Motor F1C Daily S-2007 Edición 2008 Volúmen 2

CURSO DE MOTOR F1C
DAILY S-2007 – VOL. II
EDICIÓN 2008
IVECO ARGENTINA S.A.
CENTRO DE FORMACIÓN CUSTOMER SERVICE
DOCUMENTACIÓN DIDÁCTICA NO SUJETA A

ACTUALIZACIONES
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 2 - EDICIÓN 2008
ÍNDICE
Página
SOLUCIONES TÉCNICAS PARA EL MEDIO AMBIENTE .......................................................... 3

CLASES DE HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS ..................................................... 3
SISTEMA DE TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE.................................................... 5
Válvula E.G.R .............................................................................................................................. 6
Electroválvula moduladora........................................................................................................... 7
Medidor caudal aire (Debímetro) ................................................................................................. 8
Grupo válvula de mariposa .......................................................................................................... 9
CONTROL E.G.R. ..................................................................................................................... 10
Intercambiador de calor ............................................................................................................. 11
Esquema refrigeración gases de escape................................................................................... 12
CATALIZADOR D.P.F. (Diesel Particulate Filter) ...................................................................... 13
Descripción ................................................................................................................................ 13
SISTEMA DE REGENERACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS .................................................... 14
Regeneración forzada................................................................................................................ 15
Sustitución del aceite motor....................................................................................................... 18
Sonda lambda............................................................................................................................ 19
UBICACIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES ELÉCTRICOS EN EL MOTOR.......... 20
DESCRIPCIÓN SISTEMA DE INYECCIÓN .............................................................................. 23
CENTRALITA ELECTRÓNICA EDC16 C39 .............................................................................. 28
Componentes sistema EDC16 C39 ........................................................................................... 29
Conexión de la centralita al cable inyección lado motor (alojamiento A) ................................... 31
Conexión de la centralita al cable compartimento motor (alojamiento K) .................................. 33
FICHAS DE CIRCUITOS CENTRALITA EDC16 C39................................................................ 36
EDC16 conector A (motor)......................................................................................................... 36
EDC16 conector K (bastidor) ..................................................................................................... 37
Electroinyectores ....................................................................................................................... 38
Regulador de presión................................................................................................................. 40
Centralita electrónica bujías....................................................................................................... 41
Bujías pre-post-calentamiento ................................................................................................... 42
SENSORES............................................................................................................................... 43
DIAGNOSIS POR SÍNTOMAS ..........................................................................................ANEXO
LISTA DE ERRORES DTC/EOBD SISTEMA EDC16 C39 ................................................ANEXO
TROUBLESHOOTING CENTRALITA EDC16 C39 ...........................................................ANEXO
1
2
SOLUCIONES TÉCNICAS PARA EL MEDIOAMBIENTE
En el paso de Euro 3 a Euro 4 / 5, para adecuar los motores a los nuevos límites de las
emisiones, los fabricantes tienen dos posibilidades de elección: la solución EGR (Exhaust Gas
Recirculation) y la solución SCR (Selective Catalytic Reduction).
Iveco, ha elegido el sistema EGR para la gama Ligera y el sistema SCR para su gama Medio /
Pesada. Durante años han sido analizados y probados los sistemas (SCR y EGR) y se ha
comprobado que el SCR presenta más ventajas para los motores de elevada cilindrada y de
elevadas potencias, mientras que el EGR es la solución más ventajosa para los motores
empleados en las aplicaciones “light duty” (ligeras). En particular, las tecnologías adoptadas por
Iveco para la reducción de NOx (óxidos de nitrógeno) se pueden resumir así:
• E.G.R., es decir, recirculación de los gases de escape para reducir en el origen la

formación de NOx.
• Sin embargo, esto produce el aumento de las partículas, a eliminar al exterior del motor
con un filtro adecuado (DPF, Diesel Particulate Filter) situado en el conducto de escape.
• S.C.R., es decir, optimización de las prestaciones del motor (con disminución de las
partículas pero aumento de NOx) y tratamiento catalítico de los gases de escape para
reducir el nivel de NOx.
Mercedes, Daf, Volvo y Renault han adoptado las mismas soluciones, mientras que Scania y
MAN, que habían apuntado a la tecnología EGR en toda la Gama, han debido en parte revisar
sus decisiones. Scania en particular, después de haber apuntado al EGR, para el motor V8
Euro 4 (16 litros, potencias de 500 y 620 CV) después ha optado por la solución SCR y para
Euro 5 la adoptará también para el 420 CV (12 litros) que hoy propón con EGR. Hoy MAN
prevé pasar a SCR para poder cumplir los límites Euro 5.
CLASES DE HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS
Clases de homologación:
N1 - Vehículos de transporte mercancías con una MA < 3,5 t.
N2 - Vehículos de transporte mercancías con una MA > 3,5 t, pero no superior a 12 t.
N3 - Vehículos de transporte mercancías con una MA > 12 t.
M1 - Vehículos de transporte personas con un Max de 8 asientos excluido el conductor.
M2 - Vehículos de transporte personas con más de 8 asientos excluido el conductor, con una
MA < 5 t.
M3 - Vehículos de transporte personas con más de 8 asientos excluido el conductor, con una
MA > 5 t.
«Clase I»: vehículos fabricados con zonas destinadas a los pasajeros de pie, para permitir
sus desplazamientos frecuentes;
«Clase II»: vehículos destinados principalmente al transporte de pasajeros sentados,
diseñados para poder transportar pasajeros de pie en el pasillo y/o en una zona de
superficie no superior al espacio ocupado por dos asientos dobles;
«Clase III»: vehículos destinados exclusivamente al transporte de pasajeros sentados.
Los vehículos cuya capacidad no supera 22 pasajeros, además del conductor, se dividen
en dos clases:
«Clase A»: vehículos destinados al transporte de pasajeros de pie (los vehículos
pertenecientes a esta clase están provistos de asientos y están predispuestos para los
pasajeros de pie);
«Clase B»: vehículos no destinados al transporte de pasajeros de pie.
Los vehículos M1 y N1 con M.M.A. < 3,5 t, están definidos como Light y están homologados en
función de parámetros diferentes de los vehículos con M.M.A > 3,5 t, definidos como Heavy.
3
Desde el primero de octubre 2006 todos los vehículos ligeros, medios (MA comprendida entre
6.0 y 16 t) y pesados (MA superior a 16 t) para ser matriculados deberán responder a las
normas Euro IV o Euro V.
Hoy, los nuevos motores Tector y Cursor que respetan los valores de emisión prescritos,
también están disponibles en configuración Euro V (en vigor desde el primero de octubre 2009
para las nuevas matriculaciones).
La directiva europea prevé dos fases de actuación para Euro IV. La primera ha entrado en
vigor el 1° octubre 2006, la otra entrará el 1° oct ubre 2007.
Para las dos fases permanecen invariables los límites de emisión de los óxidos de nitrógeno
(NOx) y de las partículas (PM). En la segunda fase están previstos sistemas de control más
rígidos de las emisiones. En detalle:
La fase 1, que entrará en vigor para las nuevas matriculaciones a partir del 1° octubre
2006, prevé:
• Introducción del OBD (On Board Diagnosis), sistema de diagnosis de a bordo. Un testigo
luminoso se enciende en caso de funcionamiento irregular del sistema de control de las
emisiones, para advertir al usuario de la necesidad de comprobaciones.
• Duración en el tiempo. En la fase de homologación el fabricante demuestra que los sistemas
de control de las emisiones han sido diseñados y fabricados para respetar los límites para una
duración de:
• 100.000 km o 5 años para los vehículos N1 y M2
• 200.000 km o 6 años para los vehículos N2 y N3 16 ton, M3 clase los y II, clase A y B
< 7,5 ton
• 500.000 km o 7 años para vehículos N3 > 16 ton, M3 clase III y clase B > 7,5 ton.
• Conformidad en el ejercicio. El fabricante deberá monitorizar según una muestra la
conformidad de los vehículos en circulación.
Euro IV fase 2 (1° octubre 2007)

La fase 2, que entrará en vigor para las nuevas matriculaciones el 1° octubre 2007, prevé la
introducción de dispositivos para “fomentar” el uso apropiado y el correcto mantenimiento de
los sistemas para el descenso de los óxidos de nitrógeno NOx. En caso de que estos valores
superen el límite de 7,0 g/kWh el sistema de control actuará sobre el par motor reduciéndolo.
La reducción se producirá en la primera parada del vehículo (velocidad = 0 km/h) que
mantendrá: el 75% del par nominal para vehículos N1, N2, N3 con MA < 16 t, M1 con MA
comprendido entre 3,5 y 7,5 t y M2, M3 clase I, M3 clase II, M3 clase A y M3 clase B con MA <
7,5 t; el 60% del par nominal para vehículos de categoría N3 con MA > 16 t, M1 > 7,5 t, M3
clase III y M3 clase B > 7,5 t.
Euro V (1° octubre 2009)

Con la normativa Euro V, en vigor desde el 1° octub re 2008 para las nuevas homologaciones y
1° octubre 2009 para las nuevas matriculaciones, se requerirán los mismos valores de
partículas PM, CO, HC mientras que se tendrá una posterior reducción de los óxidos de
nitrógeno NOx.
Están previstas revisiones de las prescripciones relativas al OBD y a la “conformidad en el
ejercicio”.
4
SISTEMA DE TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE
Mientras que en la precedente gama Euro 3 el sistema E.G.R. (Exhaust Gas Ricirculation) no
estaba previsto, en la nueva gama Euro 4 este sistema es de serie.
112220
a. Circuito a depresión del servofreno - b. Circuito a depresión modulada E.G.R. -

c. Circuito depresión modulada actuador VGT
1. Centralita electrónica – 2. Grupo válvula de mariposa – 3. Toma de depresión – 4. Sensor

temperatura agua – 5. Sensor revoluciones motor – 6. Válvula neumática E.G.R. – 7. Medidor
de caudal (Debímetro) – 8. Filtro aire aspiración – 9. Electroválvula moduladora E.G.R. – 10.
Electroválvula moduladora actuador VGT (si está presente) – 11. Depósito depresor
suplementario (solo vehículos con motor 176 CV) – 12. Servofreno a depresión – 13. Depósito
depresión
5
Funcionamiento
La centralita electrónica EDC16 C39 elabora las informaciones provenientes de: sensor de
presión atmosférica, sensor de temperatura agua, sensor de revoluciones motor, potenciómetro
pedal acelerador y, según las modalidades oportunamente programadas en su memoria, pilota
con señales PWM la electroválvula moduladora y la válvula de mariposa.
La electroválvula moduladora cada vez que es comandada por la centralita E.D.C.16 C39, pone
en comunicación el circuito de depresión del servofreno con el del E.G.R. En el circuito del
E.G.R. se establece un valor de depresión en función de la señal de comando.
Esta depresión actúa sobre la membrana de la válvula neumática E.G.R. recuperando y
elevando el obturador que normalmente cierra el paso de los gases de escape hacia la
admisión. Los gases de escape, refrigerados a través del intercambiador de calor, son dirigidos
directamente a la culata hacia los conductos de admisión donde se combinan con el aire
proveniente del intercooler. Al mismo tiempo, la centralita E.D.C.16 C39, en función de la
cantidad de los gases de escape recirculado, adecua el caudal de combustible a inyectar en los
cilindros.
En las fases de funcionamiento del motor que no requieren recirculación de gases
(regeneración del filtro de partículas, arranque, motor frío, régimen mínimo, requerimiento de
potencia, altas cotas), la señal de comando de la centralita a la electroválvula moduladora se
anula. La electroválvula cierra la conexión entre el circuito de depresión del servofreno y el del
E.G.R.; al mismo tiempo recupera la presión atmosférica en el circuito del E.G.R.
Válvula E.G.R.
105059
La válvula E.G.R. está montada en el extremo del intercambiador de calor.

Para asegurar a la válvula una mayor eficiencia y duración en el tiempo, esta es refrigerada por
el líquido de refrigeración del motor a la salida del intercambiador de calor.
La regulación de la cantidad de gases recirculados se realiza mediante una válvula de hongo
comandada neumáticamente en depresión. La depresión es obtenida, mediante un racor de
sección calibrada, del tubo que une el depresor al servofreno.
La depresión de comando modulada por la electroválvula, al vencer la fuerza del muelle
antagonista (1), eleva la membrana (2) unida al obturador (3). Este obturador se mueve hacia
arriba y permite la recirculación de los gases quemados hacia el colector de admisión.
6
Electroválvula moduladora
112333
La electroválvula moduladora es parte integrante de los tubos de depresión del circuito E.G.R. y
servofreno.
Es una electroválvula proporcional que modula la depresión de comando de la válvula E.G.R.
en función de la señal PWM generada por la centralita EDC 16 C39.
7
Medidor del caudal aire (Debímetro)
105060
1. Conector - 2. Cuerpo debímetro - 3. Rejilla de entrada

aire vapores aceite recirculados - 4. Alimentación - 5. Masa -
6. Sensor de temperatura aire aspirado -
7. Señal de salida caudal.
El debímetro del tipo de película caliente está situado entre el turbocompresor y el intercooler.
En el interior del debímetro está el sensor de temperatura del aire aspirado.
El principio de funcionamiento se basa en una membrana calentada interpuesta en un canal de
medida a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana de película caliente es mantenida a una temperatura constante (unos 120°C
superiores a la temperatura del aire entrante) por la resistencia de calentamiento.
La masa de aire que atraviesa el canal de medida tiende a sustraer calor a la membrana, por lo
tanto, para mantenerla a temperatura constante, la corriente debe atravesar la resistencia.
La corriente absorbida es proporcional a la masa de aire que pasa al motor, es medida con un
puente de Wheatstone y la señal obtenida es enviada a la centralita electrónica.
Si el vehículo tiene catalizador D.P.F., en el programa de la centralita está presente una función
que es capaz de corregir la deriva del medidor de caudal en el tiempo. La centralita, durante la
fase de deceleración del vehículo con pedal sin pisar (overrun), realiza algunos controles
determinando los factores de corrección de la lectura del medidor de caudal (proceso
autoadaptativo). La sustitución del medidor de caudal comporta el proceso de autocorrección.
En el caso de sustitución de la centralita, hay que copiar los coeficientes de corrección (ZFC)
del medidor de caudal memorizados en la vieja centralita e introducirlos en la nueva. En caso
de imposibilidad, deben ponerse a cero e iniciar el proceso de autoaprendizaje.
8
Grupo válvula de mariposa
108399
1. Válvula de mariposa - 2. Actuador eléctrico - 3. Señal posición mariposa - 4. Masa –

5. Tensión - 6. Señal PWM
El grupo válvula de mariposa (normalmente abierta), montado en el colector de admisión, tiene

la función de regular el caudal de aire, en llegada del intercooler, a mezclar con los gases de
escape recirculados por la válvula E.G.R., según un porcentaje programado.
Los gases de escape en recirculación son mezclados con el aire proveniente del intercooler en
un conducto dentro de la culata.
La válvula de mariposa es accionada por un actuador eléctrico comandado por una señal PWM
de la centralita EDC 16 C39.
En caso de bloqueo de la válvula de mariposa, la centralita reduce las prestaciones del motor
para evitar posibles daños al mismo.
9
CONTROL DEL EGR
El control del E.G.R. es realizado por la centralita del motor de forma continua para la
consecución de un caudal de aire fresco objetivo calculado por los mapas memorizados y por
comparación con el caudal de aire leído por el debímetro.
En función de las condiciones de funcionamiento del motor (revoluciones, temperatura de agua,
temperatura de aire aspirado, presión barométrica, ausencia de errores en la memoria) la
centralita define un caudal de aire objetivo que es comparado con el caudal real leído por el
debímetro.
El EGR puede ser obtenido hasta un cierto valor actuando solo sobre la válvula EGR (apertura
max-> max EGR), por encima de un cierto porcentaje es necesaria la ayuda de la válvula de
mariposa (cierre max-> max EGR).
De hecho, el EGR es función de la sección de paso de los gases de escape en la válvula EGR
y del salto de presión entre escape y admisión. La válvula de mariposa aumenta este salto de
presión permitiendo un aumento posterior del EGR cuando sea tolerado por la combustión. Un
mapa en la centralita define el porcentaje de activación de los reguladores de la válvula EGR y
mariposa pero en caso de problemas en una de las dos válvulas, la que permanece se abre
(EGR) o se cierra (mariposa) al máximo para aproximarse al caudal objetivo.
Esta interacción explica porqué si la válvula EGR no está activa debida a un mal
funcionamiento (en posición cerrada), la válvula de mariposa interviene estrangulando el caudal
de aire aspirado hasta tal punto que genera depresión en el colector de admisión y falsas
señalizaciones de error (baja presión del turbo). Si el error de baja presión turbo se presenta a
cargas parciales, muy probablemente es debido a incorrecto funcionamiento de la válvula EGR.
10
Intercambiador de calor
El intercambiador de calor de la gama Euro 4 presenta una nueva geometría y nuevos tubos de
refrigeración de la válvula E.G.R.
El intercambiador en el motor F1C difiere sustancialmente del intercambiador presente en la

gama F1A por el montaje de la válvula E.G.R.: estando en este caso directamente montada en
el cuerpo del intercambiador, el líquido de refrigeración transita interiormente hacia está y no
mediante tubos exteriores.
107949
El intercambiador de calor, montado entre el turbocompresor y el grupo válvula de mariposa,

tiene la misión de bajar la temperatura de los gases de escape con el fin de reducir su volumen.
Está formado por un cuerpo en el que se aloja un conjunto de tubos. Los gases de escape
recirculados que atraviesan los tubos son refrigerados por el líquido de refrigeración del motor
que circula por el interior del cuerpo.
11
Esquema de refrigeración de los gases de escape
La refrigeración de la válvula E.G.R. es una novedad introducida en la versión Euro 4. En esta

versión aparece además el grupo válvula de mariposa y la cámara de mezcla de gases de
escape/aire, en la culata.
107948
A. Gases de escape en admisión – B. Gases de escape refrigerados – C. Líquido refrigerante

al calefactor – D. Gases de escape de la válvula E.G.R. – E. Llegada líquido refrigerante de la
culata – F. aire de intercooler
12
CATALIZADOR D.P.F. (Diesel Particulate Filter)
105064
VISTA DEL CATALIZADOR D.P.F.

1. Entrada gases de escape – 2. Montaje sensor temperatura gases de escape – 3. Módulo
catalizador – 4. Filtro de partículas – 5. Salida gases de escape – 6. Tubos de unión sensor de
presión al catalizador – 7. Sensor de presión diferencial (∆p)
Descripción
El catalizador D.P.F., actualmente opcional en los motores F1A, está formado por un
catalizador oxidante y por un filtro de partículas.
El catalizador oxidante (3) es un dispositivo de post-tratamiento de los gases de escape.
Las sustancias activas contenidas en el catalizador oxidan, a una temperatura de 250°C ÷
450°C, el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarbu ros (HC) trasformándolos en anhídrido
carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O).
El modulo catalizador está constituido por una estructura cerámica impregnada de platino,
sustancia catalizadora de las reacciones de oxidación. Los gases de escape, calientan el
catalizador, iniciando la conversión de los contaminantes en compuestos inertes.
El filtro de partículas (4) unido al catalizador, tiene una doble función: retener las partículas
(PM) que se depositan entre los poros de la estructura cerámica de la que está formado, y
como cámara de combustión de los mismos cuando el filtro se colmata.
Si el interior del filtro es mantenido a una temperatura superior a 530ºC y el porcentaje de
oxígeno es superior al 8% (oxígeno producido por la descomposición del óxido de nitrógeno
NO2), algunas reacciones de combustión, favorecidas por el catalizador que le precede,
queman las partículas (regeneración) manteniendo el filtro limpio.
Si por el contrario, su temperatura es inferior, el filtro se colmata, con efectos negativos por la
contrapresión que genera en los gases de escape.
En este caso, para regenerar el filtro, se eleva artificiosamente la temperatura de los gases de
escape (hasta 630ºC) mediante una post-inyección de combustible.
Un sensor de presión diferencial (7), conectado al catalizador D.P.F., al detectar una diferencia
de presión entre la entrada y la salida, envía a la centralita una señal (feed-back) para indicar la
eventual colmatación del filtro de partículas.
13
SISTEMA DE REGENERACIÓN DEL FILTRO DE PARTÍCULAS
114594
1. Válvula E.G.R. - 2. Válvula de escape - 3. Sonda lambda - 4. Sensor de presión diferencial -

5. Sensor de temperatura de gases de escape en entrada - 6. Sensor de temperatura de gases
de escape en salida - 7. Silencioso catalizado D.P.F. - 8. Centralita E.D.C.16 C39 –
9. Pistón - 10. Válvula de admisión - 11. Electroinyector - 12. Válvula de mariposa
A. Post-inyección - B. Gases de escape calentados por la post-inyección - C. Catalizador –
D. Filtro de partículas - E. Gases de escape depurados
Funcionamiento
La regeneración del filtro de partículas es gestionada por la centralita E.D.C.16 C39 del motor.
La centralita, en función de los valores de temperatura de los gases de escape medidos por los
sensores (5 y 6) y del grado de colmatación del filtro de partículas (medido por el sensor de
presión diferencial (4)), comanda la inyección de pequeñas cantidades de combustible en los
cilindros (cuando la válvula de escape (2) está en fase de cierre, a 1º ÷ 3º del P.M.S.).
La combustión añadida así obtenida, aumenta la temperatura de los gases de escape hacia el
D.P.F.
Al mismo tiempo la centralita cierra:

- la válvula de mariposa (12), para evitar que a través de la válvula de admisión (10) en fase de
inicio de apertura, se introduzca aire que refrigere los gases de escape;
14
- la válvula E.G.R. (1), para evitar la aspiración en los cilindros de los vapores de aceite
recirculados y los gases producidos por la post-inyección.
Los gases de escape así calentados, se introducen en el silencioso, donde, al pasar a través
del catalizador, los elementos contaminantes que lo componen (óxidos de nitrógeno) son
reducidos o transformados en sustancias inertes (anhídrido carbónico - vapor de agua), para
después pasar al filtro de partículas donde se realiza el proceso de regeneración: la alta
temperatura de los gases de escape provoca la combustión de las partículas que se han
acumulado en el propio filtro.
Regeneración forzada (*)

En muchos casos de incertidumbre sobre las reales condiciones de limpieza del filtro de
partículas y/o de imposibilidad de su regeneración a causa de especiales condiciones de
funcionamiento del motor/vehículo (insistencia en el mínimo, bajísimas velocidades y paradas
muy frecuentes), es necesario efectuar una regeneración forzada de seguridad.
La regeneración se hace necesaria para liberar el filtro DPF y recuperar adecuados niveles de
contra-presión en la línea de escape.
La regeneración del filtro se realiza llevando los gases de escape a la entrad del filtro a una
temperatura >530°C. La elevación de la temperatura es realizada por el catalizador que
precede al filtro donde un flujo de hidrocarburos mezclados con los gases de escape reacciona
con el oxígeno por lo que la reacción es posible gracias a la presencia de metal noble (Pt) en el
catalizador. Los hidrocarburos son generados en el cilindro por el propio inyector que efectúa
una serie de inyecciones a una distancia tal que no permite su combustión (es gasoil
pulverizado no quemado).
La regeneración del filtro de partículas es gestionada por la ECU que controla el proceso
actuando sobre:
• Dosificado de gasoil (hasta 5 inyecciones en el mismo ciclo motor por cilindro);
• Control del aire (EGR, válvula de mariposa, presión de sobrealimentación);
• Activación de cargas eléctricas (bujías, luneta térmica, electroventilador motor).
El EGR es desactivado en el transcurso de la regeneración y la válvula de mariposa reduce el

caudal de aire para mantener por un lado alta la temperatura de los gases de escape y por el
otro garantizar un porcentaje de oxígeno mínimo para la combustión.
Una calibración específica del motor en fase de regeneración garantiza que no haya
discontinuidad en el par respecto al normal funcionamiento.
La regeneración, una vez comenzada, se mantiene en cualquier situación de marcha.
La regeneración del filtro de partículas, es decir la auto combustión de las partículas en el filtro,
puede ser de diferente tipo:
1. normal: sin post-inyección gestionada por el sistema EDC;

2. reset: max km/lt/h post-inyección gestionada por el sistema EDC;
3. comandada: post-inyección gestionada por el sistema EDC;
4. service: forzada con comando externo disponible en el equipo de diagnosis EDC.
(*) Las lógicas de activación de la regeneración que siguen, están en fase de actualización y por tanto se
deben considerar variables.
15
Regeneración normal
La regeneración normal se realiza cada vez que se producen las siguientes condiciones
térmico-químicas:
• temperatura de gases de escape en entrada al catalizador >230ºC con ayuda de la

post-inyección;
• temperatura de gases de escape en el filtro de partículas >530ºC con presencia de
oxígeno libre en porcentaje >8%;
• tiempo mínimo de permanencia de dichas condiciones>10 minutos.
Regeneración de reset
El programa de simulación de la cantidad de partículas presente en el filtro acumula un error

(diferencia entre valor efectivo y calculado) que crece al aumentar los procesos de carga y
regeneración. Es requerida una regeneración de RESET en cuanto que la primera de las
siguientes tres condiciones se produce:
• kilométrica: cada 5000 km independientemente de la cantidad de partículas acumulada

en el filtro, el sistema activa automáticamente la regeneración para limpiar el filtro;
• consumo: cada 327,7 litros de combustible consumidos, independientemente de la
cantidad de partículas acumulada en el filtro, el sistema activa automáticamente la
regeneración para limpiar el filtro;
• tiempo: cada 250 h de funcionamiento del motor, independientemente de la cantidad de
partículas acumulada en el filtro, el sistema activa automáticamente la regeneración para
limpiar el filtro.
La duración de esta regeneración es fija y es de 20 minutos.
Regeneración comandada
En este caso la regeneración de partículas se inicia cuando la centralita detecta 42 gramos de

partículas (con velocidad inferior a 85km/h l límite es 52 gramos).
Considerando que son necesarios 50° C de temperatur a motor, algunos mapas de pre-
calentamiento ponen el sistema filtro (OXICAT) a unos 250°C.
s o o t-b u rn o ff [g /m in ]
20
15
10
0
400 500 600 700 800
Temp-Filter [°C]
A esta temperatura el sistema oxicat comienza a trabajar en CO y O2 quemando los

hidrocarburos.
16
El sistema de control motor genera las post-inyecciones de combustible (120° ± 140° post
P.M.S.) con el fin de obtener una post combustión directamente en el oxicat, capaz de elevar la
temperatura del filtro a unos 650°C con el fin de q ue se pueda activar también la combustión de
los depósitos de partículas.
El sistema de regeneración funciona en la condición de EGR desactivada con la válvula en el
colector parcialmente cerrada, que sin embargo permita tener la correcta combustión en el
filtro de partículas.
Es muy importante evidenciar que la centralita adquiere constantemente los valores de
temperatura y presión presente en el filtro.
Regeneración service
En muchos casos de incertidumbre sobre las reales condiciones de limpieza del filtro de
partículas y/o de imposibilidad de su regeneración a causa de especiales condiciones de
funcionamiento del motor/vehículo (insistencia en el mínimo, bajísimas velocidades y paradas
muy frecuentes) se hará necesario que sea realizada una regeneración por parte de la red
asistencial mediante el equipo de diagnosis.
No existen grandes efectos perceptibles por el conductor en el transcurso de una regeneración.
De hecho:
• la eliminación del EGR comporta una tonalidad del ruido del motor ligeramente más
abierta;
• las prestaciones no se reducen de ninguna manera, es más, la respuesta en el
transitorio es tendencialmente más rápida;
• el conductor puede percibir con las ventanillas bajadas (y quizás por quien se encuentra
en las proximidades) un leve olor especial (similar al del queroseno de los aviones en los
aeropuertos): son los hidrocarburos que pueden salir por la línea de escape (cierres
imperfectos del actuador VGT-WG y uniones de la línea de escape)
• en la conducción no es necesario efectuar maniobras especiales, excepto, si las
condiciones del tráfico lo permiten, no circular a velocidades inferiores a 25km/h.
17
Sustitución del aceite motor

Durante el empleo del vehículo, la centralita cuenta la cantidad de combustible post-inyectado
con el fin de activar y mantener la regeneración del filtro de partículas.
Una pequeña cantidad de este combustible, que es inyectada en los cilindros con la
combustión ya realizada y que en parte no se quema, pasa a través de los segmentos de los
pistones al carter de aceite, uniéndose al aceite de lubricación. Aunque una parte de este al
evaporarse se quema en el motor a través del sistema de recirculación, la parte restante puede
degradar las características del aceite, estropeando su funcionalidad.
En caso de ineficiencia del catalizador o del motor, si se emplea el vehículo en condiciones de
bajas temperaturas y/o breves recorridos, la cantidad de combustible que pasa puede
aumentar.
La centralita, al contar las cantidades de post-inyección efectuadas, determina la cantidad de
combustible acumulada en el aceite motor, señalando la necesidad de la sustitución.
Si después de la sustitución del aceite motor la función no se pone a cero, la centralita
continuará contando el aumento de la acumulación de combustible incluso con el nuevo aceite,
con la consiguiente señalización de sustitución del aceite motor.
Sensor de presión diferencial delta p (∆p)

El sensor mide la diferencia (∆p) entre la presión de los gases de escape en entrada y en la
salida del catalizador D.P.F.
El valore medido indica el grado de acumulación de las partículas (PM) (colmatación del filtro
D.P.F.).
Este valor, con una señal de feed- back, es elaborada por la centralita EDC 16 C39, la cual
procede a una post-inyección para elevar la temperatura de los gases de escape (630°C ÷
650°C) y provocar la combustión de las partículas a cumuladas en el filtro D.P.F.
NOTA: En caso de sustitución, es necesario, mediante equipo de diagnosis IVECO: MODUS
– E.A.S.Y. – IT 2000, reprogramar la centralita realizando el procedimiento de
sustitución indicado por el propio equipo.
Para las características, ver el capítulo “Sensores”.
Sensor de temperatura gases de escape

En el catalizador D.P.F. están montados dos sensores (entrada-salida).
Los valores de temperatura leídos, son elaborados por la centralita para determinar la post-
combustión para la elevación de la temperatura de los gases de escape (combustión de las
partículas).
Para las características, ver el capítulo “Sensores”.
18
Sonda lambda
La sonda lambda es utilizada para monitorizar el estado del motor.

Su función es analizar los gases de escape; de esta forma el sistema siempre conoce la calidad
del proceso de combustión.
Entre los empleos principales de la sonda está el de reconocer el “envejecimiento” de los
componentes del sistema de inyección y crear en el interior del EDC mapas de correcciones.
Por ejemplo, un inyector viejo tendrá tiempos de reacción más lentos que uno nuevo.
La sonda, a causa de la “pobreza” de la mezcla y por tanto de la composición de los gases de
escape, lo comunicará a la centralita que aumentará el tiempo de pilotaje de los inyectores.
La corrección de la sonda lambda interviene solo en el posicionamiento del mapa EGR y no
tiene efecto sobre la curva de máxima introducción.
Para garantizar un correcto funcionamiento de la sonda, es necesario que su temperatura de

funcionamiento sea de unos 350° C.
Con el fin de que se produzca esta condición en un tiempo más rápido, la sonda tiene en su
interior una resistencia eléctrica que, cuando es recorrida por corriente, reduce el tiempo
necesario para alcanzar la temperatura antes citada, permitiendo además colocar la sonda en
zonas no excesivamente calientes del conducto de escape.
En caso de anomalía, se enciende el testigo EOBD en el cuadro de instrumentos.
Ref. Función
1 Tensión (+ 5V)
2 Masa
3 Negativo calentamiento
4 Positivo calentamiento
5 Señal en salida (corriente)
6 Señal en salida (tensión)
113114
19
UBICACIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES ELÉCTRICOS Y

ELECTRÓNICOS PRESENTES EN EL MOTOR
114490
1. Sensor de temperatura líquido de refrigeración - 2. Sensor temperatura y presión aire - 3.

Sensor de presión combustible en el rail - 4. Grupo válvula de mariposa - 5. Sensor presión
aceite - 6. Compresor climatizador (si está presente) - 7. Bomba de alta presión CP3 con
regulador de presión.
20
114491
1. Grupo válvula de mariposa - 2. Sensor de presión combustible en el rail - 3.

Electroinyectores.
114492
1. Sensor número de revoluciones (fase) árbol de levas - 2. Compresor climatizador (si está
presente) - 3. Alternador - 4. Polea electromagnética (si está presente) para ventilador.
21
114493
1. Sensor número de revoluciones cigüeñal - 2. Alternador - 3. Sensor nivel aceite.
114494
1. Sensor de presión combustible en el rail - 2. Electroinyectores.
22
DESCRIPCIÓN SISTEMA DE INYECCIÓN

Autodiagnosis - BLINK CODE
El sistema de autodiagnosis de la centralita comprueba las señales provenientes de los
sensores comparándolas con los datos límite permitidos.
Reconocimiento del inmovilizador

La centralita en el momento en que recibe la señal de la llave en “MAR” dialoga con la centralita
del inmovilizador para obtener el consenso para el arranque.
Control de la temperatura del combustible

La centralita, con temperatura combustible superior a 75ºC, medida por el sensor en el filtro de
combustible, comanda el regulador de presión con el fin de reducir la presión en línea (no
modifica los tiempos de inyección). Si la temperatura supera los 90ºC, la potencia es reducida
al 60%.
Control de la temperatura del líquido de refrigeración motor

La centralita en función de las temperaturas: del líquido de refrigeración motor, del aire de
sobrealimentación y del combustible, comanda el ventilador electromagnético (Baruffaldi) y
enciende el testigo de temperatura del líquido de refrigeración.
Control de la cantidad de combustible inyectada

La centralita en función de las señales provenientes de los sensores y a los valores del mapa:
- comanda el regulador de presión;
- varía el tiempo de inyección “piloto” hasta 2200 r.p.m.;
- varía el tiempo de inyección “principal”.
Control del régimen de mínimo

La centralita elabora las señales provenientes de los diversos sensores y regula la cantidad de
combustible inyectada:
- varía los tiempos de inyección de los electroinyectores.
Dentro de ciertos límites el régimen tiene en cuenta la tensión de la batería.
Corte del combustible en fase de retención (cut-off)

La centralita en fase de dejar de pisar el pedal del acelerador realiza las siguientes lógicas:
- corta la alimentación a los electroinyectores;
- reactiva parcialmente la alimentación a los electroinyectores antes de alcanzar el régimen
mínimo;
- comanda el regulador de presión combustible.
Control del equilibrado de cilindros al mínimo

La centralita en función de las señales recibidas de los sensores controla la regularidad del par
al régimen de mínimo: varía la cantidad de combustible inyectada por cada uno de los
electroinyectores (tiempo de inyección).
Control de la regularidad de rotación del motor (antiseghettamento)

Asegura la regularidad de rotación del motor a régimen constante durante el incremento de
revoluciones.
La centralita elabora en función de las señales recibidas de los sensores y determina la
cantidad de combustible a inyectar mediante:
- el regulador de presión;
- el tiempo de apertura de los electroinyectores.
23
Control de humos en el escape en aceleración

La centralita en fuerte aceleración, en función de las señales recibidas del medidor de
introducción de aire y del sensor de revoluciones motor, determina la cantidad óptima de
combustible a inyectar:
- varía el tiempo de inyección de los electroinyectores.
Control de la recirculación de los gases de escape (E.G.R.)

La centralita en función de la carga del motor y de la señal proveniente del sensor del pedal del
acelerador, limita la cantidad de aire aspirado, provocando la parcial aspiración de los gases de
escape.
Control de la limitación del régimen máximo

La centralita en función del número de revoluciones realiza dos estrategias de intervención; a
4250 r.p.m., la centralita limita el caudal de combustible reduciendo el tiempo de apertura de los
electroinyectores; por encima de 5000 r.p.m. desactiva los electroinyectores.
Control de la regularidad de rotación en aceleración

Es asegurada la regularidad de la progresión en cualquier situación, mediante el control del
regulador de presión y del tiempo de apertura de los electroinyectores.
Control de la centralita de bujías de precalentamiento

La centralita de inyección en fase de:
- arranque
- post-arranque
temporiza el funcionamiento de las bujías de precalentamiento en función de la temperatura del
motor.
Control de entrada en funcionamiento del sistema de acondicionamiento

La centralita comanda el compresor del acondicionamiento:
- activándolo/desactivándolo cuando se pulsa el interruptor;
- desactivándolo momentáneamente (unos 6 segundos) si el líquido de refrigeración motor
alcanza la temperatura prevista.
Control de precalentamiento del gasoil

Temporiza el funcionamiento del precalentamiento del gasoil en función de la temperatura
ambiente.
Control de la posición de los cilindros

La centralita durante cada vuelta del motor reconoce qué cilindro se encuentra en fase de
combustión y comanda la secuencia de inyección al cilindro oportuno.
Control del avance de la inyección principal y piloto

La centralita en función de las señales provenientes de los diversos sensores, comprendido el
sensor de presión absoluta integrado en la propia centralita, determina según un mapa interior,
el punto de inyección óptimo.
Control en ciclo cerrado de la presión de inyección

La centralita en función de la carga del motor, determinada por la elaboración de las señales
provenientes de los diversos sensores, comanda el regulador para obtener una presión de
línea óptima.
24
Dosificado del combustible

El dosificado del combustible es calculado en función de:
- posición del pedal del acelerador;
- revoluciones motor;
- cantidad de aire introducido.
El resultado puede ser corregido en función
- de la temperatura del agua;
- del porcentaje de NOx (óxido de nitrógeno) presente en los gases de escape
o para evitar:
- ruidos;
- humos;
- sobrecargas;
- sobrecalentamientos;
- paso de vueltas de la turbina.
El envío puede ser modificado en caso de
- intervención de dispositivos externos (ABS), ABD, EBD;
- inconvenientes graves que comporten la reducción de carga o la parada del motor.
La centralita, después de haber determinado la masa de aire introducida midiendo su volumen
y la temperatura, calcula la correspondiente masa de combustible a inyectar en el cilindro
afectado (mg. por envío) teniendo en cuenta también la temperatura del gasoil.
La masa de combustible así calculada primero es convertida en volumen (mm3 por envío), y
después en grados de manivela, es decir en duración de la inyección.
Corrección del caudal en función de la temperatura del agua

En frío, el motor encuentra mayores resistencias en su funcionamiento: los rozamientos
mecánicos son elevados, el aceite todavía está muy viscoso, las diversas holguras todavía no
se han optimizado.
Además, el combustible inyectado tiende a condensarse sobre las superficies metálicas todavía
frías.
Por tanto, a motor frío el dosificado del combustible es mayor que a motor caliente.
Corrección del caudal para evitar ruidos, humos o sobrecargas

Son conocidos los comportamientos que podrían conducir a que se produzcan estos
inconvenientes.
El diseñador ha introducido en la centralita instrucciones adecuadas para evitarlos.
De-rating
En caso de sobrecalentamiento del motor, la inyección es modificada, disminuyendo el caudal
en diversa medida, proporcionalmente a la temperatura alcanzada por el líquido de
refrigeración.
Control electrónico del avance de la inyección

El avance (instante de inicio del envío expresado en grados) puede ser diferente de una
inyección a la siguiente, incluso de modo diferenciado de un cilindro a otro, y es calculado,
análogamente al caudal, en función de la carga del motor (posición del acelerador,
revoluciones del motor y aire introducido).
El avance es corregido:
- en las fases de aceleración;
- en función de la temperatura del agua
y para obtener:
- reducción de emisiones, ruidos y sobrecargas;
- mejores aceleraciones del vehículo.
En el arranque se impone un avance muy elevado, en función de la temperatura del agua.
25
El feed-back del instante de inicio del envío es dado por la variación de impedancia de la
electroválvula del inyector.
Regulador de velocidad
El regulador electrónico de velocidad presenta las características de los reguladores:
- mínimo y máximo
- todos los regímenes
Permanece estable en gamas en las que los reguladores tradicionales, mecánicos, resultan
imprecisos.
Arranque del motor

En las primeras vueltas de arrastre del motor, se produce la sincronización de las señales de
fase y de reconocimiento del cilindro nº 1 (sensor volante y sensor árbol de levas).
En el arranque es ignorada la señal del pedal del acelerador.
El caudal de arranque es impuesto exclusivamente en función de la temperatura del agua,
mediante un mapa adecuado.
Cuando la centralita detecta un número de revoluciones y una aceleración del volante tales que
se puede considerar el motor ya arrancado y no arrastrado por el motor de arranque, rehabilita
el pedal del acelerador.
Arranque en frío
En el caso de que uno solo de los tres sensores de temperatura (agua, aire o gasoil) registre
una temperatura inferior a 10 ºC, es activado el pre-post calentamiento.
Al poner el contacto de llave se enciende el testigo del precalentamiento y permanece
encendido durante un periodo variable en función de la temperatura (mientras que las bujías de
precalentamiento situadas en la culata calientan el aire), después parpadea. En este momento
se puede arrancar el motor.
A motor en marcha, el testigo se apaga, mientras que las bujías siguen estando alimentadas
durante un cierto tiempo (variable), efectuando el postcalentamiento.
Si con el testigo intermitente el motor no es arrancado en 20 ÷ 25 segundos (tiempo de
distracción), la operación es anulada para no descargar inútilmente las baterías.
La curva de precalentamiento es variable, incluso en función del voltaje de la batería.
Arranque en caliente
Si todas las temperaturas de referencia superan los 10 °C, al activar el contacto de llave el
testigo se enciende durante 2 segundos para un breve test y después se apaga. En este
momento se puede arrancar el motor.
Run up
Al activar el contacto de llave, la centralita procede a transferir a la memoria principal las
informaciones memorizadas en la anterior parada del motor (ver: Alter run), y efectúa una
diagnosis del sistema.
After run
A cada parada del motor mediante llave, la centralita permanece todavía alimentada durante
algunos segundos por medio del relé principal.
Esto le permite al microprocesador transferir algunos datos desde la memoria principal (de tipo
volátil) a una memoria no volátil, cancelable y reescribible (EEprom), de formas que estén
disponibles para el siguiente arranque (ver: Run up).
Estos datos consisten esencialmente en:
- configuraciones varias (mínimo motor, etc.);
- reglajes de algunos componentes;
- memoria de averías.
26
El procedimiento dura algunos segundos, normalmente de 2 a 7 (depende de la cantidad de

datos a guardar), después de lo cual la ECU envía un comando al relé principal y lo hace
desconectar de la batería.
Cut - off
Es la función de interrupción del envío de combustible, durante la deceleración del vehículo
(pedal del acelerador sin pisar).
Cylinder balancing
El equilibrado individual de los cilindros contribuye a aumentar el confort y el manejo.
Esta función permite un control individual y personalizado del caudal de combustible y del inicio
del envío para cada cilindro, incluso de modo diferente de un cilindro a otro, para compensar
las tolerancias hidráulicas del inyector.
Las diferencias de flujo (características de caudal) entre los diversos inyectores no pueden ser
evaluadas directamente por la centralita, pero para tomar esta información se hace la operación
de lectura del código de barras de cada inyector, en el montaje, mediante Modus.
Synchronisation search
Aunque faltase la señal del sensor del árbol de levas, la centralita consigue reconocer los
cilindros en los que inyectar el combustible.
Si esto se produce cuando el motor ya está en marcha, la sucesión de las combustiones ya
está adquirida, por lo que la centralita continúa con la secuencia ya sincronizada.
Si esto se produce a motor parado, la centralita alimenta una sola electroválvula. Como máximo
en 2 vueltas del cigüeñal, en ese cilindro se producirá una inyección, por lo que la centralita no
tiene que hacer más que sincronizarse en el orden de combustión y hacer arrancar el motor.
27
COMPONENTES ELÉCTRICOS / ELECTRÓNICOS

CENTRALITA ELECTRÓNICA EDC16 C39
K A
85711
La centralita es “flash e.p.r.o.m.” es decir, reprogramable desde el exterior sin intervenir en el

hardware. Elabora las señales provenientes de los sensores mediante la aplicación de
algoritmos de software y comanda los actuadores (en especial los electroinyectores y el
regulador de presión). La centralita de inyección tiene integrado el sensor presión absoluta,
para mejorar posteriormente la gestión del sistema de inyección.
La centralita está montada en el lado izquierdo del compartimento motor y conectada al
cableado del vehículo mediante dos conectores:
- conector A, de 60 vías para los componentes presentes en el motor

- conector K, de 94 vías para los componentes en el vehículo
La centralita electrónica además de gestionas las funciones del sistema descritas en el capítulo
correspondiente está comunicada con los demás sistemas electrónicos de a bordo de los
vehículos como: ABS – EBD, cruise control, limitador de velocidad, inmovilizador (IVECO
CODE), bujías de precalentamiento.
La centralita gestiona el sistema de regeneración del catalizador “D.P.F.”. Después de haber

realizado una de las operaciones siguientes:
- sustitución de uno o varios inyectores;

- sustitución de todos los inyectores;
- sustitución del medidor de caudal (debímetro);
- sustitución del sensor de presión del acumulador hidráulico (common rail);
- sustitución de la centralita E.D.C. 16;
- sustitución del aceite motor;
- sustitución del catalizador D.P.F.;
- sustitución del sensor de presión diferencial (∆p) filtro;
- sustitución de componentes relativos a las emisiones;
- necesidad de realizar una regeneración forzada;
es necesario, mediante el equipo de diagnosis E.A.S.Y., reprogramar la centralita y realizar el

procedimiento de sustitución del componente afectado siguiendo las indicaciones dadas por los
equipos de diagnosis.
28
Componentes del sistema EDC16 C39
Ref. Descripción
1 Velocímetro en cuadro de a bordo
2 Cuentarrevoluciones en cuadro de a bordo
3 Interruptor pedal embrague
4 Interruptores pedal freno
5 Sensor de posición pedal acelerador
6 Sensor temperatura combustible (su filtro combustible)
7 Sensor temperatura líquido refrigerante
8 Sensor de presión y temperatura aire
9 Sensor árbol de levas (fase)
10 Sensor presión combustible
11 Sensor cigüeñal (revoluciones)
12 Electroinyectores
13 Centralita de precalentamiento bujías
14 Grupo válvula de mariposa
15 Bujía de precalentamiento
16 Electrobomba combustible (con indicador de nivel)
17 Electroválvula moduladora E.G.R.
18 Compresor AA
19 Debímetro
20 Electroválvula para regulación presión
21 Sonda lambda
22 Palanca de mando en volante (Cruise Control)
23 Body Computer (conector diagnosis, Immobilizer)
24 Electroválvula comando VGT
25 Polea electromagnética ventilador
26 Sensor temperatura gases de escape (en DPF entrada /
salida)
27 Sensor presión diferencial (delta P) en catalizador DPF
29
113168
30
Conexión de la centralita al cable inyección lado motor (alojamiento A)
85708
60 46
45 31
30 16
15 1
0051434t
Pin Código color cable Función

1 0000 Inyector cilindro n° 3
6 - Actuador válvula de mariposa (solo E4)
7 - Pantalla sensor cigüeñal
8 0000 Negativo sensor presión rail
11 0174 Negativo sensor árbol de levas (fase)
12 Rojo Sensor cigüeñal
13 5153 Alimentación sensor temperatura y presión aire de
sobrealimentación
15 - Electroválvula VGT
19 0000 Negativo regulador de presión
20 7158 Positivo sensor árbol de levas
23 0165 Negativo sensor temperatura y presión aire de
sobrealimentación
26 - Actuador válvula de mariposa (solo E4)
27 Blanco Sensor cigüeñal
28 5591 Alimentación sensor rail
35 - Señal nivel aceite motor
37 5151 Señal temperatura aire debímetro (solo E4)
39 - Señal nivel aceite motor
40 5152 Señal sensor presión aire de sobrealimentación
41 0150 Negativo sensor temperatura agua
42 8153 Señal debímetro (solo E4)
43 5591 Señal presión rail
44 8151 Negativo debímetro (solo E4)
45 -- Actuador válvula de mariposa (solo E4)
49 9925 Regulador de presión
50 9160 Señal sensor árbol de levas (fase)
31

51 0150 Negativo sensor temperatura combustible
52 5592 Señal sensor temperatura combustible
53 5151 Señal sensor temperatura aire de sobrealimentación
56 5508 Sensor presión aceite
58 5154 Señal sensor temperatura agua
60 8150 Electroválvula EGR
Alojamientos de potencia
Alojamientos de señal
_ Los Pin no indicados no son utilizados
32
Conexión de la centralita al cable cofre motor (alojamiento K)
85708
73 94
51 72
6
5
3
1
2
29 50
7 28
0051435t

1 7150 +30 (main relè)
2 0000 Masa
4 0000 Masa
5 8150 +30 (main relè)
6 0000 Masa
8 0150 Negativo sensor pedal acelerador (pin 5)
9 5157 Señal sensor pedal acelerador (pin 4)
10 8285 Sensor diferencial ∆p (solo E4)
11 8280 Sensor temperatura gases de escape 1 (solo E4)
12 0000 Interruptor presión líquido refrigerante
13 0000 Señal de selector (estado) toma de fuerza (si está presente)
16 - Negativo de selector (estado) toma de fuerza (si está presente)
17 1176 Señal de pedal freno pisado para encendido luces stop
25 2298 Línea K
27 5180 Testigo EOBD
28 8051 +15
30 0157 Negativo sensor pedal acelerador (pin 3)
31 5157 Señal sensor pedal acelerador (pin 6)
38 8155 Cruise Control (resume)
42 8847 Botón para limitador de velocidad
45 5157 Alimentación sensor pedal acelerador (pin 1)
46 5157 Alimentación sensor pedal acelerador (pin 2)
48 5614 Señal velocidad motor (cuentarrevoluciones)
51 8290 Sonda lambda (solo E4)
52 1310 Al Pin D1 del relé activación bujías precalentamiento
54 7772 Positivo compresor aire acondicionado activado
56 8157 Cruise Control (set +)
33

57 0000 Segundo limitador de velocidad (si está presente)
58 8150 Señal de interruptor embrague
61 2950 Línea CAN L
62 8950 Línea CAN H
68 8056 Positivo relé calentamiento filtro combustible
70 - Activación compresor
71 - -
72 0155 Main relè (negativo)
75 5517 Señal velocidad vehículo (velocímetro)
77 8154 Cruise Control (off)
78 8156 Cruise Control (set -)
80 8158 Señal pedal freno
81 5530 Presencia agua filtro combustible
0 0000 Negativo para comando polea electromagnética refrigeración
motor
91 - Negativo para relé electrobomba combustible
92 0000 Negativo para testigo precalentamiento
93 1311 Al pin ST del relé activación bujías precalentamiento
i Pin no evidenciados no son utilizados
34
Lista de códigos de componentes
Código Descripción
componente
58918 Velocímetro en cuadro de a bordo
58918 Cuentarrevoluciones en cuadro de a bordo
42374 Interruptor pedal embrague
53565 Interruptores pedal freno
85152 Sensor de posición pedal acelerador
47106 Sensor temperatura combustible (en filtro combustible)
47035 Sensor temperatura líquido refrigerante
85156 Sensor de presión y temperatura aire
48042 Sensor árbol de levas (fase)
85157 Sensor presión combustible
48035 Sensor cigüeñal (revoluciones)
78247 Electroinyectores
25231 Centralita de precalentamiento bujías
- Grupo válvula de mariposa
19010 Bujía de precalentamiento
44030 Electrobomba combustible (con indicador de nivel)
78209 Electroválvula moduladora E.G.R.
12012 Compresor AA
85159 Debímetro
78013 Electroválvula para regulación presión
85081 Sonda lambda
54032 Palanca de mando en volante (Cruise Control) de 8 funciones
86116 Body Computer (conector diagnosis, Immobilizer)
78248 Electroválvula comando VGT
85022 Polea electromagnética ventilador
47038 Sensor temperatura gases de escape (DPF entrada / salida)
85093 Sensor presión diferencial (delta P) en catalizador DPF
86009 Centralita electrónica para señalación nivel aceite motor
44044 Comando indicador insuficiente nivel aceite motor
85078 Sensor de posición válvula de mariposa
75001 Central de interconexión en el vano motor
44031 Transmisor indicador nivel combustible con contacto para
testigo reserva
47100 Interruptor para señalización alta temperatura agua motor
42550 Interruptor para señalización baja presión aceite motor
75002 Central de interconexión en el salpicadero
54030 Palanca de mandos en volante de 4 funciones
53501 Interruptor para señalación de parada
86012 Centralita electrónica para señalación presencia agua en el
pre-filtro combustible
34007 Piloto de parada
52110 Interruptor para limitación de velocidad
42602 Interruptor para señalización baja presión líquido refrigerante
61114 Resistencia para calentamiento tubo combustible
61110 Resistencia para calentamiento prefiltro y sedimentador gasoil
85150 Centralita EDC16 C39
35
FICHAS DE CIRCUITOS CENTRALITA EDC16 C39
EDC 16 conector A (motor)
112296
36
EDC 16 conector K (bastidor)
112294
37
ELECTROINYECTORES
La electroválvula controla la alzada de la aguja del pulverizador.

En el racor de entrada del combustible, un filtro protege al inyector de la entrada de impurezas.
Constructivamente, el inyector es similar a los tradicionales.
Para acceder a los inyectores es suficiente desenganchar la tapa insonorizante lateral de la
culata. El tubo de recuperación de combustible es de enchufe rápido.
El electroinyector se puede considerar constituido por dos piezas:
- actuador - pulverizador compuesto de varilla de presión (1), aguja (2) y tobera (3)
- electroválvula de comando compuesta de bobina (4) y válvula piloto (5).
Fc
Fa
50704
1. Varilla de presión — 2. Aguja — 3. Tobera — 4. Bobina — 5. Válvula piloto — 6. Obturador

de bola — 7. Área de control — 8. Cámara de presión — 9. Volumen de control — 10.
Conducto de reflujo — 11. Conducto de control — 12. Conducto de alimentación — 13.
Conexión eléctrica — 14. Entrada de combustible de alta presión — 15. Muelle.
1a Fase: posición de reposo

La bobina (4) no está activada y el obturador (6) está en posición de cierre.
Tanto en el área de control (7) como en la cámara de presión (8) actúa la misma presión del
combustible, pero estando cerrado el obturador (6), la aguja (2) no puede elevarse.
38
2a Fase: inicio de inyección

La bobina (4) está excitada y provoca el desplazamiento hacia arriba del obturador (6).El
combustible del volumen de control (9) pasa hacia el conducto de reflujo (10) provocando una
caída de presión en el área de control (7).
Al mismo tiempo, la presión del combustible en la cámara de presión (8) provoca la elevación
de la aguja (2), con la consiguiente inyección de combustible en el cilindro.
3a Fase: fin de inyección

La bobina (4) no está activada y hace volver al obturador (6) a la posición de cierre, que recrea
un equilibrio de fuerzas tal que hace volver a la posición de cierre a la aguja (2) y por
consiguiente terminar la inyección.
39
REGULADOR DE PRESIÓN
El regulador de presión del carburante está montado en el circuito de baja presión de la bomba
de alta presión. El regulador de presión modula la cantidad de combustible enviada al circuito
de alta presión en función de los comandos recibidos directamente de la centralita de control
motor. El regulador de presión está constituido principalmente por los siguientes componentes:
conector, cuerpo, solenoide, muelle de precarga y cilindro obturador.
En ausencia de señal, el regulador de presión está normalmente abierto, por lo tanto con la
bomba en condiciones de caudal máxima.
La centralita control motor modula, mediante una señal PWM (Pulse Width Modulation), la
variación del caudal de carburante en el circuito de alta presión, por medio de apertura o cierre
parcial de las secciones de paso del carburante en el circuito de baja presión.
Funcionamiento
75574
1. Solenoide - 2. Núcleo magnético - 3. Cilindro obturador - 4. Entrada de carburante - 5. Salida

de carburante.
Cuando la centralita control motor pilota el regulador de presión (tramite señal PWM), es
excitado el solenoide (1) que a su vez genera el movimiento del núcleo magnético (2). La
translación del núcleo provoca el desplazamiento en sentido axial del cilindro obturador (3)
parcializando el caudal del combustible.
75575
1. Solenoide - 2. Núcleo magnético - 3. Muelle de precarga - 4. Cilindro obturador.
Cuando el solenoide (1) no está excitado, el núcleo magnético es empujado a la posición de

reposo por el muelle de precarga (3). En esta situación el cilindro obturador (4) se encuentra en
una posición tal que ofrece al combustible la máxima sección de paso.
La electroválvula de comando (78013) está conectada a los pin 19 y 49 del conector A de la

centralita.
40
CENTRALITA ELECTRÓNICA DE LAS BUJÍAS
003332t
La centralita control motor en fase de:

- arranque
- post-arranque
temporiza el funcionamiento de la centralita de precalentamiento de bujías en función de la

temperatura del motor.
El comando a las bujías se produce mediante la centralita de precalentamiento de bujías en función
de la temperatura del motor bajo el directo control de la centralita control motor EDC 16.
En el interior de la centralita de precalentamiento hay un relé “inteligente” que envía una
respuesta de retorno (“feed-back”) a la centralita control que es así informada de la eventual
avería de la centralita de precalentamiento o del corto circuito a masa de las bujías.
Pin-out centralita precalentamiento

31 Masa
86 Conmutador de encendido (+15)
ST Centralita electrónica EDC (pin K93)
D1 Centralita electrónica EDC (pin K52)
30 Positivo batería (+30)
G1 Bujías precalentamiento
41
BUJÍAS DE PRE – POST - CALENTAMIENTO
75579
VALORES DE CONTROL
Con tensión de alimentación constante de 11 V:

- corriente absorbida máxima 18 A
- en 5'' 11 ± 1,5 A
- en 30” 6 ± 0,9 A
- temperatura después de 7'' 850° C
- par de apriete 8-10 Nm
42
SENSORES
Sensor de posición del pedal acelerador
En el pedal acelerador hay un nuevo sensor compuesto de dos potenciómetros (no existe el
interruptor de mínimo).
La relación entre las señales de los dos potenciómetros es de 2:1, (un potenciómetro tiene un
valor de resistencia doble respecto al otro).
Estas dos señales (en Voltios) son medidas por la centralita que las elabora en función de los
límites memorizados y gestiona el sistema de inyección como posición de pedal acelerador
impuesto por el conductor. (A la salida de estos potenciómetros hay una tensión variable
correspondiente al valor de resistencia de los potenciómetros).
Está conectado a la centralita EDC al Pin 9-30-45-31-8-46 del conector K.
Los potenciómetros están alimentados con una tensión de 5 Voltios suministrados por la propia
centralita.
43
Sensor de temperatura combustible
Es un sensor NTC y está posicionado en el filtro del combustible.

Mide la temperatura del combustible para dar a la centralita un índice del estado térmico del
gasoil.
Está conectado a los pin 52 y 51 del conector A de la centralita.
ESQUEMA ELÉCTRICO
44
Sensor de temperatura del líquido refrigeración motor
Es un sensor NTC y está situado en la caja del termostato.

Mide la temperatura del líquido de refrigeración para dar a la centralita un índice del estado
térmico del motor.
Está conectado a los pin 58 y 41 del conector A de la centralita. La misma señal es utilizada
para comandar (mediante líneas CAN) el cluster donde se encuentra el instrumento indicador.
107689
VISTA TÉCNICA DEL SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO

REFRIGERACIÓN MOTOR
45
Sensor de temperatura/presión de aire
Es un componente que integra un sensor de temperatura y otro de presión (85156). Montado

en el colector de admisión del motor, mide el caudal máximo de aire introducido que sirve para
calcular de modo exacto la cantidad de combustible a inyectar en cada ciclo.
Está conectado a la centralita en el conector A.
Pin 1 sensor - Pin A23 - masa

Pin 2 sensor - Pin A53 - señal de temperatura
Pin 3 sensor - Pin A13 - alimentación 5 V -
Pin 4 sensor - Pin A40 - señal de presión 0 ÷ 5 V
Evolución del sensor en función de la temperatura:
Temperatura Resistencia
- 40 °C 48.50 kOhm
- 20 °C 15.67 kOhm
0 °C 5.86 kOhm
20 °C 2.50 kOhm
40 °C 1.17 kOhm
60 °C 0.59 kOhm
80 °C 0.32 kOhm
100 °C 0.18 kOhm
120 °C 0.11 kOhm
8660
46
Sensor de la distribución
Una capa de semiconductor recorrida por corriente, inmersa en un campo magnético, genera
en sus extremos una diferencia de potencial conocida como tensión de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada depende solo de la
intensidad del campo magnético: es suficiente que la intensidad del campo varíe
periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada.
En su movimiento, la parte lisa de la rueda fónica (polea del árbol de levas) cubre el sensor
bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja de salida.
Viceversa, en correspondencia con las aperturas y con la presencia de campo magnético, el
sensor genera una señal alta.
Las señales del sensor de fase son adquiridas y es reconocida la posición del motor en función
de la secuencia de las muescas de la rueda fónica.
La función de montaje permite identificar eventuales perturbaciones y errores sobre la señal.
La señal resultante es enviada al procesador que gestiona el sistema de inyección.
El sensor (48042) está conectado a la centralita a los pin A 20/50/11.
0052679t
47
Sensor presión combustible
Montado en una extremidad del rail, mide la presión del combustible presente con el fin de
determinar la presión existente. El valor de la presión es utilizado para el control de la propia
presión y para determinar la duración del comando eléctrico de la inyección (85157).
Está conectado a la centralita a los pin A 8/43/28. Está alimentado a 5V.
88418
1. Rail - 2. Sensor de presión
GRÁFICO DE FUNCIONAMIENTO DEL LIMITADOR DE PRESIÓN
48
Sensor de revoluciones en el cigüeñal
Es un sensor de tipo inductivo y está situado sobre la rueda fónica montada en la extremidad
anterior del cigüeñal.
Genera unas señales que se obtienen de las líneas de flujo magnético que se cierran a través
de los dientes de la rueda fónica. Número de dientes 60-2.
La centralita electrónica utiliza esta señal para determinar la velocidad de rotación del motor, su
posición angular y para pilotar el cuentarrevoluciones electrónico. Si faltase esta señal el
cuentarrevoluciones no funcionaría.
El sensor volante está conectado a los pin 27 y 12 del conector A de la centralita.
003319t
1. Rueda fónica - 2. Sensor cigüeñal
Sensor de temperatura gases de escape

En el catalizador D.P.F. están montados dos sensores de temperatura: uno a la entrada y el
otro a la salida del catalizador D.P.F.
Los valores de temperatura son elaborados por la centralita para producir la post-combustión
con el fin de elevar la temperatura de los gases de escape necesario para la combustión de las
partículas.
El sensor está conectado a los pin 11/50 (sensor 1) y 63/66 (sensor 2) del conector K de la
centralita.
Curvas características:
900
850
800
750
700
650
600
Rs (in Ω)
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
0053206t
Temperature (in °C)
49
1000
950
900
850
800
750
700
650
Temperature (in °C)
600
550
500
450
400
350
300 Span = 1.57 V
250 Rp = 1000 Ω
200
150
100
50
0
-50
0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4
Uo (in Volt) 0053207t
Sensor de presión diferencial delta p (∆p)
El sensor mide la diferencia entre la presión (∆p) de los gases de escape a la entrada y a la
salida del catalizador D.P.F.
El valor medida indica el grado de acumulación o colmatación del filtro D.P.F. de las partículas
(PM).
Este valor con una señal (feed-back), es elaborada por la centralita EDC 16, la cual procede a
provocar una post-inyección para elevar la temperatura de los gases de escape (630° ± 650°C)
y provocar la combustión de las partículas acumuladas en el filtro D.P.F.
El sensor está conectado a los pin 10/15/22 del conector K de la centralita.
Característica
0053209t 0053208t
50

Motor F1C Daily S-2007 Edición 2008 Volúmen 2

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CURSO DE MOTOR F1C

DAILY S-2007 – VOL. II

DOCUMENTACIÓN DIDÁCTICA NO SUJETA A

SOLUCIONES TÉCNICAS PARA EL MEDIO AMBIENTE .......................................................... 3

SOLUCIONES TÉCNICAS PARA EL MEDIOAMBIENTE

• E.G.R., es decir, recirculación de los gases de escape para reducir en el origen la

CLASES DE HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS

Euro IV fase 2 (1° octubre 2007)

Euro V (1° octubre 2009)

SISTEMA DE TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

a. Circuito a depresión del servofreno - b. Circuito a depresión modulada E.G.R. -

1. Centralita electrónica – 2. Grupo válvula de mariposa – 3. Toma de depresión – 4. Sensor

La válvula E.G.R. está montada en el extremo del intercambiador de calor.

Medidor del caudal aire (Debímetro)

1. Conector - 2. Cuerpo debímetro - 3. Rejilla de entrada

Grupo válvula de mariposa

1. Válvula de mariposa - 2. Actuador eléctrico - 3. Señal posición mariposa - 4. Masa –

El grupo válvula de mariposa (normalmente abierta), montado en el colector de admisión, tiene

CONTROL DEL EGR

El intercambiador en el motor F1C difiere sustancialmente del intercambiador presente en la

El intercambiador de calor, montado entre el turbocompresor y el grupo válvula de mariposa,

Esquema de refrigeración de los gases de escape

La refrigeración de la válvula E.G.R. es una novedad introducida en la versión Euro 4. En esta

A. Gases de escape en admisión – B. Gases de escape refrigerados – C. Líquido refrigerante

CATALIZADOR D.P.F. (Diesel Particulate Filter)

VISTA DEL CATALIZADOR D.P.F.

SISTEMA DE REGENERACIÓN DEL FILTRO DE PARTÍCULAS

1. Válvula E.G.R. - 2. Válvula de escape - 3. Sonda lambda - 4. Sensor de presión diferencial -

Al mismo tiempo la centralita cierra:

Regeneración forzada (*)

El EGR es desactivado en el transcurso de la regeneración y la válvula de mariposa reduce el

1. normal: sin post-inyección gestionada por el sistema EDC;

• temperatura de gases de escape en entrada al catalizador >230ºC con ayuda de la

El programa de simulación de la cantidad de partículas presente en el filtro acumula un error

• kilométrica: cada 5000 km independientemente de la cantidad de partículas acumulada

La duración de esta regeneración es fija y es de 20 minutos.

En este caso la regeneración de partículas se inicia cuando la centralita detecta 42 gramos de

A esta temperatura el sistema oxicat comienza a trabajar en CO y O2 quemando los

Sustitución del aceite motor

Sensor de presión diferencial delta p (∆p)

Sensor de temperatura gases de escape

La sonda lambda es utilizada para monitorizar el estado del motor.

Para garantizar un correcto funcionamiento de la sonda, es necesario que su temperatura de

En caso de anomalía, se enciende el testigo EOBD en el cuadro de instrumentos.

UBICACIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES ELÉCTRICOS Y

1. Sensor de temperatura líquido de refrigeración - 2. Sensor temperatura y presión aire - 3.

1. Grupo válvula de mariposa - 2. Sensor de presión combustible en el rail - 3.

1. Sensor número de revoluciones cigüeñal - 2. Alternador - 3. Sensor nivel aceite.

1. Sensor de presión combustible en el rail - 2. Electroinyectores.

DESCRIPCIÓN SISTEMA DE INYECCIÓN

Reconocimiento del inmovilizador

Control de la temperatura del combustible

Control de la temperatura del líquido de refrigeración motor

Control de la cantidad de combustible inyectada

Control del régimen de mínimo

Corte del combustible en fase de retención (cut-off)

Control del equilibrado de cilindros al mínimo

Control de la regularidad de rotación del motor (antiseghettamento)

Control de humos en el escape en aceleración

Control de la recirculación de los gases de escape (E.G.R.)

Control de la limitación del régimen máximo

Control de la regularidad de rotación en aceleración

Control de la centralita de bujías de precalentamiento

Control de entrada en funcionamiento del sistema de acondicionamiento