Sistemas de Inyección Diesel

Motores Diesel. Sistema convencional

 INYECCIÓN DIESEL: EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN

Introducción:

En un motor de EC, el combustible es introducido en la cámara de

combustión por medio del inyector, el cual pulveriza el combustible en gotas
muy pequeñas que se expanden en el seno de la masa de aire comprimido.

Tan pronto como el combustible frío entra en contacto con el aire caliente,
comienza a elevarse su temperatura y se forma una capa de vapor de
combustible alrededor de cada una de las gotas.

El aire de alrededor, que se ha enfriado, tiende a recuperar su

temperatura tomando calor de la masa de aire comprimido, transmitiendo
nuevamente este calor a la gota de combustible, que de esta manera sigue
calentándose hasta alcanzar la temperatura de inflamación.
INYECCIÓN DIESEL: EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN

Tan pronto como esto sucede, comienza la combustión y el calor que ahora
se produce, es transmitido a toda la masa de aire y al combustible que
hasta ahora se ha inyectado, evaporándose por completo y produciéndose
su inflamación.

Si el aire está inmóvil en la cámara de combustión, el gas quemado

procedente de la primera combustión rodeará cada una de las gotas que
están ardiendo, apagándolas.

Por lo contrario, si el aire está continuamente en movimiento, el gas

quemado se separará de cada partícula de combustible, que encontrará a
su alrededor aire fresco, asegurando así un suministro completo de oxígeno
para que continúe la combustión.
INYECCIÓN DIESEL: EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN

El tiempo durante el cual se evapora el combustible y se quema, depende

de tres factores:

 La diferencia entre la temperatura del aire y la temperatura de

autoencendido del combustible: Cuanto mayor sea esta diferencia, más
rápida será la evaporación y antes se producirá el encendido.
T (°C)

Temperatura del aire al comprimirse

450

Posibilidad de
autoencendido
200
Temperatura de encendido de mezcla

30 p (Bar)
INYECCIÓN DIESEL: EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN

 La presión en la cámara de combustión, ya que cuanto mayor sea ésta,

más cercano será el contacto entre el combustible frío y el aire caliente.
Cuanto mas íntimo sea el contacto entre ambos, mayor será la cantidad de
calor intercambiada entre ellos, produciéndose una evaporación y un
encendido más rápidos.
INYECCIÓN DIESEL: EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN

 El tamaño de las partículas de combustible: si el combustible pudiera ser

pulverizado en partículas muy pequeñas, el tiempo necesario para su
evaporación sería prácticamente nulo y la combustión podría comenzar casi
inmediatamente. Sin embargo, la masa de las partículas de combustible,
bajo estas condiciones, no sería suficiente para alejar las partículas de la
boca del inyector, con lo cual no se daría una combustión completa.

Es necesaria una buena

penetración de las partículas
del combustible inyectado en el
seno de la masa de aire, para lo
cual, éstas deben tener la masa
suficiente, para ser llevadas
hasta una profundidad
adecuada en la cámara de
combustión.
INYECCIÓN DIESEL: LAS FASES DE LA COMBUSTIÓN

Comparación de los gráficos de presiones sin combustión y con combustión.

INYECCIÓN DIESEL: LAS FASES DE LA COMBUSTIÓN

Para el estudio del proceso de combustión, podemos dividir éste en cuatro

fases diferentes.

PMS
INYECCIÓN DIESEL: LAS FASES DE LA COMBUSTIÓN

1. Período de retardo (A-B)

Este es el tiempo de giro del cigüeñal que transcurre entre el comienzo de
la inyección y la primera inflamación de combustible. Durante esta fase, el
combustible está siendo inyectado.
INYECCIÓN DIESEL: LAS FASES DE LA COMBUSTIÓN

2. Periodo de combustión incontrolada (B-C)

Desde que se inicia la combustión en la cámara, todo el combustible
acumulado en el período de retardo se quema muy rápidamente,
produciéndose un rápido aumento de la presión.

Esta fase sucede normalmente entre unos grados antes del PMS y unos
grados después del PMS, produciéndose una elevada presión en el
cilindro al comienzo de la carrera de trabajo. El combustible inyectado en
el período de combustión incontrolada, se quema tan pronto como se
inyecta en el cilindro.
INYECCIÓN DIESEL: LAS FASES DE LA COMBUSTIÓN

3. Combustión controlada
El combustible se va quemando a medida que va siendo inyectado en la
cámara. La correcta dosificación del combustible, proporciona un preciso
control de la presión obtenida. Cuando el motor trabaja en grandes cargas o
regímenes elevados (aceleración importante), los períodos de inyección y
combustión controladas son más largos que para pequeñas cargas; pero la
máxima presión en el cilindro, como resultado de la combustión, es la
misma en cualquier caso. La mayor potencia que se consigue con las
grandes cargas, es consecuencia de un período de combustión más largo.

4. Residuo de combustión
Durante el período de combustión controlada, se quema casi todo el
combustible. Sin embargo, algunas partículas no encuentran el aire
necesario para la combustión durante esta fase, y estas partículas se
queman después de que la inyección ha finalizado. Estas partículas de
combustible no quemado se depositan en las paredes de la cámara de
combustión durante la inyección, evaporándose y quemándose durante la
fase final, llamada residuo de combustión ó post - combustión.
INYECCIÓN DIESEL: LAS FASES DE LA COMBUSTIÓN
INYECCIÓN DIESEL: GOLPETEO DIESEL

El repentino aumento de la presión durante el período de combustión

incontrolada, produce una onda de impacto que se transmite a través de la
cámara de combustión. Cuando esta onda choca contra el metal de la tapa
de cilindros, o de la cabeza del pistón, se oye un golpeteo metálico
característico, que se conoce como golpeteo Diesel.

Esto está influenciado por:

 El aumento de presión durante el período de combustión incontrolada, que

depende a su vez de la cantidad de combustible inyectado durante el período
de retardo.
 El tiempo que tarda la presión en aumentar; (diseño de cámaras de
combustión).
 La temperatura y presión de atomización.
 La velocidad de giro del motor; (se acentúa para velocidades reducidas).
 Número de cetanos del combustible.
INYECCIÓN DIESEL: REQUERIMIENTOS

 Aire turbulento para asegurar el O2 fresco rodeando cada partícula de

combustible y eliminando los gases residuales en su entorno; (diseño de la
cámara).
 Temperatura del aire debe ser mucho mayor que la temperatura de
ignición del combustible, por lo tanto se tiene mayor rapidez de encendido
del combustible; (propiedades del combustible).
 Mayor presión de compresión se tiene más contacto íntimo entre el aire y
el combustible frío, por lo tanto mayor cantidad de calor intercambiado;
(diseño de la cámara).
 Cuanto menor es el tamaño de las partículas del combustible, la
combustión comenzará casi instantáneamente, porque no será necesaria la
evaporación de las mismas; (sistema de inyección).

Demora Física

Demora de Encendido

Demora Química
INYECCIÓN DIESEL: OBJETIVOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Objetivos que debe lograr el sistema de inyección para el óptimo

rendimiento del motor

Suministrar a cada cilindro y a cada ciclo la cantidad de combustible

necesaria a las condiciones de marcha del motor.
 Iniciar la inyección en el momento preciso, variando el inicio de la
inyección en función de la velocidad del motor y la carga.
 Pulverizar finamente el combustible para facilitar el encendido.
 Suministrar suficiente energía cinética a las partículas para asegurar la
penetración correcta en el aire comprimido
 Distribuir las partículas de combustible en toda la cámara de combustión.

Pulverización correcta implica:

 Presión de inyección adecuada.
 Gotas de muy pequeño diámetro y en gran cantidad. Con esto se logra
mayor uniformidad en la mezcla A/C. Por otra parte gotas muy pequeñas
implican menor penetración en el aire comprimido.
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

 Sistema de alimentación por gravedad.

 Sistema de alimentación por presión.
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE ALIMENTACIÓN
La bomba de alimentación es la encargada de enviar el combustible desde el
depósito hasta la bomba de inyección, transportándolo a través de los filtros a
presión constante y caudal suficiente.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN
Existen muchos modelos: de embolo, diafragma , etc.
En muchas ocasiones están montadas junto a la bomba inyectora.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN
FILTRO DE COMBUSTIBLE
Debido a las altas presiones de inyección, los componentes del sistema están
fabricados con gran precisión y acabado. Se ha demostrado que las partículas
que mas producen daño son de tamaño de 6 a 12 mm (1mm=0,001mm)
FILTRO DE COMBUSTIBLE
INYECCIÓN MECÁNICA DE COMBUSTIBLE

El sistema de inyección mecánica de combustible puede utilizar tres métodos:

1. Sistema de bomba individual: un dosificador y una bomba de
compresión por separado, para cada cilindro del motor.
2. Sistema de distribuidor: una sola bomba para dosificar y comprimir el
combustible, más un mecanismo divisor, para distribuir el combustible
hacia los diferentes cilindros.
3. Sistema de conducto común: una sola bomba para comprimir el
combustible, más un elemento dosificador para cada cilindro.
INYECCIÓN MECÁNICA DE COMBUSTIBLE

Sistema de inyección y presiones de inyección:

INYECTORES Y TOBERAS DE INYECTOR

Esta comprobado que se necesita un inyector que funcione a presiones que

superan los 20MPa y para inyectar cantidades muy pequeñas de combustible
a un ritmo de 150 a 1500 inyecciones por minuto convencionalmente. El
inyector consta de las siguientes partes:
INYECTORES Y TOBERAS DE INYECTOR
CAMPO DE APLICACIÓN (BOSCH)
BOMBA DE INYECCIÓN INDIVIDUAL
 SISTEMA INYECTOR - BOMBA

El accionamiento de las unidades bomba-inyector viene dado por un árbol de levas que se
encarga además de dar el movimiento necesario para que la bomba genere presión, sirve
también para determinar el momento exacto de la inyección en cada cilindro.

El funcionamiento del sistema inyector - bomba mecánico es similar a la forma de trabajar

de las bombas de inyección en línea, muy utilizadas en vehículos industriales.
 BOMBAS UNITARIAS DE ÉMBOLO (BOSCH TIPO PF)

Las bombas unitarias de émbolo tipo

PF son usadas principalmente en
motores grandes, locomotoras,
motores marinos, y maquinaria de
construcción.

Las bombas de émbolo están

disponibles también para operar con
aceites pesados y viscosos.

Aunque estas bombas no tienen eje de levas propio (la F en su designación se

entiende que es para accionamiento externo), su concepto básico de operación
corresponde a las bombas en línea tipo PE.

Las levas de accionamiento de las bombas de inyección de émbolo PF están

montadas en el árbol de levas del motor.
 BOMBAS UNITARIAS DE ÉMBOLO (BOSCH TIPO PF)

Cuando se usan con motores

grandes, el gobernador
hidromecánico, o el controlador
electrónico, están directamente
acoplados al block del motor.

Las levas para accionar las bombas

PF individuales están montadas en
el árbol de levas del motor, esto
significa que el “tiempo” de la
inyección no puede ser
implementado mediante la
rotación del árbol de levas.

En su lugar, el ajuste del tiempo de inyección es realizado por un elemento

intermedio, por medio del cual puede obtenerse un ángulo de avance de algunos
grados. El ajuste también es posible usando válvulas solenoides.
BOMBA DE INYECCIÓN DE EMBOLO

Elementos Básicos:
 Carcasa de la bomba
 Elemento de bombeo: El cilindro y
el embolo.
 Mecanismo de retorno del embolo:
Muele
 Mecanismo de rotación del embolo
 Válvula de descarga
 BOMBA DE INYECCIÓN DE EMBOLO FUNCIONAMIENTO
Funcionamiento

Dosificación
BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL
BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL
 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL REGULADORES
Regulador de velocidad constante
 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL REGULADORES
Regulador de velocidad variable
 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL REGULADORES
Regulador de velocidad variable
 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL REGULADORES

Regulador neumático
 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL REGULADORES
Regulador de Avance
 BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)

1. Bomba de Alimentación
2. Bomba de alta presión
3. Regulador de velocidad
4. Válvula de parada
5. Avance de inyección
 BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
1. Bomba de Alimentación

1. Eje de accionamiento 1. Anillo excéntrico

2. Válvula reguladora de presión 2. Disco de paletas
3. Anillo excéntrico 3. Paleta
4. Anillo de apoyo 4. Arandela de cierre
5. Accionamiento de regulador 5. Tornillo de fijación
6. Garra del eje de accionamiento
7. Estrangulador de retorno
8. Carcasa de la bomba
 La presión en el interior de la bomba es proporcional a la rotación.
 El sentido de giro de la bomba depende del motor y su velocidad de rotación es siempre
la mitad de la velocidad de rotación del motor.
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
1. Bomba de Alimentación

1-Eje de accionamiento; 2- Válvula reguladora de presión; 3- Anillo de apoyo; 4- Rueda dentada de accionamiento del
regulador de caudal de combustible; 5- Garra del eje; 6- Anillo excéntrico; 7- Estrangulador de rebose.
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
2. Bomba de Alta Presión

1. Disco de Levas
2. Arandela de compensación
3. Pistón distribuidor
4. Arandela de compensación
5. Anillo de apoyo
6. Bandeja de muelle
7. Taco regulador
1. Cuerpo 8. Anillo sellador
distribuidor/Cilindro 9. Cuerpo distribuidor/Cilindro
de comando de comando
2. Pistón distribuidor 10. Anillo sellado
3. Racor de impulsión 11. Bomba central
4. Válvula de impulsión 12. Anillo sellador
5. Taco regulador 13. Tornillo de purga
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
2. Bomba de Alta Presión
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
Dosificación de combustible
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
3. Regulador de velocidad
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
3. Regulador de velocidad
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
3. Regulador de velocidad

1,2.- Pesos centrífugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.- Palanca de arranque; 6.- Muelle de arranque; 7.-
Corredera de regulación; 8.- Taladro de mando del émbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.- Tornillo de ajuste,
régimen del ralentí; 11.- Palanca de control de todo régimen; 12.- Muelle de regulación; 13.- Perno de fijación; 14.- Muelle
de ralentí; a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralentí; d1 Carrera útil máxima, arranque; d2.-
Carrera útil mínima, ralentí; 0.- Punto de giro para 4 y 5.
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
4. Válvula de parada
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
5. Avance de Inyección
1. Porta rodillos
2. Rodillo
3. Taco corredizo
4. Vástago
5. Pistón de avance de inyección
6. Disco de levas
7. Pistón distribuidor
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
5. Avance de Inyección
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
5. Avance de Inyección
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
Dispositivos de adaptación
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
Dispositivos de adaptación
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
El tope de plena carga según la presión de carga (LDA)
Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos
motores diesel, el caudal de combustible esta adaptado al mayor
volumen de aire de llenado de los cilindros. Si el motor diesel
sobrealimentado funciona con un volumen de aire inferior en los
cilindros del motor, el caudal de combustible deberá ser adaptado a
esta masa de aire reducida. De esta misión se encarga el tope de
plena carga accionado por la presión de carga, que reduce el caudal
de plena carga a partir de una presión de turbo definida.

Comienzo de la alimentación en función de la

carga (LFB)
El instante de comienzo de la alimentación en
función de la carga ha sido calculado de forma
que, al reducirse la carga (por ejemplo de máxima
a parcial), a idéntica posición de la palanca de
mando de régimen, el comienzo de alimentación
se desplace en el sentido de "retraso". A medida
que aumenta la carga se va produciendo un
desplazamiento del momento inicial de la
alimentación o bien del de inyección, en el sentido
de "avance". Mediante esta adaptación se consigue
una marcha mas suave del motor.
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA RADIAL (CAV-DPA)
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA RADIAL (CAV-DPA)
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA RADIAL (CAV-DPA)