ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ I

Ing. Johnny M. Pancha Ramos, MSc.

SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR
CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÉRMICO
Los nuevos sistemas de alimentación de los motores modernos ya incorporan el encendido y el
combustible en un solo sistema, también conocido por gestión del motor. En general utilizan una
sola unidad de comando para controlar todo el sistema de alimentación (chispa y combustible).

Sin embargo, antes de llegar a ese nivel, tuvimos por muchos años vehículos equipados con el
sistema de encendido convencional, compuesto de platino, condensador, etc... A pesar de ser un
sistema en extinción, es conveniente aclarar algunos puntos que siempre generaron dudas en
los mecánicos
ELEMENTOS DEL ENCENDIDO CONVENCIONAL
CON PLATINOS
 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

1.BATERÍA
2.INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
3.BOBINA DE ENCENDIDO
4.DISTRIBUIDOR
5.ROTOR
6.PLATINOS
7.CABLES DE BUJÍA
8.BUJÍAS DE ENCENDIDO
 BOBINA DE ENCENDIDO

La bobina acumula la energía de encendido y la transmite en forma de un impulso de

corriente de alta tensión, para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la bujía,
provocando la inflamación de la mezcla de aire y gasolina comprimida en el cilindro.

LA BOBINA DE ENCENDIDO ES UN TRANSFORMADOR, EL CUAL ELEVA LA TENSIÓN

DE LA BATERÍA (12 VOLTIOS) HASTA VALORES MAYORES A LOS 10.000 VOLTIOS Y
QUE PUEDEN LLEGAR A SOBREPASAR EN LOS SISTEMAS MODERNOS LOS 40.000
VOLTIOS.

ESTÁ CONFORMADA POR DOS BOBINADOS. EL BOBINADO PRIMARIO RECIBE EL

VOLTAJE DE LA BATERÍA Y EL BOBINADO SECUNDARIO EN EL CUAL SE “INDUCE” LA
ALTA TENSIÓN QUE SE LLEVARÁ HASTA LAS BUJÍAS.

LOS PRIMEROS DISEÑOS UTILIZADOS ERAN BOBINAS CILÍNDRICAS, REFRIGERADAS

POR ACEITE O POR BREA, PERO CON EL TIEMPO SE HAN REALIZADO DISEÑOS
SIMILARES A LOS DE UN TRANSFORMADOR COMÚN, MEJORANDO SUS
CARACTERÍSTICAS DE ENFRIAMIENTO Y DANDO CON ELLO MAYOR POTENCIA DE
TRABAJO
BOBINA DE ENCENDIDO
 BOBINA DE ENCENDIDO

Construida en carcasa metálica, posee en su

interior un núcleo de hierro laminado y dos
bobinados, que son conocidos también por
bobinados primario y secundario.

El bobinado primario posee aprox.: 350 espiras

(vueltas de cable) más gruesas que el
secundario, y está conectado a los terminales
positivo y negativo (bornes 15 y 1).

El bobinado secundario con aprox.: 20.000

espiras (cable más delgado) tiene una
extremidad conectada a la salida de alta
tensión (borne 4) y la otra extremidad,
internamente conectada
al bobinado primario.
 TIPOS DE BOBINAS DE ENCENDIDO

BOBINA TIPO ASFÁLTICA BOBINA TIPO ACEITE

Debido a que los nuevos motores funcionan con revoluciones y temperaturas más
elevadas, existe el peligro de que el aceite empiece a hervir, provocando aumento de la
presión interna ocurriendo riesgo de explosión.

Para los motores con sistemas de encendido electrónico, se necesitan tensiones

mayores que 26.000 voltios, y las bobinas con aceite no pueden suministrar esa
energía en todos los regímenes de funcionamiento, ocurriendo fallas de encendido

En motores donde la bobina está posicionada con la salida de alta tensión para bajo,
pueden ocurrir goteos (pérdida de aceite).

LA RESINA ASFÁLTICA
 Mejor aislante sólido.
 Mantiene los enrollamientos fijos.
 Por la resina sólida se evita corto-circuito interno.
 Evita goteos y pueden funcionar en cualquier posición.
 Mayor rigidez dieléctrica.
 Mayor potencia de encendido.
 Se aplica para encendido electrónico
Esta bobina necesita de resistor exterior (resistencia), que generalmente ya hace parte de la
instalación del vehículo. Puede ser de porcelana o hilo resistivo, generalmente incorporado en
el cable de la llave de encendido (switch).
Debido a la cantidad de espiras y al
valor de la resistencia
del bobinado primario, alrededor de
3 Ω, la corriente
consumida por el bobinado está en el
promedio de 4 A
(amperios).
 RESISTOR

El resistor (componente del sistema eléctrico

del vehículo) instalado en serie con el primario
de la bobina de encendido y su valor de
resistencia, aumentado del valor de la
resistencia del bobinado primario.
Por lo tanto, si tenemos la bobina KW con el
valor de resistencia del bobinado primario
alrededor de 1,5 Ω, adicionamos un resistor
exterior de 1,5 Ω siendo entonces 3 Ω el valor
total de la resistencia del circuito primario.
 DISTRIBUIDOR
Va acoplado al motor, del cual recibe movimiento. En este conjunto distinguiremos
dos partes principales: el circuito de baja tensión, que incluye el ruptor y el
condensador, y el circuito de alta tensión constituido por el distribuidor
propiamente dicho. El primer circuito realiza los cortes de corriente en el primario
de la bobina, para obtener la alta tensión en el secundario, mientras el segundo
distribuye los impulsos de alta tensión a las bujías,
 El avance centrífugo varía el punto
AVANCE CENTRÍFUGO de encendido en función del
régimen de giro del motor. Actúa
sobre la leva del ruptor, a la que
adelanta en su sentido de giro.
Para realizar esta función, el eje A
del distribuidor forma en su
extremo superior una plataforma
B, sobre la que acoplan los
contrapesos, que pueden bascular
alrededor de los tetones C. En el
extremo D del eje que sobresale de
la plataforma, se monta el
conjunto de leva B, al que impide
salirse hacia arriba el clip e, que se
aloja en el eje A. Por encima del
clip, se acopla el fieltro D,
impregnado en aceite, que engrasa
el eje y el conjunto de leva,
evitando el agarrotamiento entre
ambos. Los muelles E se fijan a los
salientes F de la plataforma,
quedando el conjunto ensamblado
como muestra la siguiente Figura
AVANCE CENTRÍFUGO
 AVANCE POR VACÍO

El avance por vacío varía el punto de encendido en función de la carga del motor. Actúa
sobre el plato portarruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como
en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos
contactos comiencen a abrirse antes, proporcionando un avance al encendido. En la Fig.
8.53 puede verse que el plato portarruptor se une en A a una biela, que por su
extremo opuesto va fijada a la membrana B, que es mantenida en posición por el muelle C.
Cuando el vacío en el colector es grande, tira de la membrana hacia la derecha y, por
medio de la biela, se hace girar un cierto ángulo al plato portarruptor, en sentido contrario
al giro de la leva, obteniéndose un avance al encendido.
AVANCE POR VACÍO
 CONDENSADOR

Aumentar la rapidez en el corte de la corriente primaria

Evitar las chispas entre los contactos del ruptor

 CONDENSADOR
Los condensadores de encendido empleados en el automóvil, están formados por
dos superficies conductoras de placas de metal, aisladas entre sí por una materia
aislante (dieléctrico), dispuestas tal como muestra la Fig. 8.30. Las superficies
conductoras suelen ser láminas de papel de estaño o aluminio, y el aislante, papel
parafinado.

El condensador se conecta, como hemos dicho, en el circuito de baja tensión, en

paralelo con los contactos del ruptor
 PLATINOS

Es un interruptor automático que abre y cierra el circuito primario de encendido al compás

del giro del motor. Para realizar esta función, dispone de dos piezas: una fija llamada
yunque que se sujeta al plato portarruptor, y otra móvil llamada martillo, que puede
bascular sobre su punto de giro y está aislado eléctricamente de masa.
 PLATINOS
La separación de los contactos del ruptor influye directamente en la magnitud del ángulo
de leva y, así, cuando la separación es muy pequeña, resulta grande el ángulo de leva,
mientras que si es grande, el ángulo de leva resulta pequeño.

El ángulo de giro de la leva durante el cual

permanecen cerrados los contactos del ruptor, se
llama ángulo de leva. Angula de chispa, es el
recorrido de la leva durante el cual los contactos
del ruptor permanecen abiertos. En la Fig. 8.24 se
han representado estos ángulos sobre una leva.
Las zonas rayadas corresponden a los ángulos de
leva y las zonas sin rayar a los de chispa.

Se llama ángulo Dwell, a la fracción de tiempo que los contactos están cerrados con respecto al
total de un ciclo de encendido completo. El ángulo Dwell está determinado por el fabricante para
cada modelo en consonancia con las características del motor
Una separación entre contactos grande (ángulo de leva pequeño), significa que el tiempo
que están cerrados los contactos es escaso y, por ello, en regímenes de giro del motor
elevados, el tiempo que está pasando corriente por el primario de la bobina se reduce en
exceso, no pudiéndose llegar a la saturación del campo magnético y la tensión inducida en
el secundario disminuye. La corriente primaria en este caso se corta antes de que haya
alcanzado su valor máximo.
Una separación entre contactos pequeña (ángulo de leva grande), favorece el
comportamiento de encendido en la gama de altas revoluciones; pero si la separación
llega a ser demasiado pequeña, el tiempo que están abiertos los contactos disminuye
tanto (sobre todo en altos regímenes), que no hay tiempo material para que se produzcan
las cargas y descargas del condensador, en perjuicio de la chispa en la bujía. De otra parte,
se intensifica el desgaste de los contactos debido al mayor chispeo entre ellos. Por el
contrario, en los regímenes bajos pueden llegar a producirse fallos del motor.
La separación entre contactos correcta (entre 0,30 y 0,40 mm), es una solución de
compromiso, que ha de aceptarse para equilibrar recíprocamente las ventajas e
inconvenientes anteriormente enunciados.
En la Figura se han representado los gráficos correspondientes a bajo y alto régimen.
Puede apreciarse que en bajo régimen (detalle A), el tiempo de cierre t l es suficiente y se
alcanza la corriente de reposo, con lo que la energía El acumulada en el primario de la
bobina, resulta suficiente para obtener una buena chispa en la bujía. Por el contrario, en
alto régimen, el tiempo de cierre t2 de los contactos se ha acortado tanto, que la corriente
primaria se interrumpe durante su subida y no se alcanza la corriente de reposo (detalle B),
con lo cual, la energía acumulada E2 resulta pequeña en exceso para obtener una buena
chispa en la bujía. Dicho de otra forma, cuando el tiempo que dura la corriente primaria
resulta pequeño en exceso, ésta no alcanza un valor adecuado para producir un campo
magnético suficiente
 Tensión de la bobina de encendido
Como hemos visto, la alta tensión necesaria
para la producción de la chispa depende de
muchos factores, incluso varía de vehículo en
vehículo. Por ejemplo: cuando un vehículo es
nuevo (cero kilómetro), todos los
componentes del sistema de encendido
están nuevos. Si en este vehículo instalamos
un osciloscopio y medimos la tensión
necesaria para el encendido (chispa),
vamos a encontrar un valor alrededor de
10.000 voltios (10 kV), suficiente para la Con la tensión de 10.000 V (ejemplo), es
condición de este vehículo con los suficiente para superar todas las resistencias
componentes del sistema de encendido (barreras) encontradas por el camino, que
nuevos. Pero ese valor de tensión puede son:
hacer que el mecánico piense que la bobina • Distancia entre los electrodos de la bujía
de encendido está dañada, principalmente de encendido.
si observa que la bobina que está instalada es • Distancia entre la salida de alta tensión
por ejemplo de 28.000 V. de la punta del rotor y la tapa del
distribuidor
• Resistencia (ohms) del rotor.
• Resistencia (ohms) de los cables de
encendido (cables de bujías).
 ROTOR
Cuando el rotor gira dentro de la tapa del
distribuidor y distribuye la alta tensión, la
corriente salta entre la punta del rotor y el
terminal de la tapa.
Ese “salto” de chispa también provoca
desgaste del material de la punta del rotor y
de los terminales de la tapa.
Cuanto mayor sea la distancia entre los dos
puntos, mayor será la necesidad de alta
tensión, y más tensión la bobina tendrá que
producir.
Por lo tanto, la tapa del distribuidor y el
rotor también son componentes de
desgaste.

En los rotores existe un resistor supresivo (conocido por resistencia), que tiene la función
de atenuar las interferencias electromagnéticas producidas por la chispa. Esas
interferencias pueden “interferir” en el funcionamiento de la radio (ruido), inyección y
otros componentes electrónicos del vehículo. La resistencia debe ser probada, y si está
disconforme con lo recomendado, el rotor tendrá que ser reemplazado, si no podrá influir
en la potencia del encendido
TAPA DEL DISTRIBUIDOR
 CABLES DE BUJÍAS

Aislamiento
Conducir la alta tensión producida por la bobina hasta las bujías de encendido, sin
permitir fugas de corriente, garantizando que ocurra una combustión sin fallas.

Supresión de interferencias
Con la misma finalidad del resistor del rotor, los cables de encendido también
poseen la característica de eliminar interferencias electromagnéticas, producidas
por la alta tensión (chispa). Esas interferencias pueden perjudicar el funcionamiento
de los componentes electrónicos del vehículo, como: radio, unidad de comando de
la inyección electrónica, etc...
 CABLES CON TERMINALES SUPRESIVOS

El resistor está instalado adentro de los terminales que están sobre

las bujías y también sobre la tapa del distribuidor y de la bobina.
Los valores de resistencia están grabados en los terminales.
 CABLES SUPRESIVOS
El supresor está instalado a lo largo del cable, formando
parte del propio cable, y su resistencia depende del largo.
Cuanto mayor sea el largo, mayor será la resistencia.

El valor recomendado es de 9 hasta 23 KΩ por metro

 Si los valores de resistencia están por encima de lo recomendado, tendremos menor
corriente de encendido, obligando la bobina a producir mayor tensión para superar
esa mayor dificultad.
Resultado: siempre que las resistencias (dificultades) sean mayores que lo
recomendado o permitido, habrá
menor potencia de encendido y mayor calentamiento
y desgaste de la bobina.

En resumen, cuando los componentes del

Cuidados en el reemplazo
Desenchufar el cable, sacándolo por el
conector. Asegurarse de que las conexiones
estén con buen contacto
sistema de encendido son nuevos, o están en
buen estado, la bobina produce tensión
suficiente para suministrar
corriente para la producción de la chispa; ej.:
10.000 V. A medida que esos componentes se
van desgastando,
la bobina de encendido progresivamente
aumenta el suministro de alta tensión para
suplir las dificultades (y necesidades) que han
aumentado. Ese aumento de tensión tiene um
límite, que es la tensión
máxima suministrada por la bobina; (ej.:
28.000 V). Cuando la solicitud de tensión
sobrepase el valor
límite de la bobina habrá fallas de encendido.
 BUJÍAS DE ENCENDIDO

La alta tensión conseguida en el circuito secundario, se envía a las bujías, donde la

corriente eléctrica saltará en forma de chispa, produciendo la inflamación de la
mezcla de aire-gasolina comprimida en los cilindros. Dada su función en el motor
de combustión, es imprescindible el buen funcionamiento de las bujías para
conseguir el mejor rendimiento del motor, cualesquiera que sean las condiciones
de funcionamiento del mismo.

Este es el último y tal vez el elemento más importante del sistema de encendido, ya
que debe soportar presiones y temperaturas muy elevadas dentro de la cámara de
combustión.

La bujía está diseñada con un material cerámico, altamente aislante, para permitir a
través de su interior pasar la alta tensión, pero evitar al mismo tiempo fugas de alta
tensión.

Existen varios tipos, tamaños, roscas, asientos en el cabezote y grados térmicos,

probados y adecuados a cada tipo de motor, dependiendo de sus propias
características
 GRADO TÉRMICO

El término «grado térmico» se refiere a la clasificación en tipos que se hace de la bujía,

según su capacidad de transferencia de calor desde el lugar de encendido en el pie del
aislador, hasta el sistema de refrigeración del motor.

La función más importante de un aislador de

bujía, es impedir que la corriente de alta
tensión del encendido siga otro camino que no
sea el del espacio entre los electrodos.
Constituye, pues, la parte más importante de la
bujía. Es un cuerpo de cerámica fabricado a base
de óxidos de aluminio con aditivos de sustancias
vítreas.
Una cualidad esencial de este tipo de aislador, es
su alta rigidez eléctrica frente a tensiones de
más de 20.000 V, que se conserva aún con las
altas temperaturas que se alcanzan en él,
proporcionando una buena conductibilidad
térmica, para conseguir que la temperatura de la
punta del aislador esté comprendida entre 750°
y 850°C, que es la más conveniente para el buen
funcionamiento de la bujía.
 GRADO TÉRMICO

Como dijimos, el grado térmico o valor térmico está diseñado para utilizarlo en cada
motor y cada aplicación, valor que ha sido extensamente probado por cada
constructor y se debe seguir las recomendaciones del Fabricante.
Una Bujía Fría es aquella en la que el aislante está muy cercano al cuerpo metálico de
la rosca, con el objeto de disipar rápidamente la temperatura del electrodo al medio
refrigrerante.
En cambio, una Bujía Caliente es aquella en la cual el aislante deja un gran espacio
antes de contactar con el cuerpo metálico, de tal manera que el electrodo se
mantiene a mayor temperatura de trabajo antes de refrigerarse.
Si el motor tiene poco esfuerzo y baja relación de compresión nos indicará que, al no
tener una gran temperatura de trabajo en la cámara de combustión, necésitará una
bujía más caliente para encender la mezcla en todas las etapas de aceleración.En
cambio, si un motor está expuesto a mayores esfuerzos, necesitará una bujía de grado
térmico menor.
 GRADO TÉRMICO

La bujía del tipo «caliente» , tiene el pie
del
aislador más largo y evacúa más
lentamente el calor, por lo cual se usa
preferentemente en
motores de baja relación de compresión.
La bujía del tipo «frío», tiene un pie del
aislador más corto y transmite rápidamente
el calor al sistema de refrigeración del
motor, por
cuya causa se utiliza en motores de elevada
relación de compresión
TIPOS DE BUJÍAS
 TIPOS DE BUJÍAS

Al igual que el grado térmico diseñado y

calculado para un motor específico, el número
de electrodos de una bujía depende de otros
factores.

La mayoría de motores standard o de serie

requieren de una bujía de 1 sólo electrodo, con
un valor térmico probado, pero si las exigencias
del motor y la potencia de la bobina de
encendido lo requieren, se instalará en un
motor una bujía de dos, tres, cuatro electrodos
o diseños especiales, que permitan a la bujía
encender de la mejor manera la mezcla
comprimida.

También este novedoso diseño de bujías

depende enteramente del diseño del motor, de
la cámara de combustión y otros no menos
importantes

La separación entre los electrodos debería ser lo más pequeña posible, para mantener
reducida la alta tensión necesaria para el encendido, sin que la longitud de chispa resulte
pequeña en exceso. Generalmente esta separación oscila entre 0,6 y 0,75 mm.
 DIAGNÓSTICO DE BUJÍAS

La bujía, al estar instalada dentro de la cámara de combustión del motor, nos puede dar
una idea bastante clara de las condiciones de trabajo de la combustión y del estado de
los elementos relacionados con esta combustión, como el sistema de alimentación,
refrigeración, escape, el combustible utilizado y otros.
Revisando y analizando los electrodos de las bujías nos podemos dar cuenta de estos
parámetros, con el objeto de determinar si el motor y sus elementos están en buen
estado de funcionamiento, así como si la bujía es la apropiada para el uso que se ha
dado.
DIAGNÓSTICO DE BUJÍAS