Manual Técnico de Diseño y Construcción de Ciclovías

MANUAL TÉCNICO
sobre diseño y construcción de ciclovías

C-029-2013-59044 | Asistencia Técnica Internacional en Red de Ciclovías
MANUAL TÉCNICO
SOBRE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CICLOVÍAS
Marzo 2014
PROYECTO PNUD/GEFNIC10-0059044
Promoción de un Transporte Ambientalmente Sostenible para Managua Metropolitana
IRTRAMMA
Coordinador del proyecto

Ing. Alberto Navarrete Cuarezma
Supervisor de la Unidad de Proyecto

Arq. Evert Baltodano Ureña
Equipo redactor
Gea21, S.L.
Marcos Montes García
MANUAL TÉCNICO SOBRE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CICLOVÍAS
Índice general
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 9
2. FUNDAMENTOS PARA LA PLANIFICACIÓN DE VÍAS CICLISTAS ........................................ 11
2.1. Caracterización de los tipos de usuarios..................................................................... 11
2.2. Exigencias a la infraestructura de los principales grupos de usuarios ............................. 13
2.3. Redes de vías ciclistas............................................................................................. 16
2.3.1. Conceptos básicos ...................................................................................... 16
2.4. Dificultades habituales en la planificación de la infraestructura .................................... 17
2.4.1. Nuevas infraestructuras y medio ambiente ..................................................... 17
2.4.2. Interacción entre usuarios no motorizados (ciclistas, peatones, jinetes,
carruajes y patinadores) ............................................................................... 19
2.4.3. Interacción con vehículos motorizados ........................................................... 21
2.4.4. Peatones y ciclistas, y los usos agrícolas y cinegéticos..................................... 22
2.4.5. Barreras interadministrativas o institucionales (competencia de obras,
señalización, mantenimiento). ...................................................................... 23
3. EL PROYECTO DE VÍAS CICLISTAS ................................................................................. 25
3.1. Objetivos ............................................................................................................... 25
3.2. Parámetros para el diseño de vías ciclistas ................................................................ 26
3.2.1. El espacio requerido .................................................................................... 26
3.2.2. Radios de giro del trazado en planta ............................................................. 30
3.3. Criterios para el trazado de vías ciclistas.................................................................... 31
3.3.1. Destinos .................................................................................................... 31
3.3.2. Gradiente ................................................................................................... 32
3.3.3. Calidad medioambiental .............................................................................. 32
3.4. Criterios para la sección........................................................................................... 34
3.4.1. Vías urbanas .............................................................................................. 34
3.4.2. Vías interurbanas ........................................................................................ 65
3.4.3. Obtención del espacio para introducir vías ciclistas ......................................... 78
3.4.4. Metodología para la elección de la modalidad adecuada .................................. 79
3.5. Firme .................................................................................................................... 81
3.5.1. Tipo de firme y características ...................................................................... 81
3.5.2. Pavimentos recomendables en función de la modalidad de la vía ciclista ........... 81
3.5.3. Otras soluciones adaptadas a la realidad local ................................................ 82
3.5.4. Consejos de aplicación ................................................................................ 83
3.6. Diseño de intersecciones ......................................................................................... 86
3.6.1. Introducción ............................................................................................... 86
3.6.2. Visibilidad .................................................................................................. 86
3.6.3. Reducción de la velocidad en intersecciones .................................................. 87
3.6.4. Tipologías de intersecciones ......................................................................... 88
3.6.5. Cruces convencionales de uso compartido ..................................................... 89
3.6.6. Cruces convencionales con vías ciclistas ........................................................ 92
3.6.7. Cruces convencionales semaforizados............................................................ 94
3.6.8. Glorietas .................................................................................................... 97
Índice general | 3
MANUAL TÉCNICO-PRÁCTICO SOBRE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CICLOVÍAS
3.6.9. Cruces a distinto nivel ................................................................................ 104

3.6.10. Otros tipos de cruces ................................................................................. 104
3.6.11. Cruces en carreteras .................................................................................. 109
3.7. Soluciones de detalle ............................................................................................. 113
3.7.1. Paradas del transporte público .................................................................... 113
3.7.2. Transición de vías ciclistas ......................................................................... 116
4. SEÑALIZACIÓN ............................................................................................................ 119
4.1. Señalización regulativa........................................................................................... 119
4.1.1. Señalización vertical .................................................................................. 119
4.1.2. Señalización horizontal............................................................................... 123
4.1.3. Semaforización.......................................................................................... 130
4.2. Señalización informativa y orientativa ...................................................................... 131
4.2.1. Objeto y función ........................................................................................ 131
4.2.2. Normativa aplicable ................................................................................... 132
4.2.3. Fundamentos y conceptos previos ............................................................... 133
4.2.4. Definición y señalización de destinos ........................................................... 136
4.2.5. Elementos de la señalización ...................................................................... 139
4.2.6. Aspectos técnicos ...................................................................................... 141
5. EQUIPAMIENTO COMPLEMENTARIO ............................................................................ 143
5.1. Áreas de descanso................................................................................................. 143
5.2. Áreas de transferencia ........................................................................................... 146
5.3. Aparcamientos ...................................................................................................... 147
5.3.1. Ubicación y modalidades de aparcabicis ...................................................... 147
5.3.2. Tipos de amarres ....................................................................................... 149
5.3.3. Ratios de número de aparcabicis ................................................................. 152
5.4. Elementos de segregación y de protección ................................................................ 154
5.4.1. Protecciones discontinuas .......................................................................... 154
5.4.2. Protecciones continuas............................................................................... 157
5.5. Alumbrado ........................................................................................................... 159
5.5.1. Requerimientos Técnicos y Niveles de Iluminación que deben cumplir las
Instalaciones de Alumbrado Exterior de vías ciclistas ..................................... 160
6. BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................. 163
4 | Introducción
Índice de tablas
Tabla nº 1: Perfiles de los grupos de usuarios y modalidades de desplazamientos. .......................... 11

Tabla nº 2: Tipo de ciclista y exigencia a la infraestructura............................................................ 13
Tabla nº 3: Programas de infraestructura en función de los grupos de usuarios. .............................. 15
Tabla nº 4: Impacto medioambiental de la implantación de vías peatonales y ciclistas. .................... 18
Tabla nº 5: Requerimientos básicos para el diseño de la infraestructura ciclista............................... 25
Tabla nº 6: Síntesis de dimensiones de las vías ciclistas. .............................................................. 28
Tabla nº 7: Radio mínimo y distancias de parada para vías ciclistas de trazado independiente. ......... 30
Tabla nº 8: Radios de giro en intersecciones de vías ciclistas. ....................................................... 30
Tabla nº 9: Dimensiones de sendas-bicis compartidas. ................................................................. 55
Tabla nº 10: Síntesis de las dimensiones básicas de vías ciclistas.................................................... 56
Tabla nº 11: Espacios de resguardo. ............................................................................................ 60
Tabla nº 12: Ventajas e inconvenientes de bandas uni- o bidireccionales. ......................................... 63
Tabla nº 13: Intervención tipo en carreteras según sus características básicas................................... 65
Tabla nº 14: Umbrales de referencia de vías segregadas para peatones y ciclistas en carreteras. ......... 74
Tabla nº 15: Fórmulas para obtener el espacio necesario para introducir vías ciclistas. ...................... 78
Tabla nº 16: Tabla de valoración de soluciones tipo de firme. ......................................................... 81
Tabla nº 17: Pavimentos recomendables según el tipo de vía ciclistas. ............................................. 82
Tabla nº 18: Diferencias entre vías aptas y no aptas para el uso cotidiano ...................................... 134
Tabla nº 19: Destinos principales y distancias máximas de referencia ............................................ 137
Tabla nº 20: Resguardos para la ubicación de señales verticales ................................................... 142
Tabla nº 21: Requisitos de ubicación en función del tipo de demanda............................................ 149
Tabla nº 22: Tipos de amarres y sus características ..................................................................... 151
Tabla nº 23: Propuesta de ratios de aparcabicis en edificaciones no residenciales ........................... 153
Tabla nº 24: Elementos de segregación y protección. Tabla resumen. ............................................ 158
Tabla nº 25: Clases de alumbrado serie S ................................................................................... 161
Índice de tablas | 5
Índice de ilustraciones
Ilustración nº 1: Ciclovía Masaya-Catarina bloqueda por un autobús y utilizada por una carreta ........21
Ilustración nº 2: Dimensiones básicas del ciclista .........................................................................26
Ilustración nº 3: Ciclo-taxi circulando por las calles de Tipitapa .....................................................27
Ilustración nº 4: Autobús interurbano transportando bicicletas en el techo ......................................31
Ilustración nº 5: Criterios de intensidad y velocidad para la integración o segregación del ciclista
en la calzada ....................................................................................................34
Ilustración nº 6: Sección estrecha de la calzada ...........................................................................36
Ilustración nº 7: Sección amplia de la calzada .............................................................................37
Ilustración nº 8: Ejemplo de uso compartido de la calzada ............................................................38
Ilustración nº 9: Bandas de protección. Sección tipo propuesta......................................................39
Ilustración nº 10: Ejemplo de bandas de protección .......................................................................39
Ilustración nº 11: Sección con circulación ciclista a contracorriente ..................................................40
Ilustración nº 12: Ejemplo de circulación a contracorriente (Madrid) ................................................41
Ilustración nº 13: Carril-bici sin banda de aparcamiento (arriba) y con banda de aparcamiento
(abajo) ............................................................................................................43
Ilustración nº 14: Ejemplo de carril bici ........................................................................................44
Ilustración nº 15: Carril-bici protegido de sentido único (arriba) y doble (abajo) .................................45
Ilustración nº 16: Ejemplo de carril bici protegido (Sevilla) ..............................................................46
Ilustración nº 17: Ejemplo de carril bici protegido en la carretera de Diriamba a Casares ....................47
Ilustración nº 18: Carril-bus-bici (sección ancha) ...........................................................................48
Ilustración nº 19: Ejemplo de carril bus (Granada) .........................................................................49
Ilustración nº 20: Acera-bici unidireccional....................................................................................50
Ilustración nº 21: Ejemplo de acera bici ........................................................................................51
Ilustración nº 22: Pista-bici unidireccional a la cota de la calzada y a la cota de la acera....................52
Ilustración nº 23: Ejemplo de pista bici (Sevilla) ............................................................................53
Ilustración nº 24: Senda-bici compartida.......................................................................................54
Ilustración nº 25: Senda-bici con vías segregadas ..........................................................................54
Ilustración nº 26: Ejemplo de senda bici .......................................................................................55
Ilustración nº 27: Umbrales de referencia para autorizar el uso compartido de la acera ......................58
Ilustración nº 28: Espacios de resguardos frente a elementos constructivos .......................................60
Ilustración nº 29: Ubicación correcta e incorrecta de vías ciclistas ...................................................64
Ilustración nº 30: Uso compartido del carril...................................................................................66
Ilustración nº 31: Circulación por el arcén: arcén-bici .....................................................................67
Ilustración nº 32: Ejemplo de arcén-bici........................................................................................68
Ilustración nº 33: Circulación por bandas de protección ..................................................................69
Ilustración nº 34: Ejemplo de banda de protección, eliminado la línea central de la calzada ...............69
Ilustración nº 35: Ejemplo de supresión de bandas de protección y recuperación del eje en
situación de poca visibilidad ..............................................................................70
Ilustración nº 36: Ejemplo de banda de protección en plataformas muy estrechas .............................70
Ilustración nº 37: Circulación por carril-bici unidireccional ..............................................................71
Ilustración nº 38: Circulación por carril-bici bidireccional ................................................................71
6 | Introducción
Ilustración nº 39: Ejemplo de una vía ciclista bidireccional en la plataforma de la carretera,

reduciendo la anchura de la calzada ................................................................... 72
Ilustración nº 40: Relación comparativa de las distintas soluciones de uso compartido de la
calzada y de los arcenes en planta ..................................................................... 73
Ilustración nº 41: Vía ciclista segregada entre calzada y cuneta ....................................................... 75
Ilustración nº 42: Ejemplo de una vía peatonal/ciclista segregada entre calzada y cuneta ................... 76
Ilustración nº 43: Vía ciclistas segregadas detrás de la cuneta......................................................... 76
Ilustración nº 44: Ejemplo de una vía peatonal / ciclista segregada detrás de la cuneta ...................... 77
Ilustración nº 45: Proceso de elección de la modalidad adecuada de vía ciclista sobre viario
existente ......................................................................................................... 80
Ilustración nº 46: Campo de visión libre de obstáculos en intersecciones .......................................... 87
Ilustración nº 47: Cruces convencionales de uso compartido ........................................................... 89
Ilustración nº 48: Cruce convencional de uso compartido con almohadas para el calmado del
tráfico ............................................................................................................. 90
Ilustración nº 49: Cruce de calle de sentido único con circulación ciclista en ambos sentidos ............. 91
Ilustración nº 50: Intersección con carril-bici ................................................................................. 92
Ilustración nº 51: Pista-bici/acera-bici con paso ciclista sin retranqueo ............................................ 93
Ilustración nº 52: Pista-bici/acera-bici con pasos ciclistas retranqueados .......................................... 94
Ilustración nº 53: Intersección semaforizada con carriles-bici y giro indirecto a la izquierda ................ 95
Ilustración nº 54: Plataforma avanzada de espera para facilitar el giro directo a la izquierda............... 96
Ilustración nº 55: Ejemplo de plataforma avanzada en paso semafórizado en Lima (Perú) .................. 96
Ilustración nº 56: Carril específico del giro la izquierda................................................................... 97
Ilustración nº 57: Puntos conflictivos en glorietas compactas (A), glorietas grandes (B) y glorietas
con canalización de los flujos (C) ....................................................................... 99
Ilustración nº 58: Pista-bici/acera-bici en glorieta compacta.......................................................... 100
Ilustración nº 59: Transición entre vías ciclista segregada y uso compartido en la glorieta ................ 101
Ilustración nº 60: Dimensiones de miniglorietas de uso compartido ............................................... 102
Ilustración nº 61: Cruce de pista-bici bidireccional en glorieta sin prioridad .................................... 103
Ilustración nº 62: Cruce de senda ciclista sobre “lomo” (izquierda) y cruce con estrechamiento de
la calzada (derecha) ....................................................................................... 105
Ilustración nº 63: Barras para reducir la velocidad del ciclista en un cruce de una senda-bici ........... 106
Ilustración nº 64: Cruce de senda-bici semaforizado (izquierda) y cruce sin prioridad con isleta de
refugio (derecha) ............................................................................................ 107
Ilustración nº 65: Cruce de vías ciclistas y ramales de enlace con vías de alta capacidad sin
prioridad (arriba) y con prioridad (abajo). .......................................................... 108
Ilustración nº 66: Trazado de paso ciclistas con y sin retranqueo en isletas triangulares. .................. 109
Ilustración nº 67: Cruce de carretera de jerarquía inferior con prioridad de la vía ciclista. ................. 110
Ilustración nº 68: Cruce de carretera de jerarquía superior sin prioridad de la vía ciclista, variante
1. ................................................................................................................. 110
Ilustración nº 69: Cruce de carretera de jerarquía superior sin prioridad de la vía ciclista, variante
2. ................................................................................................................. 111
Ilustración nº 70: Diseño de la transición de un vía ciclista bidireccional en carril-bici en la entrada
a un núcleo urbano, variante 1. ....................................................................... 112
Ilustración nº 71: Diseño de la transición de un vía ciclista bidireccional en carril-bici en la entrada
a un núcleo urbano, variante 2. ....................................................................... 112
Índice de ilustraciones | 7
Ilustración nº 72: Relación de aceras-bici y pistas-bici con las paradas de transporte colectivo.
Solución A. ....................................................................................................114
Solución B. ....................................................................................................114
Ilustración nº 74: Relación de carriles-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución C. ........115
Ilustración nº 75: Relación de carriles-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución D. ........116
Ilustración nº 76: Transición de calzada a acera-bici o pista-bici. Solución A...................................116
Ilustración nº 77: Transición de acera-bici y pista-bici a calzada. Solución B. ..................................117
Ilustración nº 78: Transición de acera-bici o pista-bici bidireccionales a calzada. Solución C. ...........117
Ilustración nº 79: Principales señales de vías ciclistas del Manual de la SIECA. ...............................121
Ilustración nº 80: Otras señales que proponen una regulación favorable al uso de la bici. .................122
Ilustración nº 81: Marcas de detención y ceda el paso. .................................................................123
Ilustración nº 82: Marcas de detención y ceda el paso. .................................................................124
Ilustración nº 83: Marca vial M-4.4 de paso de ciclistas según Norma 8.2-IC. ................................125
Ilustración nº 84: PROPUESTA de señalización de pasos ciclistas. .................................................125
Ilustración nº 85: Algunos ejemplos de refuerzo de las marcas de paso ciclista con fondo de color. ...126
Ilustración nº 86: Otras marcas viales. ........................................................................................127
Ilustración nº 87: Línea de separación para carriles-bici y arcenes-bici. ..........................................128
Ilustración nº 88: Línea discontinua de separación de carriles bici y arcenes bici con posibilidad de
acceso a vados y aparcamiento. .......................................................................128
Ilustración nº 89: Línea discontinua de separación de banda de protección en calzada. ....................129
Ilustración nº 90: Línea discontinua de separación de banda de protección en calzada con
aparcamiento. ................................................................................................129
Ilustración nº 91: Línea discontinua de separación de carriles en vías bidireccionales.......................130
Ilustración nº 92: Señales semafóricas adaptadas a la circulación de bicicletas. ..............................131
Ilustración nº 93: Señales informativas contempladas en el Manual de la SIECA. ............................132
Ilustración nº 94: Esquema de aplicación de los diferentes tipos de señalización. ............................133
Ilustración nº 95: Esquema de la señalización de destinos según la jerarquía. .................................138
Ilustración nº 96: Sistema de detección de falta de señalización en NordRheinWestfalen
(Alemania). ....................................................................................................138
Ilustración nº 97: Indicador de ruta ciclista. ................................................................................141
Ilustración nº 98: Croquis descriptivo de los elementos de un área de descanso. .............................143
Ilustración nº 99: Ejemplo de área de descanso en el Anillo Verde de Madrid. .................................144
Ilustración nº 100: Ejemplo de área de parada y recreo vinculada a una carretera y a una vía ciclista
(Gipuzkoa). ....................................................................................................146
Ilustración nº 101: Aparcamiento cerrado colectivo (UNAM, México D.F.). .......................................148
Ilustración nº 102: Aparcamiento cerrado individual. APARKA (Getxo) .............................................148
Ilustración nº 103: Ejemplo de elementos de segregación discontinuos y de baja altura......................155
Ilustración nº 104: Ejemplo de segregación/protección con bolardos. ...............................................156
Ilustración nº 105: Ejemplo de segregación/protección con bordillo continuo. ....................................157
Ilustración nº 106: Ejemplo de segregación/protección con medianas de media altura. .......................158
8 | Introducción
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento denominado “Manual técnico sobre diseño y construcción de ciclovías” se

enmarca en el desarrollo de la Asistencia Técnica Internacional en Red de Ciclovías para el Área
Metropolitana de Managua, incluida en PROYECTO PNUD/GEFNIC10-0059044 “Promoción de un
Transporte Ambientalmente Sostenible para Managua Metropolitana” y gerenciado por el
IRTRAMMA.
Con este documento, se establecen los cimientos técnicos necesarios para la incorporación de la
bicicleta al esquema viario del área metropolitana de Managua, allanando los obstáculos que
pudieran surgir en la interpretación de las necesidades de la bicicleta.
La estrategia de apostar por la bicicleta responde a un criterio funcional que se fundamenta en que
es precisamente el modo ciclista el que atesora un mayor potencial como modo de transporte
cotidiano y sostenible con capacidad de tener incidencia en el reparto modal de la movilidad urbana
y metropolitana. Sin embargo, no hay que perder de vista, que el protagonista de la escena urbana
es el peatón y, por tanto, cualquier actuación a favor de la bicicleta debería suponer también una
mejora para el peatón. Hay que evitar que el crecimiento de la movilidad ciclista se produzca a
costa de la movilidad peatonal.
Por otro lado, no hay que olvidar las conexiones con otras poblaciones cercanas, como Nindirí,
Masaya o Mateare entre las que también se producen desplazamientos o entre las propias
poblaciones que conforman el área metropolitana de Managua. Por este motivo, esta guía técnica
también incluye criterios de diseño para la implantación de vías ciclistas en carreteras.
Esta guía técnica pretende servir de base para el establecimiento de un consenso entre los diferentes
niveles administrativos de la región de Managua (u otras), de manera que eventualmente se
convierta en la guía de referencia para todos aquellos municipios de Nicaragua en los que se pongan
en marcha iniciativas de movilidad ciclista.
En él se analizan aspectos tales como la tipología de vías ciclistas, segregación o integración en las
vías motorizadas existentes, unidireccionalidad o bidireccionalidad, los puntos conflictivos de las
intersecciones y accesos de carreteras, la señalización, etc.
También se proponen valores recomendados para los diferentes parámetros de diseño de las vías
ciclistas. Cuando el aspecto en cuestión lo permita, se concretarán valores recomendados únicos,
aunque en la mayoría de los casos se optará por fijar rangos de validez para las dimensiones
utilizadas, habida cuenta de que la concreción en el diseño viene determinada por una amplia
diversidad de variables que dificultan la utilización de valores únicos. Esto pone de relieve la
importancia del técnico redactor del proyecto de ciclovías que deberá ser capaz de interpretar
adecuadamente cada circunstancia concreta de cara a proponer la mejor solución.
Más aún, conscientes de que la realidad no siempre ofrece las condiciones ideales que permitan un
diseño óptimo, a lo largo de la guía se señalarán valores mínimos estrictos cuyo empleo debería ser
Introducción | 9
admisible sólo en casos excepcionales, recomendándose el planteamiento de otras alternativas de

diseño cuando estos valores no puedan ser observados.
De la misma manera, las soluciones que se muestran en este documento no se entienden como
soluciones únicas, asumiendo que un mismo problema puede abordarse y resolverse de formas
diversas. Sin embargo, cualquiera que sea la solución adoptada, debe garantizar que se mantienen
las exigencias básicas que deben cumplir las vías ciclistas en el Área Metropolitana de Managua,
sea cual sea su tipología, y que se resumen en que sean cómodas y seguras 1. Esto, obviamente,
obligará en algunos casos a establecer valores cuantitativos y cualitativos mínimos, irrenunciables y
fijos aunque quede margen de innovación en el diseño.
Los rangos de valores cuantitativos y cualitativos de diferentes parámetros que se manejan en el

documento son comúnmente utilizados en manuales y documentos técnicos similares a éste. Así, se
da continuidad a una serie de parámetros de referencia lo que permite establecer comparaciones de
forma más sencilla y trasladar soluciones con mayores garantías.
En cualquier caso, es necesario resaltar que los valores, diseños y propuestas contenidos en este
documento son sólo recomendaciones y nunca de obligado cumplimiento. El proyectista, sobre todo
en situaciones típicamente conflictivas como puede ser el diseño de cierto tipo de intersecciones,
deberá realizar un estudio particularizado al caso, sopesando los efectos de cada una de las
soluciones que se puedan proponer no sólo en la movilidad alternativa, sino también en el tráfico de
vehículos motorizados, y analizando de manera muy especial las repercusiones desde el punto de
vista de la seguridad que la solución pueda tener sobre todos los usuarios de la vía.
Desde el punto de vista técnico, esta guía es el resultado de la revisión, mejora y adaptación del
conocimiento acumulado por el equipo redactor en su dilatada experiencia en la planificación y
diseño de vías ciclistas. Parte de este conocimiento está reflejado en publicaciones especializadas,
tanto propias como ajenas, sobre las que se incluye referencia en el capítulo de bibliografía
correspondiente.
Esta, es la versión final del manual técnico que incorpora las observaciones y sugerencias realizadas
por la Unidad Técnica del Proyecto y por los técnicos de las distintas administraciones afectadas
para adaptar sus contenidos a la realidad nicaragüense.
En cualquier caso, puesto que la construcción de ciclovías en Nicaragua se encuentra en una fase
muy inicial, este documento debe entenderse como un documento “vivo” que debería mantenerse en
constante revisión, enriqueciéndose con la experiencia que se vaya acumulando con el sucesivo
desarrollo de infraestructuras ciclistas.
1
Las exigencias básicas que deben cumplir las vías ciclistas quedan desarrolladas en detalle en la tabla nº 5 del punto 3.1. Objetivos del
capítulo 3. El proyecto de vías ciclistas.
10 | Introducción
2. FUNDAMENTOS PARA LA PLANIFICACIÓN DE VÍAS CICLISTAS
2.1. Caracterización de los tipos de usuarios

Los ciclistas no constituyen un colectivo homogéneo en cuanto a sus necesidades, motivos y
planteamientos en el uso de la bicicleta. Simplificando, se pueden distinguir cinco grandes grupos
de usuarios de la bicicleta según sus motivaciones:
• Ciclista cotidiano
• Ciclista recreativo o de paseo
• Cicloturista
• Ciclista deportivo de carretera
• Ciclista deportivo de montaña
Evidentemente, no son idénticos los requerimientos de seguridad y comodidad del ciclista de paseo
que se incorpora a la circulación y empieza a usar este medio de transporte, que los que
corresponden a un ciclista experimentado que se desplaza habitualmente en bicicleta.
Tabla nº 1: Perfiles de los grupos de usuarios y modalidades de desplazamientos.
Motivo principal de Longitud del Velocidad media de

Tipo de ciclista Modalidad del viaje
desplazamiento recorrido tipo desplazamiento
Trabajo, escuela, 3-8 km en
Urbano cotidiano compras, relaciones cada viaje de Viajes en solitario 15-20 km/h
personales, etc. ida o de vuelta
Viajes en parejas o
Paseo Ejercicio saludable 5-12 km 10-15 km/h
Uso recreativo
pequeños grupos
Acceso y disfrute de la
Recreativo Viajes familiares o en
naturaleza y al medio 20-40 km 10-15 km/h
días festivos pequeños grupos
rural
Turismo de “alforjas”, Viajes en solitario,
Cicloturista disfrute de la naturaleza 40-80 km parejas o pequeños 15 – 25 km/h
y el patrimonio cultural. grupos
Muy variable en
Deportivo de Ejercicio intenso en la Viajes sobre todo en
30-50 km función de las
montaña naturaleza pequeños grupos
pendientes
Viajes en solitario,
Deportivo de Ejercicio intenso al aire
50-120 km pequeños grupos o 30 - 35 km/h
carretera libre
pelotones
Fuente: Elaboración propia
Fundamentos para la planificación de vías ciclistas | 11

Ni siquiera los trayectos o la longitud de los desplazamientos son los mismos, así por ejemplo un
ciclista cotidiano puede dar preferencia a un trazado más directo por una calle mientras que un
ciclista de paseo suele dar preferencia a un recorrido por zonas verdes, más tranquilas y percibidas
como más seguras, aunque el rodeo sea mayor.
Por ese motivo, la primera reflexión que debe realizarse en un ejercicio de planificación de la
bicicleta es el del tipo de usuario al que principalmente va dirigida la infraestructura.
A estos principales grupos de usuarios y demandas hay que añadir que la infraestructura viaria para
este medio de transporte puede, y en ocasiones debe, ser utilizada por otras personas como
peatones, patinadores, jinetes, personas con silla de ruedas, vehículos destinados a la actividad
agraria o el transporte, como los carretones, o incluso vehículos que bien podrían ser motorizados en
maniobra de acceso a ciertas edificaciones. Incluso existe una variopinta gama de bicicletas (bicis
eléctricas, con carrito, ciclotaxis etc.) que se traducen en distintos requerimientos de anchura, radios
de giro, etc.).
Por otro lado, en muchos casos no es necesario crear una infraestructura nueva, sino aprovechar la
red viaria existente, siempre y cuando existan o se creen las condiciones adecuadas para el uso
compartido con el tráfico motorizado.
Asimismo, dentro de un mismo grupo de usuarios pueden existir diferencias importantes respecto a
la capacidad de actuar ante situaciones complejas del tráfico (que suele variar mucho en función de
la edad del usuario) o diferentes exigencias en cuanto a la seguridad del espacio público.
Todo ello genera en principio una complejidad superior a la que se suele asignar a este medio de
transporte, pues exige establecer ciertas prioridades, ciertas condiciones de compatibilidad para la
combinación de los diferentes intereses y objetivos en juego, y ciertas regulaciones del uso de las
vías.
Pero frente a esa teórica desventaja a la hora de definir los trazados y las características técnicas, se
cuenta con la ventaja que supone el engrosamiento de la demanda potencial. En efecto,
considerando la red de vías ciclistas como algo más que una red para un tipo de bicicleta y manera
de entender su uso, el resultado será la acumulación de usuarios potenciales y, con ello, mayores
expectativas de éxito de las rutas. Ése es quizás el primer reto de la red a proponer: conseguir atraer
un número suficiente de diferentes tipos de usuarios, que empleen tramos diversos, en momentos y
días distintos y con propósitos variados.
12 | Fundamentos para la planificación de vías ciclistas

2.2. Exigencias a la infraestructura de los principales grupos de usuarios

Cada grupo de usuarios plantea diferentes exigencias a la infraestructura cuyo cumplimiento es
necesario, deseable o requerido solamente en ocasiones o situaciones determinadas tal y como se
puede observar en el siguiente cuadro.
Tabla nº 2: Tipo de ciclista y exigencia a la infraestructura.
Urbano Deportivo Deportivo

Recreativo Cicloturista
cotidiano carretera montaña
Segregación del
■ ■■ ■ □ ■■■
tráfico motorizado
Segregación del
■■ □ ■ ■■■ ■
espacio peatonal
Seguridad ciudadana ■■■ ■■ ■ □ □
Trayecto directo ■■■ □ ■ □ □
Gradiente ■■■ ■■ ■ □ □
Firme / Rodadura ■■ ■ ■■ ■■■ □
Señalización
■ ■ ■■ □ ■
informativa
Entorno ■ ■■■ ■■■ □ ■■
□ ninguna relevancia, ■ poca relevancia ■■ relevante ■■■ muy relevante
Mientras que los ciclistas cotidianos y recreativos tienen muchos requerimientos comunes, las
exigencias de los de carretera y montaña presentan un escenario especial, muy diferente entre uno y
otro grupo.
Pero también suele haber matices dentro de un mismo grupo de usuarios. El propio grupo de los
ciclistas cotidianos es asimismo un grupo heterogéneo, donde las exigencias pueden variar según la
persona o su motivo de desplazamiento. Un niño que se desplaza sólo en bicicleta en la ciudad
puede requerir una mayor segregación del tráfico motorizado que una persona adulta, por ejemplo.
Las exigencias más importantes para el grupo de los ciclistas cotidianos son la minimización de los
rodeos (rapidez) y de las pendientes para reducir los esfuerzos y llegar lo más rápido posible al
destino. También la calidad de la capa de rodadura tiene cierta importancia al incidir en el confort
de los desplazamientos. Todo tipo de infraestructura ciclista es adecuada para este grupo de
usuarios, y también las calles y carreteras de tráfico motorizado suficientemente calmado. Por
motivos de rapidez y seguridad, y por el hecho de que los ciclistas cotidianos suelen viajar en
solitario, es preferible que las vías ciclistas sean unidireccionales (veremos más adelante qué
significa esto).

Los ciclistas recreativos o de paseo suelen utilizar la bicicleta para realizar recorridos en la
proximidad de su vivienda durante la semana o excursiones de mayor longitud los fines de semanas
o días festivos. Este grupo está más predispuesto a posibles rodeos o mayores pendientes, siempre y
cuando el recorrido sea atractivo (paisaje, poca contaminación, etc.). Dado que los ciclistas de
paseo no son necesariamente ciclistas experimentados en la circulación por la ciudad, suelen dar
preferencia a vías ciclistas segregadas de la calzada o sendas de trazado independiente de la red
viaria. Los ciclistas recreativos suelen viajar en pequeños grupos (pareja, familia, amigos), por tanto
es preferible que la infraestructura sea bidireccional. La sección debe ser generosa para permitir el
cruce de bicicletas con remolque. Finalmente conviene recordar que los ciclistas de paseo son, en
principio, el grupo más compatible con el uso compartido de la infraestructura con el peatón debido
a la forma calmada y tranquila de sus desplazamientos. La infraestructura más adecuada para este
tipo de usuarios suelen ser los caminos, sendas o vías ciclistas independientes de la red viaria.
Los cicloturistas se diferencian del grupo de los ciclistas recreativos en que suelen recorrer
distancias mayores y realizar rutas de varios días por lo que se suelen desplazar a una mayor
velocidad. Muchos cicloturistas llevan equipajes de hasta 20 kilogramos o incluso más por lo que
requieren más espacio en la sección y son más sensibles a las irregularidades del firme. La
infraestructura preferente son caminos anchos de buen firme, pistas o sendas ciclistas así como
carreteras locales con poco tráfico motorizado y con poco desnivel.
Los ciclistas deportivos de carretera tienen unas exigencias muy diferentes, casi opuestas, al resto
de los grupos, ya que suelen recorrer largas distancias a velocidades elevadas. El entorno juega un
papel secundario y se buscan incluso trayectos con mucho desnivel. En principio todas las
carreteras convencionales son aptas para este grupo de usuarios, mientras que la intensidad de
vehículos motorizados (intensidad media diaria – IMD o TPDA) no sea muy elevada. Salvo casos o
tramos excepcionales, siempre debe existir una segregación estricta entre los ciclistas deportivos y
los peatones. Además, hay que tener en cuenta que este tipo de usuarios suelen desplazar formando
grupos numerosos (pelotones) de manera que hay que tener en cuenta que la infraestructura
ciclística contemple la posibilidad de adelantar.
Los ciclistas deportivos de montaña buscan trayectos por caminos y sendas estrechas con mucho
desnivel a través de espacios naturales. Debido a que la conducción deportiva de estos usuarios
puede resultar agresiva, la coincidencia con senderistas, ciclistas de paseo u otros usuarios puede
derivar en conflictos entre sí. Asimismo la circulación fuera de pistas o sendas puede provocar daños
en la flora y fauna de los espacios ecológicos sensibles. Para resolver estos conflictos conviene trazar
rutas alternativas para la bicicleta de montaña y complementarias a los senderos existentes. En todo
caso los peatones deben tener prioridad sobre los ciclistas en cualquier tramo compartido con
ciclistas.
Para planificar una infraestructura adecuada para cada grupo de usuario hay que establecer una
secuencia de redes imbricadas autonómica / provincial / metropolitana / municipal y programas
específicos de intervención para determinados usuarios con necesidades no cubiertas por dichas
redes
La tabla siguiente resume las principales necesidades de trazado e infraestructura de los diferentes
grupos de usuarios y los programas de infraestructura que la administración debe llevar a cabo para
dotar a los desplazamientos en bicicleta de las condiciones adecuadas.

Tabla nº 3: Programas de infraestructura en función de los grupos de usuarios.
Tipo de ciclista Necesidades Infraestructura preferente Programas de infraestructura
Uso cotidiano Acceso a los destinos Todo tipo de vías ciclistas, Red Básica de vías ciclistas a nivel de la
principales preferiblemente comunidad y las provincias.
Itinerarios directos y con unidireccionales. Red ciclista de las áreas urbanas
poco desnivel. Zonas de calmado de Redes municipales.
tráfico. Intermodalidad.
Calmado de tráfico.
Uso recreativo Acceso a lugares de Vías ciclistas segregadas
interés natural y turístico bidireccionales.
Itinerarios atractivos que Caminos y sendas,
permitan la circulación Infraestructura atractiva
en paralelo.
Cicloturista Disfrute de la naturaleza Caminos. Red Básica de vías ciclistas a nivel de
y acceso al patrimonio Carreteras locales. la comunidad y las provincias.
cultural. Alojamiento. Vías ciclistas en carreteras Intermodalidad.
con alta IMD Alojamientos.
Deportivo Seguridad en el uso de Uso compartido de la Eliminación de puntos negros y
carretera las carreteras. calzada de carreteras barreras.
Oferta de una infraestructura segregada,
donde el uso compartido de la calzada
esté prohibido o sea incompatible.
Deportivo Rutas por espacios Caminos y sendas Eliminación de puntos negros y
montaña naturales. barreras.
Señalización de rutas recomendadas.
Regulación del uso en áreas naturales.
Peatón Acceso a los destinos Conexión entre redes Redes peatonales a nivel de la
principales. peatonales municipales. comunidad y/o provincia.
Acceso a lugares de Acceso a lugares de Redes peatonales para las áreas
interés natural y turístico interés natural y turístico urbanas.
Itinerarios atractivos. Conexiones supra-municipales.
Planes municipales.

2.3. Redes de vías ciclistas
2.3.1. Conceptos básicos

Las vías ciclistas deben organizarse en red para resultar funcionales, para satisfacer completamente
las necesidades de movilidad y accesibilidad de las personas que se desplazan cotidianamente en
bicicleta. Por lo tanto, una red de vías ciclistas será un conjunto de vías ciclistas organizadas para
satisfacer las necesidades de movilidad cotidiana de los usuarios de la bicicleta. Para ello, conectará
poblaciones y lugares entre sí.
Para lograr de forma satisfactoria esa finalidad de conectividad, una red de vías ciclistas deberá
cumplir las siguientes condiciones:
• ser funcional, para que pueda ser recorrida con facilidad, utilidad y comodidad.
• ser coherente y homogénea, de manera que exista una conexión o relación lógica de unas
vías con otras y que éstas se organicen según una composición y estructura uniformes.
• ser completa y continua, de manera que se extienda sin interrupción.
• ser segura, mediante trazados y diseños que minimicen las situaciones de riesgo real y
percibido.
• ser atractiva, aprovechando los recursos paisajísticos y ambientales que ofrece el entorno y
proponiendo recorridos que ofrezcan bajos niveles de contaminación acústica y atmosférica.
La distribución en el territorio de una red se completa con el recurso a la intermodalidad, es decir,

con el trazado de los itinerarios apoyados en las estaciones y paradas del transporte colectivo, de
manera que se multiplican las oportunidades de recorrido y se fortalece el sistema de modos de
desplazamiento sostenibles.

2.4. Dificultades habituales en la planificación de la infraestructura
2.4.1. Nuevas infraestructuras y medio ambiente

Las necesidades de nueva infraestructura ciclista no están exentas de implicaciones de tipo
medioambiental, dando lugar a una serie de impactos sobre el medio ambiente que se pueden
caracterizar como: el impacto de la infraestructura, el impacto de los usuarios y el impacto del modo
de transporte para acceder al punto de inicio de una ruta.
El origen de estos impactos es:
• La construcción de nuevas vías para los modos no motorizados en zonas verdes, parques
urbanos o espacios ambientalmente sensibles o frágiles.
• La conversión de vías de comunicación existentes pero en desuso (en Nicaragua todavía

quedan vestigios de lo que fue la red de ferrocarril de desapareció hace décadas) en vías
para el cicloturismo.
• El acondicionamiento de caminos o sendas existentes para los modos no motorizados.
• El aumento de la demanda debido a la conversión de caminos existentes en rutas principales

de una red de vías peatonales y ciclistas.
• El acceso masivo en modos motorizados para acceder a nuevas rutas peatonales y ciclistas.
Esto suele ocurrir, por ejemplo, en rutas por la vega de ríos o arroyos, que suelen ser corredores
especialmente interesantes para trazar vías para modos no motorizados debido a su atractivo
paisajístico, unas pendientes longitudinales suaves y la existencia de masa arbolada que ofrece
protección térmica.
Hay que prever estos efectos ya en la fase del planeamiento de la red de vías ciclistas y peatonales,
y ofrecer alternativas en espacios protegidos. Sin embargo en zonas accidentadas o montañosas
suele haber pocas alternativas al trazado en paralelo a cursos fluviales o vías de tren abandonadas.
Asimismo en entornos urbanos son frecuentes las situaciones en las que la travesía por un parque es
la conexión más directa, más atractiva o con menos desnivel a salvar.
Para evaluar el impacto ambiental no sólo se debe tener en cuenta el impacto de la propia
infraestructura, sino también el uso (intensidad, grupos de usuarios) y el acceso (a pie, en bicicleta,
en transporte público o en automóvil). Asimismo conviene evaluar si existe un potencial para
sustituir desplazamientos en automóvil o si en cambio aumenta el tráfico motorizado.
En este contexto hay que considerar que la construcción de una senda o vía peatonal ciclista
siempre irá acompañada de un impacto sobre el medioambiente, pero a su vez se fomenta el uso de
medios de transporte sostenibles que favorecen un modelo de movilidad sostenible.
Paralelamente hay que tener en cuenta que casi siempre el aumento de usuarios en espacios
sensibles tiene un impacto, pero la mejor accesibilidad en modos no motorizados a espacios
naturales o de interés paisajístico cercanos a los núcleos urbanos puede reducir la demanda de otros

espacios naturales más alejados y únicamente accesibles en coche. La posibilidad de conocer y

visitar los espacios naturales en el entorno del lugar de residencia (en modos de transporte
sostenibles) puede aumentar la conciencia sobre la necesidad de proteger y conservar estos espacios
y mejorar el grado de identificación con el territorio propio.
No todos los impactos de la implantación de una vía ciclista / peatonal se pueden evitar, pero sí
existen maneras de limitar estos impactos. La siguiente tabla refleja los posibles impactos sobre el
medio ambiente y las posibilidades de compensar dicho impacto. En todo caso dado que cada
espacio natural es distinto y tiene características específicas hay que adaptar las medidas
compensatorias a la situación local.
Tabla nº 4: Impacto medioambiental de la implantación de vías peatonales y ciclistas.

Fuente del Aspectos relevantes Impacto Posibilidades de reducir el
impacto impacto
Tala de plantas y Impacto sobre la flora y fauna Proteger la vegetación más
árboles para el acceso valiosa
de vehículos de
construcción
Fase Contaminación acústica Molestias para la fauna, Realización de las obras a finales
pre-constructiva especialmente en fase de de verano / otoño
reproducción
Efecto eutrófico de Cambios de las características Utilización de materiales de
materiales de locales de la flora y fauna construcción aptos para el lugar
construcción
Capa bituminosa Cambios del microclima debido Utilización de materiales añadidos
a las características térmicas que otorgan un color más claro al
del asfalto asfalto y minimizan de esta forma
el calentamiento de la superficie.
Reducción de la Posible destrucción de la flora Adaptación del trazado o creación
permeabilidad del suelo en proximidad del camino de nuevos lugares de plantación si
Construcción se trata de vegetación valiosa.
Efecto barrera Segregación de biotopos de Plantación de vegetación y
microorganismos arbolado para paliar el efecto
barrera
Recorte de plantas Cambios microclimáticos Reducción al mínimo del gálibo
(mayor radiación solar) libre (3,00 x 2,50m)
Contaminación Afección a la vida de la fauna Líneas de diseño de farolas que
lumínica nocturna. disminuyan la contaminación
lumínica.
Acceso Uso masivo de vehículos Facilitar el acceso en modos no
motorizados para acceder a una motorizados y transporte público,
Uso ruta restricciones de acceso en
automóvil
Tránsito Impacto sobre la fauna sensible Pasos inferiores, limitaciones de
uso en períodos de incubación
Áreas recreativas Acumulación de basura, corte Ubicación de áreas recreativas en
de plantas espacios menos sensibles

En cualquier caso, el estado nicaragüense cuenta con legislación nacional en materia de protección
del medio ambiente y evaluación ambiental 2 que habrá que observar en la redacción de los
proyectos técnicos y en la realización de las obras de construcción de ciclovías.
Concretamente, la Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales , en el punto 1 del
artículo 3, define como su primer objetivo particular “la prevención, regulación y control de
cualesquiera de las causas o actividades que originen deterioro del medio ambiente y contaminación
de los ecosistemas”, objetivo al que sin duda debe someterse el desarrollo de infraestructura
ciclística, de manera que será necesario, de una u otra forma, evaluar el posible impacto que sobre
el medio ambiente pudiera tener. Así mismo, hay que tener en cuenta que la movilidad en bicicleta
es una forma de movilidad sostenible y, por tanto, respetuosa con el medio ambiente de forma que
se alinea completamente con los objetivos particulares 3 y 4 de esa misma ley donde se dice:
• La utilización correcta del espacio físico a través de un ordenamiento territorial que

considere la protección del ambiente y los recursos naturales como base para el desarrollo
de las actividades humanas.
• Propiciar un medio ambiente sano que contribuya de la mejor manera a la promoción de la

salud y prevención de las enfermedades del pueblo nicaragüense.
Por tanto, podríamos considerar que la promoción de la movilidad en bicicleta es una forma de
contribuir a la protección, mejoramiento y restauración del ambiente.
2.4.2. Interacción entre usuarios no motorizados (ciclistas, peatones, jinetes, carruajes y

patinadores)
A la hora de planificar la infraestructura es muy importante tener en cuenta los distintos grupos de
usuarios de los modos no motorizados, el dimensionamiento adecuado de la infraestructura y la
relación entre los distintos grupos de usuarios.
Al interactuar los diferentes usuarios, las fricciones más habituales relacionadas con la
infraestructura se originan por:
• Espacios compartidos con velocidades y/o intensidades de ciclistas y peatones

incompatibles.
• Bandas segregadas para cada grupo de usuario (ciclistas o peatones) con dimensiones
inadecuadas o con diferentes acabados del pavimento (peatones invaden el espacio
dedicado al ciclista o viceversa)
• Falta de oferta de infraestructura destinada a un grupo de usuario (el grupo de usuarios sin
bandas de circulación utiliza el espacio dedicado a un determinado grupo de usuarios)
Mientras que las fricciones relacionadas con la intensidad del tránsito de algún grupo de usuarios se
suelen producir con mayor frecuencia en las siguientes situaciones:
2
LEY No 217, Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales y el DECRETO No. 76-2006 sobre el Sistema de Evaluación
Ambiental de Nicaragua

• Entornos urbanos consolidados, donde hay múltiples destinos y los distintos modos de
transporte compiten por un espacio público escaso y limitado. En este caso la prioridad
debería ser para el grupo de usuarios más vulnerables (peatones) y habría que buscar
soluciones basadas en el uso compartido de la calzada por vehículos motorizados y
bicicletas o de reducir el espacio dedicado al tráfico motorizado para introducir una
infraestructura segregada para los ciclistas.
• Vías peatonales y ciclistas en el entorno de lagos, cursos fluviales o a lo largo del litoral
• Vías peatonales y ciclistas en el entorno de destinos de interés turístico
• Vías peatonales y ciclistas en la proximidad de núcleos urbanos
A nivel de planificación de la red se puede dar una solución mediante la oferta de rutas alternativas
y en su caso una señalización y documentación informativa diferenciada para peatones y ciclistas.
También se podría suprimir parte de la red ciclista de las publicaciones pertinentes (guías, mapas,
etc.), en particular en zonas conflictivas o sensibles.
A nivel de diseño de la infraestructura las soluciones pueden provenir de:
• La designación de bandas específicas según la demanda prevista. Es fundamental tener en

cuenta a los usuarios existentes y previstos, y evaluar el uso compartido de una única banda
de circulación para los modos no motorizados. En muchos casos es preferible asignar
bandas diferentes según el grupo de usuarios debido a las exigencias diferentes de la
infraestructura (jinetes o ciclistas cotidianos o de paseo) o debido a las velocidades
incompatibles (ciclistas de carretera y peatones). Por ejemplo, en caso de prever una vía
ciclista en paralelo a una carretera, donde una parte importante de los usuarios serán
ciclistas deportivos, pero donde existe también una demanda de senderistas o peatones,
conviene implantar una banda de circulación peatonal segregada físicamente de la vía
ciclista. La oferta de una infraestructura adicional para peatones puede paliar posibles
conflictos entre ciclistas de carretera y ciclistas de paseo menos experimentados (niños), a
los que se debería permitir en este caso utilizar la banda peatonal.
• El dimensionamiento adecuado de las distintas bandas según la intensidad de uso y las

características de los usuarios. Por ejemplo una banda de circulación dedicada a ciclistas
deportivos debería tener una anchura mayor que una banda ciclista donde predominan
ciclistas cotidianos o de paseo. Asimismo es conveniente aumentar el ancho de las vías
ciclistas en tramos con fuertes pendientes, o donde hay una demanda importante de
patinadores.
• Limitación de la velocidad para facilitar el uso compartido de la infraestructura. En muchos

casos no es deseable o posible segregar los flujos peatonales y ciclistas (por ejemplo en
zonas peatonales, calles de coexistencia, falta de espacio disponible, etc.), por lo cual
conviene aplicar medidas constructivas o de señalización para reducir la velocidad de los
ciclistas (pavimento de adoquín o de zahorra compactada, señalización de la limitación de la
velocidad, etc.)

• Ofrecer pavimentos de calidades similares. En muchos casos los peatones invaden el espacio
ciclista a pesar de disponer de una infraestructura propia, debido a la calidad inferior de los
pavimentos (pavimento blando frente a pavimentos duros de la vías ciclista)
• La ubicación correcta de las distintas bandas de circulación. A la hora de incorporar vías

ciclistas en espacios urbanos consolidados es práctica común añadir una banda ciclista a la
sección existente, en muchos casos al lado de una zona verde o de espacios libres,
segregando la acera del parque. En consecuencia los peatones suelen invadir la vía ciclista
para estar más lejos de la calzada, para tener la protección climática del arbolado del
parque o para pasear con su perro al borde de la zona verde.
Ilustración nº 1: Ciclovía Masaya-Catarina bloqueda por un autobús y utilizada por una carreta
Fuente: Marcos Montes
En relación con el dimensionamiento adecuado y la forma de segregación o integración de las vías

peatonales y ciclistas véase también el capítulo 3.3 del presente documento.
2.4.3. Interacción con vehículos motorizados

En la ciudad son frecuentes las siguientes situaciones potencialmente conflictivas entre ciclistas y el
tráfico motorizado:
• Velocidades muy diferentes (en consecuencia los coches tienden a adelantar al ciclista, en
muchos casos sin guardar la distancia de seguridad necesaria).
• Alta contaminación acústica y atmosférica, que disuade a los ciclistas de circular por la
calzada. El impacto es aún mayor si hay un alto porcentaje de vehículos pesados (camiones,
autobuses).
• La implantación de carriles-bus, que impiden al ciclista utilizar el carril derecho

(normalmente también el carril más lento) de la calzada.

• La existencia de franjas de aparcamiento (tanto en fila o en batería) es un foco potencial de

accidentes. Es muy frecuente que el ciclista no deje o no disponga de un espacio de
resguardo suficiente respecto de los coches aparcados en línea, de modo que le puede
alcanzar fácilmente la puerta del vehículo aparcado cuando el conductor sale del coche. En
caso de los aparcamientos en batería, la visibilidad del conductor a la hora de abandonar,
marcha atrás, la zona de aparcamiento dificulta percibir si se aproxima un ciclista, razón por
la que se deben proyectar estos aparcamientos de manera que se salga de frente.
• Concepción de la red viaria basada en una malla de calles de dirección única. La frecuente
implantación de calles de sentido único para agilizar el tráfico motorizado tiene un efecto
muy negativo sobre la permeabilidad de la red viaria para ciclistas y aumenta sensiblemente
los rodeos.
• El trazado y diseño de vías ciclistas en las intersecciones. Los puntos más conflictivos de las
vías ciclistas son las intersecciones y en consecuencia el trazado y diseño adecuado incide
en alto grado sobre la seguridad del ciclista. En muchos casos la falta de visibilidad entre el
ciclista y el conductor en las intersecciones genera situaciones peligrosas. La peligrosidad es
aún más acentuada en vías bidireccionales o en intersecciones giratorias (rotondas, glorietas,
etc.).
Mientras que en las zonas no urbanas estas situaciones se traducen en:
• Velocidades o intensidades del tráfico motorizado incompatibles con el uso compartido de la

calzada en carreteras.
• Velocidades o intensidades del tráfico motorizado incompatibles con el diseño seguro y

cómodo de las intersecciones (sobre todo en cruces no semaforizados y rotondas).
• Velocidades inadecuadas en caminos agrícolas, donde se permite el acceso a fincas

colindantes en automóvil o donde hay un uso deportivo de los vehículos motorizados
(motocross, quads, etc.)
• Deterioro del pavimento en caminos agrícolas sin capas bituminosas por el paso de
vehículos pesados (coches, maquinaría agrícola).
• Levantamiento de polvo en caminos agrícolas sin capas bituminosas por el paso de vehículos
pesados (coches, maquinaría agrícola).
2.4.4. Peatones y ciclistas, y los usos agrícolas y cinegéticos

La presencia de senderistas y ciclistas de paseo o de ocio en zonas rurales es positiva (ya que
fortalecen las economías locales debido a su demanda descentralizada y diferida) y por tanto debe
ser potenciada. En la última década ha habido un incremento notable del turismo rural y, en
consonancia, del número de fincas de uso agrícola que ofrecen alojamiento turístico.
En general los peatones y ciclistas pueden utilizar los caminos agrícolas y forestales (caminos
públicos). Sin embargo pueden generarse conflictos si se incluyen en la red de vías para los modos
no motorizados determinados caminos de uso agrícola. Por ejemplo, los caminos con una alta
frecuencia de paso de maquinaría agrícola o donde estos vehículos realizan muchas maniobras

giratorias pueden ser incompatibles con el uso por parte de senderistas o ciclistas. Aparte de la
inseguridad temporal debido al paso de estas máquinas, el desgaste de la superficie de tránsito
puede afectar a la calidad de los caminos para senderistas y ciclistas.
Si por los caminos agrícolas también está permitido el tráfico motorizado en general y su frecuencia
es alta, es preciso evaluar si el ancho del camino es suficiente para que sea compartido con los
peatones y ciclistas.
Los conflictos entre cazadores y ciudadanos que tratan de disfrutar del entorno natural haciendo uso
de espacios y vías públicas son frecuentes. Estos se deben, por un lado, al cierre de caminos o
zonas de dominio público o incluso a la advertencia del peligro de paso, y por otro lado, a la
práctica en sí de la caza, una actividad potencialmente peligrosa, que puede tener un efecto
disuasorio sobre la práctica de senderismo o ciclismo en determinadas zonas.
2.4.5. Barreras interadministrativas o institucionales (competencia de obras,

señalización, mantenimiento).
La planificación de redes de vías ciclistas a escala metropolitana conlleva la necesidad de coordinar
y consensuar la planificación de la red ciclista y peatonal con las distintas administraciones locales
que integran el área de planificación. Uno de los principales escollos suele ser la existencia de
distintos criterios para el trazado y diseño de las vías de los modos no motorizados. Este documento
precisamente pretende alcanzar una homogeneidad mínima en la formulación de dichos criterios por
parte de las diferentes administraciones públicas implicadas.
Así, por ejemplo, puede que no todos los municipios compartan los criterios sobre pendientes
máximas o rodeos aceptables para el ciclista. Asimismo, algunos municipios pueden disponer de
una infraestructura propia de vías ciclistas, pero concebida en primer lugar para la práctica de
deporte y sugieren la incorporación de sus vías ciclistas a la red metropolitana, no siempre
cumpliendo con la funcionalidad prevista para ésta.
Otro tema importante es la ejecución y financiación de vías ciclistas de carácter supramunicipal. No

existe una regulación de las competencias en este campo, sobre todo en relación con la financiación
de la ejecución de vías ciclistas en zonas urbanas. Hay que buscar un acuerdo entre ambas
administraciones sobre la financiación y el mantenimiento de la infraestructura ciclista.
Finalmente, la planificación requiere también una coordinación entre las distintas administraciones
para evitar conflictos de competencias. En este sentido se requiere, al menos, una buena
coordinación con los Departamentos de Vialidad (o equivalente) de las distintas alcaldías y con el
Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), ya que es fundamental introducir las necesidades
de los ciclistas en los criterios para el diseño de carreteras (secciones, intersecciones, señalización,
etc.). También será necesario coordinarse con la Policía Nacional de Tránsito que es la encargada
de gestionar el tráfico y de hacer cumplir las normas de circulación.

3. EL PROYECTO DE VÍAS CICLISTAS
3.1. Objetivos
El acondicionamiento de la infraestructura vial en general o el diseño y trazado de vías ciclistas en
concreto tiene como objetivo mejorar la seguridad, comodidad, rapidez y atractivo de los
desplazamientos en bicicleta.
De estos objetivos se pueden deducir una serie de requerimientos básicos que se resumen en la
siguiente tabla:
Tabla nº 5: Requerimientos básicos para el diseño de la infraestructura ciclista.

Requerimiento Aplicación
Elección de una modalidad con poco riesgo de accidente, diseño claro
y plausible
Garantizar buena visibilidad del ciclista, sobre todo en intersecciones,
Seguridad objetiva ofrecer alumbrado en las horas nocturnas
Seguridad vial
Elección de materiales constructivos que reduzcan el peligro o riesgo

de caída (evitar baches, rejillas, barreras de seguridad cortantes, etc.)
Mantenimiento adecuado
Evitar situaciones en las que los usuarios se sientan inseguros o
estresados
Seguridad subjetiva
Elección de una modalidad en la que la seguridad vial dependa en
menor medida del comportamiento de otros usuarios
Facilitar maniobras de adelantamiento
Diferentes
velocidades Ofrecer infraestructuras o trazados diferentes para usuarios con
velocidades diferentes y/o incompatibles
Pavimentos lisos
Reducción de los rodeos
Minimizar los
Comodidad y rapidez
esfuerzos Reducción de pendientes “evitables”

Reducción del número de paradas (por ejemplo por la regulación
semafórica)
Optimizar las intersecciones y cruces para ciclistas
Minimizar la pérdida
de tiempo Optimizar la regulación semafórica
Garantizar la máxima flexibilidad en intersecciones y cruces
Anchura óptima de vías ciclistas
Resguardos suficientes en relación con obstáculos o elementos que
Confort delimitan las vías ciclistas
Evitar cambios bruscos de la cota (rebajar bordillos, etc.)
Radios adecuados en curvas
El proyecto de vías ciclistas | 25

3.2. Parámetros para el diseño de vías ciclistas
3.2.1. El espacio requerido

Las vías ciclistas han de tener unas dimensiones que permitan tanto el tránsito seguro y cómodo de
bicicletas como las maniobras de adelantamiento, encuentro, parada, etc. Como primera referencia
básica se consideran las siguientes dimensiones habituales para el conjunto bicicleta-ciclista: la
altura y la longitud es igual o inferior a 1,90 metros, mientras que la anchura es de unos 0,70
metros. A esta dimensión propia del ciclista hay que añadir el espacio de maniobra o de circulación,
que se establece en 1,00 metros de anchura y 2,25 metros de altura. En espacios limitados se
puede manejar excepcionalmente también un valor de 0,80 metros para el espacio de maniobra del
ciclista.
Ilustración nº 2: Dimensiones básicas del ciclista
A los espacios de circulación hay que añadir un espacio de seguridad o de reacción de unos 0,20
metros en cada lado (0,10 metros en espacios limitados).
Con estos criterios, se recomienda que las vías de un solo sentido de circulación para bicicletas
tengan 1,40 metros de anchura libre, lo que permite la circulación cómoda de una persona, aunque
no se pueden efectuar adelantamientos (ver gráfico A en la ilustración 2).
Para poder circular en paralelo o facilitar adelantamientos, el ancho debe tener como mínimo 1,60
m y para realizar estas maniobras con comodidad se debería prever una banda con 2,00 metros de
anchura, que se denomina aquí como anchura óptima (gráfico B).
La sección de una vía para bicicletas que combina los dos sentidos de circulación debe tener como
mínimo 2,20 m de anchura pavimentada, pero para aumentar la comodidad y la velocidad en el
cruce de 2 ciclistas la sección debe ser igual o mayor a 2,60 m (gráfico C).
26 | El proyecto de vías ciclistas

En principio, estas medidas, son estándares que deberían poder aplicarse con buenos resultados en
cualquier lugar del mundo puesto que a priori las personas y las bicicletas no varían
significativamente de tamaño entre unos lugares y otros. Sin embargo, hay que tener cuidado con
esta aseveración ya que, si bien esto es cierto para las personas, no lo es tanto para las bicicletas
puesto que las hay de muchos tipos y adaptadas para diferentes funciones. De hecho, lo correcto
sería hablar de vehículos no motorizados ya que una infraestructura ciclista no es un recurso
exclusivo para la circulación de bicicletas y en ella podemos encontrar sillas de ruedas, patinetes,
triciclos, etc. que se utilizan para moverse de un lugar a otro, para transportar mercancías, para
hacer deporte o por simple placer y diversión.
Precisamente, el área metropolitana de Managua es un buen ejemplo de diversidad de tipos de

vehículo y de usos, siendo fácil encontrar triciclos de carga, ciclo-taxis (triciclos adaptados para el
transporte de viajeros) y bicicletas cargadas con todo tipo de productos que muchas veces
sobresales por los laterales, además de carritos empujados por personas a pie que, principalmente,
practican la venta ambulante.
Ilustración nº 3: Ciclo-taxi circulando por las calles de Tipitapa

Es especialmente reseñable el caso de Tipitapa, donde la administración municipal ha suprimido el

servicio de taxi para permitir en exclusiva el servicio de transporte de viajeros en ciclo-taxi lo que
demuestra una apuesta decidida por la movilidad no motorizada. En Managua y en Ciudad Sandino,
también hay ciclo-taxis aunque no son tan abundantes como en Tipitapa.
Triciclos de carga y ciclo-taxis son vehículos no motorizados muy característicos del transporte
muscular en el área metropolitana de Managua y, por tanto, debemos tener muy en cuenta que
necesitan más espacio para circular que una bicicleta puesto que sus dimensiones son mayores.
Desde un punto de vista dimensional, el triciclo y el ciclo-taxi son muy similares. En ambos casos se
trata de una bicicleta convencional adaptada para la carga y/o transporte de viajeros en un
contenedor delante que sustituye a la horquilla. El ancho de estos vehículos es de 1,30 m. El
contenedor o habitáculo es el elemento de mayor tamaño del vehículo y tiene un ancho medio de
1,10 m, a lo que hay que añadir 10 cm a cada lado porque las ruedas delanteras sobresalen por los
laterales. Esto implica que las dimensiones previstas en los gráficos anteriores son demasiado
ajustadas para una circulación cómoda y, sobre todo, segura de triciclos y/o ciclo-taxis. Por lo tanto,
si se prevé circulación de triciclos o ciclo-taxis, es necesario aumentar entre 0,50 y 0,70 m el ancho
de las vías ciclistas propuesto en la ilustración nº 1.
Tabla nº 6: Síntesis de dimensiones de las vías ciclistas.

1 sentido de 1 sentido más 2 sentidos de
circulación (m) adelantamiento (m) circulación (m)
Sin circulación Mínima 1,00 1,60 2,20

de triciclos Recomendable 1,40 2,00 2,60
Con circulación Mínima 1,50 2,10 2,70

de triciclos Recomendable 1,70 2,30 3,20
Hay que evaluar adecuadamente la necesidad de dimensionar la vía ciclista para la circulación de
triciclos y/o ciclo-taxis ya que una mayor dimensión de la vía limita las posibilidades de integración
en la vía pública cuando el espacio disponible es escaso para dar cabida a todos los usuarios, cosa
que ocurre con frecuencia.


3.2.2. Radios de giro del trazado en planta

En el trazado en planta de vías ciclistas, la definición de los radios mínimos de giro depende de la
velocidad proyectada en función de la jerarquía en la red ciclista y el tipo de usuario predominante.
En relación con la velocidad, hay que tener en cuenta que mientras que en zonas llanas la velocidad
media de la mayoría de los usuarios suele oscilar entre 15 y 20 km/h, en tramos de pendientes
continuas se puede alcanzar fácilmente velocidades de hasta 40 km/h.
Hay que diferenciar dos casos a la hora de abordar el diseño de los radios de giro:
1) En el trazado de curvas de los ejes independientes de vías ciclistas que conforman la red hay
que usar como referencia las velocidades de circulación en los tramos rectos. La siguiente tabla
resume los valores de referencia:
Tabla nº 7: Radio mínimo y distancias de parada para vías ciclistas de trazado independiente.
Radio mínimo en curvas (m)
Distancia para parar
Velocidad (km/h) Pavimento duro Pavimento blando en pavimento mojado
(asfalto / hormigón) (zahorra compactada)
20 10 15 15
30 20 35 25
40 30 70 40
Fuente: FGSV, ERA 2010
2) En las intersecciones también hay que cumplir unos radios mínimos de giro para las vías
ciclistas. En estos casos la velocidad de circulación en los tramos precedentes es también el
valor de referencia. La siguiente tabla resume los valores de referencia en este caso:
Tabla nº 8: Radios de giro en intersecciones de vías ciclistas.

Velocidad (km/h) Radio (m)
12 3,3
15 4,0
20 5,2
30 7,6
Fuente: Sanz, A.: La bicicleta en la ciudad, 1999 (2ª Ed.)
Como regla general, se recomienda utilizar un radio mínimo de 3 metros, pero en ámbitos urbanos,
en las curvas de acceso a cruces o en situaciones excepcionales se puede reducir a 2 metros.
Si las características de la vía exigen el trazado de una curva con radio inferior a 2 metros, es
conveniente señalizarla adecuadamente y realizar un tratamiento singular del pavimento. Además,
en estos casos se recomienda avisar al ciclista de que es mejor desmontar de la bicicleta en este
punto.

3.3. Criterios para el trazado de vías ciclistas
3.3.1. Destinos
El trazado de los itinerarios ciclistas debe buscar el equilibrio entre facilitar el acceso a los
principales destinos de un territorio, y garantizar la conexión más directa entre los principales focos
de generación y atracción de desplazamientos.
Ciudades:
La red básica, a nivel interurbano, debe enlazar al menos con las principales ciudades y áreas
urbanas del territorio.
Principales atractores de desplazamientos:

En las áreas urbanas, la red metropolitana debe enlazar con los principales atractores de viajes
como las áreas industriales industriales (zonas francas), centros urbanos, centros comerciales y de
ocio, grandes equipamientos, universidades, hospitales etc.
Intermodalidad:
La red básica debe enlazar con las principales estaciones del transporte público, con especial
consideración de las estaciones de autobús que en Nicaragua es el principal medio de transporte
colectivo interurbano. En caso de que la red de ciclovías no conecte directamente con las estaciones
de autobús, se deberían configurar itinerarios de enlace que faciliten el acceso a la red básica de
ciclovías o itinerarios ciclistas desde estos centros de atracción de viajes y viceversa.
Ilustración nº 4: Autobús interurbano transportando bicicletas en el techo

Asimismo hay que tener en cuenta el tráfico marítimo de barcos de transporte de pasajeros en el
lago Xolotlán, donde se está recuperando este servicio con la remodelación, mejora y ampliación del
Puerto Salvador Allende, y, por supuesto, en el Lago Nicaragua donde hay varios puertos en
funcionamiento.
Destinos recreativos, turísticos y culturales:

Debido al auge del cicloturismo y la dimensión que ha alcanzado en algunos países y regiones de
América, es fundamental tener en cuenta los destinos para este tipo de usuarios. De hecho, no es
extraño encontrar turistas extranjero que acuden a Nicaragua para viajar en bicicleta.
La red básica debe enlazar en la medida de lo posible con los espacios de referencia en el ámbito
recreativo. Asimismo conviene tener en cuenta los espacios protegidos y de interés paisajístico,
lugares de importancia comunitaria, instalaciones náuticas, playas, etc.
3.3.2. Gradiente
Tal como se ha comentado en el capítulo sobre los fundamentos de los desplazamientos en
bicicleta, la pendiente es un factor decisivo para los principales grupos de usuarios de la bicicleta
(uso cotidiano, de paseo y recreativo). Por este motivo es primordial minimizar la pendiente de los
itinerarios ciclistas. En segundo lugar es fundamental evitar pendientes “perdidas”, es decir, cuando
el desnivel acumulado es mayor que la diferencia de cota entre el punto de inicio y final de un
tramo.
Finalmente conviene establecer una pendiente media máxima para que los itinerarios sean
accesibles para la gran mayoría de la población independientemente de su edad o condición física.
Por tanto deben evitarse, en la medida de lo posible, los itinerarios con pendientes medias mayores
al 6%, aunque se podrían admitir tramos con gradientes mayores si no hay otra alternativa
razonable.
Es importante señalar la diferencia entre pendiente media y pendiente absoluta de manera que,
como ya se ha dicho, un itinerario con una determinada pendiente media podría presentar rampas
en algunos puntos con pendientes absolutas superiores. La valoración adecuada de la pendiente
admisible para un itinerario, especialmente en itinerarios de largo recorrido como los interurbanos,
resulta complicada ya que ninguna referencia resulta definitiva, siendo necesario valorar cada caso
en detalle. Para ello será útil estudiar la pendiente sostenida, es decir, la longitud de los tramos en
los que se mantiene una determinada pendiente constante, apostando en cada caso por soluciones
con pendientes bajas pero que se mantienen durante muchos kilómetros o bien por soluciones con
pendientes fuertes pero cortas o muy cortas.
En todo caso, se deben señalizar los itinerarios en función del grado de dificultad, por ejemplo
itinerarios llanos (0 -3%), itinerarios accidentados (3-6%) e itinerarios con pendientes fuertes (>
6%).
3.3.3. Calidad medioambiental

Desde un punto de vista medioambiental, el diseño de infraestructura ciclista permite dos enfoques:
• Minimizar el impacto de la infraestructura ciclista en el entorno.

• Garantizar que la infraestructura ciclista goza de una buena calidad medioambiental.
De cara a minimizar el impacto de la infraestructura ciclista en el entorno, tal y como determina la

legislación nicaragüense en la materia (ver punto 2.4.1), la administración competente, en este caso
el MARENA, directamente o a través de las alcaldías, decidirá si será obligado que los proyectos y
obras de infraestructura destinada a la bicicleta se acompañen del preceptivo Estudio de Impacto
Ambiental (EIA) y del correspondiente Documento de Impacto Ambiental (DIA).
El carácter “blando” y, en general, poco impactante de las infraestructuras necesarias para la

circulación de bicicletas, la mayoría de las veces asociadas a infraestructura vial ya existente, y los
beneficios propios de un modo de transporte sostenible como es la movilidad en bicicleta parecen
argumentos suficientes para considerar este tipo de intervenciones como de “bajo impacto ambiental
potencial” de manera que no estarían sujetas a la necesidad de un Estudio de Impacto Ambiental y
“de conformidad con el artículo 25 de la Ley No. 217, Ley General del Medio Ambiente y los
Recursos Naturales, los proponentes deberán presentar el formulario ambiental ante la autoridad
municipal correspondiente para la tramitación de las solicitudes de su permiso, según los
procedimientos establecidos”.
En cualquier caso, se pondrá especial atención al menos a los siguientes aspectos:
• Reducir, en la medida de lo posible, los desmontes y movimientos de tierra, mediante el

aprovechamiento de caminos existentes y/o la elección de trazados que no exijan grandes
adaptaciones de la topografía.
• En zonas sensibles, con valor natural, adoptar soluciones constructivas “blandas”, como
pueden ser las zahorras y, en general, la compactación de materiales naturales (jabre, por
ejemplo).
• Controlar la contaminación lumínica que puede generar el alumbrado de la infraestructura

ciclista, con un diseño y dimensionado de niveles de iluminación adecuado a las
necesidades de cada caso, utilizando luminarias eficientes que no presenten pérdidas de
flujo luminoso y eliminando o limitando la iluminación a un marcaje guía en las zonas más
sensibles.
Desde el punto de vista de la calidad medioambiental del itinerario ciclista, hay que tener en cuenta
que la contaminación acústica y atmosférica son dos factores que inciden en la percepción del
atractivo de un itinerario y que dependen en gran medida de la intensidad y de la velocidad del
tráfico motorizado.
Por este motivo hay que evitar tramos en paralelo a carreteras con mucha intensidad o en entornos
con una elevada contaminación acústica o atmosférica por otros motivos (industrias, puertos,
aeropuertos, etc.). En general, se recomienda que los itinerarios interurbanos en paralelo a
carreteras con una IMD o TPDA superior a 10.000 vehículos al día:
• No tengan una longitud superior a los 5 km.
• Se protejan con pantallas acústicas o algún otro sistema similar.

3.4. Criterios para la sección
3.4.1. Vías urbanas

La bicicleta es un vehículo y como tal su espacio principal de circulación en la ciudad es la calzada.
No obstante, puede haber situaciones donde, por razones de seguridad, comodidad o rapidez, sea
preciso ofrecer un espacio segregado para el ciclista. Los principales condicionantes son la
intensidad y la velocidad del tráfico motorizado (véase Ilustración 5).
Asimismo conviene tener en cuenta la composición del tráfico: a mayor porcentaje de vehículos
pesados es preferible ofrecer una banda segregada para la circulación en bicicleta.
A mayor intensidad del tráfico motorizado no sólo aumenta la inseguridad, sino que también
conlleva una mayor contaminación atmosférica y acústica, de modo que el desplazamiento en
bicicleta resulta menos atractivo, y, además, suelen aumentar las retenciones, de modo que se
reduce la rapidez de los desplazamientos en bicicleta en caso de compartir la calzada.
Ilustración nº 5: Criterios de intensidad y velocidad para la integración o segregación del ciclista

en la calzada
Fuente: Christian Kisters (Gea21) a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006
En la ilustración 5, puede observarse como se ha utilizado un código de color degradado con el que
se pretende representar que la tabla ha de utilizarse como una referencia orientativa que exige
matizarse mediante la evaluación de las circunstancias particulares de cada caso concreto y de otros

aspectos que también tienen influencia. Además de los condicionantes principales, existen otros
condicionantes secundarios, como los usos urbanos, la inserción urbanística, los aparcamientos,
etc., que también hay que valorar para elegir la modalidad adecuada (ver punto 3.4.1.5).
3.4.1.1. Uso compartido de la calzada

Como se ha dicho, la bicicleta es un vehículo y, por lo tanto, su espacio natural es la
calzada que es el espacio reservado en la vía pública para la circulación de vehículos. La
utilización de la calzada en vías urbanas ofrece a los ciclistas las mejores condiciones de
movilidad desde el punto de vista de la continuidad de la red y de la fluidez circulatoria,
salva el problema de la obtención del espacio necesario para implantar una infraestructura
propia para la circulación en bicicleta y evita la tentación de situar al ciclista en la acera
perjudicando la movilidad peatonal. Sin duda, es la solución más económica y de más fácil
implantación y, además, la circulación de bicicletas por la calzada puede ser un
mecanismo muy efectivo para calmar el tráfico urbano a medio y largo plazo,
contribuyendo a la mejora de las condiciones medioambientales de los entornos urbanos.
Por estos motivos, el uso compartido de la calzada para resolver la movilidad ciclista será
la primera solución a valorar.
Para optar por la solución de uso compartido de la calzada será necesario que se den unas
determinadas condiciones de IMD o TPDA y velocidad de circulación que permitan
compatibilizar la circulación de bicicletas con la del resto de vehículos motorizados.
En principio, el campo común de aplicación del uso compartido de la calzada lo

constituyen todas las vías urbanas donde no se desarrollen velocidades elevadas, hasta 50
Km/h y ocasionalmente 60 km/h, y donde la IMD o TPDA se sitúe por debajo de los
10.000 vehículos/día.
Existen dos modalidades principales de uso compartido de la calzada: la sección mixta, en

la que la bicicleta circula por el mismo carril que los vehículos motorizados, como un
vehículo más, y las bandas de protección, en las cuales ya aparece un primer elemento
delimitador del espacio destinado al ciclista.
En cualquier caso, la sección mixta está especialmente indicada en las vías con tráfico
calmado (zonas 30, calles de coexistencia y ciclocalles) que se tratan específicamente a
continuación.
Zonas 30, calles de coexistencia y ciclocalles:

En calles con poca intensidad de tráfico y velocidades moderadas la circulación por la
calzada es en general segura y cómoda. Este es el caso de las vías incluidas en las
denominadas “Zonas o áreas 30” o en las llamadas “calles, vías o áreas de coexistencia de
tráficos”. Las “Zonas 30” deben su nombre a la limitación de 30 km/h que tienen como
norma general de funcionamiento, mientras que las “calles de coexistencia” 3 son aquellas
3
Se trata, por ejemplo en España, de las calles residenciales del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el
Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a
motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Publicado en el BOE nº 306 de 23 de
diciembre de 2003. Esta podría ser una buena referencia para abordar en Nicaragua, donde no existe una regulación de este tipo, la
definición de este tipo de zonas que presentan un enorme potencial para la regeneración urbana hacia ciudades más habitables.

diseñadas para acompasar la velocidad de los vehículos motorizados a los usuarios más
vulnerables, como son los peatones y los ciclistas.
En Nicaragua, estas zonas no existen como tales y, por tanto, no están contempladas en la
legislación que regula el tránsito vehicular 4, sin embargo esto no es óbice para que se
implanten y se valore seriamente su regulación normativa.
Además, hay que tener en cuenta que, por las características del tráfico en Managua, que
cuenta con un índice de motorización bajo, al margen de vías muy concretas que
concentran buena parte de la movilidad motorizada, principalmente en horas punta, un
porcentaje muy elevado del viario de las poblaciones del área metropolitana de Managua
cuentan ya con condiciones adecuadas para la movilidad en bicicleta sin que sea necesario
adoptar medidas específicas y que, por tanto, se adecuarían perfectamente a un
tratamiento de coexistencia como el que se expone en este punto.
Ilustración nº 6: Sección estrecha de la calzada
En las “Zonas 30”, al margen de la señalización se deben ajustar las secciones y otros
aspectos del viario con el fin de garantizar la reducción prevista de la velocidad y la
seguridad del ciclista. Uno de los elementos a considerar es el adelantamiento de las
bicicletas por parte de los vehículos motorizados. Si la sección es muy ajustada el
adelantamiento se hace imposible y, por tanto, las velocidades de circulación motorizada
se han de acompasar al pedaleo.
El ancho recomendable de secciones estrechas es de entre 2,25 y 3,00 metros por carril.
Dado que se no es posible el adelantamiento de los ciclistas sin salir del carril, los tramos
han de tener una longitud moderada para que los retrasos máximos no sean excesivos. La
sección mínima sólo puede aplicarse en zonas de baja presencia de vehículos pesados
(camiones y autobuses) y en los que no se sobrepasan los 5.000 vehículos al día.
4
Ley nº 431, aprobada el 26 de Junio del año dos mil tres, y publicada en La Gaceta No.15 del 22 de Enero del dos mil tres, ley para el
régimen de circulación vehicular e infracciones de tránsito.

Como regla general las secciones mixtas de más de un carril siempre deben ser de doble
sentido ya que este tipo de soluciones aplicadas en calzadas de varios carriles en un solo
sentido dificultan mucho el giro a la izquierda por parte de los ciclistas que se ven
obligados a cruzar la calzada de lado a lado lo que genera una situación de riesgo.
Por el contrario, las secciones amplias facilitan el adelantamiento, pero pueden favorecer
que los vehículos motorizados desarrollen velocidades excesivas contrarias a la seguridad y
comodidad de los ciclistas.
Son, sin embargo, las secciones intermedias, de entre 3,25 y 3,75 metros por carril, las
que pueden generar una mayor confusión y consiguiente riesgo de uso, favoreciendo los
adelantamientos de ciclistas en condiciones inapropiadas (sin el necesario resguardo de
seguridad).
Ilustración nº 7: Sección amplia de la calzada
El espacio de resguardo entre el coche y la bicicleta debe ser de al menos 0,90 metros en
Zonas 30 o zonas de coexistencia y de 1,50 5 metros en calles urbanas sin velocidad
reducida.
Además de las “calles de coexistencia” y de las Zonas 30, en los últimos tiempos se ha
acuñado el concepto de “ciclocalle” que a día de hoy es todavía objeto de interpretación
diversa pudiendo encontrarse diferentes soluciones bajo esta denominación.
La ciclocalle es una calle preferente para la bici, reservada para la circulación en bicicleta
(en ambos sentidos), donde se puede autorizar la circulación de vehículos a motor, por
ejemplo para residentes. La circulación de los vehículos motorizados puede realizarse en un
único sentido o en los dos sentidos. La velocidad máxima permitida es de 30 km/h.
5
En España, por ejemplo, el Código de Circulación establece la obligación, por parte de los conductores de vehículos motorizados, de
respetar una distancia mínima de separación de 1,50 m al adelantar a un ciclista en carretera.

Ilustración nº 8: Ejemplo de uso compartido de la calzada
Fuente: Ch. Kisters
Respecto de las modalidades de uso compartido de la calzada expuestas al inicio, “calles

de coexistencia” y Zonas 30, la ciclocalle se diferencia en que la bicicleta tiene preferencia
sobre el resto de los vehículos que puedan circular en esa vía que además tendrán la
obligación de respetar una distancia de separación con los ciclistas de 5 metros o más. Son
calles donde el número de usuarios supera al tráfico motorizado o donde en un futuro se
espera que así sea. Las ciclocalles disponen de señalización vertical al inicio y de marcas
viales a lo largo de la vía con el pictograma de la bicicleta y unas flechas indicando el
sentido de circulación.
Bandas de protección:
Una opción para aumentar la seguridad subjetiva por parte de los ciclistas en el uso
compartido de la calzada es la introducción de bandas de protección que, sin ser un carril
más de la calzada, si consigue visibilizar al los ciclistas en la vía.
Las bandas de protección son un espacio señalizado mediante una línea discontinua en el
borde derecho de la calzada donde preferiblemente circulan las bicicletas y donde pueden
transitar excepcionalmente vehículos pesados siempre que no estén ocupadas por las
bicicletas. Las bandas de protección son aplicables en calles con una IMD entre 0 y
10.000 vehículos al día (en función de la velocidad, véase Ilustración 5).

Ilustración nº 9: Bandas de protección. Sección tipo propuesta.
Estas bandas de protección, que son sólo posibles en la modalidad unidireccional, son
aplicables en calles donde el carril mide entre 3,50 y 4,25 metros de ancho. El ancho de
la banda de protección debe ser como mínimo de 1,25 metros y como máximo de 1,50
metros. La anchura mínima restante de la calzada no debe ser inferior a 4,50 metros para
calles de doble sentido de circulación. En caso de que la vía disponga de bandas de
aparcamiento hay que mantener un resguardo mínimo de 0,25m.
Ilustración nº 10: Ejemplo de bandas de protección
Fuente: A.Sanz

Cuando se emplean bandas de protección no se suele marcar la línea de segregación de los

carriles en el centro de la calle para que los coches circulen más por el centro de la
calzada, aumentando la percepción subjetiva de seguridad por parte del ciclista.
Las bandas de protección se suelen utilizar también frecuentemente en intersecciones para

habilitar carriles específicos de giro para ciclistas y canalizar y ordenar mejor los distintos
flujos de vehículos o simplemente permitir el avance de los ciclistas en caso de retenciones
en proximidad de intersecciones.
Una condición básica de la implantación de las bandas de protección en la sección mínima

(7,50 metros, véase Ilustración 9) es que no haya baches ni rejillas u otros elementos que
supongan peligro en los bordes de la calzada.
Las ventajas del uso compartido de la calzada son en primer lugar el mínimo coste de
ejecución, la máxima libertad y flexibilidad para la circulación en bicicleta y la buena
percepción de los ciclistas por parte de los conductores. Finalmente la presencia de
ciclistas en el viario supone una adaptación de la velocidad de los coches así como una
mayor atención por parte de los conductores y por tanto una forma del calmado de tráfico.
Entre los inconvenientes figura la ya mencionada menor percepción de seguridad por parte
de los ciclistas y la mayor exposición a la contaminación atmosférica y acústica.
Circulación a contracorriente:
La apertura parcial de calles locales de sentido único y un solo carril para la circulación
ciclista a contracorriente es una práctica común en muchos países europeos y
recientemente también en España 6.
Ilustración nº 11: Sección con circulación ciclista a contracorriente
6
Hay varias ciudades españolas que contemplan la circulación a contracorriente en calles locales como Madrid, San Sebastián, Vitoria o
Pinto

Las ventajas para el ciclista son múltiples: el ciclista puede elegir el itinerario más directo,
con menos pendientes, más atractivo y seguro (como alternativa a un itinerario por una
calle principal).
Ilustración nº 12: Ejemplo de circulación a contracorriente (Madrid)
Fuente: Ch. Kisters
Los campos de aplicación son calles locales de “Zonas 30” o de coexistencia (“calle
residencial”), donde la intensidad y la velocidad del tráfico motorizado son limitadas.
El ancho necesario para el cruce de un coche y un ciclista es en general de 3,50 metros,

siendo un ancho de 4,00 metros la dimensión recomendable. Pero incluso se puede
justificar un ancho de 3,00 metros de la calzada, si se amplía a una cierta distancia la
calzada (cada 50 metros) o si se trata de tramos cortos.
La IMD o TPDA, en calles urbanas, no debería superar los 4.000 veh/día, siendo una
intensidad menor de 3.000 vehículos al día o 300 vehículos por hora el tope
recomendable para abrir calles de dirección única a la circulación a contracorriente de los
ciclistas.
En el caso de tramos con una IMD o TPDA elevada y un ancho de 4,00 metros, puede ser
conveniente habilitar bandas de protección a contracorriente, para recordar al conductor la
circulación de los ciclistas a contracorriente. En curvas o tramos con poca visibilidad se
puede incluso optar puntualmente por elementos que segregan físicamente la banda
ciclista a contracorriente.

Para reforzar la seguridad de los ciclistas en este tipo de calles, muchos Ayuntamientos
han señalizado estas vías como ciclocalle, donde las bicis gozan de prioridad y los
vehículos no pueden sobrepasar los 30 km/h.
3.4.1.2. Vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado

Las modalidades de las vías ciclistas pueden ser las siguientes:
• Carriles-bici, vías para ciclos, señalizadas al efecto, que forman parte de la calzada
en vías urbanas aunque esto no supone que compartan el carril con otros usuarios.
De hecho, un carril bici constituye un carril más de la calzada en régimen exclusivo
de manera que debe disponer de su propio espacio. Los carriles bici se consideran
“protegidos” cuando están separados del resto de la calzada mediante bordillos,
bolardos u otros dispositivos que impiden la invasión del carril por parte de los
vehículos motorizados de cuatro ruedas. La modalidad de “carril-bus-bici” establece
la circulación combinada de los autobuses y las bicicletas.
• Aceras-bici, vías para ciclos segregadas del tráfico motorizado pero integradas en la
acera o espacio peatonal y presentando algún tipo de señalización y/o elemento físico
o visual que las segrega del espacio propiamente peatonal.
• Pistas-bici, vías para ciclos segregadas físicamente del resto de los medios de
transporte motorizados y también de los peatones.
• Sendas-bici o sendas ciclables, vías para peatones y ciclos que discurren por
espacios abiertos, parques, jardines o bosques con independencia del trazado de las
vías motorizadas. Puede existir algún tipo de tratamiento físico, visual o señalización
que segregue el espacio de los ciclistas del peatonal.
Los distintos tipos de vías ciclistas y su grado de segregación tienen ventajas e

inconvenientes, que hacen su aplicación más o menos recomendable en función de las
circunstancias que concurran en cada caso. A continuación se describen las principales
ventajas e inconvenientes así como los criterios para su implantación y las dimensiones
geométricas básicas.

Carril-bici:
Los carriles-bici son vías reservadas exclusivamente para la circulación en bicicleta,
señalizadas mediante una línea continua, que forman parte de la calzada en vías urbanas
incrementando el número de carriles de la misma. Los carriles bici se consideran
“protegidos” cuando están separados del resto de la calzada mediante bordillos, bolardos u
otros dispositivos que impiden la invasión del carril por parte de los vehículos motorizados
de cuatro ruedas. Si son de modalidad bidireccional es imprescindible que sean protegidos.
El campo de aplicación para velocidades de hasta 50 km/h se extiende entre 10.000 y

18.000 vehículos al día (ver ilustración 5), por tanto dicha modalidad es de utilización
preferente en calles principales.
Ilustración nº 13: Carril-bici sin banda de aparcamiento (arriba) y con banda de

aparcamiento (abajo)

La anchura mínima es de 1,50 metros (vías unidireccionales). En caso de transcurrir al

lado de una banda de aparcamientos hay que añadir un espacio de resguardo no menor de
0,50 metros 7.
Las principales ventajas del carril-bici son que la implantación es relativamente fácil con un
coste mínimo, ofrece una buena flexibilidad a los ciclistas y visibilidad por parte de los
conductores. Asimismo permite circular de modo seguro a velocidades elevadas, por tanto
garantiza la velocidad de los desplazamientos en bici.
Por el lado contrario tiene unos inconvenientes importantes, que son principalmente la
propensión al uso indebido por vehículos circulando o aparcados y la escasa sensación
psicológica de seguridad, especialmente para ciclistas poco experimentados. A su vez
supone una mayor exposición de ciclistas a emisiones contaminantes y acústicas, una
sección mayor de la calzada y suele producir fricciones con las paradas del autobús.
Ilustración nº 14: Ejemplo de carril bici
Fuente: Ch. Kisters
7
Partiendo de una anchura mínima de 1,80m para plazas de aparcamientos en línea. En caso de que el ancho de la franja de
aparcamiento en línea sea mayor que las dimensiones medias de los coches se suele medir esta franja de resguardo desde el borde de los
vehículos aparcados.

La variante “protegido” del carril-bici para evitar la ocupación parcial de la banda ciclista
por parte de los vehículos a motor tiene como desventaja una mayor dificultad de
mantenimiento de la vía ciclista, ya que frecuentemente no permite el paso de los
vehículos habituales de limpieza urbana.
El carril-bici protegido lleva una franja de protección en relación con la calzada con algún
dispositivo constructivo que evita la invasión del carril-bici por parte de los vehículos
motorizados. En caso de vías de sentido único la banda de segregación debe ser al menos
de 0,30 metros (siendo 0,50m recomendable), pero el ancho puede variar según las
dimensiones del dispositivo de segregación.
La protección del carril-bici permite diseñar carril-bici de doble sentido de circulación, en

cuyo caso la banda de segregación debe ser al menos de 0,50 metros (siendo 0,80m
recomendable).
Ilustración nº 15: Carril-bici protegido de sentido único (arriba) y doble (abajo)

Ilustración nº 16: Ejemplo de carril bici protegido (Sevilla)
Fuente: Ch. Kisters
La ventaja de los carriles-bici protegidos es que tienen las virtudes de las pistas-bici (se
refieren más adelante), pero su coste de ejecución es mucho menor lo que permite una
más rápida implantación. Un caso paradigmático de desarrollo de una red extensa en
tiempo record y con excelentes resultados (incremento del número de viajes realizados en
bicicleta) es el de Sevilla que ha basado su sistema de infraestructura ciclística en la
tipología de carril bici bidireccional.
En Nicaragua podemos encontrar algunas experiencias de infraestructura destinada a la

movilidad en bicicleta que se han resuelto con la tipología de carril bici, en la mayoría de
los casos protegido aunque también hay algún ejemplo de carril bici sin protección.
Entre las ciclovías existentes en Nicaragua que se podrían asimilar a la tipología de carril
bici protegido es reseñable el caso de los arcenes protegidos de la carretera Diriamba-
Casares que se encuentran a ambos lados de la carretera sin quedar muy claro si se trata
de una solución unidireccional o bidireccional.
En este caso, la protección de los carriles se ha realizado con piezas prefabricadas de

hormigón, pintadas de amarillo que, tal vez puedan resultar excesivamente agresivas por su
forma cúbica con, con aristas y esquinas (ver diferencia con los dispositivos de protección
empleados en la solución de Sevilla) pero que cumplen con su función de proteger el
espacio del ciclista.

Ilustración nº 17: Ejemplo de carril bici protegido en la carretera de

Diriamba a Casares
Fuente: Ch. Kisters
Este ejemplo, al igual que otros similares (Carretera de Masaya a Catarina), a pesar de ser
mejorables desde un punto de vista técnico, suponen una mejora evidente para la
movilidad no motorizada y para la movilidad ciclista en particular ya que se pone a
disposición de los ciclistas un espacio propio, en algunos casos protegido, que les permite
desplazarse en condiciones más cómodas y seguras.
Se trata de actuaciones polémicas que han sido muy criticadas con argumentos poco
consistentes que siguen poniendo por delante las necesidades de los vehículos
motorizados.

Carril-bus-bici:
La experiencia internacional muestra que es posible y conveniente en determinadas
circunstancias que los ciclistas compartan el espacio reservado a los vehículos de
transporte colectivo y, en particular, los carriles-bus. Para ello es necesario que se
garantice la comodidad y seguridad de ambos tráficos y que se clarifique el modo en que
circulan, adelantan y estacionan.
Esta opción puede resultar extraña en lugares en los que la bicicleta no es todavía un
medio de transporte normalizado y se conciben las vías ciclistas para atraer a nuevos
usuarios, diseñándose sobre todo como espacios de segregación completa frente a los
vehículos motorizados. Incluso en estos casos no debe desecharse este tipo de solución en
la medida en que puede servir para un tramo corto o con intensidades bajas de autobuses.
Para su justa valoración, hay que tener en cuenta que estas soluciones pueden suponer
una mejora significativa puesto que los ciclistas circulan con mayor seguridad en el
extremo derecho de la calzada, allí donde se suele implantar también el carril-bus, que
encajados entre los autobuses y el tráfico motorizado en el segundo carril de la vía. En su
contra juegan las peores condiciones de acabado y conservación del pavimento de los
márgenes de la calzada y las frecuentes maniobras que han de realizar para sortear los
automóviles aparcados ilegalmente; problemas ambos que se pueden evitar a través de una
gestión bien orientada del viario.
Además de la señalización vertical apropiada, que establece con mayor rotundidad el

derecho a la circulación de los ciclistas por el carril-bus, es habitual que éste disponga de
un sobre-ancho o de una franja de pavimentación diferenciada que facilita los
adelantamientos de ciclistas por parte de los autobuses.
Ilustración nº 18: Carril-bus-bici (sección ancha)
Una anchura del carril-bus-bici compartido de 4,50 metros se considera adecuada para
velocidades de los buses de hasta 40 km/h, y también para los adelantamientos de unos u
otros (sección ancha).

Si no hay suficiente espacio vial disponible también se puede implantar carriles-bus-bici de

sección estrecha (de 3,25 m), donde no se pueden efectuar maniobras de adelantamiento
en el mismo carril. Para que esta solución sea viable la velocidad del ciclista y de los
autobuses deberían ser parecidas (entre 20 – 40 km/h). Esta condición se cumple en
general en tramos llanos o de pendiente descendente. Para no penalizar los flujos ciclistas
en las paradas de autobús conviene ampliar puntualmente la sección o garantizar que el
ciclista pueda utilizar el carril colindante. La utilización de un carril-bus bici de sección
estrecha por parte de taxis es menos recomendable, ya que tienden a adelantar el ciclista
dentro del mismo carril.
Ilustración nº 19: Ejemplo de carril bus (Granada)
Fuente: Ch. Kisters
En cualquier caso, cuando los flujos de ciclistas y de autobuses superan ciertas cifras la
mezcla empieza a ser más conflictiva 8, y con velocidades de los autobuses superiores a los
50 km/h el uso compartido deja de ser recomendable. Asimismo el uso compartido es
desaconsejable si la circulación de taxis y/o motos por el carril-bus está autorizada.
8
Como orientación se recomienda que no haya más de 20 autobuses por hora

Acera-bici:
Las aceras-bici son vías reservadas exclusivamente para la circulación en bicicleta,
segregadas del tráfico motorizado pero integradas en la acera o espacio peatonal. Se trata
de una modalidad adecuada cuando la intensidad del tráfico motorizado es elevada y no
hay espacio suficiente disponible para trazar pistas-bicis, o donde no es recomendable o
necesario segregar físicamente el espacio peatonal de la banda ciclista (por ejemplo calles
con poco tránsito peatonal).
Ilustración nº 20: Acera-bici unidireccional
Se recomienda emplear este tipo de sección únicamente cuando las aceras tengan una
anchura suficiente para albergar una banda de circulación peatonal de al menos 2,50
metros salvo casos excepcionales (baja intensidad del tránsito peatonal, estrechamiento
puntual, etc.). En cualquier caso, por un principio de respeto hacia el usuario más
vulnerable y de reconocimiento del protagonismo del peatón como referente de la movilidad
urbana, se deberían evitar soluciones en las que el espacio reservado al ciclista sea mayor
que el reservado al peatón.
Las aceras-bicis tienen que llevar algún tipo de señalización (adoquín o baldosa táctil de
color y textura diferente a la acera) que las segrega del espacio propiamente peatonal.
Esta modalidad se aplica en calles principales con una IMD mayor que 18.000 vehículos
al día para velocidades hasta 50 km/h (ver ilustración 5). Para una mayor integración en el
espacio peatonal y estancial se recomienda una textura y un color del pavimento que se
integre harmónicamente en el entorno; es decir, hay que evitar trazar “calzadas en
miniatura” por las aceras.
Las aceras-bici pueden ser de modalidad uni- o bidireccional. La anchura mínima es de

1,20m (recomendable: 1,50m) para vías unidireccionales y 2,20m para vías
bidireccionales (recomendable: 2,50m). Hay que mantener un espacio de resguardo de
0,30m frente a la calzada, cuya dimensión hay que aumentar al menos hasta 0,70m en
caso de bandas de aparcamiento en fila y 1,00m en caso de aparcamientos en batería.

Ilustración nº 21: Ejemplo de acera bici
Fuente: Ch. Kisters
La implantación de una acera-bici debe contar con un análisis de los flujos peatonales
existentes, contemplando las fluctuaciones horarias, semanales y estacionales, así como el
modo en que la utilizan los distintos grupos sociales y, en particular, los grupos más
vulnerables como niños y ancianos.
Las principales ventajas de las aceras-bici es que la implantación es relativamente sencilla

y barata y que se trata de una oferta atractiva para nuevos usuarios con escasa experiencia.
No obstante tiene unos inconvenientes importantes como la menor visibilidad del ciclista
por parte de los conductores y las fricciones que pueden surgir con los peatones.
En cualquier caso, esta parece una opción con potencial muy limitado en Nicaragua y,
concretamente en el área metropolitana de Managua, donde las aceras o andenes muchas
veces no existen y en la mayoría de los casos no disponen de ancho suficiente ni siquiera
para la circulación peatonal.

Pista-bici:
Las pistas-bici son vías reservadas exclusivamente para la circulación en bicicleta,
segregadas físicamente del resto de los medios de transporte motorizados y también de los
peatones. Las pistas-bici pueden transcurrir a la cota de la calzada o a la cota de la acera,
pero siempre llevan algún tipo de segregación física. Existen en modalidad uni- y
bidireccional.
La pista-bici es una modalidad adecuada en calles donde, por razones de intensidad

(mayor que 18.000 vehículos al día para velocidades hasta 50km/h; ver ilustración 5),
velocidad (a partir de 70 km/h, para cualquier intensidad) o composición del tráfico
motorizado, es recomendable segregar al ciclista de la calzada. Dada la clara segregación
del espacio peatonal esta modalidad es recomendable para la movilidad ciclista en los ejes
principales de la red básica donde se esperan elevados índices de uso.
Ilustración nº 22: Pista-bici unidireccional a la cota de la calzada y a la cota de la acera
Las anchuras mínimas son de 1,50m en caso de las vías unidireccionales y de 2,50m en
caso de las vías bidireccionales. No conviene aplicar anchuras mínimas si la pista-bici está

delimitada por elementos constructivos continuos (por ejemplo bordillos o franjas

ajardinas), ya que para facilitar los adelantamientos entre ciclistas hay que prever una
anchura mínima de 1,60m.
Hay que mantener un espacio de resguardo de 0,30 metros frente a la calzada, cuya
dimensión hay que aumentar al menos hasta 0,70 metros en caso de bandas de
aparcamiento en fila y 1,00 metros en caso de aparcamientos en batería. En caso de
delimitar la pista-bici con bordillos altos hay que prever un resguardo adicional de 0,15
metros de margen de maniobras. En la pista-bici, la delimitación con bordillos u otros
elementos prominentes no es obligatoria aunque, por su condición de espacio segregado
exclusivo para la bici, en general es recomendable su utilización de manera que se proteja
su uso de la invasión por otros usuarios. Si se utilizan y se respetan los resguardos se
reduce casi completamente la peligrosidad que puede llevar aparejada la utilización de este
tipo de dispositivos. En la ilustración 22 se representa la solución recomendada con
bordillos, que además resulta la más exigente desde el punto de vista de los requerimientos
de espacio, y una versión a cota de acera, sin bordillos.
Las principales ventajas son la máxima comodidad y relajación para ciclistas y una máxima
capacidad de atracción de nuevos usuarios. Entre los inconvenientes destaca el espacio
requerido para su implantación, los costes de construcción, así como el hecho de que la
limpieza puede ser más complicada según los detalles constructivos.
Ilustración nº 23: Ejemplo de pista bici (Sevilla)
Fuente: Ch. Kisters

Senda-bici o senda ciclable:

Las sendas-bici son vías para peatones y ciclistas que discurren por espacios abiertos,
parques, jardines o bosques con independencia del trazado de las vías motorizadas. Las
sendas-bici suelen ser de uso compartido o puede existir algún tipo de tratamiento físico,
visual o señalización que segregue el espacio de los ciclistas del peatonal.
La anchura mínima para las sendas compartidas es de 2,50m y la anchura recomendable

es de al menos 4,00m en función del tránsito peatonal y ciclista. En caso de segregar el
espacio peatonal del espacio ciclista la anchura de la senda debe ser superior a los 4,00m,
reservando un espacio de 2,20 metros para el ciclista.
Ilustración nº 24: Senda-bici compartida
Ilustración nº 25: Senda-bici con vías segregadas

Los principales criterios sobre la idoneidad de segregar o compartir las sendas derivan de la
función que cumple la senda para la movilidad ciclista, el tipo de usuario y la demanda
peatonal y ciclista proyectada. Como regla general es mejor segregar ambos modos si se
trata de una conexión o un eje importante de la red ciclista. Se recomienda utilizar los
valores de la siguiente tabla como referencia para facilitar la toma de decisiones.
Tabla nº 9: Dimensiones de sendas-bicis compartidas.

Tránsito máximo de peatones y ciclistas Anchura mínima
por hora (sin espacios de resguardos)
70 2,50 – 3,00 m
100 3,00 – 4,00 m
150 ≥ 4,00 m
Fuente: Elaboración propia a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006
La segregación entre peatones y ciclistas puede ser meramente visual y no implica

soluciones con resalte que estarían, en general, desaconsejadas salvo que las condiciones
particulares lo justifiquen. Las principales ventajas de las sendas-bici son las mejores
condiciones en comodidad, atractivo y seguridad de circulación por parte de los ciclistas.
Asimismo dado que el trazado de las sendas es independiente de la red viaria, es posible
trazar itinerarios que acorten distancias o minimicen el desnivel a salvar.
Ilustración nº 26: Ejemplo de senda bici
Fuente: A. Sanz

Como inconveniente hay que mencionar los posibles conflictos con peatones, lo que puede
obligar al ciclista a circular a velocidades más reducidas.
Tabla nº 10: Síntesis de las dimensiones básicas de vías ciclistas.
Ancho recomendado (m) Ancho mínimo (m)
Pista-bici 1,60 – 2,00 1,50
Acera-bici 1,60 – 2,00 1,20
Carril-bici 1,60 – 1,80 1,50
Carril-bici protegido 2,30 (1,80 + 0,50)* 1,90 (1,60 + 0,30)*

Unidireccional
Banda de protección 1,50 1,25**
Carril-bus bici
- con adelantamiento 4,75 4,50
- sin adelantamiento 3,25 3,00
Carril compartido (calzada)

- con adelantamiento 4,25 3,75
- sin adelantamiento 2,75 2,25
Calles de sentido único con

3,50 - 4,00 3,00 ***
circulación a contracorriente
Senda-bici
- sin uso peatonal 3,00 2,20
- compartido con el peatón 4,00 3,00
Pista-bici 2,50 2,20

Bidireccional
Acera-bici 2,50 2,20
Carril-bici protegido 3,30 (2,50 + 0,80) 2,70 (2,20 + 0,50)
* 0,30 es la anchura de la banda de resguardo para colocar los bolardos u otros

elementos que protegen la banda ciclista
** Ancho mínimo de la calzada restante: 2,25
*** Sólo recomendable si se amplía puntualmente la sección

3.4.1.3. Relación con el peatón. Uso compartido de la acera en la ciudad

Es fundamental considerar las exigencias a la infraestructura de los peatones y evaluar si la
convivencia con el ciclista es viable o si, en caso contrario, hay que optar por bandas
segregadas.
Del mismo modo, la intensidad del tráfico motorizado de una calle incide en la posibilidad
del uso compartido de la calzada por parte de los ciclistas, y con ello en la cantidad de
peatones y ciclistas que comparten el mismo espacio, por lo que determina en gran medida
si esta convivencia es viable o menos recomendable.
Se parte de la base de que la bicicleta es un vehículo y de que su espacio “natural” es la

calzada. La bicicleta, más allá de ser un modo de transporte, es una herramienta que
contribuye, sin duda, a mejorar la habitabilidad de la ciudades aunque sin olvidar que el
protagonismo del espacio público le corresponde al peatón. El reto de cualquier política de
promoción de la bicicleta debe estar en conseguir crear condiciones suficientemente
seguras y cómodas para la circulación en bicicleta, fundamentalmente en los espacios que
actualmente ocupan y utilizan los vehículos motorizados, las calzadas.
En cualquier caso este es un tema delicado sobre el que no existe una opinión unánime; en
países que se inician en la promoción de la movilidad en bicicleta, no es difícil encontrar
administraciones públicas que ven en las aceras un recurso fácil para ofrecer una
alternativa segura a los ciclistas de forma inmediata, trasladando la presión del tráfico
ciclista sobre el modo más vulnerable de la movilidad urbana y también interurbana, el
desplazamiento a pie. Sin embargo, en algunos de esos países, como es el caso de España,
ya existe jurisprudencia que defiende la exclusividad de las aceras y otros espacios
peatonales para el paseo y la estancia 9. Además, como ya se ha dicho antes, no hay que
olvidar que en Nicaragua, las aceras o andenes son un recurso escaso.
Por otro lado, parece acertado ofrecer facilidades al desplazamiento en bicicleta de manera
que, por ejemplo, se puedan realizar determinados itinerarios utilizando espacios de
prioridad peatonal que hagan más competitivo su concurso con los modos motorizados. En
cualquier caso, estos casos constituirán excepciones.
Por este motivo, como regla general en la ciudad, el uso compartido de aceras debe ser
una excepción y sólo aplicable en tramos concretos que se estudiarán de forma
individualizada y donde habrán de cumplirse los siguientes requisitos:
• el tránsito peatonal y ciclista es bajo. Puede aplicarse una regulación horaria que
permita la utilización de zonas muy transitadas en horas de baja ocupación.
• la IMD o TPDA y/o la velocidad, o el grupo de usuario, sugiere la implantación de

vías ciclistas segregadas de la calzada
• no es posible obtener el espacio adecuado para la implantación de vías ciclistas.
9
Con fecha 28 de febrero de 2012, la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Aragón ha fallado en
contra de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas de 2009 por contravenir la Ley de Seguridad Vial en varios de los
artículos, resaltando que la norma estatal establece que el ciclista tiene la condición de conductor de vehículo, y que las aceras y las
zonas peatonales son una zonas destinadas al tránsito de peatones, "en ambos casos sin excepción alguna".

Otro aspecto importante a tener en cuenta es el tipo de la demanda ciclista en un tramo

concreto, ya que según el grupo de usuario predominante la convivencia entre el peatón y
el ciclista será en mayor o menor grado posible. Así por ejemplo un tramo con una
demanda predominante de niños que acceden al colegio o ciclistas de paseo puede ser
compatible con el uso compartido de la acera, mientras que en caso de la demanda de
carácter cotidiana hay más potencial conflictivo, y en caso de los ciclistas deportivos de
carretera siempre hay que optar por espacios segregados.
A continuación se resumen los umbrales de referencia para autorizar la circulación por la

acera. Los principales parámetros son el número de personas que circulan por el espacio
en hora punta (suma de ciclistas y peatones) así como la anchura libre de obstáculos en la
acera.
Condición básica para que una acera pueda llegar a ser de uso compartido es que la
anchura libre de obstáculos sea al menos de 2,50 metros. Al mismo tiempo, para este
caso de acera mínima de 2,50 metros de ancho, el número máximo de usuarios en hora
punta no debería superar las 75 personas, de los cuales el porcentaje de ciclistas no
debería superar un tercio.
Es decir, aunque en principio el número de usuarios totales fuera menor de 75 personas y

por lo tanto el uso compartido asumible, no lo es si hubiera más de 25 ciclistas en hora
punta. En este caso hay que aumentar la anchura de la acera o facilitar otra modalidad de
vías ciclistas.
Ilustración nº 27: Umbrales de referencia para autorizar el uso compartido de la acera
Fuente: Ch. Kisters (Gea21) a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006

En todo caso la circulación por la acera se debería evitar en los siguientes casos:
• calles con pendientes mayores al 3%
• calles comerciales
• alta presencia de usuarios vulnerables (niños, personas mayores, personas con

alguna discapacidad)
• ejes principales de la red ciclista
• tramos con alta frecuencia de paradas de autobús
Asimismo conviene limitar la circulación por la acera incluso en la modalidad de “Acera-

bici” por el potencial conflictivo en la ciudad. Puede ser una solución excepcional cuando
no “cabe” otro tipo de vía ciclista, el tránsito peatonal es bajo y/o se trata de un tramo con
pendiente ascendente, de modo que la velocidad del ciclista es baja.
3.4.1.4. Resguardos
Las distancias de resguardo son espacios de seguridad que se añaden al propio espacio de
circulación del ciclista, cuya dimensión depende de los elementos físicos que delimitan de
forma esporádica (vehículos en circulación), puntual (señales, árboles, farolas, etc.) o
continua el espacio para el ciclista (setos, muros, bordillos, etc.).
Se trata de un espacio de holgura que es necesario para tener en cuenta que por diferentes
motivos los ciclistas pueden vacilar durante sus desplazamientos (por ejemplo por la
pérdida del equilibrio, viento, la inercia del vehículos que pasan, etc.). Estos espacios no
son parte de la vía ciclista y deben ser diferenciados en el color o en la textura del
pavimento.
En caso de que la banda ciclista disponga de bordillos superiores a 5cm de altura en los
bordes, es preciso incrementar la sección unos 0,15 metros para cada lado afectado.
Para obstáculos discontinuos (mobiliario urbano, farolas, arbolado, etc.) la distancia

mínima respecto a la superficie pavimentada debe ser de 0,30 metros, mientras que el
espacio de resguardo en caso de elementos continuos (setos, muros, vallas, etc.) debe ser
algo mayor (0,40 m).
Cuando existen bandas de aparcamientos en paralelo a vías ciclistas hay que reservar un
espacio de resguardo para la apertura de puertas (aparcamientos en fila) o la parte del
vehículo que sobresale del bordillo (en caso de aparcamientos en batería). La distancia
entre una franja de aparcamiento en línea y una vía segregada por la acera debe ser de al
menos 0,70 m, aunque 0,80 m sería lo recomendable. Esta separación se deja para evitar
que las puertas de los vehículos aparcados invadan la vía ciclistas al abrirse. Sin embargo,
la distancia con un carril-bici por la calzada puede ser algo menor (0,50m), ya que es más
probable que el conductor tenga en cuenta el tránsito de vehículos por la calzada en el
momento de abrir la puerta.

En relación con la calzada hay que guardar una distancia mínima de unos 0,30 – 0,50
metros. Esta distancia puede variar según la velocidad y composición del tráfico
motorizado, pero depende también de la anchura de los carriles de la calzada. En caso de
vías ciclistas bidireccionales, se incrementa la distancia hasta 0,80 metros, por la mayor
inercia del viento de los coches que pasan en sentido contrario ya que, en esta solución,
los ciclistas que circulan junto a la calzada lo hacen a contracorriente, si la vía es de dos
sentidos de circulación.
A continuación, se presenta una tabla que resume las principales distancias de resguardo a
tener en cuenta, partiendo del espacio mínimo de circulación de 1,00 metros para el
ciclista:
Tabla nº 11: Espacios de resguardo.

Espacio de resguardo
Bordillo ≥ 0,15 m
Espacio peatonal ≥ 0,20 m
Elementos laterales discontinuos ≥ 0,30 m
Elementos laterales continuos ≥ 0,40 m
V = 50 km/h ≥ 0,30 m
Mismo sentido
V > 50 km/h ≥ 0,50 m
Calzada
V = 50 km/h ≥ 0,80 m
Sentido contrario
V > 50 km/h ≥1,50 m
Aparcamiento en fila (anchura de 1,80 – ≥ 0,70 m (circulando por vía ciclista)
2,00m) ≥ 0,50 m (circulando por la calzada)
Aparcamiento en batería (con bordillo de ≥ 1,00 m (circulando por vía ciclista)
tope) ≥ 0,50 m (circulando por la calzada)
Fuente: Ch. Kisters (Gea21) a partir de FGSV, ERA 2010 y CROW 2006
Ilustración nº 28: Espacios de resguardos frente a elementos constructivos

3.4.1.5. Elección de la modalidad adecuada

Como ya se ha comentado en el apartado anterior, los principales criterios para la elección
de la modalidad de la vía ciclista adecuada son la intensidad, velocidad y composición del
tráfico motorizado así como el espacio disponible. No obstante falta por aclarar otros
criterios secundarios que son decisivos para elegir la modalidad adecuada entre la gama de
las bandas segregadas y para tomar una decisión sobre la direccionalidad de la vía.
Los usos urbanos:

De los usos urbanos en una calle depende en alto grado el tránsito peatonal, la demanda
de aparcamiento, la calidad estancial de las aceras, etc. En calles con muchas actividades
comerciales u otros atractores del tránsito peatonal, un trazado de la banda ciclista por la
acera es menos recomendable. Por otro lado en zonas donde se producen muchos cruces
transversales de la calzada por parte de los peatones, la implantación de vías ciclistas
bidireccionales supondría introducir una barrera restando atractivo al entorno.
Inserción urbanística:
Asimismo conviene valorar la modalidad de la vía ciclista bajo el concepto de la inserción
urbanística, es decir, la armonía y equilibrio urbanístico de una calle. Convienen evitar que
en el diseño de una calle urbana predomine la faceta circulatoria, por ejemplo debido al
desequilibrio entre el espacio de la calzada sobre la acera o la omnipresencia de marcas
viales tanto horizontales como verticales. Mientras que los carriles-bici amplían la sección
de la calzada, las pistas-bici o aceras-bici a la misma cota con la acera aumentan
óptimamente el ancho de la acera.
Bandas de aparcamiento:
Si hay mucha fluctuación del aparcamiento o muchas maniobras de carga y descarga en
una zona las soluciones basadas en el trazado por la calzada (carril-bici, banda de
protección, uso compartido) son menos recomendables debido al alto potencial de
conflicto. En estos casos es mejor optar por un trazado de las vías ciclistas entre las
bandas de aparcamiento y la acera (modalidad “pista-bici” o “acera-bici”).
Intersecciones y cruces:
La modalidad de las intersecciones sirve como criterio de valoración del peligro que supone
el giro de vehículos en cruces y vados. El potencial de accidente depende, además de la
frecuencia de los cruces y la modalidad, del número de coches que efectúan el giro. En
general, a mayor número de cruces las modalidades segregadas por la acera (pista-bici,
acera-bici) son menos recomendables. Asimismo el trazado de vías ciclistas segregadas en
glorietas compactas es más conflictivo, especialmente las vías bidireccionales.
La pendiente:
Dado que las velocidades de los ciclistas son muy diferentes en calles con pendientes, es
conveniente concebir una infraestructura específica para cada sentido de circulación.
En el sentido descendente es mejor buscar modalidades incorporadas en la calzada (uso

compartido, bandas de protección, carril-bici), mientras que en tramos ascendentes es

mejor optar por la modalidades incorporadas en las aceras (pista o acera-bici), ya que la
velocidad de los ciclistas se aproxima más a la de los peatones que a la de los coches. Por
estos motivos el diseño de secciones asimétricas basadas en vías unidireccionales suele ser
la mejor opción en zonas accidentadas.
Las vías ciclistas en bajada deben tener una dimensiones más generosas (en ningún caso
los valores mínimos), en caso contrario se debería incluso prescindir de la infraestructura
ciclista.
En caso de vías bidireccionales es conveniente ampliar la sección en tramos de pendientes

acentuadas para ampliar el espacio de seguridad entre los flujos ciclistas.
Uni- o bidireccionalidad:
Otra premisa clave para el trazado y proyecto de las vías ciclistas es su carácter
unidireccional o bidireccional, es decir, su diseño para uno o para la combinación de los
dos sentidos de circulación. Mientras que la tipología de “carril-bici” es unidireccional y la
“senda-bici” bidireccional, para otras tipologías como “carril-bici protegido”, “acera-bici” y
“pista-bici” existen ambas opciones.
La decisión sobre la implantación de bandas de uno o dos sentidos de circulación debe

estudiarse con rigor, ya que su aplicación no es neutral frente a aspectos como la seguridad
o comodidad del ciclista y los conflictos con los viandantes.
Como regla general, se puede afirmar que la variante bidireccional no es recomendable

para vías ciclistas en entornos urbanos, dada su mayor peligrosidad en los cruces y la
menor flexibilidad. En cualquier caso, la opción bidireccional puede ser aceptable cuando
se den los siguientes factores o una combinación de los mismos:
• existan tramos de gran longitud sin intersecciones intermedias.
• la calidad ambiental es mayor en uno de los laterales de la vía (por ejemplo parques
lineales)
• los principales destinos están en uno de los laterales de la vía
• la conexión con los tramos precedentes o posteriores se puede realizar de modo más
seguro y adecuado en un solo cruce bidireccional

Tabla nº 12: Ventajas e inconvenientes de bandas uni- o bidireccionales.
VENTAJAS INCONVENIENTES
- los ciclistas circulan en el mismo - mayor coste de ejecución y limpieza

sentido que el tráfico motorizado
- se requiere más espacio para su implantación
- mayor facilidad para el cruce de los y, por tanto, en determinadas circunstancias,
peatones pueden tener un coste total mayor
- mayor seguridad en intersecciones, - puede haber ciclistas que circulen a
Unidireccional
pues los conductores de los contracorriente

vehículos motorizados tienden a
concentrarse en el sentido de la
calzada.
- más flexibilidad para combinar con
otros tipos de vías ciclistas, si las
condiciones viarias lo requieren
- mayor capacidad que vías con dos
sentidos de circulación
- menor coste de ejecución y - es menos adecuado para redes secundarias, ya

mantenimiento que ofrecen menos flexibilidad para el usuario
- si hay pocos ciclistas, mayor - sólo recomendable para trayectos con pocas
espacio disponible para circular en intersecciones, ya que suelen ser menos
paralelo seguras (no se espera ciclistas viniendo por la
derecha)
- se requiere menos espacio vial para
Bidireccional
su implantación - las dimensiones dificultan el cruce peatonal de

las vías ciclista y crean efecto barrera
- en un solo lado de la calle, pueden reducir la
capacidad de ciertos flujos en las
intersecciones
- tienen menos capacidad que las vías
unidireccionales y por tanto son menos
recomendables en ejes principales donde se
espera una demanda importante de ciclistas
cotidianos

3.4.1.6. Localización de vías ciclistas por la acera

Uno de los errores más frecuentes que se observa en estas primeras etapas de
incorporación de la bicicleta en las ciudades es la localización invertida del espacio ciclista
respecto al peatonal.
Ilustración nº 29: Ubicación correcta e incorrecta de vías ciclistas
Muchas veces es más fácil obtener el espacio para introducir vías ciclistas en zonas verdes
o espacios libres adyacentes, y por razones económicas se implanta la vía ciclista anexa a
la acera existente. Se priva al peatón de su espacio natural, el más alejado de la calzada y
en consecuencia no es raro ver los peatones paseando por la vía ciclista.
En general son las bicicletas las que deben situarse en la banda más próxima a la calzada,
evitando de ese modo muchos de los potenciales conflictos con los viandantes, sobre todo
en los accesos de las edificaciones y en los cruces.
3.4.1.7. Posición en sección

La posición en sección de la vía ciclista depende obviamente del tipo de vía en cuestión,
pero dentro de cada modalidad caben varias soluciones de relación con las cotas de la
calzada y acera. Por ejemplo, en el caso de una pista-bici, la altura de cota puede ser la
misma que la calzada, pero también elevarse hasta la acera. Para cada opción se deben
valorar ventajas e inconvenientes que tienen que ver con: el coste de la intervención, la
necesidad de mayor o menor segregación respecto a los viandantes, la solución de las
intersecciones. A este último respecto, hay que señalar que, en ocasiones, es mejor
aproximar la vía ciclista a la calzada e incluso integrarla en ella que tratar de yuxtaponer la
circulación ciclista y la peatonal.

3.4.2. Vías interurbanas

Las vías interurbanas constituyen el soporte básico de una red ciclista a escala departamental y,
como ya se ha dicho, son también objeto de estudio de este manual ya que el Plan Maestro de
Ciclovías afecta al área metropolitana de Managua que incluye tres municipios (Ciudad Sandino,
Managua y Tipitapa) y las conexiones entre ellos. Además, no hay que olvidar que existe la voluntad
de replicar el plan de ciclovías en algunos de los municipios limítrofes del área metropolitana de
Managua (Mateare, Nindiri, Masaya, Ticuantepe, etc.) ampliando la red y conectando con ellos.
Para implantar una red de vías interurbanas que dé cobertura a un territorio tan extenso como el de
los departamentos nicaragüenses, la red existente de carreteras constituye un recurso muy valioso
que hay que aprovechar al máximo, en la medida de lo posible, por los siguientes motivos:
• Se trata de un soporte existente que no requiere apenas inversión
• Dispone de un mantenimiento y una permanencia que la hacen más fiable que la utilización
de caminos no oficiales.
• Funcionalmente, resuelve las conexiones principales y necesarias
Sin embargo, su uso por parte de ciclistas y peatones implica compatibilizar los modos musculares
con los modos motorizados que son los propios, según está regulado, de estas infraestructuras lo
que supone, en determinados casos, un riesgo para los usuarios de los modos musculares que son
más vulnerables.
Con carácter general, se propone una serie de criterios que permiten, en una primera aproximación,
apostar por una determinada modalidad ciclista según el tipo de carretera sobre el que se interviene.
Estos criterios se resumen en la siguiente tabla:
Tabla nº 13: Intervención tipo en carreteras según sus características básicas
IMD/TPDA de referencia Velocidad Modalidad vía ciclista

> 10.000 veh./día > 100 km/h -
< 10.000 veh./día 70 - 90 km/h Pista-bici segregada
< 7.000 veh./día 50 – 90 km/h Carril-bici uni- o bidireccional
< 5.000 veh./día 50 - 70 km/h Arcén-bici / Banda de protección (unidireccional)
< 2.500 veh./día < 70 km/h Uso compartido / Banda de protección (unidireccional)
Como ya se expuso en el capítulo de introducción, los diseños que ejemplifican las soluciones
propuestas a continuación son orientativos y esquemáticos. Se trata de soluciones tipo que
reproducen situaciones genéricas que hay que tomar como un punto de partida pero que será
necesario adaptar, en cada caso, a cada situación concreta.

3.4.2.1. El uso de la calzada y los arcenes en carreteras

Un tema donde no suele haber una opinión unánime es la compatibilidad de la circulación
por la calzada de vías interurbanas por parte de ciclistas cotidianos y recreativos. Por
razones económicas, urbanísticas y ambientales no es adecuado implantar vías ciclistas
segregadas del tráfico motorizado en toda la red viaria. Los criterios fundamentales para
decidir si el uso compartido es adecuado son la intensidad y la velocidad del tráfico
motorizado, así como la presencia de vehículos pesados.
Hay que tener en cuenta que actualmente en Nicaragua, para la circulación de bicicletas,
la Ley nº 431 10 establece que el ciclista ha de circular por el borde derecho del arcén u
hombro de la calzada o, en caso de que no haya arcén, por la derecha de la calzada,
alejado del centro. Es decir, que solo se permite el uso de la calzada por parte de los
ciclistas en caso de que no exista arcén. A este respecto, en un contexto de promoción de
la movilidad ciclista, se hace necesaria la revisión de este articulado en el sentido de
reconocer los derechos del ciclista como un usuario más de la vía. Podemos tomar como
referencia el caso de España, donde el Reglamento General de Circulación establece que el
ciclista ha de circular por el borde derecho de la calzada y los vehículos que quieran
adelantar al ciclista deben realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril
contiguo de la calzada. La separación lateral debe ser en todo caso no inferior a 1,50
metros 11.
Conviene diferenciar 3 tipos de uso compartido de la calzada y los arcenes, en su caso:
1. Uso compartido del carril de circulación de los vehículos motorizados.

En este caso los coches y resto de vehículos motorizados tienen que salir de su carril para
adelantar al ciclista.
Ilustración nº 30: Uso compartido del carril
10
Artículo 85. Utilización del arcén. Ley nº 431, para el régimen de circulación vehicular e infracciones de tránsito. Aprobada el 26 de
Junio de 2003
11
Punto 4 del Artículo 85. Obligaciones del que adelanta durante la ejecución de la maniobra. Real Decreto 1428/2003, de 21 de
noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, para la apliacción y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, que
contiene el texto consolidado

Dado que en las carreteras la velocidad máxima permitida es mayor que en la ciudad, el
umbral de la IMD o TPDA asumible suele ser menor en entornos interurbanos que en zonas
urbanas. En una primera fase se propone establecer el límite de 2.500 vehículos al día en
tramos interurbanos con una velocidad máxima de 70 km/h para el uso compartido de la
calzada.
En caso de una alta demanda de alumnos desplazándose al colegio, ciclistas de paseo o en

caso de circunstancias desfavorables (pendientes mayores de 4%, muchas curvas, alto
porcentaje del tráfico pesado) hay que ajustar los umbrales de la IMD o TPDA a la baja.
Dentro de la modalidad de uso compartido de la calzada y del arcén, se da un caso

singular que es el que se denominará “carretera compartida” y que designa las vías en las
que por sus características (muy baja intensidad de tráfico motorizado, fuerte presencia de
peatones y ciclistas, desarrollo de otras actividades además de la circulatoria, etc.) los
modos no motorizados tienen prioridad sobre los motorizados y pueden utilizar todo el
ancho de la calzada y los arcenes.
2. Circulación por el arcén: arcén-bici.

Los arcenes de muchas carreteras suponen un espacio relativamente seguro para la
circulación en bicicleta cuando tienen una anchura total de al menos 2,00 m (1 m por
sentido) en combinación con una calzada de 6,00 m o más. Se trata de una solución que
se aproxima a una tipología de carril-bici unidireccional aunque con un grado de
adaptación menor, ya que no dispone de resguardos, no está protegido, se ajusta a las
dimensiones disponibles, siempre que estas cumplan los mínimos mencionados, y
desaparece en las intersecciones.
Esta medida es solamente recomendable si la IMD o TPDA no supera los 5.000

vehículos/día con un porcentaje de vehículos pesados menor del 10% y una velocidad
máxima de 70 km/h. En principio, no se permitirá la solución de arcén-bici bidireccional
salvo que se justifique adecuadamente el porqué de esta solución y se dispongan medidas
que reduzcan los riesgos propios de esta fórmula que sitúa al ciclista que circula a contra
mano junto al carril de circulación motorizada.
Ilustración nº 31: Circulación por el arcén: arcén-bici

Además hay que tener en cuenta otros factores como la presencia de tramos con curvas,
visibilidad, pendientes, etc. para evaluar si esta fórmula supone una solución segura para
los ciclistas.
Es recomendable pintarlo de color rojo o verde (además de incluir marcas viales con los
pictogramas de la bicicleta y otra señalización regulativa) para reforzar su presencia a los
conductores de vehículos motorizados.
Ilustración nº 32: Ejemplo de arcén-bici
Fuente: Christian Kisters
3. Banda de protección.
En el caso de carreteras que no disponen de una sección tan amplia es posible segregar
bandas de protección para los ciclistas. Las bandas de protección, en ausencia de ciclistas,
pueden ser invadidas por los vehículos motorizados. Su ancho mínimo es de 1,25m en
carreteras con una sección total disponible (calzada y arcenes) de al menos 7,50m.

Ilustración nº 33: Circulación por bandas de protección
Si la sección total disponible es inferior a 7,50m y la IMD o TPDA de la vía es baja (<
2.500 vehículos/día), se debería eliminar la línea central de calzada de manera que los
vehículos motorizados circulen por el centro de la calzada (como de hecho ocurre)
invadiendo la banda de protección en caso de cruce con otro vehículo.
Ilustración nº 34: Ejemplo de banda de protección, eliminado la línea central de la

calzada
Fuente: A. Sanz
En todo caso es imprescindible que se mantengan limpios los espacios laterales de las
carreteras para que sean adecuados para la circulación ciclista.
En las curvas, para mejorar la seguridad vial del tráfico motorizado se puede mantener el
eje de la carretera. Esto podría obligar a eliminar las bandas de protección aunque sería
recomendable mantener al menos la banda de protección en el interior de la curva donde
hay peor visibilidad o en tramos ascendentes si hay pendiente.

Ilustración nº 35: Ejemplo de supresión de bandas de protección y recuperación del

eje en situación de poca visibilidad
Fuente: “Narrow cross sections without centre line markings. ‘2-1’ rural roads”. Lene Herrstedt. 2007.
www.trafitec.dk
En el caso de plataformas muy estrechas y con IMD o TPDA muy baja (< 1.500
vehículos/día) el ancho de calzada libre, sin banda de protección, no permite el cruce de
dos vehículos sin invadir la banda de protección, quedando una calzada de 3,50 m de
modo que la sección se podría aplicar a plataformas de más de 5,50 m.
Ilustración nº 36: Ejemplo de banda de protección en plataformas muy estrechas
Fuente: http://wiki.coe.neu.edu/groups/sustsafety/wiki/ea3e7/Road_Types_and_Zones.html

4. Circulación por carriles-bici.

La implantación de carriles-bici es solamente recomendable en caso de carreteras
existentes que tienen una sección amplia, una velocidad media igual o inferior a 90 km/h y
donde la implantación de vías segregadas bidireccionales no sea posible o deseable. La
solución supone añadir un carril más a la calzada que será de uso exclusivo para la
circulación en bicicleta.
Ilustración nº 37: Circulación por carril-bici unidireccional
En general es deseable proteger los carriles-bici con postes de guía o hitos de arista para
evitar la circulación de vehículos lentos por este espacio. La anchura mínima es de 1,60 m
(unidireccional) con una banda de resguardo de 0,50m. El umbral máximo de la IMD para
la realización de carriles-bici es de 7.000 vehículos/día.
La implantación de carriles-bici es recomendable sobre todo en territorios accidentados

como fórmula sencilla de mejorar la seguridad del ciclista, donde debido a la falta del
espacio disponible, es muy difícil construir vías ciclistas segregadas. Además, muchas
veces, sólo se requiere una banda ciclista en un sentido, por ejemplo en subidas, debido a
la menor velocidad del ciclista.
Ilustración nº 38: Circulación por carril-bici bidireccional
En el caso de dar preferencia a una modalidad bidireccional, el ancho de resguardo debe

ser de al menos 1,25m (1,50m recomendable) y, para paliar el efecto de succión del aire

cuando pasan los vehículos, la vía ciclista debe tener una anchura mínima de 2,20m
(2,50m recomendable). En cualquier caso, no hay que olvidar que la modalidad
bidireccional resulta más peligrosa que la unidireccional en las intersecciones.
Ilustración nº 39: Ejemplo de una vía ciclista bidireccional en la plataforma

de la carretera, reduciendo la anchura de la calzada
Fuente: Manual de las vías ciclistas de Guipuzkoa. 2006. 12
12
En el ejemplo mostrado se ha optado por eliminar las marcas viales de manera que no se distingue con claridad el espacio de los
carriles, destinado a la circulación, del espacio de resguardo, destinado a proteger al ciclista. En la medida en que, desde un punto de
vista circulatorio, no es imprescindible la regulación con señalización (vertical u horizontal), la opción de no utilizarla tiene interés desde
un punto de vista perceptivo ya que evita asimilar el aspecto de las vías ciclistas al aspecto de las carreteras.

A modo de resumen aclaratorio, se incluye un gráfico comparativo de las distintas

soluciones propuestas en planta indicando sus necesidades dimensionales.
Ilustración nº 40: Relación comparativa de las distintas soluciones de uso compartido de la

calzada y de los arcenes en planta
Como puede observarse, en las soluciones de arcén-bici y carril-bici se propone que la

distancia de los huecos de la línea discontinua sea variable en función de la velocidad
proyectada de la carretera. Es decir, a menor velocidad del tráfico motorizado, menor
distancia y viceversa.
En caso del uso compartido de la calzada y los arcenes y de las bandas de protección, la
segregación de los carriles es prescindible debido a la baja IMD o TPDA y a la baja
velocidad media de la vía.
3.4.2.2. Vías segregadas de la calzada

Las vías ciclistas segregadas de las carreteras, situadas fuera de la calzada de las
carreteras (pistas-bici) son la infraestructura más adecuada tanto para los ciclistas
cotidianos como recreativos en zona periurbanas o rurales cuando la velocidad de los
coches es mayor que 70 km/h y no supera los 90 km/h.
Normalmente las vías son bidireccionales, compartidas con el peatón, y transcurren por un
borde de la carretera. En caso de que el tránsito de peatones o ciclistas sea muy elevado

conviene habilitar bandas específicas para cada grupo de usuario. La siguiente tabla refleja
los umbrales de demanda peatonal o ciclista por encima de los cuales se recomienda
segregar la circulación de estos modos:
Tabla nº 14: Umbrales de referencia de vías segregadas para peatones y ciclistas en

carreteras.
Vía segregada
Vía peatonal Vía ciclista
IMD compartida
o Nº de Nº de Nº de peatones
TPDA Anchura Anchura Anchura
peatones en ciclistas en y ciclistas en
mínima mínima mínima
hora punta hora punta hora punta
< 2.500 ≥ 60 2,20 m ≥ 90 2,50 m 75 - 150 3,25 m
2.500 – 5.000 ≥ 20 2,00 m ≥ 30 2,50 m 25 - 100 3,00 m
5.000 – 10.000 ≥ 10 2,00 m ≥ 15 2,20 m 15 - 70 2,75 m
> 10.000 ≥5 1,80 m ≥ 10 2,20 m 10 - 50 2,50 m
Como se desprende de la tabla, en general, cuanto más baja sea la IMD o TPDA, más alta
tiene que ser la demanda para justificar la creación de vías segregadas (pista-bici) para el
usuario de la bicicleta.

En caso contrario, es mejor buscar fórmulas para compaginar las necesidades en cuanto a
seguridad, comodidad y atractivo de los peatones y ciclistas con el uso compartido de la
calzada, por ejemplo mediante la ampliación de los arcenes y medidas del calmado de
tráfico.
Así, por ejemplo, aunque la IMD o TPDA en una carretera sea baja (< 2.500 veh/día),
puede ser conveniente ofrecer vías ciclistas segregadas cuando se alcanzan valores en
torno a los 90 ciclistas en hora punta, a no ser que se limite la velocidad por debajo de los
50 km/h para crear condiciones atractivas y seguras.
En carreteras con una IMD o TPDA mayor, el umbral de referencia baja de manera que en
caso de una IMD o TPDA superior a los 10.000 veh/día es deseable contar con vías
ciclistas segregadas (pista-bici) ya a partir de una demanda mucho más baja (10 ciclistas
en hora punta). Si además hay demanda peatonal, hay que valorar la opción de ofrecer
vías compartidas (peatonal y ciclista) o si es conveniente ofrecer adicionalmente vías
peatonales segregadas. El tránsito en hora punta nos da una idea de si el uso compartido
es posible.
Así por ejemplo, el diseño de una vía compartida es a priori la solución más adecuada si la
suma de peatones y ciclistas supera los 75 usuarios en hora punta en carreteras con una
IMD o TPDA menor a 2.500 veh/día y no hay otros criterios en contra (tramos con
pendiente, perfil predominante de ciclista, etc.). Pero si el número de usuarios es mayor a
150 en hora punta, es mejor optar por segregar el espacio peatonal de la vía ciclista.
A más IMD o TPDA, los umbrales bajan notablemente, de modo que en caso de tener una
IMD o TPDA mayor de 10.000 veh/día el uso compartido de una vía segregada es deseable
ya a partir de los 10 usuarios en hora punta, mientras que no se supere un valor de 50
personas en hora punta.
La construcción de vías ciclistas en ambos laterales de la carretera puede ser conveniente

en tramos con paso frecuente por núcleos urbanos, la ubicación dispersa de edificaciones
en ambos lados de la carretera, en zonas periurbanas así como en el caso de la existencia
de importantes destinos en ambos lados.
Ilustración nº 41: Vía ciclista segregada entre calzada y cuneta

La anchura recomendable es de 2,50 a 3,00m, siendo la anchura de 2,25 el mínimo

estricto.
Ilustración nº 42: Ejemplo de una vía peatonal/ciclista segregada entre calzada y

cuneta
La ubicación de la pista-bici puede ser entre la calzada y la cuneta o detrás de esta última.
En caso de transcurrir al borde de la calzada hay que dejar una franja de resguardo de al
menos 1,75m, donde se puede plantar arbustos para mejorar la segregación del ciclista o
peatón. El trazado entre la cuneta y la calzada tiene la ventaja que se suele ensuciar menos
en caso de tener terrenos de uso agrícola colindantes. También presenta una mayor
seguridad ciudadana. Asimismo el diseño de las intersecciones es más sencillo.
Ilustración nº 43: Vía ciclistas segregadas detrás de la cuneta

En el caso del trazado de la vía ciclista detrás de la cuneta, la mayor distancia entre la vía
para los modos no motorizados y la calzada supone mayor seguridad, menor exposición a
la contaminación, así como menos deslumbramiento.
Ilustración nº 44: Ejemplo de una vía peatonal / ciclista segregada detrás de la

cuneta

3.4.3. Obtención del espacio para introducir vías ciclistas

El conjunto de criterios que condicionan la elección de una determinada tipología de vía ciclista
debe ser además cruzado con las oportunidades que ofrece el contexto y viario sobre el que se
pretende implantar. La escasez de espacio es una constante que se repite tanto en el trazado de vías
ciclistas por zonas urbanas como vías interurbanas, pudiéndose presentar las siguientes soluciones:
Tabla nº 15: Fórmulas para obtener el espacio necesario para introducir vías ciclistas.
Vías urbanas Vías interurbanas
Ampliación de la sección ■■ ■■■
Transformación de la sección existente mediante
Reducción del número de carriles motorizados ■■■ ■
Eliminación de un sentido de circulación □ ■
Reducción de la anchura de los carriles y arcenes ■■■ ■■■
Reducción de la anchura de franjas de aparcamiento ■■■ ■
Transformación del aparcamiento en batería a
■■ ■
aparcamiento en línea.
Transformación de espacios libres o zonas verdes □ □■
Reducción de la anchura de la acera □ □■
Uso compartido de la acera □ ■■*
Facilitar el uso compartido
Habilitar dos sentidos de circulación ■■■ -
Transformación de carriles-bus en carriles-bus-bici □** ■ -
Calmado de tráfico ■■■ ■■
Trazado de sendas independientes del viario ■ ■■■
■■■ Buena opción ■■ opción válida ■ poco recomendable □ nada recomendable
* En función de la demanda y anchura disponible
** menos recomendable para los ejes principales
Como se puede observar, la gama de fórmulas de intervención en zonas urbanas es muy variada por
la existencia de diferentes tipos de espacios segregados (calzada, aparcamiento, acera, etc.) y por la
posibilidad de fomentar el uso compartido de la calzada. Muchas de las intervenciones para obtener
el espacio son compatibles y coherentes con las políticas de una movilidad sostenible y una mayor
calidad para la estancia en las ciudades, como por ejemplo la reducción de la anchura de los
carriles o medidas del calmado de tráfico.
En entornos interurbanos, las posibilidades de intervención son menores y, en la práctica, se limitan

a ampliar la sección, lo que puede suponer la expropiación de terrenos colindantes, la reducción de
la anchura de los carriles o del arcén así como el trazado por caminos o sendas independientes de la

red viaria. Finalmente, existe también la opción del calmado de tráfico en carreteras de carácter
local.
La opción de reducir la anchura de los carriles suele ser una de las medidas más interesantes, ya
que por un lado se trata de un espacio siempre presente y continuo, y por otro lado tiene efectos
positivos sobre la seguridad vial al provocar una reducción de la velocidad de los vehículos
motorizados.
No obstante, los manuales y recomendaciones sobre el diseño del viario suelen ser poco flexibles en
esta cuestión, generalmente, por estar concebidos al margen de las necesidades del colectivo
ciclista. La situación se complica aún más cuando las recomendaciones se traducen a normativas
que establecen valores mínimos de ancho de carril.
Esta situación está conduciendo en muchos países a reconsiderar el diseño en función del contexto.
Esto es lo que ha ocurrido en Estados Unidos, el país de donde proceden los manuales más
utilizados de capacidad del viario, y donde se está produciendo una fuerte renovación de los
elementos normalizados bajo el concepto de “Diseño según el contexto” (Context Sensitive Solutions
CSS).
En el caso de Nicaragua y, en concreto, del área metropolitana de Managua, no existen normativas

específicas sobre diseño de viales que fijen un ancho mínimo obligatorio aunque si se cuenta con la
referencia que ofrece el “Manual Centroamericano de Normas para el diseño geométrico de las
carreteras regionales” elaborado por la Secretaría de Integración Económica Centroamericana
(SIECA). Este manual establece que los carriles deberían disponer de un ancho de un ancho
deseable de 3,6 m aunque pueden reducirse hasta 2,70 m.
3.4.4. Metodología para la elección de la modalidad adecuada

Como se ha comentado en los apartados anteriores los principales condicionantes a tener en cuenta
a la hora de elegir el tipo de vía ciclista son la función de la vía y el usuario proyectado, el tráfico
motorizado así como el espacio disponible. Por tanto, en un primer paso se toma una primera
decisión sobre la conveniencia de segregar o integrar el ciclista en la calzada teniendo en cuenta
estos tres factores principales (véase Ilustración 45).
En un segundo paso se estudia los condicionantes secundarios (aparcamientos, pendientes, cruces,

usos urbanos, etc.) para definir el diseño final de la modalidad, como por ejemplo apostar por una
segregación “suave” (carril-bici) o “dura” (pista-bici / acera-bici / senda-bici), las cuestiones de la
direccionalidad o la relación con el espacio peatonal.
En el caso de que ninguna de las posibilidades de intervención permita encontrar una solución
“óptima”, se estudia la posibilidad de modificar los condicionantes (por ejemplo reducir la
intensidad del tráfico motorizado para que el uso compartido sea compatible o eliminar una banda
de aparcamiento para realizar una vía ciclista) para encontrar una solución al menos “aceptable”.
Si resulta que no se puede cambiar los condicionantes para encontrar una solución “aceptable” en
un futuro próximo no hay más remedio que buscar un trazado alternativo para la movilidad ciclista.

Ilustración nº 45: Proceso de elección de la modalidad adecuada de vía ciclista sobre viario
existente
Fuente: Plan Director de la Movilidad Ciclista de Madrid, 2008

3.5. Firme
3.5.1. Tipo de firme y características

A la hora de elegir un pavimento para una vía ciclista hay que tener en cuenta una serie de criterios,
como son la comodidad y seguridad para el usuario (rigidez, regularidad y adherencia del firme,
drenaje), la adecuación al entorno por donde va a discurrir la vía ciclista así como los costes, tanto
de construcción como de mantenimiento.
Aunque el tráfico ciclista tiene menores exigencias en cuanto a cargas que la circulación de
vehículos motorizados, la vía ha de soportar al menos las correspondientes a la maquinaria de
construcción y los tráficos esporádicos o habituales previstos para el acceso y los servicios de
urgencia, conservación y limpieza.
La comodidad y también la seguridad del ciclista requieren una superficie uniforme, exenta de
baches y con las menores discontinuidades posibles. La seguridad exige que el pavimento tenga una
textura superficial adecuada, ofreciendo resistencia al deslizamiento en cualquier circunstancia,
fundamentalmente cuando exista agua y en trayectorias curvas. El grado de calidad del pavimento
ha de estar en consonancia con la función de la vía ciclista y su ubicación, es decir, su posición en
la jerarquía de la red y del entorno en que se enmarque.
Tabla nº 16: Tabla de valoración de soluciones tipo de firme.

Mezclas Adoquín / Zahorra
Hormigón
bituminosas Baldosa compactada
Adherencia ■■■ ■■■ ■■■ ■
Resistencia rodadura ■■■ ■■ ■ -
Probabilidad de
■■■ ■■■ ■■■ -
erosión
regularidad superficial ■■■ ■■ ■ -
Coste construcción ■ ■■ - ■■■
Coste mantenimiento ■■ ■■ ■ ■
Compatibilidad con
■■■ ■■■ ■ -
vehículos motorizados
- Negativo ■ regular ■■ aceptable ■■■ muy bueno
3.5.2. Pavimentos recomendables en función de la modalidad de la vía ciclista

Para la gran mayoría de las vías ciclistas las mezclas bituminosas son el mejor firme disponible
debido a la reducida resistencia a la rodadura, la regularidad superficial así como la buena
adherencia. Únicamente en entornos específicos pueden prevalecer otros criterios como la
adaptación a las características del medio ambiente construido o natural o el nivel de intrusión.

Asimismo hay grupos de usuarios específicos (deportistas de montaña) que suelen dar preferencia a
pavimentos de carácter más natural.
Tabla nº 17: Pavimentos recomendables según el tipo de vía ciclistas.
Acera-bici o vías Vías

Pista- Carril-bici o Senda-
Pavimento compartidas con el compartidas
bici arcén-bici bici
peatón con vehículos
Asfalto / lechada
■■■ ■■■ ■■■ ■■ ■■
bituminosa
Hormigón ■■ ■ ■ ■* ■■*
Adoquín ■ - ■ ■■■ ■■
Baldosa - - ■ ■■■ -
Zahorra
- - ■■ - -
compactada
- desaconsejable ■ poco recomendable ■■ adecuado ■■■ óptimo
*el acabado podría ser coloreado y/o impreso
En entornos urbanos el criterio de la harmonía del pavimento en relación con el entorno gana peso,
por lo que firmes basados en adoquines o baldosas son más recomendables en entornos urbanos de
máxima calidad estancial (por ejemplo en cascos o calles históricos).
En espacios protegidos o parques naturales conviene optar por un pavimento formado por material
granular compactado o estabilizado para evitar el impacto visual del asfalto y el hormigón. Su
inconveniente es la mayor resistencia a la rodadura, que incrementa el esfuerzo y reduce la
velocidad del ciclista, pero esa desventaja puede incluso ser una virtud en ciertas vías compartidas
con peatones o con trazados poco rectilíneos.
Para itinerarios interurbanos de primer nivel el firme debe ser asfáltico o de calidad semejante para
la rodadura de bicicletas convencionales, con la posible excepción de los tramos que atraviesen
zonas naturales en donde se podrán implantar otras soluciones. En caso de los itinerarios cotidianos
conviene que el 100% de los recorridos sea con una capa de rodadura asfáltica o de características
parecidas, mientras que para los itinerarios recreativos esta proporción debe ser de al menos un
80% con pavimentación de calidad. Asimismo conviene informar sobre la calidad de los pavimentos
de los itinerarios principales de la red básica, especialmente los tramos que no cumplen los
requisitos de calidad de la pavimentación.
3.5.3. Otras soluciones adaptadas a la realidad local

En el Plan Estratégico de Ciclovías, desarrollado posteriormente por el Plan de Acciones para
Ciclovías para Managua Metropolitana, se incluían algunas propuestas de cara a la elección de los
materiales para pavimentar las ciclovías y que tenían como principal punto de interés que valoraban
la posibilidad de utilizar materiales locales con el objetivo de:

• reducir el impacto ambiental de las obras de construcción de ciclovías
• abaratar costos
• reducir los plazos de ejecución
Así, se proponen dos soluciones experimentales alternativas:
• Piedra pómez compactada, de forma que se diseñe una mezcla resistente a la abrasión. Se
podría construir un cajón de 5 cms a 10 cms, cuyo espesor dependerá de lo que defina el
laboratorio de suelo, para lograr los colores que se usan para este tipo de infraestructura,
con posibles colorantes, como los utilizados en el bloque rocka.
• Otra alternativa es utilizar las llantas que se desechan en Managua y los otros municipios,
para producir carpeta sintética, y de esa forma contribuir al reciclaje de este producto que es
caucho sintético en un 80%.
3.5.4. Consejos de aplicación
3.5.4.1. Mezclas bituminosas

El firme consiste en una mezcla bituminosa en caliente colocada sobre una capa de
material granular. El grosor de las capas depende del tipo y el volumen de tráfico previsto y
de la calidad de la explanada.
Como criterio general, se recomienda emplear aglomerado rojo en zonas urbanas con el fin
de diferenciar claramente la vía ciclista. Fuera de la ciudad se emplea el aglomerado negro
por razones económicas. En este sentido es importante un diseño coherente que permita
realizar una identificación clara de la infraestructura en todo el recorrido.
Cuando el pavimento va a ser de color negro, la solución más económica consiste en

extender una sola capa de al menos 5 cm de aglomerado sobre la base de zahorra
compactada.
Las mezclas bituminosas son el firme más recomendable para vías ciclistas interurbanas de
uso cotidiano o para los itinerarios principales a nivel regional o provincial. La relación
coste – prestaciones es muy buena y, si están bien ejecutadas, su durabilidad es alta. Las
mezclas con color encarecen y complican la ejecución ya que no suele haber existencias de
aglomerado que no sea negro y hay que fabricarlo expresamente.
Desde el punto de vista del mantenimiento, el coste es aceptable pero, al tratarse de un

pavimento continuo, las reparaciones se distinguen del resto con lo que estéticamente el
resultado no es bueno.
3.5.4.2. Hormigón
La solución consiste en una losa de hormigón en masa (o con placas prefabricadas),
tendido directamente sobre la explanación o sobre una capa de material granular (grava).
Una solera de hormigón con un buen acabado superficial puede constituir un pavimento

adecuado para una vía ciclista, fundamentalmente por su planeidad. A este respecto, en el
caso del hormigón hay que poner atención en el tratamiento superficial que se aplique ya
que la adherencia final dependerá en gran medida de este aspecto. Para ello, es
recomendable que la superficie presente una textura mínimamente rugosa que garantice la
adherencia en presencia de lluvia.
El espesor de la solera puede oscilar entre los 10 y 15 cm, en función de las características
de la base, la explanación y el tipo de tráfico. La superficie resultante presenta resistencia a
la rodadura y al deslizamiento muy adecuadas, pero en su contra está la necesidad de
realizar juntas de dilatación para evitar la fisuración. Estas juntas pueden suponer una
mayor o menor pérdida de comodidad para el ciclista en función de la calidad de su
ejecución.
El coste de mantenimiento de este tipo de firme es bajo y muy inferior (en caso de un
espesor de 10 cm) al del pavimento bituminoso. Como en el caso del aglomerado, al
tratarse de un pavimento continuo, las reparaciones no se pueden igualar y quedan muy
marcadas.
Su aplicación se recomienda en tramos singulares de la red ciclista (por ejemplo tramos

con fuertes pendientes o con una mayor probabilidad de erosión en espacios naturales),
donde se pretende lograr una mayor integración de la vía ciclista de la que se pueda
obtener con una mezcla bituminosa.
3.5.4.3. Adoquín y baldosa

Son pavimentos que se realizan extendiendo sobre la capa de base, o directamente sobre la
explanación, una cama de mortero (mezcla de cemento, arena y agua) de 3 cm de espesor
sobre la que se asientan los adoquines o baldosas, generalmente de hormigón
prefabricado, rellenando posteriormente sus juntas con arena. Estos tipos de pavimentos
requieren la ejecución de un bordillo o encintado para que las piezas de borde no se
desplacen.
En el caso de adoptar una solución con baldosas, es muy importante elegir bien los
espesores de las piezas en función de su tamaño y del tipo de tráfico que vayan a soportar.
En cualquier caso, no se recomiendan espesores de menos de 5 cm.
El coste de construcción es superior al del aglomerado asfáltico y al del hormigón, con un

coste de mantenimiento también mayor. Sin embargo, en el caso de la pavimentación con
piezas, adoquines o baldosas, se trata de un sistema industrializado que permite, en caso
de deterioro, la reposición de elementos dañados recuperando el aspecto y las
características originales.
Este tipo de pavimentos son adecuados para lograr una mejor integración de la
infraestructura ciclista en zonas urbanas, pero hay que garantizar una buena ejecución y
elegir bien el material de pavimentado 13 para no penalizar la circulación en bicicleta por
13
Las soluciones clásicas de pavimentado con baldosas y especialmente con adoquín resultan incómodas para circular en bicicleta debido
a la falta de planitud y continuidad de la superficie de rodadura ya sea por la presencia de juntas entre piezas demasiado profundas o por
la irregularidad de los adoquines tradicionales de piedra. Actualmente, existen en el mercado baldosas y adoquines sin bordes biselados o
con biselado mínimo de manera que se pueden ejecutar pavimentos perfectamente planos y continuos con adoquines y/o baldosas.

este tipo de superficies. En la actualidad existe una amplia oferta de piezas de

pavimentación sin bisel en los bordes de manera que es posible lograr una planeidad y
continuidad muy altas.
Hay que tener en cuenta que en Nicaragua existe una gran tradición de pavimentación de
las calzadas con adoquín de hormigón que se encuentra en muchas de las calles de los
municipios nicaragüenses. El problema es que no disponen del mantenimiento adecuado
de manera que en muchos casos se pierde la planeidad original de forma que resulta muy
incómoda la circulación en bicicleta por este tipo de pavimentos.
3.5.4.4. Zahorra compactada

El uso de la zahorra compactada ofrece una superficie de aspecto “natural” con costes
bajos. La rodadura es suave, pero no muy adherente, y muy sensible a los procesos
erosivos, en especial si existen pendientes acusadas. Los firmes de zahorra compactada
necesitan una revisión anual de la calidad del pavimento y frecuentes obras de
mantenimiento.
Este tipo de pavimento se puede mejorar añadiendo un estabilizante de suelo que crea una
membrana impermeable sin modificar el color natural de la superficie. La estabilización
permite un mejor drenaje que aumenta su durabilidad.
Hay que limitar el uso de la zahorra compactada a zonas medioambientalmente sensibles o

a zonas donde es necesario integrar la vía ciclista en el entorno. Asimismo puede ser la
mejor opción para recorridos donde predomine el desplazamiento en bicicleta de montaña.
En caso de optar por la zahorra compactada hay que excluir el tráfico motorizado ya que el
peso de vehículos pesados acelera el deterioro del firme.
Por todas estas razones no es un pavimento adecuado para el uso cotidiano ni para los ejes
principales de los itinerarios provinciales o regionales.

3.6. Diseño de intersecciones
3.6.1. Introducción
Las intersecciones son los elementos fundamentales en el diseño de una red de vías ciclistas. Por un
lado, porque en los cruces suelen tener lugar la mayoría de los incidentes, conflictos y accidentes en
los que se ven involucrados los ciclistas, los peatones y los conductores de vehículos a motor.
Por otro lado, el diseño de las intersecciones es determinante para la comodidad y rapidez de un
itinerario ciclista. Las prioridades que se establecen en cada intersección no influyen solamente
sobre el tiempo que tiene que invertir el ciclista para cruzar una intersección, sino que hay que tener
en cuenta que las interrupciones de la marcha penalizan de un modo especial a los ciclistas, ya que
pierden energía cinética y requieren un esfuerzo suplementario para reemprender su marcha.
Por tanto, estos condicionantes se traducen en unos criterios básicos que hay que tener en cuenta a
la hora de diseñar intersecciones para ciclistas:
• Deben permitir que peatones, ciclistas y conductores de vehículos a motor se perciban unos
a otros con suficiente tiempo para la prevención y suficiente espacio para la reacción.
• Deben ser claramente legibles y coherentes para que los usuarios “intuyan” las prioridades y
evitar titubeos o decisiones erróneas.
• Deben compatibilizar las distintas velocidades allí donde se encuentren los diferentes tipos
de usuarios.
• Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos para los ciclistas, lo cual se debe
conciliar con un nivel de seguridad adecuado para todos los usuarios de las vías que forman
las intersecciones. Así, en los casos en que no se pudiera disponer de espacio suficiente
para compatibilizar de manera segura el uso del espacio por vehículos motorizados,
bicicletas y peatones, se deberá primar en el diseño de intersecciones el criterio de seguridad
vial, sobre los de tiempos de espera y recorrido.
El contraste entre estos criterios y las funciones asignadas y aceptadas para los flujos motorizados,
ciclistas y peatonales determinarán la elección y diseño de cada intersección.
3.6.2. Visibilidad
Tal como se ha comentado en el apartado anterior, la visibilidad es fundamental para la seguridad
vial en las intersecciones.
En todas las intersecciones hay que mantener libre de obstáculos un determinado campo de visión
para los conductores que ceden el paso. Estas dimensiones son: una altura libre entre 0,50 a 2,50
metros, y una longitud de unos 20-30 metros. Dentro de este campo de visión podría haber árboles,
farolas, semáforos u otros elementos, siempre y cuando no impidan la visibilidad de los ciclistas.

Si se trata de tramos en descenso, hay que tomar como referencia los campos de visibilidad para los
vehículos motorizados, que varían entre una longitud mínima de 30 metros en el caso de
velocidades hasta 30 km/h y 50 metros en el caso de velocidades hasta 40 km/h.
Ilustración nº 46: Campo de visión libre de obstáculos en intersecciones
3.6.3. Reducción de la velocidad en intersecciones

Con el fin de garantizar las condiciones de seguridad citadas anteriormente, es necesario tratar de
un modo especial los tramos más próximos a la intersección mediante sistemas que, con
independencia de la señalización, alerten a los distintos usuarios y adapten sus velocidades para
compatibilizar la mezcla entre ellos. Además, es imprescindible considerar los espacios necesarios
para la espera y acumulación de peatones, bicicletas y otros vehículos.
La idea fundamental de los tratamientos de aproximación a las intersecciones ciclistas es la de

contribuir a que los diferentes usuarios alcancen el cruce a velocidades adecuadas para reducir el
riesgo y el peligro de accidente, es decir, contribuir a moderar las velocidades excesivas de los
vehículos. Entre las técnicas dirigidas a dicho fin destacan las siguientes:
• cambios de trayectoria
• estrechamientos de los carriles de circulación del tráfico motorizado
• modificaciones de color y textura de la pavimentación
• elevación de la rasante
• ajuste de los radios de giro
• ajuste de la anchura de calzada

• semáforo rojo a velocidades inadecuadas
• empleo de cruces sin señalización (prioridad a la derecha)
Estas técnicas se pueden implantar por separado o como combinación de varias de ellas, tal y como
se describirá más adelante en los casos particulares de algunas modalidades de intersecciones de
vías ciclistas.
La aproximación a las intersecciones debe ir acompañada de una señalización coherente con las
prioridades de paso deseables en cada caso, combinando las marcas viales y las señales verticales.
Todo ello sin perjuicio de una economía de información, es decir, evitando un exceso de señales y
mensajes que competirían entre sí y se devaluarían mutuamente.
Esa coherencia en la señalización exige también una reflexión sobre la relevancia o carácter
llamativo con que se deben tratar las franjas por las que han de rodar los ciclistas en las
intersecciones. Hay una gradación de opciones que van desde la opción convencional, que consiste
en no marcar en el pavimento la trayectoria ciclista, hasta colorear las franjas correspondientes a
modo de carril-bici continuo, pasando por establecer las marcas viales de paso de ciclista a lo largo
de todo su recorrido en la intersección.
3.6.4. Tipologías de intersecciones

La forma de la intersección y su regulación determinan las características de cada tipo de
intersección y las posibilidades de implantar las vías ciclistas. Se distinguen cinco tipos básicos de
intersecciones:
1. Cruces convencionales no semaforizados
2. Cruces convencionales semaforizados
3. Glorietas
4. Intersecciones a distinto nivel
5. Otro tipo de cruces (cruce en tramos, de vías de aceleración y deceleración, carriles de

giros a la derecha independientes,…)
Las diferentes soluciones de implantación de vías ciclistas en intersecciones dependen de las

modalidades de las mismas (glorietas, cruces convencionales, desembocaduras, vados etc.) así
como su regulación (semaforizado, prioridad etc.).
En general, la modalidad de la vía ciclista en las intersecciones depende del tipo de banda ciclista
instalada en sus tramos. Si en los ramales del cruce se ha optado por vías compartidas, es
recomendable que los ciclistas compartan también la calzada en las intersecciones. Asimismo si en
los tramos existen bandas ciclistas segregadas, se suele mantener la segregación en la intersección.
Otro concepto fundamental es que la vía ciclista se rige por las mismas reglas de prioridad que la
calzada de la calle de la que forma parte. Es decir, una vía ciclista en una calle principal tiene
siempre prioridad en los cruces si los vehículos que circulan por la calzada también tienen prioridad,
por ejemplo en las intersecciones con calles perpendiculares de jerarquía inferior.

Por el lado contrario, si la calle pierde la prioridad en una intersección (cruce con una calle de
jerarquía superior), los ciclistas de la vía ciclista pierden asimismo la prioridad.
3.6.5. Cruces convencionales de uso compartido

En cruces de calles donde el ciclista circula por la calzada (uso compartido o sección mixta), no
hace falta acondicionar la infraestructura para ciclistas. Únicamente conviene comprobar que la
regulación de la prioridad sea clara, que haya buena visibilidad (evitar aparcamientos, mobiliario
urbano o plantaciones que puedan obstaculizar el contacto visual entre los conductores, ciclista y
peatones) y que las dimensiones geométricas del viario garantice velocidades adecuadas (ancho de
la calzada, radio de la curva, etc.).
Ilustración nº 47: Cruces convencionales de uso compartido
Para garantizar la velocidad adecuada se podría implantar medidas constructivas o regulativas de

calmado de tráfico. Las soluciones regulativas del calmado de tráfico pasan por no suprimir el doble
sentido de circulación en calles locales y/o regular la prioridad mediante la fórmula “prioridad de la
derecha”, que tiene como virtud que ningún vehículo tiene la prioridad preestablecida, de modo que
cada usuario tiene que comprobar en el momento de pisar el cruce si tiene que ceder el paso o no.
Los dispositivos más frecuentes que amortiguan la velocidad de la circulación motorizada y la

equilibran con la de las bicicletas en calles locales de uso compartido son mesetas o plataformas
sobreelevadas, almohadas, estrechamientos, zig-zags, miniglorietas, etc. Las almohadas son de
especial interés para calles con mucho tránsito ciclista, ya que no afecta negativamente a la
comodidad del ciclista como es el caso de los badenes o plataformas elevadas.

Ilustración nº 48: Cruce convencional de uso compartido con almohadas para el calmado del tráfico
Fuente: Elaboración propia y C. Kisters
En calles de sentido único donde se autoriza la circulación ciclista a contracorriente conviene

implantar dispositivos constructivos para proteger al ciclista en la intersección.

Ilustración nº 49: Cruce de calle de sentido único con circulación ciclista en ambos sentidos

3.6.6. Cruces convencionales con vías ciclistas
Carril-bici
Las intersecciones de calles que disponen de carriles-bici se diseñan como si el carril-bici fuera un
carril más de la calzada y los ciclistas se ajustan a la misma regulación que los vehículos por la
calzada. Es decir, si la calle con carril-bici enlaza con una calle de jerarquía superior el carril-bici no
lleva paso ciclista en la intersección, mientras que en el caso de un carril-bici que discurre por una
calle de nivel superior, sí lleva pasos ciclistas en los cruces con calles de nivel inferior (véase
Ilustración 50).
El trazado del paso ciclista es en continuación directa del carril-bici, es decir no lleva ningún desvío
o retranqueo.
Si hay pasos peatonales en la intersección puede ser interesante convertir el carril-bici en la

intersección en una “banda de protección” lo que permitiría reducir la anchura de la calzada en el
cruce e implantar refugios para el cruce peatonal. Esta modificación supone también para el ciclista
la ventaja de salir de la banda ciclista y colocarse en el centro del carril de los vehículos a motor
para efectuar un giro directo a la izquierda.
Ilustración nº 50: Intersección con carril-bici
En el caso de carriles-bici bidireccionales (protegidos) el diseño se realiza como las modalidades

pista-bici o acera-bici bidireccional.
Pista-bici y acera-bici
Dado que las pistas-bici y las aceras-bici suponen la máxima segregación del ciclista de la calzada
su aplicación se limita en general a calles principales, por lo que suelen tener prioridad en las
intersecciones sobre otras calles o en los cruces no semaforizados.

En caso de las vías ciclistas segregadas físicamente de la calzada hay dos formas de guiar a los
ciclistas en la intersección:
Una forma es diseñar el paso ciclista en continuidad directa de la banda, de modo que la vía se
convierte en un carril-bici (sin protección física) en la intersección. Esta opción tiene la ventaja de
ser el trazado más directo y rápido para el ciclista, ofrecer una buena visibilidad de ciclista y
subrayar la prioridad de la vía ciclista sobre la calle perpendicular de jerarquía inferior. Asimismo el
trazado del paso ciclista anexo a la calzada suele generar menos conflictos con los peatones.
Ilustración nº 51: Pista-bici/acera-bici con paso ciclista sin retranqueo
Los posibles inconvenientes de esta solución son, que los vehículos pueden bloquear la calzada
cuando ceden el paso al ciclista 14 y que los vehículos que cedan el paso a los peatones pueden
bloquear el paso ciclista, aunque se trata de un problema general cuando se trazan los pasos
ciclistas anexos a los pasos peatonales. Finalmente la seguridad subjetiva puede ser menor,
especialmente de ciclistas menos experimentados, ya que la seguridad depende en mayor grado del
comportamiento de los conductores que en el caso de pasos retranqueados.
La posibilidad de realizar el trazado de los pasos ciclistas sin retranqueo sólo es posible en el caso
de bandas unidireccionales, ya que no hay ningún espacio de resguardo. El trazado de los pasos
peatonales anexos a los pasos ciclistas, sin retranqueo, es opcional, siendo posible disponer una
distancia entre los dos pasos si las condiciones de movilidad son así más favorables.
En caso de precisar un espacio de acumulación en intersecciones es más recomendable diseñar

pasos ciclistas con retranqueo, siempre anexo al paso peatonal. Este diseño no obstante requiere
una anchura suficiente de la acera para trazar la vía ciclista con los radios adecuados. Su campo de
aplicación es también calles con más de 2 carriles de giro, glorietas o vías bidireccionales.
14
No obstante, según la intensidad del tráfico, este problema se puede interpretar a su vez como una forma de calmar el tráfico en la vía
principal.

Los inconvenientes son un mayor potencial conflictivo con el peatonal, y que la prioridad es menos
clara o legible y por tanto menor la seguridad, por lo que pueden ser necesarios otros elementos
que subrayen o regulen la prioridad (semáforo, lomo, etc.).
Ilustración nº 52: Pista-bici/acera-bici con pasos ciclistas retranqueados
Para evitar un aumento excesivo de las distancias, giros bruscos y una regulación menos plausible,
conviene no retranquear más de 5,00 metros el paso ciclista desde el borde exterior de la calzada.
3.6.7. Cruces convencionales semaforizados

En intersecciones semaforizadas con vías ciclistas segregadas en los ramales es preciso trazar pasos
ciclistas en las intersecciones. Al igual que en las intersecciones convencionales hay que decidir si
los pasos ciclistas son retranqueados o en continuidad directa de la vía ciclista. Otro concepto
fundamental a tener en cuenta es la cuestión de si es conveniente facilitar el giro directo a la
izquierda (en caso de que existiera) o si por razones de complejidad de la intersección es más
recomendable optar por un giro indirecto, es decir en dos fases.
La opción de facilitar el giro directo para el ciclista existe únicamente para la modalidad del carril-
bici, por lo que si en los tramos hay una pista-bici o acera-bici y se quiere facilitar el giro a la
izquierda hay que convertir la vía ciclista en un carril-bici en la intersección (véase Ilustración 53).
Para el diseño de carriles-bici es conveniente que las líneas de detención de los vehículos
motorizados estén algo retrasadas con respecto a las correspondientes a la detención de los
ciclistas. Con ello se incrementa la visibilidad de los ciclistas en las arrancadas y se refuerza su
prioridad ante los vehículos que giran a la derecha.

Ilustración nº 53: Intersección semaforizada con carriles-bici y giro indirecto a la izquierda
Como se ha comentado antes los giros indirectos, en dos tiempos, suponen una simplificación y por
tanto son más recomendables para usuarios menos experimentados, pero suponen un aumento
notable del tiempo de espera y rompen la continuidad de la circulación “natural” del ciclista cuando
se desplaza por la calzada, penalizando a los ciclistas más experimentados.
Para facilitar el giro directo del ciclista de forma segura se pueden configurar plataformas de espera
o carriles específicos de giro de modo que sea posible realizar con anticipación el cruce de la
trayectoria del ciclista con los tráficos motorizados.
Las plataformas avanzadas en intersecciones semaforizadas refuerzan la prioridad y presencia de los

ciclistas e incrementan su seguridad, clarificando el entrelazado tanto de los ciclistas que quieren
girar hacia la izquierda como de las bicicletas y los coches que pretenden girar a la derecha ya que
los ciclistas disponen de espacio y tiempo para ubicarse correctamente en la posición que les
interese.

Ilustración nº 54: Plataforma avanzada de espera para facilitar el giro directo a la izquierda
Ilustración nº 55: Ejemplo de plataforma avanzada en paso semafórizado en Lima (Perú)
Fuente: A. Sanz

Asimismo existe la posibilidad de trazar carriles complementarios de giro para el ciclista (anexo al
carril de giro para el coche), que tienen como objetivos canalizar y ordenar mejor los flujos de
vehículos de modo que se reduce la complejidad de la intersección y se aumenta la seguridad vial
del ciclista. Los carriles de giro son también aplicables en intersecciones no semaforizados.
Ilustración nº 56: Carril específico del giro la izquierda
3.6.8. Glorietas
El uso de las glorietas o rotondas se ha expandido considerablemente en las últimas décadas,
debido principalmente a su gran capacidad para gestionar el tráfico motorizado, su bajo coste de
mantenimiento y su seguridad para los conductores de vehículos a motor. Sin embargo su impacto
sobre la comodidad y accidentalidad de peatones y ciclistas ha sido objeto de controversia.
En general se pueden encontrar buenas soluciones cuando la implantación de la glorieta se ha

realizado en base a criterios de seguridad vial y de calmado de tráfico (como por ejemplo en caso de
las glorietas pequeñas o mini-glorietas que sirven para calmar el tráfico), mientras que en el caso de
las glorietas grandes, cuyo diseño busca principalmente el aumento de la capacidad y de la fluidez
del tráfico, es mucho más difícil encontrar buenas soluciones para la implantación de vías ciclistas.
En cualquier caso, el diseño de cada glorieta tiene una relación directa con el mayor o menor éxito
en la reducción de la accidentalidad. Si las glorietas tienen unas características y dimensiones
geométricas que inducen a velocidades reducidas, registran índices menores de accidentalidad,
tanto en el caso del uso compartido de la calzada (estrechando el margen entre las velocidades de
los ciclistas y los vehículos a motor), como en el caso del trazado de pasos ciclistas (reduciendo las
velocidades de entrada y salida de los vehículos motorizados).
Un foco de conflictos es el trazado de vías ciclistas bidireccionales, ya que el diseño seguro de los
pasos ciclistas sin recurrir a una regulación semafórica resulta difícil. Por tanto, como regla general,
las vías ciclistas en rotondas urbanas serán preferentemente unidireccionales.

No obstante, en ciertas ocasiones, no se puede evitar el trazado de vías bidireccionales (glorietas

interurbanas donde hay una vía ciclista bidireccional en paralelo) o puede ser una solución ventajosa
(menos rodeo en glorietas grandes). En estos casos conviene reforzar la seguridad mediante
elementos constructivos de protección, señalización o regulación semafórica.
En este apartado sobre glorietas se tratará de repasar toda la casuística existente en relación con la
integración de la movilidad ciclista en este tipo de intersecciones, teniendo en cuenta que las
glorietas son un recurso utilizado frecuentemente tanto en entornos urbanos como interurbanos y en
vías de las diferentes administraciones públicas.
Conviene recordar sobre los diseños propuestos en este apartado son solo recomendaciones basadas
en la experiencia, y que es necesario que el proyectista, antes de adoptar una determinada solución
para la glorieta que proyecte, realice un estudio cuidadoso de las condiciones y tráficos existentes,
de manera integradora y considerando la movilidad en su conjunto, tanto de modos saludables
como de modos motorizados, para que la glorieta finalmente proyectada satisfaga convenientemente
las demandas de cada tipo de usuario, muy especialmente las que tienen que ver con la seguridad
de todos ellos.
Trazado de vías ciclistas en glorietas grandes

En glorietas grandes, caracterizadas por diámetros superiores a 40 metros y que disponen de más
de un carril circulatorio, o a partir de intensidades superiores a 12.000 vehículos al día, es
conveniente guiar al ciclista por vías segregadas y pasos ciclistas.
Las grandes glorietas presentan unos índices de seguridad vial muy inferiores a las glorietas
compactas y pueden ser un foco de conflictos cuando hay cruces de itinerarios peatonales o
ciclistas 15.
Otro problema relacionado con las glorietas grandes de dos carriles giratorios es que los conductores
tienden a coger la trayectoria con menos giro, aprovechando la anchura total de la calzada
independientemente del número de carriles. En consecuencia los automóviles pueden pasar por la
glorieta a una velocidad inadecuadamente elevada, dificultando la implantación de pasos peatonales
y ciclistas.
Por este motivo, desde el punto de vista de la seguridad de los modos no motorizados, habría que
justificar expresamente la creación de nuevas glorietas grandes (con 2 carriles en los ramales y
giratorios) al menos mediante una estimación de la IMD o TPDA, o acondicionar las grandes
rotondas existentes, cuando hay cruces con itinerarios peatonales o ciclistas.
Muchas veces la capacidad de las glorietas compactas es más que suficiente para la IMD esperada
y las glorietas grandes facilitan únicamente una mayor velocidad.
En cuanto al acondicionamiento de las rotondas grandes, cabe una primera opción basada en
ofrecer sólo un carril de salida, ya que es el punto donde los coches aceleran y donde hay menos
problemas de capacidad; en general en las salidas se forman menos retenciones que en las entradas
de las glorietas. No obstante, puede ser interesante reducir el número de carriles también en la
entrada a la glorieta.
15
Fortuijn, B.: Pedestrian and Bicycle-Friendly Roundabouts, Dilemma of Comfort and Safety, Delft University of Technology, 2003
(http://www.mnt.ee/failid/SlowTrRoundb.pdf)

En caso de no poder reducir el número de carriles de entrada o de salida, los pasos ciclistas
deberían ser semaforizados o disponer de pasos sobreelevados para garantizar la seguridad.
Finalmente, si la visibilidad es buena y la velocidad es baja, existe también la opción de trazar pasos
peatonales o ciclistas sin prioridad, aunque hay que comprobar si este tipo de regulación no
penaliza a las personas con discapacidad.
Una segunda opción en cuanto al acondicionamiento de rotondas grandes con el objetivo de reducir
las velocidades es la canalización de los flujos de los coches en el interior de la glorieta, de manera
que según la dirección hay que elegir un carril determinado, el cual no se puede abandonar hasta la
salida.
Ilustración nº 57: Puntos conflictivos en glorietas compactas (A), glorietas grandes (B) y glorietas con
canalización de los flujos (C)
Los mejores resultados se obtendrán normalmente con la combinación de ambas opciones. El

resultado es la configuración de una glorieta de carriles canalizados, también denominada glorieta
con canalización de flujos o “turbo-glorieta” 16, que se han desarrollado en Holanda con el objetivo
de resolver el dilema entre la capacidad y la seguridad vial de los modos no motorizados en las
grandes glorietas. Las glorietas canalizadas se caracterizan por la canalización de los flujos de
vehículos en las entradas mediante un diseño espiral de la calzada circulatoria, de modo que se
evita que los vehículos cojan la trayectoria del mínimo desvío. Este diseño reduce notablemente la
velocidad media en la glorieta y en consecuencia mejora la seguridad vial, especialmente para los
ciclistas y peatones 17.
16
La denominación “turbo-glorieta” es desafortunada para su utilización en castellano, ya que sugiere glorietas con velocidades o
capacidades elevadas, cuando comparado con las glorietas grandes habituales en algunas vías importantes de Managua, no tienen más
capacidad. Tienen una mayor capacidad frente a las glorietas clásicas equivalentes en Holanda (de un solo carril circulatorio) y de ahí
viene su nombre.
17
Turbo-Roundabouts; Development and experiences. Seminar “Aktuelle Themen der Strassenplanung „. BAST 25.01.2007 L.G.H.
Fortuijn

Trazado de vías ciclistas en glorietas compactas

Las glorietas compactas (con un diámetro exterior de la calzada de entre 26 – 40 metros) ofrecen en
principio buenas condiciones de seguridad para el ciclista tanto en la circulación por la calzada
como en la circulación por vías ciclistas segregadas, siempre y cuando se tengan en cuenta las
siguientes dimensiones geométricas y criterios de diseño:
• Un único carril de salida y entrada por ramal
• Un único carril giratorio
• Refugios / isletas que segregan los flujos contrapuestos en los ramales
• Anillo interior pisable pero sobreelevado, que desvía la trayectoria de los vehículos ligeros,
pero a su vez aumenta la anchura disponible de la calzada para el giro de vehículos
pesados.
A pesar de sus dimensiones compactas y disponer de una calzada giratoria de un único carril, las
glorietas compactas tienen una capacidad de hasta 1.500 vehículos por hora o 25.000 vehículos al
día. Las dimensiones ajustadas de la calzada anular no conllevan dificultades para los autobuses y
vehículos pesados si se establecen espacios pisables en la isleta central. El anillo pisable debe estar
ligeramente elevado frente a la calzada (2-3 cm) o tener una textura rugosa para que
exclusivamente los vehículos pesados utilicen este espacio añadido.
Ilustración nº 58: Pista-bici/acera-bici en glorieta compacta
Fuente: Elaboración propia a partir de Calmar el tráfico 2008, FGSV 2006 y CROW1998

En caso de valorar más oportuno el uso compartido de la calzada o que el trazado de vías ciclistas
no sea posible debido a la falta de espacio, hay que buscar una transformación de la vía ciclista en
la proximidad de la intersección (véase Ilustración 59).
Ilustración nº 59: Transición entre vías ciclista segregada y uso compartido en la glorieta
Trazado de vías ciclistas en miniglorietas

Las mini-glorietas se caracterizan por tener un diámetro mucho más reducido y por tanto son más
apropiadas para espacios urbanos más densos, calles más estrechas y con tráfico peatonal
importante. Las mini-glorietas contribuyen a la disminución de la velocidad en la medida en que

obligan a los usuarios de la vía a modificar su trayectoria y a permanecer alerta respecto a los
comportamientos de los demás vehículos.
La característica específica es que la isleta central tiene un diámetro de entre 7 y 16 metros con una
superficie pavimentada y remontable por los vehículos de mayores dimensiones, y el diámetro
exterior de la calzada varía entre 13 y 20 metros. De este modo se puede garantizar reducir la
anchura de la calzada al mínimo sin dificultar el paso de vehículos pesados.
Ilustración nº 60: Dimensiones de miniglorietas de uso compartido
En las mini-glorietas no se suele acondicionar especialmente la calzada para ciclistas, ya que las
velocidades e intensidades existentes facilitan la integración de los ciclistas sin menoscabo de su
seguridad.
Como se deduce de los párrafos precedentes, existe un rango de diámetros exteriores de la calzada
(20-26) no cubierto por mini-glorietas ni por glorietas compactas. En dicho rango no se pueden
proponer soluciones óptimas de ambos tipos de glorietas con validez general y por tanto será
necesario estudiar cada caso de forma específica.
Trazado del paso ciclista en glorietas de carreteras

En zonas interurbanas la situación más frecuente que suele darse es el cruce de una vía ciclista
bidireccional en una glorieta no semaforizada. En estos casos, como se explica a continuación, es
preferible que el paso ciclista se realice sin que los ciclistas tengan prioridad, por razones de
seguridad.
Según el contexto el diseño del cruce de las vías ciclistas puede ser con o sin prioridad para el
ciclista 18. Los condicionantes a tener en cuenta para trazar un paso con o sin prioridad son
básicamente la IMD o TPDA, la velocidad del tráfico motorizado, la visibilidad y la distancia entre
intersecciones. En principio en carreteras y zonas periurbanas es más seguro no dotar de prioridad a
los peatones y ciclistas en las glorietas, sobre todo si se trata de vías bidireccionales, siempre y
18
Información en la página web: http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&section=Voorbeeldenbank&mode=
detail&ontwerpvoorbeeldPage=Rotondes&repository=Turbo+roundabout+with+two-way+priority+bike+paths

cuando sólo haya que cruzar un carril por sentido y el tiempo de espera por parte de los usuarios a
pie o en bicicleta sea asumible. Para que el cruce sea seguro es imprescindible ofrecer isletas /
refugios que separan los sentido contrapuestos, de modo que el ciclista puede efectuar el cruce en
dos fases reduciendo la complejidad de la intersección.
Ilustración nº 61: Cruce de pista-bici bidireccional en glorieta sin prioridad
Si la glorieta presenta dos carriles por sentido en acceso y/o en salida, la situación se complica. Es
de suponer que la existencia de dos carriles por sentido está justificada por una intensidad de tráfico
motorizado importante. Si no fuese así, la primera medida a estudiar sería la de reducir el número
de carriles tanto de acceso como de salida. Si la intensidad del tráfico justifica la presencia de dos
carriles, lo ideal desde el punto de vista de la movilidad alternativa es que el cruce de ciclistas y
peatones sea con prioridad ya que de no ser así los tiempos de espera para ciclistas y peatones
pueden ser elevados hasta que el cruce se pueda realizar en condiciones seguras. Sin embargo, es
muy importante valorar adecuadamente las condiciones de visibilidad, velocidad de tráfico, etc., ya
que el cruce sin prioridad sobre dos carriles de circulación también entraña riesgos: el vehículo que
para en el primer carril cediendo el paso a ciclistas y peatones puede reducir la visibilidad de los
conductores de los vehículos que circulen por el segundo carril. En este caso, sería mejor opción el
cruce semaforizado a demanda con pulsador.
Como se ha visto en los apartados precedentes, la incorporación de tráfico ciclista a las glorietas
aumenta la complejidad de su diseño y resulta en una multiplicidad de soluciones que van dando

respuesta a las distintas situaciones que se presentan. Esto requiere una normativa flexible capaz de
asumir todas estas situaciones.
3.6.9. Cruces a distinto nivel

Cuando una vía ciclista haya de atravesar otra de tráfico motorizado, con una relación
intensidad/velocidad de vehículos poco apropiada para semaforizar o para implantar glorietas, puede
pensarse en un paso a distinto nivel, ya sea un túnel o un puente. Este es el caso de una vía ciclista
que tenga que atravesar una autovía o cualquier vía de alta capacidad.
La elección entre un túnel o una pasarela/puente depende de la topografía circundante, las

oportunidades constructivas y otros tipos de condicionantes técnicos ajenos al tráfico ciclista. Desde
el punto de vista de éste, ambas soluciones tienen ventajas e inconvenientes.
El túnel necesita, por lo general, menores pendientes que el puente, pues el gálibo requerido es el
que exigen los ciclistas bajo el tráfico motorizado -2,50 m como mínimo-, mientras que en el caso
del puente el gálibo requerido es el que permite el paso de los vehículos motorizados bajo las
bicicletas –alrededor de 5,00 m-. Además, la velocidad de entrada a un túnel es aprovechada por el
ciclista para ahorrar esfuerzos al salir, mientras que en un puente el ascenso es anterior al descenso,
no pudiendo aprovecharse allí la inercia.
Por el contrario, los túneles acumulan más inconvenientes que los puentes en materia de seguridad,
tanto de tipo social como circulatoria; en los túneles cortos, si no están iluminados (los largos han
de estarlo), se produce un contraste grande en la luminosidad, lo cual puede provocar alguna
situación de peligro que no sucede en los puentes.
Las pendientes de las rampas tanto para túneles como pasarelas no deberían sobrepasar un 6% y
oscilar preferiblemente entre un 4 y 5%.
El ancho recomendable de un túnel depende de su longitud para garantizar la iluminación natural y

evitar una sensación claustrofóbica: Hasta una longitud de 15 metros un ancho de 5,00 metros es
suficiente, en túneles más largos el ancho debería ser al menos de 6,00 metros.
Los túneles protegen más de las inclemencias del tiempo pero requieren infraestructuras de
evacuación del agua más complejas y costosas que las pasarelas.
3.6.10. Otros tipos de cruces
3.6.10.1. Intersecciones de sendas-bici con la red viaria

Las sendas-bici cruzan frecuentemente los viales fuera de intersecciones. En este tipo de
cruces el problema clave es evitar la relajación del ciclista en el cruce con prioridad y por
otro lado, limitar la velocidad de los vehículos a motor para detenerse a tiempo.
Por esta razón es fundamental alertar al usuario de la senda de que llega a un cruce con
una vía motorizada y modificar el estado de relajación con el que viene circulando, mucho
mayor que en otras vías en las que la presencia de los vehículos a motor es más cercana.

La compleja integración de estas modalidades de vías no motorizadas en la normativa de

seguridad vial se refleja en la carencia de una señalización oficial adecuada para establecer
las prioridades en la intersección. Dado que se trata de una vía peatonal se le podría dar
continuidad mediante un paso de cebra utilizable también por los ciclistas. Pero puesto
que también es una vía ciclista, cabría marcar horizontalmente un paso de bicicletas.
En ambos casos hace falta establecer las pertinentes medidas moderadoras de la velocidad
de los vehículos motorizados (señalización, bandas rugosas y/o “lomos”, refugios
intermedios, estrechamiento de la calzada etc., véase Ilustraciones 62 y 64).
Ilustración nº 62: Cruce de senda ciclista sobre “lomo” (izquierda) y cruce con estrechamiento de la
calzada (derecha)
En función del tráfico existente, de su velocidad y su intensidad, puede ser conveniente

forzar también la precaución del peatón y el ciclista obligándoles a frenar o detener su
marcha mediante señalización horizontal o dispositivos constructivos (véase Ilustración
63). Obviamente, en este caso, la incomodidad se incrementa por lo que esta solución no
puede ser aplicada más que en casos excepcionales, después de tramos largos sin
interrupciones o en tramos con pendientes pronunciadas.

Ilustración nº 63: Barras para reducir la velocidad del ciclista en un cruce de una senda-
bici
En caso de que no convenga implantar pasos sobre-elevados (“lomos”) en la calzada

debido a la frecuencia de vehículos pesados o el número reducido de ciclistas se puede
emplazar semáforos con pulsador para los ciclistas y peatones o, también, instalar sensores
de pavimento que modifiquen el ciclo semafórico y den paso a las bicicletas que llegan, sin
espera o con un limitado periodo de detención.
Otra forma de resolver las intersecciones es la implantación de una isleta separadora en el

centro de la calzada, que permite al ciclista y peatón cruzar la calzada en dos fases, de
modo que los ciclistas pueden realizar el cruce de manera segura sin tener necesariamente
la prioridad. Por motivos de seguridad esta solución únicamente es aplicable en calzadas
de un solo carril por sentido. Esta solución evita el problema de la señalización y la
peligrosa relajación del ciclista a la hora de cruzar la calzada. Otra ventaja es que el paso
ciclista / peatonal no afecta a la capacidad del viario.
En cruces fuera de zonas urbanas nunca se debe diseñar el cruce de una senda sobre una
carretera con prioridad para el ciclista o el peatón al no poder garantizar la detención de los
vehículos motorizados tanto por motivos de velocidad como por los patrones de
comportamiento. En estas situaciones el diseño de pasos ciclistas sin prioridad con refugios
es la solución más adecuada, siempre y cuando la IMD de la carretera no supere los 8.000

vehículos al día (o 800 vehículos por hora 19) y la velocidad esté limitada a 70 km/h en la
proximidad del cruce.
Ilustración nº 64: Cruce de senda-bici semaforizado (izquierda) y cruce sin prioridad con isleta de
refugio (derecha)
3.6.10.2. Cruces de ramales de enlace con vías de alta capacidad

Las características especiales de las intersecciones con ramales de enlace con vías de alta
capacidad provienen de su configuración en ángulo y de las velocidades superiores que
tienden a desarrollar los vehículos motorizados. Asimismo los conductores suelen estar
especialmente pendientes de los demás vehículos motorizados que circulan por la vía de
enlace.
Para garantizar la percepción entre los ciclistas y los conductores es preciso modificar el
trazado de la vía ciclista, configurando un cruce perpendicular de la calzada con la vía
ciclista.
En general las mismas soluciones con o sin prioridad o regulación semaforizada descritas
en el apartado anterior en relación con el cruce de senda-bici / peatonal y la red viaria son
también adecuadas para resolver este tipo de cruce. En principio sólo en el caso de vías
ciclistas unidireccionales es recomendable diseñar el paso ciclista con prioridad.
19
Hasta 800 veh/hora el tiempo máximo de espera es de 5 segundos para un hueco de unos 6 segundos para cruzar un carril (basado en
una velocidad de 80 km/h)

Ilustración nº 65: Cruce de vías ciclistas y ramales de enlace con vías de alta capacidad sin prioridad
(arriba) y con prioridad (abajo).
3.6.10.3. Cruces con carril de giro a la derecha independiente

Cuando los giros a la derecha del tráfico motorizado se resuelven mediante isletas
triangulares para facilitar el giro independientemente de la regulación semafórica,
normalmente se suele trazar los pasos ciclistas de vías ciclistas unidireccionales anexo a la
calzada sin retranqueo.
En zonas urbanas es preferible trazar los pasos ciclistas en continuidad directa de las vías
ciclistas, de modo que se percibe la vía ciclista como un carril complementario de la
calzada. De esta forma la prioridad es más plausible (siempre del ciclista) y los
conductores sólo tienen que ceder el paso a los flujos en el mismo sentido.

La opción de diseñar pasos bidireccionales retranqueados es la opción más adecuada para

los usuarios menos experimentados o para intersecciones periurbanas.
La desventaja de este diseño es la falta de claridad de la prioridad así como un mayor

rodeo del desplazamiento en bicicleta. En caso de mantener la prioridad de los ciclistas (en
zonas urbanas) es conveniente avisar a los conductores de la existencia del ceda el paso
mediante la señalización horizontal y vertical pertinente.
Ilustración nº 66: Trazado de paso ciclistas con y sin retranqueo en isletas triangulares.
En entornos urbanos, es recomendable valorar rigurosamente la necesidad real de los giros

directos a la derecha, desde un punto de vista de la gestión del tráfico motorizado, con el
objetivo de eliminarlos si no están claramente justificados ya que son soluciones que
fundamentalmente están concebidas para aumentar la fluidez del tráfico vehicular,
principalmente motorizado, a costa de fracturar el espacio público, rompiendo la
continuidad peatonal en las intersecciones de manera que se multiplica el número de
cruces a realizar.
3.6.11. Cruces en carreteras

En las intersecciones con regulación de la prioridad mediante señalización (ceda el paso) se
mantiene la prioridad del ciclista en vías ciclistas en paralelo a las carreteras con prioridad
(preferencia de paso). La regulación mediante señalización es únicamente aplicable en carreteras
con una velocidad no superior a los 70 km/h y una IMD no superior a 8.000 vehículos al día.

El paso ciclista se diseña acorde con los criterios de prioridad en vías urbanas (carril-bici
unidireccionales sin retranqueo, implantación de refugios, vías bidireccionales con retranqueo, etc.).
En caso de las vías bidireccionales el retranqueo puede ser mayor que la distancia recomendable (5
metros) debido a los mayores radios de giros en carreteras. Asimismo, la frecuencia de
intersecciones en zonas interurbanas o rurales es mucho menor que en la ciudad, por lo que un
ligero aumento del rodeo o reducción de la velocidad del ciclista en la intersección es asumible.
Ilustración nº 67: Cruce de carretera de jerarquía inferior con prioridad de la vía ciclista.
Si la vía ciclista cruza una carretera de jerarquía superior el paso ciclista se realiza, por motivos de
seguridad y coherencia, sin prioridad. Para reducir la complejidad del cruce es imprescindible
ofrecer refugios o isletas que segregan los flujos circulatorios del tráfico motorizado (véase Ilustración
68).
Ilustración nº 68: Cruce de carretera de jerarquía superior sin prioridad de la vía ciclista,
variante 1.

En caso de necesitar el espacio para la ubicación del refugio como carril adicional de giro a la
izquierda, hay que retranquear algo más el paso ciclista (véase Ilustración 69). Es importante
respetar los radios mínimos para el trazado de la vía ciclista para que la pérdida de tiempo debida al
mayor rodeo sea el mínimo y para garantizar una velocidad adecuada para una mayor estabilidad de
la circulación en bicicleta.
Asimismo es necesario comprobar la topografía del terreno, para que el desvío del trazado del paso
ciclista no suponga, a su vez, un aumento del desnivel a salvar.
Ilustración nº 69: Cruce de carretera de jerarquía superior sin prioridad de la vía ciclista,
variante 2.
En intersecciones con carreteras con una intensidad mayor a 5.000 vehículos o velocidades
mayores a 70 km/h es preferible regular las intersecciones mediante semáforos.
En travesías de núcleos urbanos se produce frecuentemente una situación donde existe una vía
bidireccional en paralelo por la carretera y donde por falta del espacio disponible o por otros motivos
(mayor seguridad, comodidad, flexibilidad del ciclista) conviene trazar vías unidireccionales u optar
por el uso compartido de la calzada. En estas situaciones conviene implantar un refugio o isleta en
la entrada al núcleo urbano para facilitar la transición de la modalidad bidireccional a la
unidireccional y viceversa (véase Ilustración 70). De esta forma se configura a su vez una “puerta de
acceso” que sirve para avisar al conductor de la entrada a una zona urbana, que incida en una
reducción de la velocidad.

Ilustración nº 70: Diseño de la transición de un vía ciclista bidireccional en carril-bici en la

entrada a un núcleo urbano, variante 1.
En carreteras de mayor anchura o poca intensidad del tráfico se puede diseñar la transformación
también mediante el estrechamiento de la calzada sin implantación de isletas. Adicionalmente se
puede utilizar otros dispositivos (bandas sonoras, lomos, almohadas etc.) para reducir la velocidad
del tráfico motorizado en la entrada al núcleo urbano.
Ilustración nº 71: Diseño de la transición de un vía ciclista bidireccional en carril-bici en la

entrada a un núcleo urbano, variante 2.

3.7. Soluciones de detalle
3.7.1. Paradas del transporte público

Las paradas del transporte colectivo son lugares de fricción entre los ciclistas, los propios vehículos
colectivos y los peatones, dado que cada uno de esos elementos tiene momentáneamente
trayectorias o comportamientos que se cruzan e interfieren en los de los demás. Por ese motivo, la
funcionalidad de una vía ciclista debe contrastarse con las necesidades de espera y acceso tanto de
los peatones (pasajeros) como de los vehículos.
En situaciones de conflicto complejas como esta, en las que interaccionan varios tipos de usuarios y
modos, hay que tener muy presentes los criterios de seguridad y de vulnerabilidad de manera que
las soluciones propuestas no penalicen a los usuarios más débiles y vulnerables, los peatones.
Hay cuatro aspectos fundamentales a tener en cuenta a la hora de diseñar vías ciclistas en calles
con paradas de autobuses:
• Por un lado hay que conseguir que los peatones, especialmente los que esperan en la
parada, no invadan la vía ciclista e interfieran con los ciclistas que por ella circulan.
• Asimismo hay que evitar que los usuarios del transporte colectivo se vean sorprendidos por
bicicletas circulando nada más poner el pie en tierra.
• Por otro lado hay que garantizar que los ciclistas sobrepasen cómoda y seguramente a los
autobuses detenidos en la parada.
• Finalmente hay que tener en cuenta que los autobuses tienen que aproximarse al bordillo
permitiendo el arrodillamiento y la extensión de las rampas de acceso de personas con
discapacidad.
Las fórmulas que facilitan la combinación entre las vías ciclistas y las paradas del transporte
colectivo dependen sobre todo del tipo de vía ciclista elegida y la modalidad bi- o unidireccional por
la que haya optado.
En el caso de las aceras-bici y pistas-bici, el conflicto principal surge entre peatones y ciclistas. La
solución más habitual es trazar la vía ciclista detrás de la parada de autobús (Solución A). Esta
solución exige aceras suficientemente anchas y una atención especial al diseño de las marquesinas,
de manera que exista visibilidad de los peatones que abandonen o accedan al espacio de espera.

Solución A.
Otra solución consiste en retranquear la marquesina y pasar la acera-bici o la pista-bici por delante
de la misma, en cuyo caso es conveniente diseñar cuidadosamente el espacio de potenciales
conflictos bici-peatón (Solución B). Por ejemplo, en el tramo frente a la marquesina puede
cambiarse la rasante de la vía ciclista hasta una altura intermedia entre la acera y la calzada, y
modificarse la textura y el color de su pavimento, haciéndolo llamativo para que tanto peatones
como ciclistas se desplacen con precaución.
Solución B.
En ambos casos (A y B), la solución para las aceras-bici y pistas-bici bidireccionales es mucho más
complicada, dado que se duplica la intensidad de los ciclistas y se añade otro sentido de circulación
más. Al mismo tiempo el efecto barrera de la vía ciclista es mayor debido al mayor ancho de la

banda ciclista. En caso de vías bidireccionales la única solución viable es el trazado de la banda
ciclista por detrás de la parada (Solución A), pero se requiere aceras muy anchas para no generar
conflictos con los peatones.
En el caso de los carriles-bici el conflicto se centra entre las bicicletas y el autobús que trata de
acceder a su playa de estacionamiento o volver a la vía principal, normalmente atravesando la vía
ciclista (Solución C). Esta solución es sólo admisible si la frecuencia de autobuses no es elevada 20.
Ilustración nº 74: Relación de carriles-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución C.
En caso de no existir un ensanchamiento de la calzada en la parada, el autobús solapa su parada

con el carril-bici de modo que obliga al ciclista a la espera o a realizar maniobras de adelantamiento
en los carriles de circulación general (Solución D). En este caso puede ser útil implantar una
mediana, de modo que los coches no pueden adelantar al autobús parado, mientras para los
ciclistas queda una franja suficientemente ancha para hacer esta maniobra.
20
La definición de los límites de frecuencia de paso de los autobuses es complicada ya que esta frecuencia de paso no es estable y varía
a lo largo del día en función de los horarios de servicio y de las condiciones del tráfico. Consideramos que hay que dejar un margen a la
participación y opinión de los usuarios, para valorar si la frecuencia es demasiado alta o no. Hay que tener en cuenta que la elección de la
tipología "carril-bici" ya supone que el tráfico en general es moderado y por tanto no es previsible una gran frecuencia de autobuses más
propia de calles principales con una IMD mayor. En cualquier caso, podemos hacer un ejercicio basado en la propia experiencia,
calculando que a partir de una frecuencia de un autobús cada 3 minutos sería una molestia para el ciclista, lo que equivale a unos 20
autobuses por hora. Este umbral se suele manejar también para el uso compartido de carriles-bus.

Ilustración nº 75: Relación de carriles-bici con las paradas de transporte colectivo. Solución D.
3.7.2. Transición de vías ciclistas

Frecuentemente, sobre todo en zonas urbanas, no se puede mantener la sección deseada en todo un
tramo. Por este motivo hay que buscar fórmulas de transición entre las distintas modalidades de
vías ciclistas o entre éstas y el uso compartido de la calzada.
El diseño del punto inicial y final de una acera-bici o pista-bici debe garantizar el enlace cómodo y
directo con la calzada, de modo que los ciclistas no se ven obligados ni a desmontar ni a perder la
prioridad.
En el inicio de una acera-bici o una pista-bici hay que prever un enlace con la calzada para
incorporase cómodamente a la vía ciclista (Solución A).
Ilustración nº 76: Transición de calzada a acera-bici o pista-bici. Solución A.
El diseño de transición de una acera-bici o pista-bici al uso compartido de la calzada es más

complejo, ya que hay que proteger los ciclistas en el punto de entrada a la calzada. Es
recomendable diseñar una banda de protección en la calzada de al menos unos 10 metros como
banda de transición, de modo que se indica claramente tanto a los conductores como a los ciclistas
que a continuación los ciclistas circulan por la calzada (Solución B).
Ilustración nº 77: Transición de acera-bici y pista-bici a calzada. Solución B.
En caso de vías bidireccionales conviene aplicar algunas medidas constructivas para habilitar el
cruce necesario de la calzada (por ejemplo mediante refugios o isletas (Solución C). La implantación
de refugios centrales que divide la calzada permite al ciclista cruzar con seguridad la calzada en dos
pasos sin necesariamente tener la prioridad.
Ilustración nº 78: Transición de acera-bici o pista-bici bidireccionales a calzada. Solución C.

4. SEÑALIZACIÓN
En este capítulo se proponen una serie de criterios técnicos para dotar a todas las vías ciclistas,
independientemente de su titularidad, de una señalización única, completa y coherente. La
promoción de los modos alternativos necesita de una señalización rigurosa y completa que permita
su regulación de forma eficaz y sitúe a estos modos a la altura del resto. Así, en este documento se
avanza en la definición de un cuerpo de señalización completo para las vías ciclistas.
Por otro lado, se debe avanzar también en la realización de las gestiones oportunas con las
administraciones públicas competentes para que este cuerpo que ahora se propone se recoja en el
reglamento correspondiente, ampliando las determinaciones de la SIECA, y pueda, en cualquier
caso, ser utilizado para mejorar las condiciones de movilidad ciclista, que es el objetivo último.
4.1. Señalización regulativa
La señalización de las vías ciclistas ha estado casi ausente de la normativa de seguridad vial hasta
hace muy pocos años.
En Nicaragua, la señalización regulativa está definida por dos convenios internacionales a nivel
centroamericano, el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera y el Acuerdo
Centroamericano sobre Señales Viales Uniformes, que fueron ratificados por los congresos de El
Salvador, Costa Rica, Guatemala, Honduras y Nicaragua. Al suscribir estos convenios, todos los
países firmantes aceptaron el sistema uniforme de señalamiento contenido en el “Manual de Señales
Viales”, el cual se incluyó como un anexo de dicho convenio y fue redactado bajo control de la
Secretaria de Integración Económica Centroamericana (SIECA).
Conforme con el inciso 1 del artículo 10 del Acuerdo sobre Circulación, las señales en los cinco
países deben sujetarse a las previstas en dicho “Manual de Señales Viales” con el fin de garantizar
que el señalamiento sea oficial y uniforme en toda la región centroamericana.
Puesto que cada país tiene sus propias leyes y reglamentos sobre circulación de tránsito, debe
entenderse que lo prescrito en este Manual es aplicable en la medida que no contradiga las reglas
de tránsito vigentes en cualquiera de los países de la región centroamericana.
4.1.1. Señalización vertical

En lo referente a la señalización de vías ciclistas, el manual dispone de una serie de señales
específicas para la regulación de la movilidad en bicicleta. No obstante, el manual no acaba de
completar sus posibilidades en relación con la señalización de vías ciclistas, de manera que siguen
faltando señales fundamentales para varias modalidades de vías ciclistas y las incorporadas son, en
algunos casos, poco operativas.
En el caso de carriles exclusivos para bicicletas, se deberán utilizar las señales R-9-11 y R-9-12. La
primera señal se empleará para advertir a los usuarios de la presencia de un carril preferencial para
ciclistas y la segunda señal se deberá utilizar a intervalos regulares a lo largo de la vía y en cada
intersección o entrada. Es preciso aclarar si se establece el uso obligatorio de la banda ciclista por
Señalización | 119
parte de los usuarios en bicicleta o se trata de una alternativa el uso de las vías ciclistas. La
obligación de uso de la vía ciclista puede generar numerosos problemas para los ciclistas, sobre todo
para ciclistas cotidianos más experimentados o deportivos de carretera. La implantación de una vía
ciclista en zonas urbanas se debería considerar sobre todo como una oferta para los usuarios menos
experimentados o vulnerables en lugar de una obligación para todos. En caso de optar por el uso
obligatorio, es preciso diseñar unas vías ciclistas con unos estándares muy exigentes y que faciliten
la misma flexibilidad que ofrece la circulación por la calzada. Es decir, la obligación de circular por
una vía ciclista no debe perjudicar los intereses del ciclista.
Al margen de estas señales, no existe ninguna señal que distinga entre las diferentes modalidades
de vía ciclista que se proponen en este manual (acera-bici, pista-bici, carril-bici, cilocalle, etc.),
como es habitual en otros países con una mayor cultura de la bicicleta.
La señal R-7-13 está destinada para el uso en infraestructura vial como aceras, paseos o sendas
exclusivas (donde sea prohibido el paso de vehículos automotores) en la cual las bicicletas y los
peatones comparten la vía, y en las cuales se destina un área para el uso de cada modo.
La señal R-7-15a, “NO CICLISTAS" se deberá utilizar para notificar a los usuarios que está prohibida
la circulación de bicicletas. Como complemento o alternativa, se puede utilizar la señal R-7-15b,
cuya instalación puede ser elevada.
Las señales de “NO ESTACIONAR” utilizadas en el área urbana abarcan una amplia variedad de
condiciones, incluyendo una específica que alerta de No estacionar en el carril exclusivo para
bicicletas (R-8-4a y R-8-4b).
Las señales R-11-17 y R-11-18 deberán utilizarse donde las sendas o aceras peatonales están
siendo utilizadas para el viaje en bicicleta. Deben colocarse al borde de la acera, cerca de la
ubicación del cruce, donde se espera que los ciclistas se bajen de su bicicleta y caminen con los
peatones mientras cruzan la calle. La señal R-11-17 puede ser utilizada donde los ciclistas deben
cruzar la calle únicamente en la indicación de pase de un semáforo peatonal. La señal R-11-18
puede ser utilizada donde se requiera que los ciclistas crucen o compartan la vía con los peatones y
se requiere que cedan el paso a los peatones.
Las señales de la P-6-2 indica la proximidad de una pendiente que por su longitud, porcentaje de
inclinación o combinación de ambos factores, requiera precaución adicional por parte de los
conductores, en especial los vehículos pesados con carga. Sin embargo, los rangos de pendientes
utilizados no se corresponden con las necesidades ciclistas. Se debería complementar esta señas
con el valor de las pendientes de manera que el ciclista esté informado de a que se va a enfrentar.
También se incluye la señal P-7-4 que se utilizará en las vías para bicicletas para advertir a los
ciclistas la proximidad de un tramo de calzada que, en ciertas condiciones, pueda tener una
superficie resbaladiza.
La señal P-9-10 se debe utilizar para advertir a los conductores que en el tramo que comienza
encontrarán ciclistas en la vía, o bien la proximidad de un cruce de ciclistas.
Por último, el manual incorpora una señal específica para el aparcamiento de bicicletas, la señal B-
2. La señal de área para estacionamiento de bicicletas puede ser utilizada en los sitios donde es
deseable mostrar la dirección de un área designada para estacionar las bicicletas, dentro de un
parqueo y en otros sitios.
120 | Señalización
Ilustración nº 79: Principales señales de vías ciclistas del Manual de la SIECA.
Fuente: Manual de Señales Viales (SIECA, 2000)
Además de estas señales específicas para la bicicleta, el Manual de la SIECA cuenta con algunas
señales que indican una regulación muy favorable al uso de la bicicleta. Se trata de las regulaciones
“zona residencial” (señales P-9-7) y “zona 30” (señales R-2-1 y P-9-8) que se caracterizan por
indicar espacios con velocidades de circulación bajas (20 y 30 km/h respectivamente), prioridad
peatonal y en los que se fomenta la convivencia entre usuarios.
Ilustración nº 80: Otras señales que proponen una regulación

favorable al uso de la bici.
P-9-7 R-2-1 y P-9-8

La señalización específica para la regulación de la movilidad ciclística contenida en el manual de la

SIECA es bastante completa aunque, como ya se ha dicho, tiene carencias que se deben resolver.
A pesar de los avances registrados en la última década, las administraciones que han venido en los
últimos años construyendo infraestructuras para bicicletas han improvisado, creando nuevas señales
más o menos apropiadas a los fines propuestos de orientar, dar seguridad y fijar las prioridades y
comportamientos de los diferentes tipos de usuarios. Para evitar improvisaciones, se debería realizar
una revisión periódica de la señalización de manera que se regulen adecuadamente las nuevas
necesidades que sin duda surgirán con el incremento del uso de la bicicleta.
4.1.2. Señalización horizontal

El Manual de Señales Viales de la SIECA, no incluye especificaciones para las marcas viales de
ciclovías o vías ciclistas en su capítulo 3 sobre “Demarcación en el pavimento”, pero si se trata el
tema en el capítulo 8 que está dedicado exclusivamente al “Control de tránsito en rutas para
bicicletas”. Las determinaciones incluidas sobre demarcación en pavimento de rutas ciclistas son
demasiado generales, en vista de lo cual, se establecen a continuación una serie de criterios
técnicos para realizar el marcaje vial de las infraestructuras ciclísticas.
4.1.2.1. Marcas de líneas de advertencia

Se trata de marcas de advertencia al ciclista y por tanto se situarán en el ámbito de
circulación del ciclista (vía ciclista). El diseño de líneas de advertencia seguirá la secuencia
señalizada en la ilustración siguiente. Se colocarán tres líneas de advertencia paralelas
separadas entre sí 0,5 metros en un lugar inmediato al punto potencialmente conflictivo.
Ilustración nº 81: Marcas de detención y ceda el paso.
Línea de advertencia
L = 0,5 m
A = Achura del carril – 0,1 m en
ambos lados
En caso de necesitarse un cambio de comportamiento drástico o si se trata de vías en

pendientes se pueden añadir otros grupos de líneas con anterioridad:
• a 3 metros de las líneas anteriores un grupo de dos.
• a 5 metros de las anteriores otro grupo de dos.
• y a 10 metros del grupo anterior la primera línea de advertencia a atravesar por el

ciclista.
4.1.2.2. Marcas de detención y ceda de paso

Las marcas viales de detención y ceda el paso para vías ciclistas son una adaptación de las
marcas análogas definidas para su uso en carreteras a las que se ha realizado un ajuste de
dimensiones.
Ilustración nº 82: Marcas de detención y ceda el paso.

Línea de detención para vía
ciclista.
Stop para vías ciclistas.
Línea de ceda el paso para vía

ciclista.
Ceda el paso para vía ciclista.
4.1.2.3. Marcas de paso ciclista

Se trata de una marca consistente en dos líneas transversales discontinuas y paralelas
sobre la calzada, e indica un paso para ciclistas, donde éstos tienen preferencia.
Ilustración nº 83: Marca vial M-4.4 de paso de ciclistas según Norma 8.2-IC.
Dado que se trata de unas instrucciones principalmente concebidas para carreteras, las
dimensiones establecidas son algo sobredimensionado para el contexto urbano.
Por este motivo se propone aplicar un grosor de 0,30m para la marca vial del paso ciclista
en zonas urbanas. Para reforzar la visibilidad se propone una relación entre marca y hueco
de 2:1, siendo la longitud de las rayas no superior a 1,00m.
Ilustración nº 84: PROPUESTA de señalización de pasos ciclistas.
Conviene colorear el fondo del paso ciclista en rojo (RAL 3020) en cruces no
semaforizados con vías ciclistas así como cruces semaforizados donde los vehículos
pueden efectuar el giro a la derecha al mismo tiempo que los ciclistas pueden seguir recto.
Ilustración nº 85: Algunos ejemplos de refuerzo de las marcas de paso ciclista con fondo de
color.
4.1.2.4. Otros elementos

Se describen a continuación otros elementos de señalización que complementan al
conjunto de marcas viales y señales descritas permitiendo resolver cualquier tipo de
indicación de forma coherente.
Ilustración nº 86: Otras marcas viales.
Pictograma bici
El pictograma de la bicicleta sirve para
indicar bandas reservadas para ciclistas y
los pasos ciclistas así como para indicar
la direccionalidad de circulación.
La distribución de pictogramas debe ser
realizada en función de las características
particulares del tramo, teniendo como
referencia una distancia de 200 m.
Flecha direccionalidad
Sirven tanto para marcar vías ciclistas
unidireccionales como bidireccionales.
Conviene combinar la flecha con el
pictograma de la bicicleta.
Velocidad máxima para vía ciclista

En ciertos tramos puede ser conveniente
indicar una velocidad máxima del ciclista,
tanto por seguridad propia o de usuarios
más vulnerables.
4.1.2.5. Marca carril-bici y arcén-bici

La delimitación de carriles-bici se realiza mediante una línea blanca continua de 0,25m de
grosor. En carreteras o zonas de visibilidad limitada se puede aumentar el grosor hasta
0,40m.
Ilustración nº 87: Línea de separación para carriles-bici y arcenes-bici.
En caso de existir bandas de aparcamientos o vados de acceso a garajes, se utiliza una

línea discontinua para delimitar los carriles-bici. La relación entre marca y hueco es de
4:1.
Ilustración nº 88: Línea discontinua de separación de carriles bici y

arcenes bici con posibilidad de acceso a vados y aparcamiento.
Para los casos de acera-bici, pista-bici y senda-bici, se propone no utilizar marcas viales
tratando así de reducir al máximo los códigos gráficos circulatorios que visualmente
asocian a las vías ciclistas con “carreteras de bicis”.
Se podría hablar, en el caso de la acera bici, de la conveniencia de un bordillo delimitador

con rebajes para que las personas ciegas detecten la presencia de la vía ciclista, pero no se
trataría de una marca vial.
4.1.2.6. Marca banda de protección

Las bandas de protección se delimitarán con una línea discontinua de trazos y espacios de
1 m de longitud y 0,15 m de grosor, tanto en vías urbanas como interurbanas.
Ilustración nº 89: Línea discontinua de separación de banda de protección en calzada.
Ilustración nº 90: Línea discontinua de separación de banda de protección en calzada con

aparcamiento.
4.1.2.7. Marca vías bidireccionales

En vías ciclistas bidireccionales conviene indicar el doble sentido de circulación en todos
los pasos ciclistas y periódicamente a lo largo de los distintos tramos. En tramos rectos
basta con indicar el doble sentido de circulación cada 200 metros mediante una línea
discontinua de 5,00m de longitud (1+1+1+1+1). En curvas o zonas de poca visibilidad
la línea es continua y su trazado corresponde a la longitud del tramo en consideración.
Ilustración nº 91: Línea discontinua de separación de carriles en vías bidireccionales.
4.1.3. Semaforización
La señalización de las intersecciones semaforizadas también tiene que adaptarse a la presencia de
ciclistas. En concreto, se centrará este punto en la adaptación de las señales semafóricas. Se
pueden encontrar dos tipos de semáforos destinados al tráfico ciclista:
6. Los incluidos en el Manual de la SIECA, semáforos de luminoso circular con fondo en

negro y pictograma de color, que se dirigen exclusivamente a los ciclistas.
7. Los semáforos que regulan el paso ciclista cuando la vía ciclista cruza la calzada en
paralelo a los peatones serán luminosos cuadrados con fondo negro y pictograma en
color, en donde al símbolo del peatón se añade el de la bicicleta. No están incluidos en
el Reglamento, por lo tanto se trata de una propuesta.
Para aumentar la seguridad y comodidad de los ciclistas en intersecciones semaforizadas se puede

utilizar proyectores independientes para la bicicleta que permiten una programación diferenciada,
facilitando, por ejemplo, que las fases de verde para ciclistas se inicien antes que las del tráfico
motorizado.
Ilustración nº 92: Señales semafóricas adaptadas a la circulación de bicicletas.
Semáforo sobre vía ciclista Semáforo combinado. PROPUESTA
4.2. Señalización informativa y orientativa
4.2.1. Objeto y función

La señalización informativa general (de carreteras) no está concebida para todos los modos de
transporte. En muchos casos está pensada para guiar el tráfico rodado y no tiene en cuenta las
necesidades de los modos no motorizados, por ejemplo, al indicar las carreteras principales, que no
necesariamente son las conexiones más atractivas para los ciclistas o peatones.
Por lo tanto, es necesario aplicar una señalización informativa específica para la movilidad ciclista
en general y para la señalización de rutas o itinerarios ciclistas en concreto. Hay que tener en cuenta
que la indicación y localización de itinerarios ciclistas o vías ciclistas mediante mapas suele ser
incómoda y no todas las personas tienen la capacidad de orientarse con un mapa.
La señalización informativa pretende garantizar la orientación de cualquier persona sin preparación

anticipada de una ruta o itinerario.
Los ciclistas salen con frecuencia del entorno conocido en la proximidad del lugar de residencia,
especialmente para realizar rutas recreativas o de ocio. Dado que el trazado de itinerarios ciclistas
es muchas veces más atractivo por carreteras locales o caminos asfaltados, es preciso indicar estas
rutas para que sean conocidas y utilizadas. En este sentido, la señalización informativa u orientativa
es, en cierto grado, una forma de promocionar el ciclismo. La señalización debe ser fácilmente
comprensible y debe satisfacer los distintos requerimientos de los distintos grupos de usuarios.
4.2.2. Normativa aplicable

Como ya se ha dicho, la normativa aplicable en Nicaragua en materia de señalización vial es la
contenida en el Manual de la SIECA. Por tanto, esta será también la referencia válida en materia de
señalización informativa de itinerarios ciclísticos. A este respecto, el manual dispone de un conjunto
de señales bastante completo en comparación con otros países, como por ejemplo España,
especialmente indicado para la señalización de rutas en bicicleta.
Ilustración nº 93: Señales informativas contempladas en el Manual de la SIECA.
Fuente: Manual de Señales Viales de la SIECA
Como apoyo a la señalización informativa definida por el manual de la SIECA, se aportan a

continuación algunos los criterios para una más completa señalización informativa y orientativa de
las vías ciclistas en el área metropolitana de Managua. Esta señalización se apoyará, con una
voluntad integradora, en los criterios de señalización turística existentes.
4.2.3. Fundamentos y conceptos previos
4.2.3.1. Señalización de destinos y de rutas

Se suele distinguir entre la demanda de ciclistas que requiere información sobre el destino
para buscar el itinerario más directo para llegar (ciclistas cotidianos) y la demanda
interesada en la información sobre rutas o itinerarios, que suelen ser los ciclistas
recreativos que buscan el itinerario de mayor atractivo (interés paisajístico, cultural, etc.)
donde la existencia de destinos es secundaria o al menos no interesa el camino más
directo.
Mientras que la señalización de destinos se deriva de la señalización informativa general, la

señalización de rutas tiene como antecedente la señalización de rutas de senderismo.
La señalización orientativa de destinos es fundamental para todo tipo de demanda, siendo

imprescindible para la movilidad cotidiana, mientras que el campo de aplicación de la
señalización para rutas es en primer lugar la movilidad recreativa, de fin de semana
fundamentalmente, y el cicloturismo.
Ilustración nº 94: Esquema de aplicación de los diferentes tipos de señalización.
Movilidad cotidiana
Señalización
orientativa de destinos Movilidad recreativa diaria
Señalización para Movilidad recreativa fin de semana

indicar rutas
Cicloturismo
Dada la importancia que tiene la señalización que indica los destinos para todo tipo de
demanda, es preciso integrar los dos sistemas de señalización y evitar la existencia de
sistemas de señalizaciones distintos, paralelos y redundantes. En este documento se
desarrollan criterios de señalización de destinos, combinados con algunas indicaciones en
materia de señalización de rutas. Ahora bien, lo deseable es disponer de un sistema
integrado de señalización de destinos y rutas, que sirva también a otros itinerarios que
dispongan de imagen corporativa ya establecida, si existen. La complejidad de una

señalización combinada como la que se propone, así como la definición detallada de todos
los elementos que la configuran, supera el objeto de este documento de manera que será
necesario el desarrollo de un manual específico de señalización de rutas ciclistas, sometido
obviamente a las directrices y pautas que se definen en este documento. Este manual
debería contemplar, al menos, los siguientes aspectos específicos:
· Señales de dirección
· Señales y paneles informativos
· Hitos kilométricos
· Balizas de dirección
· Soportes de señales
4.2.3.2. Aspectos clave de la señalización de destinos

A la hora de elegir los destinos a incluir en los sistemas de señalización, es preciso tener en
cuenta los diferentes intereses de los distintos grupos de usuarios. Una segregación
genérica entre una red de uso recreativo y cotidiano a priori no tiene mucho sentido porque
genera confusión.
Es más sencillo diferenciar la red ciclista en rutas aptas para el uso cotidiano y rutas no
aptas. Las primeras tienen que cumplir una serie de criterios para que sean aptas para la
circulación con cualquier tipo de bicicleta, en cualquier hora del día y bajo cualquier
condicionante climático. Mientras que las rutas aptas para el uso cotidiano suelen coincidir
con la infraestructura viaria existente, las rutas no aptas para el uso cotidiano suelen
discurrir por zonas rurales con un entorno más atractivo y con poco tráfico motorizado.
Tabla nº 18: Diferencias entre vías aptas y no aptas para el uso cotidiano
Rutas aptas para el uso cotidiano Rutas no aptas para el uso cotidiano
Alumbrado Falta de alumbrado
Tramos largos por bosques o zonas poco

Control ciudadano pobladas, alejado de carreteras o calles
transitadas
Pavimento “duro” y liso Firme irregular y deficiente
Intransitable con lluvia
La diferenciación entre tramos aptos y no aptos para la movilidad cotidiana permite

comprobar si el trazado y diseño de la red ciclista es correcto y coherente, garantizando la
conectividad y continuidad de las rutas aptas para el uso cotidiano. Como resultado final,
el usuario podrá elegir, en cada punto donde hay más de una ruta, entre una conexión más
directa y rápida y un itinerario más atractivo y con menos tráfico motorizado.
4.2.3.3. Reglas técnicas y criterios de calidad para la señalización de destinos

Hay que aplicar los mismos criterios de calidad y reglas técnicas como la señalización
general de carreteras, teniendo en cuenta una serie de condiciones específicas de la
movilidad ciclista:
• La señalización debe ser integral y completa para el área de estudio, indicando todos
los destinos principales sin vacíos en la malla.
• Regla de continuidad: hay que mantener señalizado un destino hasta alcanzar el

mismo.
• Hay que buscar la continuidad y conectividad con áreas administrativas colindantes.
4.2.3.4. Forma y tamaño

En relación con la forma y el tamaño de las señales, así como las letras y pictogramas, hay
que utilizar un diseño uniforme cumpliendo los siguientes criterios básicos:
• La letra debe ser legible durante la marcha, sin necesidad de pararse.
• Toda la información debe estar localizada en un punto.
• La cantidad de información debe ser la mínima indispensable.
4.2.3.5. Mantenimiento
Si falta una sola pieza en la “cadena de orientación” la señalización pierde muchas veces
su función y los ciclistas pierden la confianza en la oferta de señalización. Por este motivo
las competencias en lo referente a la colocación y el mantenimiento de la señalización
deben ser asignadas de forma clara y precisa. Hay que hacer periódicamente un control de
la señalización existente. Para facilitar el trabajo de reponer señales dañadas y
desaparecidas es fundamental tener una base categorizada y georreferenciada accesible
para la administración competente e incluso para el usuario que podría colaborar en los
trabajos del control.
4.2.3.6. Integración con otro tipo de señalización

En municipios grandes o núcleos urbanos con importantes destinos turísticos, la
señalización orientativa para los ciclistas coincide muchas veces con las señales para
peatones, de manera que es posible integrar la señalización para ambos modos de
transporte y reducir así la cantidad de señales en la ciudad.
Asimismo, hay que buscar la integración con otros itinerarios que dispongan de una
“imagen corporativa o identificativa” ya establecida y reconocible, como son:
· Senderos de pequeño o gran recorrido
· Rutas saludables
· Circuitos urbanos
· Rutas cicloturistas y de BTT
A este respecto, teniendo en cuenta que actualmente buena parte de la movilidad ciclista
se realiza con fines turísticos, recreativos y/o deportivos, resulta muy conveniente integrar
la señalización informativa y orientativa ciclista con la señalización turística desarrollada
por la Alcaldía de Managua o por el Gobierno de Nicaragua.
4.2.4. Definición y señalización de destinos

Los criterios fundamentales que guiarán la ubicación de los diferentes elementos de señalización
son:
• Intersecciones y desvíos: Son, sin lugar a dudas, los puntos en los que más importante es la
presencia de una buena señalización, por lo que se dispondrá en todas ellas, adaptando la
disposición y cuantía de los elementos necesarios a la entidad y particularidades de la
intersección o desvío (mientras que en algunos casos puede bastar con una baliza de
dirección, en otros puede ser necesaria la combinación de varios elementos, e incluso la
disposición de un panel informativo previo).
• Lugares de interés: La definición de los destinos es fundamental para la orientación de los

ciclistas que se dejan guiar por la señalización. La definición de los destinos depende de la
densidad de la red ciclista así como de la distribución de los destinos en un área. En
general, se deben incluir al menos los destinos de la siguiente tabla:
Tabla nº 19: Destinos principales y distancias máximas de referencia
Destinos Jerarquía Distancia máxima de referencia

Núcleos urbanos más importantes de una provincia
Localidades cercanas de provincias o territorios principal < 30 km (2 horas en bicicleta)

colindantes
Otros núcleos urbanos
Barrios de las grandes ciudades

< 10 km (40 minutos en
secundario
Equipamientos o instalaciones de ocio o áreas bicicleta)
recreativas de carácter supramunicipal (por ejemplo
playas, espacios naturales)
Estaciones del transporte público, especialmente

ferroviario con Intermodalidad
Campus universitarios
Edificios administrativos de mayor importancia
Polígonos industriales local 5 km (20 minutos en bicicleta)
Lugares de interés turístico (monumentos, cascos

históricos, etc).
Equipamientos escolares, sanitarios, deportivos y de

ocio, centros comerciales
• Frecuencia: Si bien, en virtud de los criterios anteriores, la ubicación de la señalización

vendrá marcada por las características del itinerario en cuestión, en ausencia de los
condicionantes anteriores, se recomienda la inclusión de algún elemento de señalización
informativa y orientativa, al menos, cada 2 km.
Hay que elegir una toponimia clara y conocida por parte de la ciudadanía que permita una
orientación sin medios auxiliares o información complementaria. Es recomendable que los destinos
elegidos estén también presentes en los mapas de la zona o planos de las ciudades para mejorar la
orientación.
Se distingue entre destinos de mayor distancia (destinos principales), de distancias medias (destinos
secundarios) y de proximidad (destinos locales). Los destinos principales y secundarios se
corresponden, en general, con las ciudades y núcleos urbanos en función del número de habitantes.
Los destinos principales aparecen en primer lugar en todas las señales informativas a lo largo de una
ruta.
Los destinos locales se incluyen en la señalización informativa próxima al destino.
Como regla general no se deben incluir más de 2 ó 3 destinos en cada señal de dirección para
limitar la información a lo esencial.
Ilustración nº 95: Esquema de la señalización de destinos según la jerarquía.
Hay que tener en cuenta, a la hora de abordar la señalización, que si falta una sola pieza en la
“cadena de orientación”, la señalización pierde muchas veces su función y los ciclistas pierden la
confianza en la oferta de señalización.
En este sentido, algunos países han puesto en marcha experiencias que permiten detectar la falta de
una señal. Se trata de un sistema por el que en cada poste con señalización se coloca una placa con
un código identificador y un número de teléfono (gratuito) para denunciar cualquier incidencia:
Ilustración nº 96: Sistema de detección de falta de señalización en NordRheinWestfalen (Alemania).
Fuente: Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen (HBB NRW), Ministerium für
Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 2011
(http://www.radverkehrsnetz.nrw.de/RVN_hbr01.html).
4.2.5. Elementos de la señalización

Conviene distinguir entre señales que indican el destino y la distancia (señales de destinos) y
señales complementarias que indican o confirman la circulación correcta por una determinada ruta.
Mientras que los primeros se colocan solamente en intersecciones o cruces con varias opciones de
elegir varias rutas ciclistas, las señales complementarias sirven para verificar la ruta en situaciones
de bifurcaciones o desvíos o como recordatorio en tramos muy largos.
De esta forma se ofrece solamente la información necesaria en un punto determinado, reduciendo la

cantidad de señales y los costes de implantación.
En las intersecciones principales se puede integrar la señalización indicativa para las rutas o
itinerarios con imagen corporativa o identificativa. Si varias rutas temáticas coinciden en un tramo,
hay que reproducir la imagen corporativa de todas.
Para mejorar la comprensión de una ruta es conveniente incluir alguna señalización explicativa. La
señalización mediante paneles con el mapa de la zona y el trazado de la red ciclista en puntos de
encuentro o recreativos así como en los principales puntos de inicio de la rutas (por ejemplo,
estaciones de tren) constituye una oferta imprescindible para facilitar la orientación y a su vez
promocionar la infraestructura ciclista.
4.2.5.1. Contenido
Distancia en km
Para distancias menores a 10 km se utilizan los decimales, a partir de 10 kilómetros se
utiliza el número entero.
Símbolos gráficos
Pueden completar la información, para indicar los destinos. Para los destinos turísticos se
deben utilizar los pictogramas existentes en el Manual de la SIECA o, en su defecto, los
pictogramas internacionales 21:
Para las rutas no aptas para el uso cotidiano se puede utilizar la señal P-7-4 o en su
defecto un pictograma con un árbol y una superficie irregular.
21
http://www.nps.gov/hfc/carto/map-symbols.htm
Para tramos con pendientes acentuadas (mayores del 8%) se recomienda complementar la
señal P-6-2 con el porcentaje de la inclinación. En tramos ascendentes hay que indicar
asimismo la longitud del tramo con subida.
Indicador de ruta ciclista

Para la señalización específica de rutas ciclistas se propone un panel complementario que
se puede utilizar de forma independiente, como una señal que ayude al ciclista a seguir
una ruta concreta.
Sin embargo, con el objetivo de reducir el número de señales para evitar redundancias y
sobrecostes, con carácter general se propone integrar la señalización de rutas en la
señalización orientativa de destinos de rutas que ya contempla el manual de la SIECA y
que se han descrito en el apartado 4.2.2. A estas señales se les podría añadir el indicador
de ruta con una pegatina.
La señal propuesta se trata de un panel rectangular de pequeñas dimensiones que incluye,

una debajo de la otra y por este orden, una flecha de dirección, un pictograma de bicicleta
y un indicador de número de ruta. El indicador de número de ruta se sitúa en un cuadrado
de fondo rojo, PANTONE 1797C, y borde blanco de 3 mm.
Ilustración nº 97: Indicador de ruta ciclista.
Esta señalización se debe complementar con paneles descriptivos en encrucijadas y lugares

estratégicos. Su diseño final, dependerá de la nomenclatura de rutas e itinerarios que se
adopte para la Red de Ciclovías para el Área Metropolitana de Managua, así como de los
colores que las identifiquen. También se podría añadir algún logotipo identificativo de la
ruta o de la red de vías ciclistas, si lo hubiese.
4.2.6. Aspectos técnicos
4.2.6.1. Color
La señalización presentará, como norma general, dos colores:
Fondo: Verde. Tal y como define el Manual de la SIECA, se deberá utilizar como color de
fondo sólo de las señales informativas de orientación,guía y destinos utilizadas en
autopistas y vías rápidas; en las señales elevadas;y en las vías dedicadas al tránsito de
bicicletas
Contenido: Blanco
4.2.6.2. Tipografía
Para la señalización se propone utilizar la tipografía corporativa elegida para la señalización
turística de Nicaragua, si existe, o la que defina la SIECA.
4.2.6.3. Resguardo de la ubicación de señales verticales

Las señales verticales se situarán en lugares visibles y siempre fuera del ámbito de la vía
ciclista de manera que en ningún caso puedan convertirse en obstáculo para el ciclista ni
para cualquier otro usuario de la vía, en especial, los peatones.
Se definen las dimensiones de los espacios de resguardo que hay que contemplar a la hora
de ubicar la señalización respecto de la infraestructura por la que se circula.
Tabla nº 20: Resguardos para la ubicación de señales verticales
Anexo a una vía ciclista o

Anexo a una calzada
acera
Distancia vertical - 2,50 m
0,30 (urbano) 0,00 urbano

Distancia horizontal
0,50 (interurbano) 0,30 interurbano
Fuente: Signalisation de direction pour les vélos en Suisse Directive, Fondation «La Suisse à vélo», 2003
5. EQUIPAMIENTO COMPLEMENTARIO
5.1. Áreas de descanso

En los itinerarios de tipo interurbano recreativo es conveniente la creación escalonada de espacios
de parada y descanso en los que se ofrezca un equipamiento básico compuesto al menos por
aparcabicis, papeleras, bancos y mesas, en número adecuado a la cantidad de usuarios previstos;
así como una fuente de agua potable allí donde sea posible. Estos espacios pueden ser también muy
adecuados para ofrecer información sobre el propio recorrido en forma de paneles u otros sistemas.
Una superficie de 60 metros cuadrados puede ser suficiente para la creación de estas áreas de
descanso que, obviamente, se deben situar en lugares agradables y tranquilos, preferentemente
arbolados, los cuales pueden ser creados como complemento de la vía ciclista.
Ilustración nº 98: Croquis descriptivo de los elementos de un área de

descanso.
Equipamiento complementario | 143

A la hora de diseñar estas áreas hay que tener en cuenta también las labores de mantenimiento que
van a requerir. Para ello es importante localizarlas estratégicamente de manera que sean fácilmente
accesibles para los servicios de mantenimiento, lo que puede significar que necesiten acceso
rodado.
Ilustración nº 99: Ejemplo de área de descanso en el Anillo Verde de Madrid.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
La ubicación de dichos espacios se guiará por los siguientes criterios:
• Entorno: se deben situar en lugares agradables y tranquilos, preferentemente arbolados, en

los que se favorezca el descanso, incluso por periodos relativamente prolongados (por
ejemplo, para avituallarse).
• Proximidad a lugares de interés: en la medida de lo posible, se buscarán ubicaciones

próximas a lugares de interés, dado que en cierto tipo de desplazamientos (por ejemplo, los
cicloturistas), el descanso puede asociarse a la visita o disfrute de determinados lugares de
interés.
• Logística: a la hora de diseñar estas áreas hay que tener en cuenta también las labores de
mantenimiento que van a requerir. Para ello es importante localizarlas estratégicamente de
manera que sean fácilmente accesibles para los servicios de mantenimiento, lo que puede
significar que necesiten acceso rodado o su ubicación en proximidades de áreas de servicio.
144 | Equipamiento complementario

• Frecuencia: si bien, en virtud de los criterios anteriores, la ubicación de las áreas de

descanso vendrá marcada por el propio territorio por el que discurra el itinerario en cuestión,
se recomienda que las sucesivas áreas de descanso no disten más de 10 km unas de otras.

5.2. Áreas de transferencia

Estas áreas se podrían entender como una forma de intermodalidad entre la bicicleta y el automóvil.
Tienen un carácter parecido a las áreas de descanso aunque en este caso se trataría de espacios
accesibles en vehículo motorizado y por tanto directamente vinculados a la red de carreteras.
Se trataría de lugares situados en el inicio de un itinerario ciclista en el que se puede dejar el coche
y continuar el viaje en bicicleta. Sería adecuado, donde se detecte demanda, para itinerarios de
acceso a los grandes núcleos de población desde la periferia o para itinerarios de carácter más
recreativo y turístico, por ejemplo, a través de espacios naturales no accesibles en vehículo
motorizado. Así mismo, se puede valorar la posibilidad de incluir en estas áreas espacios e
infraestructura destinados a la realización de ejercicios físicos y al juego infantil.
También se podría estudiar, a la hora de definir la red de vías ciclistas, la posibilidad de relacionar
esta futura red con las estaciones de servicio y áreas de descanso existentes actualmente en la red
de carreteras gallegas de manera que estas funcionasen además como “áreas de transferencia” y
“áreas de descanso” de la red ciclista.
Ilustración nº 100: Ejemplo de área de parada y recreo vinculada a una

carretera y a una vía ciclista (Gipuzkoa).
Fuente: Manual de vías ciclistas de Gipuzkoa

5.3. Aparcamientos
5.3.1. Ubicación y modalidades de aparcabicis

La utilidad de un aparcabici es la suma de su ubicación, la modalidad y su diseño. Como
es lógico, la ubicación es clave para que se utilice un aparcamiento para bicicletas. Hay
varios aspectos que se deben tener en cuenta a la hora de elegir el lugar adecuado:
• Accesibilidad: Los aparcamientos deben estar ubicados en zonas cercanas que
permitan un acceso directo desde los orígenes y destinos, minimizando las distancias
peatonales entre aparcamiento y destino (puerta de acceso).
• Capacidad: Los aparcamientos de bicicletas deberán disponer de superficie

suficiente para satisfacer la demanda prevista.
• Seguridad: La ubicación idónea de los aparcamientos es en lugares donde haya un

“control ciudadano” natural, que evite el deterioro intencionado o el robo de las
bicicletas. Aparcamientos a la vista del tránsito peatonal o del personal fijo de los
edificios próximos suelen ofrecer mayor seguridad.
• Integración: La ubicación de los aparcamientos es óptima cuando se integran en el

entorno urbano y la ocupación del espacio público es tolerable. Además, hay que
tener en cuenta, que la habitual colocación de los aparcamientos en el espacio
destinado al peatón no obstaculice los desplazamientos peatonales, con especial
atención a las personas con discapacidad.
Se podría realizar una primera distinción entre aparcamientos de bicicletas según su

configuración distinguiendo entre aquellos que conforman recintos cerrados o aquellos que
son abiertos.
Aparcamientos cerrados
Los aparcamientos cerrados son los que se encuentran delimitados por un cerramiento que
restringe el acceso y protege las bicicletas. Pueden ubicarse en espacios privados
(depósitos de bicicletas, garajes, etc.) o en espacios públicos, y suelen ser de acceso
restringido.
Según el tipo de servicio que ofrecen y su diseño, se distingue entre:
• Colectivos: Espacios más o menos amplios en los que se aparcan las bicicletas
juntas, y a los que es necesario acceder para dejar y coger la bicicleta. Suelen
disponer de uno o dos accesos. Este tipo de aparcamientos suele ser de acceso
restringido y están vinculados a algún organismo o institución que lo pone a
disposición de sus miembros. Se encuentran junto a estaciones para dar servicio a
los usuarios que realizan trayectos combinados con otros modos, en campus
universitarios, centros educativos, centros de trabajo, etc.

Ilustración nº 101: Aparcamiento cerrado colectivo (UNAM, México D.F.).
Fuente: Marcos Montes García
• Individuales: Se trata de construcciones, habitualmente modulares y

transportables, que a modo de taquilla o armario ofrecen la posibilidad de
dejar la bicicleta en pequeños espacios individuales y cerrados. Están muy
poco extendidos y su implantación actualmente es experimental,
normalmente vinculados a sistemas de préstamo de bicicletas. En España
es destacable la experiencia del sistema APARKA en Getxo (Vizcaya).
Ilustración nº 102: Aparcamiento cerrado individual. APARKA (Getxo)
Fuente: CEDEMOS. http://www.cedemos.org/servicios/movilidad-en-bicicleta/park-aparcamiento-

seguro-y-conectado/

APARKA combina en un mismo equipamiento el préstamo de bicis públicas y el

aparcamiento seguro para bicicletas privadas. Está desarrollado por el Centro de
Movilidad Sostenible (CEDEMOS) y la empresa EMAUS.
Aparcamientos abiertos
Situados en el espacio público, no presentan ningún tipo de cerramiento y constituyen la
modalidad más habitual de aparcamiento para bicicleta. De acceso público y libre, están
constituidos normalmente por conjuntos de amarres de diseño y número variable. Pueden
estar cubiertos o no. A veces se identifican con la señal S-17 adaptada con una bicicleta.
Tabla nº 21: Requisitos de ubicación en función del tipo de demanda

Tipo de Distancia Protección
Régimen Seguridad Modalidad
demanda máxima térmica
Cuarto o espacio cerrado para
20 – 50 Recinto cerrado
Residentes - guardar bicicletas en planta baja o en sí
metros ( uso privado)
el garaje, casetas
Usuarios del Aparcamientos de doble piso,
20 – 50 Vigilancia o
transporte Acceso público aparcamientos de acceso por dos sí
metros consignas
público lados, consignas
50 – 70 Recinto cerrado Aparcamiento centralizado, de cota
Empleados Vigilancia sí
metros ( uso privado) alternante, acceso de dos lados
Alumnos / 70 – 100 Recinto cerrado Vigilancia Aparcamiento centralizado, de cota
sí
Estudiantes metros ( uso privado) (portero) alternante, acceso de dos lados
Descentralizado, módulos de 5
Clientes, media Seguridad unidades, en bandas de
20 - 50 metros Acceso público deseable
duración ciudadana aparcamiento o fuera del itinerario
peatonal
Descentralizado, módulos de 5
Clientes, corta unidades, en bandas de
20 metros Acceso público - no
duración aparcamiento o fuera del itinerario
peatonal
5.3.2. Tipos de amarres

Respecto a la modalidad y diseño del aparcabici y del tipo de amarre la seguridad es sin
duda alguna el aspecto clave. La seguridad contra el robo de la bicicleta o de algunas
piezas se puede prevenir utilizando candados de calidad, pero a su vez el aparcabici
debería ofrecer la posibilidad de encadenar el cuadro y las ruedas con el amarre.
No obstante, la seguridad no es el único criterio, y según el tipo de la demanda, la
ubicación y la franja horaria, otros aspectos ganan importancia e incluso puede no
prevalecer la seguridad del amarre. Así por ejemplo en recintos cerrados o vigilados, o en
aparcamientos de corta duración (enfrente de una tienda), el amarre no necesariamente
debe tener la posibilidad de encadenar el cuadro y las ruedas, mientras que aspectos como
la estabilidad o comodidad de acceso ganan en importancia.
Finalmente hay que encontrar el equilibrio entre las necesidades del usuario y las
exigencias de la administración o derivadas de la calidad estancial del espacio público.

Resumiendo, hay siete aspectos clave para valorar las modalidades y tipos de amarres
(modelo de soporte) de aparcabicis:
• Seguridad: La posibilidad de amarrar la rueda delantera con la estructura del
aparcamiento es una condición básica para la prevención ante robos o actos de
vandalismo.
• Estabilidad: el diseño del aparcamiento debe permitir sujetar bien la bicicleta

(incluso cuando porte equipaje o una silla de un niño). La altura del aparcamiento
por encima del centro de gravedad de la bici permite una mejor sujeción de la
misma.
• Protección climática: el clima húmedo además del inconveniente de mojar el sillín

ataca las piezas metálicas e incentiva el proceso de oxidación, lo que al final
repercute en el buen funcionamiento de la bici. Este criterio es sobre todo muy
importante para estacionamientos de larga duración. También una exposición
excesiva al sol puede deteriorar piezas de la bicicleta.
• Comodidad: Los aparcamientos deben tener unas dimensiones que faciliten las
operaciones de amarre y desamarre de una forma cómoda, rápida y sin riesgo de
deterioro de las bicicletas.
• Estética: El diseño de los aparcamientos debe ser adecuado al entorno urbano o

arquitectónico en el que se insertan, minimizando el espacio ocupado y procurando
no producir excesiva intrusión visual.
• Polivalencia: Para aparcamientos que previsiblemente tengan periodos de escasa

utilización es conveniente aplicar diseños polivalentes, que permitan el
estacionamiento de otros vehículos de dos ruedas o que sirvan de apoyo a otras
actividades peatonales. De la misma manera, el mobiliario urbano puede servir
adicionalmente como aparcamiento si se diseña adecuadamente.
• Coste y mantenimiento: Hay que encontrar el equilibrio entre el coste de instalación,

la durabilidad y las necesidades de mantenimiento
Como se comentaba antes, en función del destino o demanda prevalente, el peso de estos
criterios puede variar. Para la demanda de larga duración, la seguridad es el criterio más
importante, mientras que aspectos como la comodidad o estabilidad son secundarios.
Asimismo en los aparcamientos centralizados de larga duración, minimizar la ocupación
del suelo es otro criterio fundamental.
En vista de las consideraciones anteriores, se proponen tres tipos básicos de amarres para
las situaciones más frecuentes:
• Amarre de rueda delantera
• “U” invertida
• “U” invertida perfeccionada

GUÍA TÉCNICA PARA EL DISEÑO DE VÍAS CICLISTAS
Tabla nº 22: Tipos de amarres y sus características

Tipo de
Demanda Ventajas Desventajas Foto Ilustración
amarre
Poca estabilidad,
Corta duración en el
Posibilidad de bloquear
destino (motivo de
Amarre de rueda el aparcabici
viaje compra o Bajo coste económico
delantera Posibilidad de doblar la
gestión) Ocupación limitada
rueda,
Larga duración en
Punto para atar la bici
recintos vigilados
demasiado bajo
Máxima ocupación de
Media y larga superficie
Posibilidad de atar
duración en el destino Falta de soporte para la
“U” invertida ruedas y cuadro
(motivo compra, rueda (falta de
gestión, trabajo) estabilidad)
Relativamente
económico, buena
Media y larga estabilidad y seguridad,
“U” invertida duración en el destino Menor ocupación de
“delgada” (motivo compra, espacio frente al modelo
gestión, trabajo) de la “U” invertida,
Posible acceso desde
los dos lados.
Máximo ahorro de
“U” invertida Larga duración en espacio
“delgada” de cota destinos con espacios Buena estabilidad Menor comodidad
alternante limitados Posible acceso desde
los dos lados.

5.3.3. Ratios de número de aparcabicis

La obligatoriedad de implantar lugares para estacionar de manera segura y cómoda
bicicletas en las edificaciones debería quedar regulada por la legislación de movilidad o
transporte, pero también en la legislación urbanística que lo podría incluir como un
parámetro más de la planificación urbana o en la legislación que regula los estándares de
la edificación. También puede derivar de la normativa del Plan Maestro de Desarrollo
Urbano, mediante la inclusión de unas “Condiciones reguladoras de la edificación” que
recojan los requisitos de los lugares del edificio destinados al aparcamiento de bicicletas,
asignando el número mínimo de plazas, las dimensiones, el acceso y los dispositivos para
el soporte y protección de las mismas.
Al margen de lo anterior, se proponen las ratios de aparcabicis en edificios residenciales de
nueva creación que aparecen en los párrafos siguientes.
Aunque en Nicaragua, la gran mayoría de las edificaciones residenciales son unifamiliares,
ya comienzan a verse algunos edificios de vivienda colectiva. En general, toda nueva
edificación residencial multifamiliar debería contar con un espacio de aparcamiento de
bicicletas y de almacenamiento de vehículos no motorizados (sillas de ruedas, sillas y
carritos de niños, carritos de la compra, etc.).
La capacidad de dicho espacio debe ser como mínimo de 1 plaza por cada apartamento o
vivienda inferior a 55 m2 construidos, de 2 plazas por vivienda inferior a 100 m2, y 3 para
viviendas superiores a 100 m2. La superficie del recinto común será igual a la cantidad
resultante de multiplicar 1,25 m2 por el número de plazas que se deduzca de las viviendas
previstas.
En proyectos de rehabilitación o reforma de un edificio residencial multifamiliar existente
debe tenerse en cuenta el criterio anterior y, en su caso, exponer razonadamente los
motivos por los que no es posible atender dichos requerimientos. En este último caso se
puede habilitar este espacio de almacenamiento en la propia parcela (caseta cerrada) o
proponer otras alternativas para el acceso de las bicicletas y demás vehículos no
motorizados a las viviendas.
Aparte de la creación de aparcabicis en la vía pública, conviene habilitar oportunidades de
aparcar la bicicleta de forma cómoda y segura en las parcelas o edificaciones no
residenciales, es decir en los destinos de los desplazamientos, donde se aparca la bicicleta
durante muchas horas.
En este grupo de destinos están los centros de trabajo, las instalaciones educativas así
como las estaciones del transporte público, donde la demanda de aparcabicis es de larga
duración.
Asimismo conviene habilitar aparcamientos de media duración en las parcelas o
edificaciones de los equipamientos deportivos, centros comerciales, hospitales, bibliotecas
y centros de ocio.
En la tabla siguiente se proponen ratios de dotación de aparcabicis en edificios no
residenciales:

Tabla nº 23: Propuesta de ratios de aparcabicis en edificaciones no residenciales

Uso Nº de aparcamientos
Centros de trabajo 1 por cada 5 empleos existentes o previstos

3 por cada 10 alumnos mayores de 9 años y 1 por cada
Larga Centros educativos
5 empleos
duración
Estaciones del transporte
1 por cada 50 usuarios diarios
colectivo
1 por cada 150 m2 de superficie de ventas y 1 por cada
Centros comerciales
10 empleos
Bibliotecas 1 por cada 5 puestos de lectura
1 de cada 5 plazas de la capacidad prevista y 1 de
Centros deportivos
cada 5 empleados
1 por cada 100 camas y 1 por cada 5 empleos
Centros hospitalarios
Media previstos
duración
Centros administrativos y oficinas
1 cada 100 m2 edificados
con público
Centros de ocio
1 plaza por cada 20 plazas
- cines
- restaurantes y bares
- teatro / auditorio
- salas de concierto
En caso de los municipios con una topografía accidentada o montañosa se pueden

justificar ratios menores.

5.4. Elementos de segregación y de protección

En algunas modalidades de vías ciclistas puede ser necesario instalar elementos protectores entre la
vía ciclista y el espacio destinado al tráfico motorizado, para impedir o evitar la invasión de la banda
ciclista por vehículos motorizados, o para ofrecer cierto grado de contención en el caso de que los
ciclistas se salgan de la vía.
En el caso de las vías bidireccionales no segregadas y a cota de la calzada, los elementos

constructivos de segregación son imprescindibles por motivos de seguridad, mientras que en las vías
unidireccionales su utilización es opcional en función de la “necesidad” de evitar la ocupación de la
vía ciclista por coches circulando o aparcando. En caso de optar por utilizar elementos de
segregación en vías unidireccionales, hay que tener en cuenta que los elementos de protección
escogidos no deben impedir los adelantamientos entre ciclistas ni dificultar la limpieza de las
bandas ciclistas. Finalmente, también hay que tener cuenta las necesidades de los usuarios tipo que
van a utilizar la vía ciclista a proteger, ya que algunos grupos de usuarios, como por ejemplo los
ciclistas deportivos de carretera, suelen circular en paralelo y los adelantamientos suelen ser
frecuentes. En este caso, la implantación de elementos de segregación en vías unidireccionales
reduce notablemente la flexibilidad de la apropiación de la calzada por este grupo de usuarios.
Las características más importantes a tener en cuenta en la implantación de estos elementos son la
altura, la forma y el aspecto.
En caso de terraplenes o puentes es imprescindible contar con protecciones para evitar la caída de
los ciclistas desde la vía ciclista. Estas protecciones deben tener una altura de al menos 1,35
metros y su implantación no debe suponer una reducción de la anchura recomendable o mínima de
la vía.
5.4.1. Protecciones discontinuas
5.4.1.1. Bordillos o elementos discontinuos y de baja altura (< 10 cm)

Este elemento es recomendable para evitar la circulación de automóviles por las vías
ciclistas, mientras que no son tan efectivos contra la circulación de motos o el
estacionamiento de coches en la banda ciclista. Su discontinuidad tiene la ventaja de
permitir el adelantamiento entre ciclistas en bandas estrechas y facilitar la flexibilidad
necesaria en cruces o intersecciones para abandonar la vía ciclista. En principio sólo es
aplicable a las vías unidireccionales, debido al efecto limitado de la segregación.
Deben tener buena visibilidad, sobre todo por la noche, ya que en caso contrario pueden
causar graves caídas. Suelen tener un coste de mantenimiento mayor que los bordillos
construidos, pero menor que los bolardos.
Asimismo, hay que recordar que no protegen al ciclista contra salpicaduras provocadas por
automóviles cuando el asfalto está mojado.

En relación con la separación entre elementos, la distancia adecuada dependerá del diseño
del elemento que se vaya a utilizar. En cualquier caso, ésta no debe ser ni muy pequeña,
incómoda para permitir el adelantamiento de ciclistas, ni demasiado amplia ya que no
cumpliría su función segregadora. Como referencia, a revisar en cada caso concreto, la
separación entre elementos debería situarse entre 0,5 m y 1,50 m.
Ilustración nº 103: Ejemplo de elementos de segregación discontinuos y de baja altura.
Fuente: http://www.ison21.es

5.4.1.2. Bolardos
Los bolardos impiden eficazmente la invasión de los coches de la banda ciclista, mientras
que el efecto contra el aparcamiento ilegal depende del espacio entre dos bolardos
consecutivos: en zonas con alta demanda de aparcamiento se recomienda una distancia no
mayor a 1,50 metros.
Ilustración nº 104: Ejemplo de segregación/protección con bolardos.
Fuente: C. Kisters
Mientras que en zonas urbanas se recomiendan los bolardos acordes con el mobiliario
urbano, en carreteras se suele utilizar bolardos de plástico con elementos reflectantes.
La desventaja de estos elementos es la necesidad de mantenimiento y la falta de

protección contra salpicaduras de aguas pluviales que se acumulan en la calzada.
A priori son aptos tanto para vías unidireccionales como bidireccionales, aunque hay que
tener en cuenta que la resistencia real contra un coche que choca contra estos elementos
es menor que en caso de los bordillos continuos o medianas.

5.4.2. Protecciones continuas
5.4.2.1. Bordillo continuo (altura entre 8 y 15 cm)

Recomendable para proteger la vía ciclista contra la ocupación por vehículos estacionados;
por lo tanto son estos elementos más utilizados en zonas urbanas o en zonas de mucha
presión de aparcamiento. En caso de vías unidireccionales sólo son recomendables si la
anchura de la banda ciclista es óptima, ya que en caso contrario se obstaculizan las
maniobras de adelantamiento o la circulación en paralelo. Menos recomendable en
carreteras sobre todo cuando hay un porcentaje importante de ciclistas deportivos de
carretera. Otra desventaja es la dificultad de la limpieza de la vía ciclista.
Ilustración nº 105: Ejemplo de segregación/protección con bordillo continuo.
Fuente: C. Kisters
En caso de su utilización en vías bidireccionales es imprescindible respetar las anchuras

mínimas de las bandas de segregación, es decir, el conjunto formado por el bordillo y los
resguardos hasta los bordes de carril debe tener una anchura de al menos 0, 50 metros,
siendo mejor que esta banda de segregación sea de al menos 0,80 metros.
5.4.2.2. Medianas de media altura

Igual que los bordillos continuos, estos elementos sólo son recomendables en caso de tener
una anchura adecuada la vía ciclista. Asimismo hay que aumentar la anchura total de la
vía ciclista para no afectar a la comodidad de los desplazamientos. Estos elementos
garantizan la máxima seguridad y protección contra salpicaduras cuando los coches

atraviesan bolsas de agua en la calzada. Las medianas tipo New Jersey (véase foto) son
únicamente recomendables en carreteras debido a su negativo impacto estético.
Se descarta el empleo de las barreras metálicas de seguridad tipo doble onda (conocidos
como “quitamiedos”) al tener elementos afilados que resultan peligrosos en caso de caídas.
Ilustración nº 106: Ejemplo de segregación/protección con medianas de media altura.
Fuente: C. Kisters
Tabla nº 24: Elementos de segregación y protección. Tabla resumen.

Vías unidireccionales
Vías
Tipo Anchura mínima Anchura recomendable bidireccionales
(< 1,60m) (> 1,60m)
Bordillos discontinuos ■■■ ■■ -
Bolardos ■ ■■ ■
Bordillo continuo (altura

- ■■* ■■■
entre 8 y 15 cm)
Mediana o barandillas
- ■ ■■■
de media altura
■■■ recomendable, ■■ viable, ■ posible en ciertas condiciones, - no recomendable
* ■ cuando hay mucha demanda de ciclistas deportivos de carretera

5.5. Alumbrado
Un aspecto relevante a la hora de diseñar vías ciclistas es el de la iluminación, sobre todo si las vías
se destinan principalmente a la movilidad cotidiana, ya que se trata en este caso de viajes
recurrentes para ir a trabajar o al colegio que se realizan a lo largo del año y que, sin duda, durante
los meses de invierno, se realizarán también de noche o en condiciones de poca luz y escasa
visibilidad.
Además, en general, las bicicletas disponen de sistemas de iluminación precarios que no son
capaces de resolver las necesidades de iluminación del ciclista por si solos por lo que resulta más
pertinente aún la necesidad de disponer de un sistema de alumbrado exterior.
Así, el alumbrado público exterior se convierte en el dispositivo encargado de garantizar una buena
visibilidad del ciclista, muy necesaria para:
• percibir de forma adecuada la vía ciclista y sus límites
• detectar la presencia de obstáculos en la vía, así como de otros usuarios de esa vía,
peatones, y cualquier otro elemento que pueda interferir con nuestra trayectoria
• aumentar la seguridad y mejorar la percepción de seguridad
• visualizar e interpretar adecuadamente la señalización
• orientarse y reconocer los lugares por los que se transita
• visibilizar al ciclista
Por lo tanto, una buena iluminación redunda en un incremento de la seguridad, real y percibida, y
en un mayor atractivo del itinerario para el ciclista.
Tipo de vía.
Las necesidades de iluminación y las condiciones que debe cumplir esa iluminación varían
sustancialmente en función del tipo de vía por la que se circula.
• vías ciclistas urbanas: sobre ellas se apoya principalmente la movilidad ciclista cotidiana y
por tanto se utilizan tanto de día como de noche. Por este motivo necesitan una buena
iluminación que en la mayoría de los casos quedará resuelta con el alumbrado público
exterior existente. El hecho de que las vías ciclistas urbanas utilicen el mismo espacio que el
resto de usuarios de la vía pública permite compartir el sistema de alumbrado lo que facilita
que todas las vías ciclistas urbanas dispongan de una iluminación aceptable, normalmente
con niveles por encima de los necesarios ya que estos se establecen para satisfacer las
necesidades de iluminación de los vehículos motorizados que, por las velocidades elevadas
que desarrollan, son más exigentes para alcanzar el mismo grado de seguridad.
Sin embargo, en algunos casos será necesaria una iluminación adicional, por ejemplo
cuando la vía ciclista esté apartada de la calzada o protegida por arbolado que proyecte
sombras. En estos casos, en los que se requiere iluminación específica en entornos

iluminados y por tanto con poco contraste, los niveles de iluminación tendrán que ser
mayores que en zonas poco iluminadas para conseguir una iluminación adecuada.
• vías ciclistas interurbanas: por su carácter más ligado a desplazamiento deportivos y/o
recreativos se trata de vías en las que los desplazamientos en horas de escasez de luz son
poco probables o habituales. Hay que valorar adecuadamente las necesidades reales de
instalar alumbrado en las vías ciclistas interurbanas, teniendo en cuenta los condicionantes
funcionales, económicos y medioambientales. En muchos casos, suele bastar con la
utilización de balizas que sirvan de guía a los ciclistas a los que sorprende la noche durante
el recorrido. Además, hay que tener en cuenta el impacto negativo que puede tener el
alumbrado ya que estas vías discurren en muchos casos por zonas de valor natural que son
sensibles a la presencia de iluminación artificial y a la contaminación lumínica que puede
generar. La luz que emiten estas balizas es una luz tenue, que evita, en las zonas naturales,
el impacto visual propio de una luminaria convencional.
5.5.1. Requerimientos Técnicos y Niveles de Iluminación que deben cumplir las

Instalaciones de Alumbrado Exterior de vías ciclistas
Niveles de iluminación.
Los principales parámetros que se utilizan para cuantificar la calidad de la iluminación son
la iluminancia o iluminación de una superficie, y la uniformidad.
La iluminancia es el flujo luminoso incidente por unidad de superficie. Su unidad de
medida en el Sistema Internacional es el lux.
La uniformidad es la relación entre la iluminancia mínima y la iluminancia media, y
depende fundamentalmente de la posición e interdistancia de los puntos de luz. Un valor
adecuado de iluminancia, pero con una uniformidad baja, indica que la disposición de las
luminarias no es correcta, ya que significa que existen zonas con poca iluminación y otras
sobreiluminadas.
Sin perjuicio de que existan otras referencias técnicas válidas, se propone adoptar los
niveles de iluminación propuestos por el IDAE para el alumbrado de vías ciclistas en su
propuesta de ordenanza municipal de alumbrado. En esta propuesta de ordenanza se
establece una zonificación de los municipios en función del tipo de área a iluminar, desde
las que requieren una iluminación mínima hasta las más transitadas y comerciales de
iluminación máxima. Es lo que se denomina "situación de proyecto". Así, se establecen
diferentes situaciones de proyecto en función de los tipos de usuarios de las vías de tráfico
y su velocidad característica. Además, para cada situación de proyecto se define una serie
de clases de alumbrado posibles.
Para el caso de vías ciclistas, se define una situación de proyecto específica que se
denomina "Carriles bici independientes a lo largo de la calzada, entre ciudades en área
abierta y de unión en zonas urbanas" (C1) para la que se proponen cuatro clases de

alumbrado posibles, S1 o S2 para un flujo de tráfico de ciclistas alto y S3 o S4 para un

flujo normal 22.
Para el alumbrado de vías ciclistas se proponen niveles de iluminación medios situados en
un rango entre 15 y 5 lux como puede apreciarse en la siguiente tabla en la que se
describen los valores de cada clase de alumbrado.
Tabla nº 25: Clases de alumbrado serie S
Iluminancia Horizontal en el Área de la calzada
Clase de alumbrado
Iluminancia Media Iluminancia mínima Uniformidad Media
Em (lux) Emin (lux) Um (%)
S1 15 5 33
S2 10 3 30
S3 7,5 1,9 25
S4 5 1 20
*Los niveles de la tabla son valores mínimos en servicio con mantenimiento de la instalación de
alumbrado. A fin de mantener dichos niveles de servicio debe considerarse un factor de depreciación no
mayor de 0,8 dependiendo del tipo de luminaria y grado de contaminación del aire.
Fuente: Propuesta de Modelo de Ordenanza Municipal de Alumbrado Exterior (IDAE)
En el caso de vías ciclistas en espacios naturales o rurales los valores pueden descender a
un rango de 5 a 1 lux.
Luminarias
Para obtener los niveles de iluminación adecuados hay que tener en cuenta el tipo de
luminaria y su altura, tipo y potencia de la lámpara, disposición y separación de los puntos
de luz, anchura del vial, etc. Para caminos peatonales y vías ciclistas se recomiendan
luminarias de 4,00 metros de altura, con lámparas de 150 W y con una separación entre
ellas de 20 a 25 metros, aunque para zonas sin edificación esa distancia puede ampliarse
a 30 metros si se trata de áreas arboladas y a 40 metros en áreas abiertas.
En la elección de las lámparas ha de considerase su eficacia energética, su coste, su
durabilidad y sus cualidades en relación a la visualización de los colores. Para alumbrado
de exteriores se utilizan a veces lámparas incandescentes, pero lo más habitual es el
22
Como ya se ha comentado con anterioridad, cuando las zonas próximas sean claras (fondos claros), todas las vías de tráfico verán
incrementadas sus exigencias a las de la clase de alumbrado inmediata superior.

empleo de lámparas de descarga de vapor de mercurio o de vapor de sodio. Las más

eficaces desde el punto de vista energético son las de vapor de sodio de baja y alta presión.
Otros aspectos importantes a considerar a la hora de diseñar el alumbrado de una vía
ciclista y elegir un modelo particular de luminaria son: coste, mantenimiento, grado de
estanqueidad, protección mecánica, diseño y contaminación lumínica.
En la actualidad se tiende a implantar luminarias de diseño atractivo, pero que tengan bajo
coste de mantenimiento y que eviten la contaminación lumínica. Esto se consigue
utilizando luminarias de alto rendimiento, en las que la lámpara esté alojada en su parte
superior, en una zona reflectante con el haz de luz dirigido hacia el suelo.
El grado de estanqueidad es un factor determinante en la durabilidad de la luminaria y se
mide mediante el índice IP. El valor más habitual que se suele exigir a una luminaria es IP-
65. La primera cifra indica la protección contra cuerpos sólidos (el 6 es el máximo e indica
protección total contra el polvo). La segunda cifra es la protección contra cuerpos líquidos
(un 5 indica protección contra el lanzamiento de agua en todas las direcciones, un 6
protección contra golpes de mar o similar y un 7 protección contra la inmersión). Por lo
tanto una luminaria con IP-65, que es lo más habitual, está totalmente protegida contra el
polvo y el lanzamiento de agua en todas las direcciones.
La resistencia de la luminaria contra actos vandálicos o golpes de otra naturaleza se
cuantifica mediante el índice IK, que mide la protección mecánica de la misma. El índice
IK varía entre 0 y 10, siendo habitual exigir un IK-08.
La denominada contaminación lumínica se cuantifica mediante el EFHS (Emisión de flujo
al hemisferio superior). Se recomienda no emplear luminarias con un porcentaje de emisión
de flujo al hemisferio superior mayor que el 5%.

6. BIBLIOGRAFÍA
PRINCIPALES REFERENCIAS TÉCNICAS EN CASTELLANO:

 “Calmar el tráfico – Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana”. A. Sanz, Ministerio
de Fomento, 3ª edición, Madrid 2008
 “La bicicleta en la ciudad”. A. Sanz, R. Pérez y T. Fernández. Ministerio de Fomento. Segunda

edición. Madrid, 1999.
 “En bici, hacia ciudades con menos humos”. Dirección General de Medio Ambiente de la
Comisión Europea. Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas.
Luxemburgo, 2000. Publicado en castellano y euskera por el IHOBE. Serie Programa Marco
Ambiental nº6. Vitoria, abril de 2002.
 “Recomendaciones de vías ciclistas”. A. Sanz, A. Fernández Zúñiga y P. Puig-Pey. Dirección

General de Carreteras. Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la
Comunidad de Madrid. Madrid, 2001.
 "Manual de las vías ciclistas de Guipúzcoa: recomendaciones para su planificación y proyecto".

Alfonso Sanz y otros. Diputación Foral de Guipúzcoa, 2006.
 “Manual Centroamericano de dispositivos uniformes para el control del tránsito”. Secretaría de

Integración Económica Centroamericana. Primera Edición. Ciudad Guatemala, Guatemala,
Diciembre 2000
 "Guía Técnica de Eficiencia Energética en Iluminación. Alumbrado Público". VV.AA. Serie

Publicaciones Técnicas IDAE. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
Madrid, marzo de 2001.
 "Propuesta de modelo de Ordenanza Municipal de alumbrado exterior para la protección del

medio ambiente mediante la mejora de la eficiencia energética". VV.AA. Serie Difusión IDAE.
Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Madrid, mayo de 2002.
PRINCIPALES REFERENCIAS TÉCNICAS EN OTROS IDIOMAS:

 Design Manual for Bicycle Traffic. CROW Ede, Holanda, 2006
 "Cycle Infrastructure Design", Local Transport Note 2/08, Department for Transport, Scottish
Executive, Welsh Assembly Government, 2008
 “The National Cycle Network. Guidelines and Practical Details Issue 2”. Sustrans y Arup.
Bristol, Reino Unido. 1997.
 "ERA - Empfehlungen für Radverkehrsanlagen". Forschungsgesellschaft für Strassen- und

Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgrupe Strassenentwurf. Colonia, Alemania, 2010
Bibliografía | 163
 „H RaS 02 - Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete“ Forschungsgesellschaft

für Strassen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgrupe Strassenentwurf. Colonia, Alemania,
2002
 “EuroVelo, the European cycle route network; Guidelines for implementation”. Sustrans. Bristol,
Reino Unido. 2002.
 “Pedestrian and Bicycle Planning. A Guide to Best Practices”. Todd Litman y otros. Victoria
Transport Policy Institute. Canada, 2002.
 “Recommendations for traffic provisions in built-up areas”. Centre for Research and Contract
Standardization in Civil Engineering (CROW) Ede (Holanda), 1998
 "Richtlinien für die Anlage von Stadtstrassen, RASt 06". Forschungsgesellschaft für Strassen-
und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgrupe Strassenentwurf. Colonia, Alemania, 2006
164 | Bibliografía

Manual Técnico de Diseño y Construcción de Ciclovías

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MANUAL TÉCNICO

sobre diseño y construcción de ciclovías

Coordinador del proyecto

Supervisor de la Unidad de Proyecto

3.6.9. Cruces a distinto nivel ................................................................................ 104

Tabla nº 1: Perfiles de los grupos de usuarios y modalidades de desplazamientos. .......................... 11

Ilustración nº 39: Ejemplo de una vía ciclista bidireccional en la plataforma de la carretera,

El presente documento denominado “Manual técnico sobre diseño y construcción de ciclovías” se

admisible sólo en casos excepcionales, recomendándose el planteamiento de otras alternativas de

Los rangos de valores cuantitativos y cualitativos de diferentes parámetros que se manejan en el

2. FUNDAMENTOS PARA LA PLANIFICACIÓN DE VÍAS CICLISTAS

2.1. Caracterización de los tipos de usuarios

• Ciclista recreativo o de paseo

• Ciclista deportivo de carretera

• Ciclista deportivo de montaña

Tabla nº 1: Perfiles de los grupos de usuarios y modalidades de desplazamientos.

Motivo principal de Longitud del Velocidad media de

Fuente: Elaboración propia

Fundamentos para la planificación de vías ciclistas | 11

12 | Fundamentos para la planificación de vías ciclistas

2.2. Exigencias a la infraestructura de los principales grupos de usuarios

Tabla nº 2: Tipo de ciclista y exigencia a la infraestructura.

Urbano Deportivo Deportivo

Fuente: Elaboración propia

Fundamentos para la planificación de vías ciclistas | 13

14 | Fundamentos para la planificación de vías ciclistas

Tabla nº 3: Programas de infraestructura en función de los grupos de usuarios.

Tipo de ciclista Necesidades Infraestructura preferente Programas de infraestructura

Fuente: Elaboración propia

Fundamentos para la planificación de vías ciclistas | 15

2.3. Redes de vías ciclistas

2.3.1. Conceptos básicos

• ser completa y continua, de manera que se extienda sin interrupción.

La distribución en el territorio de una red se completa con el recurso a la intermodalidad, es decir,

16 | Fundamentos para la planificación de vías ciclistas

2.4. Dificultades habituales en la planificación de la infraestructura

2.4.1. Nuevas infraestructuras y medio ambiente

El origen de estos impactos es:

• La conversión de vías de comunicación existentes pero en desuso (en Nicaragua todavía

• El acondicionamiento de caminos o sendas existentes para los modos no motorizados.

• El aumento de la demanda debido a la conversión de caminos existentes en rutas principales

Fundamentos para la planificación de vías ciclistas | 17

espacios naturales más alejados y únicamente accesibles en coche. La posibilidad de conocer y

Tabla nº 4: Impacto medioambiental de la implantación de vías peatonales y ciclistas.

Fuente: Elaboración propia

18 | Fundamentos para la planificación de vías ciclistas

• La utilización correcta del espacio físico a través de un ordenamiento territorial que

• Propiciar un medio ambiente sano que contribuya de la mejor manera a la promoción de la

2.4.2. Interacción entre usuarios no motorizados (ciclistas, peatones, jinetes, carruajes y

• Espacios compartidos con velocidades y/o intensidades de ciclistas y peatones

Fundamentos para la planificación de vías ciclistas | 19

• Vías peatonales y ciclistas en el entorno de destinos de interés turístico

• Vías peatonales y ciclistas en la proximidad de núcleos urbanos

A nivel de diseño de la infraestructura las soluciones pueden provenir de:

• La designación de bandas específicas según la demanda prevista. Es fundamental tener en

• El dimensionamiento adecuado de las distintas bandas según la intensidad de uso y las

• Limitación de la velocidad para facilitar el uso compartido de la infraestructura. En muchos

20 | Fundamentos para la planificación de vías ciclistas

• La ubicación correcta de las distintas bandas de circulación. A la hora de incorporar vías

Fuente: Marcos Montes

En relación con el dimensionamiento adecuado y la forma de segregación o integración de las vías

2.4.3. Interacción con vehículos motorizados

• La implantación de carriles-bus, que impiden al ciclista utilizar el carril derecho