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NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5

DOCUMENTO ALUMNO

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN CITROËN

FPV – MF – NUEVOS_MOTORES_EURO_5 – 04_10


__________________________________________________________________________

CENTRO DE FORMACIÓN CITROËN

Dr. Esquerdo 62, 28007 MADRID

TÉCNICA

Centro de formación de:

FORMADOR(A)
Nombre:

FECHAS DEL CURSO


Del: Al:

PARTICIPANTES

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG A


__________________________________________________________________________

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG B


ÍNDICE

ÍNDICE

PRESENTACIÓN MOTOR DW10C Página 1


Necesidad de la evolución
Motor DW10CTED4
Características y prestaciones
Mantenimiento

PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C Página 29


Presentación y características
Motor DV6D
Circuito de refrigeración
Mantenimiento

TRABAJOS PRÁCTICOS PRESENTACIÓN MOTOR Página 43


Presentación motor DW10C
Presentación motor DV6D

PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 63


Síntesis
Circuito de gasoil
Circuito de aire

PRESENTACIÓN INYECCIÓN EDC17 C10 Página 83


Particularidades
Circuito de gasoil
Circuito de aire
Circuito de vacío

PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN Página 109


Aditivación
Tipo de aditivos
Filtro de partículas
Mantenimiento

TRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 125


Presentación de los parámetros
Diagnosis Inyección DELPHI DCM 3.5

TRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 169


Presentación de los parámetros
Diagnosis Inyección BOSCH EDC17 C10

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG C


ÍNDICE

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG D


PRESENTACION MOTOR DW10CTED4

Presentación del motor


DW10CTED4

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 1


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 2


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

OBJETIVO

La formación sobre la arquitectura del motor DW10 CTED4 pretende


conseguir:

 Presentar el nuevo motor DW10 CTED4.

 Precisar las diferencias entre el DW10 B y el DW10 C.

 Aplicar el nuevo plan de mantenimiento del motor DW10 CTED4.

 Diagnosticar los fallos mecánicos del motor DW10 CTED4.

Símbolo para comentario referente a un punto


de diagnóstico

Símbolo para comentario referente a un punto


importante

Símbolo para comentario referente a las piezas


de recambio

Símbolo para comentario referente a un punto


de mantenimiento o ajuste

AVISO A LOS LECTORES


El presente documento es un soporte pedagógico.
Por consiguiente, se reserva estrictamente para uso de los cursillistas durante el
periodo de formación y no podrá utilizarse, en ningún caso, como documento
posventa.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 3


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

ÍNDICE

I. Necesidad de evolución.
II.
ÍN El motor DW10C.
D IC E

III. NCaracterísticas
I.
y prestaciones.
e c e s id a d d e e v o lu c ió n .
II. E l m o to r D W 1 0 C .

IV. Mantenimiento.
III.C a r a c te r ís tic a s y p r e s ta c io n e s .
IV . M a n te n im ie n to .

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NECESIDAD DE LA EVOLUCIÓN

Evoluciones EURO 5

 Cantidad de partículas y de hollín dividida por 5.


 FAP obligatorio.
 Nivel de NOx (Óxidos nitrógeno) más severo del 80 %.
 Emisiones que deben mantenerse conformes durante 160 000 km.
 Posible control antipolución del vehículo a los 100 000 km o a los 5 años.
N E C ECriterios
S I D A DEOBDD E más
L A E V O L U C IÓ N
severos.
E  Aplicable
v o lu c io n e s a
E partir
U R O de
5 septiembre de 2009 …

 C a n t id a d d e p a r t í c u la s y d e h o llí n d iv id id a p o r 5 .
 F A P o b lig a t o r io .
Optimizar el consumo


N
E
iv e l d e N O x ( Ó x id o s n it r ó g e n o ) m á s s e
m is io n e s q u e d e b e n m a n t e n e r s e c o n f o
v e ro d e l 8 0 % .
rm e s d u ra n te 1 6 0 0 0 0 k m .
 P o s ib le c o n t r o l a n tip o lu c ió n d e l v e h í c u lo a lo s 1 0 0 0 0 0 k m o a lo s 5 a ñ o s .
 C r it e r io s E O B D m á s s e v e r o s .
 Sin perdida de potencia.
 A p lic a b le a p a r t ir d e s e p t ie m b r e d e 2 0 0 9 …

 p Respetando
O t i m i z a r e l c los o n objetivos
s u m o de la calidad.



Con
S i n p menor costo.
e r d i d a d e p o t e n c i a .
R e s p e t a n d o lo s o b je t iv o s d e la c a lid a d .
 C o n m e n o r c o s to .

Categoría CO HC+NOx NOx Partículas Durabilidad Aplicación


NT = Nuevo tipo
(g/km) (g/km) (g/km) (mg/km) (km) TT = Todo tipo

NT 2005
Euro IV 0,50 0,30 0,25 25 100 000
TT 2006

NT
Euro V 5 01/09/2009
M 0,50 0,23 0,18 160 000
VP (FAP) TT
(Turismo) 01/01/2011

NT 1/09/2009
N1 cl I 0,50 0,23 0,18
TT 1/01/2011
Euro V
5
VU (FAP)
160 000
(Industrial) N1 cl II 0,63 0,295 0,235
NT 1/09/2010
TT 1/01/2012
N1 cl III 0,74 0,35 0,28

Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es:


E1AT0102P0

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

CARACTERISTICAS Y PRESTACIONES

Definición técnica única


 La base es la del DW10CTED4 EURO 5.
 Unida a la plataforma, cualquiera que sea el nivel de potencia maxima.
 Grabado unico del motor RH02.

Definiciones de las potencias por tipo reglamentario VIN.


 Nivel de potencia motor asociado al n° de VIN por programacion del calculador.
 RHH : DW10C EURO 5 120 kW a 3750 r.p.m. - 340 Nm a 2000 r.p.m.
 RHE : Variante denominada DW10D : 110 kW a 3750 r.p.m. - 340 Nm a 2000 r.p.m.
C A RA RHD
C T E: Variante
R I S T I denominada
C A S Y P DW10CB
R E S T A: 100
C IOkWN aE4000
S r.p.m. - 320 Nm a 2000 r.p.m.
D e fin ic ió n té c n ic a ú n ic a
 L a b a s e e s la d e l D W 1 0 C T E D 4 E U R O 5 .
 U n id a a la p la ta fo r m a , c u a lq u ie r a q u e s e a e l n iv e l d e p o te n c ia m a x im a .
 G r a b a d o u n ic o d e l m o to r R H 0 2 .

D e fin ic io n e s d e la s p o te n c ia s p o r tip o r e g la m e n ta r io V IN .
 N iv e l d e p o te n c ia m o to r a s o c ia d o a l n ° d e V IN p o r p r o g r a m a c io n d e l c a lc u la d o r .
 R H H : D W 1 0 C E U R O 5 1 2 0 k W a 3 7 5 0 r.p .m . - 3 4 0 N m a 2 0 0 0 r.p .m .
 R H E : V a r ia n te d e n o m in a d a D W 1 0 D : 1 1 0 k W a 3 7 5 0 r.p .m . - 3 4 0 N m a 2 0 0 0 r.p .m .
 R H D : V a r ia n te d e n o m in a d a D W 1 0 C B : 1 0 0 k W a 4 0 0 0 r.p .m . - 3 2 0 N m a 2 0 0 0 r.p .m .

Bloque motor DW10C


B lo q u e m o to r D W 1 0 C

Existen otras versiones en fase de fabricación y posibles versiones futuras.


Algunos ejemplos:

 Vehículos comerciales - DW10 CD: 94 Kw a 4000 r.p.m. - 320 Nm a 2000 r.p.m.


 Vehículos comerciales - DW10 CE: 66 Kw a 4000 r.p.m. - 260 Nm a 1500 r.p.m.

Versiones adaptadas a las cajas de cambio de velocidades previstas:

 DW10C MCP: 120 kW a 3850 r.p.m. – 300 Nm a 1750 r.p.m.


 DW10D MCP: 110 kW a 3750 r.p.m. - 300 Nm a 1750 r.p.m.

La motorización RHD no se comercializa en el mercado Español.


La motorización RHH 120 KW / 163 CV se monta en el C5 X7 (además de
un motor DW10BTE4 Euro 5 de 140CV).
La motorización RHE 110 KW / 150 CV se monta en C4 Picasso (además de
un motor DW10BTE4 Euro 4 de 135 CV).

Para consultar “Gama comercial”, la referencia de la gama es: E1AB011MP0

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

MANTENIMIENTO

Utilización
Utilización severa
normal

Frecuencias de mantenimiento 30 000 km 20 000 km

Cambio filtro de gasoil 30 000 km 20 000 km

Cambio de la correa de 240 000 km ó


M A N T E N IM IE N T O 180 000 km ó 10 años
distribución 10 años
U tiliz a c ió n
U tiliz a c ió n s e v e ra
n o rm a l
Vida del motor con reservas al testigo de
Correa de
d e accesorios
F r e c u e n c ia s m a n t e n im ie n to 3 0 0 0 0 k m 2 0 0 0 0 k m
tensión y al estado de la correa
C a m b io f ilt r o d e g a s o il 3 0 0 0 0 k m 2 0 0 0 0 k m
Mantenimiento personalizado 180 000 km 160 000 km
C a m b io d e la c o r r e a d e 2 4 0 0 0 0 k m ó
FAP cerámico
d i s t r i b u c i(revisión)
ó n 1 0 a ñ o s
1 8 0 0 0 0 k m ó 1 0 a ñ o s

V id a d e l m o to r c o n re s e rv a s a l te s tig o d e
C o rre a d e a c c e s o r io s
te n s ió n y a l e s ta d o d e la c o r r e a
Aceite nuevo: 5 W 30 que cumple la norma
M a n t e n im ie n t o p e r s o n a liz a d o 1 8 0 0 0 0 k m 1 6 0 0 0 0 k m
Aceite preconizado
F A P c e r á m ic o ( r e v is ió n ) PSA PEUGEOT – CITROEN B 71 2290.
A c Aceite
e i t e n u para
e v o : nivel:
5 W 3 05 qWu e30
c uC2.(A.C.E.A.)
m p le la n o r m a
A c e ite p r e c o n iz a d o P S A P E U G E O T – C IT R O E N B 7 1 2 2 9 0 .
A c e ite p a r a n iv e l: 5 W 3 0 C 2 .(A .C .E .A .)
14 / 41
1 4 / 4 1

La frecuencia de mantenimiento se mantiene a los 30 000. km.

La sustitución el filtro de gasoil se reduce a los 30 000. km a causa de la proporción cada


vez más elevada de biocarburantes en los gasóleos.

A pesar del mayor índice de recirculación de los gases de escape, que amenaza con
emitir más partículas contaminantes, la periodicidad de sustitución del FAP ha podido
ampliarse a los 240 000 km para los casos de utilización favorable.
Conviene resaltar que, a partir de 160 000 km, el técnico deberá verificar, mediante el
aparato de diagnosis, si el vehículo puede alcanzar la próxima revisión sin necesidad de
cambiar el FAP. Dado que este factor está muy ligado al modo de conducir, al tipo de
recorridos y a la calidad del carburante, es normal ver aparecer diferencias entre dos
vehículos similares. Para evitar alertar al cliente mediante el encendido de un testigo,
será el técnico el que, con la ayuda del útil de diagnosis, decidirá el momento de sustituir
el FAP.

Para más informaciones remitirse a la Nota Organización 76-73-1


Para encontrar estas informaciones, la referencia de la gama es: B1BB014ZP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 7


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Novedades técnicas y evoluciones en DW10CTED4 Euro 5

 Bajo el motor
 Elementos móviles del motor
 Distribución y accesorios
 Culata
 Repartidores del aire de admisión
N O V E D A D E S T E C N IC A S

N o vCircuito
e d a d e de
s t aire
é c n ic a s y e v o lu c io n e s e n D W 1 0 C T E D 4 E u ro 5


 Circuito
B a j o e l mEGR
o to r
 E le m e n t o s m ó v ile s d e l m o t o r

 Escape
D i s t r i b u cyi óturbo
n y a c c e s o r io s
 C u la t a

 Circuito
R e p a r t i d de
o r e depresión
s d e l a ir e d e a d m is ió n
 C ir c u it o d e a ir e

 Circuito
C deG refrigeración
ir c u it o E R
 E s c a p e y tu rb o

 Circuito
C de
ir c u it o d alimentación
e d e p r e s ió n gasoil
 C ir c u it o d e r e f r ig e r a c ió n

 Circuito
C de
ir c u it o d lubricación
e a lim e n ta c ió n g a s o il
 C ir c u it o d e lu b r ic a c ió n

 Cablería
C a b l e r í a motor
m o to r e
e iimplantación
m p l a n t a c i ó n captadores
c a p ta d o re s

Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es:


E1AT0102P0

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Elementos móviles de motor
Segmento estanqueidad sup
DW12BTED4
Eje pistón
DW12BTED4 Segmento estanqueidad inf
DW12BTED4
PISTÓN
Segmento
rascador

BIELA DW12BTED4

½ cojinete biela sup


N O V(3 E D A D E S
clases) T E C N IC A S
Difusor fondo de pistón
½Ecojinete
l e m biela
e n inf
to s m ó v ile s d e m o to r de válvula
S e g m e n to e s ta n q u e id a d s u p

E je
(1 clase)
p is tó n
D W 1 2 B T E D 4 DW12BTED4
D W 1 2 B T E D 4 S e g m e n to e s ta n q u e id a d in f
D W 1 2 B T E D 4
CIGÜEÑAL
P IS T Ó N
Retén de
S e g m e n to
ra s c a d o r estanqueidad
DW10BTED4.
B IE L A D W 1 2 B T E D 4

½ c o jin e te b ie la s u p
DW Todo Tipo
(3 c la s e s )
Retén D ifu s o r fo n d o d e p is tó n
d e v á lv u la
½ c o jin e t e b ie la in f
estanqueidad
(1 c la s e ) Semi-cojinete
D W 1 2 B T E Daxial
4

C IG Ü E Ñ A L
DW Todo Tipo tope superior
R e té n d e
e s ta n q u e id a d
D W 1 0 B T E D 4 .
D W T o d o T ip o
R e té n
Soporte
e s t a n q u delantero
e id a d Semi-cojinete aaxial
S e m i-c o jin e te
x ia l

Junta
D W T ode d o cigüeñal
T ip o
Semi-cojinete
to p e s u p e r io r
tope inferior
S o p o r te d e la n te r o Semi cojinete liso ranurado
S e m i- c o jin e te a x ia l
DW Todo Tipo
19 / 41
J u n ta d e c ig ü e ñ a l to p e in fe r io r
S e m (5
i c clases)
S e m i-c o jin e te
D W T o d o T ip o
o jin e te lis o r(1
a n clase)
u ra d o
(5 c la s e s ) (1 c la s e ) 1 9 / 4 1

Los retenes de estanqueidad son de Teflón tipo (PTFE).


Prestar una especial atención en el montaje para no dañar su
circunferencia de contacto (riesgo de fugas de aceite).

Piezas nuevas para DW10 CTED4

Pieza reutilizada de DW12 BTED4

Pieza procedente de DW10 BTED4

Pieza común a la familia DW

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Elementos móviles de motor
Evolución de las cámaras de combustión

DW10 ATED4 DW10 BTED4 DW10 CTED4


Inyectores 5 orificios Inyectores 6 orificios Inyectores 8 orificios

Nuevas cámaras de combustión (continuación del modelo DW12 BTED4)

El objetivo es reducir las emisiones en la fuente es decir desde la combustión.21 Por


/ 41
razones de fabricación y de mantenimiento de costes este modelo de cámara combustión
(llamado ECCS) será común a otras familias de motores (DV DT DW) para responder a la
norma Euro 5.

DW10 BTED4 DW10 CTED4


Relación volumétrica 1 / 18 1 / 16

Presión máxima del turbo 1 bar 1,6 bar


13 % de aire admisión
de ganancia

Presión máxima en el 160 bars 180 bars


cilindro

T° máx. en escape 780°C 830°C

Es necesario resaltar que la temperatura de escape es relativamente elevada lo que


obligará a modular la presión de sobrealimentación con arreglo a la utilización del motor.

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
swirl
Elementos móviles de motor

 Aumento del número de orificios a 8


 Reducción del efecto swirl (remolino)
 Reducción de la tasa de compresión a 16:1
 Alargamiento del Bowl
 Aumento de la presión turbo a 1,6b
 Mayor precisión del movimiento aerodinámico del chorro
sobre la pared en función de la elevación del pistón.

Antigua posición

El número de orificios del inyector aumenta a 8 (7 para DW12 BTED4) para conseguir:
 Una pulverización mas homogénea y mejor repartida
 Una mejor precisión del movimiento aerodinámico del chorro sobre la pared
con arreglo a la subida de pistón (orificios con perfiles cónico tienen una
menor pérdida de carga).
El efecto swirl es reducido para:
 Limitar las caídas de temperatura en las paredes.
 Evitar la superposición de chorros (fuente de combustiones incompletas).
La relación de compresión se ha reducido (16:1) para una mejor repartición de la
riqueza y disminuir las emisiones de NOx (limitación de los picos de presión y de T°).

La presión del turbo es aumentada a 1,6b para mantener:


 El nivel de prestaciones.
 La tasa de gas reciclado.

La ganancia de HC no quemados es de:


 5 a 10 % por la reducción del swirl.
 5 a 10 % por la reducción de la tasa de compresión.
La combinación de estas reducciones permite ganar entre 10 y 15 %
(la ganancia final no es la suma de las ganancias individuales).

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Distribución y accesorios

Distribución:

 Correa nueva (reforzada).

N O VE Piñón
D A D de
E Sárbol
T E de
C Nlevas
I C A aligerado
S

(dinámico y yresistencia
D is tr ib u c ió n a c c e s o r en
i o s tiempo).

D is t r ib u c ió n :



Piñón de cigüeñal ovoide.
C o rre a n u e v a (re fo rz a d a ).

 P iñ ó n d e á rb o l d e le v a s a lig e r a d o
( d in á m ic o y r e s is t e n c ia e n tie m p o ) .

 Cárter estanco para la reducción de ruidos.


 P iñ ó n d e c ig ü e ñ a l o v o id e .

 C á rte r e s ta n c o p a ra la r e d u c c ió n d e r u id o s .

Las piezas de la distribución no deben ser intercambiadas con el


DW10 BTED4, ni con el DV.

Las mejoras aportadas en la distribución son:

 El aligeramiento de las piezas (polea de árbol de levas). Aporta un


funcionamiento en dinámico más favorable y mejora su comportamiento en
el tiempo.
 La atenuación de las vibraciones, la reducción de los aciclismos del
árbol de levas (piñón ovoide en el cigüeñal) permite un funcionamiento más
confortable.
 La utilización de una polea de accesorios sobre cigüeñal que
incorpora un amortiguador.

Para consultar “Control: Calado de la distribución”, la referencia de la gama es:


B1ED011EP0

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Distribución y accesorios
3- Polea de árbol de
Reglaje de la distribución: levas
La gama es clásico:
Varilla de árbol de
 Calar el motor levas
 Colocar la correa a un 1/3 de su anchura
con el siguiente orden:
 Colocar la correa enteramente y
regular el rodillo tensor automático.
N O V E D A D E S T E C N IC A S
D is tr ib u c ió n y a c c e s o r io s
5- Rodillo 3 - P o le a d e á rb o l d e
R e g la je d e la d is t r ib u c ió n : tensor le v a s 2- Rodillo fijo
L a g a m a e s c lá s ic o :
automático V a r illa d e á rb o l d e
 Varilla calado de
C a la r e l m o to r le v a s

cigüeñal
C o lo c a r la c o r r e a a u n 1 /3 d e s u a n c h u r a
c o n e l s ig u ie n t e o r d e n : Varilla de
 C o lo c a r la c o r r e a e n te r a m e n te y
r e g u la r e l r o d illo te n s o r a u to m á tic o . recuperación de
5 - R o d illo
holguras
4- Bomba de
te n s o r 2 - R o d illo fijo
a u to m á tic o
V a r illa c a la d o
c ig ü e ñ a l
d e agua V a r illa d e
r e c u p e r a c ió n d e
h o lg u r a s
4 - B o m b a d e
a g u a
1- Cigüeñal
1 - C ig ü e ñ a l

24 // 441
2 4 1

El tornillo de polea de accesorios es también el que mantiene apretada


la masa metálica del captador régimen de efecto Hall y la polea de
distribución.
Todo aflojamiento de este tornillo conlleva un riesgo de decalaje de la
distribución a pesar de la presencia de la chaveta (alojamiento de la
chaveta en la polea más ancha para poder equilibrar las tensiones en
el momento de la colocación de la correa)

Para consultar “Control: Calado de la distribución”, la referencia de la gama


es: B1ED011EP0

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Distribución y accesorios

Accesorios:
PSA solo monta una correa con 2 accesorios
 Alternadores (clases 15, 18 ó 22)
 Compresor de aire acondicionado

N O V E D A D E S T E C N IC A S
D is tr ib u c ió n y a c c e s o r io s

A c c e s o r io s :
P S A s o lo m o n ta u n a c o rre a c o n 2 a c c e s o r io s
 A lte r n a d o r e s ( c la s e s 1 5 , 1 8 ó 2 2 )
 C o m p re s o r d e a ir e a c o n d ic io n a d o

 Esta previsto el montaje de motores de arranque clase 5 y 6+


 E s ta p r e v is t o e l m o n ta je d e m o to re s d e a rra n q u e c la s e 5 y 6 +
(versión
( v e r s i ó n ffrio
r io y gran
y g r a n ffrio).
r io ) . 25
2 5 /
/ 41
4 1

El tensor de la corea Poli-V tiene un testigo de estiramiento de la


correa y de sustitución de la correa.

"a" indicador.
"b" Marca estiramiento mínimo de correa.
"c" Marca de estiramiento máximo correa.
"d" Marca sustitución de la correa de accesorios.
NOTA: Este sistema permite, durante el mantenimiento, el diagnostico del
estiramiento de la correa.

Para consultar “Control: Correa de arrastre de los accesorios”, la referencia


de la gama es: B1BD0115P0

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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Repartidor de aire de admisión

Objetivos perseguidos:
 El repartidor de aire ha sido
modificado para recibir el raíl de
Alta Presión por la parte superior.
 La finalidad es disminuir la
longitud de Tlos
N O V E D A D E S
tubos AP para
E C N IC A S

favorecer laa elevación


R e p a r tid o r d e i r e d e a drápida
m i s i ó de
n

O b je t iv o s

la p e r s e g u id o s :
presión.
E l r e p a r t id o r d e a ir e h a s id o
m o d if ic a d o p a ra r e c ib ir e l r a íl d e
A lta P r e s ió n p o r la p a rte s u p e r io r .
 L a f in a lid a d e s d is m in u ir la
lo n g it u d d e lo s tu b o s A P p a ra
f a v o r e c e r la e le v a c ió n r á p id a d e
la p r e s ió n .

30 / 41
3 0 / 4 1

El desmontaje del repartidor es imposible sin desmontar el raíl


(y por consiguiente, el cambio sistemático de las tuberías de alta
presión).

Al montar de nuevo el repartidor de aire, hay que aplicar un


orden de apriete preciso.

Para consultar “Desmontaje - Poner: Repartidor de admisión de aire”, la


referencia de la gama es: B1HG01J5P0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 15


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Repartidor de aire de admisión

Salida de gases de escape a


N O V E D A D E S T E C N IC A S
través de la culata
R e p a r tid o r d e a ir e d e a d m is ió n

Reparticion identica
entre los cilindros
S a lid a d e g a s e s d e e s c a p e a
tr a v é s d e la c u la ta

R e p a r tic io n id e n tic a
e n tr e lo s c ilin d r o s

31 // 441
3 1 1

Atención, tubo EGR fijado con 2 tornillos auto roscantes.


El desmontaje del tubo EGR es difícil, pero posible, sin
desmontar el repartidor ni el intercambiador de válvula
EGR. En efecto, está prohibido separar el intercambiador de
válvula EGR de la propia válvula EGR.

Para consultar “Desmontaje - Poner: Módulo de reciclaje de los gases


de escape”, la referencia de la gama es: B1KG013GP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 16


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Repartidor de aire de admisión
Integrar la reserva de vacío para las electroválvulas

Reserva de vacío

N O V E D A D E S T E C N IC A S
R e p a r tid o r d e a ir e d e a d m is ió n
In t e g r a r la re s e rv a d e v a c ío p a ra la s e le c t r o v á lv u la s

R e s e rv a d e v a c ío

La implantación en el nivel superior del repartidor de aire de admisión evita


longitudes excesivas e inútiles de las tuberías y proporciona más fiabilidad al
conjunto de electroválvulas y a los pulmones de mando.

Atención: el racor inferior que se une con el cárter


inferior, no debe obstruirse ni pinzarse, so pena de que
se produzca la reaspiración de los vapores de aceite
por el motor (subida de aceite hacia la admisión).

Para consultar “Valores de control y de reglaje: Motor DW10CTED4


EURO 5”, la referencia de la gama es: B1BB015QP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 17


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de aire Caudalímetro de aire

Repartidor de aire
de admisión Doble
dosificador

Admisión de aire
N OenV el
E Turbo
D A Dde
E S T E C N IC A S
geometría
C i r c u i t ovariable
d e a ir e C a u d a lím e tr o d e a ir e

R e p a r tid o r d e a ir e
d e a d m is ió n D o b le
Salida de aire d o s ific a d o r

comprimido
A d m is ió n d e a ir e
e n e l T u rb o d e
g e o m e tr ía v a r ia b le
Circuito de aire CALIENTE
S a lid a d e a ir e
c o m p r im id o

C ir c u ito d e a ir e C A L IE N T E

Circuito de aire FRÍO con INTERCAMBIADOR AIRE / AIRE


36
3 6 /
/ 41
C ir c u ito d e a ir e F R ÍO c o n IN T E R C A M B IA D O R A IR E / A IR E
4 1

El circuito de aire FRÍO con INTERCAMBIADOR AIRE / AIRE se


encuentra en DIAGNOSTICO con la denominación:

 DOSIFICADOR DE AIRE

El circuito de aire CALIENTE se encuentra en DIAGAGNOSTICO con la


denominación:

 BY-PASS de Refrigerador de Aire de Sobrealimentación

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 18


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de aire
Doble dosificador de aire de admisión

N O V E D A D E S T E C N IC A S
C ir c u ito d e a ir e
D o b le d o s ific a d o r d e a ir e d e a d m is ió n

Circuito de aire FRÍO


Dosificador de aire (también
denominado mariposa EGR).
Abierto en reposo

C ir c u ito d e a ir e F R ÍO
D o s ific a d o r d e a ir e ( ta m b ié n
d e n o m in a d o m a r ip o s a E G R ).
A b ie r to e n r e p o s o
Circuito de aire CALIENTE
Mariposa de By-pass de intercambiador de aire.
C ir c u ito d e a ir e C A L IE N T E
M a r i p o s a d e B yCerrada
- p a s s d een
i n reposo
te r c a m b ia d o r d e a ir e .
C e rra d a e n re p o s o 36
3 6 /
/ 41
4 1

Se requiere aplicar un gama preciso en las operaciones de


DESMONTAJE / MONTAJE del doble dosificador

Pulmón de mando de la
válvula de
DOSIFICADOR
Pulmón de mando de la válvula de
By-pass

Para consultar “Desmontaje - Poner: Caja dosificadora de aire de


admisión“, la referencia de la gama es: B1HG01HVP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 19


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Circuito EGR
Versión con intercambiador para enfriar los gases
Montaje único para todas las versiones
Entrada de los
Válvula EGR con gases de escape
Salida de gases al
colector de admisión motor de mando y
recopia de posición
Intercambiador

N O V E D A D E S T E C N IC A S Entrée
C ir c u ito E G R d’eau
V e r s ió n c o n in t e r c a m b ia d o r p a r a e n f r ia r lo s g a s e s
M o n t a je ú n ic o p a ra to d a s la s v e r s io n e s
E n tr a d a d e lo s
V á lv u la E G R c o n g a s e s d e e s c a p e
S a lid a d e g a s e s a l
c o le c to r d e a d m is ió n m o to r d e m a n d o y
r e c o p ia d e p o s ic ió n
In te r c a m b ia d o r

E n tré e
d ’e a u
Salida de líquido de
Captador recopia posición y refrigeración
Entrada de válvula By-pass intercambiador
S a lid a d e líq u id o d e
líquido de C a p ta d o r r e c o p ia p o s ic ió n y r e fr ig e r a c ió n
E n tra d a d e
lrefrigeración
íq u id o d e
Pulmón de mando de válvula
v á lv u la B y - p a s s in t e r c a m b ia d o r

r e fr ig e r a c ió n By-pass de intercambiador EGR


P u lm ó n d e m a n d o d e v á lv u la
B y - p a s s d e in te r c a m b ia d o r E G R 37 / 41
3 7 / 4 1

Se prohíbe estrictamente separar el intercambiador de la válvula


EGR a la cual va roscado, para evitar el riesgo de aparición de
fugas al cabo de varios ciclos de calentamiento / enfriamiento
motor.

El conducto EGR entre escape y admisión pasa a través de la culata.

Está en estudio un cambio estándar de la válvula EGR, ya que el desmontaje del


intercambiador está prohibido. Éste va fijado al bloque, mientras que la válvula
EGR lo está a la culata. Los esfuerzos a los que los dos elementos están
sometidos por el calentamiento del motor, imponen un reglaje tan preciso entre
ambos, que no es posible obtenerlo en posventa.

Para consular “Desmontaje - Poner: Módulo de reciclaje de los gases


de escape“, la referencia de la gama es: B1KG012SP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 20


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Escape y turbo

Turbo compresor
 De geometría variable
 Refrigerado por agua
 Sin válvula de descarga (waste-gate)
 Nueva generación de captadores de recopia para establecer una
estrategia de diagnosis más precisa
N O V E D A D E S T E C N IC A S
E s c a p e y tu rb o

T u rb o c o m p re s o r
 D e g e o m e tría v a r ia b le
 R e fr ig e r a d o p o r a g u a
 S in v á lv u la d e d e s c a rg a (w a s te -g a te )
 N u e v a g e n e r a c ió n d e c a p ta d o re s d e r e c o p ia p a ra e s t a b le c e r u n a
e s t r a t e g ia d e d ia g n o s is m á s p r e c is a

44 / 41
4 4 / 4 1

La junta de tuberías de líquido de refrigeración no debe pinzarse


al montarla de nuevo.

El filtro de aceite en el tubo de alimentación es idéntico al del


motor DW10BTED4.

Turbocompresor (HTT o Honeywell o GARETT)


 Necesidad de garantizar importantes caudales de aire para bajos regímenes y
asegurar así elevados índices de EGR en el ciclo de admisión.
 Necesidad de un caudal de aire máximo para asegurar la potencia máxima de
110 Kw a 4000 r.p.m. a plena carga motor.
 Mejora de las transiciones (aceleraciones) a bajos regímenes
 Toma en cuenta de criterios de control (impacto nuevas generaciones de geometría
variable), por ejemplo, para la verificación de los aparatos de diagnosis o por la
adopción de estrategias del calculador de control motor.

Para consultar “Control: Presión de sobrealimentación “, la referencia


de la gama es: B1HD011PP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 21


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de depresión

 Nuevo circuito compacto en la parte TRA. del motor


 Reserva de vacío integrada en el repartidor de aire de Admisión
 Necesidad de protector térmico para las electroválvulas
 Puesta al aire libre común para las tres electroválvulas proporcionales
(limitar entrada de agua)
N O  Especificaciones
V E D A D E S T E Crelativas
N IC A Sal Reciclaje Térmico en el Escape (opcional)
Electroválvula
C i r c u i t o de
d emando
d e de
p rválvula
e s i ó de
n
reciclaje By-pass de intercambiador EGR
 N u e v o c ir c u ito c o m p a c to e n la p a rte T R A . d e l m o to r
 R e s e rv a d e v a c ío in te g r a d a e n e l r e p a r tid o r d e a ir e d e A d m is ió n
 N e c e s id a d d e p r o te c to r té r m ic o p a ra la s e le c tr o v á lv u la s
 P u e s ta a l a ir e lib r e c o m ú n p a ra la s tre s e le c t r o v á lv u la s p r o p o Puesta
r c i o n al
a airecomún
le s
( lim it a r e n t r a d a d e a g u a ) (schnorkel)
 E s p e c if ic a c io n e s r e la t iv a s a l R e c ic la je T é r m ic o e n e l E s c a p e ( o p c io n a l)
E le c t r o v á lv u la d e m a n d o d e v á lv u la d e
r e c ic la je B y - p a s s d e in t e r c a m b ia d o r E G R

Electroválvula de mando
TURBO P u e s ta a l a ir e c o m ú n
( s c h n o r k e l)

E le c tr o v á lv u la d e
Electroválvula de mando de
m a n d o Electroválvula de mando de mariposa de By-pass de
T U R B O
mariposa de DOSIFICADOR RAS de turbo
E le c tr o v á lv u la d e m a n d o d e E le c tr o v á lv u la d e m a n d o d e m a r ip o s a d e B y -p a s s d e
m a r ip o s a d e D O S I F I C A D O R R A S d e tu rb o

Bomba de vacío 45
4 5 / 41
/ 4 1
Puesta al aire
libre

Mando de la válvula
By- pass de
intercambiador EGR Mando
Turbo

Mando
mariposa
de
dosificador
Mando mariposa By- pass
de intercambiador turbo

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 22


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de alimentación gasoil

Captador de presión en Tuberías AP compactas


posición central

Horquilla de fijación
y orientación del Bomba Alta Presión
inyector

N O V E D A D E S T E C N IC A S
Tubo retorno bomba
C ir c u ito d e a lim e n ta c ió n g a s o il

C a p ta d o r d e p r e s ió n e n T u b e ría s A P c o m p a c ta s
Tubo de retornop odel
s ic ió n c e n tra l

H o r q u illa d e f ija c ió n
inyector
y o r ie n ta c ió n d e l B o m b a A lta
Tubo de alimentación
P r e s ió n
in y e c to r

T u b o re to rn o b o m b a

T u b o d e re to rn o d e l
in y e c to r T u b o d e a lim e n ta c ió n

Filtro de gasoil
F iltr o d e g a s o il
48
4 8 / 41
/ 4 1

El apriete de las horquillas de fijación de inyector debe realizarse


siguiendo estrictamente las recomendaciones de los gamas

Bomba AP:
 Aumento presión carburante: 1600 bares a 2000 bares.
 Integración de un sistema de seguridad de doble bloqueo para los
conectores BP.
 Mejora del tiempo de aumento de la presión.
 Integración del captador de temperatura del gasoil.

Rampa AP:
 Nueva posición ligada a la voluntad de reducir las pérdidas de presión en
los tubos.
Objetivo: reducir el tiempo para el aumento de la presión en la rampa
para conseguir un arranque más rápido.
 Añadido de un punto de fijación suplementario para reducir las vibraciones
acusadas por el captador AP y de los tubos.
 Captador Presión en el rail en el centro de la rampa.

Para consultar “Quitar - Poner: Inyector diesel”, la referencia de la gama es:


B1HG01FHP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 23


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de alimentación gasoil

Filtro de gasoil:
 El filtro es clásico, pero el cuerpo del mismo está blindado con aluminio
para integrar las exigencias legales en caso de accidente
(reducción de fugas)

N O V E D A D E S T E C N IC A S
C ir c u ito d e a lim e n ta c ió n g a s o il

F ilt r o d e g a s o il:
 E l filt r o e s c lá s ic o , p e r o e l c u e rp o d e l m is m o e s tá b lin d a d o c o n a lu m in io
p a ra in te g r a r la s e x ig e n c ia s le g a le s e n c a s o d e a c c id e n te
( r e d u c c ió n d e fu g a s )

49
4 9 / 41
/ 4 1

Para la purga del filtro, es necesario utilizar el útil en T referencia


4244 – T.

Circuito carburante Baja


Presión

Repartidor de aire de
admisión

Protección térmica

Esta zona de paso de las tuberías de gasoil posee una protección térmica que no debe
quitarse.

Para consultar “Quitar - Montaje: Filtro de carburante”, la referencia de la


gama es: B1HG01DTP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 24


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de alimentación gasoil
Racores de tubos de retorno BP

N O V E D A D E S T E C N IC A S
C ir c u ito d e a lim e n ta c ió n g a s o il
R a c o re s d e tu b o s d e re to rn o B P

Desarrollo de un conector específico de doble bloqueo:


 Estanqueidad
D e s a r r o llo d e u n c o n e c to r e s p e c ífic o d e d o b le b lo q u e o :
 Bloqueo
 E s t a n q u eaudible,
id a d visual y táctil
 B lo q u e o a u d ib le , v is u a l y t á c t il
 Resistencia
 R e s i s t e n c i a al
a l arrancamiento
a r r a n c a m ie n to

Es necesario tener precaución durante el DESMONTAJE /


MONTAJE de los racores para evitar su deterioro.

ATENCIÓN: En las tuberías de alimentación y de retorno


del gasoil se encuentra un nuevo sistema de bloqueo.

El desbloqueo se efectúa en 2
tiempos:
3
1 – Levantar la lengüeta.
2 – Presionar el bloqueo exterior.
3 – Desbloquear el tubo.
2

Para consultar “Control: Circuito de alimentación carburante baja presión y


de alta presión”, las referencias de las gamas son:
B1HD011QP0-B1HD011ZP0
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 25
PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de alimentación gasoil
Evacuación de fuga de gasoil bajo la rampa de AP

Tubo de evacuación
N O V E D A D E S T E C N IC A S
de seguridad
C ir c u ito d e a lim e n ta c ió n g a s o il
E v a c u a c ió n d e fu g a d e g a s o il b a jo la ra m p a d e A P

T u b o d e e v a c u a c ió n
d e s e g u r id a d

Zona colector
escape
Z o n a c o le c to r
e s c a p e

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 26


PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

NOVEDADES TECNICAS
Pistón de mando en posición alta:
Circuito de lubricación Presión circuito de aceite muy alta:

La bomba de aceite de caudal variable: Disminución presión máxima

Rotor Paletas

Estátor

Punto apoyo
N O V E D A D E S T E C N IC A S
del estátor
P is tó n d e m a n d o e n p o s ic ió n a lta :
C ir c u ito d e lu b r ic a c ió n P r e s ió n c ir c u ito d e a c e it e m u y a lta :

L a b o m b a d e a c e it e d e c a u d a l v a r ia b le : D is m in u c ió n p r e s ió n m á x im a

Sentido deR o t o r P a le ta s
Eje de rotor fijo
Erotación
s tá to r de las
paletas de
P u n to a p o y o
bomba Eje de Decalaje angular variable
d e l e s tá to r
estátor en función de la posición
S e n tid o d e E je d e ro to r f i j odel estátor
r o ta c ió n d e la s
p a le ta s d e
b o m b a E je d e D e c a la je a n g u la r v a r ia b le
e s tá to r e n f u n c ió n d e la p o s ic ió n
Lado admisión Pistón de mando en posición baja: d e l e s tá to r

54 / 41
L a d o a d m is ió n
Lado descarga
Posición reposo: P is t ó n d e
presión demandada máxima m a n d o e n p o s ic ió n b a ja :

Funcionamiento de la bomba
L a d o d e s de
c a r gaceite
a de
P o s caudal
i c i ó n r e p ovariable:
s o : p r e s ió n d e m a n d a d a m á x im a 5 4 / 4 1

Recordatorio
El movimiento del rotor es dado por el cigüeñal motor por medio de una cadena.
El rotor pone las paletas en rotación. Un lado de la bomba está unido al cárter de aceite
(lado admisión o aspiración). El otro está unido al circuito de aceite (lado descarga).
Las paletas toman apoyo sobre un estátor, cuyo eje no está alineado con el del rotor
(los ejes no son concéntricos). El desplazamiento de las paletas tiene como
consecuencia una variación de volumen provocado por este decalaje de los ejes (entre
rotor y estátor) creado un fenómeno de aspiración y de expulsión.

Variación del caudal


Para hacer el caudal variable, un sistema de mando hidráulico acciona el estátor de
manera que el centro de éste quede desplazado con respecto al del rotor.
Si los ejes del rotor y del estátor están alineados, no se produce una variación del
volumen entre la admisión y la expulsión; de manera que el caudal (y por tanto la
presión) se reduce.
Por el contrario, cuanto más decalados están los ejes, mayor será el caudal.

Así pues, será la presión de salida, aplicada al pistón de mando del estátor, la que
regulará el conjunto, en función de la fuerza del muelle.

Para consultar “Control: Presión de aceite” el n° de gama es: B1FD010WP0,


Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Bomba de aceite”, la referencia de la
gama es: D4EA02CRP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 27


PRESENTACION MOTOR DW10CTED4

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 28


PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

Presentación del motor


DV6D / DV4C

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 29


PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 30


PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

SUMARIO

Presentación y características.
 La arquitectura.
 La reaspiración de los gases de cárter.
 El circuito de lubricación.

 El circuito de refrigeración.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 31


PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

PRESENTACIÓN Y CARATERISTICAS
Motor DV6D

7 / 41
Código motor DV6 D
Tipo de caja de cambios BE
Tipo reglamentario motor 9HP
Diámetro x recorrido (mm) 75 x 88
3
Cilindrada (cm ) 1560
Número de cilindros 4 en línea
Número de válvulas / cilindro 2
Relación volumétrica 16/1
Potencia maxi (Kw / cv DIN) 68 / 92 a 4000 r.p.m.
Par maxi (N.m) 230 N.m a 1750 r.p.m.
Catalizador SI
Filtro de partículas FAP 3

Intercambiador térmico aire / aire SI


Sobrealimentación Turbo de Geometría Fija (TGF) con
captador de recopia de posición
Sistema / Marca de inyección BOSCH EDC 17 C 10
Tipo de inyección Directa

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 32


PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

PRESENTACIÓN Y CARATERISTICAS
Motor DV4C

Código motor DV4 C 8 / 41

Tipo de caja de cambios MA


Tipo reglamentario motor 8HR
Diámetro x recorrido (mm) 73,7 X 82
Cilindrada (cm3) 1398
Número de cilindros 4 en línea
Número de válvulas / cilindro 2

Relación volumétrica 16/1


Potencia maxi (Kw / cv DIN) 50 / 68 a 4000 r.p.m.
Par maxi (N.m) 160 N.m a 1750 r.p.m
Catalizador SI

Filtro de partículas FAP 3

Intercambiador térmico aire / aire No


Sobrealimentación Turbo de Geometría Fija (TGF)

Sistema / Marca de inyección BOSCH EDC 17 C 10


Tipo de inyección Directa

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 33


PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

PRESENTACIÓN Y CARATERISTICAS
Identificación
Los motores DV6DTED y el DV4C disponen de una inscripción en el
bloque de cilindros.

14 / 41

Tipo reglamentario

Identificación órgano
Número orden de fabricación

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 34


PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

LA ARQUITECTURA DE MOTOR
Identificación
Bloque Bloque Bloque
cilindros
Símbolo cilindros
Símbolo cilindros
Símbolo

DV4 Euro 4 DV6 Euro 4 DV6U Euro 4


Sin Sin Sin
identificación identificación identificación
 hueco  hueco  hueco

DV6 Euro 4V2 DV6 Euro 4V2


DV4 Euro 4V2

DV4 Euro 5 DV6 Euro 5

Resalte lleno sobre pieza


Resalte hueco sobre pieza 24 / 41

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 35


PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

LA ARQUITECTURA DE MOTOR
Distribución y accionamiento de las válvulas
 Nuevo diagrama de distribución.

 Válvulas de admisión y escape


nuevas definiciones.

 Muelles de válvulas de nueva


definición.

 Nueva geometría del extremo de la


bomba de vacío (árbol de levas).

 Captador referencia cilindro sin reglaje


del entrehierro.

Piezas reutilizadas (procedentes del motor DV4TD): 17 / 37

 Balancines de rodillos.

 Empujadores.

 Reten de válvula.

 Semi-conos de sujeción de válvula.

 Copelas de apoyo del muelle.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 36


LA REASPIRACIÓN DE LOS GASESPRESENTACIÓN
DE CARTER MOTOR DV6D / DV4C

La resistencia eléctrica del calentador eléctrico de reciclaje de los


vapores de aceite

Es accionada por el calculador control motor en las siguientes condiciones:


 contacto puesto,
 motor funcionando,
 temperatura de aire exterior inferior a -2°C (± 2°C).
26 / 41
El calculador control motor deja de accionar la resistencia eléctrica del calentador
eléctrico cuando la temperatura del aire alcanza +3°C (± 2°C).

NOTA: el mantenimiento de la alimentación del calentador eléctrico puede ser


mandado durante unos segundos después de quitar el contacto, en función de la
temperatura del aire.

Características de resistencia (R)


según la temperatura (T)

Para consultar los principios de funcionamiento: D4EA02MFP0

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PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
Esquema de principio del circuito de refrigeración
Depósito de
expansión
Bomba de agua

Colector de
agua

Intercambiador
Radiador

Tornillo
EGR Tornillo
de purga
de purga

Aerotermo
Caja de salida de
31 / 41
agua
Bajada de aceite bajo galería
Bajada de aceite bajo galería.

Ya no hay bajada de aceite externa al bloque de cilindros. Toda la bajada de aceite


se realiza internamente a través del porta árbol de levas, de la culata, del bloque de
cilindros y del semi-cárter de apoyos de cigüeñal.

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PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

MANTENIMIENTO

EUROPA Utilización normal Utilización severa

Correa de distribución y
240 000 km ó 10 años 180 000 km ó 10 años
de bomba AP

Cambio de aceite 20 000 km ó 2 años 15 000 km ó 1 año

Sustitución filtro de
20 000 km ó 2 años 15 000 km ó 1 año
aceite

Sustitución filtro de aire 60 000 km 30 000 km


Sustitución filtro de
40 000 km 30 000 km
combustible
Nivel de aditivo 100 000 km no personalizado
Sustitución filtro de
A partir de 180 000 km personalizado
partículas

GRAN EXPORTACIÓN Utilización normal Utilización severa34 / 37

Correa de distribución y 180 000 km ó 10 años 180 000 km ó 10 años


de bomba HP

Cambio de aceite 15 000 km ó 2 años 10 000 km ó 1 año

Sustitución filtro de 15 000 km ó 2 años 10 000 km ó 1 año


aceite

Sustitución filtro de aire 45 000 km 20 000 km

Sustitución filtro de 30 000 km 20 000 km


combustible

Nivel de aditivo 100 000 km no personalizado

Sustitución filtro de A partir de 180 000 km personalizado


partículas

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PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

MANTENIMIENTO
Utillaje específico
Referencia útil G-0194-X

Designación Extractor de piñón bomba de alta


presión

Capacidades de aceite

Valores indicados con el motor frío (20°C)

Circuito de lubricación (motor seco) 4,25 litros

Filtro de aceite 0,4 litros

Diferencia entre el mini y el maxi del indicador de nivel de aceite 1,5 litros

Capacidad de aceite sin sustitución del cartucho filtrante 3,25 litros


Capacidad de aceite con sustitución del cartucho filtrante 3,75 litros

Aceite motor

Las especificaciones mínimas ACEA ya no satisfacen todas las exigencias PSA,


particularmente en Euro 5, para:

 Compatibilidad con los biocombustibles.


 Resistencia del aceite frente a la oxidación.
 Durabilidad FAP.
 Reducción C02.

Por este motivo, PSA ha decidido normalizar los aceites de servicio y para el
motor DV6DTED la norma a utilizar es la norma PSA Peugeot Citroën B71 2290.

Para cumplir esta norma, se recomienda utilizar el lubricante Total Quartz


(ACTIVA para Francia) INEO ECS 5w30 (o cualquier otro lubricante conforme con
la norma PSA Peugeot Citroën B71 2290).

Este lubricante (aceite Low SAPS) permite que los elementos de


descontaminación (FAP) alcancen la durabilidad reglamentaria impuesta por la
norma Euro 5 (160 000 km).

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PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

PREGUNTAS Y OBSERVACIONES

¿Por qué y cómo se vuelve a 2 válvulas por cilindro mientras


que desde hace unos años, se supone que las 4 válvulas por
cilindro disminuían las emisiones del motor?

El hecho de:

 Reducir el swirl en la admisión


(desfavorable para la combustión).

 Cambiar la forma del bol


de los pistones.

 Cambiar la posición de las válvulas. 38 / 39

 Dotar al motor de un FAP 3ª generación.

Permite pasar de 4 a 2 válvulas por cilindro y respetar a la vez las normas de


emisiones contaminantes.
Esto representa:
 Un aligeramiento funcional (supresión de un árbol de levas, supresión del
sistema de mando del 2º árbol de levas,…).
 Un ahorro económico de fabricación (supresión de un árbol de levas,
supresión del sistema de mando del 2º árbol de levas,…).

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PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 42


TP PRESENTACIÓN MOTOR

Trabajos Prácticos
Presentación motor

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

PRESENTACIÓN MOTOR DW10C


TP N° 1: PRESENTACIÓN ESTÁTICA
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN 1H30

Objetivo Descubrir el motor DW10CTED4 sobre el vehículo.

Instalación del puesto de TP:


- El cerco de parabrisas entero,
- El captador de presión de aire o el manguito de salida del intercambiador para colocar el
manómetro de presión de sobrealimentación según el material disponible.

El material que se necesita es el siguiente:


- Un destornillador pequeño plano.
- Un espejo.
- Una lámpara portátil.
- Un manómetro de presión de aire que se conectará a la salida del intercambiador o bajo el
captador de presión + temperatura del aire.
- Una bomba de depresión manual.
- Una llave de tubo de 8.
- Un colector – repartidor aire de admisión.
- Una válvula EGR.
- Tuberías de depresión.
.
A cada rotación de TP, antes del inicio de la búsqueda, es necesario volver a colocar el protector
estilo:
- El protector estilo debe estar correctamente fijado.

Deben quedar fácilmente accesibles:


- La tapa estilo de motor.
- El protector de la rampa de alta presión.
- La válvula EGR cuyo intercambiador ha sido separado de la válvula.
- Un racor de retorno de gasoil para la purga del filtro de gasoil, referencia 4244-T.

Las notas PV necesarias deberán estar impresas previamente:


- Desmontaje - Montaje: Filtro de carburante referencia B1HG01DTP0.

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

TP Nº 1 PRESENTACIÓN ESTÁTICA
1. A Con la ayuda de un espejo y de una lámpara para iluminar la parte delantera del
motor, bajo el motor de arranque, visualizar la marcación del bloque motor y la del
tipo reglamentario en el VIN situado en el cerco de la toma de aire. ¿Qué observa
usted?
Estas dos marcaciones son diferentes, ya que el mismo bloque mecánico puede admitir varias
potencias o pares diferentes según el perfil del vehículo o según el tipo de caja de cambos
(cartografía del calculador).

2. Desmontar la tapa estilo.


Observar el tipo de fijación utilizado. Identificar sus emplazamientos machos y
hembras e intente colocarlas de nuevo correctamente. Si se rompiera, la función
acústica no estaría asegurada.

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

3. ¿Para qué sirve el orificio roscado libre que hay a la izquierda de la bomba de vacío?
Este rosca se utiliza para fijar la anilla de izado. Se trata de un útil específico y no de la anilla de
remolcado. Referencia: C01 88 AQ.

4. Observe las nuevas conexiones eléctricas, por ejemplo, en el doble dosificador.

Consulte con el formador el movimiento a realizar para soltarlas sin dañarlas.


Con un destornillador presionar en la patilla del conector

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

5. ¿Dónde está el volumen de decantación del aceite de reaspiración de vapores?

Adosado al bloque, detrás de la válvula EGR, ya que la reserva de vacío ha sido situada por encima
del cárter de árbol de levas para limitar las pérdidas y la longitud de las tuberías.

6. Observe la tapa acústica de la polea de accesorios (espejo).

7. ¿Dónde se encuentra el conector para calentar los vapores de aceite?

La presencia del calentador en las reaspiraciones de vapores de aceite se justifica por las heladas.
Los vapores de aceite mezclados con el vapor de agua de la condensación forman una especie de
« mayonesa ». Esta, a temperaturas bajo cero se congela, impidiendo la reaspiración de los vapores
del cárter inferior mientras se calienta el motor. La presión de aceite en la parte inferior del cárter
sube y escapa por las juntas. Estas últimas resultarán dañadas y en el bloque aparecerán manchas de
escurrido del aceite; además, los vapores contaminantes de los hidrocarburos saldrán a la atmósfera.

El calentador está colocado en un « punto negro » del circuito, para deshelar los vapores.
Es posible que este tipo de calentador no sea suficiente para los países muy fríos y que haya que crear
nuevos accesorios para completar el dispositivo.

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

DESCUBRIR CIRCUITO DE AIRE


8. Indicar mediante flechas donde se encuentra la reserva de vacío.(mostrar pieza)

La reserva de vacío se encuentra en la parte trasera de la tapa de culata.

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

9. Identificar las electroválvulas sobre vehículo.

Electroválvula Electroválvula Electroválvula de


de turbo de dosificador mariposa By-pass
Electroválvula de de aire. del RAS
válvula By-pass de
intercambiador EGR

10. Sobre la foto, indicar con un círculo por dónde se puede realizar el control de la
depresión.

Se encuentra en la parte trasera izquierda del motor, por encima de la electroválvula de By-pass
de intercambiador de refrigerador de EGR.
En Citroen Service es posible ver la distribución de los tubos ref. 056006175683A

11. Indicar con un círculo sobre la foto dónde se encuentra la puesta al aire libre de las
electroválvulas y aflojar su tapa para ver el interior.

Tubo con marca blanca llegada de vacío a la electroválvula o al accionador neumático.


Tubo con marca verde salida de vacío desde la electroválvula hacia el accionador neumático.
Por lo tanto el tubo que llega al accionador en un extremo tiene una marca blanca (lado
accionador) y en el otro tiene una marca verde (lado electroválvula).
El tubo de llegada de vacío desde la reserva de vacío, en el colector de admisión, a la
electroválvula tiene marca blanca en ambos extremos.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 50


TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

12. ¿Por qué lado pasa el conducto EGR que une el escape con la admisión?

Pasa por dentro de la culata para evitar desprender calor a los elementos anexos.

13. Identificar el tubo que lleva la depresión al mando de la válvula EGR

Es un motor eléctrico que acciona la válvula EGR.

14. Indicar el sentido de la flecha grabada en el caudalímetro. ¿Qué dirección lleva?

La flecha apunta hacia el filtro de aire, al contrario de lo que se conoce hasta ahora.

Su modo de funcionamiento:
El film caliente se coloca en una cámara de medición y no directamente en la vena de aire. Esto
indica que es capaz de medir tanto los impulsos de aire que entran como los que salen (ondas de
presiones).
Si lo conectamos al revés, el vehículo arranca y los valores siguen siendo coherentes, aunque
diferentes de lo normal.

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

DESCUBRIR CIRCUITO DE AGUA

15. En la imagen, observe la proximidad de los conectores de la sonda de temperatura de


agua y el de temperatura de gasoil.
¿Qué particularidad tienen?

No están identificados uno del otro y por tanto pueden intercambiarse. Se pueden distinguir por el
color de los cables según el esquema eléctrico:
Amarillo y beige temperatura de agua.
Violeta y blanco temperatura de gasoil. (Visto en Francia en los esquemas actuales no esta disponible
30/03/2010)

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

DESCUBRIR CIRCUITO DE GASOIL

16. Observe los chaflanes en las tuercas de los tubos de alta presión del gasoil.
Deben montarse siempre del lado de la rampa.

17. Observe el emplazamiento del código C3I en el inyector, puesto a disposición por el
formador.

Desmontar y volver a fijar correctamente la etiqueta del inyector.

Atención dispone de un pasador que no es posible desmontar con el inyector montado.

18. Identificar el tubo de exceso de llenado de la cubeta de repartidor de aire.

Punto de partida del tubo: Base trasera del repartidor de aire de admisión.

Punto de caída: Delante de la caja de cambios.

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

19. ¿Qué técnica se emplea en el apriete de los inyectores?


¿Cuáles son las recomendaciones al respecto? Ver gama B1HG01FHP0 o
B1BB014GP0.

Apriete de los inyectores con bridas.


La recomendación es apretar perfectamente estas bridas al par indicado para evitar roturas
transcurridos algunos kilómetros. Roturas causadas por la dilatación de las piezas. El par de apriete
es: 0,7 daN y después 75 ° de apriete angular. Atención al desmontaje del tubo de retorno de los
inyectores procedimiento específico según gama B1HG01FHP0

20. ¿Cómo se realiza el ajuste de los inyectores respecto a la culata y al pistón?

Gracias a la horquilla de la brida y a la precisión de su mecanizado. El posicionamiento del inyector


obliga a que el conector quede hacia la parte delantera.

21. ¿Por qué el retorno de los inyectores pasa por la bomba?

Para que el gasoil llegue a un venturi que crea una depresión en el retorno con el fin de facilitar el
cierre de los inyectores. La presión medida es aproximadamente de 0,4 a 0,5 bares.

22. Observar el tornillo de purga de agua en el filtro de gasoil.

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

23. ¿Para qué sirve el tornillo de plástico situado encima del filtro de gasoil?

Para crear una toma de aire para el vaciado del filtro de gasoil.

24. ¿Para qué sirve el conector que está delante del filtro de gasoil (desconectado)?

Según destino, en el filtro va montada una sonda de presencia de agua.

25. Consulte al formador el procedimiento para desbloquear las nuevas fijaciones con
clips de los tubos de gasoil situados en el bloque del filtro de gasoil.
Busque en la gama de operaciones de purga del filtro de gasoil el útil necesario para
su realización.

B1HG01DTP0.

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D

TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D

TP Nº 2 PRESENTACIÓN EQUIPAMIENTOS DE MOTOR


VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Objetivo

Instalación del puesto de TP:

Este TP es obligatorio.

Instalación del puesto de trabajo:


- No es necesario ningún desmontaje.

Listado del material que ha de ponerse a disposición de los cursillistas


- Prever la gama « desmontaje - montaje: filtro de carburante» en versión papel
(B1HG01PYP0).
- Comprobador de pH ref. 9734 R8

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 57


TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :

Observar y localizar los elementos siguientes:

Deflector térmico que forma parte de la junta del colector de escape

¿Cuál es su particularidad?

Está prohibido torcer el deflector térmico que forma parte de la junta del colector de
escape.

Filtro de gasoil

¿Qué particularidades presenta la tapa del filtro de gasoil?

El depósito integra:

Tornillo de purga que consta de:


 1 captador de presencia de agua en el
gasoil,

Tapa que incorpora:


 1 bomba de cebado,
 1 calentador de gasoil

Cartucho (elemento indisociable) compuesto de:


 1 cuerpo de metal,
 1 elemento filtrante
 1 película de estanqueidad con la tapa

Consultar el método desmontaje-montaje: filtro de carburante. B1HG01PYP0

¿Para qué sirve el útil [4244-T]?

El útil [4244-T] permite realizar un cebado y una purga sin necesidad de introducir
aire en el circuito de alta presión.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 58


TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D

¿Cuánto tiempo es necesario accionar la bomba de cebado durante una purga de


mantenimiento?

120 segundos.

Efectuar un test de pH del líquido de refrigeración

Este control ha de efectuarse en los vehículos de la gama a partir del N° OPR/DAM 11788

¿A partir de qué valor de pH hay que sustituir el líquido de refrigeración?

Hay que sustituir el líquido de refrigeración cuando el valor de pH es inferior a 6,3.Este


test debe efectuarse en todas las motorizaciones del grupo PSA a los 120.000 km o a los
4 años. A día de hoy no existe gama de operaciones. El valor de pH de 6,3 aparece
indicado en una Nota de Organización «Evoluciones técnicas del mantenimiento en
2009» emitida el 18 de marzo de 2009. El Nº OPR/DAM 11788 corresponde a la fecha
de actualización de las guías de entretenimiento.

Buscar la gama desmontaje-montaje del filtro de aire. B1HG01K4P0

Desmontar la caja del filtro de aire (Atención al tubo de la bomba de vacío)

Con ayuda de la caja del filtro de aire desmontada:

Observar la posición centrada del filtro y la evacuación del agua.


La longitud del tubo es muy importante.
No cortar ni torcer nunca este tubo (si se obstruye el tubo no se evacuará el agua decantada
en el filtro)

Localización y búsqueda de la gama de desmontaje del captador de referencia de


cilindro (AAC):desmontar el dosificador y ver la particularidad de desmontaje
B1HG01KRP0

Localización del calentador Blow-by

Bomba de vacío de doble salida con terminales incorporados

¿Qué particularidad tiene?

La bomba de vacío es de doble salida con terminales incorporados.

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D

Localizar:

El módulo catalizador/FAP y los racores de presión diferencial

El captador de presión diferencial FAP

El turbocompresor con válvula Waste-Gate neumática y captador de recopia

Los tubos del Refrigerador de aire de sobrealimentación

¿Cuál es su particularidad?

Los manguitos de entrada y de salida del RAS son de diferente material y están
identificados con:
« E » los manguitos de entrada.
« S » los manguitos de salida.
Las bridas poseen elementos de posicionamiento.

 Circuito de mando de depresión del turbo

 Posición EV
 Tubos
 Puesta a la atmósfera

 Circuito de mando de depresión del By-pass de refrigeración EGR

 Posición EV
 Tubos
 Puesta a la atmósfera

 Rampa AP y de su captador AP posicionados en la parte trasera del motor

 Localización de las bujías de precalentamiento situadas en parte TRA motor

 Toma para el control de depresión posicionado en la parte trasera del motor

 Interconexión cablería EOBD de las bujías de pre/post-calentamiento posicionada en


la parte trasera del motor

 Accesibilidad de la sonda de temperatura del agua motor

 Válvula EGR

 Manipulación de desbloqueo de los tubos de retorno de los inyectores posicionado en


la parte trasera del motor

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D

 Tapón acústico de polea cigüeñal

 Testigo tensión correa de accesorios (ver gama en Citroën Service) B1BG0164P0

 Calado del rodillo tensor de accesorios (ver gama en Citroën Service) B1BG0164P0

 Tornillo específico de vaciado del circuito de refrigeración posicionado en la parte


trasera del motor

 Captador de temperatura gasoil integrado en la fijación de la canalización de bomba


AP posicionado en la parte trasera del motor

 Bomba AP mono pistón posicionado en la parte trasera del motor

 Localización del regulador de caudal posicionado en la parte trasera del motor

 Localización del captador de régimen motor

 Juntas con elementos de sujeción en el racor de lubricación del turbo

 Masa eléctrica en la parte trasera del motor

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TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D

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PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

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PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 64


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

SUMARIO

CIRCUITO DE GASOIL
El filtro de gasoil
La bomba de inyección DELPHI DFP3.5
La bomba de transferencia
El captador de temperatura gasoil
El regulador de caudal
El limitador de presión
La rampa de inyección
Los inyectores

CIRCUITO DE AIRE
El doble dosificador de aire
El turbocompresor
EGR
Motor eléctrico de la válvula EGR
La trampilla de By-pass EGR

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PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 66


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO
EL DEDE
CIRCUITO GASOIL
GASOIL

2
1

3
7

5
4

1 Rampa.
2 Calculador motor.
3 Bomba alta presión.
4 Refrigerador.
5 Depósito.
6 Pera de cebado.
7 Inyector.
8 Bloque filtro.
9 Captador alta presión.
10 Sonda temperatura carburante.
11 Regulador de caudal.

Para consultar “Control: Circuito de alimentación carburante baja presión y


de alta presión”, las referencias de las gamas son:
B1HD011QP0-B1HD011ZP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 67


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE GASOIL
El filtro de gasoil

Conector de calentador
eléctrico (150W)

Según equipamiento, el conjunto puede estar equipado con una sonda de presencia
de agua.

Algunos valores:

Depresión Régimen motor

10 ± 0,5 cmHg ó 133 milibares Ralentí

15 ± 0,5 cmHg ó 200 milibares 3 000 r.p.m.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 68


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO
EL DE
CIRCUITO CARBURANTE
DE GASOIL
La bomba de inyección DELPHI DFP3.5
Salida alta
Alimentación presión hacia la
en baja rampa
presión de la
bomba de
transferencia

Retorno gasoil hacia


el refrigerador

Presentación:
La bomba de inyección, de tipo asíncrono, es una evolución de la DELPHI DFP3.4
presente en la motorización DW10BTED4.
Dispone siempre de 2 pistones opuestos 180°.
La presión máxima producida es de 2000 bares en el límite de 20 horas acumuladas de
funcionamiento a potencia y par máximos. Por encima de este tiempo, la presión máxima
es de 1800 bares.
9 / 41

La bomba alta presión es arrastrada por medio de una junta Oldham unida al
árbol de levas de admisión.

Está fijada a la culata por 3 tornillos.

Producción de alta presión:


Una excéntrica, situada en el árbol de arrastre de la bomba, transforma el
movimiento de rotación del eje en movimiento de traslación para los dos pistones
posicionados a 180°.
Cada elemento de alta presión crea a su vez la alta presión.

La bomba no requiere ningún reglaje respecto al cigüeñal

Para consultar “Quitar - Poner: Bomba alta presión carburante”, la referencia


de la gama es: B1HG01FGP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 69


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO
EL DE
CIRCUITO CARBURANTE
DE GASOIL
La bomba de transferencia
Función:
 Cebar la etapa baja presión.
 Asegurar el nivel de presión necesario
para alimentar la etapa de alta presión.
 Lubricar y enfriar la bomba de alta
presión.

Estátor con
excéntrica
Rotor
Paletas

Se trata de una bomba volumétrica de paletas.

Se halla integrada en la bomba de alta presión.

10 / 41

Funcionamiento:
El carburante es aspirado por una bomba de paletas bajo una depresión de
0.5 bares.

Las paletas de bomba se mueven radialmente en el rotor. La disminución del


volumen aplica un esfuerzo sobre el gasoil aumentando así la presión. Estas
paletas mantienen el contacto con el estátor mediante muelles y gracias a la fuerza
centrífuga.

El regulador de presión de transferencia es indisociable de la bomba


alta presión y no se permite ninguna intervención en este elemento.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 70


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE GASOIL
Captador de temperatura de gasoil

Con la temperatura del carburante, el calculador motor establece una estimación de la


viscosidad del gasoil.

13 / 41
El captador de tipo CTN está en contacto directo con el carburante en la entrada de la
bomba alta presión.

El captador de temperatura gasoil es disociable de la bomba alta


presión.

Atención al conector de la sonda de temperatura de gasoil que puede


intercambiarse con el conector de la sonda de temperatura del agua
motor.

Para consultar “Desmontaje - Poner: Captador de temperatura de carburante”,


la referencia de la gama es: B1HG01E3P0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 71


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE GASOIL
Regulador de caudal
Función:
 Suministrar una cantidad de carburante a los elementos de bombeo. Estos
últimos suministrarán una presión según la demanda del calculador motor y
la información del captador de presión.
a 2 4

Caudal
l/h a
7

En reposo, se abre
a - Llegada de la bomba de
alimentación.
Corriente b – Cantidad de carburante que
mA alimenta la parte de alta presión.
0
(RCO)
14 / 41
Funcionamiento:
La variación del campo magnético en el bobinado (4) provoca el desplazamiento del
eje (2) que regula de esta forma la sección de paso (7). Un muelle de retroceso (3)
mantiene abierto el eje cuando el campo magnético es nulo.

Cuanto más carburante deja pasar el regulador, más carburante comprime la bomba
AP y, por consiguiente, mayor es el valor de la alta presión en la rampa.
Esta regulación de caudal permite comprimir únicamente la cantidad de carburante
necesaria para la combustión en el cilindro, lo que da lugar a la reducción:
 del calentamiento del carburante,
 de la potencia consumida por la bomba AP.

El regulador de caudal es disociable de la bomba de alta presión.

Para consultar “Desmontaje - Colocar: Regulador alta presión carburante


(Bomba de alta presión)”, la referencia de la gama es: B1HG01EBP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 72


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DEDE
CIRCUITO CARBURANTE
CARBURANTE
Limitador de presión

2 3
Alta
presión

1 Retorno hacia
la entrada de
bomba de
transferencia

Finalidad:
 Limitar la presión máxima que puede suministrar la bomba de alta presión.
Ha sido tarado a un valor de 2200 bares.

1. Muelle de tarado.
2. Eje.
3. Bola del limitador.

El limitador de presión es indisociable de la bomba alta presión


y no se permite intervención alguna en este elemento.

En caso de puesta en funcionamiento del limitador de presión,


no es necesario sustituir la bomba alta presión.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 73


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO
EL DEDE
CIRCUITO GASOIL
CARBURANTE
GASOIL
Limitador
Rampa dede presión
alta presión
Fijaciones
2 Alimentación
3
Alta
presión

1 Cilindro
Retorno hacia 2
la entrada de
Cilindro 3 bomba de
Cilindro 4 Cilindro 1transferencia

Volumen 15 Cm3
Finalidad: Captador Alta Presión
limitar la presión máxima que puede suministrar la bomba de alta presión.
Ha sido tarado a un valor de 2200 bares.
Se ha añadido un punto de fijación suplementario para reducir las vibraciones
acusadas por el captador de alta presión y los tubos.
15 / 41

El desmontaje de los tubos de alta presión, conlleva su sustitución.

Achaflanado lado rampa

El captador de alta presión no debe disociarse de la rampa y no se


permite ninguna intervención sobre este elemento.

Para consultar “Desmontaje - Poner: Rampa de inyección común alta presión


carburante”, la referencia de la gama es: B1HG01FFP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 74


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE GASOIL
EL CIRCUITO DE GASOIL
Inyectores

3
Código alfanumérico de 20
caractereres implantado en:
 La etiqueta pegada al cuerpo del
porta-inyector (1).
1  La plaqueta plástica adosada al
cuerpo del porta-inyector (2).

Código alfanumérico (3) que puede estar compuesto por:


 10 números.
 24 letras salvo la o y la i.
17 / 41

El código alfanumérico es una definición de las características del inyector


(caudal de fuga en función de las múltiples presiones, sección del orificio,
tolerancia, …). Delphi, 900 puntos de medición para el C3I.

Código alfanumérico:
IMA: denominación Bosch
C2I: Corrección individual del Inyector (DW10BTED4)
C3I: denominación Delphi (Inyector Improve Individual Corrección)
(DW10CTED4)

El desmontaje del inyector implica la sustitución


sistemática de la junta de estanqueidad.

La limpieza de los inyectores con gasoil y con ultrasonidos está


prohibida.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 75


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE GASOIL
Gestion de la descarga de presión del raíl :

La rampa no posee retorno.


La bomba no posee regulador de presión.
Por tanto, una caída de presión rápida del raíl (fase desaceleración) sólo puede
efectuarse por los inyectores.

El venturi
Funcion:
 Garantiza una depresion en el retorno de los inyectores (entre 100 y 700 mbares a ralenti).
Esta depresion es necesaria para:
 Obtener un funcionamiento homogeneo de las valvulas de los inyectores.
 Facilitar la descarga del rail a traves del retorno de c
los inyectores. 1

a
b

2 20 / 41

El venturi está integrado en la bomba alta presión y no se permite


ninguna intervención sobre el mismo.
Un mal funcionamiento puede provocar tirones de motor, fallos,
humos…

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 76


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO
EL DEDE
CIRCUITO CARBURANTE
GASOIL
Gestion de la descarga de presión del raíl
1

Para aumentar el efecto venturi, se alimenta las bobinas para


abrir la válvula (1):
 Tiempo suficiente para provocar una caída de presión del
raíl hacia el retorno
 Demasiado rápido para evitar la apertura del inyector (2).
Este efecto se denomina: Mínimo Drive Pulse (MDP)
20 / 41

El orden de la magnitud de los impulsos (MDP Minimum Drive Pulse) es de


300µs bajo presiones elevadas y de 200 µs a bajas presiones.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 77


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE AIRE

11

10

9
8 2

5 7

4 3
5
1

25 / 41
1. Caudalímetro
2. Turbocompresor de geometría variable
3. Electroválvula proporcional de mando del turbocompresor de geometría
variable.
4. Captador de recopia del turbocompresor
5. Doble dosificador de aire
6. Electroválvula de mando de la trampilla de aire caliente
7. Electroválvula de mando de la trampilla de aire refrigerado
8. Captador de presión y de temperatura
9. Electroválvula de mando del By-pass EGR
10. Válvula EGR
11. Sonda de oxígeno proporcional

Para consultar “Funcionamiento: Alimentación de aire”, la referencia de la


gama es: D4EA02J8P0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 78


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE AIRE
Doble dosificador de aire

1
EGR

2
4

MOTOR FAP

Función :
Durante las fases de regeneración, favorece el aumento de la temperatura del filtro
de partículas con el aire caliente que procede del turbocompresor,

Garantiza la función estrangulación,


Controla la presión de admisión para optimizar los índices de reciclaje de los gases
de escape.
1. Captador de recopia de posición de la trampilla de aire caliente
2. Pulmón de mando de la trampilla de aire caliente
27 / 41
3. Pulmón de mando de la trampilla de aire frío
4. Captador de recopia de posición de la trampilla de aire frío

Los 2 captadores son del tipo de efecto hall.

Los pulmones de mando están alimentados por electroválvulas proporcionales.

Captura de pantalla: captador Tª del aire 25°C

La trampilla de aire frío en posición de reposo está abierta.


La trampilla de aire caliente en posición de reposo está cerrada.

Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Dosificador de aire doble con


captadores de recopia de posición”, la referencia de la gama es: D4EA028JP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 79


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE AIRE
Turbocompresor (Garrett / Honeywell)
De geometría variable, el turbocompresor es pilotado por el calculador motor por
medio de una electroválvula proporcional.
Un captador de recopia, potenciómetro en 5 Voltios, se encuentra en la cápsula.

Accionado

El calculador de control motor controla la Reposo


geometría variable de 2 modos:
 Modo pilotado.
 Modo regulado.
El paso de modo regulado a modo pilotado se
efectúa en función del régimen y de la carga de
motor.
27 / 41

Régimen motor Presión de sobrealimentación Presión de


(vehículo parado) sobrealimentación en
prueba de carretera
Ralentí 0 bares -
2500 r.p.m. -

Plena carga 1,1 ± 0,05 bares 1,6 ± 0,05 bares

Antes de parar el motor, esperar que el régimen motor se sitúe al


ralentí. La no observación de esta condición provoca, con el tiempo,
la destrucción del turbocompresor por falta de lubricación

La sustitución del turbocompresor implica un aprendizaje del captador


de recopia.
Para el control de presión de turbo consultar Citroën Service
documento ref.: B1HD011PP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 80


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE AIRE
EGR
La función está asegurada con una válvula (motor eléctrico (1)) y su recopia de posición.
Una válvula (By-pass) accionada neumáticamente, con un captador de recopia de
posición (2) permite o no el paso de los gases de escape hacia el intercambiador EGR.

Conector 5 vías:
1
1 – Alimentación motor
2 – Alimentación motor
2
3 – Señal del captador
4 – Masa
5 – Alimentación del captador
Conector 3 vías:
1 – Alimentación
2 – Masa
3 - Señal
31 / 41

El aprendizaje del motor eléctrico está disponible con el útil de


diagnosis.
Esta operación debe realizarse en cada desmontaje / montaje del
conjunto

Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Válvula de reciclaje de los


gases de escape con mando eléctrico (Con captador de recopia de posición)”,
la referencia de la gama es: D4EA0294P0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 81


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

CIRCUITO DE AIRE
La trampilla By-pass de EGR

Captura de pantalla: Recirculación del By-pass EGR.

Señal de recopia

Alimentación de la
electroválvula

Electroválvula: Todo o nada

La válvula By-pass de reciclaje es accionada por una electroválvula de tipo todo o


nada, si:

 La temperatura del agua motor está comprendida entre 15 y 60°C.


 El par motor es inferior a 140 Nm.
 El Régimen motor es inferior a 2500 r.p.m.

Electroválvula del By-pass

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 82


INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 83


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 84


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

SUMARIO

CIRCUITO DE GASOIL
El filtro de gasoil
La bomba de inyección DELPHI DFP3.5
El regulador de caudal
La rampa de inyección
El captador AP de rampa de inyección
Los inyectores

CIRCUITO DE AIRE
Funcionalidad de la medición del aire
La caja dosificadora
El turbocompresor
EGR
La válvula EGR
La trampilla de by-pass EGR
El escape
La sonda de oxígeno proporcional
FAP

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 85


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

LAS PARTICULARIDADES DE PUESTA A PUNTO MOTOR

El cumplimiento de la norma Euro 5 implica una puesta a punto muy


compleja con varias cartografías de inyección diferentes.

Para cada cartografía específica, los caudales de inyección son diferentes en


función de la temperatura del agua filtrada y de la temperatura del aire
exterior.

Esto implica que en función de las temperaturas de aire exterior y de las


temperaturas de agua filtrada, los parámetros de pilotaje del sistema de
inyección pueden ser diferentes por un régimen motor y una aceleración
idéntica.

Por tanto, está prohibido comparar


parámetros motor entre 2 vehículos.

4 / 41

La temperatura del agua filtrada, en oposición con la temperatura de agua bruta


(obtenida por la sonda de temperatura de agua), es una temperatura calculada
por el CMM en función de la conducción y de la temperatura de aire exterior.

La temperatura del agua filtrada no aparece en las mediciones parámetros


motor y no coincide con los valores de temperatura de agua bruta excepto en el
punto de activación del grupo motoventilador.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 86


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE GASOIL

Captador HP
Rampa alta
presión

VCV
Calculador
motor
Bomba HP multifunción
Calentador
Inyector electromagnético

* Captador
presencia
Filtro de combustible * de agua
Alta presión
Baja presión
Refrigerador combustible
Bomba de
cebado
Depósito combustible

6 / 41

Designación Correspondencia esquemas


eléctricos
Rampa de inyección común alta presión -
combustible
Calculador control motor 1320
Refrigerador combustible -
Depósito combustible -
Filtro de combustible -
Inyector diesel (1); (2); (3); (4) (1331, 1332, 1333, 1334)
Bomba alta presión combustible 1208
Regulador de caudal combustible 1208
Captador alta presión combustible 1321
Calentador gasoil integrado 1276
Bomba de cebado de combustible manual -

Gama “Funcionamiento: Alimentación combustible” Nº D4EA03DYP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 87


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE GASOIL
El filtro de combustible está formado por:

Un tornillo de purga que integra:


 1 Captador de presencia de agua en el
gasoil (según versión).

Una tapa que integra:


 1 Bomba de cebado.
 1 Calentador de gasoil.

Un cartucho (elemento indisociable) formado


por:
 1 Cuerpo de metal.
 1 Elemento filtrante.
Composición:  1 Lámina de estanqueidad con la tapa.

Captador de presencia de agua 7 / 59


en el gasoil / Tornillo de purga.
Retorno
hacia
depósito.

Bomba de
cebado.

Alimentación
hacia bomba AP.
Conector del
calentador de
combustible.
Alimentación
del depósito.

Gama: Quitar - Montaje: Filtro de carburante N° B1HG01PYP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 88


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE GASOIL
La bomba Alta Presión (AP) es de tipo BOSCH CP4.1.
Sus principales características son:
 Presión máxima = 1700 bar.
 Captador de temperatura combustible
integrado.
 Bomba de transferencia integrada.
 Bomba de tipo síncrona.
 Mono pistón.

Presión máxima suministrada por la


bomba de alta presión:
 1700 bar durante 1 hora en la duración de
vida del motor (con un máximo de 5 minutos
en continuo).
 1600 bar en continuo.

9 / 80
Atención durante una intervención sobre la distribución motor, se
deberá calar la bomba Alta presión con un útil específico (0194-A).
Un mal calado podría ocasionar la transmisión de aciclismos de
motor (ruidos y vibraciones) así como el envejecimiento prematuro
de la correa de distribución.

El desmontaje del piñón de la bomba AP requiere la utilización de un útil


específico: 0194-X

Gama “Quitar - Poner: Bomba alta presión carburante (BOSCH)”


N° B1HG01P7P0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 89


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE GASOIL
Regulador de caudal (Volumetric Control válvula)

Su función consiste en regular el caudal de


combustible que sale de la bomba de
transferencia.
Aguja Bobina eléctrica
Cuerpo del Hacia la etapa
VCV alta presión de la
bomba alta
presión

Muelle

Alimentación de la
bomba interna de
Conector 2 Núcleo magnético Pistón transferencia
vías negro

Ninguna intervención es posible sobre este elemento.


14 / 41

 El VCV está en posición cerrada, no alimentado.

 El calculador motor multifunción pilota este regulador en bucle cerrado (corrección


del pilotaje en función de la información captador de presión de rail), aplicándole una
intensidad modulable en forma de relación cíclica de apertura (RCO).

 Este RCO, enviado hacia el regulador de caudal, es proporcional a la cantidad de


combustible que necesite el sistema.

 Cuanto más importantes sean las necesidades, más importante deberá ser el RCO.

 El pilotaje del VCV también depende de las condiciones de temperatura gasoil.

Gama “Descripción - Funcionamiento: Válvula de regulación del caudal


de carburante” N° D4EA03HMP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 90


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE GASOIL
La rampa AP

Cada entrada / salida de rampa está


dotada de un inyector.

Bomba
Inyector cilindro N° 1 2 3 4 AP

 Los orificios de entradas y de salidas de la rampa están equipados con 15 / 59


dispositivos de regulación.

 Estos orificios reguladores sirven para atenuar las ondas de presión en el


circuito de combustible de HP.
En DV6D, ¿cómo se puede descargar la alta presión en deceleración sin
regulador de presión?

La descarga de la alta presión se realiza mediante:

 Acción de dosificación en regulador de caudal.


 Pilotaje de los inyectores para obtener una caída de presión.

Gama “Descripción - Funcionamiento: Rampa de inyección común alta


presión carburante” Nº B1HD012KP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 91


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE GASOIL
El captador AP de rampa

El captador de presión está situado sobre la rampa en la cara trasera


del motor.

Permite determinar la presión de combustible existente en la alta presión.


16 / 59
Se trata de un captador de presión absoluta de tipo piezorresistivo
principalmente compuesto de medidores de esfuerzo conectados a un puente
medidor.
Los medidores de esfuerzo se deforman bajo la acción de la presión y el circuito
integrado suministra una señal de tensión proporcional a esta presión.

Gracias a esta información, el calculador:


 Calcula la cantidad de gasoil inyectada.
 Determina el inicio de la inyección: estrategia de adaptación y de
compensación de las ondas de presión en la alta presión.
 Regula en bucle cerrado la alta presión modulando la válvula de regulación de
caudal (VCV).

No está autorizado intervenir mecánicamente sobre el captador de presión


de la rampa de alta presión.
Es montado en la rampa por el proveedor.

Gama “Descripción - Funcionamiento: Captador alta presión gasoil”


Nº D4EA02UQP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 92


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Retorno combustible
Bobina

Alimentación
combustible

Muelle de
aguja de
Válvula Muelle del pistón inyector
Pistón de
de mando diesel
mando

Cámara de Aguja de inyector


presión diesel

Gama “Descripción - Funcionamiento: Inyectores diesel”


Nº D4EA0346P0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 93


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE GASOIL
Inyectores

Principio de pilotaje de los inyectores para hacer caer la presión:


Se alimenta la bobina del inyector para abrir la válvula:
 Durante suficiente tiempo para obtener una caída de presión del rail hacia
el retorno inyector.
 Con bastante rapidez para evitar la apertura del inyector.

Bobina

Válvula
Cámara de pilotaje

Muelle recuperador de la aguja

Cámara de presión

Este efecto se llama: Minimum Drive Pulse (MDP). 22 / 80

¿Por qué el motor DV6D está equipado con inyectores electromagnéticos en


lugar de piezoeléctricos teniendo en cuenta que la normativa
anticontaminación es más severa?

El principio de la elección tecnológica no está basado en la técnica del inyector en


función de la normativa anticontaminación.
El dominio del sistema electromagnético BOSCH garantiza el cumplimiento de la
normativa anticontaminación en esta aplicación, lo que explica esta elección
técnico-económica.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 94


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE GASOIL
Retorno inyector

Desconexión Conexión

Esfuerzo
Esfuerzo N°1 Esfuerzo
Esfuerzo
N°2
N°2

Esfuerzo
Esfuerzo
Muesca de
Muesca de
bloqueo en
bloqueo en
retorno inyector
retorno inyector

Para extraer el racor de retorno inyector:


Apretar sobre la parte central del racor y tirar simultáneamente de los 2 extremos
para liberar la muesca de bloqueo en el retorno inyector y tirar de nuevo de los 2
extremos para desconectar el racor del inyector.

Para volver a conectar el racor de retorno inyector:


Apretar sobre la parte central del racor para conectar el racor en el inyector.
Luego, presionar simultáneamente en los 2 extremos para bloquear el racor en el
inyector mediante la muesca de bloqueo.
Atención los tubos de retorno de los inyectores incorporan una etiqueta que indica
la obligación de su sustitución en caso de desconexión

Gama “Desmontaje - Poner: Inyector diesel BOSCH” B1HG01PAP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 95


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE GASOIL
Operaciones posventa

Existe una clasificación de los


inyectores por código IMA
(Idle Mixture Ajuster).

Esta clasificación tiene 9 carácteres


hexadecimales.

El código IMA se distingue por un código hexadecimal en el cabezal del inyector.


Indica la deriva de fabricación de los inyectores con respecto a un inyector de
referencia. Permite así al CMM compensar esta deriva ajustando el funcionamiento
de cada inyector.
Después de su sustitución, se deberá realizar una telecodificación.

No disociar el porta inyector diesel (2), de los siguientes


elementos:

 Elemento electromagnético "c" (sin piezas de recambio).


 Racor alta presión "d" (disfuncionamiento).
 Inyector diesel "e" (sin piezas de recambio).

Está prohibida la limpieza con gasoil y ultrasonidos.


Está prohibida la limpieza de la punta del inyector diesel.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 96


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

(*) En reposo el By-pass permite la entrada de aire frío

Designación Correspondencia
esquemas eléctricos
Pulmón de mando de la válvula reguladora del 1374
turbocompresor (Con captador de recopia de posición)

Calculador control motor 1320


Turbocompresor de geometría fija (TGF) -
Electroválvula proporcional de mando de la válvula reguladora 1229
del turbocompresor
Caudalímetro de aire 1310
Caja filtro de aire -
Refrigerador de aire de sobrealimentación -
By-pass del refrigerador de aire de sobrealimentación (*) -
Caja dosificadora de aire admisión 1324
Captador de presión y de temperatura de aire de admisión 1312

Gama “Funcionamiento: Alimentación de aire” Nº D4EA03ALP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 97


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE AIRE
Funcionalidad de la medición de aire
Mando apertura / cierre
Temperatura agua filtrada

Temperatura
aire exterior

Consigna
Válvulas EGR
caudal de
aire Control de Recopia de
Info pedal acelerador posición de posición
válvulas EGR
Mando apertura / cierre

Caudal de Control de
aire entrante posición de
la caja
dosificadora

Recopia de posición Caja


dosificadora
Caudalímetro
34 / 41

El calculador control motor adapta la masa de aire admitida por el motor a las
necesidades ligadas a las distintas fases de vida.

Para adaptar la masa de aire admitida por el motor, el calculador control motor actúa
sobre los siguientes elementos:
 Mando neumático de la válvula de descarga del turbocompresor para hacer
variar la presión de aire de sobrealimentación (mediante una electroválvula).
 Electroválvula de reciclaje de los gases de escape EGR para hacer variar el
caudal de aire en determinadas fases de funcionamiento.

El caudalímetro de aire mide el caudal y la temperatura de aire admitido a la entrada


del turbocompresor y transmite la información al calculador control motor.

La temperatura y la presión de aire admitido a la salida del dosificador de aire son


medidas y transmitidas al calculador control motor por el captador de temperatura y
de presión de aire de admisión.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 98


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE AIRE
La sobrealimentación
El DV6DTED está equipado con un turbocompresor de geometría fija
(marca MHI).
Su velocidad máxima de rotación es de
245 000 r.p.m.

Función:
 Permitir la sobrealimentación de aire del
motor.
 Suministrar una presión de
sobrealimentación adaptada al par solicitado.

El pilotaje del turbocompresor es realizado por


el calculador vía una electroválvula.

Presión de sobrealimentación máx. de 2.2 bares absolutos (DV6D)


Presión
Presión de sobrealimentación
de sobrealimentación maxi
máx. de de
2.32.2 bares
bares absolutos
absolutos (DV4C) 36 / 41

Principio:

El pilotaje de la válvula de descarga


(Waste-Gate) permite adaptar la presión del
turbocompresor a la carga motor modulando
la presión de los gases de escape que
chocan contra la turbina.
Para disminuir la presión de sobrealimentación se abre la válvula, la velocidad
de la turbina y por tanto la del compresor disminuye con el objetivo de respetar
las consignas de presión.
Para aumentar la presión de sobrealimentación se cierra la válvula, la velocidad
de la turbina y por tanto la del compresor aumenta con el objetivo de respetar las
consignas de presión.
Esta adaptación precisa permite un mejor rendimiento motor, una reducción de la
emisión de contaminantes, un tiempo reducido de respuesta a la aceleración.
En la puesta a punto del motor, no se superará el régimen de 245 000 rpm.
El turbocompresor está diseñado con un límite mecánico de 270 000 rpm.

Gama “Descripción - Funcionamiento: Turbocompresor de geometría fija


(Con captador de recopia de posición)” Nº D4EA031TP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 99


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE AIRE
Característica de mando de la electroválvula de WASTE-GATE
Depresión de mando (mbar).

800
700
600 Depresión máxima (mbar).

500

400
300
200
Depresión mínima (mbar).
100

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
RCO (%).

Régimen motor Presión de sobrealimentación en estática

2500 r.p.m. 0,2 bar

4000 r.p.m. 0,6 bar

Gama “Descripción - Funcionamiento: Electroválvula proporcional”


Nº D4EA02VMP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 100


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE AIRE
La caja dosificadora
Función de la caja dosificadora de
aire de admisión con captador de
recopia de posición:
 Forzar el porcentaje de EGR
(controlar la presión de admisión para
optimizar la tasa de reciclaje de los
gases de escape). Caja
 Impedir el paso de aire en el circuito Captador dosificadora
de admisión al parar el motor (función presión y
de ahogo motor). temperatura
 Regulación de la riqueza en
regeneración FAP.

Un ciclo de aprendizaje de la caja dosificadora se realiza después


de parar el motor.
37 / 41
La caja dosificadora está normalmente abierta.

La caja mariposa también se utiliza en materia de seguridad para la función de


ahogo motor en caso de aspiración de aceite de motor (aceleración de motor).

La regulación por válvula (cierre parcial de la caja mariposa) permite:

 Limitar la cantidad de aire fresco admitido por el motor.


 Aumentar la riqueza de combustión de la mezcla en las zonas de bajas cargas
donde el motor funciona naturalmente con fuertes excesos de aire.
 Aumentar la carga del motor.
 Facilitar la subida de temperatura de los gases de escape para la regeneración
del FAP.
 Situar rápidamente el punto de funcionamiento del motor en unas condiciones
que permitan una post-inyección eficaz.

Gama “Descripción - Funcionamiento: Caja dosificadora de aire de admisión


con captador de recopia de posición” Nº D4EA02TPP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 101


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Características de funcionamiento de la válvula EGR


Apertura de la válvula (mm)

0 RCO (%)
0 15 20 80 90
Gama “Descripción - Funcionamiento: Módulo de reciclado de los gases de
escape con mando eléctrico” Nº D4EA02MWP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 102


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE AIRE
El By-pass del intercambiador térmico de los gases de escape
Es accionado en todo o nada, si no es accionado, los gases son enfriados.
Circulación del gas en el intercambiador EGR

By-pass cerrado By-pass abierto


(accionado) (no accionado)

El By-pass es accionado a partir de 18° C de temperatura de agua.

El By-pass no es accionado a partir de 65° C de temperatura de agua.


41 / 59
Nota: para el DV4C la temperatura de activación es de 17º C y la de
desactivación es de70º C.

Limpieza del By-pass del intercambiador térmico de reciclaje de los gases


de escape

El calculador motor multifunción manda la limpieza (1 ciclo de apertura / cierre)


del By-pass del intercambiador térmico de reciclaje de los gases de escape.

La limpieza se activa si se cumplen las siguientes condiciones:

 Motor funcionando.
 Activación del By-pass solicitado.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 103


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

EL CIRCUITO DE VACÍO
Sinóptico

Amplificador
de frenada Puesta al Bomba
aire libre de de vacío
waste gate

Puesta al
aire libre Pulmón de Electroválvula
del By-pass By-pass de waste-gate
EGR EGR

Electroválvula
de By-pass Pulmón de
EGR waste-gate

Gama “Implantación: Elementos del circuito de vacío” Nº B1HB012HP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 104


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

ESCAPE
La sonda de oxígeno motor DV6D

Tiene como función:

 Controlar y permitir la corrección de las derivas de caudalímetro


y de inyectores.

 Determinar la masa de hollín en el FAP (nuevo).

El motor DV4C no monta sonda de Oxígeno

Gama “Descripción - Funcionamiento: Sonda de oxígeno proporcional”


Nº D4EA0359P0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 105


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

ESCAPE
¿Por qué hay una sonda O2 en DV6D mientras que no es
necesaria en DV4C?
Se trata de una decisión de diseño que se tomó al principio del proyecto
DV6D (elección técnico-económica).

Las obligaciones de descontaminación son menos importantes en


« vehículos pequeños » y por tanto en DV4C.

DV6D equipa a diferentes plataformas (BVH1, BVH2, …).

Para compensar la ausencia de sonda O2 en DV4C, se ha producido una


severización de los niveles de partículas en la puesta a punto del motor.

73 / 80
¿Cómo se determina la masa de hollín en el FAP en frío (cuando
la sonda O2 no está en su temperatura de funcionamiento)?

El CMM integra en su cartografía un modelo de riqueza por ratio


AIRE / COMBUSTIBLE.

Leyenda:
BVH: Base Vehículo
BVH1: C2, C3, DS3
BVH2: XSARA PICASSO, C4, C4 PICASSO, BERLINGO
BVH3: C5, C6
BVH COOP: C1, C8, JUMPY, C-CROSSER, NEMO, JUMPER

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 106


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Gama “Descripción - Funcionamiento: Filtro de partículas”


Nº D4EA02MVP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 107


PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

FILTRO DE PARTÍCULAS
Cálculo de la masa de hollín presente en el filtro de partículas:

La sonda O2 proporcional informa


sobre la riqueza de los gases de
escape en tiempo real

La indicación de riqueza extrapolada con el tiempo de rodaje da la masa de


hollín en el FAP.

Masa de hollín en
el FAP

56 / 41

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 108


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

SISTEMA FILTRO DE
PARTÍCULAS 3ª GENERACIÓN
TODO TIPO

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 109


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 110


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

BSI

Depósito de aditivo
CMM

Válvula de
aditivación

Bomba de Módulo
aditivación aforador bomba

Depósito de combustible

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 111


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

CIRCUITO DE ADITIVACIÓN
Principio de aditivación
El calculador control motor recibe la información de aditivación de combustible, a
través de la caja de servicio inteligente, procedente de los siguientes elementos:
 Aforador de combustible.
 Velocidad vehículo.
En función de la cantidad de combustible añadido, el CMM realiza las siguientes
acciones:
 Determina la cantidad de aditivo a inyectar en el depósito de combustible.
 Envía a la BSI una solicitud de aditivación de un volumen total repartido en
solicitudes de uno o varios volúmenes que no pueden superar los 1265 mm³.
El calculador control motor memoriza la masa de aditivo (material activo)
acumulada en el filtro de partículas (consigna para la bomba dosificadora).
BVH: Base VeHiculo
BVH1: C2, C3, DS3
BVH2: XSARA PICASSO, C4, C4 PICASSO, BERLINGO
BVH3: C5, C6
BVH COOP: C1, C8, JUMPY, C-CROSSER, NEMO, JUMPER
8 / 47
Condiciones de aditivación:

El calculador control motor autoriza o prohíbe la aditivación en función de los


siguientes parámetros:

 Estado de la bomba de aditivación.


 Nivel de aditivo restante.
 Estado de obstrucción del filtro de partículas.
 Estado del aforador de combustible.
 Contactor de arranque en posición después de contacto.
 Motor funcionando.
 Velocidad vehículo (entre 20 y 40 km/h en función del vehículo para mejorar
la acústica) si la velocidad vehículo no supera este umbral, la aditivación se
realizará, sea cual sea la velocidad, al cabo de 300 segundos).

La información presencia de tapón ya no se utiliza para la gestión de la


aditivación excepto en DW12M en C-CROSSER.

Cuando uno de los parámetros necesarios desaparece en curso de aditivación, la


operación se prosigue hasta el final en BVH1 y 2.
En BVH 3 y COOP, así como en las versiones híbridas y STT de BVH1 y 2, la
operación se interrumpirá y se reanudará cuando las condiciones se vuelvan a cumplir.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 112


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

CIRCUITO DE ADITIVACIÓN
Datos a recordar

 La información presencia de tapón ya no se


utiliza para la gestión de la aditivación excepto
en DW12M.
(cada vehículo tiene una fecha de modificación)

 La presión de inyección del aditivo es fijada por una válvula de


inyección tarada a 0,200 ± 0,03 bar (presión relativa) excepto en C3
PICASSO, C4 PICASSO, BERLINGO sean cuales sean las
motorizaciones en los que la válvula no está tarada (sin muelle).

11 / 31

Fechas previstas de eliminación del captador presencia tapón:

 Julio 2008 C4 y C4 Picasso.


 Marzo 2009 Berlingo.
 Julio 2009 C2, C3, C5, C6, C8 y Jumpy.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 113


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

ADITIVO 3ª GENERACIÓN
Síntesis aditivos

Lanzamiento Durante 2010*


del filtro de
partículas.

Aditivo 1ª Aditivo 2ª Generación


Generación Aditivos 3ª Generación
DPX 42 EOLYS 176

OPR 9492

*Según vehículos
En los motores HDI PSA, hay 2 nuevos aditivos de 3ª generación (3G).
15 / 47

 Uno fabricado por INFINEUM (nombre comercial: F7995).

 Otro fabricado por Rhodia (nombre comercial: EOLYS POWERFLEX).

Los 2 aditivos 3G no se pueden mezclar, EOLYS POWERFLEX


es 30 veces más denso que F7995.

No se pueden mezclar con el DPX42


Para los vehículos dotados de un depósito flexible de
aditivo, es imperativo buscar la referencia en la
documentación técnica posventa por VIN para evitar
cualquier confusión.

Para las versiones con depósito rígido, existe un código de


color en los engatillables para limitar los riesgos de confusión.
Este código concierne a los vehículos Euro 4 y Euro 5.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 114


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

ADITIVO 3ª GENERACIÓN
Códigos de colores engatillables en depósitos rígidos

Lanzamiento Durante 2010*


del filtro de
partículas.

Aditivo 1ª Aditivo 2ª Generación


Generación Aditivo 3ª Generación
DPX 42 EOLYS 176

OPR 9492

Código de color en los engatillables de los depósitos rígidos


de aditivo excepto DXP42 a partir de OPR o DAM 9492.
El aditivo no presenta ninguna diferencia de color.

*Según vehículos
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En vehículo Kit posventa


Rhodia Eolys Powerflex Rhodia Eolys Powerflex
(Engatillable de color azul) (Tapón de color azul)

En vehículo Infineum F7995 Kit posventa


(Engatillable de color verde o blanco) Infineum F7995
(Tapón de color verde)

DXP42 tiene un engatillable blanco pero es incompatible 3G.

El EOLYS 176 será eliminado en piezas de recambio y será sustituido


por 3G. Las bolsas siguen siendo bolsas y los llenados de depósito
siguen siendo llenados de depósito (mediante bidones).
El DPX42 será conservado en piezas de recambio.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 115


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

ADITIVO 3ª GENERACIÓN
Compatibilidad técnica de los Aditivos en los sistemas de aditivación y FAP

RHODIA
INFINEUM EOLYS
DPX42 EOLYS176
F7995 POWER
FLEX
DPX42 SI NO NO NO
EOLYS176 NO SI SI SI
INFINEUM F7995 NO SI SI NO
RHODIA
EOLYS POWER FLEX NO SI NO SI

INFINEUM tiene la misma viscosidad que el EOLYS 176.


RHODIA EOLYS POWER FLEX tiene una viscosidad 30 veces más elevada que el
EOLYS 176 (a temperatura ambiente) y que el INFINEUM, debido a la incorporación
de un disolvente no presente en el INFINEUM.
18 / 47

La utilización de RHODIA POWER FLEX es:


 Incompatible con bomba Magnetti Marelli
 Compatible con bomba TI (después de telecarga).

Si se añade el aditivo RHODIA POWER FLEX en lugar de INFINEUM.

La bomba dosificadora será comandada por el CMM pero no podrá inyectar el aditivo en el
gasoil. Si no hay aditivo en el gasoil, las regeneraciones no podrán efectuarse, por tanto se
producirá una sobrecarga y un taponamiento del FAP.

Si se añade el aditivo INFINEUM en lugar de RHODIA POWER FLEX.


La bomba dosificadora será comandada por el CMM pero la dosificación será errónea
(sobre - aditivación alrededor del 10 %). El consumo de aditivo será más importante sin ser
tenido en cuenta por el CMM. Cuando el aditivo se acaba en el depósito o la bolsa de
aditivo, el CMM continua pilotando la inyección de aditivo pero el depósito estará vacío. Si
no hay aditivo en el gasoil, las regeneraciones no podrán efectuarse, por tanto se producirá
una sobrecarga y un taponamiento del FAP.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 116


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

ADITIVO 3ª GENERACIÓN

Código color de los engatillables de los Kit posventa para


depósitos rígidos a partir del DPX42 (PR 9492)
PR ENGATILLABLE BOMBA
RHODIA
EOLYS POWERFLEX Tapón azul AZUL TI

PR ENGATILLABLE BOMBA
VERDE TI "2G"

INFINIUM BLANCO MM
F7995 Tapón verde
VERDE TI
BLANCO MM
VERDE TI "2G"

Técnicamente.

INFINEUM es compatible con EOLYS 176.

RHODIA es:
 Incompatible con bomba dosificadora MARVAL (o MAGNETTI MARELLI)
 Compatible con la bomba TI a condición de telecodificado.
 Compatible con la bomba MGI sin telecodificado.

Supresión de los bidones de EOLYS 176 en recambios en Abril de 2010.

Todas la bolsas son RHODIA Power flex salvo para C-Crosser que son INFINEUM

Para C-Crosser la bolsa es una MGI pero la bomba es MAGNETTI MARELLI.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 117


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

EL FILTRO DE PARTÍCULAS
Una nueva generación de FAP ha sido desarrollada

El FAP 3

Existen 2 FAP de 3ª generación:

 1 fabricado por NGK (nuevo).


 1 fabricado por IBIDEN.

Los 2 tipos de FAP 3 son compatibles con los 2 aditivos 3G.


Funcionamiento
El FAP es un filtro de carburo de silicio situado en la línea de escape. Permite
reducir la contaminación de los vehículos diesel filtrando y atrapando más del 99 %
de las partículas y elementos sólidos de los gases de escape:
 Extrema eficacia de filtración.
 Pérdida de carga reducida.
 Excelente resistencia frente a las condiciones térmicas.
La acumulación de partículas en el filtro ocasionaría a largo plazo su obstrucción.
Por este motivo, es necesario quemarlas periódicamente.
Temperatura de los gases
Zona de regeneración
de escape

600°C Temperatura de regeneración natural de


las partículas
550°C - 100°C
Aporte de aditivo

450°C Temperatura de los gases


tras la postcombustión catalítica
350°C + 100°C
Temperatura de los gases con ayuda
tras post-inyección
150°C + 200°C
Temperatura de los gases sin ayuda

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 118


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

EL SUPERVISOR DEL FILTRO DE PARTÍCULAS

Es un conjunto de módulos integrados en el calculador para:

Estimar Decidir del


la cantidad de lanzamiento de
hollín en el FAP regeneraciones

Alertar en caso
de
disfuncionamiento

16 / 31

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 119


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

EL SUPERVISOR DEL FILTRO DE PARTÍCULAS

SUPERVISORES
FAP1 FAP2 FAP3
Captador de presión diferencial. X X X

Toma en consideración del kilometraje recorrido. X X X

Toma en consideración la carga de hollín del FAP. X X

Toma en consideración el tipo de rodaje. X X

Toma en consideración la información de riqueza


X
(lambda).
Toma en consideración del modo de funcionamiento
de la inyección X
(frio, caliente, depolución, …).
Optimización de las regeneraciones para limitar el
X X
consumo de carburante.

Optimización índice de éxito de las regeneraciones. X X

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 120


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

EL SUPERVISOR DEL FILTRO DE PARTÍCULAS


Reglas de decisión

La Matriz de las reglas de decisión es el cerebro del supervisor

Principales entradas:
Principales salidas:
Valor Estimación bucle abierto Mejor momento
para lanzar una RG
Valor Estimación bucle cerrado

Distancia desde última RG* Reglas de


Duración de RG
decisión
Estimación del potencial de calor
Mejor momento
Estimador de dilución del aceite por el Gasoil para parar una RG

Las reglas de decisión controlan el estado del FAP y gestionan las


solicitudes de regeneraciones.

* RG = Regeneraciones.
20 / 31
Gestión de ayuda a la regeneración
Función:
 Gestionar las solicitudes de la función vigilancia.
 Activar las funciones necesarias para la regeneración, en función de los
estados de la vigilancia.
 Determinar el nivel de ayuda a la regeneración necesario.
 Controlar las incidencias de la post-inyección sobre el funcionamiento motor.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 121


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

MANTENIMIENTO

EUROPA Utilización normal Utilización severa

El nivel de aditivo es gestionado en posventa según dos


principios:

 mantenimiento no personalizado (llenado sistemático en


las revisiones periódicas): remitirse al plan de mantenimiento
Nivel de aditivo
 mantenimiento personalizado (la consulta de este
parámetro personalizado depende de la motorización y del
vehículo)

El mantenimiento del FAP ahora es personalizado


(en función de cada cliente).
Sustitución del filtro de
La consulta de este parámetro personalizado en el útil de
partículas
diagnóstico depende de la motorización y del vehículo
Remitirse al plan de mantenimiento.

En caso de sustitución o llenado de depósito con aditivo, es necesario


poner los parámetros a cero:

 Cantidad total de aditivo inyectado desde el depósito de aditivo.

En caso de sustitución del FAP, es necesario poner los parámetros a cero:

 Cantidad total de aditivo inyectado en el filtro de partículas.

La información presencia de tapón ya no se utiliza para la gestión


de la aditivación.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 122


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

Mantenimiento
Código de color
Para evitar errores, los engatillables de los depósitos rígidos de aditivo
excepto DPX42 a partir de OPR o DAM 9492 son marcados por colores:

Rhodia Eolys Powerflex


(engatillable de color azul)

Infineum
(engatillable de color verde o blanco)

ATENCION: el DPX42 dispone de un engatillable blanco pero es


incompatible con el aditivo 3G.

El EOLYS 176 será eliminado de PR y será sustituido por el 3G.


Las bolsas siguen siendo bolsas y los llenados de depósito siguen
siendo llenados de depósito (mediante bidones).

El DPX42 será conservado en PR.

Para los vehículos dotados de bolsa de aditivo, es imperativo


buscar la referencia en Citroën Service por VIN para evitar
cualquier confusión.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 123


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 124


TP DIAGNÓSTICO INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Trabajos Prácticos Diagnosis


Inyección DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 125


TP DIAGNÓSTICO INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 126


TP DIAGNÓSTICO INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

INDICE TRABAJOS PRACTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 ................ 129


TP N° 3: ANÁLISIS DE LAS MEDICIONES DE PARÁMETROS..................................................... 130

TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 ................................................................. 149


TP N° 4: MOTOR RUIDOSO........................................................................................................... 149
TP N° 5: TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO. ........................................................................ 153
TP N° 6: RALENTÍ INESTABLE. ..................................................................................................... 157
TP N° 7: FALTA DE POTENCIA. .................................................................................................... 161
TP N° 8: RALENTÍ INESTABLE. ..................................................................................................... 167

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 127


TP DIAGNÓSTICO INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 128


TP DIAGNÓSTICO INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP Nº 3 PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN


DELPHI DCM 3.5

VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN 1H30

Descubrir y saber analizar las mediciones de parámetros y test de


Objetivo
accionadores del sistema de inyección DELPHI 3.5 del motor DW10CTED4.

Instalación del puesto de TP :

No hay que efectuar ningún desmontaje.

Material necesario para el cursillista:


 Útil de diagnosis con su función osciloscopio.
 Polímetro.
 Manómetro de presión de sobrealimentación.
 Lámpara portátil de alumbrado.
 Espejo.
 Útil control presión de turbo 0171/G

Responder a las preguntas en caracteres negritas y subrayadas.

Inyección Delphi
DCM 3.5.pdf

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 129


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP N° 3: ANÁLISIS DE LAS MEDICIONES DE PARÁMETROS


Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio:

PARÁMETROS CARBURANTE

PARÁMETROS PRECISION
Régimen de rotación del motor dado por el captador de régimen.
Régimen motor
Implantación : Se trata de un captador de efecto Hall implantado en el lado de la distribución.
La rueda magnética se puede sustituir sola no es parte del piñón.

Caudal de carburante :
Valor teórico determinado a partir de la voluntad del conductor y del régimen motor en cada inyector.

Caudal inyectado medido ¿Qué significa mg/impulso en carburante?

Cantidad de carburante inyectada por un inyector por ciclo contando la inyección piloto, principal,…

Sincronización árboles de Información procedente del captador de árbol de levas y del captador de régimen. Esta información permite
levas / cigüeñal determinar el cilindro en fase de compresión

Consigna presión de Valor de presión teórico ideal en raíl. Este valor sirve de referencia para la presión de carburante medida.
carburante

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 130
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Presión carburante Valor de presión real en el raíl. Este valor debe seguir el valor de "consigna presión de carburante".
medida
¿Cómo evoluciona el valor en una aceleración desde el ralentí hasta las 3000 r.p.m.?
Con la medición de parámetros no se aprecia la variación (1A a ralentí y 1A a 3000 r.p.m)
Corriente del regulador de
caudal de carburante Repetir la manipulación utilizando las mediciones de parámetros gráficos / parámetros personalizados.
La corriente evoluciona entre 0.5 Amperios y 1 Amperio. Por tanto, el útil no permite ver valores consecuentes con el
RCO de mando.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 131
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
Estado de activación de En función de las condiciones de rodaje, el calculador de control motor es inducido a realizar correcciones en
las estrategias de los inyectores con el fin de optimizar la inyección. Esta información indica que el calculador de control motor
corrección de apertura de está a punto de efectuar la actualización de estas correcciones.
los inyectores de ¿Qué otro nombre recibe esta estrategia (en teoría)?
carburante
El PICL: Pilot Injection Close Loop
Índice de alimentación del regulador de caudal.

Dar el valor con el motor a ralentí Dar valor con contacto puesto (estrategia de arranque)
Aproximadamente 40 % Aproximadamente 13 %
Relación Cíclica de
apertura de mando ¿Cuál es su estado de reposo?
regulación de caudal de El regulador está normalmente abierto.
carburante
¿Cómo evoluciona este valor en aceleración y después en desaceleración?
En aceleración, el valor tiende al 0%.
En desaceleración, el valor tiende al 100%.

El valor debería ser de 12 Voltios.


Tensión de pilotaje de los El útil indica 0 V con el CD 45 y la actualización Pack 09
inyectores banco 1

Tensión de pilotaje de los El valor debería ser de 12 Voltios.


inyectores banco 2

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 132
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Tiempo de inyección Duración de la inyección de carburante en milisegundos del cilindro.


cilindro N°1 ¿Cuál es el tiempo de inyección (y su unidad) visible en medición de parámetros, ralentí motor
caliente?
48V GR M3-M4
1 ms
Tiempo de inyección Hallar la señal de un ciclo de mando a ralentí: Colocación del derivador 48V GR 4340-T
cilindro N°2

Tiempo de inyección
cilindro N°3

48V GR L1-M1

Tiempo de inyección
cilindro N°4

1ª Inyección piloto – 2ª Inyección piloto – Inyección Tensión de llamada (12V) a continuación


Principal reducción de la tensión para limitar el efecto
de autoinducción (efecto self).
¿Cuál es la correspondencia entre el valor de las mediciones de parámetros y el valor dado por
el osciloscopio?
48V GR L2-M2 El valor leído corresponde al tiempo total de mando de un inyector en un ciclo, es decir, la suma de los tiempos
de la 1ª inyección piloto, 2ª inyección piloto, inyección principal, post inyección si está presente.

¿Por qué la señal de mando principal se interrumpe y se conecta en varias ocasiones?


Para limitar la corriente, el calentamiento (protección del inyector) y el efecto self del inyector.
¿Qué consigna de seguridad podemos deducir de ello?

Prohibición de conectar el inyector directamente entre la masa y el + batería.


48V GR L3-L4

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 133
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Temperatura de agua ¿Qué significa la temperatura de agua « valor bruto », visible en la ayuda?

Temperatura carburante En caso de código


Temperatura defecto, eldel
del carburante valor resultante
circuito no es undel
de retorno valor de sustitución a CO -40ºC.
gasoil

Observar el número de caracteres indicados por el útil para el código C3I. ¿Es coherente con lo que dice
Clasificación de los la teoría?
inyectores El código debe comprender 20 caracteres.

¿Cuáles son los caracteres que no aparecerán en ningún caso?

La letra o y la letra i no se utilizarán nunca para evitar toda confusión con las cifras 0 y 1.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 134
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
PARÁMETROS AIRE

PARÁMETROS PRECISIÓN
Régimen motor Régimen de rotación del motor.
Caudal de aire a alcanzar en el colector de admisión
Consigna caudal de aire ¿Qué significa mg/impulso de aire?
Cantidad de aire por ciclo motor que debe admitir un cilindro. Se utilizan las unidades mg/coup (mg/impulso) para que el valor
no esté ligado al régimen motor (como sucedería con un caudal dado en mg/s).
Calculada la consigna de carburante y después la del caudal de aire, determinar la dosis. ¿Qué se deduce?
Ejemplo de valor calculado: 5 / 300, es decir, 1 / 60.
Lambda = dosis estequiométrica / dosis real, o sea, (1/15) / (1/60) = 4, lo que corresponde a un valor a ralentí de un motor diesel,
es decir, una riqueza de 1 / 4 = 0.25.

Caudal de aire medido por el caudalímetro.


En los segundos siguientes al arranque, motor a ralentí, hallar los valores de:
Consigna caudal de aire = 300 mg/coup Caudal de aire medido = 300 mg/coup

Calcular los mismos valores, motor a ralentí , pasados 5 minutos:


Consigna caudal de aire = 200 mg/coup Caudal de aire medido =464 mg/coup
Caudal aire medido ¿A qué razones obedece este cambio de estado? La desactivación de la válvula EGR.

La consigna y el caudal deben tener un valor idéntico. En este caso, la EGR esta activada.
Tiempo de apertura largo y temperatura baja favorecen el ensuciamiento de la válvula
La válvula EGR es cerrada periódicamente (5 minutos a ralentí).

Presión Presión del aire ambiente medido por el captador interno al calculador de control motor control motor.
atmosférica

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 135
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

La consigna y el caudal de aire deben tener un valor idéntico. En


este caso, la válvula EGR se activa y permanece abierta.

Tiempo de apertura largo y temperatura baja favorecen el


ensuciamiento de la válvula
La válvula EGR es cerrada periódicamente (5 minutos a
ralentí). Este modo de funcionamiento puede utilizarse para
el diagnostico del circuito de aire.

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TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Consigna presión Presión del aire a alcanzar en el colector de admisión.


turbocompresor
Presión Presión del aire de admisión medida por el captador de presión de admisión.
Turbocompresor
medida
Consigna de la posición de los alabes del turbocompresor.
Hallar los valores :
- A ralentí = 85 %
20 %
- En aceleración =
¿Cuál es la posición de los alabes en estado de reposo con el conector desconectado?
La sección de paso del aire es grande, la posición de los alabes está por tanto orientada hacia el eje del turbocompresor.

Consigna posición
turbocompresor ¿Qué podemos deducir?
En fase de ralentí En aceleración sin carga, la
(85%), la sección de sección de paso aumenta ya
paso de los gases es la que la velocidad de los gases
mínima para anticipar de escape basta para alcanzar
la aceleración una presión de turbo similar a
la de la consigna.

Dada la ausencia de válvula de descarga (Waste-Gate), ¿cómo se realiza la limitación de la presión en


caso de sobrepresión?
La sección de paso del aire alrededor de los alabes aumenta para hacer bajar la velocidad de rotación de la turbina.

Para evitar el ensuciamiento de los alabes en contacto con los gases de escape, se efectúa una fase de limpieza al
cortar el contacto.
Esta fase de limpieza consiste en un o varios ciclos de apertura y de cierre sucesivos.

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TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Recopia de posición del Valor de apertura registrado por el captador de recopia de posición.
turbocompresor.

Relación Cíclica de Porcentaje de apertura de la electroválvula de regulación del turbocompresor.


Apertura de la
Electroválvula de Presión
del Turbocompresor.

Consigna del valor de apertura de la trampilla de circuito de aire frío.

¿Cuál es su estado en reposo?

Consigna de posición del La trampilla está normalmente abierta.


dosificador
Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto la trampilla
de aire frío:

Valor de apertura registrada por el captador de recopia de posición de la trampilla


de aire frío.
Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto el captador de
Recopia de posición del recopia de la trampilla de aire frío:
dosificador

RCO electroválvula del Porcentaje de apertura de la electroválvula del dosificador de aire.


dosificador de aire
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TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Consigna del valor de apertura de la trampilla de aire caliente.


¿Cuál es su posición en estado de reposo?
La trampilla está normalmente cerrada.
Consigna posición
By-pass Localizar sobre el vehículo e indicar sobre
Refrigerador la foto la válvula By-pass:
de Aire de
Sobrealimentación

Valor de apertura de la trampilla de aire caliente registrado por el captador de recopia de posición.
Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto el captador
de recopia de la trampilla de aire caliente:
Recopia posición By-pass
Refrigerador
de Aire de
Sobrealimentación

Consigna del valor de apertura de la válvula eléctrica EGR.

Consigna posición de la Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto la válvula EGR
válvula eléctrica EGR eléctrica:

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TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Recopia posición válvula Valor de apertura de la válvula eléctrica EGR registrado por el captador de recopia de posición
eléctrica EGR
Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto el captador de recopia de la válvula EGR eléctrica:

Relación Cíclica de Porcentaje de apertura de la válvula eléctrica EGR que el calculador de control motor aplica para alcanzar la
Apertura del mando de la posición deseada.
válvula eléctrica EGR
Para evitar el engrasamiento de la válvula en contacto con los gases de escape, se efectúa una fase de limpieza al
cortar el contacto.
Esta fase de limpieza consiste en un o varios ciclos de apertura y de cierre sucesivos.

Consigna posición
By-pass del refrigerador
EGR

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 140
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Recopia posición By-pass Localizar en la foto el By-pass refrigerador EGR :


refrigerador
EGR

¿Cuál es su posición en estado


de reposo, con el conector
desconectado?

En estado de reposo los gases


de escape se refrigeran

¿Cómo se acciona esta trampilla By-pass refrigerador EGR?

La trampilla es accionada por una electroválvula todo o nada.

¿Es visible su mando en las mediciones de parámetros del útil?


No
En su opinión, ¿por qué no lo es?
La electroválvula de By-pass del refrigerador EGR, al estar accionada en modo todo o nada, se considera que
cuando está alimentada, la información es visible a través de la recopia By-pass.

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TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Temperatura del agua Tª del agua medida por la sonda de temperatura del agua motor implantada en la caja de salida de agua

Temperatura carburante Temperatura del carburante medida por la sonda de Tª del carburante implantada en la bomba de alta presión

Temperatura aire Temperatura del aire en el caudalímetro medida por su sonda.


caudalímetro

Temperatura aire colector Temperatura del aire implantado en el captador de presión / aire.
de admisión

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 142
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
TEST DE ACCIONADORES
Realizar los diferentes tests de accionadores con el motor en marcha:

DESCRIPCIÓN PRECISIÓN

Ese test se utiliza:


Test de detección de
fugas en el circuito de alta - Con la gama: control « circuito de alimentación carburante alta presión N°B1HD011ZP0 (montaje Delphi),
presión de gasoil. - Para el control visual de las fugas en el circuito de alta presión de gasoil.
En la gama de control de alta presión se indica la cantidad de combustible que debe retornar de cada uno de los
inyectores en las distintas fases de funcionamiento (fase de arranque, ralentí…).
Con el motor parado, desconectar neumáticamente el dosificador de aire y lanzar el test. ¿Qué observa
Desplazamiento del usted?
dosificador de aire
El calculador es informado del fallo de funcionamiento gracias al captador de recopia del dosificador de aire.

Desplazamiento de la Escuchar el ruido de los alabes.


geometría variable del Si se desconecta el tubo de depresión el calculador detecta un error.
turbocompresor

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 143
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

I
Desplazamiento del Iniciar el Test. ¿qué se aprecia ?
By-pass del circuito de
refrigeración de aire de Test OK
sobrealimentación.

Desplazamiento del
By-pass del circuito de
refrigeración de gases
EGR

Control de la puesta en Iniciar el test; después anotar la presión de turbocompresor indicada en el manómetro.
presión del aire a la
entrada al motor Aproximadamente 1,4 bares a 3000 r.p.m.

Colocación del útil ¿Qué deduce de ello?


para el control de la La estanqueidad del circuito de aire es buena.
presión del turbo El turbocompresor está en buen estado.
¿Qué medio complementario podría utilizar al buscar una avería?
El producto jabonoso detector de fugas (burbujas).

Control del calado del Lanzar el test. ¿Qué función es objeto del test?
motor
La función «parada» con la estanqueidad de las trampillas del dosificador de aire.

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TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
TEST ACCIONADOR CON EL MOTOR PARADO.

TEST DIVERSOS

DESCRIPCIÓN PRECISIÓN

Test de la válvula EGR Se trata del motor de la válvula EGR.

Test eléctrico de la válvula


RTE
Test inyector 1 Se trata de una señal interrumpida y no de una señal continua para no « quemar » el inyector.

Válvula regulación de
caudal

MEDICIÓN DE PARÁMETROS - ESTADO DE LOS APRENDIZAJES

¿Por qué este nuevo menú?


El menú se utiliza para ver la desviación de algunos accionadores esenciales con el tiempo (válvula EGR, turbocompresor, doble dosificador) a través de
sus captadores de recopia (Principio de los autoadaptables).

MANTENIMIENTO PERSONALIZADO

Buscar la vía de acceso para visualizar el estado del filtro de partículas para el mantenimiento personalizado.

Vía de acceso: Menú mantenimiento

¿Qué quiere decir mantenimiento personalizado?


A partir de 180 000 Km., realizar el control sistemático del contador kilométrico en el útil de diagnosis antes de cambiar el filtro de partículas.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 145
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Ejemplo una guía de mantenimiento que contempla el mantenimiento personalizado.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 146
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

APRENDIZAJE INICIALIZACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE INYECCIÓN

¿Qué elementos del sistema de inyección necesitan una inicialización o aprendizaje?

 Calculador control motor


 Inyectores
 Válvula EGR eléctrica
 Turbocompresor
 Caudalímetro de aire
 Captador de presión diferencial de filtro de partículas
 Bomba alta presión carburante o válvula de regulación de caudal carburante
 Depósito de aditivo de la bomba o de los tubos
 Sustitución : Filtro de partículas
 Llenado del depósito de aditivo
 Dosificador de aire
 By-pass del RAS
 By-pass de EGR
 Sonda de oxígeno

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 147
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
¿Dónde podemos localizar el menú que nos permita realizar la inicialización de los diversos elementos?
Vía de acceso: Menú mantenimiento
Ver gama Citroën Service D4EA02F8P0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 148
TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP N° 4: MOTOR RUIDOSO.
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Objetivo Mal funcionamiento del motor: motor ruidoso.

Instalación del puesto de TP :

Material necesario:
Cajas de averías 54 vías (BAP)
BAP 54 con el derivador 53 vías marrón.
Una resistencia de 380 Ω o potenciómetro.
1 útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa.
Utilización de la esquemática presente en SEDRE.

Instalación del TP:


Modificar la información del captador de presión de combustible (1321).
ATENCÓN: calentar el motor antes de colocar la resistencia después borrar defectos.
Colocar la resistencia de 380 Ω en la vía 13 del 53VMR de la BAP 54.
Utilización del potenciómetro 1K (graduado a 380 Ω) sobre la alimentación del captador de presión
(5 voltios).
Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en el calculador.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 149


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

PREGUNTAS / OBSERVACIONES:

EFECTO CLIENTE:

Síntomas:
 Motor ruidoso

ESTE TP SE REALIZA EN DOS ETAPAS:

1ª ETAPA

Establecer una lista de las causas susceptibles de ocasionar el problema que afecta al
vehículo.
 ____________________________________________________________________________
___
Diagnóstico: Al ralentí se observa sobre todo una desviación en los parámetros de carburante.

 condiciones
En normales:
____________________________________________________________________________
___Presión: 303 bar
 ____________________________________________________________________________
RCO Regulador de caudal: 43%
___Tiempo de inyección: 1ms
 ____________________________________________________________________________
Con la avería presente:
___
El calculador mantiene la posición del regulador de caudal y disminuye el caudal inyectado

 ____________________________________________________________________________
(estrategia para el aumento de la presión en rampa).
___
El calculador intenta adecuar la presión de consigna a la presión medida y modifica el caudal
para lograrlo. Dos posibilidades existen o la presión es verdaderamente baja o la información
 ____________________________________________________________________________
___
del captador es errónea. El ruido de motor sobre todo en desaceleración indica que hay un
exceso de presión en la rampa por lo que el diagnostico se debe encaminar hacia el captador o
 ____________________________________________________________________________
___
la cableria.
Al
 desconectar el captador de presión el calculador entra en estrategia 2200 bares por lo que le
____________________________________________________________________________
___es muy ruidoso lo que confirma el ruido de motor con exceso de presión.
motor

 ____________________________________________________________________________

 ____________________________________________________________________________

 ____________________________________________________________________________

 ___________________________________________________________________________

 ____________________________________________________________________________

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 150


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

A B

 En A, el vehículo está en estado de funcionamiento.


 En B, el vehículo está averiado.
1. Caudal inyectado inferior al caudal normal (estrategia para subir la presión).
2. Pequeña variación del regulador de caudal (con menor porcentaje aumento del caudal en la
rampa, regulador de caudal del tipo normalmente abierto).

COMPLEMENTO PARA HACER VER LA ESTRATEGIA CON EL CAPTADOR DESCONECTADO.


1. Indicación de presión con captador de presión desconectado.
Este modo degradado de funcionamiento es útil para comprobar si en la rampa hay presión, es decir,
en el supuesto de que un vehículo no arrancara y en medición de parámetros viéramos una presión
demasiado baja al desconectar el captador obligamos al sistema a mantener una presión alta en la
rampa, si ese aumento de presión se produce (el motor arranca de forma ruidosa) la bomba y el
regulador funcionan correctamente luego la avería estaría centrada en la información del captador de
presión (cableria o captador) pero por el contrario si el arranque no se produce, la información del
captador es correcta y el diagnostico se centraría en inyectores, bomba, regulador o circuito de baja
presión.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 151


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

PREGUNTAS / OBSERVACIONES:

2ª ETAPA

Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el N° de documento, el tipo de


control, la coherencia de los valores.

Valor
Elemento Medio de control N° del documento
Tipo de control coherente
controlado utilizado utilizado S/N

EL DIAGNOSTICO ES:
……………………………………………………………………………………………………
Validación de la reparación:

Borrar los defectos, arrancar el motor y controlar la ausencia de defectos.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 152


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP N° 5: TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO.


VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Objetivo Resolver la avería tras haberse encendido un testigo de diagnosis.

Instalación del puesto de TP :

Material necesario:
1 útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa,
Una bomba de depresión,

Instalación del puesto TP:


Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en la memoria del calculador.
Desconectar el tubo de alimentación neumática de la válvula del dosificador de aire representado
bajo estas líneas.

Atención: Hay defecto pero el testigo no se enciende en el taller en una circulación prolongada el
testigo se encendería.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 153


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Encontrar el origen de la avería

Orientación de la búsqueda:
Lectura defecto:
- Dosificador de aire. Posición incorrecta (Demasiado abierto),
- Turbo de geometría variable. Posición incorrecta con respecto a la
posición de consigna; sobrealimentación insuficiente

Recordatorio:
El doble dosificador consta de:

1: captador de recopia de posición válvula del dosificador de aire


2: cápsula de mando de la válvula del dosificador de aire
3: cápsula de mando de la válvula de By-pass
4: captador de recopia de posición de la válvula By-pass

La posición de reposo de la trampilla del By-pass es cerrada.


La posición de reposo de la trampilla del dosificador es abierta.

Explicación:
Al cerrarse la trampilla del dosificador de aire, se favorece la depresión en el
colector de admisión para la circulación de los gases de escape.

Los defectos del dosificador de aire son registrados en la memoria del calculador
gracias a la información de recopia del dosificador.
Los defectos de regulación de presión de turbo se producen al perder el vacío
cuando el dosificador es mandado y todo el circuito queda a presión atmosférica.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 154


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

A B

 En A, el vehículo está en estado de funcionamiento.


 En B, el vehículo está averiado.
1. Se puede apreciar la diferencia entre la posición de consigna y la recopia del
captador lo que indica que la mariposa no se ha movido.(columna B)

Al no llegar vacío al pulmón del dosificador este permanece en posición de reposo,


es decir, abierto, por lo tanto hay una diferencia entre la recopia de posición y la
consigna de posición del dosificador de aire.

Al registrase los defectos el calculador deja de pilotar el dosificador, con lo que la


posible perdida de vacío por fuga se elimina, de este modo el turbo y los demás
elementos que funcionan por vacío no se ven afectados por la fuga.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 155


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 156


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP N° 6: RALENTÍ INESTABLE.
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN Opcional

Objetivo Resolver la avería ante un ralentí inestable.

Instalación del puesto de TP :

Material necesario:
Cajas de averías 54 vías (BAP).
BAP 54 con el derivador 48V GR.
Útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa.
Cable para realizar la avería.

Instalación del puesto TP:


Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en el calculador.
Puentear el mando de los inyectores 1 y 2 (1331 y 1332).
Con la ayuda de la caja de averías realizar un puente entre las vías M4 y M1 del conector de 48V GR.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 157


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

PREGUNTAS / OBSERVACIONES:

EFECTO CLIENTE:

Síntomas:  Ralentí inestable

ESTE TP SE REALIZA EN DOS ETAPAS:

1ª ETAPA

Establecer una lista de las causas susceptibles de ocasionar el problema que afecta al
vehículo.

 Diagnóstico: Al ralentí se observa sobre todo una desviación en los parámetros de


____________________________________________________________________________
___
carburante.
 ____________________________________________________________________________
En
___condiciones normales:

  Presión: 303 bar


____________________________________________________________________________
___
 RCO Regulador de caudal: 44%
 ____________________________________________________________________________
___ Tiempo de inyección: 1ms

  Caudal inyectado 9 mg/impulso


____________________________________________________________________________
___
Con la avería presente:
 ____________________________________________________________________________
El
___calculador modifica la posición del regulador de caudal hasta el 42% con lo que

 intenta aumentar el caudal en la rampa. Ese incremento del caudal es necesario para
____________________________________________________________________________
___
mantener la presión a ralentí ya que cada vez que el calculador mando la apertura del los
 ____________________________________________________________________________
inyectores 1 o 2 realmente se abren los dos a la vez.
___
El calculador aumenta el caudal inyectado hasta los 19.10 mg/impulso para intentar
 ____________________________________________________________________________
___
estabilizar el régimen de ralentí (el caudal se divide entre los dos inyectores abiertos).
 Es
____________________________________________________________________________
importante hacer hincapié en la comprobación de la cableria ya que los test de
 accionadores
____________________________________________________________________________
de los inyectores se desarrollan correctamente y además no aparece ningún

defecto en el calculador de inyección.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 158


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

A B

Parámetros durante un funcionamiento correcto

 En A, el vehículo está en estado de funcionamiento.


 En B, el vehículo está averiado.

1. El calculador para mantener el ralentí aumenta el caudal de inyección.


2. Se disminuye el mando del regulador de caudal para aumentar el caudal en la rampa (hay que
tener en cuenta que cada vez que el calculador manda los inyectores nº 1 o nº 2, debido a la
avería, se abren los dos inyectores a la vez).
3. La presión de inyección se mantiene ajustada a la consigna.
Al acelerar el motor pica por exceso de presión.
Si se desconecta el inyector nº 1 (esta puenteado) el motor mejora, si se desconecta el inyector
nº 2 (esta puenteado) también mejora pero al desconectar el 3 ó el 4 el motor no arranca.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 159


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

PREGUNTAS / OBSERVACIONES:

2ª ETAPA

Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el Nº de documento, el tipo de


control, la coherencia de los valores.

Valor
Elemento Medio de control N° del documento
Tipo de control coherente
controlado utilizado utilizado S/N

EL DIAGNOSTICO ES:
……………………………………………………………………………………………………
Validación de la reparación:

Borrar los defectos, arrancar el motor y controlar la ausencia de defectos.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 160


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP N° 7: FALTA DE POTENCIA.
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Objetivo El vehiculo presenta una falta de potencia

Instalación del puesto de TP :

Material necesario:
Útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa.
Toma de puesta en atmósfera obstruida.
Bomba de vacío manual.
Tornillo para obturar la puesta en atmósfera.

Instalación del puesto TP:


Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en el calculador.
Colocar una puesta en atmósfera común de las electroválvulas obstruida.

El objetivo es hacer ver las particularidades del montaje de una toma de atmósfera común a todas las
electroválvulas y el efecto que puede tener sobre el vehiculo.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 161


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

PREGUNTAS / OBSERVACIONES:

EFECTO CLIENTE:

Síntomas:
 Falta de potencia.

ESTE TP SE REALIZA EN DOS ETAPAS:

1ª ETAPA

Establecer una lista de las causas susceptibles de ocasionar el problema que afecta al
vehículo.

Diagnóstico: Al realizar la lectura de defectos encontramos defectos referentes a la posición del dosificador
 ____________________________________________________________________________
___
(demasiado cerrado) a la posición del By-pass refrigeración de aire de sobrealimentación (demasiado abierto) y

 a la____________________________________________________________________________
posición del by-pass de refrigeración de EGR (bloqueado lado calor). Esto provocaría la entrada constante

de ___
aire caliente al motor sin pasar por el RAS lo que explicaría la falta de potencia sobre todo con temperatura

 exterior
____________________________________________________________________________
elevada.
___
En la medición de parámetros podemos comprobar que efectivamente la posición del dosificador y del By-pass
 de ____________________________________________________________________________
aire de sobrealimentación no corresponde con la consigna.
___
Al desconectar la llegada de vacío podemos verificar en medición de parámetros que la posición ahora si se
 ____________________________________________________________________________
ajusta a la consigna.
___
Con la bomba de vacío manual se puede comprobar que la llegada de vacío a los pulmones de mando del
 ____________________________________________________________________________
dosificador
___ y del By-pass es constante, por lo tanto, es necesario comprobar el funcionamiento de la

electroválvula.
 ____________________________________________________________________________
Ya___
que es poco probable que todas las electroválvulas estén averiadas, con la ayuda del sinóptico del circuito de

 vacío presentado durante el curso, podemos comprobar que existe un punto en común para todas las
____________________________________________________________________________
___
electroválvulas que es la puesta en atmósfera.

 La____________________________________________________________________________
llegada constante de vacío a las electroválvulas se explica al comprender que la electroválvula de mando del
___
turbo controlada en RCO, cuando se deja de pilotar, pone en comunicación la llegada de vacío con la puesta en

 atmósfera,
____________________________________________________________________________
si esta se encuentra obstruida, y es común a las demás electroválvulas, el vacío “sobrante” de la
___
regulación del turbo llegara a las electroválvulas conectadas al circuito de vacío.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 162


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

A B

3
1

 En A, el vehículo está en estado de funcionamiento.


 En B, el vehículo está averiado.
En la columna B se aprecia:
1. Tanto la consigna como el mando permanecen a 0% mientras que la recopia indica un 44% de
desplazamiento del dosificador de aire, dado que la posición de reposo del dosificador es
abierto esto significa que se encuentra parcialmente cerrado.
2. La consigna permanece a 0% mientras que la recopia indica un 100% de desplazamiento del
By-pass, dado que la posición de reposo del By-pass es cerrado esto significa que se encuentra
totalmente abierto, lo que provoca la entrada de aire directamente del turbo sin pasar por el
RAS.
3. El mando de la electroválvula de presión del turbo también se reduce (47%) debido a que
tampoco es posible descargar el vacío a la atmósfera de una forma totalmente correcta. Con
esta avería la regulación de la presión del turbo se ve también afectada y es posible que el
vehiculo, al realizar varios kilómetros, presente defectos relacionados con la presión del
turbo.
El vacío “sobrante” de la regulación de la presión del turbo, que teóricamente iría a la
atmósfera, llega a las electroválvulas de mando del dosificador, By-pass de aire de
sobrealimentación y By-pass de refrigeración de EGR que se encuentran en reposo, por lo
tanto tienen en comunicación el tubo de puesta en atmósfera con la salida hacia la utilización
de forma que el vacío acaba llegando a los pulmones de mando de cada uno de los sistemas
mencionados.
El calculador registra varios defectos P2562 y P1497 en la gama D6AX02KCP0 se pueden
consultar las particularidades de cada defecto.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 163


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

Puesta en atmósfera

x
b
c
c a a
a
c c
b b b
a

Mariposa Mando mariposa


By-pass de Mando Turbo del dosificador By-pass del RAS
intercambiador EGR

Leyenda:
Llegada de vacío “a”
Puesta en atmósfera ”b”
Utilización “c”
Funcionamiento

En reposo “c” y “b” se encuentran en comunicación.


Durante el pilotaje para activar el accionador se ponen en comunicación “a” y “c”. Para permitir
que el accionador recupere su situación de reposo se ponen en comunicación “c” y “b”.

Atención:
En la zona del colector de admisión: tubo con marca blanca llegada de vacío
tubo con marca verde utilización
En la llegada a los accionadores neumáticos el tubo tiene marca blanca

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 164


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

PREGUNTAS / OBSERVACIONES:

2ª ETAPA

Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el N° de documento, el tipo de


control, la coherencia de los valores.

Valor
Elemento Medio de control N° del documento
Tipo de control coherente
controlado utilizado utilizado S/N

EL DIAGNOSTICO ES:
……………………………………………………………………………………………………
Validación de la reparación:

Borrar los defectos, arrancar el motor y controlar la ausencia de defectos.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 165


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 166


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP N° 8: RALENTÍ INESTABLE.
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN (Opcional)

Objetivo Solucionar el mal funcionamiento del motor al ralentí (régimen inestable).

Instalación del puesto de TP :

Material necesario:

Útil diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa.

Instalación del TP:

Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en la memoria del calculador.
ANOTAR CUIDADOSAMENTE LOS CUATRO CÓDIGOS C3I ORIGINALES del vehículo.
Modificar los códigos C3I:
a. De los inyectores 2 y 4 por el código KP00M69HJDYZFPPUXYYZ que corresponde a
una corrección mínima.
Después de la realización del TP es necesario borrar defectos y volver a
telecodificar los inyectores con sus códigos originales.

Gestión de la búsqueda de avería:

El síntoma es « bombeo » de régimen ralentí.


 Una lectura de parámetros no permite constatar una anomalía (salvo para conocer los
códigos C3I o para ver la regularidad de los números)
 Haga observar las correcciones de caudal así como la regulación puesto por puesto en las
mediciones de parámetros.(este parámetro no esta disponible)

 Trabajo práctico demostrativo con el que el formador puede poner en evidencia la


importancia del correcto telecodificado de los inyectores.
 Con la ayuda del utillaje y de la gama de control de presión de alta presión es posible
comprobar el retorno de los inyectores y ver de esta forma que existe una diferencia de
retorno en los inyectores.
 Los códigos de defectos presentes en el calculador nos permiten ver los siguientes
Pcodes P0266 y P0272 en la gama D6AY013HP0 se pueden consultar las particularidades de
este defecto y ver que una de las causa que pueden provocar el error es el telecodificado de los
inyectores.
ºººººº

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 167


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 168


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Trabajos Prácticos Diagnosis


Inyección BOSCH EDC17 C10

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 169


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 170


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

INDICE TRABAJOS PRACTICOS INYECCIÓN


BOSCH EDC17 C10

TP PRESENTACIÓN DE MEDIDAS DE PARÁMETROS ................................................... 173 


TP Nº 9 MEDICIONES DE PARÁMETROS .................................................................................... 173 

TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10 ............................................................ 189 


TP Nº 10 ENCENDIDO DEL TESTIGO DIAGNOSIS ...................................................................... 189 
TP Nº 11 TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO ........................................................................ 193 
TP Nº 12 ENCENDIDO TESTIGO DE DIAGNOSIS ........................................................................ 197 
TP Nº 13 ENCENDIDO DEL TESIGO DE DIAGNOSIS................................................................... 201 
TP Nº 14 ENCENDIDO DEL TESTIGO DE DIAGNOSIS ................................................................ 205
TP N°15: RALENTÍ INESTABLE..................................................................................................... 209 

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 171


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 172


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TP PRESENTACIÓN DE MEDIDAS DE PARÁMETROS


TP Nº 9 MEDICIONES DE PARÁMETROS

VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Descubrir las mediciones de parámetros y los test de accionadores de


Objetivo
DV6DTED.

Instalación del puesto de TP:

Material necesario:
Cajas de averías 54 vías (BAP).
BAP 54 con el derivador 53V MR.
Derivador 48V GR (4340-T)
Útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa.
Cable para realizar la avería.
Bonba de vacío manual

Inyección BOSCH
EDC17 C10

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 173


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :

Con la ayuda del útil de diagnosis, abrir el menú de mediciones de parámetros.

PARÁMETROS CARBURANTE
¿El regulador de caudal está normalmente abierto o cerrado?

 ABIERTO
 CERRADO

Explicar por qué y cómo se sabe

Cuando el VCV se desconecta, la presión en el raíl no aumenta. Si estuviera


normalmente abierto, como no hay regulador de presión, la presión aumentaría con
mucha rapidez y tendría limitador de presión.

El RCO al ralentí es bajo (aproximadamente el 20%) 320 bar.


En parado a un 8%

¿Se mantiene la presión del gasoil en el raíl con el motor cortado?

 NO
 SI

¿Qué ocurre cuando hay un circuito abierto en el regulador de caudal?

El motor se cala y no arranca

1208 53V MR vía 2 (-) vía 29(+)

Explicar por qué:

Cuando el VCV está en circuito abierto, se cierra y obstruye el paso del gasoil hacia
la alta presión

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 174


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10
PARÁMETROS AIRE

EGR

Cuando la EGR se desactiva, ¿el valor medido del caudal de aire corresponde al valor de
consigna?

 NO
 SI

Explicar por qué:

Cuando la EGR se desactiva, el flujo de aire que entra no puede ser regulado.

Por lo tanto, la línea de medición del parámetro de caudal de aire medido no puede
corresponder a la consigna.

Cuando la EGR se activa, ¿el valor de caudal de aire medido corresponde al de consigna?

 NO
 SI

¿La consigna de posición de la válvula EGR corresponde a la "recopia de posición de la


válvula EGR "?

 NO
 SI

¿Los valores de los "RCO de mando de válvula EGR " corresponden a los de consigna y
recopia?

 NO
 SI

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 175


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Explicar por qué:

La válvula es accionada en RCO tanto en apertura (RCO positivo) como en cierre


(RCO negativo).
Los valores de consigna son enviados como posición de la válvula (respecto a la señal
enviada por el captador de recopia de la válvula).
El RCO varía continuamente para mantener la posición de recopia.

¿La señal de mando vista en el osciloscopio confirma el valor de mando del RCO?
Derivador 4340-T (48V GR) CBP
 NO EGR (1297) 48V GR H4 (-) y J4 (+)
 SI Osciloscopio 5V / Div 0.2 mseg.

¿A qué régimen de rotación motor se corta la EGR?

Aproximadamente a las 3200 r.p.m.


Ver en parámetros personalizados comparando las dos señales régimen y corte de
EGR

¿Se produce una limpieza de la válvula EGR a la parada del motor?

 NO
 SI

Si la respuesta es afirmativa, ¿cuántos ciclos de apertura/cierre?

5 ciclos de apertura/cierre como máximo dependiendo de la circulación.

Cuando no está alimentado, el By-pass cambiador EGR ¿se encuentra en posición gases
refrigerados o gases no refrigerados?

 REFRIGERADO
 NO REFRIGERADO

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 176


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

En su caso, ¿es accionado el By-pass?

 NO salvo entre 18º C y 65° C de temperatura de agua (refrigera)


 SI entre 18º C y 65° C de temperatura de agua y 70° C en el útil (no refrigera)

Explicar por qué:

La línea de medición de parámetro indica una consigna del 99% y la recopia del 0%.

Para asegurar el accionamiento o no, es necesario calcular la señal de mando, que


nos muestra una señal alta de 12 V continua, en el caso de que sea accionada.
La línea de recopia de posición será suprimida del útil (no funciona).

1253 53V MR Vía 17(+) y Vía 53 (-)

La señal de mando de la electroválvula de By-pass EGR. ¿De qué tipo es su mando?

La electroválvula es accionada en modo todo o nada (ON/OFF)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
DOSIFICADOR DE AIRE

En el útil de diagnosis, ¿es accionado el dosificador durante las fases de EGR?

 NO
 SI

¿Cuál es su valor?

- 6% Para mantenerla abierta

¿Es un mando de apertura o de cierre?

 APERTURA
 CIERRE
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 177
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

¿Evoluciona esta señal de mando en función del régimen y carga motor?

 NO
 SI

Explicar por qué:

El dosificador se abre normalmente.

En EGR, salvo en fase EGR y reglaje, el dosificador de aire recibe un RCO de mando
con el fin de mantenerlo abierto.
Este mando no evoluciona en función del régimen y de la carga.

¿El dosificador de aire sirve para forzar los porcentajes de EGR?

 NO
 SI

Si cree usted que sí, ¿cuándo se utiliza?

Es utilizado cuando la válvula EGR está en apertura máxima (90%) y la consigna de


caudal de aire no ha sido respetada.

Con la ayuda de los parámetros gráficos observar el funcionamiento del dosificador de aire
para forzar los porcentajes de EGR (Este funcionamiento no es visible sistemáticamente)

¿Tiene lugar una señal de mando del dosificador de aire al producirse el corte del motor?

 NO
 SI

¿Qué podemos deducir de ello?

Se trata de la función ahogo del motor, que permite una parada más rápida del mismo.
Se puede ver en medición de parámetros personalizados

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 178


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Una vez parado el motor, ¿se produce una señal de mando del dosificador de aire?

 NO
 SI

¿Qué consecuencias podemos extraer de ello?

En la parada del motor realiza el aprendizaje del motor de la válvula.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

LA SOBREALIMENTACIÓN

¿La válvula de descarga está normalmente abierta (descarga) o cerrada (carga)?

 ABIERTA
 CERRADA

Con los parámetros personalizados (gráficos), ¿la presión de sobrealimentación respeta la


consigna de presión de sobrealimentación en los casos siguientes?

Ralentí 2000 r.p.m. 3000 r.p.m. 3500 r.p.m.

Consigna de presión turbo 1000 1010 1345 1496

Presión turbo medida 976 993 1237 1490

Consigna de posición del turbo 99 % 95% 93 % 89%

RCO de mando del turbo 94 % 97% 43 % 52%

Recopia de posición del turbo 99 % 97% 93 % 88%

Valores dados a modo de ejemplo

¿Cómo es accionada la válvula de descarga del turbo?

Por depresión
Pleno cierre 100% -> 100% de RCO
El cierre RCO entre el 40 y el 60% mantiene una posición distinta del 100%
En estático se queda cerrada, no hay carga de motor.

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TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

El mando eléctrico de la electroválvulas, ¿de qué tipo es?

Se trata de un mando de tipo RCO por mando de masa en una sola vía. Por tanto,
solamente hay una señal RCO positiva
Por depresión
1229 53VMR Vía 29 (+) y Vía 4 (-) Masa general CMM Vías 53MR 4, 53 y 3

Indicar la señal de mando de cierre del Waste-Gate

5V / Div
I mseg
Punta roja
53VMR vía 4
Punta negra
Masa

Hallar la señal de mando de apertura del Waste-Gate

¿Qué ocurre en desaceleración (pie levantado del pedal)?

El RCO de la electroválvula de descarga decrece hasta alcanzar su posición y que


coincida con la presión de consigna

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 180


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TEST DE ACCIONADORES
Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio:

TEST « MOTOR PARADO »

Efectuar los test de los accionadores

TESTS« MOTOR EN MARCHA »

Lanzar el test del turbo

¿Qué observan al hacerlo?

El test no es funcional en su primer lanzamiento. Es preciso lanzarlo una segunda vez y


no tener en cuenta el resultado del primer test.
En la siguiente puesta al día del útil, se añadirá la consigna de lanzar 2 veces el test y
la observación de no tener en cuenta el resultado del primer test.
(No funciona)

Lanzar el test del By-pass intercambiador de EGR.

¿Qué observa usted?

La acción de la trampilla es audible y el test de accionador funciona bien.

Lanzar el test control de la puesta bajo presión del aire a la entrada del motor.

¿Qué observa usted al lanzar dicho test?

El test accionador funciona, pero no detecta un fallo del tipo manguito delantero de
dosificador desacoplado parcialmente.
Por el contrario, es preciso servirse del mismo para comprobar en el manómetro el
aumento de la presión de sobrealimentación y detectar las fugas audibles.
Atención: los resultados de este test no son fiables.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 181


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Lanzar el test control del calado de motor

¿Qué observa usted en el test?

El útil de diagnosis acciona el dosificador para provocar el calado del motor.


Si desconectamos el manguito a la salida del By-pass RAS, podremos observar el
movimiento de la trampilla del dosificador durante el test del accionador.

Lanzar el test: control del caudal del aire en circulación

¿Qué es lo que observa usted?

Realiza una comparativa a distintas revoluciones

Lanzar el test: control del funcionamiento del circuito EGR

¿Qué observa al hacerlo?

Realiza una comparativa a distintas revoluciones


Indica un defecto de recopia (no tener en cuenta)

Lanzar el test: control del funcionamiento del conjunto del circuito de aire

¿Qué observa?

Es necesario realizar un rodaje de 5 min.


Comparativa a distinta revoluciones

Lanzar el test: control del captador de presión a la entrada de la admisión

¿Qué observa usted?

Este test no es funcional


Si se desconecta el manguito a la salida del By-pass RAS, el resultado del test no es
bueno.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 182


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

APRENDIZAJES

Conocer en medición de parámetros el estado de los aprendizajes

Observar todas las líneas de primer aprendizaje. ¿Qué conclusiones puedes obtener?

Indican que no ha finalizado totalmente mientras aparece indicado un valor. Las


líneas no están funcionales. La codificación del útil de diagnosis es correcta, pero el
soft motor no envía la información correcta. Estas líneas no podrás ser funcionales,
por tanto serán suprimidas del menú aprendizaje (no funcionan las líneas que indican
1er aprendizaje)

A qué corresponden estas líneas: Posición inicial aprendida y última posición aprendida
Se trata del valor de aprendizaje visto de la recopia de posición.
El valor en porcentajes debe transformarse en V (ver ayuda del útil): 0% =1 v y 100% = 5V
El 20% corresponde a 1V
La deriva que va teniendo en la utilización
Ej. Posición inicial aprendida tope alto turbo 53%
Posición última aprendida tope alto turbo 62%

¿A partir de qué diferencia de valor entre el aprendizaje inicial y el último aprendizaje de los
topes bajo y alto de la válvula EGR el útil de diagnosis informa de un defecto?

Más o menos de 1 V, es decir, del 20% del valor. ¡Atención! Este valor puede verse
modificado por los nuevos soft de motor. Es preciso, por tanto, referirse a los valores
indicados en Citroën Service (en el cuadro de los códigos defectos: P1462 y P1461)
D6AX048TP0 para P1462 y D6AX03DZP0 para P1461

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 183


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

¿Por qué los valores de los topes altos y bajos en mediciones de parámetros de aire y los
valores de estado de los aprendizajes no son idénticos?

Los valores de los topes vistos en medición de parámetros corresponden al recorrido


físico de la válvula.
Los valores del estado de los aprendizajes corresponden a un valor establecido con
respecto a la amplitud del captador (que es mayor que el recorrido de la señal)

Explicaciones:

100%

100%

Zona de funcionamiento
del captador de recopia Posición física del accionador
vista en medición de vista en medición de
parámetros del estado de parámetros.
los aprendizajes.
0%

0%

Verificar el impacto de la sustitución y del aprendizaje de una PR

Seleccionar 1 de los elementos presente en el menú estado de los aprendizajes.


Anotar estos valores de: tope bajo tope alto
(EGR y Turbo) (Turbo)
Primer aprendizaje: 20 % 13% 65 %

Último aprendizaje: 21% 13% 65 %

Simular el intercambio de esta pieza realizando un aprendizaje.


Es necesario ir a pantalla inicial Piezas de Recambio

Comparar los nuevos valores de aprendizaje con los precedentes.


Indica defecto de fallo de los 1os aprendizajes de varios captadores
Evolución del útil parámetro a desaparecer.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 184


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

¿Qué cambios de piezas de motor requieren un aprendizaje?


Señalar las respuestas correctas

 Cambio de calculador

 Cambio 4 inyectores

 Cambio del inyector 1

 Cambio del inyector 2

 Cambio del inyector 3

 Cambio del inyector 4

 Cambio de la válvula EGR

 Cambio del dosificador de aire

 Cambio turbo

 Cambio caudalímetro

 Cambio del bloque motor sin el caudalímetro

 Cambio del bloque motor con el caudalímetro

 Cambio del depósito de aditivación, de la bomba o de los tubos

 Cambio del filtro de partículas

 Llenado del depósito de aditivación

 Cambio de la sonda de oxígeno

¿Qué utilidad tiene efectuar un aprendizaje en un cambio de motor?

En este motor, los contadores de desgaste teórico (en función de la utilización) están
incluidos en el CMM.
Estos contadores actúan sobre la culata, el colector de escape, el bloque motor, los
pistones,…

Se trata de una puesta a cero de los contadores de desgaste

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 185


TP MEDICIÓN DE PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10
MEDICIÓN DE PARAMETROS DE FAP

Preguntas, observaciones , desarrollo del ejercicio:

Con la ayuda del útil de diagnosis acceder al menú “medidas de parámetros”.


CMM Información línea de escape
¿Cuál es la masa total de hollín en el FAP en funcionamiento nominal?

Masa total de hollín en el FAP en funcionamiento nominal debe ser < 20 g/l.
20 g/l de volumen del FAP = FAP sobrecargado

¿A que corresponde el parámetro “masa total de aditivo descargada en el FAP”?

Este valor refleja la cantidad de masa mineral contenida en el aditivo que se ha


depositado en el FAP.
Este valor no puede disminuir ni después de una regeneración del FAP

Ejemplo: cantidad de aditivo depositado en el FAP 38g para 120 000 km


Atención este valor depende del tipo de rodaje, del volumen del FAP, del vehículo y de
la dosificación del aditivo.

¿A que corresponde el índice de cenizas en el FAP?

Este valor indica el índice de ceniza (masa mineral contenida en el aditivo, aceite sin
quemar,) en el FAP.
Este valor no puede disminuir nunca ni después de una regeneración del FAP
Ejemplo de valor de rodaje: el 35 % corresponde aproximadamente a un rodaje de
200 000 km
Atención este valor depende del tipo de rodaje, del volumen del FAP, del vehículo y de
la dosificación del aditivo.
El 100 % = FAP lleno
Es el volumen de cenizas producidas de los restos que no se quema

¿Cuál es el volumen de la bolsa aditivo nueva?

1100 ml todos iguales

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 186


TP MEDICIÓN DE PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

¿Que significa « activación del calentamiento de la sonda de oxígeno»?

RCO de mando de la sonda a verificar con el osciloscopio. No existe el parámetro

¿Cómo debemos interpretar la línea de "nivel mínimo aditivo"?

"OK" significa que el nivel mínimo de aditivo no se ha alcanzado


En una próxima actualización, este parámetros será titulado “nivel de aditivo” para
eliminar cualquier riesgo de error

¿Cómo debemos interpretar la línea “Capacidad de efectuar una regeneración a corto y


largo plazo”?

Estas informaciones únicamente son utilizadas durante el rodaje. En función del tipo
de rodaje del vehículo, el CMM calcula el momento ideal para realizar la
regeneración. Estos cálculos están basados en la temperatura antes del catalizador y
la velocidad del vehículo.
70 % significa una condición favorable

¿Cual es la zona de funcionamiento de la presión diferencial?

Entre 0 y 1 bar
Curva descrita en la gama D4EA02JLP0: Descripción - Funcionamiento: Captador de
presión diferencial del filtro de partículas.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 187


TP MEDICIÓN DE PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

ATENCIÓN NO LANZAR LA REGENERACIÓN

¿Es posible de lanzar una regeneración forzada en estático?

 NO
 SI

¿Cuales son las condiciones a respetar para realizar esta operación?

ATENCIÓN
LA REGENERACIÓN DEBE SER LANZADA ÚNICAMENTE EN EL EXTERIOR
Esta operación provoca temperaturas muy elevadas de escape; antes de realizar esta
operación, verificar:
- La limpieza exterior de la línea de escape y de sus proximidades.
- Alejar la toma de extracción de los gases de escape de la salida de escape del vehículo.
- Qué nadie pase cerca de la salida de escape durante la operación.
- Qué la temperatura de agua motor sea superior a 65°C e inferior a 110°C.
- Qué el depósito de carburante este por lo menos a ¼ de su capacidad.
- Qué ninguna acción sobre los pedales del acelerador, el freno, embrague sea efectuado
durante la operación
- Qué la velocidad del vehículo sea igual a cero, ninguna velocidad engranada (punto
muerto en la caja de velocidades manual, posición PARKING para cajas de velocidades
automáticas).

¿Cómo podemos poner fin a la regeneración forzada en estática?

No parar nunca el motor riesgo de destrucción del turbo.


1ª opción: Pisando sobre el pedal de freno o de embrague.
2ª opción: Desconectando el ICC del vehículo.

¿Es posible lanzar una regeneración forzada en dinámico?

 NO
 SI

La regeneración en dinámico se realiza circulando, cumpliendo las condiciones de


activación descritas por el útil de diagnosis.
Existe la posibilidad de realizar dos tipos de regeneraciones una circulando y otra en
parado.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 188


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TP Nº 10 ENCENDIDO DEL TESTIGO DIAGNOSIS


VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Saber orientar una diagnosis en uno de los modos de fallo del sistema de
Objetivo
inyección EDC17C10

Síntomas
No aplicable
clientes

Instalación del puesto de TP :

Este TP no es obligatorio

Señal frecuencial caudalímetro (1310) Vía J1 del 48 GR en circuito abierto


- 1 cajas de averías de 54 vías
- Cablería : 54-INT DT17 48GR

Señal frecuencial caudalímetro (1310) en circuito abierto (J1 del 48V GR)

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 189


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :

La avería realizada en este TP permite evidenciar un punto de funcionamiento del sistema


de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino una
ayuda para entender mejor.

EFECTUAR UN CIRCUITO ABIERTO EN LA SEÑAL FRECUENCIAL CAUDALÍMETRO

¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA UNA PÉRDIDA DE LA SEÑAL DE MASA


DEL AIRE ADMITIDO?

Encendido del testigo (al 3er arranque)

El caudal no disminuye ( la medida está por encima de consigna)

Mensaje « anomalía antipolución »

¿CUÁL ES LA INFLUENCIA DE ESTE DEFECTO EN EL CIRCUITO DE AIRE?


En las mediciones de parámetros del aire, la línea del caudal de aire medida indica
« un valor incoherente en el 1erarranque » y después un valor por defecto.
La EGR se desactiva y no vuelve a activarse
Un defecto permanente. Señal de caudal de aire. Señal incoherente (frecuencia
demasiado débil) registrada en el CMM
Para confirmar la avería medir señal con osciloscopio:
48V GR J1 y masa
5V / Div 0.1 mseg.
¿Hay un defecto registrado en el calculador de motor?

 NO
 SI

Si lo hay, ¿qué defecto es?

Defecto permanente. Señal de caudal de aire. Señal incoherente (frecuencia


demasiado débil)

Poner el vehículo nuevamente en conformidad.

Borrar los defectos.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 190


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

SÍNTESIS DEL EJERCICIO REALIZADA POR EL FORMADOR


El defecto era

Señal frecuencial caudalímetro (1310) en circuito abierto ( J1 del 48V GR )

Conviene recordar

Para un defecto de este tipo:

No hay efecto cliente


En las mediciones de parámetros del aire, la línea del caudal de aire medida indica un
valor por defecto dado por el calculador
La EGR se desactiva y no vuelve a activarse
Un defecto permanente. Señal de caudal de aire. Señal incoherente (frecuencia
demasiado débil) registrada en el CMM

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 191


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 192


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TP Nº 11 TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO

VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Objetivo Saber orientar una diagnosis en el sistema de inyección EDC17C10

Síntomas
Testigo de inyección encendido. Régimen motor limitado
clientes

Instalación del puesto de TP :

- Provocar un circuito abierto en el captador de presión de sobre alimentación (13A3)


desconectar captador
- Señal presión de sobrealimentación en CO : Vía 25 53MR
- Bomba de vacío
- Útil control presión de turbo 0172/2

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 193


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :

NO LEER LOS CÓDIGOS DEFECTOS

La avería realizada en este TP permite poner en evidencia un punto de funcionamiento del


sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino
una ayuda para entender mejor.

BUSCAR EL ORIGEN DE LA AVERÍA

RESPONDER A LAS SIGUIENTES PREGUNTAS

¿Cuál es el régimen motor limitado?

3500 r.p.m.

¿La presión de sobrealimentación corresponde a la de la consigna?

 NO
 SI

¿La EGR se activa?

 NO
 SI

El valor de presión de turbo medida ¿evoluciona en función del régimen motor?

 NO
 SI

¿Se ha accionado el turbo?

 NO
 SI

¿El valor de consigna de posición del turbo corresponde al valor de recopia de posición del
turbo?

 NO
 SI

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 194


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Explicar por qué

Puesto que la información de la presión de sobrealimentación medida no está


disponible, el funcionamiento del turbo pasa a modo pilotado. (bucle abierto)

En este modo de funcionamiento, el turbo es accionado gracias a una cartografía de


posición respecto a su recopia de posición.
De este modo no aumenta la presión por que el CMM no conoce la presión real.

¿Cuál es el defecto registrado en el calculador motor?

Cortocircuito a positivo o presión muy alta.

Ver con osciloscopio la señal del captador de presión 13A3:


53VMR vía 25 y masa CBP

Poner el vehículo nuevamente en conformidad.


Borrar los defectos.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 195


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

SÍNTESIS DEL EJERCICIO REALIZADA POR EL FORMADOR


El parámetro que indica el fallo:

El valor de presión de turbo medida está fijada en 992 mg/impulso

El defecto era
Señal del captador de presión de sobrealimentación (13A3) en circuito abierto (Vía 25 del
53 MR)

Conviene recordar

Para un defecto de este tipo:

Hay un defecto cliente: Testigo de inyección encendido y régimen limitado


El turbo es accionado en modo pilotado,
La EGR se desactiva y no vuelve a activarse
Un defecto permanente aparece registrado en el CMM

El régimen es limitado a 3500 r.p.m.

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TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TP Nº 12 ENCENDIDO TESTIGO DE DIAGNOSIS


VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Saber orientar una diagnosis en uno de los modos de fallo del sistema de
Objetivo
inyección EDC17C10

Síntomas
No aplicable
cliente

Instalación del puesto de TP :

Provocar un circuito abierto en la señal de recopia de posición del dosificador (1324): Vía
C4 48 GR
- 1 cajas de averías 54 vías
- Cablerías: 54-INT DT17 48GR

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TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :

La avería realizada en este TP permite poner en evidencia un punto de funcionamiento del


sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino
una ayuda para entender mejor.

EFECTUAR UN CIRCUITO ABIERTO EN LA SEÑAL DE RECOPIA DEL DOSIFICADOR


DE AIRE

¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA UNA PÉRDIDA DE RECOPIA DEL


DOSIFICADOR DE AIRE?

Encendido del testigo. (al 3erarranque de motor).

No existe modo degradado de funcionamiento.

mensaje «anomalía antipolución».

¿CUÁL ES LA INFLUENCIA DE ESTE DEFECTO EN EL CIRCUITO DE AIRE?

En parámetros de aire:
El parámetro « Dosificador de aire: Consigna de posición » está al 0% lo que
indica posición abierto».
El parámetro « Dosificador de aire: RCO » está al -49% indicando el forzado a
posición abierto».
El parámetro « Dosificador de aire: Recopia de posición » está al 99% lo que
indica la posición cerrado». Por tanto el CMM quiere abrirla
La EGR se desactiva y no vuelve a activarse.
Un defecto permanente. (Medición de la posición del dosificador de aire.
Cortocircuito al +) aparece registrado en el CMM

¿Cuál es el defecto registrado en el calculador motor?

Defecto permanente. Medición de posición del dosificador de aire cortocircuito al


positivo

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TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

En caso afirmativo, indicar cuál

Defecto permanente. Medición de posición del dosificador de aire cortocircuito al


positivo.

¿Qué valor toma entonces la recopia de posición del dosificador en el útil de


diagnosis?

99%.

¿El RCO de mando del dosificador en el osciloscopio confirma el valor indicado en el


útil de diagnosis? (Mando del dosificador 1324 Vías de medición K4 – K3 del 48VGR
Señal de recopia 48VGR vía C4 y masa 5v / Div 0,2 mseg)

 NO
 SI

Si la respuesta es SI, ¿a qué corresponde esta señal?

Se trata de una señal del forzado a máxima apertura.

Poner nuevamente el vehículo en conformidad.

Borrar los defectos.

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TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

SÍNTESIS DEL EJERCICIO REALIZADA POR EL FORMADOR


El defecto era

Señal recopia de posición del dosificador (1324):en circuito abierto ( C4 48 GR)

Conviene recordar

Para un defecto de este tipo:

No hay efecto cliente


La EGR se desactiva y no vuelve a activarse
En medición de parámetros de aire:
La línea « Dosificador de aire: Consigna de posición » está al 0% lo que indica
posición abierto».
La línea « Dosificador de aire: RCO » está al -49% indicando el forzado a posición
abierto».
La línea « Dosificador de aire: Recopia de posición » está al 99% lo que indica
posición cerrada».
La EGR se desactiva y no vuelve a activarse.
Un defecto permanente. (Medición de la posición del dosificador de aire.
Cortocircuito a positivo) aparece registrado en el CMM.

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TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TP Nº 13 ENCENDIDO DEL TESIGO DE DIAGNOSIS


VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Saber orientar una diagnosis en uno de los modelos de fallo del circuito de
Objetivo
aire del sistema de inyección EDC17C10

Instalación del puesto de TP :

Señal recopia de posición del turbo (1374): Vía B2 48 GR en circuito abierto


- 1 caja de avería 54 vías
- Cablerías: 54-INT DT17 48GR

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TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :

La avería realizada en este TP permite poner en evidencia un punto de funcionamiento del


sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino
una ayuda para entender mejor.

EFECTUAR UN CIRCUITO ABIERTO EN LA SEÑAL DE RECOPIA DE TURBO

¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA UNA PÉRDIDA DE LA SEÑAL RECOPIA DE


TURBO?

Encendido del testigo de inyección

Falta de potencia (acelerar).

Mensaje « anomalía antipolución »

¿CUÁL ES LA INFLUENCIA DE ESTE DEFECTO EN EL CIRCUITO DE AIRE?

En las mediciones de parámetros de aire:


Parada del mando turbo (en parámetros RCO al 35% válvula parcialmente abierta
se puede ver desde la puesta del contacto)
Presión de sobrealimentación no aumenta
La EGR se desactiva y no vuelve a activarse
Un defecto permanente. (Medición de la posición del turbo de geometría fija.
Cortocircuito a masa) aparece registrado en el CMM

¿Se produce un aumento de la presión de sobrealimentación?

 NO
 SI

Si no, explicar el porqué

La válvula de descarga del turbo está normalmente abierta. Sin mando de la misma,
hay una descarga máxima de la presión de sobrealimentación y, en consecuencia,
imposibilidad de aumento de la presión.

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TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

¿Hay registrado algún defecto en el calculador motor?

 NO
 SI

Si lo hay, ¿cuál es el defecto?

Medición de la posición del turbo de geometría fija.


Cortocircuito a la masa P2564 (D6AX010RP0).

Volver a poner el vehículo en conformidad.

Borrar los defectos

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TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

SÍNTESIS DEL EJERCICIO EFECTUADA POR EL FORMADOR

El defecto era

Señal recopia de posición del turbo(1374): B2 48 GR en circuito abierto

Conviene recordar

Para un defecto de este tipo :

Hay un encendido del testigo de inyección


En las mediciones de parámetros de aire:
Parada del mando de turbo
No hay aumento de la presión de sobrealimentación
La EGR se desactiva y no vuelve a activarse
Un defecto permanente (Medición de la posición del turbo de geometría fija.
Cortocircuito a masa) aparece registrado en el CMM

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PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TP Nº 14 ENCENDIDO DEL TESTIGO DE DIAGNOSIS


VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Objetivo Saber orientar una diagnosis en el sistema de inyección EDC17C10

Síntomas
No aplicable.
cliente

Instalación del puesto de TP :

Desconectar el manguito a la salida del caudalímetro y posicionarlo en más de la mitad


frente al mismo.

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PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :

La avería realizada en este TP permite poner en evidencia un punto de funcionamiento del


sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino
una ayuda para entender mejor.

DESCONECTAR EL MANGUITO A LA SALIDA DEL CAUDALÍMETRO Y


POSICIONARLO EN MÁS DE LA MITAD FRENTE AL MISMO.

¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA ESTA AVERÍA?

Encendido del testigo de inyección

Modo degradado valor por defecto en caudal de aire medido

EGR desactivada

Menssaje «anomalía antipolución»

¿CUÁL ES LA INFLUENCIA DE ESTE DEFECTO EN LA DIAGNOSIS?

¿Hay algún defecto registrado en el calculador motor?

 NO
 SI

En caso afirmativo, decir cuáles son.

Defecto fugitivo. Circuito de aire. Cantidad de aire frío inferior a la cantidad de


consigna P0402 (no esta en el útil) D6AXO4AFP0

Defecto fugitivo. Circuito de aire. Cantidad de aire frío inferior a la cantidad de


consigna (Posventa) P12A0 no esta en el útil

¿Están indicados los códigos defecto?

 NO
 SI

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PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

¿Qué diferencia hay entre los dos defectos?

Buscar el cuadro de códigos defectos (DTC) en Citroën Service

Abrir el cuadro de códigos defectos del motor DV6D

Buscar los 2 defectos registrados (una búsqueda mediante « ctrl F » e introduciendo


algunas palabras de la designación del defecto es más eficaz)

La diferencia entre los 2 defectos es una diferencia de tiempo de 5 segundos con un


caudal de aire inferior en 60 mg/cp o más al de consigna

Los defectos « Posventa » son defectos no reglamentarios y que no provocan el


encendido del testigo de inyección. (P0402)

Realizar búsqueda por “métodos”, “código DTC” y palabra clave ojo sin los
acentos “aire frio”

Poner de nuevo el vehículo en conformidad.

Borrar los defectos

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 207


PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

SÍNTESIS DEL EJERCICIO EFECTUADA POR EL FORMADOR

El defecto era

Tubo de admisión suelto en el caudalímetro

Conviene recordar

Los defectos « Posventa » son defectos no reglamentarios y que no provocan el encendido


del testigo de inyección.

Se puede encontrar el Pcode de un defecto si no aparece indicado en el útil a través de


Citroën Service

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 208


PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TP N°15: RALENTÍ INESTABLE

VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN

Objetivo Resolver la avería ante un ralentí inestable.

Instalación del puesto de TP :

Material necesario:
Cajas de averías 54 vías (BAP).
BAP 54 con el derivador 48V GR.
Útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa.

Instalación del puesto TP:


Colocar una resistencia en la línea de mando del inyector
Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en la memoria del
calculador.
Con la ayuda de la caja de averías Colocar una resistencia de 10Ω en
L3 Inyector Nº 4 (1334) del 48V GR

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 209


PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

PREGUNTAS / OBSERVACIONES:

EFECTO CLIENTE:

Síntomas:
 Ralentí inestable

ESTE TP SE REALIZA EN DOS ETAPAS:

1ª ETAPA

Establecer una lista de las causas susceptibles de ocasionar el problema que afecta al
vehículo.

 ____________________________________________________________________
Diagnóstico: Al ralentí se observa sobre todo una desviación en los parámetros de carburante.
___________
En condiciones normales:
 ____________________________________________________________________
 ___________
Presión: 320 bar

  ____________________________________________________________________
RCO Regulador de caudal: 18%
___________
 Caudal inyectado 5,20 mg/impulso
 ____________________________________________________________________
Con la___________
avería presente:

El calculador mantiene la posición del regulador de caudal en el 18%. No obstante se produce
____________________________________________________________________
___________
un aumento de la presión a ralentí
 ____________________________________________________________________
El caudal inyectado aumenta hasta los 7.10 mg/impulso para intentar estabilizar el régimen de
___________
ralentí.
 ____________________________________________________________________
___________
Es importante hacer hincapié en la comprobación de la cableria ya que los test de los
 ____________________________________________________________________
accionadores de los inyectores se desarrollan correctamente y además no aparece ningún
___________
defecto en el calculador de inyección.
 ____________________________________________________________________
___________
Es posible desconectar los inyectores con el motor parado después arrancar el motor y ver el

comportamiento para determinar que inyector es el que origina el problema.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 210


PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

A B

1
2

 En A, el vehículo está en estado de funcionamiento.


 En B, el vehículo está averiado.

1. La presión de inyección se mantiene ajustada a la consigna, pero es demasiado alta


para un régimen de ralentí.
2. El calculador aumenta el caudal de inyección.
3. No es posible apreciar la variación en el regulador de caudal pero si el distinto
comportamiento de los inyectores en su curva de funcionamiento.

Inyector con funcionamiento


correcto Inyector con resistencia en la
línea de mando.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 211


PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

PREGUNTAS / OBSERVACIONES:
2ª ETAPA

Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el N° de documento, el tipo de


control, la coherencia de los valores.

Valor
Elemento Medio de control N° del documento
Tipo de control coherente
controlado utilizado utilizado S/N

EL DIAGNOSTICO ES:
……………………………………………………………………………………………………
Validación de la reparación:

Borrar los defectos, arrancar el motor y controlar la ausencia de defectos.

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 212


NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 213

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