Variable Tránsito

PERIODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL

El período de diseño estructural (PDE) está definido como el período durante el cual está previsto, con alto
grado de confiabilidad, que no se requerirá ningún mantenimiento estructural. Con el fin de satisfacer el
objetivo del diseño, es necesario considerar la forma en que se espera que el pavimento se desempeñe
durante el período de análisis. La manera en que la estrategia de diseño puede ser presentada dependerá,
en gran medida, de la relación entre deterioro y tiempo y/o número de ejes equivalentes, la cual muestra
una tendencia generalizada de la disminución en calidad de circulación con el tiempo y el número
acumulado de ejes equivalentes.

Será necesario hacer uso de la siguiente información:

Categoría de la vía
I II III Especial
Descripción Autopistas Colectoras Caminos rurales Pavimentos
interurbanas, interurbanas, con tránsito especiales e
caminos caminos rurales e mediano, caminos innovaciones.
interurbanos industriales estratégicos
principales. principales.
Importancia Muy importante Importante Poco Importante Importante a poco
importante.
Tránsito promedio >5.000 1.000-10.000 <1.000 <10.000
diario
Tabla 1. Datos a considerar para estimació n de períodos de diseñ o estructural.

Período de diseño (P.D.E) años

Categoría de la vía
Rango Recomendado
I 10-30 20
II 10-20 15
III 10-20 10
Especiales 7-20 10-15
Tabla 2. Datos a considerar para estimació n de períodos de diseñ o estructural.

En cuanto a la selección del período de diseño, se ha establecido que sea un período de proyección para el
tránsito a 5 y 10 años. Para ello hemos escogido el método de proyección potencial dado que las
recomendaciones del libro Ingeniería de Pavimentos del Ing. Alfonso Montejo plantea que es la rata que más
se ajusta debido a que es la más cercana a 1.

PROYECCIÓN DE TRÁNSITO MODELO POTENCIAL

Para la proyección del tránsito se realizó un análisis de los aforos de vía en día de conteo, dicho análisis se
genera para dos tramos de la vía el primero de ellos es el conocido como El Viso-Entrada Variante Mamonal
(K70+000), y el segundo desde la Entrada Variante Mamonal (K70+000)-Arjona.

Se implementó una regresión potencial para la determinación del tránsito de diseño y en efecto el número
de ejes equivalente, se anexa memoria de Excel de las proyecciones realizadas para 5 y 10 años.
 1. Tramo El Viso-Entrada Variante Mamonal (K70+000).

Transito Promedio Diario El Viso - Entrada Variante

Gambote
2500
2450
2400
f(x) = 0 x^17.62
R² = 1 TPDS
2350
Linear (TPDS)
2300 Power (TPDS)
2250
2200
2150
2100
2050
2000
2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Grá fica 1. TPDS Vs. Añ o

Ecuación de la línea de tendencia : y=1E-55 x 17.619

 Cálculo del número de repeticiones de carga en ejes de 8.2 Ton.

Transito Promedio Diario El Viso - Entrada Variante Gambote

AÑOS AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >=C6 TPDS TRANSITO ANUAL
2014 859 240 120 230 171 123 431 2175 793865
2015 867 242 121 232 173 124 435 2194 800851
2016 875 244 122 234 175 125 438 2213 807899
2017 882 246 123 236 176 126 442 2233 815008
2018 899 249 124 238 178 127 446 2262 825544
2019 898 251 125 240 179 129 450 2272 829415
2020 906 253 127 242 181 130 454 2292 836714
2021 914 255 128 245 182 131 458 2313 844077
2022 922 258 129 247 184 132 462 2333 851505
2023 930 260 130 249 186 133 466 2353 858998
2024 938 262 131 251 187 134 470 2374 866558
2025 946 264 132 253 189 136 474 2395 874183
2026 955 267 133 256 191 137 479 2416 881876
2027 963 269 135 258 192 138 483 2437 889637
2028 972 271 136 260 194 139 487 2459 897465
Periodo De Diseño 12673596
Tabla 3. TPD proyectado a 5 y 10 añ os, Tramo El Viso- Entrada Variante Gambote.
Porcentaje (%)
 AÑOS AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >=C6 TOTAL
2014 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2015 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2016 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2017 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2018 39,8 11,0 5,5 10,5 7,9 5,6 19,7 100
2019 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2020 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2021 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2022 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2023 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2024 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2025 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2026 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2027 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
2028 39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
Promedi
39,5 11,0 5,5 10,6 7,9 5,7 19,8 100
o
Tabla 4. Distribució n de trá nsito porcentual y proyectado a 5 y 10 añ os, Tramo El Viso- Entrada Variante Gambote.

CALCULO DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJES DE 8.2 TONELADAS

TIPO DE % DISTRIBUCIÓN # FACTOR

# EJES
VEHICULO TPD VEHICULOS DAÑO
AUTOS 39,5 5010386 0 0
BUSES 11,0 1398653 0,4 559461
C2P 5,5 699327 1,14 797232
C2G 10,6 1339886 3,44 4609209
C3-4 7,9 999038 6,73 6723526
C5 5,7 716957 4,4 3154610
> =C6 19,8 2509349 4,72 11844125
TOTAL 100 12673596   27688164
DISTRIBUCION UNIDIRECCIONAL 100%
NUMERO DE EJES DE 8.2 TON CARRIL DE DISEÑO 2,77,E+07
Tabla 5. Nú mero de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, Tramo El Viso- Entrada Variante Gambote.

2. Tramo variante Entrada Mamonal-Arjona

 Transito Promedio Diario Entrada Variante
Gambote - Arjona
1000
980
960 f(x) = 0 x^17.71
R² = 1
940 TPDS
Linear (TPDS)
920
Power (TPDS)
900
880
860
840
820
800
2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Grá fica 2. TPDS Vs. Añ o

Ecuación de la línea de tendencia : y=3E-56 x 17.707

 Cálculo del número de repeticiones de carga en ejes de 8.2 Ton.

Transito Promedio Diario Entrada Variante Gambote - Arjona

AÑOS AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >=C6 TPDS TRANSITO ANUAL
2014 500 216 40 35 29 4 38 864 315189
2015 505 218 41 36 30 4 39 871 317963
2016 509 220 41 36 30 4 39 879 320761
2017 514 222 41 36 30 4 39 887 323584
2018 518 224 42 37 30 4 40 894 326431
2019 523 226 42 37 31 4 40 902 329304
2020 527 228 43 37 31 4 40 910 332202
2021 532 230 43 38 31 4 44 922 336488
2022 537 232 43 38 31 4 41 926 338074
2023 541 234 44 38 32 4 41 934 341049
2024 546 236 44 39 32 4 42 943 344051
2025 551 238 44 39 32 4 42 951 347078
2026 556 240 45 39 32 4 43 959 350133
2027 561 242 45 40 33 5 43 968 353214
2028 566 244 46 40 33 5 43 976 356322
Periodo De Diseño 5031844
Tabla 6. TPD proyectado a 5 y 10 añ os, Tramo Entrada Variante Gambote-Arjona.
 Porcentaje (%)
AÑOS AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >=C6 TOTAL
2014 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2015 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2016 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2017 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2018 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2019 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2020 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2021 57,7 24,9 4,7 4,1 3,4 0,5 4,8 100
2022 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2023 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2024 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2025 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2026 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2027 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
2028 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,4 100
Promedio 57,9 25,0 4,7 4,1 3,4 0,5 4,5 100
Tabla 7. Distribució n de trá nsito porcentual y proyectado a 5 y 10 añ os, Tramo Entrada Variante Gambote-Arjona.

CALCULO DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJES DE 8.2 TONELADAS

TIPO DE % DISTRIBUCIÓN # FACTOR

# EJES
VEHICULO TPD VEHICULOS DAÑO
AUTOS 57,9 7341597 0 0
BUSES 25,0 3167544 0,4 1267018
C2P 4,7 592064 1,14 674953
C2G 4,1 518056 3,44 1782113
C3-4 3,4 429247 6,73 2888830
C5 0,5 59206 4,4 260508
> =C6 4,5 565882 4,72 2670961
TOTAL 100 12673596   9544383
DISTRIBUCION UNIDIRECCIONAL 100%
NUMERO DE EJES DE 8.2 TON CARRIL DE DISEÑO 9,54,E+06
Tabla 8. Nú mero de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, Tramo Entrada Variante Gambote-Arjona.

Datos Climáticos

Haciendo una investigación en la página web del tiempo, se encontraron los siguientes resultados respecto
al clima. Esta estación corresponde al aeropuerto Rafael Nuñez, de estas tablas analizamos la temperatura
media mensual del año 2013 para el municipio de Arjona hasta la fecha. Después procedemos a promediar
los factores de ponderación mensuales para determinar el TMAP, se hizo con la ayuda del siguiente
monograma que muestra la imagen 1.
 Figura 1. Curva de ponderació n de temperatura

Para encontrar el valor TMAP final, calculamos el promedio de las temperaturas medias mensuales con su
respectivo valor de ponderación, promediamos este último e ilustración 3 escogemos la Temperatura
Media Anual del Proyecto.

Condiciones climáticas
Humeda
Brillo
Temperatura d Factor de
Meses Solar
°C Relativa Ponderación
(horas)
(%)
Enero 27,3 79 270 2,71
Febrero 27,7 78 243 2,8
Marzo 28,0 77 250 2,94
Abril 28,2 79 219 3
Mayo 27,9 80 202 2,92
Junio 27,8 81 192 2,9
Julio 27,8 80 220 2,9
Agosto 27,7 81 210 2,8
Septiembr
27,4 82 170
e 2,73
Octubre 27,1 83 164 2,69
Noviembre 27,2 83 213 2,7
Diciembre 27,3 82 252 2,71
Tabla 9. Condiciones climá ticas de la zona.

Promedio Factor de ponderación 2.82

Promedio Temperatura Mensual 27.6

DETERMINACIÓN DEL STIFFNESS

Características Asfalto
Temp. Media anual °C 27.6
T800 °C 49.2
IP -0.75
Tabla 10. Características del asfalto

Procedemos a hallar la temperatura de la mezcla suponiendo un espesor de capa asfáltica de 100 mm e

ingresamos los datos de la tabla 10 (temperatura media anual y h), ingresamos a la imagen 2 dicha
información.

Figura 2. Relació n entre la temperatura efectiva de las capas asfá lticas y MMAT ó w-MAAT.

Obtuvimos una temperatura de mezcla de 40.2 °C entonces:

∆ T =T 800 −T Mezcla

∆ T =49.2−40.2

∆ T =9

Ahora se ubicará dentro del nomograma de Van Der Pole donde ingresamos tiempo de impacto que será
igual a 0.02, IP que es igual -0.75 y la diferencia de temperatura entre el punto de ablandamiento y la
temperatura de la mezcla.
 Figura 3. Nomograma de Van Der Pole.

Resultados

N Kg
STIFFNESS Del asfalto=1 ×106 2
=10.2 2
m cm
Con las siguientes ecuaciones el módulo dinámico de la mezcla asfáltica:

n
2,5 C V
[ ( )]
E M =E A 1+
n 1−C V
Donde

400000 V +V b
n=0.83 log( ); C v =( a )
EA Va

Volúmenes de la mezcla asfáltica

Volumen agregados % 84
Volumen Asfalto % 11.5
Volumen Vacíos % 4.5
Tabla 11. Volú menes de mezcla asfá ltica.
Luego de hallar n y Cv, procedemos a hallar el modulo de la mezcla asfáltica en kg/cm2 con la siguiente
fórmula:

4 × 104
n=0.83 log ( 10 MPa )
=2.98

C v= ( 0.840.84
+0.115 )
=0.88
Y determinamos el módulo de elasticidad del concreto asfáltico.
2,98
2,5 0,88
E M =10 MPa 1+
[
2,98 1−0,88 ( )]
E M =23280,90 MPa
Características de la Subrasante

PERFIL ESTRATIGRÁFICO

El diseño de un pavimento se encuentra condicionado en gran manera por la calidad de la sub-rasante pues
de su capacidad de soporte dependen los espesores de sus capas. Para medir la calidad de la sub-rasante
usamos como parámetro el CBR (California Bearing Ratio), que representa la resistencia a la deformación
por esfuerzo por cortante.

Este proyecto contó con un estudio de caracterización del suelo, con 70 apiques realizados en ambos
costados de la vía (derecho e izquierdo) a profundidad máxima del suelo de 1.40 m realizados, siendo el
costado derecho el eje del estudios y los diseños del pavimento a proyectar.

Figura 4. Perfil estratigrá fico del terreno, costado derecho de la vía.

PERFILES DE VARIACIÓN DE LOS LÍMITES

A continuación se presenta el perfil de variación de límites de atterber, para la elaboración de este fue
necesario separar los datos de límite plástico, límite líquido y humedad del terreno obtenido de los apiques
del costado derecho de la vía abscisados como se muestra en el anexo documento de Excel.
 120 Variación De Los Limites
W
100 n
LL
80
LP

60

40

20

0
K5 K6 K6 K6 K6 K6 K7

Grafica 3. Perfil de variació n de límites de Atterber.

Definición de Unidades de Diseño

Para la elección de las variables de diseño se tienen en cuenta aspectos como geometría, tránsito,
características del suelo, clima, condiciones de la vía y los drenajes de la misma. A continuación se presentan
las razones por las cuales se toman las decisiones de las unidades para trabajar.

Por geometría

El tramo de vía posee características homogéneas atraviesa llanuras y zonas bajas propensas a inundaciones
y se situara sobre terraplenes que varían en no más de 0,6 metros dependiendo de la zona en que se
encuentra del tramo el viso (k59+180) al kilometro 70 (entrada a variante) la altura media del terraplén es
de 1,6 metros y del k70 (entrada a variante) al k77 (Arjona) la altura promedio del terraplén es de 1,0
metros. No se encuentra sobre terreno montañoso con un ancho de calzada de 7,3 metros que
corresponden a dos carriles en un solo sentido. Por geometría nos dan dos unidades de diseño:

UNIDAD DE DISEÑO 1 GEOMETRIA = (K59+180) EL VISO HASTA K70+000

UNIDAD DE DISEÑO 2 GEOMETRIA = K70+000 HASTA K77+000 (ARJONA)

Por tránsito

Debido a que el tramo de vía se encuentra sobre uno de los corredores principales del país y conecta la zona
industrial de Mamonal de la ciudad de Cartagena con el resto del país maneja toda clase de vehículos el TPD
de la zona es alto en un tramo de la vía obedeciendo a la conexión directa con la variante Mamonal que
conecta directamente con la zona industrial de la ciudad de Cartagena. Y se ve reflejado en el TPD que
manejan dos tramos de la vía desde el viso (k59+180) hasta la entrada de la variante Gambote (k70 +000) se
maneja un TPD 2156 predominando automóviles y vehículos de carga pesada. Y desde la entrada de la
variante Gambote (k70 +000) hasta k77+000 (Arjona) se maneja un TPD de 856 vehículos donde predominan
los automóviles. Por transito nos dan dos unidades de diseño:

UNIDAD DE DISEÑO 1 TRÁNSITO = (K59+180) EL VISO HASTA K70+000

UNIDAD DE DISEÑO 2 TRÁNSITO = K70+000 HASTA K77+000 (ARJONA)

Características del suelo

Desde el viso (k59+180) hasta la entrada de la variante Gambote (k70 +000) la vía posee un alto nivel de
transito de automóviles y de vehículos de carga pesada este tramo de vía esta caracterizado por presentar
gravas arcillosas, arenas limosas, gravas limo arcillosas, arcilla, arcillas de baja plasticidad y limos arcillosos
en este tramo de vía predominan la arena limosa. Y desde la entrada de la variante Gambote (k70 +000)
hasta k77+000 (Arjona) se presentan gravas limosas, gravas arcillosas, gravas bien gradadas, arcillas de baja
plasticidad, y arena. En este tramo de vía se maneja un TPD más bajo que en el tramo anterior presentando
856 como su TPD donde predominan los automóviles. Por suelo nos dan dos unidades de diseño:

UNIDAD DE DISEÑO 1 SUELO = (K59+180) EL VISO HASTA K70+000

UNIDAD DE DISEÑO 2 SUELO = K70+000 HASTA K77+000 (ARJONA)

Condiciones climáticas

El régimen de lluvias es similar en todo el tramo de la vía, con precipitaciones mayores en el segundo
semestre del año donde estas alcanzan sus valores máximos y teniendo en cuenta que la primer tramo de la
calzada es una zona susceptible a inundaciones en el tramo (k59+180 hasta k70+000) las altas intensidades
de lluvia generan inundaciones y aumento de nivel en las lagunas que se encuentran al costado de la vía se
generan afectaciones para mejorar esto se debe en este tramo de la vía tener un terraplén más alto y para
el tramo comprendido entre k7+000 y k77+000 se requiere un terraplén más bajo pese a que es la misma
intensidad este tramo no muy susceptible inundaciones. Por clima obtenemos dos unidades de diseño:

UNIDAD DE DISEÑO 1 CLIMA = (K59+180) EL VISO HASTA K70+000

UNIDAD DE DISEÑO 2 CLIMA = K70+000 HASTA K77+000 (ARJONA)

Condiciones de la vía

El comportamiento de la vía es variable, dependiendo de los suelos, de las zonas (lugares), de las
condiciones climáticas, y del tránsito que caracteriza al tramo de la vía. En cuanto a suelo el
comportamiento viene definido por la presencia de limos y arenas arcillosas en un tramo de la vía que va
desde el viso (k59+130) hasta k70+000; las zonas que atraviesa el tramo de vía esta caracterizado en un
primer tramo que se encuentra en el mismo sector y el transito se ve un número mayor de vehículos en
este tramo que en el tramo siguiente después de K70+ 000. Para el segundo tramo de vía las condiciones
son semejantes a las definidas en los criterios de tránsito, suelo, geometría, clima y drenajes. Por condición
de la vía nos dan dos (2) unidades de diseño:

UNIDAD DE DISEÑO 1 CONDICIONES DE VIA = (K59+180) EL VISO HASTA K70+000

UNIDAD DE DISEÑO 2 CONDICIONES DE VIA = K70+000 HASTA K77+000 (ARJONA)

Drenajes

Desde el tramo comprendido entre el viso (k59+180) y k70 +000 (entrada a variante) es una zona donde
predominan las zonas bajas y lagunas es un tramo de vía susceptible a inundaciones.

UNIDAD DE DISEÑO 1 DRENAJE = (K59+180) EL VISO HASTA K70+000

UNIDAD DE DISEÑO 2 DRENAJE = K70+000 HASTA K77+000 (ARJONA)

CBR de Diseño

Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la subrasante y la

superfi cie de rodamiento, construida de materiales apropiados y cuya principal función es
la d e p e r m i ti r e l r o d a m i e n t o d e v e h í c u l o s p o r u n a v í a o á r e a d e c i r c u l a c i ó n , d e
u n a f o r m a rápida, cómoda y segura para los usuarios. Debe ser resistente a la acción del tránsito, a
losefectos del clima y transmiti r hasta la subrasante los esfuerzos producidos por las
cargas,con magnitudes inferiores a la capacidad de soporte del suelo de apoyo.Los pavimentos se clasifican
de acuerdo con la forma en que transmiten al suelo de soportela carga recibida. Existen tres clases de
pavimentos:
•
Pavimentos flexibles
•
Pavimentos rígidos
•
Pavimentos articuladosE l p a v i m e n t o fl e x i b l e e s u n s i s t e m a t r i c a p a , c u y a c a p a s u p e r i o r
e s d e c o n c r e t o a s f á l ti c o , c o m p u e s t o d e l i g a n t e , u s u a l m e n t e e l a s f a l t o , e l c u a l e s
u n d e r i v a d o d e l a r e fi n a c i ó n d e l petróleo, y agregados pétreos; material granular y
suelo. Este ti po de pavimento se llamafl exible porque al ser someti do a una carga sufre una
deformación y recuperación deseada, al cesar la carga, completamente elástica.

Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de
rodamiento, constituida principalmente por materiales cementantes, agregados y vacíos cuya función
principal es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía o área de circulación.

Los pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma en que se transmiten al suelo las cargas, las soporte y
reciba las cargas. Existen tres clases de pavimentos: flexibles, rígidos y articulados.

En el presente informe haremos uso y aplicación de los diferentes métodos de diseño y proyección
aprendidos en clase, siendo el método AASTHO y Mecanicista los requeridos para el proyecto, además se
harán las recomendaciones pertinentes del diseño de pavimentos flexibles en condiciones específicas.