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SISTEMA DE

INYECCIÓN
DIESEL
COMMON
RAIL

Máquinas e Instalaciones Térmicas 1 2015 Ing. Guillermo A. Pic


Principio de funcionamiento

El principio de funcionamiento de este sistema se asemeja


al de inyección electrónica de gasolina, ya que los
inyectores reciben el combustible por un conducto común y
son accionados eléctricamente através de la unidad de
control (UCE).
ESQUEMA GENERAL
ESQUEMA GENERAL

(1): Bomba de alta presión. (2): Sensor de


alta presión. (3): Rampa de inyección. (4):
Válvula de control de presión. (5):
Inyectores. (6): Filtro. (7): Tanque. (8):
Unidad de Control. (9): Sensor de PMI. (10):
Sensor de levas. (11): Sensor de pedal de
acelerador. (12): Sensor de presión de
admisión. (13): Sensor de temperatura de
aire. (14): Sensor de temperatura de motor.
EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

El circuito del combustible del sistema Diesel common


rail puede dividirse en tres partes:

• Circuito de baja presión.

• Circuito de alta presión.

• Circuito de retorno.
EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

Circuito de alta presión bomba de alta – rampa de inyectores.


EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

Circuito de
cebado

Bomba de
baja presión
EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
Bomba de baja de rodillos
Filtro de
combustible

Válvula de
seguridad
Válvula anti
retorno
EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

Lámina bimetálica que


regula el paso de Calentador de
combustible al calentador en combustible
caso de ser necesario.
EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

Bomba de alta presión (400 a


2500 bar). No necesita puesta a
Circuito de cebado
punto.
filtro-bomba de alta.
BOMBA DE ALTA PRESIÓN FUNCIONAMIENTO

Excéntrica que mueve tres grupos Cuando el émbolo desciende,


de émbolos impulsa al el combustible ingresa.
combustible a alta presión.
BOMBA DE ALTA PRESIÓN FUNCIONAMIENTO

e
a

Cuando el émbolo asciende, el combustible cierra la válvula de


admisión (a) y abre la válvula de envío (e).
BOMBA DE ALTA PRESIÓN
BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Regulador de presión

Regulador
de presión
Regulador de presión

Resorte calibrado para


Válvula de bola que permite el soportar una presión de
paso del combustible una vez 100 bar
vencida la fuerza del resorte
Regulador de presión
Una fuerza
producida por
impulsos desde la
UCE a una bobina
que rodea el eje del
regulador ayuda al
mismo a aumentar
la presión de
combustible.
Electroválvula de corte del tercer pistón

Alivio

La UCE comanda una electroválvula que, según los requerimientos


desactiva el tercer émbolo de la bomba, evitando así el consumo
innecesario de potencia por parte de la bomba.
RAMPA DE INYECCIÓN

Sensor de Sensor de Conducto hacia


temperatura del presión en el el inyector
gasoil conducto común
Inyectores para motores Common Rail
Los inyectores utilizados en los sistemas common-rail se activan
de forma eléctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que
utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica. Con
esto se consigue más precisión a la hora de inyectar el
combustible y se simplifica el sistema de inyección.
Esquema interno de un inyector common rail
1.- retorno de combustible a deposito 7.- estrangulador de salida
2.- conexión eléctrica 8.- embolo de control de válvula
3.- electroválvula 9.- canal de afluencia
4.- muelle 10 aguja del inyector
5.- bola de válvula 11.- entrada de combustible a presión
6.- estrangulador de entrada 12.- cámara de control.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:

· El inyector de orificios.

· El servosistema hidráulico.

· La electroválvula.
Funcionamiento
La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presión funcionando.

· Inyector cerrado (con alta presión presente).

· El inyector abre (comienzo de inyección)

· Inyector totalmente abierto.

· El inyector cierra (final de inyección).

Si el motor no esta en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado.


Inyector cerrado (estado de reposo):

La electroválvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se


encuentra cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presión
del combustible sea igual en la cámara de control que en el volumen de
cámara de la tobera.

La aguja del inyector permanece apretado sobre su asiento en la tobera


empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se
mantiene cerrada porque la presión en la cámara de control y en el volumen
de cámara de la tobera (que son iguales) actúan sobre áreas distintas.

La primera actúa sobre el émbolo de control y la segunda sobre la diferencia


de diámetros de la aguja, que es un área menor y por tanto la fuerza que
empuja a la aguja contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido
contrario, que tendería a abrirla.

El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequeña.


Las fuerzas se
En reposo equilibran y
el inyector
permanece
cerrado
El inyector abre (comienzo de inyección):

El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula es activada


con la llamada corriente de excitación que sirve para la apertura rápida de la
electroválvula.

La fuerza del electroimán activado ahora es superior a la fuerza del muelle


de válvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo
mínimo se reduce la corriente de excitación aumentada a una corriente de
retención del electroimán más baja.

Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible,


saliendo del recinto de control de válvula hacia el recinto hueco situado por
encima, y volver al deposito de combustible a través de las tuberías de
retorno.
Se energiza la bobina

Se eleva el núcleo

Despega la válvula
de su asiento
La presión sobre la cara
del vástago desaparece

La presión ejercida
levanta la aguja
Inyector totalmente abierto:

El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece allí sobre un


volumen de combustible de efecto amortiguador.
Este volumen se produce por el flujo de combustible que se establece
entre el estrangulador de entrada y de salida.
La tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es
inyectado en la cámara de combustión con una presión que corresponde
aproximadamente a la presión en el Rail.
La distribución de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la
fase de apertura.
La inyección finaliza
cuando se deja de
energizar la bobina y
el núcleo, baja cerrando
la válvula esférica.
El inyector cierra (final de inyección)

Cuando deja de activarse la electroválvula, el inducido es presionado hacia


abajo por la fuerza del muelle de válvula y la bola cierra el estrangulador
de salida.

Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de


control una presión como en el Rail, a través del estrangulador de entrada.

La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el


flujo del estrangulador de entrada.
Final de inyección

Las fuerzas se equilibran y


La aguja cierra las toberas.
Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del


cigüeñal: indica a la
UCE sobre la
velocidad del motor y
la posición angular del
cigüeñal.
Sensor Fase
Sensor de fase:
sincroniza el árbol
de levas con el
tiempo de inyección.
Determinándose
además el PMS de
cada pistón.
Sensor de temperatura de motor
Sensor de temperatura de
motor: constituido por
una resistencia NTC.
Se utiliza para
determinar el tiempo de
pre y post calentamiento,
ajustar el caudal de
combustible, el régimen
de ralentí y el arranque
de los ventiladores.
Sensor de temperatura de aire

Sensor de temperatura de
aire: constituido por una
resistencia NTC.
Se utiliza para
determinar la densidad
del aire ambiente.
Sensor de temperatura de combustible

Sensor de temperatura de
combustible: constituido
por una resistencia NTC.
Se utiliza para
determinar la densidad
del combustible.
Sensor de pedal de acelerador
Sensor de pedal de acelerador:
proporciona a la UCE
información sobre los
requerimientos del conductor
según la posición de dicho
sensor accionado por el pedal
de acelerador.
De esta manera la UCE
calcula la cantidad de
combustible a inyectar.