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SAE TÉCNICA 2011-36-0241

SERIE DE PAPEL mi

Las emisiones de los vehículos ligeros Adaptado con GNC kit de la

Área Metropolitana de Río de Janeiro

Kenyo Colnago
Pedro CaffaroVicentini

XX SAE BRASIL Internacional

AFILIADO A Congreso y Exposición
Sao Paulo, Brasil de
octubre, 4 º a 6 º

AV. Paulista, 2073 - HORSA II - CJ. 1003 - CEP 01311-940 - Sao Paulo - SP
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RESUMEN
El uso de GNC en los vehículos ligeros es bien conocida y extendida en Brasil,
principalmente en el estado de Río de Janeiro. En teoría, la aplicación de esta
tecnología podría proporcionar una mayor eficiencia energética y menores emisiones
de contaminantes. Sin embargo, se sabe que la mayoría de equipos de GNC
instalados no cumplen con los requisitos ambientales establecidos por la legislación
brasileña.
Este trabajo cuantifica las emisiones medias de los vehículos ligeros convertidos a GNC
utilizan en el área metropolitana de Río de Janeiro, donde el 47% de las carreras de la
flota brasileña de GNC. Para este propósito, inicialmente un estudio de campo de las
estaciones de servicio se llevó a cabo en esta región, con el fin de definir la
representatividad de equipos de GNC en términos de generación de la tecnología y de la
marca, así como fabricante, el modelo, el desplazamiento, el combustible original y el año
de fabricación de vehículos en el que se han instalado estos kits.
Basándose en los resultados de este estudio, se seleccionaron seis vehículos adaptados
con equipos de GNC para FTP-75 pruebas de emisiones y ahorro de combustible en el
laboratorio de pruebas de vehículos de PETROBRAS Centro de Investigación (CENPES).
A continuación, se calcula un promedio ponderado de la emisión de THC, NNHC, CH 4, CO,
NOx, aldehídos y CO 2 en vehículos con equipos de GNC en el área metropolitana de Río de
Janeiro.
INTRODUCCIÓN
La creciente demanda de tecnologías y combustibles que proporcionan una mayor
eficiencia energética y menos emisiones contaminantes de vehículos señaló el uso de
gas natural comprimido (GNC) como una solución viable en el corto plazo.
Se utiliza como combustible para vehículos en alrededor de 80 países, en Brasil el GNC fue
lanzado para su comercialización en 1992 para los taxis y después de 1996, para otros
vehículos de pasajeros también. Brasil cuenta actualmente con más de 1,6 millones de
vehículos que funcionan con GNC, siendo el cuarto mayor flota del mundo, detrás de Pakistán,
Argentina e Irán [1].
En Brasil, CNG se usa principalmente en vehículos convertidos. Durante la instalación de
los kits de conversión, los componentes de la
2011-36-0241
Kenyo Colnago, Pedro CaffaroVicentini
PETROBRAS / CENPES
sistema de combustible originales se elimina, altera y / o reemplazado. El servicio se lleva
a cabo en talleres que en la mayoría de los casos no tienen la infraestructura adecuada y
el conocimiento técnico para este propósito. A pesar de la existencia de normas [2], las
regulaciones gubernamentales [3, 4] y las resoluciones [5] que guían el uso de GNC en
vehículos convertidos, falta de coordinación entre los diferentes actores involucrados y la
falta de inspección ha llevado a la realización de conversiones sin ninguna preocupación
por la capacidad de arrastrarse y de emisión requisitos. La mayoría de las conversiones
realizadas no cumplen con el nivel tecnológico del vehículo para adaptarse, ya que los
talleres de conversión instalan equipos de GNC que no son compatibles con la tecnología
original del vehículo, tales como la adaptación de kits con conjunto manual de los flujo de
gas (1 S t kit generación) en vehículos con una inyección de combustible multipunto
secuencial. Esta operación da lugar normalmente a problemas relacionados con la
seguridad, rendimiento y niveles de emisión, que ahora no cumplen con los requisitos
medioambientales establecidos por la legislación. Ante esta realidad, los inventarios de
emisiones oficiales han estado considerando los resultados de los kits no aprobados
medidos por la CETESB (la Agencia del Medio Ambiente del Estado de São Paulo) en
2002 [6], como se muestra en la Tabla I. Sin embargo, estos resultados son cuestionables,
ya que fueron obtenidos de las pruebas de emisiones con vehículos de la fase L3 de
Programa de control de la contaminación atmosférica por vehículos automotores
(PRONCOVE) adaptado con 3 rd kits de generación, cuyos fabricantes han presentado
voluntariamente, que busca la certificación del Consejo de Medio Ambiente de Brasil
(CONAMA). Como resultado, estos kits probablemente presentan una tecnología más
altas que las que se ejecutan en las calles.
Tabla I
Los valores típicos de vehículos L3 de fase en uso convertidos a GNC 1.
Nota: (1) De acuerdo con la Resolución CONAMA N o. 291/01 y la Instrucción Normativa de la Agencia
Nacional de Protección del Medio Ambiente (IBAMA) N o. 15/02, de acuerdo con la NBR 6601 estándar;
(2) Los promedios de 21 convierten los vehículos que cumplen con los límites originales de la fase
PROCONVE L3. Fuente: CETESB [6].
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Con el fin de obtener los factores de emisión de THC, NNHC, CH4, CO, NOx, aldehídos y
representantes de CO2 más por los vehículos de GNC, CENPES llevó a cabo un estudio
de campo en el área metropolitana de Río de Janeiro, donde la mayor flota de GNC del
país corre. Tan pronto como los kits más frecuentes fueron caracterizados, se
seleccionaron seis vehículos representativos para la ejecución de las emisiones y pruebas
de economía de combustible en el laboratorio de pruebas de vehículos de CENPES.
prácticamente resuelto, aunque su costo también aumentó considerablemente. Su
característica principal es el sistema secuencial de inyección electrónica multipunto, con
presión positiva directa en el colector de admisión. El conjunto de la mezcla de aire / gas se
realiza por válvulas de inyección independientes y secuenciales. Este kit permite una
integración completa de los mapas de encendido e inyección. El microprocesador del módulo
electrónico controla los inyectores de acuerdo con los signos de la rotación, la carga del motor,
sensor lambda y el sensor de posición del acelerador.

METODOLOGÍA Algunos países ya ofrecen los automóviles propulsados ​exclusivamente por el gas natural,

como el Honda Civic GX que se vende en los EE.UU., y otros vehículos de GNC vendidos por

CLASIFICACIÓN DE KITS GNC BMW, GMC y otros fabricantes. En Brasil, hay algunos vehículos que salen de la fábrica ya

adaptada con un GNC como el Fiat Siena Tetrafuel, que tiene un 5 º kit generación CNG. A

De acuerdo con su generación de tecnología, equipos de GNC se clasifican en medida que los vehículos mencionados anteriormente se han diseñado específicamente para
[7, 8, 9]: funcionar con GNC, un mejor desempeño en términos de seguridad, facilidad de conducción y

las emisiones contaminantes está garantizado.

- 1 S t Generación GNC kit - Recomendado para la adaptación de vehículos con carburador
mecánico o electrónico. Su principal característica es el conjunto mecánico, manual y de flujo
de gas natural que entra desde el mezclador al colector de admisión (sistema de aspiración), lo
que hace la dosificación de la cantidad óptima de combustible de acuerdo con las diferentes
condiciones de funcionamiento del vehículo imposible. Esto se traduce en una mayor ESTUDIO DE CAMPO
economía de combustible, pérdida de energía y el aumento de las emisiones contaminantes.
Cuando se instala en los vehículos con inyección electrónica, que no cumple con los límites de Con el fin de cuantificar las emisiones medias de los vehículos ligeros GNC, un estudio
PROCONVE.
de campo se llevó a cabo en siete estaciones de servicio en el área metropolitana de

Río de Janeiro. Dado que en esta región hay aproximadamente 744.000 CNG

adaptado vehículos [10, 11], por lo menos 600 vehículos propietarios deben ser

- 2 Dakota del Norte Generación GNC kit - Recomendado para sistemas de inyección de entrevistados durante la encuesta. Se identificaron las estaciones de servicio de
carburador o de punto único. La regulación de la mezcla aire-gas se realiza por un
Petrobras Distribuidora (BR) con el volumen de ventas más altos de GNC en el área
accionador electromecánico, controlado por un módulo electrónico que recibe
señales de la rotación del motor y la carga. El kit de segunda generación fue una metropolitana de Río de Janeiro, teniendo en cuenta las regiones de la Zona Sur, Zona
transición de tecnología entre el 1 S t y 3 rd kits de generación, por lo que su
comercialización fue corto. Norte, Zona Oeste, Zona Centro y de la ciudad de Niterói, llegando a la siguiente

posiciones (ver Figura 1): (1) Estaciones De Servicio 1 - Flamengo, Zona Sur; (2)

Estaciones De Servicio 2 - Ilha do Governador, Zona Norte; (3) Estaciones De Servicio

- 3 rd Generación GNC kit - Dispone de un módulo electrónico independiente que se encarga
3 - Pavuna, Zona Norte; (4) la gasolinera 4 - Campo Grande, Zona Oeste; (5)
de controlar el flujo de gas natural comprimido. Siempre busca una mezcla próxima a la
estequiométrica y por lo que la presión es positiva en estado de reposo y negativo para Estaciones De Servicio 5 - Barra da Tijuca, Zona Oeste; (6) Estaciones De Servicio 6 -
altas rotaciones medianas y grandes. El microprocesador controla dos actuadores en un
Praça da Bandeira, el centro de la Zona; (7) de la gasolinera 7 - Alameda San
modo de bucle cerrado, actuando siempre de acuerdo con los signos de la rotación, la
carga del motor y también señales de sensor lambda y del sensor de posición del Buenaventura, Niterói. Después de procesar los resultados de la encuesta, se
acelerador (TPS). Vehículos adaptados con el 3 rd kit generación puede cumplir con los
seleccionaron seis vehículos según la representatividad de los equipos de GNC,
límites de PROCONVE.
teniendo en cuenta la siguiente secuencia de criterios: 1 S t - La generación de tecnología

de equipos de GNC; 2 Dakota del Norte - Fase PROCONVE de los vehículos; 3 rd -

- 4 º Generación CNG Kit - El suministro de CNG se realiza por un sistema de Desplazamiento; 4 º - Marca y modelo; 5 º - combustible original; 6 º - GNC kits marca.
inyección electrónica multipunto simultánea. Se inyecta el gas con presión positiva al
mismo tiempo a los cilindros. El control de la mezcla de aire / gas aún se ejerce por
accionadores electromecánicos en función de los signos de la rotación, la carga del
motor, sensor lambda y el sensor de posición del acelerador. El kit de cuarta
generación fue una transición de tecnología entre el 3 rd y 5 º kits de generación, por lo
que su comercialización fue corto.

- 5 º Generación GNC kit - que fue diseñado para cumplir con los límites de emisiones, reducir la
pérdida de energía, aumentar el ahorro de combustible, eliminar el problema de la espalda al
fuego y hacer imposible notar el cambio entre el GNC y combustibles líquidos. Por lo tanto,
todas las limitaciones que se encuentran en los kits de aspiración eran
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CONAMA. Es de destacar que no hay límites legislados de aldehídos para

vehículos a GNC.

En Brasil, el Programa de Control de Contaminación del Aire por Vehículos

Automotrices (PROCONVE) fue establecido por la CONAMA a través de la Resolución
N o. 18 de 1986 [18], que regula los niveles máximos de emisiones vehiculares. Para
vehículos utilitarios ligeros, dicha resolución estableció las tres primeras fases de
PROCONVE: la fase L1 comenzó en 1989, las fases L2 y L3 en 1992 y en 1997,
respectivamente. CONAMA también publicó la Resolución N o. 315 de 2002 [19], que
establece límites para las nuevas etapas de PROCONVE, que iniciaron en el año
2007 (fase L4) y 2009 (fase L5). De acuerdo con los criterios establecidos en la
presente resolución, de fase L4 del PROCONVE en, se establecieron los límites de
emisiones de THC sólo para vehículos de GNC, mientras NMHC sólo para vehículos
probados con combustible líquido. La Tabla II muestra los límites para cada etapa de
PROCONVE.

Tabla II
Límites Proconve de L2 a L5 vehículos ligeros.

Nota: (a) THC - Legislado sólo para vehículos probados con GNC de la fase L4; (B) NMHC -
legislado sólo para vehículos probados con combustible líquido de la fase L4; * NR -
Contaminantes no regulados por la legislación vigente en el país.

Como determinado por la resolución CONAMA N o. 291 de 2001 [3], si las emisiones de
un vehículo adaptado al uso CNG son más altos que los obtenidos con el combustible
líquido original (brasileño Standard E22 y / o brasileño estándar H100), el fabricante del
kit no obtener una licencia para su comercialización. Sin embargo, la determinación de
esta resolución no se aplica a los vehículos cuyo fabricante de automóviles homologa el
GNC como uno de los combustibles originales. Para permitir la comparación directa de

Figura 1: Gas estaciones seleccionadas para el estudio de acuerdo con el volumen

la economía de combustible de los vehículos propulsados ​con CNG- los que utilizan

las ventas de GNC en las áreas resaltadas. combustibles líquidos, es necesario calcular la equivalencia de energía de los
combustibles. La economía equivalente CNG combustible (equivalente km / l), en
EMISIONES Y PRUEBAS la economía de combustible comparación con la gasolina estándar brasileño (Gasolina E22) y el brasileño Standard
hidratado etanol (H100), se calcula dividiendo la economía de combustible medido de
La emisión y economía de combustible pruebas FTP-75 se realizaron en el CNG (km / m³) para las relaciones de energía (L eq / metro 3CNG).
laboratorio CENPES de acuerdo con los reglamentos brasileños apropiados
[12, 13, 14]. Teniendo en cuenta la dispersión inherente de estos resultados
de las pruebas, CENPES generalmente calcula el promedio de los resultados
de al menos tres ensayos válidos, dentro de un nivel de significación
estadística superior al 95% (nivel de p <0,05). Los vehículos fueron probados
La Tabla III muestra el valor promedio neto de calentamiento de cada combustible, así como
con GNC y el combustible líquido homologación original - la gasolina
la relación de la energía de la gasolina E22 y el H100 en comparación con GNC.
estándar brasileño (Gasolina E22 - gasolina mezclada con 22% v / v de
etanol) y / o el brasileño Standard hidratado etanol (H100 - etanol mezclado
con hasta 7% m / m de agua). Todos estos cumplen las especificaciones de Tabla III
las resoluciones apropiadas [15, 16, 17]. Los gases de escape evaluados El valor neto de calentamiento (NHV) y la equivalencia de energía de combustibles.

fueron la hidrocarburos totales (THC), hidrocarburos de metano no (NMHC),

monóxido de carbono (CO), 2) y metano (CH 4), que no están legislado por la
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RESULTADOS Y DISCUSIÓN estudio de campo. Esto demuestra que 27% de los vehículos fueron equipados con un
motor de 1,8 litros, 25% con un motor de 1,0 l, 21% con un motor de 2.0L y 17% con un
motor de 1,6 litros. La Figura 5 presenta los desplazamientos más representativas de
RESULTADOS DEL ESTUDIO CAMPO
acuerdo con las generaciones de tecnología de equipos de GNC y fases Proconve.

- la generación de tecnología y la marca de los equipos de GNC instalados

Fuera de los 602 vehículos cubiertos en la encuesta, el 92% se

convirtieron con el 1 S t kit generación, 7,5% con el 3 rd

kit generación y 0,5% con el 5 º kit de la generación (Figura 2). 42% de los kits fueron
producidos por la marca BRC, 16% por el presora uno y 10% en Tomassetto Achille.
equipos de GNC de 2 Dakota del Norte

y 4 º generaciones no se encontraron durante el estudio.

Desplazamiento (a) Desplazamiento (b) Desplazamiento (c)

7,5% 0,5%

92,0%

1ª Generación 3ª

Generación 5ª

generación Desplazamiento (d) Desplazamiento (e)

Figura 5: desplazamientos más representativas de acuerdo con las generaciones de

Figura 2: Resultado de las generaciones de equipos de GNC que se encuentran en la encuesta.
- Fase PROCONVE de los vehículos adaptados
Entre los vehículos incluidos en la encuesta, el 15% eran de la fase
tecnología de equipos de GNC y las fases Proconve, donde: (a) de desplazamiento de los
vehículos con 1 S t kit generación GNV, fase L2 (b) desplazamiento de vehículos con 1 S t generación
kit GNV, la fase L3; (C) el desplazamiento de los vehículos con el 1 S t generación kit GNV, fase
L4; (D) el desplazamiento de los vehículos con el 3 rd generación kit GNV, la fase L3; (E) el
desplazamiento de los vehículos con el 5 º Generacion

PROCONVE L2, 54% de la fase L3 y 26% de la L4 (Figura 3). Durante el

estudio no se encontraron vehículos L5. El porcentaje de vehículos fase L1 kit GNV, fase L4.

PRE-PROCONVE y no era muy significativa (alrededor del 5%).

- Marca y modelo de vehículos adaptados

El cuarto criterio para la selección de vehículos adaptados era la representatividad de

su marca / modelo. Las figuras 6 y 7 muestran el porcentaje de marcas y modelos de
todos los vehículos cubiertos durante el estudio de campo, respectivamente.

3,5%
5,0% 2,0%
Chevrolet
31,2%
Volkswagen Fiat
Ford Renault
PRE-PROCONVE fase L1 fase L2 fase L3 fase L4
29,1% Otros

Figura 3: Porcentaje de vehículos adaptados con un kit de CNG según

las fases de PROCONVE. 29,2%

Figura 6: Porcentaje de las marcas de los vehículos más adaptados en

- El desplazamiento de vehículos adaptados
este estudio.

Desplazamiento (L)

Figura 4: Porcentaje de desplazamientos de vehículos en el estudio de campo.

El desplazamiento de vehículos adaptados fue el tercer criterio para ser evaluado en la Figura 7: Porcentaje de marcas de vehículos mejor adaptado con el GNC
kit, teniendo en cuenta todos los vehículos aborda en este estudio.
selección de vehículos. La Figura 4 muestra el porcentaje de desplazamientos de todos
los vehículos de cubierta durante el
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- combustible original y la marca de los equipos de GNC instalados Tabla IV

Emisiones medias con GNC y líquido combustible y la comparación con los límites de
PROCONVE.
A medida que el combustible líquido original y la marca del equipo de GNC, respectivamente,
fueron los criterios de quinto y sexto para la selección de los seis vehículos de prueba, los
resultados del estudio llevado a las siguientes especificaciones:

• Un vehículo de la marca / modelo de “A” con un 1 S t generación GNC kit, fase L2,
1.8L, gasolina, GNC marca kit X;

• Un vehículo de la marca / modelo de “B” con un 1 S t generación GNC kit, la fase L3,
1.0L, gasolina, GNC marca kit X;

• Un vehículo de la marca / modelo de “C” con un 1 S t generación GNC kit, la fase L3,
2.0L, gasolina, GNC marca kit X;

• Un vehículo de la marca / modelo de “D” con un 1 S t generación de GNC kit, fase L4,
1.8L, gasolina, GNC kit de marca X;

• Un vehículo de la marca / modelo “E” con un 3 rd generación GNC kit, la fase L3,
1.8L, flexfuel, CNG marca kit X;

• Un vehículo de la marca / modelo “F” con un 5 º kit de generación de GNC, la fase L4,
1.4L, Tetrafuel, GNC kit de marca X. En este trabajo se decidió no presentar la marca de

los equipos de GNC elegidos para las pruebas de laboratorio.

Resultados comparativos de las pruebas de emisiones y el ahorro de

combustible

Además de la comparación con los límites de PROCONVE, los resultados de las

emisiones también se compararon entre sí para evaluar el uso de los kits con
respecto al rendimiento relativo entre CNG y el combustible líquido original.

- Emisiones resultados límites x Proconve

La tabla IV presenta el rendimiento promedio de las emisiones y las diferencias

porcentuales entre ellos y los límites de PROCONVE. Como este último sirve como una

referencia, se colocaron en el denominador de la expresión que calcula el porcentaje de

variación. Por lo tanto, los valores positivos (azul) indican que los resultados medios de

emisión están por debajo del límite PROCONVE. Los valores negativos (rojo) indican

una mayor emisión en relación con el límite PROCONVE. Para facilitar la visualización

de las tendencias, las mismas diferencias se muestran en la gráfica Figura de 9. Para

THC, prácticamente todos los vehículos probados con CNG resultaron en emisiones

mayores que los límites Proconve respectivos (de 21 a 333%), con la excepción de que

el vehículo F. Con el combustible líquido, el vehículo A era el único para obtener una

emisión mayor que el límite PROCONVE (56%). La emisión promedio de NMHC de los
Nota: * NE - Contaminantes no evaluados en este estudio; * NR - Contaminantes no regulados por
vehículos probados con combustible líquido estaba por debajo de los límites Proconve
la ley vigente en el país.
respectivos. No hay límites de emisión de NMHC para los vehículos de GNC. En cuanto

a la emisión de CO, pruebas con vehículos de GNC revelaron que el vehículo A era el El comportamiento de emisión de CO con vehículos B (1,0 l) y C (2.0L), ambos

único con un kit de primera generación que no exceda los límites Proconve (30% más
adaptado con 1 S t kit generación CNG, fue similar: (i) el E22 resultó en una
emisión 29% y 40% inferiores a los límites Proconve respectivos; (Ii) el CNG
pequeño). Sin embargo, cuando se prueba con la gasolina E22, la emisión del CO fue
dio lugar a una emisión de 85% y 259% mayor que el límite PROCONVE,
de 131% mayor que el límite de la fase L2.
respectivamente.

Con el vehículo D (flexfuel, 1.8L, adaptado con un 1 S t

kit generación), la emisión de CO con E22, H100 y GNC fue del 93%, 106%
y 987% más altos que los límites Proconve, respectivamente.
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Con la vehículos E (flexfuel, 1.8L, adaptado con un kit de tercera generación) y F
(Tetrafuel, 1.4L, con un 5 º kit generación), la emisión de CO no excedió los límites de
Proconve con cualquiera de los combustibles de ensayo.
combustible. Para facilitar la visualización de las tendencias, las mismas diferencias
se muestran en la gráfica Figura de 10.
Tabla V
Las emisiones medias con GNC en comparación con el combustible líquido queridos.

Figura 9: Gráfico con la comparación de los límites Proconve y

CNG y las emisiones de combustibles líquidos.
Nota: * NR - Contaminantes no regulados; * NE - Contaminantes no evaluados.

En cuanto a las emisiones de NOx, los resultados de cuatro de los vehículos

probados no excedieron sus respectivos límites legales. Sin embargo las emisiones
de NOx del vehículo D eran 244%, 77% y 8% mayor que los límites Proconve,
cuando se ensayan con E22, H100 y GNC, respectivamente. Con el vehículo B, la
gasolina E22 resultó en una emisión de NOx 62% menor que el límite PROCONVE,
pero con CNG, que fue superado por 237%. La emisión promedio de aldehídos a
partir de los vehículos probados con combustible líquido estaba por debajo de los
límites Proconve respectivos. No hay límites de aldehídos para vehículos GNC. Nota: * NE - Contaminantes no evaluados.

Con la excepción del vehículo A, todos los demás, cuando se ejecuta en CNG,
dio lugar a niveles de emisión más altos de THC (75 a 88%), NMHC (27 a 90%),
- resultados de emisión del CNG x Liquid Fuel CH 4 ( 72 a 96%) y CO (25 a 83%).

La Tabla V muestra las diferencias porcentuales entre los resultados de GNC y

combustibles líquidos que el análisis estadístico detectado como significativo. Los valores
de emisión del combustible líquido servido de referencia y por lo tanto se asignan en el
denominador de la expresión que calcula el porcentaje de cambio. Por lo tanto, los
valores positivos (azul) indican la ventaja porcentaje de CNG, es decir, las emisiones más
bajas en comparación con el combustible líquido. Los valores negativos (rojo) indican la
ventaja porcentaje del líquido
En cuanto a NOx, cuatro vehículos (A, B, E, F) mostraron mayores niveles de
emisiones con CNG (del 24 al 91%). Con los vehículos C y D, el CNG dio como
resultado una menor emisión de contaminantes (64-219%).
En todos los vehículos, la emisión de aldehídos fue significativamente menor
con el uso de CNG (de 2 a 18 veces menor).
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El hecho de que los vehículos A, B, C, D y E que se ejecutan en CNG han tenido al menos i Kit_CNG RJ = (% Equipo 1stGen. i 1stGen_Kit +% Equipo 3rdGen. i 3rdGen_Kit +
un contaminante con nivel de emisión mayor que la obtenida con el combustible de origen
%Equipo 5thGen. i 5thGen_Kit) / (% Equipo 1stGen +% Equipo 3rdGen +
establece la no conformidad con la Resolución CONAMA N o. 291/2001 [3] por los fabricantes
de tales kits. Al igual que en el vehículo F, combustible GNC fue aprobado como un %Equipo 5thGen)
combustible original, porque no se sujeta a la presente Resolución.
(Ecuación 1)

Dónde:

Como era de esperar, en todos los vehículos del CO 2 emisión fue menor con el uso de • i Kit_CNG RJ - promedio de las emisiones de un contaminante i, generada por
GNC (de 20 a 43%) debido a la menor cantidad de carbono presente en su composición los vehículos con kit CNG ponderado;
molecular, en comparación con combustibles líquidos ensayados.
• i - contaminante emitido por los vehículos con un kit de CNG (THC, NMHC,
CO, NOx, aldehídos, CO 2);

• %Equipo 1stGen - porcentaje de 1 S t kits de generación de GNC evaluados en la encuesta;

• %Equipo 3rdGen - porcentaje de 1 S t kits de generación de GNC evaluados en la encuesta;

• %Equipo 5thGen - porcentaje de 1 S t kits de generación de GNC evaluados en la encuesta;

• i 1stGen_Kit - promedio ponderado de las emisiones de un contaminante

i, generados por vehículos con 1 S t kit generación;

• i 3rdGen_Kit - promedio ponderado de las emisiones de un contaminante

i, generados por vehículos con 3 rd kit generación;

• i 5thGen_Kit - promedio ponderado de las emisiones de un contaminante

i, generados por vehículos con 5 º kit generación. Dónde:

i 1stGen_Kit = [% L2 1stGen_Kit. mi i Kit L2 1stGen_ +

% L3 1stGen_Kit. (% 1.0L L3 1stGen_Kit . mi i 1.0L L3 1stGen_Kit +

2.0L% L3 1stGen_Kit. mi i 2.0L L3 1stGen_Kit) +

L4% 1stGen_Kit. mi i L4 1stGen_Kit] / (% L2 1stGen_Kit +

% L3 1stGen_Kit +% L4 1stGen_Kit)

(Ecuación 2)

i 3rdGen_Kit =% L3 3rdGen_Kit. mi i L3 3rdGen_Kit /% L3 3rdGen_Kit

(Ecuación 3)

i 5thGen_Kit =% L4 5thGen_Kit. mi i L4 5thGen_Kit /% L4 5thGen_Kit

(Ecuación 4)
Dónde:

• % L2 1stGen_Kit - porcentaje de vehículos L2 con 1 S t kit generación;

Figura 10: Comparación de las emisiones medias de CNG en relación con

combustible líquido. • % L3 1stGen_Kit - porcentaje de vehículos L3 con 1 S t kit generación;
Nota: * NE - Contaminantes no evaluados en este estudio.

• L4% 1stGen_Kit - porcentaje de vehículos L4 con 1 S t kit generación;

CÁLCULO DE promedio ponderado de emisiones

• % L3 3rdGen_Kit - porcentaje de vehículos L3 con 3 rd kit generación;

Teniendo en cuenta los resultados del estudio de campo y las pruebas de emisiones y
ahorro de combustible, el promedio ponderado de las emisiones de la flota de GNC en el
área metropolitana de Río de Janeiro se estimó de acuerdo con la siguiente ecuación: • L4% 5thGen_Kit - porcentaje de vehículos L4 con 5 º kit generación;
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• mi i Kit L2 1stGen_ - emisión media de un i contaminante, generado por los vehículos de L2 con Los resultados de las pruebas llevadas a cabo en el Laboratorio de CENPES revelaron que,
kit primera generación; aunque CNG proporciona una economía de combustible inferior según el criterio de

equivalencia de energía, que resultó en la gran mayoría de los vehículos de prueba en una
• mi i L4 1stGen_Kit - emisión media de un i contaminante, generado por los vehículos L4
mayor emisión de THC, NNHC, CH 4, CO y NOx. Los aldehídos y CO 2 son los únicos gases en
con 1 S t kit generación;
las que CNG dio lugar a emisiones más bajas en comparación con el combustible líquido,
• mi i L3 3rdGen_Kit - emisión media de un i contaminante, generado por los vehículos L3 consistente con el esperado. Vehículos adaptados con 1 S t kits de generación de GNC no
con 3 rd kit generación, cumplieron con los límites de emisión PROCONVE para todos los contaminantes. Los 3 rd

• mi i L4 5thGen_Kit - emisión media de un i contaminante, generado por los vehículos L4

con 5 º kit generación;

los de generación, a pesar de que cumplen dichos límites, no fueron capaces de cumplir
• 1.0L% L3 1stGen_Kit - porcentaje de vehículos L3 con 1 S t
kit generación y el motor de 1,0 l; con la Resolución CONAMA N o. 291/2001 en relación con el requisito de que los vehículos

adaptados no exceden las emisiones de combustible originales. Sólo el vehículo con un 5 º kit
• 2.0L% L3 1stGen_Kit - porcentaje de vehículos L3 con 1 S t
de generación total cumplimiento con la legislación ambiental vigente. Los resultados de
kit generación y motor de 2.0L;
las pruebas de laboratorio y el estudio de campo se utilizaron como insumo para estimar
• mi i 1.0L L3 1stGen_Kit - emisión media de un i contaminante, generado por los vehículos L3 las emisiones medias ponderadas generadas por los vehículos con equipo de GNC en el
con 1 S t kit generación y el motor de 1,0 l;
área metropolitana de Río de Janeiro. Las emisiones medias ponderadas de CO 2 y

• mi i 2.0L L3 1stGen_Kit - emisión media de un i contaminante, generado por los vehículos L3 aldehídos con CNG fue del 24% y 91% menor que el promedio encontrado en

con 1 S t kit generación y motor de 2.0L. Con los resultados obtenidos, fue posible combustibles líquidos. Pero para THC, NMHC, CO y NOx que era 72%, 60%, 2% y 126%

más alto que el promedio de los combustibles líquidos, respectivamente. Los resultados
tener en cuenta las emisiones medias de toda la flota de vehículos con GNC kit del
son mucho mayores que los factores de emisión utilizados en los inventarios oficiales, que
área metropolitana de Río de Janeiro. La Tabla VI muestra los resultados
se basan en un estudio de CETESB [6].
encontrados.

Tabla VI
Los resultados de la media ponderada de las emisiones de los vehículos ligeros adaptados
con GNC kit de la flota de la zona metropolitana de Río de Janeiro.

Gases de escape
Los resultados promedio encontraron Referencias
con CNG, en g / km

THC 1,03 1. Estatisticas INTERNACIONAIS. “Asociación Internacional de

HCNM 0,83 Vehículos a Gas Natural”. Disponible en URL: http://www.iangv.org/tools-
recursos / statistics.html .
CO 8,73
CH 4 0,16
NOx 0,79 2. Asociación Brasileña de Normas Técnicas (ABNT), Veículos
aldehídos 0,0014
Rodoviários e Veículos Automotores - Sistema de Gas Natural
Veicular - ABNT NBR 11353 , Brasil, diciembre de 2007.
CO 2 158,71

3. CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (CONAMA), Resolução

CONCLUSIONES Nº 291 , De 25 de Octubre de
2001. Diário Oficial da União, Brasil, 25 de abril de 2002.
Con el objetivo de examinar las emisiones de los vehículos adaptados con equipos de GNC en
4. Instituto Nacional de Metrología, Normalização y Calidad
el área metropolitana de Río de Janeiro, CENPES establecido los siguientes procedimientos:
Industrial (INMETRO), Regulamento da Qualidade Técnico para
(i) llevar a cabo el estudio de campo para evaluar la representatividad de equipos de GNC; (Ii)
hacerlo Registro Instalador de Sistemas de Gas Natural Veicular
evaluar estadísticamente los resultados del estudio de campo; (Iii) vehículos seleccionados
em Veículos Rodoviários Automotores - RTQ- 33 . Portaria nº
para las pruebas de laboratorio; (Iv) realizar las pruebas de emisiones y ahorro de combustible; 091, Brasil, marzo de 2007.
(V) procesar los resultados de las pruebas; (Vi) calcular el promedio ponderado de las

emisiones medidas. Los resultados del estudio de campo mostraron que el 92% de los equipos
5. Instituto Nacional de Metrología, Normalização y Calidad
de GNC instalados son de 1 S t generación, seguido de 7,5% de 3 rd
Industrial (INMETRO), Regulamento Técnico da Qualidade
párrafo Inspeção de Veículos Automotores Rodoviários com
Sistemas de Gas Natural Veicular - RTQ-37. nº portaria
generación y 0,5% de 5 º Generacion.
203, Brasil, octubre de 2002.
Después de un análisis estadístico de la representatividad de los parámetros evaluados en
6. Compañía de Tecnología de Saneamiento Ambiental (CETESB),
este estudio, se seleccionaron seis vehículos para pruebas de laboratorio.
Relatório de qualidade hacer AR No Estado de Sao Paulo 2002,
Sao Paulo, Brasil, 2003.
 Descargado de SAE International por Univ of California en Berkeley, el viernes, 27 de de julio de, 2018

7. Disponible en Internet a través de URL: 18. Consejo Nacional DO MEIO AMBIENTE (CONAMA), Resolução
veiculo http://www.globogasbrasil.com.br/artigos/voce-sabe-qual- un N o 18 , De 6 de maio de 1986. Diário Oficial da União, Brasil 7 de
Geração-correta-do-kit-para-GNV-no-motor-de-seu- / junio., 1986

19. Consejo Nacional DO MEIO AMBIENTE (CONAMA), Resolução

8. Disponible en Internet a través de URL: N o 315 , De 29 de Octubre de
http://www.rodagas.com.br/simulador.php 2002. Diário Oficial da União, Brasil, 20 de noviembre
2002.
9. MACHADO, GB; Melo, TCC; SILVA, DFC; Machado, LB
“Composiciones de GNL - Evaluación de Impacto en la flota
brasileña GNC del vehículo (IBP1138_08)”. GNV 2008-11 º Conferencia
y Exhibición IANGV, Río de Janeiro, Brasil, junio de 2008. INFORMACIÓN DEL CONTACTO

Kenyo Colnago - Ingeniero Mecánico, miembro del Laboratorio de Pruebas de

10. Instituto Brasileño de Petróleo, Gas E Biocombustiveis (IBP).
Vehículos del Centro de Investigaciones de Petrobras (PETROBRAS / CENPES).
“Comité hacer GNV - Raio X do Setor y Estadística GNV”,
Email: kenyo@petrobras.com.br . Pedro Caffaro Vicentini - Ingeniero Mecánico,
Reunión Plenaria de 22 de septiembre, 2010, Brasil.
miembro del Laboratorio de Pruebas de Vehículos del Centro de Investigaciones de
Petrobras (PETROBRAS / CENPES). Email:
11. DEPARTAMENTO DE TRANSITO DO del Estado de Río de Janeiro
(DETRAN-RJ). Disponible en Internet a través de URL: http://www.detran.rj.gov.br/
pcvicentini@petrobras.com.br .
.

12. Asociación Brasileña de Normas Técnicas (ABNT), Veículos

Rodoviários Automotores Leves - Determinação de Hidrocarbonetos,
Monóxido de Carbono, Óxidos de nitrogênio e Dióxido de Carbono no
hay gas de Escapamento - ABNT NBR 6601 , Brasil, diciembre de
2005.

13. Asociación Brasileña de Normas Técnicas (ABNT), Veículos

Automotores Rodoviários Leves - Determinação da Emissão de
Aldeídos e cetonas Contidos ningún gas de Escapamento, por
Cromatografía Líquida - Método DNPH - ABNT NBR 12026 , Brasil,
marzo de 2002.

14. Asociación Brasileña de Normas Técnicas (ABNT), Veículos

Automotores Rodoviários Leves - Medição hacer Consumo de
Combustível - ABNT NBR 7024 , Brasil, octubre de 2006.

15. Agencia Nacional DO PETRÓLEO, GAS NATURAL E

Biocombustiveis (ANP), Especificaciones da Gasolina Padrão
párrafo Ensaios de Consumo e Emissões - Especificação da
Gasolina Automotiva Utilizada Como Padrão nos Ensaios de
Consumo de Combustível e Emissões Veiculares -

Resolução N o 6 , De 24 de Febrero de 2005. Diário Oficial da

União, Brasil, 25 de febrero, 2005.

16. Agencia Nacional DO PETRÓLEO, GAS NATURAL E Biocombustiveis

(ANP), Especificaciones del Alcohol Padrão párrafo Ensaios de
Consumo e Emissões - Especificação del Alcohol Etílico Anidro
Combustível (AEAC) e del Alcohol Etílico hidratado Combustível
(AEHC) Utilizados Como Padrão nos Ensaios de Consumo de
combustível e Emissões Veiculares - Resolução N o 5 , De 24 de
Febrero de 2005. Diário Oficial da União, Brasil, 25 de febrero, 2005.

17. Agencia Nacional de Petróleo, Gas Natural E Biocombustiveis

(ANP), Resolução Nº 16 , Brasil, 17 de junio, 2008.