Veiga - Tauterys - Lancha de Pilotaje - EV. Rev. 5 PDF

INGENIERÍA NAVAL
EMBARCACIONES VELOCES
LANCHA DE PRÁCTICOS
CURSO: U6051
AÑO: 2020
PROFESOR: Ing. D’elia, Martin
JTP: Ing. Falcone, Julia
ALUMNO: Tauterys, Juan Cruz
Veiga, Tomas
OBSERVACIONES: APROBADO
FIRMA FECHA
Lancha de Transporte de Prácticos | Veiga, Tauterys
INDICE
Lancha de transportes de prácticos................................................................................................ 4
Tipos de embarcaciones ................................................................................................................ 4
Planeadores ............................................................................................................................... 4
Catamaranes .............................................................................................................................. 6
Swath ......................................................................................................................................... 7
SES (Surface ship effect) .......................................................................................................... 9
Conclusiones ........................................................................................................................... 11
Material de construcción ............................................................................................................. 12
Estadística ................................................................................................................................... 13
Dimensionamiento ...................................................................................................................... 19
Eslora total (Loa)..................................................................................................................... 19
Manga máxima (Boa) .............................................................................................................. 19
Puntal (D) ................................................................................................................................ 19
Manga en cantonera (Bch) ...................................................................................................... 20
Eslora en flotación (Lwl)......................................................................................................... 20
Desplazamiento (Δ) ................................................................................................................. 20
Calado (T) ............................................................................................................................... 20
Potencia ................................................................................................................................... 20
Diámetro de hélice .................................................................................................................. 22
Calado de diseño ..................................................................................................................... 22
Semitúnel de la hélice ............................................................................................................. 22
Coeficientes de forma.................................................................................................................. 24
Coeficiente de block ................................................................................................................ 24
Coeficiente prismático............................................................................................................. 24
Coeficiente de Sección Maestra .............................................................................................. 24
Valores finales ............................................................................................................................. 25
Modelado MAXSURF ................................................................................................................ 25
Estimación del peso de la embarcación vacía ............................................................................. 27
Verificación de performance ....................................................................................................... 30
Selección del motor ..................................................................................................................... 36
Generador y baterías ................................................................................................................... 37
Calefacción.................................................................................................................................. 38
Matafuegos .................................................................................................................................. 38
Verificación del cumplimiento de la Ordenanza Marítima 4-17 ................................................. 39
4.1 Casco y superestructura ................................................................................................. 39
4.2 Marcas, características y pintado................................................................................... 39
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4.3 Esloras y parámetros generales ..................................................................................... 39

4.4 Prescripciones relativas a la cubierta de embarco y desembarco .................................. 40
4.5 Aberturas y accesos ....................................................................................................... 40
4.6 Timonera y espacios de acomodación ........................................................................... 40
Verificación del cumplimiento de la Ordenanza Marítima 08-99 ............................................... 41
Verificación del cumplimiento de la Ordenanza Marítima 3-19 ................................................. 43
Circuito de combustible .............................................................................................................. 47
Dimensionamiento del sistema propulsivo.................................................................................. 48
Dimensionamiento de la línea de eje....................................................................................... 48
Dimensionamiento de pernos de acople y brida ...................................................................... 50
Dimensionamiento de la pata de gallo .................................................................................... 50
Cojinetes.................................................................................................................................. 51
Bujes........................................................................................................................................ 51
Dimensionamiento del timón ...................................................................................................... 53
Eje del timón ........................................................................................................................... 54
Enchapado del timón ............................................................................................................... 54
Instrumental náutico a instalar .................................................................................................... 56
Desglose de pesos ....................................................................................................................... 61
Curvas hidrostáticas .................................................................................................................... 67
Análisis de estabilidad................................................................................................................. 68
Alternativa propulsiva ................................................................................................................. 80
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Lancha de transportes de prácticos

Los requisitos particulares son:
• Velocidad de 30 nudos
• Capacidad de 15 prácticos más los tripulantes mínimos requeridos por PNA
• Navegación en el Rio de la Plata exterior
• Eslora en flotación debe no ser menor a 16 metros.
• Eslora total igual o mayor a 21 metros
Las funciones principales que desarrollara son:
a) Transporte de los prácticos desde el puerto hasta los buques a pilotar.
b) Transporte de trabajadores especiales en el buque tales como inspectores, pasajeros y
cargas.
La embarcación debe tener la capacidad de navegar de forma segura en el Rio de la Plata
exterior durante todo el año teniendo en cuenta los factores climáticos.
La nave cumplimentara las normas de emisiones mínimas establecidas por MARPOL, limitando
al menor valor posible las emisiones de NOx y SOx. Por ello, se deberá instalar una planta
propulsora IMO Tier III.
En consecuencia, a reducir al mínimo posible las emisiones, el tipo de casco y la propulsión a
utilizar debe ser debidamente justificada a efectos de reducir lo mayor posible la resistencia por
formación de olas y en consiguiente el consumo especifico.
La habitabilidad debe contar con un salón para los prácticos, baño con ducha y camas para al
menos 2 tripulantes.
Tipos de embarcaciones
Planeadores
Las embarcaciones de planeo constituyen los vehículos marinos rápidos más simples y
extendidos por todo el mundo. Este tipo de embarcaciones está al alcance de cualquier armador,
presentan un comportamiento en el mar satisfactorio sin que se penalice demasiado la máxima
velocidad alcanzable en aguas tranquilas. Más allá de que este hecho y que muchos astilleros
son capaces de construir este tipo de embarcaciones, se debe tener un control riguroso de los
pesos en la embarcación, a fin de evitar desagrados en las pruebas de mar.
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Figura 1. Lancha de piloto diseñada por el astillero DAMEN
Este tipo de embarcaciones se proyectan para que se genere naturalmente en el fondo una
sustentación dinámica que crezca con la velocidad y elevara la embarcación por encima de su
flotación de reposo.
El diseño de este tipo de embarcaciones vendrá gobernado por efectos combinados de los
posibles impactos de ola y aceleraciones inducidas por sus movimientos de cabeceo y arfada.
Hoy día, la Prefectura Naval Argentina, en su Ordenanza Marítima 4/17 establece el estado de
mar (en escala Beaufort) y la altura significativa de ola la cual se deberá tener un adecuado
comportamiento marinero
La eslora en flotación de la embarcación está delimitada en su cota inferior por la Ordenanza
Marítima antes mencionada, de acuerdo con la zona de navegación a la cual la embarcación
tendrá que navegar, la eslora en flotación mínima será de 16 metros. Con este dato y la
velocidad a la cual tendrá que navegar la embarcación, podemos obtener el número de Froude
máximo de la misma (Si decidimos tener una eslora en flotación mayor, el número de Froude
disminuirá)
m
0.514
seg
30nudos.
V 1nudo  Fn = 1, 23
Fn =  Fn =
g.Lw m
9.81 .16m
seg 2
Donde,
Fn: Numero de Froude
V: Velocidad en nudos
g: Aceleración de la gravedad
Lwl: Eslora en flotación
Una embarcación con ese número de Froude planeará, la resistencia será prácticamente en su
totalidad de origen friccional. Se producirá un espejo seco y un seno de la ola aguas abajo del
mismo.
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En cuanto a su comportamiento en el mar, los aterrizajes en las olas causan grandes

aceleraciones a bordo. Las aceleraciones verticales varían linealmente con el trimado de la
embarcación. En mares de proa, ángulos de trimado pequeños disminuyen estas aceleraciones,
pero como contrapunto se generarán aumentos en la resistencia añadida en olas. El ángulo de
trimado deberá ser una solución de compromiso entre estos dos aspectos.
Catamaranes
Los catamaranes se caracterizan por ser una embarcación de dos cascos paralelos de igual
tamaño, en cada uno de estos cascos se ubicará un propulsor. El brazo que del par de fuerzas de
propulsión generado por esta separación entre cascos permite que este tipo de embarcaciones
posea una excelente maniobrabilidad a baja velocidad. Son embarcaciones adecuadas para
manejar cargas de poco peso, pero son sensibles a las variaciones de desplazamiento. Esto
restringe su aplicación a casos en los que la carga útil es inferior al 10% del peso total. En el
caso de una lancha de practico, considerando la carga útil como el peso de los prácticos, estos
representan aproximadamente el 3% del peso total de la embarcación.
Este tipo de embarcación tiene un mayor coste que un monocasco, pero este precio se justifica
cuando el catamarán deba operar a números de Froude entre 0,3 y 0,9. Allí la resistencia al
avance de estos suele ser menor que la resistencia de un monocasco equivalente ya que en esos
números la esbeltez de los cascos y los pequeños ángulos de trimado dinámico dan al catamarán
ventaja en cuanto a resistencia al avance en aguas tranquilas sobre un monocasco convencional.
Figura 2. Catamarán en navegación
En cuanto a su comportamiento en el mar son la solución más barata luego de los planeadores.
El monocasco tendrá movimientos menores en mares de proa ya que su eslora será mayor que la
de un catamarán y se verá afectado solamente en olas más largas. En mares de costado el
catamarán tiende a copiar las olas, en cambio los monocascos se valen de aletas estabilizadoras
o algún otro sistema anti-balance que les permite mitigar los movimientos producidos por el
mar.
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EL periodo de balanceo de los catamaranes suele ser bastante corto, por lo que las aceleraciones
transversales a bordo, navegando en mares de aleta o de popa puede ser bastante altas. El
comportamiento de deriva y guiñada de los catamaranes suele ser peor que el de los monocascos
equivalentes.
Swath
Son embarcaciones de dos cascos que presentan un área en la flotación reducida, la mayor parte
del volumen de desplazamiento se encuentra hundida bajo la flotación y repartido en dichos
cascos que generalmente tienen formas de revolución o elípticos, unidos en una plataforma de
cubierta mediante una o más patas esbeltas que son las que dan el área de flotación
Los Swath se caracterizan por un excelente comportamiento en el mar con muy buena
maniobrabilidad a baja velocidad y la disponibilidad de una cubierta grande.
Su resistencia al avance está compuesta principalmente por resistencia friccional. La resistencia
por formación de olas será menor que en otras embarcaciones, pero su resistencia friccional será
mayor debido a la forma de los Swath que tiene una gran superficie mojada. La resistencia por
formación de olas no debe ser dejada de lado ya que a grandes velocidades puede ser
representativa si los cascos no están suficientemente sumergidos o si las olas generadas por las
patas interactúan desfavorablemente. Su resistencia aerodinámica debe ser contemplada por su
elevada manga y altura sobre cubierta y superestructura. La resistencia residual de los Swath
suele presentar máximos a números de Froude entorno a los 0.28 y 0.49.
Los bajos valores de toneladas por centímetro de inmersión de estas embarcaciones exige que se
controle estrictamente los pesos durante la construcción de este y restringe variaciones de las
condiciones de carga del buque al obligar a que los desplazamientos entre las condiciones de
plena carga y mínima carga sean muy próximos entre sí.
Este tipo de embarcaciones está siendo muy utilizada en Europa para transporte de pasajeros,
practicaje e investigación científica. En nuestras aguas, su operatoria resulta dificultosa debido a
la profundidad que se necesita para navegar. Un Swath necesita alrededor de 2,5 a 3 metros de
profundidad para su navegación, en cambio, un monocasco necesita aproximadamente 1,4
metros de profundidad.
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Figura 3. Swath en navegación
Estas embarcaciones tienen un excelente comportamiento en el mar gracias a su pequeña área de

flotación y gran altura metacéntrica longitudinal, con lo que se reducen los periodos de las
fuerzas excitadoras de las olas. Como tiene mayores periodos naturales de arfada y cabeceo que
un monocasco equivalente, los movimientos en el plano vertical en el Swath aminoran en mares
de moderada intensidad ya que el Swath encontrara las olas con periodos menores que los
propios de oscilación. En general, los movimientos de un Swath son aproximadamente la mitad
de los movimientos de una embarcación convencional equivalente navegando en el mismo
estado de mar.
Figura 4. Comparativa de áreas de flotación entre un monocasco (izquierda), un catamarán (centro) y un Swath
(derecha)
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A continuación, podemos ver una comparativa de la aceleración vertical sufrida por la

tripulación entre un Swath y un monocasco equivalente para un mar de proa y altura
significativa de 3.1 metros. Del grafico podemos observar que la aceleración sufrida en un
Swath será aproximadamente un tercio de la sufrida en un monocasco para una eslora de 20
metros. Cabe recordar que la Prefectura Naval Argentina requiere que se tenga un
comportamiento marinero adecuado con una altura significativa de ola de 6 metros y estado de
mar 6 en escala Beaufort.
Figura 5
También, podemos decir que la escora sufrida por un Swath en el estado de mar antes descripto
será aproximadamente un cuarto de la escora sufrida por un monocasco equivalente.
Figura 6
SES (Surface ship effect)

Se caracterizan por tener un colchón de aire como los deslizadores sumado a cascos gemelos
como un catamarán.
Se inyecta aire a través de compresores o soplantes a dos faldones dispuestos, uno a proa y otro
a popa los cuales son estructuras flexibles que se rigidizan mediante membranas y así se
minimizan las fugas de aire permitiendo a la estructura viajar alejado del agua. El poder de
modificación de las condiciones del aire de sustentación hace que se pueda variar el francobordo
continuamente desde el modo desplazamiento, donde su peso es soportado en su totalidad por
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fuerzas hidrostáticas, hasta que casi el 90% de su peso es soportado por el colchón de aire. Esto
disminuye la tendencia a experimentarse pantocazos o a embarcar agua en cubierta.
Como tiene características de catamarán, esta embarcación posee buena estabilidad tanto
longitudinal como transversal. En modo desplazamiento, como los catamaranes, la estabilidad
de los SES es buena. Ahora, al estar soportado casi íntegramente por el aire del colchón, la
estabilidad transversal se ve reducida porque se eleva el centro de gravedad del SES y se
disminuye el área de flotación.
La resistencia al avance de este tipo de embarcaciones está definida básicamente por la relación
entre eslora y manga de su colchón. De acuerdo con las tareas que requiere realizar el proyecto
y al número de Froude de la embarcación previamente calculado, seria optimo utilizar un SES
con una relación de eslora del colchón – manga del colchón reducida, aproximadamente igual a
2, esto permitirá operar a una velocidad elevada dentro del rango de mínima resistencia al
avance. además, como no se tendrán cambios excesivos de desplazamiento, esto no
comprometerá el paso del máximo de la curva de resistencia al avance (Fn=0.7)
Figura 7. Área de trabajo estimada de la embarcación
El comportamiento en el mar de este tipo de embarcaciones se caracteriza por tener pequeños

movimientos en estados de mar severos ya que el colchón de aire actuara como amortiguador.
Sin embargo, para estados de mar poco severos, navegando a periodos de encuentro bajos se
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suele experimentar un efecto de calle empedrada. El SES presenta un mejor comportamiento en

el mar que un monocasco equivalente.
El factor limitante durante la navegación de estos serán las aceleraciones verticales sufridas
abordo. Para mitigar el efecto de las aceleraciones sufridas, se han desarrollado sistemas activos
de control de la navegación. Los más modernos controlan las aceleraciones verticales actuando
sobre el estado del colchón de aire o a través de válvulas de entrada de aire a soplantes.
Como el lector podrá intuir, el costo de construcción y mantenimiento de este tipo de
embarcaciones es elevado. Esto es debido a la tecnología que se requiere para tal fin, pasando
por los faldones, los compresores para la inyección de aire, el sistema de control a la
navegación.
Figura 8. SES100B, Marina Estados Unidos.
Conclusiones
Los monocascos son la primera opción a la hora de encontrar una solución a una embarcación
veloz en el país. Atribuimos dicha cuestión a su facilidad constructiva y la capacidad de realizar
una construcción más rápida o en serie de la embarcación. Como contrapunto, este tipo de
embarcaciones se verá afectada al estado de mar que se tenga que enfrentar, por lo que es
posible que haya días en los que la misión a concretar se dificulte.
El número de Froude de la embarcación esta fuera del rango donde el catamarán se impone en
prestaciones al monocasco. Su comportamiento en condiciones de mar adversas es una de las
ventajas fundamentales que esta embarcación tiene. Mas allá de eso, como se tiene dos cascos
se deberá contar con un sistema de control de avería doble el cual puede llegar a ser tedioso de
resolver y costoso para el armador.
El SWATH presenta características muy buenas en cuanto a comportamiento en el mar y como
la carga a transportar (prácticos) representa un peso ligero las bajas toneladas por centímetro de
inmersión que caracterizan este tipo de embarcaciones no afectara a la concreción de la misión.
Una de las contras es la dificultad que se tiene a la hora de instalación de equipos dentro de sus
cascos de revolución. Dentro de ellos irán todas las bombas de emergencia, sistema de
propulsión y motores. Además, el poco espacio y la forma de los cascos complican el armado
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del arreglo estructural ya que se debe dejar espacio para los equipos mencionados anteriormente
y para el tránsito de gente para tareas de mantenimiento y reparación. Otra consideración a tener
en cuenta es el calado aéreo, ya que es muy grande a comparación de un monocasco y afectara
tanto a la resistencia al avance como a su comportamiento marinero. A comparación del
monocasco donde los sistemas de avería no serán dobles y el espacio en sala de máquinas se
puede diseñar de una forma más sencilla e intuitiva para que dentro quepan tanto toda la
maquinaria como los trabajadores realizando su labor (Reparación, mantenimiento, recorrida,
etc.)
Los SES si bien tienen todas las mejoras en cuanto a estabilidad tanto transversal como
longitudinal respecto del monocasco, se debe tener en cuenta que la velocidad alta que se
requiere puede desgastar significativamente los faldones de popa ya que este desgaste es
proporcional al cuadrado de la velocidad de la embarcación. Esto hace necesaria la reparación o
reemplazo de estos lo cual puede dejar la embarcación fuera de servicio por algún tiempo. El
tipo embarcación a desarrollar no puede estar averiada bajo ningún concepto en ningún
momento del año ya que el trabajo a realizar no es estacional. La reparación de los faldones, así
como la provista de un sistema nuevo en el país puede ser no solo costosa sino engorrosa, ya
que puede llegar a necesitar de una importación ya que la utilización de este tipo de
embarcaciones no está masivamente difundida en el país. El monocasco a comparación del SES
nos permite tener una mayor fiabilidad, además de que hay una mayor facilidad en el país para
poder encontrar tanto repuestos como profesionales capaces de resolver cualquier avería que se
tenga en la embarcación.
Material de construcción
Dentro de los materiales para construcción de embarcaciones se encuentran el acero, el aluminio
y los materiales compuestos.
El acero es el material más barato y fiable de los mencionados, pero es también el más pesado
por tal motivo se lo emplea generalmente en construcciones grandes y por lo tanto más lentas.
Dentro de los aceros, el acero de alta resistencia permite la utilización de menores escantillones
en la estructura, sin embargo, las mejoras de este acero frente al acero dulce solo son en el
campo de la tensión de fluencia ya que, entre los dos tipos de acero, la capacidad de conformado
en frio, cortado con soplete, resistencia a la fatiga en uniones soldadas y resistencia al fuego no
mejora entre ambos tipos. Los menores escantillones que permite utilizar el acero de alta
resistencia hacen que en ciertas ocasiones la clara de refuerzo deba ser disminuida para hacer
frente a las cargas locales. Todas estas cuestiones, merman las ventajas que posee el acero de
alta resistencia frente al acero dulce. Además, como el acero es vulnerable a la corrosión, será
necesario la utilización de corrientes impresas o ánodos de zinc para disminuir los efectos de la
misma sobre el buque. En el caso de utilizar ánodos de zinc, la resistencia al avance aumentara.
Por otra parte, se podrá utilizar una pintura elastómera que puede reducir la resistencia al avance
del buque.
En cuanto al aluminio, este debe ser aleado con manganeso, magnesio, cobre, zinc, entre otros
elementos a fin de poder utilizarse en construcciones navales ya que el aluminio puro es blando,
poco resistente y de bajo limite elástico. Las aleaciones de aluminio resultan de menor peso
específico que el acero, reduciendo el peso en rosca del buque. Como contrapunto, las
aleaciones de aluminio poseen una baja resistencia a la fatiga, por lo que deben controlarse las
estructuras para verificar que no hayan aparecido grietas que den nota de concentraciones de
tensiones. Las aleaciones de aluminio poseen menor resistencia al fuego a comparación con el
acero, pero lo compensan con su baja relación resistencia-peso estructural.
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El aluminio en contacto con la atmosfera forma una superficie de oxido denso que lo protege de
la corrosión, pero si esta capa se rompe el aluminio se oxida rápidamente. Constructivamente, el
aluminio permite tener mayor productividad en cuanto al conformado por su bajo peso, además
permite tener máquinas de conformado de menor potencia lo cual ahorrara en costos de la
embarcación. Los equipos de soldadura para aluminio son más costosos que los necesarios para
el acero, pero permiten una productividad tres veces mayor que la productividad que se puede
lograr soldando el acero.
La reparación de los buques de aluminio puede ser dificultosa, muchos astilleros son capaces de
fabricar embarcaciones en aluminio, pero no repararlas. La compatibilidad entre las distintas
aleaciones de acero no siempre es demostrada, además la adquisición de chapas y perfiles de
aleación de aluminio distan de ser iguales a las del acero en cuanto a disponibilidad y variedad.
Los materiales compuestos, principalmente los distintos tipos de fibra de vidrio reforzadas
(GRP) son los que proporcionan la mayor eficiencia constructiva principalmente utilizando una
estructura sándwich en lugar de una monolítica.
Las pieles exteriores de la estructura sándwich resisten la tensión a la tracción y compresión ya
que la separación por la presencia del núcleo aumenta el módulo resistente del mismo. El núcleo
es generalmente construido en materiales de panal de abeja o metálicos, dejando atrás la madera
balsa. Presupuestos más elevados podrían tener en cuenta la utilización de fibras de carbono,
aramidas (kevlar) o resinas epoxi las cuales son más costosas. Para presupuestos más bajos,
estos materiales se pueden utilizar en sectores específicos del casco a fin de lograr mejores
prestaciones estructurales y menor peso. Un punto importante de este material es que su
resistencia al fuego es mayor que la de aluminio y no se corroe.
En cuanto a costos, realizar una embarcación en aluminio y en materiales compuestos es similar.
Ahora, cuando la construcción es seriada el costo de la matriz de una embarcación de material
compuesto se reparte entre todas las embarcaciones de esa serie lo que decanta en una reducción
de peso frente a la construcción en aluminio.
En conclusión, como estamos frente a una embarcación veloz descartamos la utilización de
acero ya que se debe tener en cuenta siempre la reducción al máximo del peso en rosca de la
embarcación lo cual este material no nos ayuda frente a esta situación. Por otro lado, como la
embarcación que tendremos no será una embarcación demasiado pequeña ya que por
restricciones propias de la Prefectura Naval Argentina la embarcación deberá tener una eslora
total igual o mayor a 21 metros, los escantillones de la embarcación no serán bajos en demasía,
por lo que podríamos concluir que los escantillones mínimos podrán hacer frente a cargas
locales de la embarcación no siendo necesario el aumento de estos por tales motivos. Además,
consideramos importante la rapidez con la cual se puede lograr la construcción en lo que el
aluminio nos beneficia. La resistencia al fuego que tiene como desventaja este material frente al
material compuesto se deberá tener en cuenta a la hora de la construcción y diseño de los
elementos pasivos de control de incendio. Considerando todo lo expuesto en este apartado,
seleccionamos como material de construcción el aluminio.
Estadística
Para estar acorde a las tendencias mundiales en cuanto a la construcción de este tipo de
embarcaciones, se realizó una tabla estadística con 25 ejemplos de lanchas de pilotaje que tienen
una eslora mayor de 16 metros y una velocidad cercana a la requerida por el proyecto. La tabla
estadística se resume a continuación
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Lancha de prácticos
Eslora Eslora en Manga Capacidad de
Constructor / Calado Capacidad
Nº Modelo total flotación máxima Puntal [m] combustible
Diseñador [m] de agua [m³]
[m] [m] [m] [m³]
1 Pilot boat 1900 Arya Shipyard 19.25 5.4 1.4 2.6 6
2 Loyd P-215 Sloyd shipyard 17 15.35 4.4 0.8 2.2 4
3 Loyd P147 Sloyd shipyard 19 18.21 5.2 1.4 2.8 3.5
4 18m pilot boat Navis design 17.95 17.1 5.3 1.15 0.4 0.2
5 Stan Tender 1905 Damen 19.2 18.08 5.3 1.8 2.7 5.9 0.4
6 Stan pilot 2205 FRP Damen 22.7 22.34 6.1 1.8 2.6 5 1
7 Pilot 22 WP Baltic workboats 22 6.4 1.6 3 0.5
8 17 m fast pilot boat Swede ship 17 15.26 4.9 0.9 2.3 2.2 0.1
9 PB2100 Uzmar 20.5 19.41 5.5 1.61 2.94
10 1700 series Besiktas Shipyard 16.7 14.48 5.4 1.7 2.4 3.8 0.5
11 Interceptor 60 Pilot Safehaven Marine 18.5 5 1.5 2.5
12 Odyssey 1 Odyssey Marine 17.55 16.57 5.24 1.6 2.6 0.12
13 Interceptor 55 Safehaven Marine 16.7 16.1 5 1.5 2.2
14 Ejemplo #1 Fineentry Marine 19.2 18.2 5.4 1.8 4 0.2
15 Ejemplo #2 Wantong Heavy Industry 18.89 5.5 1.184 2.6
16 Ejemplo #3 Wantong Heavy Industry 23.43 6.79 1.484 3.19
17 Humber Callisto Camarc Ltd 17.2 4.6 0.8
18 Ejemplo #4 Camarc Ltd 22.8 18.8 6.55 1.07 3
19 Skipper Seaeagles 16.5 4.9 1.7 2.4 3.5 0.91
20 Ejemplo #5 Kingtough 19.5 18 5.4 1.8 3
21 16m BP Pilot Boat Camarc Ltd 16.8 14.46 5.7 1.5 3
22 KINGTOUGH 16M Kingtough 16.7 5.2 1.3 2.25
23 16M GRP Kingtough 16.35 15.9 4.2 0.9 2.7 1.75 0.5
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24 Ejemplo #6 Camarc Ltd 21 17.4 6.34 1 4.2

25 Ejemplo #7 Camarc Ltd 22.9 18.8 6.8 1.1 4.2
26 Pilot 12 Macduff Ship design 19 16.8 5.5 1.52 2.72 2.5 0.45
27 16 m Pilot boat PDL Marine 16.45 16 4.5 2 2.33 6 0.13
28 ORC 171 Goodchild marine 17.63 16.44 5.36 1.2 2.16 2.5
29 17.3 Pilot boat Aurora yatchs 16.2 15.13 4.8 0.96 2.44 4
Promedio 18.78 17.09 5.40 1.38 2.55 3.45 0.42
Potencia Velocidad Velocidad
Cantidad de Potencia Potencia Desplazamiento
Nº Motores Propulsión SHP máxima crucero
propulsores [kW] [HP] [T]
[HP] [nudos] [nudos]
1 2 Hélices de paso fijo 1480 1985 1092 24
2 MAN D2842 2 Hamilton WaterJet 1640 2199 1210 40 25
3 MAN D2842 2 Hélices de paso fijo 1342 1800 990 18 50
5 Volvo 2 Hélices de paso fijo 1342.26 1800 990 25
6 MTU 2 Hélices de paso fijo 1342.26 1800 990 30
7 Volvo 2 Hélices de paso fijo 956 1282 705 25
8 Scania DSI 14 2 Hélices de paso fijo 1118.55 1500 825 25 26
10 Volvo Penta D16 2 Hélices de paso fijo 1118.55 1500 825 20
11 Caterpillar C18 2 Hélices de paso fijo 1301.9922 1746 960 30 28.5
12 2 Hélices de paso fijo 1175.9689 1577 867 32 28 22
13 Volvo D16 2 Hélices de paso fijo 1120 1502 826 25 24.5
MTU 10V2000
14 2 Hélices de paso fijo 1797.137 2410 1325 34 28
M72
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15 2 Hélices de paso fijo 1175.2232 1576 867 28.5

16 2 Hélices de paso fijo 1786.6972 2396 1318 26.9
17 Triple Scania DI 14 2 Hamilton Jet 362 1341 1798 989 35 32 24
18 Scania DI16 076 M 2 Hélices de paso fijo 1616.6776 2168 1192 30 32
19 VOLVO D16 2 Hélices de paso fijo 1118.55 1500 825 16 14 39
20 Scania DI16 076 M 2 Hélice de paso fijo 1616.6776 2168 1192 35
21 CAT C18 2 Hélice de paso fijo 1066 1430 786 22 18
SCANIA DI13
22 2 Hélice de paso fijo 881.4174 1182 650 25 21 26
072M
SCANIA DI13 MJP Hybrid 300
23 2 1118.55 1500 825 40 34 20
077M Waterjet
24 Caterpillar 3412 2 Hamilton Waterjets 1491.4 2000 1100 28
25 Caterpillar C32 2 Hamilton Waterjets 1938.82 2600 1430 28 12
27 CAT C32 2 Hélices de paso fijo 1938.8 2600 1430 22 18
29 CAT C18 2 Hélices de paso fijo 1066 1430 786 26 26.85
Promedio 1350.05 1810.42 995.73 26.91 22.78 27.82
Capacidad
Desplazamiento Desplazamiento Coeficiente Alcance
Nº de Boa/Loa Loa/Lwl Boa/T T/Loa Loa/D Cesb
[lT] [Libras] de block [Mn]
prácticos
1 12 0.281 3.857 0.073 7.404
2 24.6 55115.5 0.418 16 0.259 1.107 5.500 0.047 144.202
3 49.2 110231 0.361 15 0.274 1.043 3.714 0.074 206.580
4 20 260 0.295 1.050 4.609 0.064
Página | 16
5 16 400 0.276 1.062 2.944 0.094 7.111

6 6 300 0.269 1.016 3.389 0.079 8.731
7 300 0.291 4.000 0.073
8 25.584 57320.12 0.288 1.114 5.444 0.053 7.391 149.970
9 0.268 1.056 3.416 0.079 6.973
10 25 0.323 1.153 3.176 0.102 6.958
11 28.044 62831.67 12 0.270 3.333 0.081 127.558
12 21.648 48501.64 0.150 8 0.299 1.059 3.275 0.091 115.337
13 24.108 54013.19 12 0.299 1.037 3.333 0.090 149.072
14 12 0.281 1.055 3.000 0.094
15 6 352 0.291 4.645 0.063 7.265
16 10 423 0.290 4.575 0.063 7.345
17 23.616 52910.88 0.379 0.267 5.750 0.047 133.661
18 31.488 70547.84 0.200 6 0.287 1.213 6.121 0.047 76.511
19 38.376 85980.18 0.284 6 300 0.297 2.882 0.103 246.032
20 0.277 1.083 3.000 0.092
21 12 250 0.339 3.800 0.089
22 25.584 57320.12 0.230 6 250 0.311 4.000 0.078 158.199
23 19.68 44092.4 0.324 8 250 0.257 1.028 4.667 0.055 129.675
24 10 30 0.302 1.207 6.340 0.048
25 0.297 1.218 6.182 0.048
26 0.289 1.131 3.618 0.080 6.985
27 9 0.274 1.028 2.250 0.122 7.060
28 7 0.304 1.072 4.467 0.068 8.162
29 26.4204 59194.047 0.360 12 0.296 1.071 5.000 0.059 6.639 178.969
Promedio 27.38 61334.37 0.28 11.18 283.18 0.29 1.09 4.15 0.07 7.34 151.31
Página | 17
Con la tabla estadística se realizaron algunas regresiones entre los datos obteniéndose las
siguientes
y = 0,2657x + 0,4139
Loa - B R² = 0,7771
7,00
6,50
6,00
B [m]
5,50
5,00
4,50
4,00
15 17 19 21 23 25
LOA [m]
y = 0,0938x + 0,825
Loa - D R² = 0,5488
4
3,5
3
D [m]
2,5
1,5
1
15 17 19 21 23 25
LOA [m]
Página | 18
Loa - Lf y = 0,7362x + 3,3402

R² = 0,7395
23,00
22,00
21,00
20,00
Lf [m]
19,00
18,00
17,00
16,00
15,00
14,00
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Loa [m]
Solamente mostramos regresiones con una fuerte relación entre los parámetros mostrados, notar
el alto valor del error cuadrático medio (R²). Recordar que mientras este valor más se aproxime
a la unidad, querrá decir que los valores están más correlacionados entre sí.
Dimensionamiento
Eslora total (Loa)
Se toma la eslora total promedio obtenida de la tabla estadística.
Loa = 18, 78m = 61, 61 pies
Como este valor es menor a la eslora que determina el Anexo 2 de la OM 4/17. Dejaremos
como eslora total 21 metros, que es el mínimo según lo estipula Prefectura Naval Argentina.
Manga máxima (Boa)

 Boa 
Se obtiene a través de la relación manga máxima – eslora total promedio  
 Loa Pr omedio 
obtenida de la tabla estadística
 Boa 
Boa =   .Loa  Boa = 0, 29.18,78m  Boa = 5, 44m = 17,84 pies
También podremos obtenerla de la recta regresión
Boa = 0, 2657.Loa + 0, 4139  Boa = 0, 2657.18, 78m + 0, 4139  Boa = 5, 4m
Puntal (D)
 Loa 
El puntal se calculará con la relación Eslora total – Puntal promedio   obtenida de
 D Pr omedio 
la estadística
 Loa  18, 78m

D = Loa /  D=  D = 2,55m = 8,36 pies
 D Pr omedio  7,34
También se podría obtener de la recta regresión mostrada anteriormente
Página | 19
D = 0, 0938.Loa + 0,825  D = 0, 0938.18, 78m + 0,825  D = 2,58m
Deberemos tener en cuenta que el puntal vendrá gobernado por el francobordo mínimo que se
debe lograr debido a Ordenanzas Marítimas de Prefectura Naval Argentina.
Manga en cantonera (Bch)

Se considera que es el 85% de la manga total
Bch = 0,85.Boa  Bch = 0,85.5, 44m  Bch = 4,62m = 15,15 pies
Eslora en flotación (Lwl)

 Loa 
Se obtiene a través de la relación Eslora total – eslora   en flotación promedio.
 Lwl Pr omedio 
 Loa  18,78m
Lwl = Loa /    Lwl =  Lwl = 17, 22m
 Lwl Pr omedio  1,09
Podemos obtener otro valor de eslora en flotación a través de la recta regresión
Lwl = 0, 7362.Loa + 3,3402  Lwl = 0, 7362.21m + 3,3402  Lwl = 18,80m
Desplazamiento (Δ)
Podemos hacer una primera estimación del desplazamiento a través del coeficiente de esbeltez
promedio
3 3
 Loa   68,89 pies 
 = Cesb− promedio .     = 151,31.     = 49, 46T
 100   100 
Calado (T)
Se debe tener en cuenta que en nuestro proyecto hay dos calados. Uno es el calado de diseño (T
dis) el cual se mide desde el punto más bajo del casco hasta la línea de flotación y el otro es el
calado máximo a condición física (T mcf), el cual se mide desde el punto más bajo de la hélice o
sistema propulsor hasta la línea de flotación
Para el cálculo del calado de diseño, se debe calcular previamente la potencia estimada de la
embarcación, con esa potencia se determinará el diámetro de hélice, luego se dibujará dicho
diámetro de hélice y se resta al calado máximo en condición física requerido, la distancia
vertical que ocupa la hélice para determinar el calado de diseño.
El calado surge de la estadística como
 T 
T = Loa.    T = 18, 78m.0, 07  T = 1,31m
Potencia
Para el cálculo estimado de potencia se procede con tres métodos: Reyes, Crouch y Sonny-Levi.
Estos métodos requieren tener los desplazamientos, velocidades y potencia instalada de las
embarcaciones de la estadística. Por lo que aislaremos las embarcaciones de las cuales tenemos
esos tres datos. Se obtienen los coeficientes de los tres métodos para las embarcaciones de
referencia, y se hace un promedio de estos. Con el promedio de los coeficientes se procede a
calcular la potencia de nuestra embarcación
Página | 20
Potencia Velocidad
Eslora Potencia Potencia Velocidad C K K
Nº Modelo SHP máxima Δ [T] Δ [lT] Δ [Libras]
total [m] [kW] [HP] [mph] crouch Levi reyes
[HP] [knts]
2 Loyd P-215 17 1640 2199.24 1209.58 40 46 25 24.6 55115.5 230.281 6.560 2.253
3 Loyd P147 19 1342 1799.62 989.79 18 20.7 50 49.2 110231 162.006 4.615 2.567
8 17 m fast pilot boat 17 1118.55 1499.98 824.99 25 28.75 26 25.584 57320.12 177.725 5.062 2.451
11 Interceptor 60 Pilot 18.5 1301 1745.97 960.28 30 34.5 28.5 28.044 62831.67 206.961 5.895 2.338
12 Odyssey 1 17.55 1175 1576.97 867.34 32 36.8 22 21.648 48501.64 204.086 5.813 2.339
13 Interceptor 55 16.7 1120 1501.92 826.06 25 28.75 24.5 24.108 54013.19 172.410 4.911 2.470
17 Humber Callisto 17.2 1341 1798.28 989.05 35 40.25 24 23.616 52910.88 218.328 6.219 2.293
18 Ejemplo #4 22.8 1616 2167.96 1192.38 30 34.5 32 31.488 70547.84 196.804 5.606 2.367
19 Skipper 16.5 1118 1499.98 824.99 16 18.4 39 38.376 85980.18 139.307 3.968 2.700
KINGTOUGH
22 16M 16.7 881 1181.98 650.09 25 28.75 26 25.584 57320.12 200.210 5.703 2.377
23 16M GRP 16.35 1118 1499.98 824.99 40 46 20 19.68 44092.4 249.400 7.104 2.210
29 17.3 Pilot boat 16.2 1066 1429.51 786.23 26 29.9 26.85 26.4204 59194.047 192.405 5.481 2.397
Promedios 195.827 5.579 2.397
Desplazamie Desplazamie
V [knts] V [mph] HP Crouch HP Levy HP Reyes Promedio
nto [T] nto [Lb]
30 34,5 49,46 109040,51 3384,38 3439,41 3734,69 3519,50
Página | 21
Diámetro de hélice
Estimaremos este aspecto a través de la siguiente expresión
3519 HP
160.
160.HP 2
Dh =  Dh =  Dh = 35,91inch = 0,91m
Fa 0,95.30 knts. 30 knts
.V . V
F0
• Fa/Fo se estima como 0,95 para una hélice de 4 palas
Calado de diseño
Con el diámetro de la hélice estimado, se resta al calado máximo en condición física y
obtenemos el calado de diseño
TDiseño = Tmcf − Dh
Como el calado de diseño resulta muy bajo debido al diámetro de la hélice, recurrimos a la
utilización de un semi túnel para que parte de la hélice se introduzca en el casco.
Debemos tener en cuenta que la hélice no se debe introducir más de un 30% de la misma dentro
del casco, ya que producirá cavitación. También, el largo del semitúnel deberá tener una
longitud de 7-8 veces el diámetro de la hélice.
Una vez ubicada en una forma estimada la hélice, colocamos lo que será el calado máximo de la
embarcación. Con este dato ya podemos obtener el calado de diseño de la lancha de practicaje.
Figura 9
Con este análisis quedan determinados los dos calados.
• Calado máximo: 1,31 metros

• Calado de diseño: 1,028 m
Semitúnel de la hélice
Un semitúnel permite al diseñador tener un menor calado de navegación, mover motores hacia
popa para un apropiado centro de gravedad longitudinal y así también mejorar el arreglo general
de la embarcación.
Hay una relación importante entre la hélice y la geometría del túnel. Resultados de
experimentos han arrojado que la posición de la hélice dentro del túnel no disminuye su
rendimiento, sino que debido a la forma de este hasta mejora su eficiencia.
Página | 22
La forma longitudinal del túnel es el principal aspecto que afecta su comportamiento. Se

recomienda que el largo del semitúnel sea entre 7 y 8 veces el diámetro de la hélice.
Largo del túnel: Ltunel = 7 − 8.Dhelice  Ltunel = 7 − 8.0,92m  Ltunel = 6, 44m − 7,36m
Se diferencian tres regiones dentro del túnel de la hélice: entrada, hélice y salida.
El diseño de la entrada del túnel repercute en la transición del flujo desde el fondo de la
embarcación hacia el cielo del semitúnel. La longitud de transición no debe ser muy grande
debido a que generaríamos un “lift” dinámico cerca de la popa de la lancha. La inclinación de
entrada del túnel no debería ser superior a los 15° para embarcaciones con Fn<2.5 (El Fn de la
embarcación es 1,18) a modo de evitar la separación del flujo. El ancho de entrada del túnel no
debería ser más ancho que el túnel en la zona de la hélice. Secciones circulares de túnel son
comunes en embarcaciones de velocidad hasta 35 nudos.
La región de la hélice del túnel tiene sección circular y es concéntrica con la hélice. La región
de la hélice del túnel tiene influencia sobre el máximo rendimiento que se puede obtener del
propulsor. La distancia entre la punta de pala y el cielo del semitúnel, distancia que llamaremos
“d” será aproximadamente el 0.5% del diámetro de la hélice (“D”)
d = 0,5% D  d = 0,5%.0,92m  d = 0, 0046m = 4, 6mm
La región de salida del semitúnel se extiende desde la salida del flujo de la hélice hasta el espejo
de la embarcación.
La distribución longitudinal del área de la sección del semitúnel de salida tiene un impacto
importante en el ángulo de trimado dinámico de la embarcación. Para embarcaciones de alta
velocidad, se debe tener cuidado al reducir el área hacia popa debido a que puede generarse un
momento longitudinal hacia proa debido a que la estela de agua sale demasiado acelerada de la
hélice. En la región de semiplaneo, 1.0<Fn<2.5, reducir el área de salida del semitúnel hacia
popa es efectivo para controlar el trimado.
Figura 10
Página | 23
Coeficientes de forma
Coeficiente de block
Según José González Alvarez – Campana en su ensayo “Formas de Casco de embarcaciones
rápidas”, el coeficiente de block no es puramente hidrodinámico sino geométrico. Su utilización
surge del resultado de los coeficientes de sección maestra y prismático. El autor especifica que
los valores de coeficiente de block son generalmente menores a 0,5.
Por otro lado, la catedra recomienda mantener este coeficiente entre 0,35 a 0,45.
• Estimación según Taylor – Green
 Boa   5, 44m 
Cb = 1 − 0,5.  + 1  Cb = 1 − 0,5.  + 1  Cb = 0,37
 Loa   21m 
• Estimación según Brown
0,5
 
 HP 
0,5
 3519 HP 
Cb = f .V −1 .  
−1
 Cb = 3, 0.30knts .    Cb = 0, 43
 Lwl.Bwl.T .   18,80m.5, 44m.1,31m.1 T 
 m3 
Donde f es un coeficiente que para nuestra embarcación corresponde a 3,0
Coeficiente prismático
Este coeficiente es de gran importancia a la hora de la distribución longitudinal del
desplazamiento del buque. Los valores óptimos son 0,58 para embarcaciones rápidas de
velocidades bajas y 0,7 para embarcaciones más veloces.
Estimación según Fung (dependiente del Numero de Froude)
m
30knts.0.514
V seg .knts
Fn =  Fn =  Fn = 1,13
g.Llw m
9,8 .18,80m
seg ²
Cp = 0,5687 + 0,1538.Fn − 0, 0701. ( 2.Fn )  Cp = 0,5687 + 0,1538.1,18 − 0, 0701. ( 2.1,13)
Cp = 0,58
Coeficiente de Sección Maestra

El área de la sección maestra debe ser suficiente para lograr una distribución razonable de la
maquinaria y equipos a bordo, pero debe minimizarse a fin de permitir longitudinales de poca
pendiente que faciliten el flujo de salida de agua.
Elevados valores de coeficiente de sección maestra incrementaran excesivamente la resistencia
de la embarcación.
El valor de este coeficiente resultara de dividir el promedio de los coeficientes de block
estimados por el coeficiente prismático
CbPr omedio 0, 45
Csm =  Csm =  Csm = 0, 77
Cp 0,58
Página | 24
Valores finales
Antes de proceder a la generación del modelo 3D en MAXSURF, haremos un resumen de los
valores obtenidos hasta el momento
Ítem Símbolo Valor Unidad

Eslora total Loa 21 [m]
Eslora total Loa 68,89 [ft]
Eslora en flotación Lwl 18,80 [m]
Manga máxima Boa 5.44 [m]
Manga en cantonera Bch 4.62 [m]
Puntal D 2.75 [m]
Calado máximo Tmax 1.31 [m]
Calado de diseño Tdis 1.048 [m]
Diámetro de hélice Dh 0,91 [m]
Desplazamiento Δ 49,46 [T]
Desplazamiento Δ 109040,63 [Lb]
Velocidad V 30 [knts]
Velocidad V 34.52 [mph]
Potencia HP 3519 [HP]
Coef. de block (Taylor) Cb t 0,37 [-]
Coef. de block (Brown) CB b 0.43 [-]
Coef. de block (Promedio) Cb p 0.45 [-]
Coef. prismático (Fung) Cp 0.58 [-]
Coef. de sección maestra Cm 0.77 [-]
Modelado MAXSURF
Se debe tener en cuenta aquí, que según el apartado 2 de la Ordenanza Marítima de Prefectura
Teniendo en cuenta todas las consideraciones antes mencionadas, el modelado MAXSURF
obtenido es el siguiente:
Figura 11
Página | 25
Figura 12
Los resultados hidrostáticos obtenidos son los siguientes:
Figura 13. Resultados hidrostáticos
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Estimación del peso de la embarcación vacía

Se utilizará el método de Grubisic para dicho propósito. El método divide el peso de la
embarcación vacía en dos subgrupos “Peso estructural” y “Peso no estructural”. Dentro del peso
no estructural se encuentra el peso del casco (W100) y el peso de la superestructura (W150). Entre
los pesos no estructurales se encuentran el peso de la propulsión (W200), el peso del
equipamiento eléctrico (W300), el peso de la electrónica (W400), el peso del equipamiento auxiliar
(W500), el peso del alistamiento (W600) y el peso de sistemas especiales (W700).
Formulaciones
1) Condicion Fast Vessel
Vol. Carena 49,46 m3

v 7,09 m/s
v 13,78 knts
2) Fn volumetrico
Fn vol 1,18 -
3) Minima velocidad soporte dinamico total
V DYN 40,81 knts

4) HSC Fast Vessel
V HSC 13,78 knts
Página | 27
Structural Weight
Areas de superficie
Fondo
Δ FL 40,81 T
Lp 17,186 m
S1 74,815 m2
Costado
LOA 18,89 m
BM 5,44 m
Dx 2,5 m
Tx 1,048 m
S2 68,403 m2
Cubierta
LWL 17,186 m
S3 80,758 m2
Mamparo
N WTB 4 -
S4 32,64 m2
SR 201,689 m2
Correccion del Δ a plena carga (Lloyds)
L LR 18,89 m
Δ LR 42,629 T
Correccion por la eslora
f DIS 1,125
Correccion por T/D
C T/D 0,925
Página | 28
Area efectiva de superficie
Es 209,8850 m2
Peso estructural
K0 0,0112 -
Es 209,9 m2
Wk 13,8558 T
Ks 0,001 .
Fsar 0,9714 -
Fsrv 1,089 -
Fmat 7,86 -
Ws 10,2864 T
Propulsion Weight
Peso propulsion y ejes
Dp 0,85 m
Ae/A0 1 -
Wfpp 0,676 T
Peso de propulsion estadistica
∑ Pb 2622 kW
W200 13,340 T
Electrical Power Weight
W300 1,644 T
Electronic Equipment Weight
W400 0,399 T
Para embarcaciones pequeñas
W400 0,422 T
Página | 29
Auxiliary Machine Weight
W500 2,997 T
Outfitting Weight
W600 5,102 T
Special System Weight
W700 0,938 T
Variable Weight
W800 8,449 T
LSW Total
Wu 38,299 T
Wu+Margen 42,053 T
Verificación de performance
El método de Savitsky es un método iterativo que permite verificar un valor de asiento (Trim)
optimo y la potencia necesaria para lograr ese trimado. Se usa un método simplificado que
consiste en suponer que todas las fuerzas y momentos se aplican en el centro de gravedad de la
embarcación.
Se parte de los siguientes datos
Datos de entrada
Item Símbolo Valor Unidad
Eslora total Loa 21,00 [m]
Eslora total Loa 68,88 [ft]
Eslora en flotación Lwl 19,68 [m]
Manga máxima Boa 5,44 [m]
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Manga en cantonera Bch 4,62 [m]

Manga en cantonera Bch 15,15 [ft]
Puntal D 2,72 [m]
Calado máximo Tmax 1,31 [m]
Diámetro de hélice Dh 0,91 [m]
Desplazamiento Δ 52,99 [T]
Desplazamiento Δ 77999,46 [Lb]
Velocidad V 30,00 [knts]
Velocidad V 34,52 [mph]
Velocidad V 50,63 [ft/seg]
Potencia HP 2517,59 [HP]
Coef. de block (Taylor) Cb t 0,35 [-]
Coef. de block (Brown) CB b 0,43 [-]
Coef. de block (Promedio) Cb p 0,40 [-]
Coef. prismático (Fung) Cp 0,58 [-]
Coef. de sección maestra Cm 0,69 [-]
El análisis se basa en la siguiente figura
Figura 14
Donde
T: Empuje en dirección a la hélice
Δ: Desplazamiento [Lb]
h: Calado de diseño
f: Distancia entre la línea de eje y el centro de gravedad
Ɛ: Angulo entre quilla y línea de eje
Θ: Angulo entre quilla y cantonera
t: Angulo de asiento formado entre la quilla y la línea de flotación
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Figura 15
Bmax: manga de diseño

Bch: Manga en cantonera
β: Angulo de astilla muerta
A continuación, se muestran los resultados obtenidos
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τ
No. Calculo/Ecuacion Expresion
4 5 6
1,1
1 τ 4,595 5,873 7,177
2 Clo Figura 11 0,207 0,207 0,207
3 Clo/τ^(1,1) (2) - (1) 0,045 0,035 0,029
4 λ Figura 10 3,430 2,875 2,480
5 Vm [ft/seg] Figura 14 49,864 49,558 49,213
6 Vm [m/seg] 15,199 15,105 15,000
7 Re Vm^(λ x b /v) 2,59E+08 2,16E+08 1,85E+08
Iteracion formula de
8 Cf 0,00182 0,001865 0,001905
Schoenherr (Turbulent)
9 ΔCf Adoptado 0,0004 0,0004 0,0004
10 Cf + ΔCf 0,00222 0,002265 0,002305
ρ x Vm² x λ x b² x (Cf + ΔCf) / (2
11 Df 4572,058 3862,067 3343,342
x cos(β)
12 tan(τ) 0,070 0,087 0,105
13 sin(τ) 0,070 0,087 0,105
14 cos(τ) 0,998 0,996 0,995
15 Δtan(τ) 7624,855 9539,808 11460,619
16 Df/cos(τ) 4583,222 3876,820 3361,758
17 D [Lb] (15) + (16) 12208,077 13416,628 14822,377
18 Cp 0,75 - 1 / (5,21 x Cv²/λ²+2,39) 0,538 0,575 0,604
19 Cp x λ x b 27,961 25,033 22,691
20 LCG Estimado 26,91 26,91 26,91
21 c (19) - (20) -1,047 1,881 4,223
22 (b/4) x tan (β) 1,297 1,297 1,297
23 VCG Estimado 6,28 6,28 6,28
24 a (23) - (22) 4,983 4,983 4,983
25 sin(τ + Ɛ) 0,257 0,274 0,291
26 1- sin(τ) x sin(τ + Ɛ) 0,982 0,976 0,970
27 (26) x (c/cos(τ) -1,031 1,843 4,117
28 f. sin(τ) 0,130 0,162 0,194
29 (27) - (26) -1,160 1,682 3,923
30 Δ (29) -126532,891 183372,944 427804,602
31 (a-f) 3,126 3,126 3,126
32 Df (a - f) 14293,154 12073,583 10451,945
33 (30) + (32) -140826,045 171299,361 417352,657
Se puede ver que entre 4° y 5° se encuentra el trimado de equilibrio. Se procederá a interpolar

linealmente para encontrar el trimado de equilibrio y la resistencia a vencer. Luego, se deberá
verificar que no exista porpoising.
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Valores finales
τ eq 4,451 [°]
¿Verifica porpoising? SI -
D 12753,4 [Lb]
D 56,7 [kN]
EkW 874,8 [kW]
EHP 1172,2 [HP]
BkW 1590,5 [kW]
BHP 2131,3 [HP]
Con esto ya se pueden seleccionar dos motores que cumplan con lo requerido por el método de
Savitsky.
El método de Savitsky calculado mediante el Maxsurf Resistance nos arroja un trimado de
equilibrio de 4,90°.
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Selección del motor

Se selecciono un motor YANMAR 12AYM-WST que nos provee 882 kW de potencia a 1850
rpm. Este motor tiene un rating “H”, por lo que está preparado para operar 6000 horas al año,
entre 10 y 12 horas a máxima carga de forma continua y tiene un factor de carga del 80%.
Figura 16
Figura 17
Además, se seleccionará una caja ZF 3350 de relación de reducción 3:1
Figura 18
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Figura 19
Generador y baterías
Seleccionaremos un generador el cual tendrá una potencia que se obtuvo en base a
embarcaciones similares. El generador será un Cummins QD 7/9 de 9 kW de potencia que gira a
1800 rpm.
Figura 20
Seleccionaremos dos baterías del fabricante VETUS modelo VESMF120 que nos dará 145 Ah
de capacidad por batería, es decir 390 Ah.
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Calefacción
Seleccionamos un equipo de calefacción WEBASTO Air Top Evo 40. Este nos proporcionara la
calefacción suficiente para todos los locales que tenemos dentro de la embarcación.
Figura 21
Matafuegos
Incorporaremos dentro de la embarcación un matafuegos por local de 2,5 kg, capaz de apagar
incendios tipo A, B y C.
Figura 22
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Verificación del cumplimiento de la Ordenanza Marítima 4-17

4.1 Casco y superestructura
El material del casco será aluminio
El casco presentará un botazo alrededor del casco que le permitirá soportar impactos con otras
embarcaciones
4.2 Marcas, características y pintado
El casco será pintado de amarillo internacional, la superestructura será blanca, la sobre cabina
llevará un color Naranja internacional y la cubierta color gris grafito.
Se coloco una letra “P” pintada en la amura del casco y la inscripción “PRACTICAJE” sobre la
cabina. Además, la embarcación posee protección para las personas tanto en proa como en popa
para disminuir los riesgos de accidentes.
4.3 Esloras y parámetros generales
Se deberá cumplir con los siguientes parámetros
Lw 19, 67metros
1. 1
 4, 2  1
 4, 2  5, 28  4, 2  Verifica
 3 ( 51, 70m³ ) 3
2. Francobordo mínimo en la perpendicular de proa (Fb) a media carga
fbmin imo = 75.Lw + 230[mm]  fbmin imo = 75.19, 67metros + 230mm

fbmin imo = 1705, 25mm
El francobordo medido en la perpendicular de proa es 1710 mm, por lo que Verifica

3. La relación eslora en flotación/manga debe ser
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Lw Lw 19, 67m
3 5 = = 3,86  3  3,86  5  Verifica
B flotacion B flotacion 5, 09m
4.3.3.4 La eslora en flotación deberá ser mayor a 16 metros (navegación Rio de la Plata –
navegación marítima).
Eslora en flotación: 19,67 metros. Verifica
Agregado N°2: En el agregado se determina que la eslora para una lancha de practicaje a
utilizarse en el Rio de la Plata debe ser como mínimo 21 metros. La eslora total de la
embarcación es 21 metros, por lo que Verifica.
4.4 Prescripciones relativas a la cubierta de embarco y desembarco
La cubierta expuesta a la intemperie deberá ser corrida y completa de proa a popa. Se poseerán
pasillos a ambas bandas que permitan transitar en forma segura de un ancho no menor a 700
mm (El ancho de los pasillos es de 750 mm, por lo que VERIFICA)
Las áreas de embarco y desembarco poseen un pasamanos vinculado a la cubierta distanciado a
no más de 1500 mm del borde del trancanil de la embarcación y una altura no inferior a 900 mm
4.5 Aberturas y accesos
Las puertas exteriores serán estancas y con maniguetas unida a otro sistema de acción rápida. La
puerta popel de entrada a la cabina debe tener un ancho mínimo de 600 milímetros (Dicha
puerta posee un ancho de 700 milímetros, por lo que VERIFICA). El umbral de dicha puerta
será de 450 mm, aunque queda a criterio de la Prefectura disminuir dicho umbral en 50 mm
debido a que se encuentran en cirugía de la embarcación.
4.6 Timonera y espacios de acomodación
4.6.1 Desde la posición de timonel, el mismo podrá visualizar claramente las personas que se
encuentran en cubierta, tanto prácticos como tripulación de asistencia.
4.6.2 El ancho dispuesto de cada butaca deberá ser mayor a 450 mm. En el sentido
perpendicular al respaldo de los asientos, cada persona ocupa una longitud de 620 mm. Entre
persona y persona no deberá haber menos de 400 mm y entre persona y el respaldo siguiente no
deberá haber menos de 120 mm de espacio.
4.6.2.4 El ancho de los pasillos internos transversales, longitudinales y de servicio no deberá ser
inferior a 500 mm.
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Figura 23

3.1 Las embarcaciones que superen los 15 metros de eslora deberán tener un mamparo de
colisión a una distancia aproximada del 5% de la eslora desde la perpendicular de proa en la
flotación de diseño de manera que el pie del mamparo quede bajo la flotación.
Eslora: 96% de la eslora medida en una flotación al 85% del puntal de trazado o la eslora desde
la cara de proa de la roda hasta el eje de la mecha de timón en esa flotación, la mayor de ambas.
Eslora: 20,095 metros. El 5% de dicha eslora representa: 1,00 metros.
Figura 24
3.3 La cubierta y el casillaje poseerán cierres estancos a la intemperie.

5.3.1 Debe haber una aspiración de achique en cada compartimento estanco de la embarcación.
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5.4.1 El diámetro interno mínimo del colector (d) será el diámetro comercial más cercano a
d = 25 + 1,5. C ( B + D)  d = 25 + 1,5 21m.(2,72m + 2,75m)  d = 41,07mm
5.4.2 El diámetro interno mínimo de los ramales o de las aspiraciones individuales no será
menor a
dr = 25 + 1,5. C( B + D)  dr = 25 + 2 8,35m.(2,72m + 2,75m)  dr = 38,51mm
5.3.4 Las tuberías de achique, al menos en sala de máquinas deberán ser resistentes al fuego.
5.5 Bombas de achique. Como la eslora es mayor a 8 metros se deberá poseer una bomba de
accionamiento mecánico y bombas eléctricas sumergibles en cada compartimento.
5.5.2.1 El caudal de la bomba no será menor a
litros litros
Q = 0,1.d 2  Q = 0,1. ( 41, 07mm )  Q = 168,1 = 10086
2
min uto hora

5.5.2.2 El caudal de las bombas utilizada para achicar cada compartimento será como mínimo
litros litros
Qr = 0,1.d 2  Qr = 0,1. ( 38,51mm )  Qr = 148,30 = 8898
2
min uto hora

Las bombas que se instalarán en cada compartimento serán 5 OCEANS
Figura 25
La capacidad de la bomba de 3000 galones por hora equivalen a 189,3 litros/minuto, por lo que
verifica el caudal necesario a instalar.
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6.3.2 Se tendrá un mamparo estanco transversal en una posición adecuada y tal que el eje porta
hélice antes de su ingreso a sala de máquinas quede encerrado en un compartimento estanco
dentro del pique.
6.3.3 Se colocará un mamparo estanco transversal en cada extremo de la sala de máquinas que
se extienda hasta la cubierta de francobordo. Mamparos colocados en cuadernas #9 y #22

La embarcación califica como embarcación pequeña, por tener una eslora menor a 24 metros.
1.2 Calculo del numeral de equipo
B   5, 09m 
NE 2 = 10, 76.L  + D  + 5,38. A  NE 2 = 10, 76.20, 09m.  + 2, 75m  + 5,38.61, 03m²
2   2 
NE 2 = 1472,95
A es el área lateral proyectada del casco y superestructura que se extiende por encima de la
flotación de máxima carga: 61,03 m². L es la eslora de convenio (m), B es la manga (m), D es el
puntal (m)
2.3.1 Como la embarcación será operada en el Rio de la Plata se permitirá una reducción dentro
de las siguientes alternativas
• 2 anclas con un peso 10% menor al requerido. Longitud y diámetro de cadena acorde al
numeral de equipo correspondiente
• 1 ancla con un peso 40% inferior al requerido. Longitud de cadena 40% menor al requerido
y diámetro de cadena acorde al numeral de equipo correspondiente
2.3.3 Como la embarcación solo fondeará en casos de emergencia se podrá proveer de una sola
línea de fondeo, previa consideración de la Autoridad Marítima.
Selección de equipos
Se seleccionará un ancla FENDER CARE tipo AC-14 de alto poder de agarre de 100 kg de
peso. La regla permite colocar una sola ancla en lugar de dos, siempre que se tenga 40%
adicional de peso. Como seleccionaremos un ancla de alto poder de agarre, necesitaremos tener
95kg de peso.
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Figura 26
Se selecciona una cadena sin contrete de ½” de diámetro, es decir 12,7mm perteneciente al

fabricante ANCHOR
Figura 27
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Se selecciono un cabo tipo SEALE 6 x 19 del fabricante ANCHOR con una carga de rotura de
77 Toneladas.
19.3.4 La longitud de la cadena deberá ser superior a 4 veces la eslora del buque o 25 metros, la
mayor de ambas. Como la eslora de convenio es 20,095 metros. La longitud de la cadena tendrá
que ser mayor a 80,38 metros.
Figura 28
El cabrestante a utilizar será del fabricante LOFRANS modelo 1700.
Figura 29
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La caja de cadenas tendrá que tener un volumen de
V = 0, 082.d ².L.10−4  V = 0, 082.0, 49mm.80,38m.10−4

V = 8,37.10−3 m³ = 8,37dm³
Junto con el cabrestante seleccionaremos el rollo de popa por el cual descenderá el ancla. El
mismo será el modelo 90107 de ANCHOR LIFTING que es capaz de trabajar con un ancla de
120 kg de peso.
Figura 30
Se seleccionará una bita que se colocará en crujía de la embarcación entre cuadernas #28~#29.
El diámetro nominal del cable que podrá trabajar será de 38 mm. Fabricante: YSMARINE,
DN200.
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Figura 31
Circuito de combustible
La capacidad de cada tanque de DO es de 2,140 m³. Para la bomba de trasvase se requerirá que
se pueda traspasar todo el combustible de un tanque al otro en 1 hora, por lo que tendremos
2150litros litros litros
Cap. bomba de trasvase=  Cap. bomba de trasvase=2150 = 35,83
1hora hora min uto
Luego, para el dimensionamiento de la bomba de circulación deberemos tener en cuenta el
consumo de combustible de los motores principales. Procedemos a realizar el calculo
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 Consumo de combustible 
Cap. bomba de circulacion=2.  .Potencia 
  MDO 
 g 
 211 kW .h 
Cap. bomba de circulacion=2.  .882kW 
 840 g 
 litro 
 g
 186102 h  litros litros
Cap. bomba de circulacion=2.   = 422 = 7,38
 840 g  hora min uto
 litro 
Se seleccionará las siguientes bombas
Bomba de trasvase
• Fabricante: JABSCO
• Modelo: SLIDING VANE VF040
• Capacidad: 38 litros/minuto
• Peso: 2 kg
Bomba de circulación
• Fabricante: JABSCO
• Modelo: SLIDING VANE 18680
• Capacidad: 23 litros/minuto
• Peso: 2,5 kg
Dimensionamiento del sistema propulsivo

Dimensionamiento de la línea de eje
Se seleccionará un eje de acero inoxidable austenítico de alta aleación que da buena resistencia
a la corrosión y a la tenacidad. El eje es el AQUAMET 22 de ARMCO STEEL CO. Tiene una
tensión de fluencia de 100.000 psi/689,4N/mm²
Figura 32
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Figura 33
El material debe tener una resistencia a la fluencia de entre 400-760 N/mm² de acuerdo con el
Registro Lloyd’s
El diámetro del eje intermediario será
 
P  560  882kW  560 
di = F .k 3 .   [ mm ]  d = 95.1, 0. .  
R   u + 160 
i 3
616rpm  N
 689 + 160 
 mm² 
di = 93, 20mm
Donde
k: 1,0 para ejes unidos con bridas
F: 95 para motores con acoplamientos de tipo deslizante
σu: es la resistencia a la fluencia del material
Luego, el eje de empuje se deberá calcular de la misma manera que el diámetro intermedio, pero
teniendo en cuenta que k sea 1,1. Por lo que obtendremos
dt = 1,1.di  dt = 1,1.93, 20mm  dt = 102,52mm
El diámetro del eje porta hélice o más cercano al propulsor, se calculará como
 
P  560  882kW  560 
d p = 100.k . 3 .  [mm]  d p = 100.1, 22. 3 . 
R   u + 160  616rpm  N 
 520 + 160
 mm² 
d p = 113, 71mm
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Donde
k: 1,22 ya que utilizaremos una hélice sin chaveta unida al cono de la hélice
Dimensionamiento de pernos de acople y brida

Los pernos tendrán un diámetro que se calculara como
240.106.P 240.106.882kW
db =  db =  db = 11, 73mm
n.D. u .R N
8 pernos.6mm.520 .616rpm
mm²
Seleccionaremos un perno M12 longitud 25,8 mm.
La brida de acople debe tener de espesor el diámetro del bulón, por lo que la brida tendrá 12 mm
de espesor.
Dimensionamiento de la pata de gallo

Se realizará dicho calculo con la ayuda del libro “Boat mechanical Systems” de Gerr.
La pata de gallo tendrá una forma en I, por lo que se tendrá que usar la siguiente fórmula para el
cálculo del módulo resistente
A
Z [in³] = .6, 41
B
Donde “A” representa la potencia del motor multiplicado por la distancia entre el eje y el fondo
del casco a la altura de la pata de gallo y “B” las revoluciones del motor multiplicado por el
diámetro de la hélice
A = HP.drop  A = 1183HP.19,96inch  A = 23612, 68

B = rpm.Dhelice  B = 616rpm.33, 46inch  B = 20611,36
Procedemos al cálculo del módulo resistente del arbotante
A 23612, 68
Z [in³] = .6, 41  Z [in³] = .6, 41  Z [in³] = 7,34inch³ = 120, 28cm³
B 20611,36
El espesor del arbotante será
Z 7,34inch³
t= 3 t = 10. 3  t = 2,34inch = 59, 43mm
0,572 0,572
El largo de la base del arbotante contra el casco será
L fondo = 6,5.t  L fondo = 386, 29mm  L fondo  4.Deje  L fondo  4.113,71mm  L fondo = 454,84mm
El largo de la pata de gallo en la bocina deberá ser
Lbocina = 6,5.t  Lbocina = 386, 29mm  Lbocina  4.Deje  Lbocina  4.113,71mm  Lbocina = 454,84mm
Por tener un perfil ovalado con extremos redondeados, el módulo resistente será
Z = 0, 080.L.T 2  Z = 0, 080. ( 5,94mm ) .51,5cm  Z = 145,51cm³  120, 28cm³  Verifica

2
Como el módulo resistente es mayor al módulo resistente mínimo, el arbotante verifica.
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El arreglo del arbotante será el siguiente
Figura 34
Cojinetes
Espaciado de los cojinetes (Según Propeller Handbook – Gerr)
3, 21.D 4 E 3, 21.4, 47inch 28.000.000 psi

Ft = .  Ft = .  Ft = 15,19 feet = 4629,91mm
rpm Dens 616rpm 4 pounds
0, 285
inch³
Como la parte del eje que esta por dentro del casco tiene una longitud inferior a la que el libro
recomienda para el espaciado de los cojinetes, prescindiéremos de utilizarlos.
Figura 35
Bujes
Seleccionamos los siguientes bujes de la marcas MICHIGAN AQUALUBE, en base al diámetro
del eje. Se utilizará una refrigeración por agua
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Figura 36
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Dimensionamiento del timón

Se seleccionará un eje de acero inoxidable austenítico de alta aleación que da buena resistencia
a la corrosión y a la tenacidad. El eje es el AQUAMET 22 de ARMCO STEEL CO. Tiene una
tensión de fluencia de 100.000 psi/68,94N/mm²
El tipo de timón a utilizar será el siguiente
Figura 37
Tipo “b” según el registro Lloyd’s Register.

Utilizaremos un perfil “Normal” por lo que fR será 1,0 para la condición de avante.
Como el timón ira detrás de la hélice, fP será 0,248
Luego, el coeficiente de velocidad del timón será
V 30knts
= = 7, 22  3 → fv = 1,12 − 0, 005.V  fv = 1,12 − 0, 005.30knts  fv = 0,97
Lwl 17, 22
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Se utilizarán un pinzote por lo que, N=0

Como el timón es rectangular, la posición del centro de presión en marcha avante y en reversa
será
xPF = (0,33.xB − xL )
xPA = ( x A − 0, 25.xB )
Donde xB representa el ancho del timón, xA representa la distancia desde el borde de ataque del
timón a la línea de eje de los pinzotes, xL representa la distancia desde el borde de fuga del
timón hasta la línea de eje de los pinzotes, xPF es la distancia horizontal desde el centro de
presión al centro de los pinzotes en la condición de marcha avante, xPA es la distancia
horizontal desde el centro de presión al centro de los pinzotes en la condición de marcha
reversa.
xB=451,44mm, xA=146,94 mm, xL=304,5mm
Entonces, los centros de presión serán
xPF = (0,33.xB − xL )  xPF = ( 0,33.0, 451m − 0,304m )  xPF = −0,15m

xPA = ( xA − 0, 25.xB )  xPA = ( 0,146m − 0, 25.0, 451m )  xPA = 0, 033m
Eje del timón

El diámetro del timón se calculará como
m
 235 
ds = fc . f p . fv . 3   . f R . (V + 3) . AR .xP + N ²
2 2 2
2
 0 
0,75
 
 235 
d s = 79.0, 248.0,97. 3  .1, 0. ( 30 + 3) . 2 ( 0,38m² ) . ( 0,15m ) ² + 0²
2 2

 689, 4 N 
 mm² 
d s = 57, 49mm
Enchapado del timón

Espesor de chapa
tB = 0, 0015.V . yW + 2,5  t B  10mm

tB = 0, 0015.30.100mm + 2,5  tB = 7mm  t B = 10mm
Buje inferior (Dentro del casco)

El buje inferior tendrá una altura de
Z B ( Altura)  1,5.d S  Z B  1, 0d S  89, 23mm  Z B  57, 49mm
Con un espesor de pared de
Espesor = 0, 02.d S + 1  Espesor = 1,11mm  Espesor  1,5mm  Espesor = 1,5mm
El material el mismo será sintético

El huelgo del buje será
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Hue lg o = 0, 001.d S + 1  Hue lg o =, 05mm
La camisa del buje tendrá un espesor de 1,5 mm

Como se utilizará una chaveta en el pinzote, la regla pide que la conicidad en el mismo sea de 1
en 9
El diámetro del pinzote será
m
 235 
 PL = 
 0 
( )
 31 + 4,17.V . APL   PL = 49,87mm
1
APL = AR  APL = 0,19m ²
2
El buje en el pinzote tendrá una longitud de
Z PB  1, 25 PL  Z PB  62,33
Acople timón-mecha
Utilizaremos un acople horizontal, la regla exige una cantidad de bulones mayor a 6.
Utilizaremos 8 bulones
El diámetro de los bulones será
0, 65.d S
B =   B = 13, 22mm
n
Utilizaremos bulones de diámetro nominal 14, paso 2 mm y rosca métrica.
El espesor del acople tendrá el mismo espesor que los bulones, es decir, 14 mm.
El torque aplicado al timón será el mayor de los siguientes
 f  f . (V + 3) . AR
3 2
PL =  P  . R  PL = 16,33kN = 1665kgf
 0, 248  10
M F = PL . X PF .105  M F = 244950 Nmm = 2449,5Nm

M A = PL . X PA .106  M A = 538890 Nmm = 538,8Nm
Seleccionaremos dos máquinas de timón VETUS modelo MT345 que provee 3335 Nm de
torque en el timón con una bomba modelo MTP151 que tiene una capacidad de 151 cm³/vuelta
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Figura 38
Figura 39
Instrumental náutico a instalar

Se deberá cumplimentar la OM 4/17 en lo que respecta a embarcaciones de practicaje. La norma
aclara que para embarcaciones que naveguen por el Rio de la Plata, serán clase “I”. La norma
proporciona la siguiente tabla
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Enlistamos los elementos que se deberá llevar
• Cartas náuticas
• Código internacional de señales
• Cuadro de señales salvavidas
• Tabla de mareas
• Equipo transceptor VHF
• Radar
• Barómetro
• Compas magnético
• Reloj de mamparo
• Limpiaparabrisas
• Sonda ecoica
• AIS
• Linterna de mano
• Megáfono
• Reflector orientable desde timonera
• Balsa inflable para el 100% de las personas abordo
• Chaleco salvavidas para el 100% de las personas
Compas magnético
• Marca: Sperry Marine

• Brújula magnética de vidrio plano Júpiter
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Figura 40
Equipo VHF
• Marca: I-COM
• Modelo: IC-M324G
• Receptor GPS incorporado
Figura 41
Barómetro
Figura 42
Sistema AIS
• Marca: Raymarine
• Modelo: E70050
• Tipo: Transceptor – Receptor
• Receptores: 2x TDMA 156.025 MHz a 162.025 MHz y 1x DSC 156.525 (canal 70)
• Clase: A
• Pantalla: LCD monocromo
• Tensión de alimentación de la fuente: 13,8 V
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Figura 43
Sistema de radar
El sistema de radar estará compuesto por
Figura 44
Siendo cada uno de los componentes los siguientes:
1. Escáner digital Radome.

2. Sensor meteorológico.
3. Receptor meteorológico Sirius.
4. Módulo de Sonda Digital (DSM).
5. Controlador de piloto.
6. Instrumento.
7. Receptor/transceptor AIS.
8. Sistema de audio.
9. Smartphone.
10. Ramal DeviceNet
11. Conmutador de red Raymarine.
12. Display multifunción.
13. Receptor GPS.
14. Cámara térmica.
15. Conexión inalámbrica.
Radar seleccionado
• Marca: Raymarine
• Modelo: Quantum 2 con tecnología Doppler
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Figura 45
Figura 46
Sonda ecoica + GPS

• Marca: GARMIN
• Modelo: ECHOMAP - STRIKER 4
• Pantalla: Color 3,5’’
• Sonar: CHIRP Sonar
Figura 47
Balsa salvavidas
• Marca: Viking
• Capacidad: 20 personas
Figura 48
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Salvavidas
Marca: Viking
Modelo: Yousafe Essence
Cantidad: 20 salvavidas
Peso: 130 kg
Figura 49
Desglose de pesos
Se realizo un desglose de pesos teniendo en cuenta todos los equipos que consideramos
necesarios para la operatoria del buque. Se los ubico longitudinal, vertical y transversalmente,
en base a eso se obtuvieron los nuevos LSW (peso del buque vacío), LCG (Ubicación
longitudinal del centro de gravedad medida desde cuaderna #0), VCG (Ubicación vertical del
centro de gravedad medida desde línea base) y TCG (Ubicación transversal del centro de
gravedad, negativo a babor y positivo a estribor)
Notar que el peso de la embarcación es menor al LSW que se calculó por Grubisic.
Consideramos que este peso es aceptable ya que, reanalizando los valores obtenidos por
Grubisic y el método en sí, llegamos a la conclusión de que los pesos variables se podrían
descartar. Grubisic considera como pesos variables a todos los pesos que pagan flete (que en
nuestro caso son los prácticos) y consumibles. El peso de los prácticos se podría considerar
como 120 kg por practico, lo cual terminaría siendo 1800kg/1,8 toneladas, muy lejanas a las 9
toneladas de cálculo. Los consumibles podríamos dejarlo afuera de este subgrupo ya que los
tendremos en cuenta a la hora de ingresar las condiciones de carga en el Maxsurf. Además, el
alistamiento podría ajustarse a un valor más bajo ya que el alistamiento necesario para esta
embarcación no es importante. Podríamos considerar dentro de este subgrupo a las barandillas
en cubierta principal, el sistema de amarre y fondeo, los subsistemas de combustible, agua y
demás, baños, etc. Pero consideramos que estos pesos serán inferiores a las 6,12 toneladas de
cálculo. Por tales motivos, consideramos que el peso de 32,32 Toneladas de LSW es acertado.
Por otra parte, el método de Daidola arrojo un LSW de 33,16 toneladas. Muy cercano a los
32,32 toneladas
Constantes obtenidas del método
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C0 5,640
C1 0,001
C2 0,351
C3 3,924
Constantes dependientes de la embarcación
X1 171,360 Expresión 8
Peso del buque vacío
Wlw 33,166 [T]
Los resultados del desglose son los siguientes
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N° Ítem Peso [kg] LCG [m] Mom. Long VCG [m] Mom. TCG [m] Mom. LCG -
[kg.m] Vertical Transversal LCG
[kg.m] [kg.m] Buque
1 Generador 272,00 6,69 1819,68 0,48 129,20 -0,99 -269,55 -1,51
2 Motor + caja reductora 5615,00 9,45 53061,75 0,99 5558,85 -0,93 -5221,95 1,25
3 Motor + caja reductora 5615,00 9,45 53061,75 0,99 5558,85 0,93 5221,95 1,25
4 Bomba de achique (Pique de proa) 4,00 18,74 74,96 0,43 1,70 0,54 2,16 10,54
5 Bomba de achique (Cto. De víveres) 4,00 16,04 64,16 0,43 1,70 -0,52 -2,08 7,84
6 Bomba de achique (Sala de máquinas) 4,00 13,46 53,84 0,43 1,70 -0,52 -2,08 5,26
7 Bomba de achique (Cocina) 4,00 5,65 22,60 0,43 1,70 2,25 9,00 -2,55
8 Bomba de achique (Cuarto de timón) 4,00 2,21 8,84 0,43 1,70 -1,46 -5,84 -5,99
9 Bomba de achique (Principal) 4,00 10,80 43,20 0,43 1,70 -2,53 -10,12 2,60
10 Ancla 100,00 18,40 1840,00 2,85 285,00 0,00 0,00 10,20
11 Ancla de respeto 100,00 12,64 1264,00 3,55 355,00 -0,80 -80,40 4,44
12 Cabrestante 25,00 19,67 491,75 2,79 69,68 0,00 0,00 11,47
13 Bita 92,00 19,03 1750,76 3,05 280,60 1,28 117,76 10,83
14 Bita 92,00 19,03 1750,76 3,05 280,60 -1,28 -117,76 10,83
15 Bita 92,00 17,11 1574,12 3,05 280,60 0,00 0,00 8,91
16 Bita 92,00 15,55 1430,60 3,05 280,60 2,24 206,08 7,35
17 Bita 92,00 15,55 1430,60 3,05 280,60 -2,24 -206,08 7,35
18 Bomba de trasvase de Combustible 4,00 8,27 33,08 0,43 1,70 -0,49 -1,98 0,07
19 Bomba de trasvase de Combustible 4,00 8,27 33,08 0,43 1,70 0,49 1,98 0,07
20 Bomba de circulación de combustible 4,00 8,80 35,20 0,43 1,70 -2,58 -10,32 0,60
21 Bomba de circulación de combustible 4,00 8,80 35,20 0,43 1,70 2,58 10,32 0,60
22 Fondo 3819,10 6,80 25969,87 0,50 1909,55 0,00 0,00 -1,40
23 Costado 3491,80 6,80 23744,26 2,10 7332,78 0,00 0,00 -1,40
24 Cubierta 4122,48 6,80 28032,88 3,75 15459,31 0,00 0,00 -1,40
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25 Mamparo #3 416,54 1,80 749,78 1,38 572,75 0,00 0,00 -6,40

26 Mamparo #9 416,54 5,40 2249,34 1,38 572,75 0,00 0,00 -2,80
27 Mamparo #23 416,54 13,80 5748,32 1,38 572,75 0,00 0,00 5,60
28 Mamparo #31 416,54 18,60 7747,74 1,38 572,75 0,00 0,00 10,40
29 Tripulación 360,00 6,60 2376,00 3,75 1350,00 0,00 0,00 -1,60
30 Prácticos 1875,00 6,60 12375,00 3,75 7031,25 0,00 0,00 -1,60
31 Baterías 280,00 6,30 1764,00 1,00 280,00 0,35 98,00 -1,90
32 Calefacción 10,00 4,20 42,00 2,50 25,00 -1,75 -17,45 -4,00
33 Baño (Bajo cubierta) 25,00 4,60 115,00 0,65 16,25 -1,50 -37,50 -3,60
34 Baño (Cub. Principal) 25,00 3,12 78,00 0,65 16,25 1,07 26,75 -5,08
35 Cocina 50,00 5,13 256,50 0,50 25,00 1,55 77,50 -3,07
36 Mesa 50,00 2,75 137,70 0,50 25,00 1,55 77,50 -5,45
37 Asientos (Debajo de cubierta) 160,00 2,75 440,64 0,61 97,60 1,55 248,00 -5,45
38 Línea de eje (Bb) 180,00 4,70 846,00 0,00 0,00 -9,33 -1679,40 -3,50
39 Línea de eje (Eb) 180,00 4,70 846,00 0,00 0,00 9,33 1679,40 -3,50
40 Arbotante (Bb) 42,00 1,90 79,80 -0,40 -16,80 -9,33 -391,86 -6,30
41 Arbotante (Eb) 42,00 1,90 79,80 -0,40 -16,80 9,33 391,86 -6,30
42 Hélice (Bb) 58,00 1,50 87,00 -0,60 -34,80 -9,33 -541,14 -6,70
43 Hélice (Eb) 58,00 1,50 87,00 -0,60 -34,80 9,33 541,14 -6,70
44 Timón (Bb) 25,00 0,60 15,00 -0,65 -16,25 -9,33 -233,25 -7,60
45 Timón (Eb) 25,00 0,60 15,00 -0,65 -16,25 9,33 233,25 -7,60
46 Mecha de timón (Bb) 83,00 0,60 49,80 0,20 16,60 -9,33 -774,39 -7,60
47 Mecha de timón (Eb) 83,00 0,60 49,80 0,20 16,60 9,33 774,39 -7,60
48 Servomotor (Bb) 65,50 0,60 39,30 0,50 32,75 -9,33 -611,12 -7,60
49 Servomotor (Eb) 65,50 0,60 39,30 0,50 32,75 9,33 611,12 -7,60
50 Timonera 1000,00 10,10 10100,00 3,50 3500,00 0,00 0,00 1,90
51 Escalera 400,00 3,55 1420,00 1,60 640,00 -0,75 -300,00 -4,65
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52 Asientos (Timonera) 600,00 6,60 3960,00 3,20 1920,00 0,00 0,00 -1,60
53 Equipos y luces (Techo timonera) 250,00 8,37 2092,50 6,23 1557,50 0,00 0,00 0,17
54 Matafuegos (Cto. Víveres) 2,50 14,60 36,50 1,50 3,75 -0,54 -1,35 6,40
55 Matafuegos (Sala de máquinas) 2,50 13,10 32,75 1,50 3,75 -1,80 -4,50 4,90
56 Matafuegos (Cocina) 2,50 4,20 10,50 1,50 3,75 2,27 5,68 -4,00
57 Matafuegos (Cuarto de timón) 2,50 1,60 4,00 1,50 3,75 1,44 3,60 -6,60
58 Matafuegos (Timonera) 2,50 4,10 10,25 4,06 10,15 1,50 3,75 -4,10
59 Barandillas en cubierta (Timonera) 252,00 8,06 2031,12 3,53 889,56 0,00 0,00 -0,14
60 Barandillas de proa 108,00 16,31 1761,48 3,53 381,24 0,00 0,00 8,11
61 Barandillas de popa 108,00 0,63 68,04 3,53 381,24 0,00 0,00 -7,57
62 Cadena 81,00 20,55 1664,55 2,50 202,50 0,00 0,00 12,35
63 Cabuyería 100,00 12,60 1260,00 3,53 353,00 0,60 60,40 4,40
64 Víveres 150,00 14,80 2220,00 1,50 225,00 0,00 0,00 6,60
65 Balsa salvavidas 135,00 0,29 39,56 3,42 461,70 0,00 0,00 -7,91
66 Cama 60,00 2,96 177,60 1,96 117,60 1,20 72,00 -5,24
Totales 32325,06 260829,61 59853,06 -46,54
LSW Momentos Momentos Momento
longitudinales verticales transversal
LCG 8,069 [m]

VCG 1,852 [m]
TCG -0,001 [m]
LSW 32,32 [T]
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Como producto de este nuevo LSW y posición del centro de gravedad la condición de carga en
zarpada queda como se expresa a continuación
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Curvas hidrostáticas
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Análisis de estabilidad
La misma se hará acorde a la Ordenanza Marítima 1/16 de Prefectura Naval Argentina.
Se considera a la embarcación de como nave de gran velocidad ya que, la velocidad en metros
por segundo es mayor a
 m  m m
  3, 7.  15, 42  3, 7. ( 35, 28m³ )  15, 42  6, 70
0,1667 0,1667
V
 seg  seg seg
La ordenanza establece lo siguiente
Se analizará el buque en 2 condiciones
• Zarpada: combustible al 98%, agua potable al 98%, aguas residuales al 0%

• Llegada a puerto: Combustible al 10%, agua potable al 10% y aguas residuales al 90%
Se deben tener en cuenta tres momentos: El momento generado por todos los pasajeros hacia
una banda, el momento generado por un viento y el momento generado por una virada.
Para el criterio de pasajeros a una banda solamente deberemos ingresar en el Maxsurf los
pasajeros a bordo, que serán los 15 prácticos.
Para el criterio meteorológico (de viento) deberemos ingresar el área velica de la embarcación
A = 65,80m ² (condición de zarpada)
El radio de viradas se calculará utilizando el brazos escorante que proporciona Maxsurf

2
 m 
15, 42 
V²  d  0,842 
.  KG −   H R = 0, 2. 
seg 
H R = 0, 2. . 1, 758 −   H R = 0,33m
L.g  2 m  2 
19,35m.9,81
seg
Ahora, despejamos de la siguiente expresión R y obtenemos el radio de giro

2
 m 
15, 42  .1, 78m
H R = a.
V²
.h  R = a.
V ².h
 R = a.  seg 
 R = 130, 73m
R.g g.H R m
9,81 .0,33m
seg
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Condición de zarpada del buque
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Página | 72
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Página | 74
Condición de arribo a puerto
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Página | 76
Página | 77
Página | 78
Página | 79
De acuerdo con lo expuesto y analizado mediante el Maxsurf, el buque cumplimenta con la

normativa internacional en cuanto a estabilidad.
Alternativa propulsiva
Como último ítem del trabajo practico se debe llevar a cabo la selección de una propulsión
alternativa que resulte técnicamente viable con la operación de la lancha. Se debe llevar a cabo
una comparación entre la alternativa propulsiva y la propulsión seleccionada y luego justificar
cual fue seleccionada y por qué.
Datos a tener en cuenta:
• Velocidad: 30 nudos
• Casco: Planeador monocasco
• Desplazamiento: 52,99 T
• Resistencia al avance a 30 nudos: 56,7 kN
• Potencia efectiva a 30 nudos: 874,8 kW
En la actualidad, las lanchas de prácticos se dividen entre dos propulsiones generalmente, hélice
subcavitante con línea de eje y waterjet.
En el gráfico de Donald Blount podemos ver que para nuestra velocidad tanto la propulsión de
hélice subcavitante y los waterjets son viables. Cada uno de ellos presenta ventajas y
desventajas. A primera vista, en el grafico vemos que para velocidades menores a,
aproximadamente, 25 nudos el waterjet ya deja de ser una opción acertada.
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De acuerdo al gráfico de Ozel Gemiler vemos que para velocidades de 30 nudos el waterjet tiene
un rendimiento propulsivo menor al de una hélice subcavitante. Sin embargo, el waterjet tendrá
más ventajas para maniobrar a la lancha cuando esta se acodere al buque para que los prácticos
suban al mismo.
También vemos que a medida que la velocidad es menor el waterjet pierde eficiencia
abruptamente. Es por ello que si bien es una alternativa propulsiva no se selecciona por las
desventajas mencionadas.
Por otra parte, al ser la lancha de prácticos una lancha cuya tarea es llevar y traer prácticos en la
menor velocidad posible, en la mayoría del tiempo esta operara a las velocidades máximas por
lo que el waterjet aún podría tenerse en cuenta.
Las ventajas del sistema waterjet son:
1) Excelente maniobrabilidad: Este punto es de suma importancia en lanchas de piloto
debido a que al acoderarse a buques para que los prácticos aborden al mismo, esta debe
poder mantener un rumbo de manera estable para darle seguridad al practico al abordar.
2) Reducción de la resistencia: Esto se debe a que la lancha no tendrá apéndices por lo que
la resistencia friccional es menor con respecto a la propulsión con línea de eje.
3) Calado: Como la toma de agua de mar suele estar al ras del casco se podrá navegar en
zonas menos profundas que con línea de eje. Además, nos ahorrara el semitúnel que
practicamos en el casco.
4) Menores vibraciones
5) Posibilidad de escoger la bomba para igualar las velocidades del motor instalado. Esto
dará mayor vida útil al motor.
Además, podemos hacer una diferenciación entre la cavitación entre un sistema waterjet y una
propulsión con hélice convencional.
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El problema de las hélices es la restricción a la que se ve expuesta al aumentar su velocidad.

Como el diámetro es fijo, las rpm están limitadas para que no aparezca el fenómeno de
cavitación. Haciendo girar a más revoluciones a la hélice y aumentando el ángulo de ataque, se
consigue disminuir la presión en la cara de succión. Si esta disminución es suficiente, la presión
local alcanzará el límite de la presión de vapor, con lo que comenzará a aparecer el fenómeno de
cavitación. Este puede generar consecuencias desfavorables para la lancha tales como
vibraciones o “pitting” en la hélice. En los waterjet tenemos un conducto de aspiración. Allí, la
velocidad del flujo es disminuida mediante una serie de difusores hasta una velocidad menor a
la del buque lo que hará que disminuya la posibilidad de que se presente la cavitación.
Las desventajas son:
1) Si un elemento interrumpe el flujo de agua el rendimiento decrece como así también la
velocidad.
2) A velocidades bajas (menores a 25 nudos aproximadamente) aumenta
considerablemente el consumo de combustible.
3) Cuando se navega en oleajes puede que entre aire en los ductos de admisión de fluidos a
las bombas lo cual no es conveniente.
4) El costo es elevado y los repuestos (para Argentina) son elevados.
La última desventaja mencionada es la que hace que hoy por hoy sea antieconómico la
instalación del waterjet en una lancha de prácticos Argentina. En caso de alguna avería, los
fabricantes (Hamilton, Kamewa, etc) venden los paquetes de propulsión completos o los
respectivos repuestos. Estos son importados por lo cual los costos, en USD, son
extremadamente altos para que el proyecto sea rentable. En cambio, en caso de una ruptura de
una de las hélices, esta sería fácil de cambiar y/o reparar en corto plazo y a costos más bajos.
Figura 50 – Partes del Waterjet
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Mencionada la justificación de la NO elección del waterjet en nuestra lancha vemos que de

todos modos sigue siendo una opción muy tentadora si no tomamos lo económico. Por esto es
una segunda alternativa.
Llevaremos a cabo ahora una preselección del sistema y de los motores propulsores. Como ya
vimos tenemos que:
• Resistencia al avance a 30 nudos: 56,7 kN

• Potencia efectiva a 30 nudos: 874,8 kW
Debemos contemplar un margen de servicio del 20% por navegar en Rio de la Plata exterior.
• Resistencia al avance a 30 nudos: 68 kN

• Potencia efectiva a 30 nudos: 1050 kW
La potencia al freno (BkW) la obtenemos afectando a la potencia efectiva (EkW) por el
rendimiento propulsivo. El mismo es:
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝜂𝑚 . 𝜂𝑏 . 𝜂𝑟𝑟 . 𝜂𝑗 . (1 − 𝑡)
Donde:
-  m : Rendimiento mecánico. Lo estimamos como 0,96.
- b : Rendimiento de la bomba. Lo estimamos como 0,85.
- rr : Rendimiento rotativo relativo. Lo estimamos como 0,99.
-  j : Rendimiento del chorro. Lo estimamos como 0,65.
- t: Coeficiente de deducción de empuje. Lo estimamos como 0,03.
R 68kN
T= =  T = 70,1kN
(1 − t ) (1 − 0, 03)
Este valor corresponde al total. Si instalamos 2 waterjets tendremos un empuje de 29,22 kN en
cada uno.
Volviendo a los rendimientos tenemos:
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0,96 ∗ 0,85 ∗ 0,99 ∗ 0,65 ∗ (1 − 0,03)
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0,509
EkW 1050kW
BkW = =
total 0,509
BkW = 2060kW
Necesitaremos dos motores de 1030 kW cada uno. Se seleccionan motores YANMAR 12AYM-
WST de 1030kW@1900 rpm.
Página | 83
Como vemos, la potencia necesaria para utilizar propulsión waterjets será de, aproximadamente,
un 17% superior.
Con estos valores seleccionamos un waterjet HAMILTON HM461.
Página | 84
En este punto de operación no requeriremos de caja reductora. Esto trae diversas ventajas tales
como menores perdidas por tener menor cantidad de elementos entre el propulsor y el motor y
además, tendremos mas espacio libre en sala de máquinas.
Finalmente, vemos que el waterjet es una opción muy viable para nuestra lancha, sin embargo,
el costo del mismo sigue haciendo que los proyectos opten por hélices convencionales.
Página | 85
Un arreglo de sala de maquinas típico de este tipo de propulsión se muestra en la imagen

siguiente
Página | 86
Página | 87
ANEXO
Página | 88
Techo timonera
5300 mm sobre LB
PRACTICAJE Cub. principal

Caja cad. 2750 mm sobre LB
DWL
Tk Diesel
P Pique de
proa
DWL
LB
Agua potable Agua suc. LB
0 5 10 210 15 20 25 30 107 35
Ppp SM Clara de cuadernas: 600mm Ppr
Ppp SM Ppr
Vista en planta debajo de
Cub. principal
2500 mm sobre LB
Cuarto de Tk Diesel
timon (Bb)
Cto.
víveres
Gen.
S Pique
0 5 10
Agua Agua 15 20 25 30 de 35
LC potable suc.
Caja cad. LC
proa
Bat.
Tk Diesel
(Eb)
Ppp SM Ppr
Vista en planta timonera
Ppp SM Ppr
2500 mm sobre LB
Locker
B
0 5 10 15 20 25 30 35
LC LC
Datos de la embarcación
Eslora total: 21 metros
Eslora total: 68,68 pies
Manga total: 5,44 metros
Manga total: 17,87 pies
Calado de diseño: 1,08 metros
Puntal: 2,75 metros
Velocidad: 30 nudos
Ppp SM Ppr
Área de operacion: Río de la Plata
UTN FRBA
Profesor: Ing. D'elia, Martin LANCHA DE PRACTICAJE
JTP: Ing. Falcone, Julia Arreglo general
Rev.: 0 Hoja I
Fecha: 12/05/2020
Ppp SM Ppr LIII LII LI LC LI LII LIII
Cub. principal
WL5 WL5 2750 mm sobre LB S5
S4 S10
WL4 WL4 S9
S3 S12 S11
WL3 L3 WL3 S8
S2 S7
L2 S1
WL2 L1 WL2 DWL DWL
S6
WL1 WL1
WL0.5 WL0.5 LB
LB LB
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12
Ppp SM Ppr LIII LII LI LC LI LII LIII
Cub. ppal DWL

WL5 WL2
Ppp WL4 Cantonera SM Cantonera Cub. ppal. Ppr
WL5
WL3
WL4
WL3 WL2
DWL
LIII LIII
WL1
WL1 Túnel WL1
LII WL0.5 LII
LI WL0.5 LI Datos de la embarcación
LC
500

S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 Calado de diseño: 1,08 metros
Ppp SM Ppr
Puntal: 2,75 metros
Velocidad: 30 nudos
Notas:
UTN FRBA
1.- Distancia entre flotaciones: 0,5 metros
2.- Distancia entre secciones:1,5 metros
JTP: Ing. Falcone, Julia Plano de lineas
Rev.: 0 Hoja II
3.- Distancia entre longitudinales: 1 metro
Fecha: 12/05/2020
53
Techo timonera
5300 mm sobre LB
50 59 60
65 61
17 15 13
PRACTICAJE 12
62 Cub. principal
Caja cad. 2750 mm sobre LB
DWL
51
Tk Diesel
3
P Pique de
proa
DWL
LB
Agua potable Agua suc. LB
0 5 39 10 210 15 20 25 30 107 35
43
Ppp 41 SM Clara de cuadernas: 600mm Ppr
45
Ppp SM Ppr
Vista en planta debajo de
25 26 20 27 Cub. principal
9
2500 mm sobre LB
Cuarto de Tk Diesel
66 (Bb) 55 28
timon 2 Cto. 64
48 33 víveres
8 Gen. 1 18 6
S 51 54 5 Pique
0 5 10
Agua Agua 15 20 25 30 de 35
LC potable suc.
Caja cad. LC
proa
Bat. 31 19 4
57 36 35
49
37 3
56 7 Tk Diesel
(Eb) 21
Ppp SM Ppr
Vista en planta timonera
Ppp SM Ppr
2500 mm sobre LB
16
61
59
14
Locker
65 11 60
B 15 10
0 5 10 15 20 25 30 12 35
LC 52 LC
50 63 Datos de la embarcación
13 Eslora total: 21 metros
34 58 Eslora total: 68,68 pies
17
Puntal: 2,75 metros
Velocidad: 30 nudos
Ppp SM Ppr
UTN FRBA
JTP: Ing. Falcone, Julia Detalle de pesos
Rev.: 0 Hoja III
Fecha: 12/05/2020
1 - Blanca
7 - Blanca Luces
2 - Roja
8 - Roja
Alcance
3 - Roja 5 - Verde N° Definicion Color [millas] Sector
6 - Blanca
4650>2500
8 - Roja Techo timonera 1 Luz tope Blanca 2 360°
5300 mm sobre LB 2 Luz todo horizonte Roja 2 360°
3 Luz todo horizonte Roja 2 360°
4 Luz de costado (Bb) Roja 2 112.5°
3 1
PRACTICAJE 2 Cub. principal
5
6
Luz de costado (Eb)
Luz de alcance
Verde
Blanca
2
2
112.5°
360°
Caja cad. 2750 mm sobre LB 7 Luz todo horizonte Blanca 2 360°
DWL
Tk Diesel
P Pique de
proa
DWL
8 Luz todo horizonte
Luces según situación
Roja 2 360°
4092 Situacion Posición Regla

LB
Agua potable Agua suc. LB 30) b)
Fondeado 1
0 5 10 210 15 20 25 30 107 35 Varado 1 2 3 30) d) I)
Ppp SM Ppr
Sin gobierno 2 3 27) a) I)
Sin gobierno con arrancada 2 3 4 5 27) a) I) III)
Ppp SM Ppr
Maniobra restringida 2 7 3 27) b) I)
Maniobra restringida con arrancada 2 7 3 1 27) b) III)
1 Maniobra restringida por calado 28)
1 4 5 6 2 8 3
Navegacion 1 4 5 7 23) a) I) II) III) IV)
Locker 1
B
6 Marcas - color negro
3 4
0 5 10 15 20 25 30 2 5 35
610
LC LC
1200
1
1500
1500
1500
1
600
Ppp SM Ppr
1500
1500
Equipos de amarre y fondeo
N° ÍTEM Descripción Eslora total: 21 metros
1 Bita SWL:92T Eslora total: 68,68 pies
2 Cabrestante Cap. izaje: 21 m/min - 110 kg
3 Bita central SWL:92T Calado de diseño: 1,08 metros
4 Ancla Peso: 100kg. Alto poder de agarre Puntal: 2,75 metros Maniobra
Velocidad: 30 nudos Maniobra
5 Roller de proa Capacidad: Hasta 120 kg Sin gobierno Fondeado Varado restringida con
Área de operacion: Río de la Plata restringida
6 Ancla de respeto Peso: 100kg. Alto poder de agarre calado
Notas 27) a) II) 27) b) II) 30) a) I) 30) d) II) 28)

1.- En adición a las luces mostradas en el plano, el buque contará con las siguientes señales:
1.1.- Lámpara portátil de señales diurnas
1.2.- Juego de banderas nacionales
1.3.- Juego de banderas de mano
2.- El nombre de la embarcación se deberá indicar en el puente de señales a ambas bandas
3.- La embarcación estará dotada de un silbato, una campana, un gong, 6 marcas esféricas, 2 marcas bicónicas, 2 marcas cilindricas.
4.- Las luces de repuesto deben ir guardadas en timonera
5.- El material del gong debe ser anticorrosivo UTN FRBA
6.- Todas las marcas deben ser de color negro Profesor: Ing. D'elia, Martin LANCHA DE PRACTICAJE
JTP: Ing. Falcone, Julia Luces y marcas / Amarre y fondeo
Rev.: 0 Hoja IV
7.- Todas las luces de navegación deben tener doble ejecución eléctrica.
8.- La cadena del ancla tendrá una longitud de 80 metros. Fecha: 12/05/2020
Embarque T T Embarque ITEM DESCRIPCIÓN
Diesel (Bb) Diesel (Eb) Manómetro
Manovacuómetro
DN60 H
LA Alarma de nivel alto
DN60
Generador T Termómetro
DN60
Bomba iny. Bomba iny. Válvula de cierre y retención
MDO MDO
H H Válvula mariposa
LA LA
DN60 DN60 Válvulal de alivio
DN60
DN60 DN60 Válvula esférica
DN60 Válvula de corte a distancia

Tk DO Tk DO B6 Filtro
(Bb) (Eb)
MP No. 2 Brida
DN60
Bomba iny. Bomba iny.
Bomba
MDO MDO
DN60
Venteo
DN60
ITEM DESCRIPCIÓN CARACT.
DN60 Bomba de Q=38

B1
B5 trasvase litros/minuto
B1 B2 Bomba de Q=38
B2
DN60
MP No. 1 trasvase litros/minuto
Bomba iny. Bomba iny. Bomba de Q= 23
B3
MDO MDO circulación litros/minuto
Bomba de Provista por el
B4
alimentación fabricante
DN60
Bomba de Provista por el
DN60 B5
DN60 Bomba de Provista por el
B6
B4
DN60
B3
UTN FRBA
JTP: Ing. Falcone, Julia Diagramatico de combustible
Rev.: 0 Hoja V
Fecha: 28/06/2020
ITEM DESCRIPCIÓN
MP No. 2
Manómetro
Válvula de cierre y retención
Válvulal de alivio
Colector principal
Enfriador de Válvula esférica
Llenado del cárter

aceite Válvula mariposa
Bomba. Iny. MDO

Válvula selectora de posición
Árbol de levas
Balancín
Cojinete
Válvula hidráulica
Pistón
Turbo
Tk rebose B2 Válvula grifo
LO
Brida
Bomba

Provisto por
B1 Bomba de LO
Generador MP No. 1 el fabricante
Provisto por
B2 Bomba de LO
el fabricante
Provisto por
Colector principal Colector principal B3 Bomba de LO
el fabricante
Enfriador de Llenado del cárter Enfriador de
Llenado del cárter

aceite aceite
Bomba. Iny. MDO
Bomba. Iny. MDO

Árbol de levas
Árbol de levas
Balancín
Balancín
Cojinete
Cojinete
Pistón
Pistón
Turbo
Turbo
B3 B1
UTN FRBA
JTP: Ing. Falcone, Julia Diagramatico de aceite
Rev.: 0 Hoja VI
Fecha: 28/06/2020
B2
Toma Refrigeración aceite de
de mar cilindros
Manifol de gases de Cilindro
T escape
B1
Enfriador de Manifol de gases de Cilindro
Int. de calor
aire escape
Descarga
Venteo de Tk de
al mar
aire refrigerante
B2
Refrigeración aceite de
cilindros
T escape

Int. de calor
aire escape
Venteo de Tk de
ITEM DESCRIPCIÓN aire refrigerante
B2
Válvula de tres vías Refrigeración aceite de
Válvula de cierre y retención cilindros
T Termómetro escape
T
Brida
Bomba
Línea de refrigerante Int. de calor
aire escape
Línea de agua de mar
Venteo de Tk de
aire refrigerante

Bomba de agua UTN FRBA
B1 Q:
de mar Profesor: Ing. D'elia, Martin LANCHA DE PRACTICAJE
JTP: Ing. Falcone, Julia Diagrámatico de refrigeración
Rev.: 0 Hoja VII
Bomba de Provista por el fabricante
B2 refrigerante del motor Fecha: 28/06/2020
ITEM DESCRIPCIÓN
Manómetro
Válvula de cierre y retención
DN42 DN42 Válvulal de alivio
De Cocina De Cuarto
B1 B2 del timón Válvula esférica
DN42
Bomba
De Cuarto DN42 DN42 De Sala de

de víveres máquinas
B3 B4 Bomba de
DN42
Q:11358 litros/hora.
B1 achique Fabricante: 5 OCEANS
Bomba de Q:11358 litros/hora.
DN42 De Pique de B2 achique Fabricante: 5 OCEANS
proa
DN42
B5 Bomba de Q:11358 litros/hora.
B3
achique Fabricante: 5 OCEANS
B4 achique Fabricante: 5 OCEANS
B5
achique Fabricante: 5 OCEANS
B6 B6
achique ppal. Fabricante: 5 OCEANS
Descarga al mar
UTN FRBA
JTP: Ing. Falcone, Julia Diagramatico de achique
Rev.: 0 Hoja VIII
Fecha: 28/06/2020
Cilindro hidráulico ITEM DESCRIPCIÓN
Manómetro
Bomba hidráulica
Conexión
SP ST
DN21
DN21
Tk de aceite
hidráulica
Bomba
hidráulica
DN21
Unidad del timón

P
R
S R S DN21
P
DN21
SP
DN21
DN21
ST
P A B
R
S
Unidad del timón

DN21
DN21
UTN FRBA
JTP: Ing. Falcone, Julia Diagramatico de dirección
Rev.: 0 Hoja IX
Notas:
1.- Sistema duplicado a ambas bandas Fecha: 28/06/2020
Arreglo general mecha de timón
Escala 1:10 ITEM DESCRIPCIÓN Notas
Detalle 3 1 Mecha de timón Diámetro: 58mm
Escala 1:5 2 Buje superior
22 33 22 3 Brida de acople Pernos M14
4 Buje inferior
Ø58
432
5 Pinzote
120
1
45
28 28
122
58
2
146
182
4
58
49
57
5 t:10mm
864
Puntal: 2,75 metros
Velocidad: 30 nudos
451 UTN FRBA
JTP: Ing. Falcone, Julia Timón y mecha
Rev.: 0 Hoja X
Fecha: 28/06/2020
Arreglo general
Escala 1:30
30 5000 2483
1 2 3
4
136
103
114
Eje portahélice
Escala 1:20
5178
1
186
104
114
0
R1
Eje de empuje
Escala 1:20
ITEM DESCRIPCIÓN
2483 Buje arbotante
1
12 2 Brida Eje portahélice - Eje de empuje
186
153
3 Brida Eje de empuje - Motor
0
R1 4 Rosca hélice
103
R1
0
Puntal: 2,75 metros
Velocidad: 30 nudos
UTN FRBA
JTP: Ing. Falcone, Julia Línea de eje
Rev.: 0 Hoja XI
Fecha: 28/06/2020

Veiga - Tauterys - Lancha de Pilotaje - EV. Rev. 5 PDF

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INGENIERÍA NAVAL

4.3 Esloras y parámetros generales ..................................................................................... 39

Lancha de transportes de prácticos

Figura 1. Lancha de piloto diseñada por el astillero DAMEN

En cuanto a su comportamiento en el mar, los aterrizajes en las olas causan grandes

Figura 2. Catamarán en navegación

Figura 3. Swath en navegación

Estas embarcaciones tienen un excelente comportamiento en el mar gracias a su pequeña área de

A continuación, podemos ver una comparativa de la aceleración vertical sufrida por la

SES (Surface ship effect)

Figura 7. Área de trabajo estimada de la embarcación

El comportamiento en el mar de este tipo de embarcaciones se caracteriza por tener pequeños

suele experimentar un efecto de calle empedrada. El SES presenta un mejor comportamiento en

Figura 8. SES100B, Marina Estados Unidos.

24 Ejemplo #6 Camarc Ltd 21 17.4 6.34 1 4.2

15 2 Hélices de paso fijo 1175.2232 1576 867 28.5

5 16 400 0.276 1.062 2.944 0.094 7.111

Loa - Lf y = 0,7362x + 3,3402

Loa = 18, 78m = 61, 61 pies

Manga máxima (Boa)

 Loa  18, 78m

D = 0, 0938.Loa + 0,825  D = 0, 0938.18, 78m + 0,825  D = 2,58m

Manga en cantonera (Bch)

Bch = 0,85.Boa  Bch = 0,85.5, 44m  Bch = 4,62m = 15,15 pies

Eslora en flotación (Lwl)

Lwl = 0, 7362.Loa + 3,3402  Lwl = 0, 7362.21m + 3,3402  Lwl = 18,80m

• Fa/Fo se estima como 0,95 para una hélice de 4 palas

Con este análisis quedan determinados los dos calados.

• Calado máximo: 1,31 metros

La forma longitudinal del túnel es el principal aspecto que afecta su comportamiento. Se

• Estimación según Taylor – Green

Donde f es un coeficiente que para nuestra embarcación corresponde a 3,0

Coeficiente de Sección Maestra

Ítem Símbolo Valor Unidad

Los resultados hidrostáticos obtenidos son los siguientes:

Figura 13. Resultados hidrostáticos

Estimación del peso de la embarcación vacía

Vol. Carena 49,46 m3

V DYN 40,81 knts

V HSC 13,78 knts

Correccion del Δ a plena carga (Lloyds)

Area efectiva de superficie

Electrical Power Weight

Electronic Equipment Weight

Auxiliary Machine Weight

Special System Weight

Manga en cantonera Bch 4,62 [m]

El análisis se basa en la siguiente figura

Bmax: manga de diseño

Se puede ver que entre 4° y 5° se encuentra el trimado de equilibrio. Se procederá a interpolar

Selección del motor

Además, se seleccionará una caja ZF 3350 de relación de reducción 3:1

Verificación del cumplimiento de la Ordenanza Marítima 4-17

2. Francobordo mínimo en la perpendicular de proa (Fb) a media carga

fbmin imo = 75.Lw + 230[mm]  fbmin imo = 75.19, 67metros + 230mm

El francobordo medido en la perpendicular de proa es 1710 mm, por lo que Verifica

Verificación del cumplimiento de la Ordenanza Marítima 08-99

3.3 La cubierta y el casillaje poseerán cierres estancos a la intemperie.

d = 25 + 1,5. C ( B + D)  d = 25 + 1,5 21m.(2,72m + 2,75m)  d = 41,07mm

dr = 25 + 1,5. C( B + D)  dr = 25 + 2 8,35m.(2,72m + 2,75m)  dr = 38,51mm

min uto hora

min uto hora

Verificación del cumplimiento de la Ordenanza Marítima 3-19