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Fuentes diversas
13.2.2-1
13.2.2 Carreteras sin pavimentar
13.2.2.1 General
Cuando un vehículo viaja por una carretera sin pavimentar, la fuerza de las ruedas sobre la superficie de
la carretera provoca
pulverización de material de superficie. Las partículas se levantan y sueltan de las ruedas rodantes, y la
carretera
La superficie está expuesta a fuertes corrientes de aire en turbulento cizallamiento con la superficie. La
turbulenta estela detrás
el vehículo continúa actuando sobre la superficie de la carretera después de que el vehículo ha pasado.
Los factores de emisión de partículas presentados en la versión preliminar anterior de esta sección del
AP-42,
de octubre de 2001, incluía implícitamente las emisiones de los vehículos en forma de escape, desgaste
de los frenos,
y el desgaste de los neumáticos, así como el material de la superficie de la carretera resuspendido 25 . La
EPA incluyó estas fuentes en la emisión
ecuación de factores para caminos públicos sin pavimentar (ecuación 1b en esta sección) ya que los
datos de prueba de campo utilizados para
desarrollar la ecuación incluyó tanto las emisiones directas de los vehículos como las emisiones de la
resuspensión de
polvo de la carretera.
Esta versión de la ecuación del factor de emisión de carreteras públicas sin pavimentar solo estima
Emisiones de material resuspendido de la superficie de la carretera 23, 26 . Las emisiones de partículas del
escape de los vehículos,
El desgaste de los frenos y el desgaste de las llantas ahora se estiman por separado utilizando la
aplicación MOBILE6.2 24 de la EPA . Este enfoque
elimina la posibilidad de doble contabilización de las emisiones. Resultados de doble recuento al
emplear el
versión anterior de la ecuación del factor de emisión en esta sección y MOBILE 6.2 para estimar
partículas
emisiones del tráfico de vehículos en vías públicas sin pavimentar. También incorpora la disminución de
escape
emisiones que se han producido desde que se desarrolló la ecuación del factor de emisión de carreteras
públicas sin pavimentar. los
La versión anterior de la ecuación del factor de emisión de vías públicas sin pavimentar incluye
estimaciones de emisiones.
del escape, el desgaste de los frenos y el desgaste de los neumáticos según las tasas de emisión de los
vehículos en el año calendario 1980
flota. La cantidad de PM liberada por los gases de escape de los vehículos ha disminuido desde 1980
debido a una menor
normas de emisión de vehículos y cambios en las características del combustible.
13.2.2.2 Cálculo de emisiones y parámetros de corrección 1-6
La cantidad de emisiones de polvo de un segmento dado de camino sin pavimentar varía linealmente con
el
volumen de trafico. Las investigaciones de campo también han demostrado que las emisiones dependen
de los parámetros de la fuente que
caracterizar el estado de una carretera en particular y el tráfico de vehículos asociado. Caracterización de
estos
los parámetros de la fuente permiten la "corrección" de las estimaciones de emisiones a las condiciones
específicas de la carretera y el tráfico
presente en vías públicas e industriales.
Se ha encontrado que las emisiones de polvo de caminos sin pavimentar varían directamente con la
fracción de limo
(partículas de menos de 75 micrómetros [ : m] de diámetro) en los materiales de la superficie de la
carretera. 1 La fracción de limo
se determina midiendo la proporción de polvo suelto de la superficie seca que pasa por una malla 200,
utilizando
el método ASTM-C-136. Un resumen de este método se encuentra en el Apéndice C de AP-42. Mesa
13.2.2-1 resume los valores de sedimentos medidos para carreteras industriales sin pavimentar. La tabla
13.2.2-2 resume
valores de sedimentos medidos para carreteras públicas sin pavimentar. Cabe señalar que los rangos de
contenido de limo varían a lo largo de
dos órdenes de magnitud. Por lo tanto, el uso de datos de esta tabla puede potencialmente introducir
considerables
error. Se desaconseja enfáticamente el uso de estos datos cuando sea posible obtener datos recopilados
localmente.
Dado que el contenido de limo de un camino de tierra rural variará según la ubicación geográfica, debe
medirse
para su uso en la proyección de emisiones. Como aproximación conservadora, el contenido de limo del
suelo padre en el
se puede utilizar el área. Sin embargo, las pruebas muestran que el contenido de limo de la carretera es
normalmente más bajo que en los alrededores.
suelo madre, porque los finos son eliminados continuamente por el tráfico de vehículos, dejando un
mayor porcentaje
de partículas gruesas.

Página 2
13.2.2-2
FACTORES DE EMISION
11/06
Otras variables son importantes además del contenido de limo del material de la superficie de la
carretera. por
Por ejemplo, en los sitios industriales, donde los camiones de transporte y otros equipos pesados son
comunes, las emisiones son
altamente correlacionado con el peso del vehículo. Por otro lado, hay mucha menos variabilidad en los
pesos de
automóviles y camionetas que comúnmente viajan por caminos sin pavimentar de acceso público en
todo Estados Unidos
Estados. Para esas carreteras, el contenido de humedad del material de la superficie de la carretera puede
ser más dominante en
determinar las diferencias en los niveles de emisión entre, por ejemplo, un ambiente cálido y desértico y
un ambiente frío,
lugar húmedo.
Los factores de emisión de PM-10 y TSP que se presentan a continuación son los resultados de un
análisis lineal escalonado.
regresiones de los resultados de las pruebas de emisiones de campo de vehículos que viajan sobre
superficies sin pavimentar. Debido a un limitado
cantidad de información disponible para PM-2.5, la expresión para ese rango de tamaño de partícula se
ha escalado
contra el resultado de PM-10. En consecuencia, la calificación de calidad para el factor PM-2.5 es menor
que la de
la expresión PM-10.
 Página 3
11/06
Fuentes diversas
13.2.2-3
Tabla 13.2.2-1. VALORES TÍPICOS DEL CONTENIDO DE SILO DEL MATERIAL SUPERFICIAL
EN CARRETERAS INDUSTRIALES SIN PAVIMENTAR a
Industria
Uso en carretera o
Material de superficie
Planta
Sitios
No. de
Muestras
Contenido de limo (%)
Rango
Media
Fundición de cobre
Camino de la planta
1
3
16 - 19
17
Producción de hierro y acero
Camino de la planta
19
135
0,2 - 19
6.0
Procesamiento de arena y grava
Camino de la planta
1
3
4.1 - 6.0
4.8
Almacenamiento de material
zona
1
1
-
7.1
Extracción y procesamiento de piedra
Camino de la planta
2
10
2,4 - 16
10
Carretera de acarreo hacia / desde
pozo
4
20
5.0-15
8.3
Minería y procesamiento de taconita
Vía de acceso
1
8
2.4 - 7.1
4.3
Carretera de acarreo hacia / desde
pozo
1
12
3,9 - 9,7
5.8
Minería de carbón de superficie occidental
Carretera de acarreo hacia / desde
pozo
3
21
2,8 - 18
8.4
Camino de la planta
2
2
4.9 - 5.3
5.1
Ruta del raspador
3
10
7,2 - 25
17
Camino de acarreo
(recién calificado)
2
5
18 - 29
24
Sitios de construcción
Rutas de raspadores
7
20
0,56-23
8.5
Aserraderos de madera
Yardas de troncos
2
2
4.8-12
8.4
Vertederos de residuos sólidos urbanos
Rutas de eliminación
4
20
2,2 - 21
6.4
a Referencias 1,5-15.
 Página 4
13.2.2-4
FACTORES DE EMISION
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(1a)
(1b)
Las siguientes expresiones empíricas pueden usarse para estimar la cantidad en libras (lb) de
Emisiones de partículas específicas del tamaño de una carretera sin pavimentar, por milla recorrida por
vehículo (VMT):
Para los vehículos que viajan sobre superficies sin pavimentar en sitios industriales, las emisiones se
estiman a partir de lo siguiente
ecuación:
y, para los vehículos que viajan por carreteras de acceso público, dominadas por vehículos ligeros, las
emisiones pueden
estimarse a partir de lo siguiente:
donde k, a, b, cyd son constantes empíricas (Referencia 6) que se indican a continuación y
E = factor de emisión específico del tamaño (lb / VMT)
s = contenido de limo del material superficial (%)
W = peso medio del vehículo (toneladas)
M = contenido de humedad del material de la superficie (%)
S = velocidad media del vehículo (mph)
C = factor de emisión para el escape de la flota de vehículos de 1980, desgaste de los frenos y desgaste
de los neumáticos.
Las características de la fuente s, W y M se denominan parámetros de corrección para ajustar la emisión.
estimaciones a las condiciones locales. La conversión métrica de lb / VMT a gramos (g) por kilómetro
de vehículo
viajado (VKT) es el siguiente:
1 libra / VMT = 281,9 g / VKT
Las constantes para las ecuaciones 1a y 1b basadas en los tamaños de partículas aerodinámicos
establecidos se muestran en
Tablas 13.2.2-2 y 13.2.2-4. Los multiplicadores de tamaño de partícula PM-2.5 (factores k) se toman de
Referencia 27.

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Fuentes diversas
13.2.2-5
Tabla 13.2.2-2. CONSTANTES PARA LAS ECUACIONES 1a Y 1b
Constante
Carreteras industriales (Ecuación 1a)
Vías públicas (Ecuación 1b)
PM-2.5
PM-10
PM-30 *
PM-2.5
PM-10
PM-30 *
k (libras / VMT)
0,15
1,5
4.9
0,18
1.8
6.0
un
0,9
0,9
0,7
1
1
1
segundo
0,45
0,45
0,45
-
-
-
C
-
-
-
0,2
0,2
0,3
re
-
-
-
0,5
0,5
0,3
Calificación de calidad
segundo
segundo
segundo
segundo
segundo
segundo
* Supuesto equivalente al total de partículas en suspensión (TSP)
"-" = no se utiliza en la ecuación del factor de emisión
La Tabla 13.2.2-2 también contiene las clasificaciones de calidad para las diversas versiones específicas
de tamaño de la Ecuación 1a y
1b. La ecuación conserva la calificación de calidad asignada, si se aplica dentro de los rangos de las
condiciones de la fuente,
que se muestran en la Tabla 13.2.2-3, que se probaron al desarrollar la ecuación:
Tabla 13.2.2-3. RANGO DE CONDICIONES DE FUENTE UTILIZADAS EN EL DESARROLLO DE
LA ECUACIÓN 1a Y
1b
Factor de emisión
Limo superficial
Contenido, %
Vehículo malo
Peso
Vehículo malo
Velocidad
Media
No. de
Ruedas
Superficie
Humedad
Contenido,
%
Mg
tonelada
km / h
mph
Carreteras industriales
(Ecuación 1a)
1.8-25.2
1.8-260
2-290
8-69
5-43
4-17 a
0.03-13
Vías públicas
(Ecuación 1b)
1.8-35
1.4-2.7
1,5-3
16-88
10-55
4-4,8
0.03-13
a Ver discusión en el texto.

Como se señaló anteriormente, los modelos presentados como Ecuaciones 1a y 1b se desarrollaron a

partir de pruebas de
tráfico en superficies sin pavimentar. Los caminos sin pavimentar tienen una superficie dura,
generalmente no porosa que generalmente se seca
rápidamente después de una lluvia o riego, debido a la evaporación natural mejorada por el
tráfico. (Factores que influyen
qué tan rápido se seca una carretera se discute en la Sección 13.2.2.3, a continuación.) Las calificaciones
de calidad dadas anteriormente pertenecen a
el rango medio de las condiciones de fuente medidas para la ecuación. Un mayor peso medio del
vehículo y un
una tasa de tráfico superior a la normal puede estar justificada cuando se realiza un análisis de las
emisiones de
carreteras sin pavimentar.
Los factores de emisión para el escape, el desgaste de los frenos y el desgaste de los neumáticos de una
flota de vehículos de la década de 1980 ( C ) fueron
obtenido del modelo MOBILE6.2 23 de la EPA . El factor de emisión también varía con el rango de
tamaño aerodinámico.

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13.2.2-6
FACTORES DE EMISION
11/06
como se muestra en la Tabla 13.2.2-4
Tabla 13.2.2-4. FACTOR DE EMISIÓN PARA LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE LOS AÑOS 80
DESGASTE DE ESCAPE, FRENOS Y NEUMÁTICOS
Rango de tamaño de partículas a
C , factor de emisión para
Escape, desgaste de los frenos
y desgaste de los neumáticos b
lb / VMT
PM 2.5
0,00036
PM 10
0,00047
PM 30
C

0,00047
un

Se refiere a la materia particulada en el aire (PM-x) con un diámetro aerodinámico igual o menor
que x micrómetros.
segundo

Las unidades que se muestran son libras por milla recorrida por vehículo (lb / VMT).
C

PM-30 a veces se denomina "partículas suspendibles" (SP) y a menudo se usa como sustituto
para TSP.
Es importante tener en cuenta que las condiciones de origen relacionadas con el vehículo se refieren al
peso promedio,
velocidad y número de ruedas para todos los vehículos que circulan por la carretera. Por ejemplo, si el
98 por ciento del tráfico en
la carretera son automóviles y camiones de 2 toneladas, mientras que el 2 por ciento restante consiste en
camiones de 20 toneladas, entonces la media
el peso es de 2,4 toneladas. Más específicamente, las ecuaciones 1a y 1b no están destinadas a ser
utilizadas para calcular un
factor de emisión separado para cada clase de vehículo dentro de una combinación de tráfico en una
carretera sin pavimentar determinada. Es decir, en
En el ejemplo, no se debe determinar un factor para los vehículos de 2 toneladas y un segundo factor
para los de 20 toneladas.
camiones. En cambio, solo se debe calcular un factor de emisión que represente el promedio de la "flota"
de 2.4
toneladas para todos los vehículos que circulan por la carretera.
Además, para mantener las calificaciones de calidad al abordar un grupo de caminos sin pavimentar, es
necesario
que se determinen valores fiables de los parámetros de corrección para la carretera en cuestión. El campo
y el laboratorio
Los procedimientos para determinar el contenido de limo y humedad de la superficie de la carretera se
dan en AP-42 Apéndices C.1
y C.2. Los parámetros relacionados con el vehículo deben desarrollarse registrando observaciones
visuales del tráfico. En
En algunos casos, los parámetros del vehículo para carreteras industriales sin pavimentar se pueden
determinar revisando el mantenimiento.
registros u otras fuentes de información en la instalación.
En el caso de que no se puedan obtener valores específicos del sitio para los parámetros de corrección,
entonces los valores predeterminados
En ausencia de información sobre el contenido de limo específico del sitio, se puede utilizar un valor
medio apropiado.
de la Tabla 13.2.2-1 puede usarse como valor predeterminado, pero la calificación de calidad de la
ecuación se reduce en
dos cartas. Debido a las diferencias significativas encontradas entre los diferentes tipos de superficies de
carreteras y
entre diferentes áreas del país, el uso del valor de contenido de humedad predeterminado de 0.5 por
ciento en
Se desaconseja la ecuación 1b. La calificación de calidad debe reducirse dos letras cuando el valor
predeterminado
se utiliza el valor del contenido de humedad. (Se supone que los lectores que se dirigen a las carreteras
industriales tienen acceso a la
información necesaria para desarrollar la información promedio del vehículo en la Ecuación 1a para su
instalación).
El efecto del riego de rutina para controlar las emisiones de las carreteras sin pavimentar se analiza a
continuación en
Sección 13.2.2.3, “Controles”. Sin embargo, todos los caminos están sujetos a alguna mitigación natural
debido a
lluvia y otras precipitaciones. Los factores de emisión de las ecuaciones 1a y 1b se pueden extrapolar a

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Fuentes diversas
13.2.2-7
(2)
condiciones promedio no controladas (pero incluida la mitigación natural) bajo el supuesto simplificador
de que
Las emisiones medias anuales son inversamente proporcionales al número de días con medibles (más de
0,254 mm [0,01 pulgada]) precipitación:
dónde:
E ext = factor de emisión anual específico por tamaño extrapolado para mitigación natural, lb / VMT
E = factor de emisión de la Ecuación 1a o 1b
P = número de días en un año con al menos 0.254 mm (0.01 in) de precipitación (ver
abajo)
La Figura 13.2.2-1 muestra la distribución geográfica del número medio anual de días "húmedos" para el
Estados Unidos.
La ecuación 2 proporciona una estimación que da cuenta de la precipitación sobre una base promedio
anual para el
propósito de inventariar las emisiones. Cabe señalar que la Ecuación 2 no tiene en cuenta las diferencias
en
las distribuciones temporales de los eventos de lluvia, la cantidad de lluvia durante cualquier evento o el
potencial de
lluvia para evaporarse de la superficie de la carretera. En el caso de que se desee una resolución temporal
y espacial más fina
para los inventarios de carreteras públicas sin pavimentar, las estimaciones pueden basarse en un
conjunto más complejo de supuestos.
Estos supuestos incluyen:
1. El contenido de humedad del material de la superficie de la carretera aumenta en proporción a la
cantidad de
agua añadida;
2. El contenido de humedad del material de la superficie de la carretera se reduce en proporción a la
bandeja de Clase A
Tasa de evaporación;
3. El contenido de humedad del material de la superficie de la carretera se reduce en proporción al
tráfico.
volumen; y
4. El contenido de humedad del material de la superficie de la carretera varía entre los extremos
observados en el
zona. El sitio web de CHIEF (http://www.epa.gov/ttn/chief/ap42/ch13/related/c13s02-2.html) tiene un
archivo
que contiene un programa de hoja de cálculo para calcular los factores de emisión que son temporal y
espacialmente
resuelto. La información requerida para el uso del programa de hoja de cálculo incluye una bandeja de
Clase A mensual
valores de evaporación, datos meteorológicos horarios de precipitación, humedad y capa de nieve,
tráfico de vehículos
información e información sobre el material de la superficie de la carretera.
Se enfatiza que el supuesto simple que subyace a la Ecuación 2 y el conjunto más complejo de
supuestos subyacentes al uso del procedimiento que produce una resolución temporal y espacial más fina
no se han verificado de manera rigurosa. Por esta razón, las calificaciones de calidad para cualquiera de
los enfoques
debería rebajarse una letra de la calificación que se aplicaría a la Ecuación 1.
13.2.2.3 Controles 18-22
Existe una amplia variedad de opciones para controlar las emisiones de las carreteras sin
pavimentar. Las opciones caen en el
siguientes tres agrupaciones:
1. Restricciones de vehículos que limitan la velocidad, el peso o el número de vehículos en la carretera;

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13.2.2-8
FACTORES DE EMISION
11/06
2. Mejora de la superficie, mediante medidas como (a) pavimentar o (b) agregar grava o escoria a una
tierra
la carretera; y
3. Tratamiento de superficies, como riego o tratamiento con supresores de polvo químicos.
Las opciones de control disponibles abarcan amplios rangos en términos de costo, eficiencia y
aplicabilidad. Por ejemplo,
Los controles de tráfico proporcionan reducciones de emisiones moderadas (a menudo a bajo costo) pero
son difíciles de aplicar.
Aunque la pavimentación es muy eficaz, su elevado coste inicial suele resultar prohibitivo. Además, la
pavimentación no es
factible para vías industriales sujetas a vehículos muy pesados y / o derrames de material en el
transporte.
Los supresores de riego y químicos, por otro lado, son potencialmente aplicables a la mayoría de las
carreteras industriales.
a costos moderados a bajos. Sin embargo, estos requieren una nueva aplicación frecuente para mantener
un nivel aceptable de
controlar. Los supresores químicos son generalmente más rentables que el agua, pero no en casos de
carreteras (que son comunes en minas, vertederos y sitios de construcción). En resumen, entonces, uno
necesita
Tenga en cuenta no solo el tipo y el volumen de tráfico en la carretera, sino también el tiempo que estará
en servicio.
al desarrollar planes de control.
Restricciones vehiculares. Estas medidas buscan limitar la cantidad y tipo de tráfico presente en el
carretera o para reducir la velocidad media del vehículo. Por ejemplo, muchas plantas industriales tienen
empleados restringidos
de conducir en la propiedad de la planta y en su lugar han instituido programas de transporte. Esto
elimina las emisiones
debido a que los empleados viajan hacia / desde sus lugares de trabajo. Aunque el peso promedio del
vehículo más pesado del
Los autobuses aumentan el factor de emisión base, la disminución en las millas recorridas por vehículos
resulta en una menor
tasa de emisión.

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Fuentes diversas
13.2.2-9
Figura 13.2.2-1. Número medio de días con 0,01 pulgada o más de precipitación en Estados Unidos.

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13.2.2-10
FACTORES DE EMISION
11/06
Mejoras superficiales. Las opciones de control de esta categoría alteran la superficie de la carretera. A
diferencia de la
"Tratamientos superficiales" discutidos a continuación, las mejoras son relativamente "permanentes" y
no requieren
retratamiento periódico.
La mejora de la superficie más obvia es pavimentar una carretera sin asfaltar. Esta opción es bastante
caro y es probablemente más aplicable a tramos relativamente cortos de carreteras sin pavimentar con al
menos
varios cientos de vehículos por día. Además, si la carretera recién pavimentada se encuentra cerca de
áreas o se utiliza para transportar material, es esencial que el plan de control aborde la limpieza de rutina
del
Superficie de la carretera recién pavimentada.
Las eficiencias de control que se pueden lograr mediante la pavimentación se pueden estimar
comparando los factores de emisión para
Condiciones de carreteras sin pavimentar y pavimentadas. La ecuación predictiva del factor de emisión
para carreteras pavimentadas, dada en
La Sección 13.2.1, requiere la estimación de la carga de limo en la porción recorrida de la superficie
pavimentada, que
a su vez depende de si el pavimento se limpia periódicamente. A menos que se instale un bordillo, el
Los efectos de la excursión del vehículo sobre banquinas sin pavimentar (bermas) también deben tenerse
en cuenta al estimar
la eficiencia de control de la pavimentación.
Otros métodos de mejora cubren la superficie de la carretera con otro material que tiene menos limo.
contenido. Los ejemplos incluyen colocar grava o escoria en un camino de tierra. La eficiencia del
control se puede estimar mediante
comparar los factores de emisión obtenidos utilizando los contenidos de limo antes y después de la
mejora. El limo
El contenido de la superficie de la carretera debe determinarse después de 3 a 6 meses en lugar de
inmediatamente después
colocación. Los planes de control deben abordar las prácticas de mantenimiento regular, como la
nivelación, para retener
agregado en la parte transitada de la carretera.
Los tratamientos superficiales se refieren a opciones de control que requieren una nueva aplicación
periódica. Los tratamientos caen
en las dos categorías principales de (a) "supresión de humedad" (es decir, riego, posiblemente con
tensioactivos u otros
aditivos), que mantiene la superficie de la carretera húmeda para controlar las emisiones y (b)
“estabilización química /
tratamiento ”, que intenta cambiar las características físicas de la superficie. Lo necesario
La frecuencia de reaplicación varía desde varios minutos para agua corriente en condiciones de verano
hasta
varias semanas o meses para los supresores de polvo químicos.
El riego aumenta el contenido de humedad, que conglomera las partículas y reduce su
probabilidad de quedar suspendido cuando los vehículos pasan sobre la superficie. La eficiencia del
control depende de
qué tan rápido se seca la carretera después de agregar agua. Esto a su vez depende de (a) la cantidad (por
unidad de superficie de la carretera
área) de agua añadida durante cada aplicación; (b) el período de tiempo entre aplicaciones; (c) el peso,
velocidad y número de vehículos que viajan por la carretera regada durante el período entre
aplicaciones; y
(d) condiciones meteorológicas (temperatura, velocidad del viento, nubosidad, etc.) que afectan la
evaporación durante
el período.

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Fuentes diversas
13.2.2-11
La figura 13.2.2-2 presenta una relación bilineal simple entre el control instantáneo
eficiencia debido al riego y el consiguiente aumento de la humedad superficial. La proporción de
humedad "M" (es decir, la
eje x en la Figura 13.2.2-2) se encuentra dividiendo el contenido de humedad de la superficie de la
carretera regada por el
contenido de humedad superficial de la carretera incontrolada. A medida que se seca la superficie de la
carretera regada, tanto la relación M como la
la eficiencia de control instantánea predicha (es decir, el eje y en la figura) disminuye. La figura muestra
que entre el contenido de humedad incontrolado y un valor dos veces mayor, un pequeño aumento de
humedad
contenido da como resultado un gran aumento en la eficiencia del control. Más allá de eso, la eficiencia
del control crece lentamente con
aumento del contenido de humedad .
Dada la naturaleza complicada de cómo se seca la carretera, la caracterización de las emisiones de
Las carreteras se realizan mejor recolectando muestras de material de la superficie de la carretera en
varios momentos entre camiones de agua
pasa. (Los Apéndices C.1 y C.2 presentan los procedimientos de muestreo y análisis). El contenido de
humedad
medido puede asociarse con una eficiencia de control mediante el uso de la Figura 13.2.2-2. Muestras
que reflejan
Las condiciones medias durante el ciclo de riego pueden tomar la forma de una serie de muestras entre
aplicaciones de agua o una sola muestra en el punto medio. Es fundamental que las muestras se recojan
durante
períodos con tráfico activo en la carretera. Finalmente, debido a las diferentes tasas de evaporación, se
recomienda
que las muestras se recojan en distintas épocas del año. Si solo se va a recolectar un conjunto de
muestras,
estos deben recolectarse durante las condiciones de verano calurosas.
Al desarrollar planes de control de riego para carreteras que aún no existen, es
recomendó que el ciclo de la humedad se establezca tomando muestras de caminos similares en el
mismo
zona. Si el ciclo de la humedad no se puede establecer en carreteras similares utilizando el control de
riego establecido
planes, la metodología más compleja utilizada para estimar la mitigación de la lluvia y otras
precipitaciones
se puede utilizar para estimar el control proporcionado por el riego de rutina. Una estimación del día
máximo
Evaporación en bandeja de Clase A (basada en los datos de evaporación diarios publicados en el
Climatological
Los datos para el estado del Centro Nacional de Datos Climáticos) deben usarse para asegurar que el
riego
La capacidad está disponible durante los períodos de mayor evaporación. Los valores de precipitación
por hora en el
La hoja de cálculo debe reemplazarse con pulgadas equivalentes de precipitación (donde el equivalente a
1 pulgada
de precipitación es proporcionada por una aplicación de 5.6 galones de agua por yarda cuadrada de
camino).
Información sobre la evaporación media anual a largo plazo y sobre el porcentaje que se produce entre
mayo
y octubre se publicó en el Atlas Climático (Referencia 16). La figura 13.2.2-3 presenta el
distribución geográfica de la "evaporación en bandeja de clase A" en todo Estados Unidos. Figura
13.2.2-4
presenta la distribución geográfica del porcentaje de esta evaporación que ocurre entre mayo y
Octubre. La bandeja de evaporación de Clase A de la Oficina Meteorológica de EE. UU. Es un
recipiente metálico cilíndrico con una profundidad
de 10 pulgadas y un diámetro de 48 pulgadas. Se realizan mediciones periódicas de los cambios del
agua.
nivel.
La metodología anterior debe usarse solo para análisis prospectivos y para diseñar sistemas de riego.
programas para carreteras existentes. La calificación de calidad de un factor de emisión para una
carretera regada que se basa
sobre esta metodología debe rebajarse dos letras. Se deben tomar muestras periódicas de la superficie de
la carretera.
recolectados y analizados para verificar la eficiencia del programa de riego.
A diferencia del riego, los supresores de polvo químicos tienen una reaplicación mucho menos frecuente
requisitos. Estos materiales suprimen las emisiones al cambiar las características físicas de los
material de la superficie de la carretera. Muchos supresores de polvo de carreteras sin pavimentar
químicos forman una superficie endurecida que se adhiere
partículas juntas. Después de varias aplicaciones, un camino tratado a menudo se parece a un camino
pavimentado, excepto que el
la superficie no es uniformemente plana. Debido a que la superficie mejorada da como resultado una
mayor molienda de partículas pequeñas,
el contenido de limo de material suelto en una superficie altamente controlada puede ser sustancialmente
mayor que cuando el
superficie estaba descontrolada. Por esta razón, los modelos presentados como ecuaciones 1a y 1b no se
pueden utilizar para
estimar las emisiones de carreteras estabilizadas químicamente. ¿Debería permitirse que la carretera
regrese a un

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FACTORES DE EMISION
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estado incontrolado sin signos visibles de cementación de material a gran escala, la Ecuación 1a y 1b
Los factores de emisión podrían utilizarse para obtener estimaciones de emisiones conservadoramente
elevadas.
Figura 13.2.2-2. Eficacia del control de riego para superficies de viaje sin pavimentar
0
25
50
75
100
0
1
2
3
4
5
Relación de humedad, M
Eficiencia de control (%)

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Fuentes diversas
13.2.2-13
La eficacia del control de los supresores de polvo químicos parece depender de (a) la tasa de dilución
utilizado en la mezcla; (b) la tasa de aplicación (volumen de solución por unidad de superficie de la
carretera); (c) el tiempo
entre aplicaciones; (d) el tamaño, la velocidad y la cantidad de tráfico durante el período entre
aplicaciones;
y (e) condiciones meteorológicas (precipitaciones, ciclos de congelación / descongelación, etc.) durante
el período. Otros factores que
afectan el rendimiento de los supresores de polvo incluyen otras características del tráfico (p. ej., curvas,
de áreas sin pavimentar) y características de la carretera (por ejemplo, resistencia al soporte,
pendiente). Las variabilidades en el
Los factores anteriores y las diferencias entre los productos de control de polvo individuales hacen que
las eficiencias de control de
supresores de polvo químicos difíciles de estimar. Pruebas de campo pasadas de emisiones de no
pavimentado controladas
carreteras ha demostrado que los supresores de polvo químico proporcionan una eficiencia de control de
PM-10 de aproximadamente el 80 por ciento
cuando se aplica a intervalos regulares de 2 semanas a 1 mes.

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13.2.2-14
DATO DE EMISIÓN
ORS
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Figura 13.2.2-3. Datos de evaporación anual.

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Fuentes diversas
13.2.2-15
Figura 13.2.2-4. Distribución geográfica del porcentaje de evaporación que ocurre entre mayo y octubre.
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13.2.2-16
FACTORES DE EMISION
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Tabla 13.2-2-5. EJEMPLO DE FACTORES DE EMISIÓN PROMEDIO CONTROLADOS
PARA CONDICIONES ESPECÍFICAS
Período
Inventario de suelo,
gal / yd 2
Control medio
Eficiencia,% a
Promedio controlado
Factor de emisión,
lb / VMT
Mayo
0,037
0
7.1
junio
0.073
62
2,7
julio
0,11
68
2.3
agosto
0,15
74
1.8
septiembre
0,18
80
1.4
a De la Figura 13.2.2-5, # 10 : m. Eficiencia cero asignada si el inventario en tierra es inferior a 0,05 gal /

yd 2 .
1 libra / VMT = 281,9 g / VKT. 1 gal / yd 2 = 4.531 L / m 2 .
Los productos de resina de petróleo históricamente han sido los supresores de polvo (además del agua)
más ampliamente
utilizado en carreteras industriales sin pavimentar. La figura 13.2.2-5 presenta un método para estimar el
control promedio
eficiencias asociadas con las resinas de petróleo aplicadas a caminos sin pavimentar. 20 Cabe señalar
varios elementos:
1. El término "inventario de suelo" representa el volumen total (por unidad de superficie) de resina de
petróleo.
concentrado ( no solución ) aplicado desde el inicio de la temporada de control de polvo.
2. Debido a que los productos de resina de petróleo deben volver a aplicarse periódicamente a las
carreteras sin pavimentar, el uso de
es apropiado un valor de eficiencia de control promediado en el tiempo. La figura 13.2.2-5 presenta los
valores de eficiencia de control.
promediado en dos intervalos de aplicación comunes, 2 semanas y 1 mes. Otros intervalos de aplicación
requieren interpolación.
3. Tenga en cuenta que se asigna una eficiencia cero hasta que el inventario en tierra alcanza los 0.05
galones por cuadrado
yarda (gal / yd 2 ). Requerir un inventario mínimo de tierra asegura que se debe aplicar una cantidad
razonable
de supresor químico de polvo a una carretera antes de reclamar el crédito por el control de
emisiones. Recuerda que el suelo
el inventario se refiere a la cantidad de concentrado de resina de petróleo más que a la solución total.
Como ejemplo de la aplicación de la figura 13.2.2-5, suponga que se utilizó la ecuación 1a para
Estime un factor de emisión de 7.1 lb / VMT para PM-10 de una carretera en particular. Además,
suponga que, comenzando
el 1 de mayo, la carretera se trata con 0.221 gal / yd 2 de una solución (1 parte de resina de petróleo por 5
partes de agua) en
el primero de cada mes hasta septiembre. Luego, los factores de emisión controlados promedio, que se
muestran en
Se encuentran la Tabla 13.2.2-5.
Además de las resinas de petróleo, otros supresores de polvo más nuevos también han logrado controlar
emisiones de carreteras sin pavimentar. Resultados de pruebas específicos para esos productos químicos,
así como para resinas de petróleo
y riego, se proporcionan en las referencias 18 a 21.

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Fuentes diversas
13.2.2-17
Figura 13.2.2-5. Eficiencias de control promedio en intervalos de aplicación comunes.

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FACTORES DE EMISION
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13.2.2.4 Actualizaciones desde la quinta edición
La quinta edición se publicó en enero de 1995. Las revisiones de esta sección desde esa fecha son
resumido a continuación. Para obtener más detalles, consulte el informe de antecedentes de esta sección
(Referencia 6).
Octubre de 1998 (Suplemento E) - Ésta fue una revisión importante de esta sección. Cambios
significativos en
Se elaboraron el texto y las ecuaciones del factor de emisión.
Octubre de 2001 - Factores de emisión separados para superficies sin pavimentar en sitios industriales y
públicamente
se introdujeron carreteras accesibles. Se incluyó la Figura 13.2.2-2 para proporcionar estimaciones de la
eficacia del control.
para caminos regados.
Diciembre de 2003: se ajustó la ecuación del factor de emisión de la vía pública (ecuación 1b) para
eliminar
el componente de las emisiones de partículas del escape, el desgaste de los frenos y el desgaste de los
neumáticos. El parámetro C en el
La nueva ecuación varía con el rango de tamaño aerodinámico del material particulado. Se agregó la
tabla 13.2.2-4 a
presentar los nuevos coeficientes.
Enero de 2006 - Los multiplicadores de tamaño de partículas PM-2.5 (es decir, factores) en la Tabla
13.2.2-2 fueron
modificado y las calificaciones de calidad se actualizaron de C a B en función de los estudios de túnel de
viento de una variedad
de materiales de superficie emisores de polvo.
Referencias para la sección 13.2.2
1. C. Cowherd, Jr., et al., Desarrollo de factores de emisión para fuentes de polvo fugitivas,
EPA-450 / 3-74-037, Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., Research Triangle Park, NC,
Junio de 1974.
2. RJ Dyck y JJ Stukel, "Emisiones fugitivas de polvo de camiones en carreteras sin pavimentar",
Environmental Science And Technology, 10 (10): 1046-1048, octubre de 1976.
3. RO McCaldin y KJ Heidel, "Particulate Emissions from Vehicle Travel Over Unpaved
Roads ", presentado en la 71ª reunión anual de la Air Pollution Control Association, Houston,
TX, junio de 1978.
4. C. Cowherd, Jr, et al., Iron And Steel Plant Open Dust Source Fugitive Emission Evaluation ,
EPA-600 / 2-79-013, Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., Cincinnati, OH, mayo de 1979.
5. G. Muleski, Impacto de emisiones de caminos sin pavimentar , Departamento de Calidad Ambiental
de Arizona,
Phoenix, AZ, marzo de 1991.
6.
Documentación del factor de emisión para AP-42, Sección 13.2.2, Carreteras sin pavimentar, Informe
final , Medio Oeste
Research Institute, Kansas City, MO, septiembre de 1998.
7. T. Cuscino, Jr., et al., Taconite Mining Fugitive Emissions Study , Minnesota Pollution Control
Agency, Roseville, MN, junio de 1979.
8.
Factores de emisión mejorados para polvo fugitivo de fuentes de minería de carbón de superficie
occidental ,
2 Volúmenes, Contrato EPA No. 68-03-2924, Oficina de Planificación y Normas de Calidad del Aire,
EE. UU.
Agencia de Protección Ambiental, Research Triangle Park, Carolina del Norte.

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Fuentes diversas
13.2.2-19
9. T. Cuscino, Jr., et al., Iron And Steel Plant Open Source Fugitive Emission Control Evaluation ,
EPA-600 / 2-83-110, Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., Cincinnati, OH, octubre de 1983.
10. Factores de emisión específicos de tamaño para carreteras industriales y rurales no controladas ,
contrato de la EPA
No. 68-02-3158, Midwest Research Institute, Kansas City, MO, septiembre de 1983.
11. C. Cowherd, Jr. y P. Englehart, Factores de emisión de partículas de tamaño específico para
industrias y
Caminos rurales , EPA-600 / 7-85-038, Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., Cincinnati, OH,
Septiembre de 1985.
12. Inventario de emisiones de PM-10 de rellenos sanitarios en el área del lago Calumet , Contrato de
EPA 68-02-3891, Trabajo
Tarea 30, Midwest Research Institute, Kansas City, MO, septiembre de 1987.
13. Inventario de emisiones de material particulado del área de Chicago: muestreo y análisis , contrato
de la EPA
No. 68-02-4395, asignación de trabajo 1, Midwest Research Institute, Kansas City, MO, mayo de 1988.
14. Datos del inventario de emisiones de PM-10 para las áreas de planificación de Maricopa y Pima ,
contrato con la EPA
No. 68-02-3888, Engineering-Science, Pasadena, CA, enero de 1987.
15. Inventario de emisiones de polvo fugitivo de Oregon , Contrato de la EPA 68-D0-0123, Midwest
Research Institute,
Kansas City, MO, enero de 1992.
16. Atlas climático de los Estados Unidos , Departamento de Comercio de los Estados Unidos ,
Washington, DC, junio de 1968.
17. Centro Nacional de Datos Climáticos, Red de Observación Solar y Meteorológica de Superficies
1961-1990 ;
3 CD-ROM de volumen. Asheville, Carolina del Norte, 1993.
18. C. Cowherd, Jr. et al., Control Of Open Fugitive Dust Sources , EPA-450 / 3-88-008,
Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, Research Triangle Park, Carolina del Norte,
septiembre de 1988.
19. GE Muleski, et al., Evaluación ampliada de supresores de polvo de carreteras sin pavimentar en el
hierro y
Industria del acero , EPA-600 / 2-84-027, Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., Cincinnati,
OH,
Febrero de 1984.
20. C. Cowherd, Jr. y JS Kinsey, Identificación, evaluación y control de partículas fugitivas
Emisiones , EPA-600 / 8-86-023, Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., Cincinnati, OH, agosto
1986.
21. GE Muleski y C. Cowherd, Jr., Evaluación de la eficacia de los supresores químicos del polvo
En carreteras sin pavimentar , EPA-600 / 2-87-102, Agencia de Protección Ambiental de EE. UU.,
Cincinnati, OH,
Noviembre de 1986.
22. Documento de antecedentes sobre polvo fugitivo y documento de información técnica para mejor
disponibilidad
Medidas de control , EPA-450 / 2-92-004, Oficina de Planificación y Normas de Calidad del Aire, EE.
UU.
Agencia de Protección Ambiental, Research Triangle Park, Carolina del Norte, septiembre de 1992.
23. Comunicación escrita (Memorando técnico) de P. Hemmer, EH Pechan & Associates,
Inc., Durham, NC a B. Kuykendal, Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., Research Triangle
Park, NC, 21 de agosto de 2003.

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