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EDICIÓN 2008
IVECO ARGENTINA S.A.
CENTRO DE FORMACIÓN CUSTOMER SERVICE
INDICE
CODIFICACIÓN TÉCNICA 3
CURVAS CARACTERÍSTICAS 4
CARACTERÍSTICAS GENERALES 6
WALK AROUND 9
DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS DEL
MOTOR 17
Bloque 17
Sub bloque 18
Cigüeñal 19
Retén posterior del cigüeñal 20
Retén anterior del cigüeñal 20
Bielas 21
Pistones 22
Volante de doble masa 23
Culata 24
Empujador hidráulico 26
Válvulas 27
Muelles válvulas 27
Árboles de levas 28
Correa del compresor acondicionador 29
Accionamiento de órganos auxiliares 29
DISTRIBUCIÓN 30
Tensor de cadena hidráulico 31
Reglajes 32
Montaje de la cadena distribución y puesta en fase 32
LUBRICACIÓN 40
Grupo bomba de aceite – depresor 41
Válvula de regulación de la presión de aceite 43
Intercambiador de calor 44
Filtro de aceite 46
Recirculación vapores de aceite (blow-by centrífugo) 47
1
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
REFRIGERACIÓN 49
Polea electromagnética 51
Bomba de agua 52
Termostato 52
SOBREALIMENTACIÓN 53
Turbocompresor Mitsubishi TD 4 HL – 13T - 6 54
Turbocompresor GARRETT GT22 – “Water Cooled BH” 55
Electroválvula proporcional comando actuador turbocompresor 57
Control y reglaje actuador VGT 59
ALIMENTACIÓN 60
Esquema del circuito del Common Rail 61
Filtro de combustible “Filtrato” 63
Filtro de combustible “UFI Filters” 65
Bomba de alta presión CP 3.2 67
Electrobomba combustible 68
Regulador de presión 69
Rail (Acumulador de presión) 70
Electroinyectores 71
Control alzada excéntricas y control alineación muñequillas 73
Control del saliente de los pistones 73
DATOS – JUEGOS DE MONTAJE 74
PARES DE APRIETE 79
MANTENIMIENTO DEL MOTOR 83
UTILLAJE 85
UTILLAJE EXPERIMENTAL 90
2
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
F 1 C E 0 4 8 1 F ∗ C +
Potencia de homologación
Empleo
Alimentación / inyección
N° Cilindros
Motor
Evolución de la familia
0 = 4 tiempos,
A = 2300 cm3
vertical
C = 3000 cm3
Familia motores
8 = DI. TCA
1 = Autocarro
3
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
CURVAS CARACTERÍSTICAS
107872
4
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
107873
5
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
CARACTERÍSTICAS GENERALES
MOTORI F1C EURO4
Diámetro mm 95,8
Carrera mm 104
Cilindrada
2998
Total cm3
Potencia kW 107 129
máxima (CV) (146) (176)
Par a 1000
- -
rpm
Nm 350 400
Par máximo
(kgm) (35,6) (40,7)
R.p.m. 1400 1500
Régimen mínimo
del motor
en vacío R.p.m. 800 ± 25
Régimen máximo
del motor
en vacío R.p.m. 4200 ± 50
Presión en el
P.M.S. *bar 20÷26
Presión mínima
admisible en el P.M:S.
*bar 16
(*) El valor de la presión se obtiene poniendo en rotación el motore mediante la ayuda del
motor eléctrico de arranque con temperatura del aceite di 40° - 50° C.
6
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
DISTRIBUCIÓN
inicio antes del P.M.S. A 24°
fin después del P.M.I. B 26°
7
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
8
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
WALK-AROUND
114600 114605
9
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
0053328t
10
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
114491
11
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
114493
12
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
114492
13
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
114494
14
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
108444
15
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
0050262t
16
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
EJEMPLO
A = Marca IVECO IVECO
B = Denominación IVECO variante motor** FICE0481H * A001
C = Número de serie motor 1359862
D = 1ª cifra, muñequilla de bancada n° 1 (anterior motor)
E = Diámetros selección cojinetes de bancada 12345
F = Diámetros selección camisas 1234
G = 1ª cifra, cilindro n° 1 (anterior motor)
(**) Datos obtenidos de la anagráfica del número de pedido motor “XZ”
107871
17
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88345
En el bloque están alojados los semicojinetes de bancada (1). El semicojinete central (2) está
provisto de anillos de apoyo para el cigüeñal.
Sub - bloque
88289
En el sub - bloque (1) están presentes los semicojinetes inferiores de bancada (2) de apoyo del
cigüeñal.
El semicojinete central, así como en el bloque, presenta los anillos de apoyo.
18
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Cigüeñal
0050264t
0050339t
Los tornillos de fijación (2) de la rueda fónica (1) tienen un aporte de Loctite 218 y deben ser
sustituidas después de cada desmontaje.
19
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88287
Es del tipo de caja (1) y para el desmontaje (2) es necesario usar el utillaje específico (2) (útil
n. 99340060). Para el montaje hay que utilizar el útil específico n. 99346259.
0050340t
NOTA
Para el correcto montaje de la tapa de la distribución, es necesario utilizar los útiles 99346258
(4) y 99396039.
20
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Bielas
Estampadas en acero, son del tipo de corte oblicuo, con separación del sombrerete realizada
con la tecnología denominada “fracture split” en lugar de elaboración mecánica.
87796
* Cota del diámetro interno a obtener después del montaje en el pie de biela y repasado con
una fresa.
** Cota no medible en estado libre
1. por una letra: O o X, que indica la clase del diámetro de la cabeza de biela montada en
producción;
Además, podría estar grabado el número del cilindro en el cual está montada.
En caso de sustitución, es por tanto necesario proceder a la numeración de la biela nueva con
el mismo número de la sustituida.
La numeración debe ser realizada en el lado opuesto a las cavidades de retención de los
semicojinetes.
De recambio, las bielas vienen con el diámetro de la cabeza de biela de 67,833 ÷ 67,848mm
marcada con la letra O y la clase de peso marcada con el número 33.
No se admite la eliminación de material.
21
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Pistones
107733
Dimensiones (mm) de los pistones, de sus bulones y de los segmentos.
(**) La cota se mide en el diámetro de 92,8 mm
(*) La cota se mide a 1,5 mm del diámetro exterior X=0,5 mm
87797
22
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88054
Volante motor de doble masa, una solidaria al cigüeñal y otra al eje entrada movimiento del
cambio de velocidades interpuesto un sistema elástico torsional de amortiguación.
Las ventajes de este volante respecto al normal son:
• amortiguación de las irregularidades del motor transmitidas al cambio con la
consiguiente reducción de los ruidos de la transmisión;
• reducción de los ruidos en la cabina como consecuencia de la atenuación del conjunto
de los ruidos.
Controlar la superficie de apoyo del disco de embrague, si presenta rayas excesivas sustituir el
volante motor (3).
Controlar el estado del cojinete (2) y de la corona dentada (1), si están desgastados o dañados
sustituir el volante motor (3).
CULATA
En la culata de aluminio están insertados los asientos de válvulas, los alojamientos de
inyectores, los asientos de los colectores de admisión y escape y los balancines.
88356
1. Junta sobreculata
0050265t
DATOS PRINCIPALES ASIENTOS – EMPUJADORES HIDRÁULICOS
Planificado de la culata
El espesor nominal de la culata es de 112 ± 0,1 mm.
La eliminación de metal máxima permitida no debe superar el valor de 0,2 mm.
La junta de la culata incluida en el kit de juntas de recambios necesarias para la revisión
completa del motor, viene en un único espesor. Esta también es suministrada separadamente.
24
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Sobreculata
Es de aluminio y en su interior se alojan los dos árboles de levas.
88341
88339
88340
25
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Empujador hidráulico
0052329t
0050266t
A = 32,44 ± 0,3, fin de carrera; B = 31,30, posición de trabajo, C = 29,75 ± 0,25, inicio carrera
Cuando llega el aceite a presión por el conducto (2) el obturador (1) se abre y permanece en
esa situación mientras que no se alcance el equilibrio de presión en las dos cámaras para
garantizar el contacto continuo entre empujador y balancín.
El aceite que sale por el orificio anterior del pistón lubrica el balancín.
26
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Eventuales avances del pistón son compensados por la apertura del obturador que le permite
al aceite penetrar en la cámara trasera.
La dilatación de los materiales y el alargamiento de las válvulas durante el calentamiento del
motor causan la retracción del pistón hacia el interior, amortiguada por el paso de parte del
aceite de la cámara de debajo del obturador hacia el exterior a través de la holgura entre pistón
y cuerpo empujador.
Válvulas
32,3
32,5
2,25+07.5'
O 30,8
60°+7.5' 87799
Muelles de válvulas
50676
Datos principales:
Altura Carga
[mm] [N]
H 54 0
H1 45 243 ± 12
H2 35 533 ± 24
27
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Árboles de levas
87807_3
1. Asientos árbol de levas válvulas de admisión - 2. Asientos árbol de levas válvulas de escape
- 3. Árbol de levas válvulas de admisión - 4. Tapón – 5. Árbol de levas válvulas de escape.
NOTA: El árbol de levas (3) de las válvulas de admisión es reconocible por el escudo (4).
28
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
0053330t
La correa elástica (1) de accionamiento del compresor (2) del acondicionador (si está
presente), es puesta en tensión por medio de un rodillo. En caso de sustitución de la correa
elástica, cortarla y calzar la nueva utilizando el útil n. 99360186.
88330
29
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
DISTRIBUCIÓN
La distribución es del tipo de doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro con
empujadores hidráulicos.
El accionamiento se realiza mediante dos cadenas:
• una cadena doble de 3/8" recibe el movimiento del cigüeñal y lo transmite a los ejes de
accionamiento: bomba de aceite - bomba de alta presión;
• una cadena sencilla recibe el movimiento del engranaje del eje accionamiento bomba de
alta presión y lo transmite a los árboles de levas.
Los engranajes de accionamiento de los árboles de levas son intercambiables entre si, en ellos
están los ojales para la determinación de la fase por parte del sensor correspondiente.
Los balancines, uno por válvula, son mantenidos en contacto con la leva correspondiente por
un empujador hidráulico, eliminando de esta forma la necesidad de regulaciones periódicas.
88055
30
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
108432
El dispositivo anti retorno, debe ser sustituido en cada desmontaje; no está admitido el montaje
del mismo una vez que el pistón ha salido de la sede del tensor de cadena hidráulico.
31
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Reglajes
88343
88344
88340
32
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88346
88270
Diagrama de la distribución:
87804
33
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88347
88348
88279
34
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88277
88278
88349
35
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88276
88351
88274
36
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88352
88358
88359
88360
37
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88361
88362
90311
88370
38
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
102127
88372
88373
39
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
LUBRICACIÓN
Generalidades
La lubricación del motor es del tipo de circulación forzada y está formada por los siguientes
órganos:
Aceite a presión
Aceite en caída
Líquido Refrigerante
107751
Respiradero en válvula regulación presión
40
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88625
88691
Sección GPOD
2. Conducto de admisión aceite – 3. Válvula de regulación presión aceite –
4. Conducto de envío aceite – 5. Conducto admisión aire depresor –
6. Conducto admisión aceite depresor.
41
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
42
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88627
88627
43
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88059
Intercambiador de calor
107752
44
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88685
88687
88688
88686
Filtro aceite
Filtro aceite de simple filtrado con válvula by-pass incorporada (presión de apertura 2,5 bar).
88061
46
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Parte de los gases producidos por la combustión durante el funcionamiento del motor, pasa a
través de las aberturas de los segmentos de los pistones al carter, mezclándose con los
vapores de aceite presentes en la misma.
Esta mezcla, dirigida desde el hueco de las cadenas hacia arriba, es parcialmente separada del
aceite por un dispositivo situado en la parte superior de la tapa de la distribución, es introducida
en el circuito de admisión de aire. El dispositivo está formado esencialmente por un filtro
giratorio (3) montado en el eje (1) de accionamiento de la bomba de alta presión/árboles de
levas y por una tapa donde están alojadas las válvulas (4 y 5) normalmente cerradas.
La válvula de membrana (4) al regular la descarga de la mezcla parcialmente depurada,
mantiene la presión en el interior del compartimento de la cadena a un valor de ~ 10 ÷ 15 mbar.
La válvula de paraguas (5) descarga en el compartimento de la cadena una parte del aceite
todavía presente en la mezcla de salida del filtro (3) y que se condensa en la cámara (6).
Funcionamiento
La mezcla al atravesar el filtro giratorio (3), es parcialmente depurada por centrifugación, de las
partículas de aceite, que se condensarán sobre las paredes de la tapa, para retornar al circuito
de lubricación.
La mezcla así depurada, es introducida a través de los orificios del eje (1) y el consenso de la
válvula de membrana (4), en el canalizador de aire situado a la entrada del turbocompresor.
La apertura/cierre de la válvula (4) es en relación a la prevalencia de la relación entre la presión
que actúa sobre la membrana (4) y la depresión existente bajo la misma.
La eventual parte de aceite presente en la mezcla a la salida del filtro giratorio (3) y que se
condensa en la cámara (6), se descarga en el compartimento de las cadenas a través de la
válvula paraguas (5), cuando la presión que la mantiene cerrada cesa como consecuencia de
la parada del motor.
Como opcional, el tubo (6) que canaliza los vapores de aceite a la entrada del turbocompresor
tiene un elemento calefactor eléctrico (7) que se activa cuando se gira la llave de arranque
motor. El calentador eléctrico tiene la función de impedir que a bajas temperaturas exteriores,
los vapores de aceite se solidifican y el vapor de agua presente en los mismos se hiela,
provocando un aumento de presión del gas en el bloque con el consiguiente riesgo de pérdida
de aceite por los anillos de cierre del bloque motor.
47
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
114726
48
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
REFRIGERACIÓN
Descripción
El sistema de refrigeración de los motores Euro 4 presenta un sensor de presión en el interior
del vaso de expansión. Este sensor, conectado a la centralita EDC, permite monitorizar
continuamente la presión en el interior de ese vaso. Si la presión supera el valor de 1,4 bar
absolutos, la centralita interviene reduciendo las prestaciones del motor modificando el caudal
de la inyección (de-rating). El nuevo sistema de refrigeración prevé, mediante un
intercambiador de calor, el paso del líquido de refrigeración motor a través de la válvula EGR.
107727
49
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Funcionamiento
La bomba de agua accionada mediante una correa poli-V por el cigüeñal envía el líquido de
refrigeración al bloque y con mayor prevalencia a la culata.
Cuando la temperatura del líquido alcanza y supera la temperatura de funcionamiento provoca
la apertura del termostato y desde este el líquido es canalizado al radiador y refrigerado por el
ventilador.
La presión en el interior del circuito debida a la variación de la temperatura es regulada por las
válvulas de descarga (2) y de entrada (1) incorporadas en el tapón de introducción del vaso de
expansión (detalle A).
La válvula de descarga (2) tiene una doble función:
• mantener el circuito a ligera presión para elevar el punto en ebullición del líquido
refrigerante;
• descargar a la atmósfera el exceso de presión que se produce en caso de elevada
temperatura del líquido refrigerante.
La válvula de entrada (1) tiene la función de permitir el trasvase del líquido de refrigeración del
vaso de expansión al radiador, cuando en el interior del circuito se crea una depresión debida a
la reducción de volumen del líquido de refrigeración como consecuencia del descenso de
temperatura del mismo.
50
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Polea electromagnética
107754
Bomba de agua
107755
Termostato
107756
52
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
SOBREALIMENTACIÓN
107757
Esquema sobrealimentación
Descripción
53
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
88620
88621
54
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
82871
Generalidades
Con el objeto de tener incluso a bajos regímenes de rotación (con motor bajo carga) el máximo
rendimiento volumétrico del motor.
El turbocompresor a través de los conductos interiores, es refrigerado por el líquido de
refrigeración motor.
55
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Funcionamiento
62872
62870
Cuando el motor funciona a bajo régimen de rotación, los gases de escape poseen una débil
energía cinética: en estas condiciones una turbina tradicional giraría lentamente, dando una
reducida presión de sobrealimentación.
En la turbina (1) de geometría variable, al contrario, las paletas móviles (2) se encuentran en la
posición de máximo cierre y las pequeñas secciones de paso entre las paletas aumentan la
velocidad de los gases de entrada. Mayores velocidades de entrada comportan mayores
velocidades periféricas de la turbina y, por consiguiente, del turbocompresor.
Al aumentar el régimen de rotación del motor, se tiene un progresivo aumento de la energía
cinética de los gases de escape. En consecuencia, aumenta la velocidad de la turbina (1) y por
tanto la presión de sobrealimentación.
56
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
62876
Actuador
62875
La membrana del actuador, unida a la varilla de comando es pilotada por la depresión presente
en la parte superior del actuador.
La depresión modulada por la electroválvula proporcional varía el desplazamiento de la
membrana y por tanto de la varilla que comanda las paletas móviles de la turbina.
57
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
62869
58
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
NOTA
No está permitida:
62873
NOTA
Durante el control no se debe producir caída de depresión, en caso contrario sustituir el
actuador.
59
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
ALIMENTACIÓN
Generalidades
Las principales características del sistema de inyección electrónica de alta presión son:
- disponibilidad de presiones de inyección elevadas (1600 bar);
- posibilidad de modular estas presiones entre 250 bar hasta el valor máximo de trabajo de
1600 bar, independientemente de la velocidad de rotación y de la carga del motor;
- capacidad de operar a regímenes de motor elevados (hasta 6000 r.p.m.);
- precisión del comando de la inyección (avance y duración de la inyección);
- reducción de los consumos;
- reducción de las emisiones.
Las principales funciones del sistema son esencialmente las siguientes:
- control de la temperatura del combustible;
- control de la temperatura del líquido de refrigeración del motor;
- control de la cantidad de combustible inyectado;
- control del régimen de mínimo;
- corte del combustible en fase de retención (Cut-Off);
- control del equilibrado de los cilindros en el mínimo;
- control antiseghettamiento;
- control de humos en aceleración en el escape;
- control de la recirculación de los gases de escape (E.G.R. + válvula de mariposa);
- control de la limitación del régimen máximo;
- control de las bujías de precalentamiento;
- control de entrada en funcionamiento del sistema de climatización (donde esté previsto);
- control de la bomba de combustible auxiliar;
- control de la posición de los cilindros;
- control del avance de la inyección principal y piloto;
- control en ciclo cerrado de la presión de inyección;
- control de la presión de sobrealimentación;
- autodiagnosis;
- conexión con la centralita inmovilizador Immobilizer;
- control de la limitación del par máximo.
El sistema permite efectuar una pre-inyección (inyección piloto) antes del P.M.S. con la ventaja
de reducir el valor de ruidos de la combustión, típico de los motores de inyección directa.
La centralita controla la cantidad de combustible inyectado, regulando la presión de la línea y
los tiempos de inyección.
Las informaciones que la centralita elabora para controlar la cantidad de combustible a inyectar
son:
- revoluciones del motor;
- temperatura del líquido de refrigeración;
- presión de sobrealimentación;
- temperatura del aire;
- cantidad del aire aspirado;
- tensión de la batería;
- presión del gasoil;
- posición del pedal del acelerador.
60
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Alta presión
Baja presión
112217
61
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Esquema hidráulico
109124
Innovaciones Euro 4
El nuevo sistema de alimentación prevé el posicionamiento de la electrobomba de baja presión
(EKP3.1D+) en el interior del grupo indicador de nivel combustible y la ausencia de la bomba
mecánica de alimentación en el interior de la nueva bomba de alta presión.
62
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
112721
63
CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
Descripción
El filtro de combustible está formado por un cartucho interior de papel filtrante (13) y tiene un
separador de agua.
La capacidad de acumulación máxima de agua en el filtro es de 150 cm 3 . El sensor de agua
detecta la presencia de agua en el filtro a partir de un volumen igual a 70 cm 3 . Este sensor está
situado en la parte inferior del filtro.
Los sensores de temperatura, agua y colmatación (si está previsto) están comunicados con el
circuito electrónico situado internamente en la parte superior del grupo.
Cuando la temperatura del gasoil es inferior a un valor límite, interviene la resistencia eléctrica
calentándolo antes del envío a la bomba de alta presión.
Pares de apriete
3. Tapa 35 ± 5 Nm
10. Tornillo de purga agua o aire 1 ± 0,2 Nm
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1. Soporte del filtro de combustible - 2. Salida gasoil - 3. Entrada gasoil - 4. Filtro de gasoil - 5.
Tornillo de purga - 6. Grupo electrónico - 7. Cierre - 8. Conector de 12 vías - 9. Tornillo fijación
filtro de gasoil: H-G-B, sensor de presencia de agua; - H-C, sensor de colmatación (si está
previsto); - D-E, sensor de temperatura NTC; - F-A, calentador.
El filtro de combustible (4) está formado por un cartucho filtrante con separador de agua, en el
interior del cual se aloja el grupo electrónico (6). La capacidad de acumulación de agua es de
140 cm3.
El grupo electrónico (6) comprende: el sensor de presencia de agua, el sensor de colmatación
del filtro (opcional) y el sensor de temperatura.
Características
Tensión nominal 12 V (min 8 V - max 16V) Corriente absorbida:
- en condiciones de reposo: inferior a 15 mA;
- en condiciones de alarma (carga comprendida) inferior a 150 mA.
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Tensión en la carga:
- en condición de reposo: superior a 11,8 V;
- en condición de alarma: inferior a 3,9 V.
Al poner la llave ON, el sensor realiza un autotest emitiendo una señal sonora de 2,5 segundos
de duración.
Calentador
Tensión nominal 12 V
Tensión máxima admitida 30 V
Potencia nominal 250 W
Pares de apriete
9. Tornillo fijación filtro 1,5 ± 0,5 Nm
4. Tornillo de purga de agua o aire 1,5 ± 0,5 Nm
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En el motor F1C se monta una nueva bomba de alta presión de proveedor Bosch.
Esta bomba no lleva la bomba mecánica de alimentación.
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Características principales
La parte principal está formada por 3 elementos de bombeo montados en una excéntrica de
tres lóbulos con válvulas anti retorno.
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Electrobomba combustible
A diferencia con la versión Euro 3 donde la bomba de baja presión estaba situada en el tubo de
envío del combustible, en la nueva gamma incopora esa bomba en el interior del depósito.
La electrobomba de combustible, en la gama Euro 4, está integrada en el dispositivo de
indicación del nivel de combustible: el conector eléctrico (2), situado en la parte superior del
grupo, presenta tanto los PIN de la electrobomba como del sensor de nivel.
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A. Línea de retorno
B. Línea de envío
C. Sensor de nivel
D. Prefiltro
E. Jet pump
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Regulador de presión
- conector,
- cuerpo,
- solenoide,
- muelle de precarga,
- cilindro obturador.
En ausencia de señal, el regulador de presión está normalmente abierto, por tanto con la
bomba en condiciones de caudal máximo.
La centralita de control motor modula, mediante una señal PWM (Pulse Width Modulation), la
variación del caudal de carburante en el circuito de alta presión, mediante un cierre o apertura
parcial de las secciones de paso del carburante en el circuito de baja presión.
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En el sistema common rail empleado en los motores Euro4 se utiliza un sensor de presión
combustible (2).
En los racores de envío de combustible, se han montado válvulas (valve throttle o casquillos de
restricción) (3) de diámetro 0,85 mm. Estos estrangulamientos, amortiguando las ondas de
presión del combustible generadas por la bomba de alta presión, protegen los electroinyectores
reduciendo su degradación en el tiempo.
El sensor de presión de combustible (2), está montado al final del rail. La corrección de los
caudales mínimos del inyector se realiza en función tanto de los tiempos de inyección como de
la presión efectiva en el interior del acumulador. En caso de sustitución es necesario poner a
cero los factores de corrección (ZFC) de la centralita EDC16 C39.
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Electroinyectores
- actuador - pulverizador compuesto por varilla de presión (1), aguja (2) y tobera (3)
- electroválvula de comando compuesta por bobina (4) y válvula piloto (5).
Fc
Fa
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Colocar el eje (1) sobre paralelas y mediante un comparador centesimal dispuesto sobre el
apoyo central, controlar que el error de alineación no sea superior a 0,04 mm; en caso contrario
sustituir el eje.
Controlar además la alzada de las excéntricas: debe ser del valor prescrito; si se encontrasen
valores diferentes sustituir el eje.
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Terminado el montaje de los conjuntos bielas-pistones, controlar el saliente de los pistones (2)
en el P.M.S. respecto al plano superior del bloque mediante comparador (1) y base
portacomparador.
NOTA
La diferencia entre las cotas mínimas y máximas de saliente de los cuatro pistones debe ser
≤0,15 mm.
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Pistones:
de recambios tipo MAHLE
Cota de medida X 10
Diámetro exterior ∅1 95,701 ÷ 95,715
Alojamiento de bulón ∅2 36,003 ÷ 36,009
Pistón – camisas 0,087 ÷ 0,117
Saliente pistones
0,3 ÷ 0,6
del bloque X
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