°C (36°F), Antes de proceder a efectuar el lavado, asegurar que:
debe añadirse metanol al agua para evitar su congelación • El motor está frío (período mínimo de enfriamiento
(Consultar el Manual de Mantenimiento del Motor en el de 40 minutos)
apartado referido a las mezclas adecuadas). • La línea P3 hacia la FCU está desconectada
Se recomienda llevar a cabo este procedimiento cuando • La descarga de cabina está apagada
se opere en atmósferas saturadas de sal. La mezcla de • Las líneas de drenaje hacia el tanque colector de
lavado se inyecta en la sección del compresor utilizando el combustible están desconectadas
anillo de lavado instalado sobre la pantalla de entrada. • Se respetan las limitaciones del motor de arranque
Lavado De Recuperación De Rendimiento: Procedimiento Posterior Al Lavado:
• Volver a conectar la línea P3 a la FCU
Este método de lavado consiste en inyectar una solución
de agua con un agente limpiador en la sección del • Si ha empleado metanol o queroseno en la solución
compresor, a través del anillo de lavado, con el motor en limpiadora, hacer funcionar el motor en seco antes
marcha (sólo el motor de arranque). Se emplean aditivos de arrancarlo.
químicos aprobados para eliminar depósitos adheridos de Nota:
suciedad que no pueden suprimirse sólo con agua. Consultar el Manual de Mantenimiento en la parte referida
Cuando la temperatura está por debajo de 2°C (36°F), al procedimiento de lavado del compresor (1).

COMPRESSOR WASH
COMPRESSOR
WASH RING
SHUTOFF CLEANING SHUTOFF

VALVE SOLUTION VALVE
PRESS. PRESS.
GAGE GAGE
REGULATED SPRAY SPRAY

AIR PRESSURE RING RING
WATER REGULATED
AIR PRESSURE
WATER
DESALINATION SYSTEM PERFORMANCE RECOVERY SYSTEM

LAVADO DE LA TURBINA
Propósito:
Eliminar del motor los depósitos de sal de la sección de la

turbina para minimizar el ataque de la sulfatación en los
álabes.
Método:
Lavado a presión con el inyector de lavado de la turbina

insertado en el orificio de uno de los encendedores.
Descripción:
El lavado de la turbina consiste en inyectar agua a presión

en la sección de la turbina utilizando un inyector especial
insertado a través del orificio de un encendedor.
Asegurarse de que el símbolo de la flecha que figura en la
espiga de la herramienta, apunta hacia la Caja Reductora.
El agente empleado es agua potable limpia (consultar el

Manual de Mantenimiento del Motor en la parte referida a
las especificaciones sobre el contenido del agua). Se
recomienda que este procedimiento sea llevado a cabo
cuando se opere en una atmósfera saturada de sal.
También es recomendable efectuar el lavado de la turbina
al mismo tiempo que el lavado del compresor. Es
fundamental lavar el compresor en primer lugar.
El procedimiento para efectuar el lavado de la turbina es

idéntico al del lavado de desalinización del compresor.
Para más detalles, consultar el Manual de Mantenimiento
del Motor.

TURBINE WASH
FOR
WAR
D
SHUTOFF
VALVE
CLEAN OR
DEMINERALIZED
WATER
PRESSURE
GAGE
RGB
REGULATED
AIR / NITROGEN
PRESSURE

SISTEMA INDICADOR DE TEMPERATURA (T5)
Propósito: Un dispositivo compensador (compensador termopar) (2)

El sistema T5 proporciona al piloto una indicación de la se conecta en paralelo a los termopares para permitir la
temperatura del motor en la estación 5. El sistema está calibración de la señal de T5. El Compensador Termopar
compuesto por ocho o diez termopares que envían una puede ser del tipo de resistencia fija o de resistencia
señal (mv) al medidor de cabina, proporcional a la variable y es seleccionado mientras se efectúan las
temperatura media del motor en la estación 5. pruebas de la célula.
Resolución De Problemas:
Síntomas Causa Reparación

Lectura errática Compensador termopar Verificar/reemplazar.
(puede estar bien con motor estático )
Terminales sueltos en el bloque Apretar de acuerdo con la especificación.
terminal de T5
Reemplazar/reparar.
Desgaste del arnés de T5
Verificar el aislamiento cerámico, asegurarse que los cables
Sistema conectado a tierra no están conectados a tierra mediante la cubierta.
T5 baja Medidor T5 Comprobar instrumento.
Sondas quemadas Efectuar circuito de resistencia y controles de respuesta al

calor.
Compensador termopar Verificar la resistencia.
Corrosión Verificar la existencia de corrosión en todas las conexiones.
Apretar de acuerdo con la especificación.

Conexiones sueltas
T5 alta Medidor de T5 Comprobar el instrumento.
Compensador termopar Verificar la resistencia del Compensador Termopar.
Problema en la sección caliente o en la sección fría.

Problemas de motor

T5 TURBINE TEMPERATURE SYSTEM (TYPICAL)
WIRING
HARNESS
THERMOCOUPLE
TRIM PROBE
CR.
AL.
TERMINAL BLOCK
BUS-BAR

SISTEMA DEL TORQUE
Propósito: Areas De Interés:

• Calibración del transmisor de presión del torque
Suministrar una indicación del torque extraído por la (Aeronave)
hélice. • Atascamiento de la válvula de control
• Desgaste excesivo de las juntas del
Funcionamiento: pistón/desgaste del cilindro
• Precisión de la lectura del torque afectada por una
El torque del motor, aplicado a través del juego de presión de aceite baja
engranajes de la primera etapa, origina el
desplazamiento axial del pistón del torque y de la válvula Nota:
de control. Este movimiento hace que la válvula de La calibración apropiada del transmisor de presión del
control se abra y se incremente la presión del torque. torque es de enorme importancia para la interpretación
Cuando la presión del torque iguala la fuerza generada de los controles de rendimiento y del control de la
por el juego de engranajes, cesa el movimiento tanto del tendencia de las condiciones del motor (ECTM) y
pistón como de la válvula. La indicación del torque es asegurar también que la caja reductora no se cargue en
proporcional a la presión de aceite existente en el exceso por una indicación errónea del torque.
sistema del torque. Consultar el Manual de la Aeronave en relación a la
calibración.
RESOLUCIÓN De Problemas
Síntomas Causa Posible Reparación
Caída de la presión Tq Los sellos del pistón podrían estar Aumentar la presión del aceite sin exceder los
desgastados límites.
Llamar al servicio de atención al cliente.
Alta presión Tq al ralentí La Válvula de Control permanece abierta Inyectar aire en la línea de presión del torque y
mover la hélice.
Llamar al servicio de atención al cliente.
Atascamiento en el indicador del torque Desgaste en el Cilindro del Torque Llamar al servicio de atención al cliente.
Presión del torque fluctuante Transmisor de presión del Torque Verificar/Comprobar
Reemplazar el transmisor.

TORQUE SYSTEM
ELECTRIC TORQUE PRESSURE

TORQUE TRANSMITTER
SIGNAL (AIRFRAME)
FIRST STAGE
PLANET GEAR
REDUCTION GEARBOX
TORQUE STATIC PRESSURE
METER
1ST STAGE OIL BLEED RING GEAR
RING GEAR ORIFICE MOVEMENT
TORQUE OIL
PRESSURE
CONTROL
VALVE
ENGINE OIL PRESSURE TORQUE PISTON CYLINDER METERING ORIFICE

LOW POWER HIGH POWER
CAJA DE ACCESORIOS
Propósito:
• Suministrar apoyos impulsores a los accesorios
movidos por el motor.
• Separar las partículas de aceite del aire de la Caja
de Accesorios antes de descargar el aire.
Descripción:
• Dos cubiertas de aleación ligera como soporte de
los apoyos impulsores
• Impulsor centrífugo rotatorio
• Extremo frontal del eje del generador del motor de
arranque cerrado mediante un sello de carbono.
• La cubierta frontal (diafragma) separa y aisla la
AGB del tanque de aceite.
Areas De Interés:
Precaución en la instalación del generador del motor de

arranque
• Desgaste de las estrías
• Desgaste del sello del reborde
• Desgaste del sello de carbono

ACCESSORY GEARBOX
STARTER / GENERATOR
GEAR
CARRIER
CARBON SEAL
BREATHER
IMPELLER
CARBON SEAL BREATHER
IMPELLER
CARRIER
FUEL PUMP & FCU GEAR
CENTRIFUGAL BREATHER &
STARTER GENERATORS GEARS
6250
RPM
11000
RPM
CARBON SEAL 3800

RPM
OPTIONAL 4200
ACCESSORY RPM
DRIVES
MAIN OIL PRESSURE PUMP,

OIL SCAVENGE PUMP & 12000
TACHO-GENERATOR RPM
AIR
EXTERNAL OIL SCAVENGE &
AIR / OIL MIX OPTIONAL DRIVE 7650
RPM

PAGINA EN BLANCO

CAPITULO 2 – SISTEMA DE ACEITE
CAPITULO 2
SISTEM DE ACEITE
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE ACEITE 2.1
SISTEMA DE ACEITE
Propósito: Tipos De Filtros De Aceite Y Su Limpieza:

• Filtro de acero del tipo anterior
Suministrar un flujo de aceite filtrado al motor para la • Limpieza por ultrasonidos durante la revisión
refrigeración, lubricación y limpieza de diversos general (1500 horas)
componentes. • Filtro de fibra
Suministrar aceite al gobernador de la hélice • Vida útil limitada
Suministrar aceite al sistema del torque. • Limpieza por electrosonidos
Areas De Interés Fugas Internas En El Calentador De Combustible:
• Combustible en el tanque de aceite
Especificaciones Del Aceite (Consultar El Boletín De • Consumo de aceite
Servicio Adecuado):
• Restricciones del aceite tipo III Detector De Rebabas:
• Verificación de continuidad 100 horas
Controles Del Nivel De Aceite:
• Verificación operacional 600 horas/anual
• Pre-vuelo
• Daños debidos a un exceso de torsión durante
• Después de apagar el motor para efectuar instalación (over torquing) del detector de rebabas
mediciones precisas del nivel de aceite o
verificaciones del consumo de aceite.
Instalación Apropiada Del Tapón De Llenado De Aceite

Vs. Apagado Del Motor En Vuelo.
Aceite Ocultado O Escondido:

• Fugas en la válvula unidireccional del filtro
• Fugas en la cubierta del filtro de aceite
Nota:
Puede producir fugas estáticas de aceite en la carcasa de
entrada.

ENGINE LUBRICATION SCHEMATIC
OIL TANK BREATHER

TQM. CONTROL V STRAINER OIL FILTER & OIL DIPSTICK
CHEK VALVE
THERMOSTATIC
BYPASS
VALVE TO
COOLER
PROP. FUEL
GOV. HEATER
NO. 1 BRG
BREATHER
OIL TO PROP.
BYPASS
VALVE
SCVG. PUMPS
TO TQM. BYPASS
RGB OIL PRESSURE VALVE
PRESSURE
DRAIN INDICATOR PRESS. REG.
& REL. V.
SCAVENGE OIL
TO OIL OIL TEMPERATURE
INDICATOR CHIP DETECTOR & AGB
TANK DRAIN DRAIN
OIL TO RGB
MAIN OIL PRESSURE

SCAVENGE OIL
BREATHER AIR
TORQUEMETER OIL
PROPELLER SERVO OIL PRESSURE

FILTER HOUSING & CHECK VALVE
OIL PUMP HOUSING OIL FILTER HOUSING FILTER ELEMENT INLET CASE COVER
CHECK VALVE SEAT
CHECK VALVE
BY-PASS BY-PASS VALVE SECONDARY FILTER

CHECK VALVE SPRING

CAPITULO 3 – SISTEMA DE COMBUSTIBLE
CAPITULO 3
SISTEM DE COMBUSTIBLE
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.1
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Propósito: • Regulación del flujo mínimo de combustible

(Bendix)
Suministrar al motor combustible limpio a la presión y flujo • Flujo de combustible de arranque
necesarios para permitir el control de la potencia del • Apagado del motor al reducir la velocidad
motor.
Componentes:
• Calentador de combustible
• Bomba de combustible
• Unidad de Control de Combustible (FCU)
• Divisor de flujo
• Inyectores de combustible
• Válvulas de drenaje de combustible
Limitación:
• La utilización de gasolina para aviación (AVGAS)
está limitada a 150 horas por motor entre períodos
de revisión general (TBO). (150 Hrs)
• El combustible y los aditivos aprobados se
relacionan en el Boletín de Servicio apropiado.
Areas De Interés:
• Suministro apropiado de aire P3
• Fugas en la línea Py
• Posicionamiento adecuado del inyector de
combustible
• Mancha azul debajo del FCU (Bendix)
• Instalación de acoplamiento de fibra en el FCU
(Bendix)
• Falla en la bomba auxiliar (10 horas de vida útil para
la bomba de combustible)

FUEL SYSTEM SCHEMATIC
FUEL HEATER FUEL PUMP UNIT FUEL CONTROL UNIT
INLET FILTER FUEL METERING INPUTS

OIL OUT OIL IN PUMP NG
(SELF RELIEVING) OUTLET FILTER
PLA
BYPASS BYPASS FUEL LEVER
PRESSURE P3 AIR
REGULATING
VALVE
FUEL TANK FLOW METER

FUEL DISTRIBUTION PPH (AIR FRAME)
BOOST PUMP
(AIRFRAME) PRIMARY SECONDARY
MANIFOLD MANIFOLD
FLOW
COMBUSTION IGNITERS
DIVIDER
CHAMBER
P3 AIR
OIL INLET PRESSURE
METERED FUEL
PUMP DELIVERY PRESSURE DUMP OR ACCUMULATOR
BYPASS FUEL FUEL NOZZLES

SISTEMA DE COMBUSTIBLE (BENDIX)
Propósito: Fuelles Del Gobernador Y De Aceleración:
Controlar la velocidad del compresor (Ng), la aceleración y Recogen las variaciones registradas en cuanto a las
la reducción de velocidad programadas para todas las presiones del aire Px y Py, procedentes del gobernador de
regulaciones del motor y en cualquier medio ambiente de Ng. Impulsan el tubo del torque conectado a la válvula
operación. medidora. Una línea de Py está conectada al gobernador
de la hélice y se utiliza como protección para casos de
Descripción sobrevelocidad.
Sección Neumática: Tubo Del Torque:
La sección neumática de la Unidad de Control de Enlace de transmisión entre la sección neumática del FCU
Combustible Bendix (FCU) recoge las variaciones (Fuelles) y la válvula medidora.
registradas en cuanto a velocidad del compresor, ángulo
de la palanca de potencia (PLA) y condiciones Sección Hidráulica:
ambientales. En base a estas entradas, el FCU impulsa la
válvula de medición interna para controlar el flujo de La sección hidráulica del FCU envía el flujo medido de
combustible hacia el motor. combustible al inyector de combustible. Esta sección está
formada por los siguientes componentes principales:
La sección neumática está formada por los siguientes
componentes: Válvula Medidora:
Gobernador De Ng: Controlada a través del tubo del torque por los fuelles, la
válvula medidora se desplaza entre dos topes duros para
Recoge las variaciones registradas en cuanto a la enviar al motor la cantidad requerida de combustible.
velocidad de Ng y la posición de PLA para determinar las
presiones Px y Py. Válvula De Derivación:
La válvula de derivación mantiene una disminución de

presión constante, a través del orificio medidor, y también
se utiliza para alterar el programa de aceleración.

BENIDIX ENGINE FUEL SYSTEM
FUEL NOZZLE STARTING FLOW CONTROL DUMP

MIN. PRESSURE
VALVE
MIN.
FLOW ACCEL.
DRAIN DRAIN STOP ADJ.
FCU CUT-OFF
PLUNGER TRANSFER
GOVERNOR VALVE
BELLOWS BYPASS
VALVE BLEED TO TANK
PROPELLER
GOVERNOR FILTER
BYPASS
RESET VALVE
ARM FUEL
PRESSURE PUMP
MAX. RELIEF
FLOW VALVE 10
ACCEL. STOP MICRON
BELLOWS IDLE SPEED FILTER
(EVACUATED) ADJ.
MINIMUM
GOVERNOR
ADJUSTMENT TO POWER
LEVER
P1 PUMP DELIVERY FUEL DRAIN

P2 METERED FUEL
Po BYPASS FUEL COUPLING
Ng GOVERNOR Pa
SECONDARY FUEL BYPASS
Px METERING ORIFICE
P3 COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE
REG. VALVE
Px ACCELL. PRESSURE P3 AIR
74 MICRON
Py GOVERNING PRESSURE P3 FILTER STRAINER FUEL INLET

CONTROL DEL FLUJO DE ARRANQUE
(Utilizado en ciertos motores PT6 pequeños)
Propósito:
• Divide en dos trayectorias, primaria y secundaria, el
flujo medido de combustible entrante.
• En la posición de cierre, corta el paso de
combustible al motor.
• En la posición de cierre facilita un ducto de
descarga de combustible.
Funcionamiento:
Cuando la presión del combustible es suficiente, y la

palanca de entrada está en la posición “run”, el émbolo
abre el paso de una tobera de salida hacia los múltiples
primarios. A medida que en el control de flujo de arranque
aumenta la presión del combustible, la válvula de
transferencia se abre para llenar los múltiples secundarios.
Al mover la palanca de entrada hacia el tope máximo

(90°), el control de flujo de arranque pone en marcha el
requisito de ralentí alto mediante una unión telescópica de
interconexión con el FCU.
Areas De Interés:
Los problemas iniciales están relacionados normalmente

con el atasco de una válvula en el control de flujo de
arranque. Reemplazar la unidad para confirmar el
problema.

STARTING FLOW CONTROL
BYPASS
NO.1
PLUNGER MANIFOLD
RIGGING SLOTS
(72 , 45 REF.)
TRANSFER TO COCKPIT
FUEL VALVE
INLET
NO.2
MANIFOLD
DUMP
MIN. PRESSURE
VALVE FUEL
A CUTOFF & DUMP POSITION INLET
NO.1
MANIFOLD MAX. STOP
CUTOFF & DUMP OUTLET TO
STOP (0 REF.) NO.1 MANIFOLD
FUEL OUTLET TO NO.2 MANIFOLD

INLET
NO.2
MANIFOLD NOTE 1
NO.1 MANIFOLD BOSS ROTATED 90 FOR
PURPOSES OF ILLUSTRATION IN VIEW A & B
B RUN POSTION
DIVISORES DE FLUJO

• Dividir en dos trayectorias, primaria y secundaria, el • Los problemas iniciales pueden ser debidos a una
flujo medido de combustible entrante. válvula atascada en el divisor de flujo.
• Descargar combustible de los múltiples primario y • En instalaciones equipadas con el divisor de flujo y
secundario durante el apagado del motor. la válvula de purgado, el olor a combustible en la
cabina puede indicar la presencia de una válvula de
En la actualidad se utilizan dos tipos de divisores de flujo, control defectuosa en la parte del sistema de
el divisor de flujo con válvula de descarga y el divisor de purgado del avión.
flujo con válvula de purgado.
Funcionamiento:
Cuando se aplica presión de combustible al divisor de flujo

durante la secuencia de arranque, éste empuja la válvula
primaria y los resortes hacia la derecha abriendo el paso al
múltiple primario. A medida que el motor se acelera y la
presión del combustible aumenta en el divisor de flujo, la
válvula secundaria se desplaza a la derecha y presuriza el
múltiple secundario. En este momento la Ng está
aproximadamente a un 35% - 40% y el combustible fluye a
través de todos los inyectores de combustible.
Cuando se desplaza la palanca de combustible hasta la

posición "cut--off" , la presión del combustible desciende y
los dos resortes empujan las válvulas primaria y
secundaria hacia la posición de cierre, permitiendo que el
combustible sea descargado en el depósito de un colector
o purgado mediante aire P3 desde los múltiples de
combustible.

FLOW DIVIDERS
PRIMARY
VALVE
PRIMARY FLOW POSITION

SECONDARY
VALVE
PRIMARY & SECONDARY FLOW POSITION

CHECK P3 AIR
VALVE
P2 FUEL
P3 AIR
PURGE POSITION

INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Propósito: Mantenimiento:
Enviar y atomizar el combustible medido a la cámara de Inspeccionar, limpiar y comprobar los inyectores de
combustión. combustible de acuerdo con las instrucciones del Manual
de Mantenimiento.
Funcionamiento:
Nota:
Durante el funcionamiento, los 14 inyectores de • El deterioro de los componentes de la sección
combustible reciben combustible desde el divisor de flujo caliente depende en gran medida del estado de los
(9) y lo envían a la cámara de combustión. inyectores de combustible.
• El lavado in situ de los inyectores es un método que
Al arrancar, el divisor de flujo envía combustible al múltiple permite la limpieza de los inyectores de combustible
primario para conseguir mejores características de sin necesidad de desmontarlos. Deben emplearse
arranque. En instalaciones equipadas con inyectores de un aparato y una solución detergente especiales
combustible del tipo simplex los múltiples primarios envían para ello.
combustible a los inyectores de combustible primarios (10
o 4). La posición de dichos inyectores permite que el
combustible sea pulverizado en círculo hacia las bujías de
chispa para facilitar la ignición.
Algunos PT6 están equipados con inyectores de

combustible del tipo dúplex. Cada inyector está conectado
a los múltiples primario y secundario. Al arrancar, los 14
inyectores envían combustible, a través de sus orificios
primarios, a la cámara de combustión.
Un aumento de la Ng provoca un aumento de la presión

del combustible y que los inyectores de combustible
secundario pulvericen el combustible en la cámara de
combustión. En este momento, los 14 inyectores envían
combustible.

FUEL NOZZLES
PRIMARY FUEL MANIFOLD ADAPTER FUEL MANIFOLD ADAPTER
WORKING WORKING
TRANSFER TUBE PRESSURE 10 20
PRESSURE
(SECONDARY) 9 PSI 0 30+ 17 PSID
FUEL MANIFOLD PSI
ADAPTER
TRANSFER TUBE
(PRIMARY) TRANSFER TUBE
FUEL NOZLE (SECONDARY)
SHEATH
PRIMARY FUEL MANIFOLD

SECONDARY FUEL MANIFOD TRANSFER TUBE
(PRIMARY)

FCU ADJUSTMENTS (STARTING FLOW CONTROL)
MAX. GOVERNING SPEED ADJUSTMENT
IDLE SPEED ADJUSTMENT
ACCELERATION
ADJUSTMENT
PART POWER TRIM STOP

FCU ADJUSTMENTS (FLOW DIVIDER)
IN-USE HIGH IDLE

DETAIL B POSITION ADJUSTMENT MAX. Ng
CUT-OFF STOP
STOWED VIEW A
IDLE
ADJUSTMENT POSITION
ACCELERATION
ADJUSTMENT
CUT-OFF PART POWER FUEL BYPASS MINIMUM FLOW

ADJUSTMENT TRIM STOP

SISTEMA DE COMBUSTIBLE (WOODWARD)
Propósito: Válvula De Presurización Mínima Y Válvula De Cierre:
Controlar la velocidad del compresor (Ng), la aceleración y Esta válvula asegura que exista, en todo momento, una
la reducción de velocidad programadas para todas las presión mínima en la sección medidora de combustible de
regulaciones de potencia, y en cualquier medio ambiente la unidad de control de combustible, y también se utiliza
de operación. durante el apagado del motor.
Descripción:
La Unidad de Control de Combustible Woodward está

formada por los siguientes componentes principales:
Unidad Medidora De Combustible:
La unidad medidora de combustible recoge las variaciones

registradas en cuanto a la velocidad Ng, la presión P3 y la
posición de la palanca de potencia para determinar la
cantidad de flujo de combustible requerida por el motor.
Válvula De Derivación:
La válvula de derivación mantiene una disminución

constante de la presión a través de la unidad medidora del
combustible y se ajusta en el taller para proporcionar la
aceleración programada requerida.
Válvula De Descarga De La Bomba:
La válvula de descarga de la bomba es activada por el

piloto mediante la Palanca de Combustible y trabaja
conjuntamente con la válvula de presurización mínima y
cierre para cerrar el paso del flujo de combustible al motor
durante el apagado.

REGLAJE DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE WOODWARD
Reglar el punto muerto girando el tornillo de reglaje del punto muerto. En el sentido de las agujas del reloj aumenta el
Punto Muerto ángulo del punto muerto. Verificar siempre el ralentí bajo tras el reglaje del punto muerto.
Aflojar el tornillo de apretado de la palanca del FCU.

Para aumentar la Ng, aflojar el tornillo superior, y apretar el tornillo inferior.
Ralenti Bajo Para disminuir la Ng, aflojar el tornillo inferior, y apretar el tornillo superior.
Al reglar la Ng, girar el tornillo a incrementos de 1/6 de vuelta (máximo) cada vez.
El ralentí alto puede reglarse en dos lugares del FCU:
• Hacerlo con el tornillo de reglaje del seguidor de la leva si no existe escalonado en la palanca de condición.
Ralenti Alto • Hacerlo con el tornillo de tope de ralentí alto si las palancas de condición están escalonadas. La rotación en el
sentido de las agujas del reloj aumenta la Ng.
Maxima Ng Reglar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Aeronave.
Potencia De
Reglar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Aeronave.
Reserva

TYPICAL WOODWARD FCU ADJUSTMENTS
FUEL CONDITION LEVER DEADBAND ADJUSTMENT IF THERE IS MAX Ng

STAGGER (FORWARD)
FCU LEVER HIGH IDLE STOP
POWER LEVER
CAM FOLLOWER ADJ. MAX Ng REV
(HIGH IDLE) IF NO STAGGER
HIGH IDLE CAM
RESERVE
POWER
STOP
Py
SPEED RESET
SERVO (LOW-IDLE) P3 AIR CUT OFF
STOP
{
NG DOWN
FOR LOW IDLE
ADJUSTMENT
NG UP
(LOOSEN ONE SIDE

AND TIGHTEN OTHER SIDE)

PAGINA EN BLANCO

CAPITULO 4 – SISTEMA DE LA HELICE
CAPITULO 4
SISTEM DE LA HELICE
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE LA HELICE 4.1
SISTEMA DE LA HELICE

• Transformar la potencia del motor en empuje, • Ajuste de la válvula Beta
para impulsar al avión en el aire. • Ajuste/Reglaje de la palanca de reinicialización de Nf
• Permite una velocidad constante de la hélice • Pérdidas de Py
incluso cuando varía la potencia del motor. • Interferencia entre el gobernador de la hélice y el
gobernador de sobrevelocidad
Funcionamiento: • Fugas en el solenoide del gobernador de
sobrevelocidad
El sistema de la hélice empleado en todos los PT6 es del • Juego del anillo beta (anillo colector) (fluctuación
tipo de paso variable y acción simple. Un gobernador de en beta de Np y Tq )
la hélice montado en la caja reductora, modifica • Reglaje del ángulo primario de las palas (PBA)
automáticamente el ángulo de las palas para mantener la • Efecto de calibración del medidor del torque
velocidad de la hélice seleccionada por el piloto. • Consultar el Manual de Mantenimiento de la
Aeronave
Al aplicar potencia, el ángulo de ataque de las palas se
incrementa automáticamente para permitir a la hélice
absorber la energía adicional sin necesidad de
incrementar la velocidad de la hélice.
Contrapesos centrífugos situados en cada pala de la

hélice y un resorte de puesta en bandera en el
servopistón, dirigen el ángulo de las palas desde la
posición de bandera hasta la posición de paso alto. Por
otra parte, el aceite procedente del gobernador de la
hélice, dirige la hélice en la posición de paso bajo o de
ángulo bajo de las palas.

PROPELLER SYSTEM (GOVERNING)
PROPELLER SPEED
CONTROL LEVER BETA
RESET POST VALVE
GOVERNOR LEVER
SPRING
Py
RESET
ARM
MIN. GOV.
ADJ. BETA
VALVE
PILOT VALVE CARBON
ENGINE CSU PUMP
OIL BLOCK
SUPPLY PRESSURE
RETURN TO PUMP
PROPELLER SERVO PRESSURE BETA ROD
HYDRAULIC
LOW PITCH ADJ.

PROPELLER SYSTEM (BETA)
PROPELLER SPEED
CONTROL LEVER BETA
RESET POST VALVE
GOVERNOR LEVER
SPRING
Py SHUT-OFF
(LOCK PITCH)
SOLENOID
VALVE
RESET
ARM
MIN. GOV.
ADJ. BETA
VALVE
PILOT VALVE CARBON
ENGINE CSU PUMP
OIL BLOCK
SUPPLY PRESSURE
RETURN TO PUMP
PROPELLER SERVO PRESSURE BETA ROD
HYDRAULIC
LOW PITCH ADJ.

BETA MODE (REVERSE OPERATION)
REVERSING CAM
PUSH-PULL CONTROL
PROPELLER SPEED
CONTROL LEVER BETA VALVE LEVER
RESET POST
GOVERNOR
SPRING
Py
RESET
ARM
MIN. GOV.
FCU ADJ. BETA
ARM VALVE
PILOT VALVE
CSU PUMP CARBON
BLOCK
ENGINE
OIL
SUPPLY PRESSURE
RETURN TO PUMP
PROPELLER SERVO PRESSURE
BETA ROD
HYDRAULIC
LOW PITCH ADJ.

PAGINA EN BLANCO

CAPITULO 5 – REGLAJE DEL MOTOR
CAPITULO 5
REGLAJE DEL MOTOR

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.1
REGLAJE BASICO DEL MOTOR
Propósito:
Dotar al operador de una aproximación básica al reglaje

del motor y a los reglajes posteriores a la puesta en
marcha, necesarios para conseguir una relación de
respuesta ideal entre la palanca de cabina y el motor.
Utilizar el Manual de Mantenimiento de la Aeronave para
una información específica sobre el reglaje del motor.
Verificación Pre-Reglaje:
• Asegurar que las palancas de cabina y los cables
funcionan libremente, y que no se atascan, antes
de efectuar las conexiones al motor.
• Asegurar que el cable de reversa del motor no
está dañado y funciona libremente al
desconectarlo de la palanca beta.
• Asegurar que la palanca de reversión de la hélice
está conectada a la válvula beta y asegurar que el
bloque de carbono está en buen estado.
• Asegurar que la válvula beta está adecuadamente
conectada a la palanca beta.

BASIC ENGINE RIGGING
MIN. POWER PROPELLER SPEED

TAXI POWER LVERS CONTROL LEVERS
MAX RANGE POWER
RANGE FUEL CONDITIONS
REVERSE MAX. POWER
BETA LEVERS
MIN. RPM LEVER LOCKS

POWER FEATHER MAX. RPM
LEVER
CAM ASSY
(POWER CONTROL PROPELLER
LEVER) LEVER
PROPELLER GOVERNOR
(PROPELLER LEVER)
LOW IDLE
SHUT-OFF HIGH IDLE
FUEL
LEVER

REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (BENDIX)
Uno de los primeros pasos, antes de proceder a ajustar D) Desplazar la palanca de potencia, situada en la
la Unidad de Control de Combustible del PT6, es ajustar cabina, entre las posiciones de avance máximo y
cuidadosamente la posición de la caja de levas. Una vez de reversa y asegurar que el terminal del cable de
hecho esto, puede ajustarse la unidad de control de la palanca de potencia exceda del desplazamiento
combustible y/o el cable de reversa. requerido de la palanca de entrada de la caja de
levas (si es necesario, centrar en su soporte el
Reglaje De La Caja De Levas: cable de la palanca de potencia de la Aeronave).
Con el cable de la palanca de potencia de la Aeronave,

que se encuentra en la cabina, y el cable de reversa del
motor desconectados de la caja de levas, desplazar la
palanca en todo su recorrido, y asegurar que lo hace sin
atascos ni fricción excesiva (repararla si es necesario).
El siguiente paso es localizar, en la leva de reversa, el

punto de rastreo del pasador del seguidor de la leva.
A) Sujetar con una banda de goma la leva de reversa
y -desplazándola hacia delante - asegurar la goma
en algún resalte del motor..
B) Girar la palanca de entrada de la caja de levas
(11) en el sentido contrario a las agujas del reloj,
hasta que la leva de reversa retroceda 1/32 de
pulgada. Este es el punto de rastreo de la caja de
levas.
C) Una vez localizado el punto de rastreo, colocar la
palanca de entrada de la caja de levas en el
ángulo que especifique el fabricante de la
Aeronave (manteniendo el punto de rastreo).

REAR LINKAGE RIGGING (BENDIX)
REVERSE CAM REAR CLEVIS REVERSING

CABLE
DEADBAND ADJUSTMENT
FCU INTRECONNECTING ROD
FCU ACTUATING
LEVER
FCU ARM
DIM. X CAM FOLLOWER
PIN
MAX. NG
ADJUSTMENT CAMBOX
INPUT CAM BOX
LEVER
22.5
AIRFRAME
POWER LEVER
CABLE
MAX. NG FUEL PUMP

STOP

REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (BENDIX) (Cont’d)
Reglaje De La Unidad De Control De Combustible: G) Conectar el cable de la palanca de potencia de la

A) Desconectar la varilla de interconexión del FCU y Aeronave con la palanca de entrada de la caja de
fijar su longitud en 1/16 de pulgada más corta (3 levas (retén de cabina del ralentí en la posición
medias vueltas) que la longitud especificada en el del punto de rastreo).
Manual de Mantenimiento de la Aeronave (la H) Desplazar la palanca de potencia en todo su
longitud de la varilla se rectificará posteriormente). recorrido (asegurar que el cable de reversa está
B) Con la varilla desconectada, y la palanca de desconectado). El pasador del seguidor de la leva
combustible en posición de apagado, girar la no debe llegar al tope de ninguno de ambos
palanca del FCU en el sentido de las agujas del extremos de la ranura de la leva de reversa. En la
reloj hasta que pueda sentirse el "pick-up point" posición máxima de avance, el tornillo de tope
(tensión del resorte). Marcar esta posición en el máximo de Ng en el FCU debe contactar con el
eje/cuerpo del FCU para que sirva de referencia tope máximo de Ng en el FCU.
en el futuro. I) Reglar el punto muerto (Ng de reversa) fijando la
C) Conectar la varilla de interconexión del FCU en el distancia entre el tornillo de reglaje del punto
orificio apropiado de la palanca de activación del muerto y el pasador del seguidor de la leva. El
FCU. Conectar el extremo trasero de la varilla a la mismo tornillo se utiliza para reglar tanto la
palanca del FCU, utilizando la arandela dentada, máxima Ng de reversa como el punto muerto
en la posición del eje del FCU marcada en el paso (consultar el Manual de la Aeronave).
2 (en el punto de toma)
D) Reglar la arandela dentada para mantener el eje
del FCU en el punto de toma, cuando la leva de
reversa se encuentre en el punto de rastreo.
E) Quitar la varilla de interconexión del FCU y
alargarla 1/16 de pulgada (devolviéndola al punto
recomendado en el Manual de la Aeronave). Esto
supondrá algo más de punto muerto en avance
(aproximadamente 1/4 de pulgada) en el pedestal,
antes de la toma de Ng.
F) Desplazar lentamente, adelante y atrás, la
palanca de potencia hasta hacer contacto con el
retén de cabina del ralentí.

REAR LINKAGE RIGGING (BENDIX)
REVERSE CAM REAR CLEVIS REVERSING

CABLE
DEADBAND ADJUSTMENT
FCU INTRECONNECTING ROD
FCU ACTUATING
LEVER
FCU ARM
DIM. X CAM FOLLOWER
PIN
MAX. NG
ADJUSTMENT CAMBOX
INPUT CAM BOX
LEVER
22.5
AIRFRAME
POWER LEVER
CABLE
MAX. NG FUEL PUMP

STOP

REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (WOODWARD)
Uno de los primeros pasos antes de proceder a ajustar la D) Desplazar la palanca de potencia, situada en la
unidad de control de combustible del PT6 es regular cabina, entre las posiciones de avance máximo y
cuidadosamente la posición de la caja de levas. de reversa y asegurar que el terminal del cable de
Posteriormente, puede ajustarse la unidad de control de la palanca de potencia de la Aeronave, exceda del
combustible y/o el cable de reversa. desplazamiento requerido de la palanca de
entrada de la caja de levas.
Reglaje De La Caja De Levas:
Nota:
Con el cable de la palanca de potencia de la Aeronave y Se puede utilizar un orificio del pasador del cable
el cable de reversa del motor desconectados de la caja ubicado en la caja de levas, para facilitar el reglaje del
de levas, desplazar en todo su recorrido la palanca de punto de rastreo. Asegurar que el procedimiento anterior
potencia, que se encuentra en la cabina, y verificar si su se pone en práctica para lograr una mayor precisión en
movimiento está libre de atascos y de fricción excesiva. el reglaje.
El siguiente paso es localizar el punto de rastreo del

pasador del seguidor de la leva en la leva de reversa.
A) Sujetar con una banda de goma la leva de reversa
y -desplazándola hacia delante- asegurar la goma
en algún resalte del motor.
B) Girar la palanca de entrada de la caja de levas
(16) en sentido contrario a las agujas del reloj,
hasta que la leva de reversa retroceda 1/32 de
pulgada. Este es el punto de rastreo.
C) Una vez localizado el punto de rastreo, colocar la
palanca de entrada de la caja de levas en el
ángulo que especifique el fabricante de la
Aeronave.

REAR LINKAGE RIGGING (WOODWARD)
REVERSING CAM
IDLE
REVERSING CABLE
MANUAL
ME
IDLE FORWARD R AIRFRA
PE
H T AS
LENG
REVERSE
CAMBOX INPUT
LEVER CAM FOLLOWER PIN
FCU CONNECTING ROD
MAX FORWARD
FCU ARM NG STOP
DEAD-BAND CAM BOX

ADJUSTMENT
AIRFRAME POWER
LEVER CABLE
HIGH IDLE ROLLER
HIGH IDLE CAM
MAX REVERSE
NG STOP
REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (WOODWARD) (Cont’d)
Reglaje De La Unidad De Control De Combustible: F) Conectar el cable de la palanca de potencia de la

A) Desconectar la varilla de interconexión del FCU y Aeronave con la palanca de entrada de la caja de
fijar su longitud en 1/16 de pulgada más corta que levas en el punto de rastreo.
la longitud especificada en el Manual de G) Desplazar la palanca de potencia en todo su
Mantenimiento de la Aeronave (la longitud de la recorrido (asegurar que el cable de reversa está
varilla se rectificará posteriormente). desconectado). El pasador del seguidor de la leva,
B) Conectar la varilla de interconexión del FCU en el no debe llegar al tope de ninguno de los extremos
orificio específico de la palanca del FCU. de la ranura de la leva de reversa.
Presionando ligeramente hacia atrás sobre la H) Verificar la posición del punto muerto en el
varilla de interconexión (para asegurar que el pedestal, insertando un pedazo de papel entre el
tornillo de tope del punto muerto haga contacto tornillo de reglaje del punto muerto y su tope. El
con el tope), conectar la varilla en el orificio papel estará sujeto en el retén del ralentí. Avanzar
específico de la palanca de activación del FCU. en la cabina el PLA hasta que el pedazo de papel
Mover hacia delante y hacia atrás la palanca de quede suelto. Esta posición del PLA indica cuándo
entrada de la caja de levas hasta el punto de se producirá la toma de la Ng (motor en marcha).
rastreo. El tornillo de reglaje del punto muerto Repetir para la toma de la Ng en reversa.
debe llegar al tope justo en el momento en que se
alcance el punto de rastreo. Si no es así, ir al paso
3, en caso contrario ir al paso 4.
C) Reglar la posición de la palanca del FCU hasta su
reglaje, utilizando la arandela dentada. No
modificar la longitud de la varilla de interconexión
en este momento.
D) Quitar la varilla de interconexión del FCU y
alargarla 1/16 de pulgada. Esto supondrá algo
más de punto muerto en avance
(aproximadamente 1/4 de pulgada en el pedestal,
antes de la toma de Ng, al mover el PLA hacia
delante).
E) Desplazar lentamente, hacia delante y hacia atrás,
la palanca de potencia hasta hacer contacto con
el retén de cabina del ralentí.

REAR LINKAGE RIGGING (WOODWARD)
REVERSING CAM
IDLE
REVERSING CABLE
MANUAL
IDLE R AME
FORWARD
ER AIRF
HT AS P
LENG
REVERSE
CAMBOX INPUT
LEVER CAM FOLLOWER PIN
FCU CONNECTING ROD
MAX FORWARD
FCU ARM NG STOP
DEAD-BAND CAM BOX

ADJUSTMENT
AIRFRAME POWER
LEVER CABLE
HIGH IDLE ROLLER
HIGH IDLE CAM
MAX REVERSE
NG STOP

REGLAJE DEL VARILLAJE DELANTERO
Varilla Telescopica De Interconexion Varilla Rigida De Interconexion
Conectar la horquilla del cable de reversa en el orificio adecuado de la

Desconectar el cable de reversa de la caja de levas.
caja de levas.
Mover la palanca de potencia, situada en la cabina, entre las

Mover la palanca de potencia, situada en la cabina, entre las
posiciones de ralentí de vuelo y de máxima potencia, para asegurar
posiciones de ralentí de vuelo y de máxima potencia.
que la leva de reversa está hacia delante.
Empujando la palanca de la válvula beta, desplazar hacia delante el

Presionando hacia delante la palanca de la válvula beta, reglar la
cable de reversa. El tope es el gobernador de Nf. Reglar la horquilla
horquilla delantera de manera que la superficie de la ranura de la
delantera de manera que la superficie de la ranura de la horquilla de
horquilla de la válvula beta quede al mismo nivel que la tuerca de
la válvula beta quede al mismo nivel que la tuerca de agujero ciego de
agujero ciego de la válvula beta.
la válvula beta.
Conectar la horquilla trasera del cable de reversa en el orificio

Adaptar la longitud de la varilla de interconexión hasta conseguir la adecuado de la leva de reversa. Reglar la horquilla trasera de manera
separación requerida (consultar el manual de la Aeronave). que el cable se comprima ligeramente (empujado hacia delante)
cuando se instala el pasador de la horquilla.
Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, desde la
Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, desde la
posición de ralentí hasta la máxima posición, para confirmar la
posición de ralentí hasta la máxima posición, para comprobar la
suavidad de su desplazamiento. Reglar la carga inicial del cable de
suavidad de su desplazamiento. El cable de reversa estará en tensión
reversa, en la conexión con la horquilla trasera, si se aprecia una
al ser empujado hacia delante por el resorte de la válvula beta.
fricción excesiva.

FRONT LINKAGE RIGGING
FEATHERING TIME RESET ARM MAX. STOP

ADJUSTMENT DO NOT ADJUST
FRONT CLEVIS
BETA LEVER
MAX PROP SPEED

(FORWARD)
TO
CAM BOX BETA VALVE
PNEUMATIC MINIMUM ADJUSTMENT

(MAX REVERSE Np)
CAP NUT
INTERCONNECT ROD
(GAP AS PER RIG FLUSH
AIRFRAME M.M.)
VALVE CLEVIS
BETA VALVE

REGLAJE DE LA PALANCA DE COMBUSTIBLE
Reglar De Acuerdo Con Las Instrucciones • Mover la palanca de la hélice hasta la posición de
Contenidas En El Manual De La Aeronave Y: puesta en bandera, y comprobar que hace
• Asegurarse que realmente hace contacto con el contacto con el tornillo de tope de puesta en
tope de apagado, y que la palanca de condición bandera. Si el motor está dotado de una válvula
se desplaza con libertad en todo su recorrido, con de puesta en bandera (PT6 grande) comprobar
amortiguación en ambos extremos. que la depresión de la válvula está en acuerdo
• Asegurarse que se produce el contacto con el tope (conformidad) con lo especificado en el Manual de
de ralentí alto cuando la palanca de combustible se Mantenimiento de la Aeronave.
desplaza a la posición de ralentí alto. • Asegurar que la hélice se pone en bandera
• Antes de arrancar el motor, desconectar la línea cuando la palanca de la hélice, situada en la
de combustible que sale del divisor de flujo. cabina, está a medio camino por el retén de
• Efectuar un arranque (con combustible), del motor puesta en bandera.
para comprobar un cierre Positivo del combustible.
• Asegurarse que el cierre se produce cuando la
posición de la palanca de combustible está a
medio camino por el retén de cierre.
• Verificar las velocidades de ralentí alto y bajo, de
acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la
Aeronave.
Reglaje De La Palanca De Velocidad De La Helice
Reglar De Acuerdo Con Las Instrucciones Del

Manual De La Aeronave Y:
• Conectar el cable de velocidad de la hélice a la
palanca de control de velocidad en el gobernador
de la hélice.
• Mover la palanca de la hélice, situada en la
cabina, a la posición de máxima Np, y asegurar
que la faldilla contacta con el tornillo de tope
máximo de Np del gobernador.

FUEL & PROPELLER SPEED LEVEL RIGGING
FEATHER STOP
SCREW RESET ARM MAX. STOP
MAX. SPEED ADJ. DO NOT ADJUST
FCU
HIGH IDLE
STOP CUT-OFF
(ONLY IF STOP
STAGGER
EXISTS)
WOODWARD
CSU

ARRANQUE TIPICO DEL MOTOR
Las verificaciones de arranque del motor, se llevan a • Efectuar dos o tres ciclos de puesta en bandera
cabo para comprobar el reglaje, el rendimiento, la para purgar el sistema de la hélice. Controlar el
presión del aceite, etc. Las verificaciones de arranque se tiempo de entrada y salida de bandera.
describen en el manual de la aeronave, y pueden variar • Mover el PLA hacia delante, regresar a la posición
según el tipo de avión. Una verificación de arranque de ralentí y comprobar que la Ng vuelve a
incluirá los siguientes pasos: velocidad de ralentí.
• Empujar el PLA por el retén de ralentí y verificar
Verificación Previa Al Arranque que la Ng permanece constante.
• Durante el apagado, verificar la posición de la
• Asegurarse que el procedimiento de reglaje de la palanca de cierre y el comportamiento del motor.
aeronave, se ha llevado a cabo adecuadamente. Prestar atención a posibles ruidos extraños y
• Instalar tiras de cinta adhesiva en el cuadrante contar el tiempo de descenso de la Ng.
próximo a las palancas de potencia. Comprobar el nivel de aceite, la posible existencia
• Verificar que el tope máximo de la Ng del FCU de fugas y la integridad del motor.
hace contacto, con una amortiguación mínima, en
el cuadrante situado en la cabina.
• Verificar visualmente la posición en el control del
cierre de combustible, cuando la palanca está en
la posición de cierre.
• Verificar que ambos topes hacen contacto, en el
gobernador de la hélice, cuando se desplaza la
palanca de la hélice, situada en la cabina, desde
la posición de ángulo máximo hasta la posición de
bandera.
• Eliminar las medidas de conservación, según lo
indicado en el Manual de Mantenimiento de la
Aeronave.
A) Arranque De Ralentí:
• Arrancar el motor y estabilizarlo al ralentí (nariz al
viento). Contar el tiempo desde el arranque hasta
alcanzar la Ng de ralentí. (Anotar la velocidad de
ralentí)

PAGINA EN BLANCO

ARRANQUE TIPICO DEL MOTOR (Cont’d)
B) Arranque De Potencia Arranque De Potencia Nº 2:

• Comprobar la máxima Ng (si lo requiere el manual
Arrancar el motor: de la aeronave).
• Asegurarse que la velocidad de ralentí es, en este • Efectuar una verificación del rendimiento del
momento, correcta. motor según las instrucciones del manual de la
• Avanzar el PLA y marcar en la cinta la posición de aeronave.
toma de la Ng.
• Mover la palanca de condición a la posición de Verificaciones De Reglaje En El Arranque:
ralentí alto y comprobar la velocidad.
• Avanzar el PLA desde la posición de ralentí y Según los diversos arranques del motor, probablemente
marcar el punto de toma de ralentí alto. se tendrán que efectuar ajustes, que deberán realizarse
• Avanzar lentamente el PLA hacia potencia de en el orden siguiente:
despegue y registrar la velocidad de la hélice • Velocidad de ralentí (Ng)
(palanca de la hélice al máximo). • Velocidad máxima de la hélice
• Avanzar el PLA y marcar 2-3 lecturas de Tq en el • Ralentí de vuelo
rango de regulación (esto se utilizará • Punto muerto del ralentí
posteriormente para comprobar si existe un • Toma de la potencia de reversa
escalonamiento progresivo).
• Verificar el ángulo primario de las palas (paso bajo Los diferentes fabricantes de aviones tienen distintos
de vuelo). criterios sobre el reglaje del motor. Por tanto el Manual
• Retroceder lentamente el PLA en el rango beta y de la Aeronave en concreto, constituye siempre el
marcar el punto de rastreo de la válvula beta documento adecuado a utilizar.
(aumento de Np).
• Continuar retrasando lentamente la palanca hasta El esquema de la página siguiente presenta la
la toma de la Ng y marcarla. información -registrada en las tiras de cinta adhesiva
• Si lo requiere el manual de la aeronave, verificar colocadas en el pedestal- relativa al reglaje, durante los
la máxima Ng en reversa. arranques del motor.
• Regresar al ralentí, permitir que el motor se
estabilice y apagarlo.

POST RUN-UP RESULTS
1 2 3 4
TQ TQ
TQ TQ TQ TQ TQ TQ
INC PU PU
IDLE PU PU PU PU PU PU
DETENT BVT BVT BVT BVT BVT BVT BVT BVT
P PU PU PU PU PU PU PU PU
O
W
E
R
5 6 7
IDLE IDLE
L L TQ
TQ TQ TQ TQ TQ
I I
F F
T T
PU
IDLE PU PU PU PU PU
DETENT BVT BVT BVT BVT BVT BVT
REVERSE PU
PU PU PU PU
PU
LEGEND
TQ : CRUISE TORQUE
PU : NG PICK -UP POINT
Z T : ZERO THRUST POSITION
BVT:BETA VALVE TRACKING

RESULTADOS POSTERIORES AL ARRANQUE Y PROCEDIMIENTO CORRECTOR
1. El estado ideal puede variar de una aeronave a otra. 3. Escalonamiento de la palanca de potencia a igualdad
El Manual de Mantenimiento de la Aeronave del torque requerido (escalonamiento progresivo).
proporciona una descripción de los ajustes a efectuar • Bendix:
tras el reglaje del motor. • Corregir el escalonamiento modificando la
longitud de la varilla (alargar la varilla en el
2. La toma de la Ng y el torque requerido, están motor derecho).
divididos. • Esto desplazará hacia delante el punto de
• Bendix: toma.
• Desplazar el punto de toma mediante la • Corregirlo, moviendo la arandela dentada en el
arandela dentada. Esto colocará los torques de motor derecho.
las palancas de potencia más o menos en • Reajustar la toma en reversa con el tornillo de
línea. punto muerto.
• Utilizar el tornillo de punto muerto para volver a • Woodward:
ubicar la toma en reversa, ya que al desplazar • Corregir el escalonamiento modificando la
la toma en avance, también se desplaza en longitud de la varilla (acortar la varilla en el
reversa. motor derecho).
• Woodward: • Esto desplazará el punto de toma (hacia el
• Desplazar la toma con la arandela dentada. tope de ralentí).
Esto colocará, la palanca de potencia más o • Corregir la toma moviendo la arandela
menos en línea. dentada.
• También debe ajustarse el punto muerto,
demasiado ancho en el motor derecho (fácil de
hacer con un pedazo de papel).
• Arrancar el motor y verificar la velocidad de
ralentí. La velocidad de ralentí se ve afectada
por los ajustes del punto muerto.

RESULTADOS POSTERIORES AL ARRANQUE Y PROCEDIMIENTO CORRECTOR
4. División de la toma de la Ng, PLA igual al torque • Woodward:

requerido. • Ajustar el tornillo de punto muerto en el motor
• Bendix: derecho (ccw) a punto muerto estrecho. Esto
• Corregir el escalonamiento, acortando la varilla modificará el punto muerto tanto en avance
en el motor derecho. como en reversa.
• Esto desplazará hacia atrás el punto de toma • Recolocar el punto muerto mediante la
(hacia el retén de ralentí), que es lo que se arandela dentada (comprobación con el papel).
pretende. • Arrancar para efectuar la verificación. Es
• Verificar el punto de toma en reversa de la Ng. necesario volver a ajustar la velocidad de
Efectuar los ajustes que sean necesarios, ralentí.
mediante el tornillo de punto muerto.
• Woodward: 6. La posición de rastreo de la válvula beta, está
• Modificar la longitud de la varilla (alargada en escalonada (aumento de Np en Beta).
el motor derecho). • Verificar que el “track point” de reversa de la caja
• Efectuar una verificación con el papel y ajustar de levas, está correctamente ajustado.
el tornillo de punto muerto para conseguir el • Verificar la carga inicial del pasador, conectando
mismo punto muerto en la misma posición (con la leva de reversa a la horquilla.
la arandela dentada).
• Arrancar el motor y verificar la velocidad de 7. Las tomas en avance y en reversa, no se igualan.
ralentí. La velocidad de ralentí requerirá ajustes. • Bendix:
• Ajustar la toma en avance, mediante la
5. Los puntos de toma de la Ng en reversa están arandela dentada, en el motor derecho. (Esto
divididos. debería alinear, más o menos, los torques).
• Bendix: • Ajustar la toma en reversa con el tornillo de
• Ajustar el tornillo de punto muerto en el motor punto muerto en el motor derecho.
derecho (cw) para adelantar la toma • Woodward:
(asegurarse que se efectúan los • Retrasar el punto muerto (pero no ajustar el
procedimientos del Manual de la Aeronave. En ángulo), mediante la arandela dentada, en el
ocasiones, dicho tornillo se ajusta para rev. motor derecho.
máx. de la Ng). • Verificar, con la prueba del papel, que ambos
motores están en la misma posición.

PAGINA EN BLANCO

CAPITULO 6 – HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS
CAPITULO 6
HERRAMIENTAS PARA LA
RESOLUCION DE PROBLEMAS
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.1
HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS
Información Para La Tripulación De Vuelo: Línea 24 Horas De P&WC:
Un paso muy importante para la resolución de los Si no puede contactar su Representante de Zona, siempre
problemas es hacer al operador las preguntas adecuadas. puede contar con el Servicio de Ayuda al Cliente. Este
Haga preguntas sobre la totalidad de los parámetros, servicio funciona 365 días al año las 24 horas del día.
respuesta del motor, posición de la palanca, fluctuación de • Estados Unidos y Canadá: 1-800-268-8000
medidas, condiciones atmosféricas, etc... aunque puedan • Internacional: (450) 647-8000
parecer irrelevantes. • Fax: (450) 647-2888
Verificaciones Del Rendimiento:
Las verificaciones del rendimiento permiten confirmar o

predecir determinados problemas del motor, si se llevan a
cabo de forma regular. Hay que asegurarse de que
medidas tales como T5, Tq y Np han sido calibradas
adecuadamente, ya que influyen directamente en los
resultados de la verificación del rendimiento.
Control De La Tendencia :
El Control de la Tendencia de las Condiciones del Motor

(ECTM) permite a los operadores de aeronaves controlar a
diario las condiciones del motor. Asimismo les alerta sobre
numerosas averías del sistema.
Boroscopio:
El empleo apropiado del equipo del boroscopio permite la

detección precoz de problemas en la sección caliente.
Pratt recomienda la utilización del boroscopio en la sección
caliente cuando, durante la inspección, se detecte que uno
o más inyectores de combustible están fuera de servicio.

VERIFICACION DEL RENDIMIENTO
Propósito: • A partir de las curvas apropiadas, determinar:

• Torque requerido
Permite la verificación de las condiciones del motor en una • T5
amplia gama de temperaturas ambientales sin exceder los • Ng
límites máximos de torque o de temperatura (T5). • Flujo de combustible
• Arrancar el motor y estabilizarlo al ralentí durante 5
Programa: minutos. Durante la verificación, deben permanecer
• Tras la instalación del motor desconectados tanto el generador como el
• Antes y después de la Inspección de la Sección suministro de aire P3.
Caliente • Aumentar la potencia hasta alcanzar la velocidad
• Al resolver problemas de motor especificada de la hélice y el torque objetivo.
• A intervalos regulares Permitir que se estabilicen tanto el motor como los
instrumentos.
Descripción: • Registrar los valores reales de T5, Ng y Wf.
• Comparar los valores observados de T5, Ng y Wf
Las curvas de verificación del rendimiento establecen los con los límites obtenidos en las gráficas. Si los
límites paramétricos de un motor aceptable, bajo valores se desvían respecto de los límites de las
diferentes condiciones atmosféricas. La verificación se gráficas, deberán adoptarse medidas para la
lleva a cabo bajo una potencia dada (Tq y Np constantes) resolución de problemas y restaurar el rendimiento
y los valores obtenidos para Ng, T5 y Wf se comparan con del motor.
los límites obtenidos a partir de las curvas de la gráfica.
Procedimiento:
Para obtener resultados óptimos, los sistemas de T5 y Tq

deben calibrarse antes de la realización de la prueba.
• Determinar la Temperatura Exterior del Aire (OAT).
• Determinar la Altitud Presión (PA) o Presión
Barométrica.

VERIFICACION DEL RENDIMIENTO (Cont’d)
Nota:
Asegurarse que en las siguientes zonas del motor no
existen fugas:
• Caja C (Reborde)
• Inyectores de combustible
• Descarga de aire de la cabina
• Válvulas de drenaje de combustible
Las gráficas de verificación del rendimiento se encuentran

en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave y, en
algunos casos, en el Manual del Motor. Para llevar a cabo
la verificación utilizar, siempre que sea posible, el Manual
de la Aeronave.

ENGINE PERFORMANCE CHECK (TYPICAL)
INTERTURBINE GAS GENERATOR FUEL FLOW TARGET TORQUE

TEMPERATURE SPEED Ng (%) WF (LB/HR) (FT-LB)
T5 °C
600 700 800 92 96 100 104 450 500 600 1700 2000 2300
OAT T5 Ng WF TARGET TORQUE

°C
25 29.92 31 25 29.92 31
BARO PRESSURE BARO PRESSURE
(IN HG) (IN HG)
Np = 1700 RPM EXAMPLE: OAT = 20°C Ng = 100%

BARO = 29.91 IN HG WF = 560 LB/HR
ITT = 733°C TARGET TQ = 2000 FT-LB

CONTROL DE LA TENDENCIA DE LAS CONDICIONES DEL MOTOR (ECTM)
Propósito: Adquisición De Datos:

• El ECTM permite al usuario controlar el rendimiento
del motor y además: La exactitud del proceso ECTM depende de la calidad de
• Permitirá la detección precoz de deterioros en el los datos introducidos en el sistema informático. Existe
motor. sólo una configuración de vuelo en la cual sea predecible
• Ayudará a determinar la zona problemática. la reacción del motor: la condición de crucero.
• Aumentará la fiabilidad de la supervisión. Los datos serán válidos si se tienen en cuenta las
• Recomendará las reparaciones a realizar en el siguientes restricciones:
plazo más breve. • Una vez al día, o cada 6 horas si se vuela más a
menudo, seleccionar el vuelo con el crucero más
Descripción: largo para una velocidad del aire y una altitud
representativas.
El proceso ECTM consiste en un registro periódico de los • Permitir la estabilización del motor de 3 a 5 minutos
parámetros relativos al motor y a los instrumentos del sin efectuar NINGUN movimiento de la palanca de
avión comparándolos con un modelo informático de potencia.
referencia. • Repetir la misma configuración de vuelo (p.ej. carga
eléctrica, extracción de la descarga de aire).
Bajo condiciones ambientales específicas, se pueden • Registrar los datos en el contexto de una estructura
predecir parámetros del motor tales como la velocidad del de tiempos razonable.
compresor (Ng), la temperatura entre turbinas (T5) y el
flujo de combustible (Wf). La diferencia entre los Nota:
parámetros reales del motor y los valores del modelo La Carta de Información sobre el Funcionamiento de la
informático se representarán gráficamente con 3 deltas Turbina de Gas del Avión (AGTOIL) nº 23 facilita
utilizando el método de la gráfica abajo ilustrada. información general sobre el análisis de la tendencia del
motor PT6.
Una vez establecida la tendencia mediante la
representación gráfica de estas deltas, cualquier
desviación indicaría algún deterioro del motor. El análisis

ECTM PLOT
COMPRESSOR
WASH HSI
4
2
Ng %
0
-2
-4
50
25
DITT °C
0
-25
-50
50
10
DWf pph
0
-10
-20
TIME PERIOD

ANALISIS DE LA TENDENCIA
Gráfica Síntomas Causa Más Probable
s Ng Problema de Indicación
s Ng uniforme
s T5 – Derivación del transmisor de flujo de

s T5 uniforme
combustible o del medidor de flujo de
s Wf s Wf decremento ( o incremento) combustible.
Problema en la sección fría

s Ng s Ng incremento gradual
– Compresor sucio.
s T5 s T5 incremento gradual
– Derivación del punto de cierre de la válvula
s Wf s Wf incremento gradual de descarga.
– Derivación del transmisor de Tq o de Np.

Problema de indicación
s Ng s Ng en aumento – Problema en el indicador de Tq o de Np.
s T5 s T5 en aumento Problema en la sección fría

– FOD muy probable en el compresor.
s Wf s Wf en aumento – Válvula de descarga permanece abierta.

ANALISIS DE LA TENDENCIA
Gráfica Síntomas Causa Más Probable
Problema en la sección caliente

s Ng s Ng decremento
– Deterioro muy probable en la turbina del
s T5 s T5 incremento compresor o en el estator.
s Wf s Wf incremento
s Ng s Ng uniforme
– Problema en T5 de termopares, arnés,
s T5 s T5 decremento múltiple de distribución o sonda de
compensación.
s Wf s Wf uniforme – Problema en el sistema T5 del Avión.
s Ng s Ng en aumento
– Problema de Ng generado en el tacómetro.
s T5 s T5 uniforme
s Wf s Wf uniforme

BOROSCOPIO
Propósito:
Permite la inspección de diversos componentes del

motor sin necesidad de desmontarlo.
El boroscopio permite también la verificación de la

existencia de sulfatación en los álabes, que no se puede
detectar mediante las verificaciones del rendimiento ni
tampoco mediante ECTM.
Los siguientes componentes pueden ser inspeccionados

con el uso del boroscopio:
• Alabe de la Turbina del Compresor
• Bordes de ataque y fuga o estator de la Turbina
del Compresor
• Paredes interior y exterior del estator
• Segmentos (erosión y trazas de rozamientos)
• Anillos refrigerantes de la cámara de combustión
Precaución:
Permitir el enfriamiento del motor antes de proceder a la
instalación del tubo del boroscopio.
Actuar con cuidado para no dañar la punta del
boroscopio.

BORESCOPE GUIDE TUBE ORIENTATION
FUEL MANIFOLD ADAPTER PORT
RIGID GUIDE TUBE
POINT OF ENTRY (REF.)
125 FIBERSCOPE TIP
VANE RING
DISTAL POINT
RELATION BETWEEN POINT OF ENTRY AND DISTAL TIP
VIEW FROM EXHAUST DUCT
TOWARD AIR INLET CASE
PAGINA EN BLANCO

CAPITULO 7 – RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS
CAPITULO 7
RESUMEN DE RESOLUCION DE
PROBLEMAS
PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.1
RESOLUCION DE PROBLEMAS
Incluso cuando se utiliza y mantiene adecuadamente un

motor de acuerdo con las recomendaciones de P&WC,
puede sufrir desgaste y roturas. Unas condiciones
climatológicas adversas, el funcionamiento continuo en
una atmósfera saturada de sal, un ambiente
extremadamente arenoso y un uso que sobrepase los
límites máximos de funcionamiento, pueden acortar la
vida operativa del motor. Antes o después, los motores
tienen problemas y requieren atención. El conocimiento
en profundidad de la construcción y del modo de
funcionamiento, tanto del motor como de los sistemas,
suponen una ventaja a la hora de resolver de los
problemas del motor.
Antes de tratar de localizar la avería, o de trabajar en un

motor en el cual se han detectado fallos de
funcionamiento en vuelo, se debe consultar el parte de
vuelo, y cualquier otra fuente disponible, en busca de la
información que pueda ayudarnos a la hora de hacer un
diagnóstico.
Las páginas siguientes contienen gráficas con problemas

relativos al arranque, funcionamiento y lubricación del
motor.
el
Para gráficas de problemas más detalladas consultar
capítulo 72 del Manual de Mantenimiento del Motor.

PROBLEMAS DE ARRANQUE
Problema Causa Probable Reparacion

Ng insuficiente al arrancar Generador del motor de arranque Asegurarse que el sistema de indicación de Ng funciona
correctamente. Verificar si el voltaje del generador del
motor de arranque es suficiente.
Roce de un álabe de la turbina Si se produce ruido de rozadura con el motor en marcha,

del compresor llevar a cabo HSI.
Arranque retardado (arranque Posición inadecuada del Asegurarse que los inyectores primarios están en
colgado) adaptador del múltiple de posición correcta.
combustible
Sistema de Ignición Verificar que las bujías incandescentes o los

encendedores funcionan adecuadamente.
Restricción de P3 o de Py Sistemas de verificación de fugas.
Restricciones del inyector de Efectuar verificación funcional en los inyectores.

combustible
Reemplazar divisor de flujo.
Avería del divisor de flujo
Reemplazar la unidad.
FCU
El motor falla al arrancar El combustible no llega al motor Asegurarse que llega el flujo de combustible desde el
tanque de combustible de la aeronave.
Verificar la unión con el control Ajustar la unión.

de combustible, para asegurar
que la posición de ralentí puede
alcanzarse y que los controles no
están en CUTOFF
Sistema de ignición Verificar el funcionamiento del sistema de ignición.


El motor falla al arrancar Unidad de control de combustible Desconectar la tobera de salida de la FCU y verificar el
flujo de combustible al poner en marcha el motor de
arranque.
Bomba de combustible impulsada Desconectar el tubo de unión entre la bomba de

por el motor combustible y la FCU y verificar que efectivamente llega
flujo con el motor en marcha.
Voltaje insuficiente al grupo de Asegurarse que el suministro de potencia es adecuado.

ignición
Divisor de flujo Verificar si está bloqueado el divisor de flujo.

Posición inadecuada del inyector Asegurarse que la posición de los inyectores primarios es
de combustible la correcta.
Aire en el sistema de combustible Efectuar un arranque del motor. Verificar el sistema de

purgado de la aeronave.
Llamarada al arrancar Fallo en el sistema de ignición Reemplazar componentes defectuosos.
(definida como llamas que se
extienden a cierta distancia, más La ayuda del motor de arranque Verificar si las baterías están bajas, y si el motor de
allá del extremo de los tubos de es insuficiente arranque está deteriorado o se apaga antes de tiempo.
escape)
Flujo mínimo demasiado bajo Verificar el flujo mínimo.
Avería de la válvula de purgado Reemplazar para confirmar el fallo.

Verificar si se han bloqueado las válvulas de drenaje del
generador de gas.
Ubicación de los inyectores Asegurarse que los inyectores primarios y secundarios

están correctamente ubicados.


El motor falla o se muestra lento Fuga o restricción en la línea P3 Verificar si hay restricciones en el filtro de P3 y en los tubos,
al acelerar para ralentí así como el ajuste de las tuercas de los tubos.
Fuga en la línea Py Hacer línea en blanco en la FCU y observar los resultados.
Divisor de flujo Reemplazar el divisor de flujo.
Restricciones en el inyector de Efectuar verificación funcional en los inyectores.

combustible
Aire en el sistema (de las Intentar volver a arrancar o purgar el sistema de combustible
unidades recientemente eliminando la línea del divisor de flujo y haciendo funcionar el
instaladas) motor (en mojado).
Unidad de control de Desconectar la tobera de salida desde la FCU al control de

combustible arranque y verificar el flujo de combustible con el motor en
marcha.
Arranque en caliente Generador del motor de Verificar la velocidad máxima en la que el motor de
arranque arranque hace girar el motor. Reemplazar el generador del
motor de arranque si el voltaje de éste se encuentra dentro
de los límites.
Descarga de aire del motor Asegurarse que la descarga de aire está en “shut-off".
Posición inadecuada del Asegurar que los inyectores primario y secundario están
adaptador del múltiple de correctamente colocados.
combustible
Verificar/Reemplazar el divisor de flujo.
El divisor de flujo secundario
permanece abierto
Asegurar el adecuado suministro de potencia. Efectuar una
Voltaje insuficiente del sistema verificación funcional
de ignición


Arranque en caliente Combustible programado Verificar el ajuste por si la palanca de la FCU estuviera en
demasiado rico para el motor posición incorrecta. Verificar la regulación de flujo mínimo.
Restricciones en el inyector de Efectuar una verificación funcional en los inyectores.

combustible
La válvula de descarga y/o la Efectuar un arranque, en mojado, del motor. En caso de

válvula de drenaje de la cámara confirmación, reemplazar los componentes defectuosos.
de combustión están
bloqueadas.
Unidad de control de Reemplazar la FCU.

combustible
Verificar si la causa es un anillo tórico en la cara de
Fugas en el sello del eje de la contacto entre la FCU y la bomba o el sello del eje de la
bomba de combustible bomba de combustible. Si se trata de un anillo tórico,
reemplazar sólo la FCU. Si se trata del sello del eje ,
reemplazar la FCU y la bomba.
Aceleración incontrolada Estrías por cortes en el Reemplazar el acoplamiento. Contactar con el Delegado de
acoplamiento de la unidad de Zona.
control de combustible o estrías
por tracción en la FCU ( FCU
Bendix)
Fluctuación durante la Válvula de descarga del Verificar el punto de cierre y la posible obstrucción del
aceleración compresor orificio convergente/divergente.
Unidad de control de Verificar el tiempo de aceleración y si fuera necesario,

combustible regular el domo.
FOD en el compresor Examinar el estado de los álabes del compresor.
Compresor sucio Efectuar un lavado del compresor.

PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO

Fugas de combustible entre Fuga por anillo tórico en la línea Desmontar la FCU y reemplazar el anillo tórico en
la FCU y la bomba de lateral de combustible la entrada auxiliar de combustible.
combustible Cuando persista la fuga, reemplazar la FCU y la
bomba de combustible.
Fugas en el exterior del Interfaz entre la bomba de Cuando la fuga sea de tono azulado, reemplazar
drenaje de la bomba de combustible y la FCU la FCU y la bomba; en caso contrario, cambiar
combustible sólo la bomba (Bendix).
Velocidades de ralentí Reglaje incorrecto del varillaje de Asegurarse que la FCU está regulada para ralentí
incorrectas control y que el reglaje no la desregula.
Demasiado altas
Regular la varilla de interconexión del control de
arranque.
Regulación de flujo mínimo Si es posible, reglarlo, o bien reemplazar la FCU.

demasiado alta
Demasiado bajas Restricción de P3 Verificar todos los tubos por si hubiese

restricciones y el ajuste de las conexiones de los
mismos. Verificar si hay fugas en la guarnición
acodada de P3. Verificar si existe hielo en el
sistema.
Carga excesiva de la AGB Verificar la carga accesoria.
Regular el tornillo de reglaje del ralentí para

aumentar la Ng en el sentido de las agujas del
reloj.


No se puede conseguir el máximo Sistema de indicación del torque Calibrar el transductor.
torque (aeronave)
Las instrucciones de Asegurarse que se emplea un torque adecuado de acuerdo

funcionamiento no se aplican con lo establecido en las gráficas de despegue de la
adecuadamente Aeronave.
Reglaje incorrecto del varillaje Reglar.

de control
Fugas o restricciones en las Sustituir/limpiar el filtro P3.

líneas de P3/Py Verificar si hay fugas en todas las líneas de P3/Pys.
Gobernador de la Hélice Asegurarse que la palanca de reinicialización del

(sección neumática) Gobernador de la Hélice se encuentra contra el tope
máximo.
Regulación máxima de Ng Verificar y reglar según las necesidades (Ng máxima).

demasiado baja
Válvula de descarga del Verificar, si procede, el punto de cierre y buscar fugas

compresor
Unidad de control de Reemplazar la FCU.

combustible defectuosa
Caída de la presión del torque Sellos del pistón desgastados Aumentar al máximo la presión del aceite.
Presión del torque alta a potencia La válvula de control de Inyectar aire en la línea de presión del torque, bloquear la
de ralentí medición del torque permanece hélice.
abierta Enviar el motor a revisión.
Presión del torque fluctuante Transmisor de presión del Verificar/probar
torque Reemplazar
Sale humo blanco del ducto de Válvula de descarga Verificar el funcionamiento adecuado del divisor de flujo y
escape al apagar el motor. descargar o purgar el sistema.


Fluctuaciones del flujo de Fugas en la bomba de combustible Verificar en el drenaje de la FCU la existencia de fugas
combustible, del torque, de T5 y de de grasa azul procedentes de la cubierta preformada o
Ng del sello del eje. En el primer caso reemplazar la FCU.
En el segundo caso cambiar la FCU y la bomba.
Problema interno en la unidad de Reemplazar la FCU.

control de combustible
Resonancia en la Aeronave que Localizar el problema y corregirlo.

afecta a la palanca de control
Líneas neumáticas Verificar la existencia de fugas en todas las líneas.
Regulador de Nf Asegurarse que la unión de descarga de aire hace

contacto con el tope máximo.
T5, Ng y Wf altas Calibración del indicador del torque Calibrar el transductor.
Compresor sucio Efectuar el lavado del compresor.
La válvula de descarga del Verificar el funcionamiento de la válvula de descarga del

compresor permanece abierta compresor. Si es posible verificar el punto de cierre.
Daño en el compresor Verificar si el daño está dentro de los límites. En caso

contrario, enviar el motor al taller de O/H.
Fugas de aire P3 en las cajas y en Verificar la existencia de fugas en las cajas y en los
la sección caliente acoples. Sellarlas si es necesario.


T5 alta Fallo en la sonda de compensación Verificar y reemplazar si es necesario.
Carga excesiva de la AGB Verificar la existencia de una resistencia excesiva en la

AGB y en los accesorios.
T5 baja Compensadores termopares Reemplazar compensador termopar y/o arnés.
quemados
Sonda del compensador Verificar la resistencia del compensador.
Antena del indicador o antena de T5 Verificar la existencia de corrosión en la conexión.

Indicación errática de T5 Barra del compensador Reemplazar
Terminales sueltos Apretar
Rozaduras en el arnés Reparar o reemplazar el arnés.
Antena a tierra Verificar el aislante cerámico.
El motor se muestra lento al Fuga en la línea de Py Verificar las líneas, apretar o reemplazar si es necesario.
acelerar
Restricción en el filtro de P3 Inspeccionar la existencia de restricción en el filtro. Limpiar
o sustituir si es necesario.
Mezcla de combustible pobre Girar el domo de aceleración en el control de combustible

(aceleración pobre) (Bendix) un “click” cada vez, hasta un máximo de tres. Si el reglaje
de la aceleración no corrige el problema, reemplazar la
FCU.
Zumbido Desequilibrio en el compresor Si desaparece el zumbido por encima del 60% de Ng, no
hacer nada más. Si continúa por encima del 60% de Ng
buscar con el boroscopio daños en el compresor y en la
turbina del compresor.
Fluctuaciones de Np y del torque Problema en el gobernador de Podría estar interfiriendo con el gobernador de la hélice.
a potencia de crucero sobrevelocidad Verificar que el interruptor de comprobación está en la
posición "off " . Verificar la existencia de fugas en el
solenoide de comprobación.
Gobernador de la hélice defectuoso. Reemplazar.


Fluctuación de Np, y de Tq Anillo de retroalimentación Verificar el funcionamiento del anillo de retroalimentación.
a (baja potencia) Un reglaje inapropiado de las tuercas beta deformarán el
anillo.
La hélice se muestra lenta a entrar Gobernador de la hélice Verificar las regulaciones de control, verificar la existencia
en bandera de adhesiones en las varillas beta.
Reglaje Asegurarse que el tornillo de puesta en bandera hace

contacto con el tornillo máximo.
La hélice se muestra lenta a salir Válvula beta Asegurarse que la válvula beta está al mismo nivel que la
de bandera tuerca de agujero ciego. Verificar si hay un desgaste
Bloque de carbono excesivo del bloque de carbono.
Máxima r.p.m. de la hélice Reglaje Asegurarse que el tope máximo está en contacto con el
demasiado alta (adelante) gobernador de la hélice. Verificar la exactitud del indicador
Indicador de Ng de velocidad de la hélice.
La r.p.m. de la hélice demasiado Reglaje Ajustar el tope máximo del gobernador de la hélice.
baja (adelante) Asegurarse que Ng no está limitada por la existencia de
(torque OK) fugas en P3 o en Py.
Sobrevelocidad de Ng FCU Verificar la existencia de estrías por cortes, contaminación
o corrosión en el interfaz entre la FCU y la bomba.
Ng cae cuando la hélice entra en Gobernador de la hélice Ajustar la palanca de reinicialización del gobernador de la
bandera hélice, si el problema no se corrige, reemplazar el
gobernador de la hélice.

PROBLEMAS DE LUBRICACION

La presión del aceite es alta Válvula de regulación de presión Verificar el indicador de presión del aceite
Verificar el funcionamiento de la válvula de regulación de
presión
La presión del aceite es baja Nivel de aceite demasiado bajo Verificar el nivel.
Restricción del filtro del aceite Limpiar/reemplazar el filtro.
Fugas de aceite Buscar fugas en el motor.
Válvula de regulación de presión Reglar o reemplazar después de la inspección.
Válvula de relevo de presión fría Limpiar e inspeccionar (si está ajustada).
Fallo en la bomba de aceite Buscar grietas en el alojamiento de la bomba de aceite.

Fluctuación de la presión del Nivel de aceite Cantidad de aceite insuficiente o excesiva.
aceite
Filtro del aceite Limpiar e inspeccionar-reemplazar si es necesario.
Válvula de regulación de presión Limpiar y controlar el funcionamiento.
Limitador desaparecido Verificar si están instalados todos los limitadores de línea.

Temperatura del aceite alta Funcionamiento inadecuado No seleccionar ralentí con la hélice en bandera durante
largos períodos de tiempo.
Radiador del aceite de la Verificar/reemplazar

aeronave
Válvula unidireccional y de Verificar elemento térmico/reemplazar.

derivación termostática


Sale aceite por la entrada en Válvula unidireccional del filtro Reemplazar el anillo tórico de solapa (si está
condición estática del aceite ajustado)/reemplazar.
Anillo tórico del alojamiento del

filtro del aceite y anillo de teflón Buscar defectos/reemplazar.
Anillo tórico en el tubo central de

la AGB Examinar y reemplazar si es necesario.
Sello del reborde de la bomba

de aceite Examinar y reemplazar si es necesario.
Sale aceite por el tubo AGB inundada Verificar en el alojamiento del filtro del aceite y en la válvula
respiradero (arrancando) la existencia de un anillo tórico defectuoso.
Verificar la existencia de fugas de aceite en la AGB con el
motor en condición estática. Si se evidencian fugas, verificar
los anillos tóricos en todos los tubos de transferencia del
depósito.
(funcionando) Nivel de aceite demasiado alto Mantener el nivel máximo del aceite, en lugar de un cuarto
más bajo.
Presión de retroceso excesiva Verificar la existencia de restricciones en los tubos y en el

en el sistema de barrido. sistema de refrigeración.
AGB inundada Verificar/limpiar la existencia de bloqueos en la pantalla de la

bomba de expulsión de la AGB.
Sello de carbono del respiradero Sello agrietado o amartillado. Reemplazar si es necesario.

Examinar el recubrimiento del generador del motor de
arranque.


Consumo de aceite alto Nivel de aceite Posible exceso de mantenimiento; asegurarse que la varilla
de medida del nivel está apretada a fondo. Verificar la
existencia de fugas. Mantener el nivel del aceite un cuarto
por debajo.
Calentador de combustible Controlar la presión por la existencia de fugas entre las

conducciones de combustible y aceite.
Sello de carbono Si se descarga una cantidad excesiva de aceite, el sello

puede estar agrietado/amartillado. Reemplazarlo.
Sellos espirales Buscar restos de aceite en los ductos de escape y en el

compresor; en caso de encontrarse contactar con el
delegado de P&WC.
Consumo de aceite alto, olor a Sello espiral nº1 Buscar la evidencia de restos de aceite en el compresor o en
aceite en la cabina el pistón de la válvula de descarga. Contactar con el
delegado de P&WC.
Sello espiral trasero nº2 Serán evidentes unos difusores aceitosos. Contactar con el
delegado de P&WC.

PROBLEMAS DE LA SECCION FRIA
Problema Sintomas A Potencia Constante Medida A Adoptar

Ng T5 Wf
Pantalla de entrada restringida arriba arriba arriba Limpiar y/o eliminar la obstrucción
Compresor sucio arriba arriba arriba Efectuar lavado del compresor / revisar
programa
Alabes del compresor dañados arriba arriba arriba Enviar a un taller autorizado si los daños
exceden los límites.
Válvula de descarga permanece arriba arriba arriba Asegurarse que no existen fugas de P3 entre la
abierta válvula de descarga y la cubierta del generador
de gas. Reemplazar la válvula de descarga.
Fugas externas de aire P3 igual o arriba arriba Verificar la existencia de fugas externas en el
arriba generador de gas. Verificar las superficies de los
sellos en la próxima HSI.
Separador inercial en posición de arriba arriba arriba Volver a colocar los álabes del separador en la
derivación posición normal.
Punto de cierre de la válvula de El compresor entra en pérdida Reemplazar la válvula de descarga, si está
descarga fuera de los límites Posible silbido defectuosa.
Válvula de descarga permanece El compresor entra en pérdida Reemplazar la válvula de descarga.
cerrada
Desequilibrio del compresor Vibración o zumbido Buscar la existencia de FOD en los álabes de la
primera etapa del compresor.
Nota:
Los problemas de la sección fría se caracterizan por valores más altos de T5 y Wf ; normalmente Ng sube.

PROBLEMAS DE LA SECCION CALIENTE
Problema Sintomas A Potencia Constante Medida A Adoptar

Ng T5 Wf
Volver a ubicar o reemplazar el anillo de sello.
Fuga en el anillo de sello entre igual arriba arriba Verificar la existencia de estrías en el anillo de
etapas sello y reemplazar la cubierta si es necesario.
Fuga de gas en la unión entre el igual arriba arriba Superficies de los sellos de solapa. Reemplazar
ducto de salida pequeño y el las piezas deformadas.
estator
Estator quemado (área de mayor abajo arriba arriba Reemplazar el estator.
paso)
Tolerancia grande del extremo abajo arriba arriba Reemplazar los segmentos para restablecer la
de la CT tolerancia.
Reemplazar la turbina si los álabes están
desgastados.
Alabes de la turbina del abajo abajo arriba Enviar el conjunto a un taller autorizado para
compresor erosionados reemplazar los álabes.
Nota:
Los problemas de la sección caliente se caracterizan por valores más altos de T5 y de Wf; normalmente Ng baja o
permanece constante.

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PREFACIO

PT6A FAMILIARISACION &

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION I

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION II

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION III

Telefono : (USA & Canada).............................. 1-800-268-8000

El internet de Pratt & Whitney Canada : http://www.pwc.ca

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION IV

Introduccion: CAPITULO 4: Sistema De La Helice

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION V

Este documento contiene información relativa a la

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VI

Horario: • Caja gene radora de gases

Silabo Del Curso

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VII

AGB – Accessory Gear Box (Caja de Accesorios)

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VIII

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION IX

Pequeño Mediano Grande

PT6A-6 AL A-36 PT6A-38 AL A-62 PT6A-64 AL A-67

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION X

REVISION DEL MOTOR

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.2

REDUCTION POWER COMPRESSOR COMPRESSOR ACCESSORY

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.3

Propósito: Síntomas de problemas en el compresor a potencia

Construcción: Causa Posible Reparacion

En los últimos años, se ha introducido el concepto de rotor

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.4

GAS GENERATOR CASE

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.5

Propósito: Válvula De Descarga Del Tipo Sin Flujo (A-64 Hasta A-

Síntomas Causa Posible Reparación

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.6

OPEN POSITION CLOSED POSITION

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.7

Propósito: Daños En El Estator:

Síntomas típicos de fallo en la sección caliente : Clase De Estator:

Control De La Tolerancia Del Extremo De La Turbina:

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.8

INTERSTAGE SEALING RING SHROUD SEGMENT

C.T. SHROUD HOUSING

LARGE EXIT DUCT

NO.2 BEARING COVER

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.9

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.10

Propósito: debe añadirse metanol y queroseno, a la solución

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.12

SHUTOFF CLEANING SHUTOFF

REGULATED SPRAY SPRAY

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.13

Eliminar del motor los depósitos de sal de la sección de la

Lavado a presión con el inyector de lavado de la turbina

El lavado de la turbina consiste en inyectar agua a presión

El agente empleado es agua potable limpia (consultar el

El procedimiento para efectuar el lavado de la turbina es

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.14

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.15

Propósito: Un dispositivo compensador (compensador termopar) (2)

Síntomas Causa Reparación

T5 baja Medidor T5 Comprobar instrumento.

Sondas quemadas Efectuar circuito de resistencia y controles de respuesta al

Compensador termopar Verificar la resistencia.