2.1 Nombre Del Proyecto Y Locauzacsón. 2.1.1 Nombre Del Proyecto

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCAUZACSÓN.
2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.
El proyecto se denomina: ““MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL PALQUILLA, DISTRITO DE

ESTIQUE, TARATA-TACNA”.
ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA:
Función : 15 Transporte.
Programa : 033 Transporte Terrestre.
Sub. Programa : 0066 Vías Vecinales.
Responsable funcional : Transportes y Comunicaciones.
Función 15: Transporte.
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los

objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al
empleo de ¡os diversos medios de transporte.
Programa 033: Transporte terrestre.
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias

para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las
acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y
operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
Subprograma 0066: Vías vecinales.
Comprende ¡as acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal
orientadas a garantizar su operatividad.
2.1.2 LOCALIZACIÓN.
El distrito de Estique se encuentra ubicado ai Norte de la Provincia de Tacna, teniendo como

límites:
INGENIERA CIVIL RES.CiP.

53378
//O
Por el Este: Distrito de Tarucachi y Palca (Prov. Tacna)

Por el Oeste: Distrito de Estique Pampa y Tarucachi (Prov. Tarata)
Por el Norte: Distrito de Tarucachi (Prov. Tarata)
Por el Sur: Distrito de Estique Pampa (Prov, Tarata), Distrito de Palca y Pachia (Prov. Tacna)
El proyecto geográficamente se localiza en:
Departamento Tacna
Provincia Tarata
Distrito Estique
Región Natural Sierra
Zona Altitud Rural.
Latitud 3,285-3,456 m.s.n.m.
Coordenadas 17°36’ 24” - 17° 37’48" 389,840 - 392,120 m. Este 8 055,090-8 054,600 m Norte
LOCALIZACIÓN DEPARTAMENTAL
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OCEANO
PACIFI CHILE
CO
/S 9
MACRO LOCALIZACIÓN: DEL PROYECTO EN LA PROVINCIA DE TARATA
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UBICACIÓN DEL
PROYECTO
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INSTÏTUC10NALIDAD.
La Ley N° 27293 de! Sistema Nacional de Inversión Pública define a los Gobiernos Locales como
entidades formuladoras de proyectos en su ámbito jurisdiccional. Estas normas son de aplicación
obligatoria para todas las entidades del Sector Público que ejecute proyectos de inversión con recursos
público que comprenden a Sos gobiernos locales
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA.

La Formulación del Perfil del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Ciudad
Nueva, en virtud al Convenio firmado para Formulación y Evaluación de PIP entre ambas
Municipalidades.
DATOS DE LA UNIDAD FORMULADORA
Sector Gobierno Local.
Pliego Municipalidad Distrital de Ciudad Nueva.
Responsable del Pliego Abog. Hugo Mita Alanoca.
Nombre Unidad Formuladora Gerencia de Ingeniería
Persona Responsable Eco. Luis Hurtado Tapia.
Teléfono (052) 310704
Dirección Calle Manuel Lorenzo de Vidaurre N° 448
Formula dor dei PIP Arq. Reynerio García Gallardo.
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA.

Se propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de Estique, la cual a través de la
Gerencia de infraestructura y obras, será la encargada y competente para ejecutar las obras de
infraestructura municipal. El funcionario responsable es el Ing. Lucio Hueras Lima.
DATOS DE LA UNIDAD EJECUTORA
Sector Gobierno Local.
Plieqo Municipalidad Distrital de Estique.
Responsable del Plieqo Aboq. Hernán Juiio Linares Varqas.
Dirección Plaza de Armas s/n
Asimismo la Municipalidad Distrital de Estique cuenta con la suficiente capacidad técnica y

dispone de los recursos físicos, apoyo logístico necesario y cuenta con una amplia experiencia
en la ejecución de este tipo de proyectos.
El financiamiento de ¡os costos de Operación y Mantenimiento, será por la Municipalidad

Distrital de Estique, con base en su presupuesto institucional.
M
stosejiassgsiintEtgBiiaiiiiiii
RAQUEL ¿ÓHjEVILLA BOCA INGENIERA DIVIL REG. DIP, |\r 53378
MARCO DE REFERENCIA.
2.4.1 ANTECEDENTES.
Esta importante via de comunicación pertenece a la red vial Vecinal; no solo es de interés de la
Población de Palquilla sino también de los anexos de Ancoma, Toquela, Challaviento y Caplina,
estos últimos ubicados en el Distrito de Pachía. Esta vía que une a los pueblos antes mencionados
con ios mercados de consumo; tomando como importancia primordial e! desarrollo del Distrito de
Estique. En este sentido los pobladores de la localidad Palquilla, se han organizado en plantear su
preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan
contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabiiidad. Por otro lado
mediante oficio N° 444-2013-MPT/A la Municipalidad Provincial Tarata considera como prioritaria la
intervención de Mejoramiento y Rehabilitación de esta carretera por encontrarse en malas
condiciones de transitabiiidad.
2.4.2 RELACIÓN CON LOS LINEAMIENTOS INSTITUCIONALES.
El presente proyecto se enmarca dentro de los Lineamientos:
LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA NACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTES

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha diseñado un ambicioso Plan de Desarrollo Vial el
cual tienen por objetivo integrar los centros poblados con las zonas de producción y zonas turísticas
más importantes de! país.
El plan, concebido como un aporte fundamental para el desarrollo y la lucha contra la pobreza,
incluye objetivos bien definidos, que van a permitir la incorporación de extensas regiones productoras
y con altos niveles de riqueza no aprovechada a los centros urbanos de intercambio y los principales
puertos marítimos y fluviales.
> Incremento de Inversión pública y privada para construcción, Rehabilitación y mejoramiento de la

Infraestructura.
> Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.
> Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local. Promoción de la
participación del Sector Privado en la provisión de servicios e infraestructura de transporte.
> Mejorar la competitividad del país.
> Contribución a la consolidación del proceso de descentralización.
> Fortalecimiento de la gestión medio ambiental en el transporte.
Dentro de los objetivos de! Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que debe dotar
de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente de la RED VIAL TA-538, por
lo tanto compete a Provías Rural a través de la Municipalidad de
REG.CIP. N° 53378
Tarata, atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre
eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sodales.
PLAN VIAL PROVINCIAL PART1CIPATIVO DE TARATA 2009 - 2018.
Los ejes viales departamentales constituyen medios de apoyo sumamente importantes para el
desarrollo de las actividades económicas y sociales; por tanto, las condiciones de transitabilidad en
que se encuentran o la falta de éstos influyen en la competitividad de las diferentes actividades y
desde luego en el desarrollo económico del Departamento.
Sin embargo, para impulsar el crecimiento económico sostenido de la región será indispensable
contar con la participación de los Gobiernos Locales, a través de la expansión vigorosa de las
inversiones en proyectos de mantenimiento y conservación de la infraestructura vial vecinal
departamental, de modo que sirva de soporte básico para el desarrollo de ¡os sectores productivos,
en el marco del Plan Vial Provincial Participativo.
Dentro de las competencias de las Municipalidades está el velar por el mejoramiento y

mantenimiento de las carreteras vecinales de acuerdo a la Ley N° 27972, Nueva Ley Orgánica de
Municipalidades; Considerando que las obras de carácter local de cualquier naturaleza competen a
cada Municipalidad en sus fases de autorización, ejecución, supervisión y control e incluye la
obligación de reponer las vías o servicios afectados.
La Ley N° 27783 hace hincapié en que los organismos públicos de nivel nacional o regional que
presupuesten obras de alcance local, están obligados a convenir su ejecución con las
municipalidades respectivas.
Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los principales productos agrícolas de la
zona, disminuyendo sus costos operativos de transporte, beneficiando también a los turistas y
comerciantes que visitan la zona.
El distrito de Estique tiene como principal actividad económica y fuente de ingresos la actividad
agrícola, los agricultores realizan el traslado de su producción agrícola y mercaderías a través de una
trocha la cual conecta a la carretera Tacna Tarata.
Visión
Al 2015, el distrito de Estique cuenta con una población comprometida con el desarrollo de su
localidad y respetuosa del medio ambiente, habiendo logrado una agricultura sostenible,
agroindustria establecida y turismo creciente, integrados a los ejes de desarrollo de la Provincia y de
la Región.
El proyecto que se pretende ejecutar está articulado a la visión de! Distrito de Estique. Objetivos
estratégicos
¡MGMÍERA GiVIL REG. CIP. iy°

5337S
/SS
Objetivo estratégico IV: Elevar los niveles de Eficacia, calidad y cobertura de servicios Básicos.
Mejorar el abastecimiento de agua potable.
Mejorar los caminos vecinales.
Mejora de recojo de residuos sólidos Capacitación técnica del personal.
Campaña de prevención y promoción social, salud y medio ambiente.
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nunrmncACSiOii
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
3.1.1 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL DISTRITO.
(a) . Demarcación territorial.

Poblado creado 02 de enero 1857 y elevado a la condición de distrito por ley de 11 de
noviembre de 1874. La extensión del Distrito de Estique es de 185.61 km2 Altitud: 3,078
m.s.n.m Latitud Sur: 17°31’15"
Longitud Oeste: 70°00'57"
(b). Población.
El Distrito de Estique, conforme al Censo poblacional del 2007, tiene una población total
de 551 habitantes, el 50.09 %, son de sexo masculino y 49.91 % son del sexo femenino.
Para el 2013 la población total dei distrito asciende a 696 habitantes.
(c) . Accesibilidad.
Para llegar al distrito se efectúa un recorrido de 78.26 km partiendo de la ciudad de

Tacna y 16.14 Km desde la capital de la provincia, mediante una vía asfaltada hasta el
kilómetro 76.05, donde se inicia una trocha hasta la capital del distrito.
(d). Clima
Las oscilaciones medias son bastante altas: de 12,6DC a 15.8°C, aspecto que trae
ciertas ventajas para los procesos de conservación de alimentos (secado de maiz, carne,
etc.), pero implica una serie de limitaciones y de riesgos en los cultivos.
(e) . Precipitación
Las lluvias se producen en los meses de verano, siendo enero, febrero y marzo, los de
mayor ocurrencia, el resto del año son nulas o casi nulas.
(f) . Suelo.
Aproximadamente entre los 2500 y 3900 msnm se encuentran dos grupos de suelos,
"litoral desértico-xerosal" y "litoral desértico-adosal vítrico". La topografía limita la
posibilidad de uso agrícola de estos suelos, siendo su capacidad de uso de las clases VI
y VIII,
/«r-z
En las zonas de topografía más suave ¡a potencialidad agropecuaria es mayor, su capacidad de uso
de las clases IV y VI, A ellas corresponden las tierras agrícolas ubicadas en andenerías, en las que se
conduce el 90% de la agricultura. Sin embargo, se observa que existe un serio problema de erosión y
de abandono por falta de agua. Por encima de los 3900 m.s.n.m. se encuentran suelos del grupo
“páramo andosallitosal andino". La topografía presenta depresiones, quebradas y altiplanicies, ello,
más el clima de altura, limita la explotación extensiva de los pastizales y bofadales. Su capacidad de
uso es de clase VII y VII!.
(g) . Situación social y económica de la población.

La localidad de Estique está circundado de campos cubiertos de cultivos alimenticios propios de la
zona, además en los últimos años con especies exóticas de pino y eucalipto está abarcando la mayor
parte de las áreas agrícolas. Su clima es seco templado durante el día y frío por la noche.
La población del distrito, se caracteriza por ser una población inminentemente agrícola, aunque
también se tiene actividad ganadera (caprina y ovina). Respecto a las actividades económicas de la
población, principalmente un 90% se dedica a la agricultura, 02% a otros. El nivel socio-económico de
la población de esta zona es de medio-baja. Sus ingresos oscilan entre en un promedio de S/. 500.00
nuevos soles mensuales.
La pobreza constituye una realidad social que está presente en este distrito, dado que no es ajeno a la
falta de condiciones adecuadas para acceder a una canasta de bienes y servicios básicos, con los
cuales se pueda vivir adecuadamente. El índice de escolaridad es de 70%, la tasa de analfabetismo de
30%, la población habla castellano. Predominan viviendas de un piso, construidos de material rustico
de la zona y otros con adobe y cobertura liviana (calamina).
Actividad agropecuaria.
La característica económica principal del distrito de Estique es su dedicación a la actividad agraria, en
el aspecto agrícola los cultivos más importantes son el cultivo de alfalfa, maíz y forestales. En la
actividad ganadera resalta la crianza de caprinos y ovinos.
En Estique la mayor parte de las familias está ligada a la actividad agrícola, haciendo que el
campesinado tenga actitudes en las que se refleje la necesidad de asegurar su producción sin
arriesgar sus Ingresos. Esta producción se orienta al autoconsumo y al mercado de Tacna. Durante los
10 últimos años la actividad forestal ha tomado un auge muy importante en el distrito de Estique,
debido principalmente a la mala calidad de! agua para cultivos de pan llevar, pero apta pata la
forestación. A esto se suma el relieve topográfico muy accidentado de sus campos de cultivo.
HMÍENÍERA CIVIL REO. CSP. ¡r

53378
/•r*
Actividad turística.
La actividad turística a pesar de su revitalización a nivel nacional en ¡os últimos años, se caracteriza por su
limitado aporte a la economía del distrito, cuyos recursos turísticos aún no son explotados (gran potencial
para el desarrollo del turismo de aventura y ecológico, consistente en pintura rupestre, restos líticos),
asimismo ei distrito cuenta con atractivos naturales, folklóricos, artesanales y paisajísticos (cascadas,
andenerías), recursos que no son conocidos, por falta de un inventario de recursos turísticos, difusión e
infraestructura de soporte como hoteles y restaurantes, etc.
Es destacable mencionar que el cultivo de la tierra y todas las faenas agrícolas son realizados en forma
) mancomunada, como ser la siembra, plantación, limpia de caminos de herradura, acequias, etc. También se
) puede mencionar como costumbres de gran arraigo popular, el techado de la casa, los matrimonios, los
entierros que se realizan con la ropa, joyas e inclusive alimentos que más gustaban al difunto. Además se
)
celebran las festividades de Carnavales en febrero, Fiesta Patronal "Virgen de la Asunta" el 15 de agosto,
) Fiesta de las Cruces 15 de mayo. Como gastronomía típica tenemos la Pachamanca (huatia), humitas,
) tostado con charqui.
) Actividad minera.
)
) En el distrito de Estique, a pesar de ¡a existencia de yacimientos mineros, de productos metálicos y no
) metálicos, no se desarrolla ni existe explotación minera. En estos últimos años existe, un interés de empresas
mineras en poder localizar yacimientos con altas concentraciones de metales que tienen un mercado
)
internacional.
)
(h) . Servicios básicos.
)
) El distrito cuenta en un 60% del total de sus viviendas con el servicio de agua a nivel domiciliario, 60% cuenta
)
con el servicio de alcantarillado y prácticamente el 100% cuenta con energía eléctrica.
) (i) . Educación, cultura y recreación.

)
En el sector educación, distrito cuenta con:
)
) PRONOEI Estique Pueblo
) II.EE. Inicial N° 338 de Talabaya.
il.EE. Primario N° 42205 Estique Pueblo.
)
II.EE. Primario N° 42125 José Manuel llbalde de Talabaya Il.EE. Primario N°
) 42215 Palquilla.
)
,)
_)
j
j
j)
)
)
)
)
Sus principales problemas son los limitados niveles de equipamiento de mobiliario y material educativo.
Además existe un alto porcentaje de deserción escolar
(j). Salud y nutrición.

La salud y la nutrición es uno de los aspectos sociales más importantes de desarrollo social de ios pueblos,
en este sentido, en el distrito de Estique la cobertura de la atención de la salud se realiza a través del Puesto
de Salud de Talabaya, atendido por una enfermera y un técnico en enfermería.
El índice de desnutrición infantil es uno de los más altos del distrito, situación que muchos nos tememos haya
aumentado en los últimos años.
(k). Organización y gestión pública.

El distrito de Estique, cuenta además de una Municipalidad Distrital, con un Puesto de Salud, Gobernación,
Juzgado de Paz, y otras.
3.1.2 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
Área de estudio.- El área de referencia está determinada por el distrito de Estique.
Área de influencia.- El área de influencia está determinada por la localidad de Palquilia en el distrito de Estique y
las localidades de Ancoma, Toquela, Challaviento y Caplina en el distrito de PACHÍA.
Población de referencia - Conformada por los habitantes del distrito de Estique, la cual según el último censo
asciende a 582 habitantes, proyectando al 2013 alcanza a 696 habitantes.
Población afectada.- Conformada por los habitantes de localidad de Palquilia en el distrito de Estique y las
localidades de Ancoma, Toquela, Challaviento y Caplina en el distrito de Pachía. La población afectada ai año 2013
asciende a 1,380 habitantes.
PROYECCIÓN DE POBLACIÓN DENTRO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Distrito de
Año Estique Pachía
palquilia Anto Toqu Chaiiasi Capl
2007 70 nia
150 ela
150 ento
200 400
ina
2008 73 155 155 206 412
2009 76 160 160 213 425
2010 79 165 165 220 438
2011 82 170 170 227 451
2012 85 175 175 234 465
2013 88 181 181 241 479
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia.
BAOUEL SO10EVILLA ROCA

INGENIERA CIVIL TOO. SSP.
¡r 53378
/A
3.1.3 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE AFECTADA.
Salud
El anexo de Palquilía no cuenta con ningún establecimiento de Salud, el más cercano y al que
recurren es al Puesto de Salud de Estique Pampa el cual pertenece a la Micro red Tarata. Este
local se encuentra en buen estado de conservación. Brinda los servicios de medicina,
enfermería, obstetricia; farmacia, tópico.
Disponiendo a la par de 05 profesionales de salud contratados (01 médico, 01 enfermera, 01

obstetriz y dos técnicos); adicionalmente de 08 agentes comunitarios distribuidos a lo largo de
las 64 asociaciones de la zona.
Según reporte del establecimiento de salud, la mayor incidencia de casos de morbilidad está
asociada a enfermedades respiratoria agudas (IRAs), Enfermedades diarreicas agudas (EDAs) y
afecciones de la piel a causa de la tierra y polvo.
Educación
El anexo de Palquilía cuenta con el Centro Educativo N° 42215 de nivel primaria, el cual es
unidocente multigrado, contando con 10 alumnos matriculados durante el presente año.
Vista de la Institución Educativa de nivel Primario N° 42245
Vivienda
La vivienda existente en la zona es predominantemente de muros de adobe con cobertura de

calamina y de una sola planta. Aun se observan viviendas constituidas de muros de adobe y
iechos de paja las cuales en su mayoría son usados como depósitos, representan sólo el 7,51%
de las viviendas.
/
RAQUEL SOLlEVILLA
POCA -tweewtíRA cíviL
BEG. CíP. N° 53373
/yp
1)
")
)
)
)
)
)
)
Vista de ía plaza principal del anexo de Paiquilla. Al
fondo se observa una vivienda tipo
de la zona.
)
Energía Eléctrica.
El servicio de energía eléctrica y alumbrado público beneficia al 100% de las familias

actualmente instaladas en la zona.
)
Agua Potable y alcantarillado
La localidad cuenta un sistema de agua potable y alcantarillado, el cual fue renovado en el año
2011 y se encuentra en buen estado de conservación y operatividad.
)
Actualmente el abastecimiento de agua potable dentro de la zona afectada del proyecto es por
medio de conexiones domiciliarias.
)
Actividades económicas.
La actividad económica del anexo de Paiquilla se concentra principalmente en la agricultura

dónde se destaca los principales cultivos como el orégano, papa, maíz, y la alfalfa para la
crianza de vacunos y ovinos.
CUADRO DE SUPERFICIE AGRÍCOLA DEL ÁREA DEL PROYECTO
CULTIVOS ÁREA
Ha %
AREA BAJO RIEGO 16 61.54%
Maíz amiláceo 4 15.38%

Papa 1 3.85%
Alfalfa 3 11.54%
Orégano 8 30.77%
AREA DESCANSO 10 38.46%
TOTAL 26 100.00%
Fuente: Padrón de uso agrícola
)
)
)
/V7
La mayor cantidad de productores y de producción en el anexo de Palquilla se concentra en el

orégano con un 30.77%, seguido del maíz con un 15.38% y de la alfalfa con un 11.54%.
Vista de campos de cultivo del anexo de Palquilla. Predomina la siembra en andenes.

También es necesario mencionar que ios costos de producción y productividad de ¡os productos
agrícolas en el distrito no compensan a los precios pagados por los intermediarios repercutiendo
en los estándares de vida del productor agrario, conducente a la extrema pobreza y a generar
problemas sociales.
Uno de los problemas generados por la poca capacidad productiva, precios bajos y por
consiguiente obtener bajos ingresos por las ventas de sus productos es no poder contratar
personal eventual para dedicarse más tiempo a sus cultivos repercutiendo en la disminución de
generar más empleo.
Según la PEA de 15 años a más, la ocupación principal es la agricultura, que representa el

99,93%; la zona tiene un gran potencial agrícola siendo sus principales cultivos: el orégano.
Los altos costos de transporte generados por la inadecuada infraestructura vial que actualmente
se tiene en la zona, hace que los productos banderas de esta cuenca lleguen ai mercado en
pésimas condiciones que repercute en una caída de precio de venta del producto, haciéndose
insostenible sobre iodo en época de lluvias que daña más a la plataforma rodante perdiéndose
el producto agrícola en la misma chacra por el alto costo que significa sacar los productos vía
terrestre, que por la distancia y condiciones climatológicas una mínima cantidad (50 Kg.) c/u, lo
que hace casi imposible sembrar a gran escala a pesar que se tienen terrenos aptos y
disponibles.
El costo de producción para ¡os agricultores de esta zona resuita ser elevado debido al alto
costo de los fletes, tanto para sacar los productos como para llevar las semillas y fertilizantes,
teniendo un costo altísimo promedio de S/.0.25 por kilogramo comparado con el flete que cobran
ios vehículos de Tacna a Tarata (90 Km) de SI. 0.10 por Kg., los
EVILLA ROCA ÍERA CIVIL REO. CIP. m° 53373

/</¿
cuales son generalmente trasladados en camionetas y camiones pequeños de 3,5 TM, para el
primer caso y camiones de 12 TM en el segundo caso,
Los niveles de ingresos son mínimos, el jornal por día es de S i . 25,00, en promedio; el que se
presenta esporádicamente, por lo tanto las alternativas de acceder a una mejor atención en
salud se hacen más difíciles.
La población aún mantiene el sistema de trabajo por faenas comunales existen Hectáreas de
cultivo comunal que es para solvento comunal y gastos de las Autoridades comunales en
traslado y reuniones que tienen en su mayoría de manera programada con otras comunidades y
con la Municipalidad de Estique.
El hombre es el sostén de la familia, trabajando en las chacras como principal fuente de trabajo.
Los pobladores destinan toda su producción solamente para el mercado y otros de pan llevar
para su alimentación; con la venta de sus productos compran víveres como sal, fideos, cebolla y
otros productos complementarios para el consumo familiar y que ellos no producen.
En general, el anexo de Palquilia tiene un bajo nivel de desarrollo económico y social, con
limitado acceso a servicios de salud, vivienda, agravando con el estado de su infraestructura vial
que es la vena comercia y esta situación no les da la posibilidad de desarrollar sus capacidades
y ampliar sus espacios manteniéndoles en un estado de subsistencia.
3.1.5 Diagnostico del servicio.

Antecedentes
El anexo de Palquilia es eminentemente agrícola y posee buen dima, motivo por el cual la
población se acentúa día a día en esta jurisdicción, ios mismos que se han establecido en
parcelas de cultivo; pero hasta la fecha no pueden aprovechar adecuadamente, debido a las
dificultades que tienen con el acceso a los lugares donde están establecidos que dificulta el
traslado de sus productos e insumos agrícolas. A raíz de estas limitaciones, la población
afectada viene solicitado el mejoramiento vial de la carretera vecinal.
En épocas de lluvia este principal tramo carretero sufre los embates de la naturaleza llegando a
derrumbarse los taludes y el agua discurre por la plataforma rodante volviéndolo inservible en
algunos tramos que se puede observar hoy lo que obstaculizan el paso de los vehículos, lo que
dificulta el transporte de los productos a los mercados de consumo y el tránsito vehicular
disminuye por incremento de ios costos de operación vehicular para el transportista que a las
finales son cargados a los costos de producción y comercialización del agricultor quien paga el
alza de los fletes por las cargas agrícolas que muchas veces se deterioran en los tramos críticos
del tramo de la carretera por ser perecióles y no permiten el transporte de la producción
agrícola; sumado a eso existen zonas críticas como vías angostas e inadecuadas y en épocas
de estiaje son mantenidas
por el comité de carretera; mediante faenas comunales pero existe pobladores que se rehúsan apoyar a este
importante vía de acceso; pero que en épocas de lluvia comienza el problema más crítico que obstruye y dificulta la
transitabilidad por la carretera que en la actualidad encontramos tramos totalmente obstruido por la torrencial lluvia
que meses atrás azotaron dicha vía; no existen badenes de concreto y las corrientes pluviales discurren por el medio
de la plataforma rodante, en tiempo de estiaje la descarga es eventual,
El período más crítico es en los periodos lluviosos {Diciembre - Marzo) la actividad agrícola se encuentra
limitada en la producción potencial y solo produce para el autoconsumo o cultivos de pan llevar; decreciendo la
frontera agrícola normal, dada la incertidumbre climática que dificulta el transitar de los vehículos, presentándose
bloqueos por los tramos críticos que presentan derrumbes que ocasionaron las lluvias torrenciales y el estado de la
carretera que se vuelve intransitable, ni sacar a ios propios agricultores hacia los mercados locales en el momento
oportuno, para que el producto pueda llegar al mercado en buenas condiciones, dado que estos productos de la
zona son perecibles con el tiempo en la mayoría de los casos.
La carretera actual es de nivei de trocha en estas épocas presenta problemas como lodazales y charcos en la
plataforma rodante; volviéndose intransitables para todo tipo de vehículo y generándose verdaderos cuellos de
botellas algunos tramos que también son angostos de variantes de 2.8 a 3 m. de ancho.
Esta situación condiciona la situación económica de ios agricultores de la zona sea cada vez más precaria; limita su
desarrollo socio económico, aislándoles de los mercados de consumo, sub corredores y corredores económicos e
incrementando los costos de producción de estos productos y los bolsones de pobreza.
Situación de la infraestructura.
La infraestructura vial comprende los componentes de: la superficie de rodadura, sistema de drenaje y obras de arte
y la señalización vial.
Superficie de rodadura. La carretera en estudio, cuenta con longitud de 3.0 km con una topografía accidentada y
una superficie de rodadura a nivel de trocha en mal estado de conservación, con un ancho variable de 2.5 a 03
metros en promedio, sin berma. Se pudo observar la superficie esta en inadecuadas condiciones de transitabilidad,
con presencia de encalaminados, bacheos, y principalmente la perdida de base de la plataforma, esto habría
generado por las precipitaciones pluviales y por el tráfico vehicular existente.
El deterioro progresivo de la plataforma, hace que la velocidad promedio llega a ser en este tramo de 25Km/h,
encareciendo los costos operativos vehiculares.
BE0. CSP. Pi° 53378

/VY
Progresiva 0 + 000.
Inicio de camino vecinal

Palquilla, desvío de la
carretera departamental
Tacna - Jarata, la cual esta
asfaltada.
) Progresiva 0 + 000.
) Inicio de camino vecinal Palquilla,

) cuyo estado es a nivel de trocha
carrozable.
)
)
)
)
)
)
.)
)
) Progresiva 0 + 000 a 0 + 500
)
El primer tramo se evidencia una
ligera pendiente.
/Z-5
Progresiva 0 + 600.
Se evidencia la presencia de
una quebrada, la cual se
activa en épocas de lluvia.
)
) Progresiva 0 + 500 a 1 + 100
)
El ancho promedio de la vía en el
)
primer tramo es de 2.20 metros.
)
)
)
)
)
Progresiva 1 +120
)
) Presencia de una alcantarilla e
) inicio de la zona agrícola.
)
)
'
)
)
)
Progresiva 1 + 120 a 1 + 800
En la zona agrícola se
evidencia una acequia por
donde discurre el agua
excedente del riego de las
chacras.
La zona agrícola donde el

cultivo se desarrolla
principalmente en andenes.
Progresiva 1 + 400
Se evidencia la presencia de
una quebrada, la cual se
activa en épocas de lluvia
)
)
)
)
)
)
)
)
\
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
) Progresiva 1 + 870
) Se evidencia la presencia de la
) quebrada denominada Mina, en
épocas de lluvia se activa y por
)
esta discurre grandes cantidades
) de lodo y piedra, interrumpiendo
) el tránsito por varios días, hasta la
) llegada de maquinaria pesada.
)
rjifj flo
sefj oíji
SEVILLA BOCA pHA
CIVSL REO. CIP. S3378
Progresiva 1 + 900 a 2 + 300
Tramo de la vía que presenta la

pendiente más elevada.
Progresiva 1 + 100 a 2 + 300
En este tramo de la vía se

encuentran 14 alcantarillas
construidas a base de tubos de
concreto.
)
)
)
)
)
)
) Progresiva 2 + 500
) Tramo final de la vía, la pendiente

) va disminuyendo y el camino se
hace más llano.
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Progresiva 2 + 590
Presencia de otra quebrada,

el caudal que discurre en
épocas de lluvias cortando la
vía e interrumpiendo el paso
de vehículos.
Progresiva 2 + 700 a 2 + 900
Tramo final de la vía, el cual

atraviesa el Anexo de
Palquilla.
Progresiva 2 + 700 a 2 + 900
Tramo final de la vía, el cual

atraviesa el Anexo de
Palquilla.
ELSjíUftlLLA BOCA
■ENSERA CIVIL
REG. C¡P. ÍT 53373
;
Progresiva 2 + S00 a 3 + 027
Tramo final de ia vía, ia

pendiente va aumentando.
Progresiva 3 + 027
Tramo final de la vía, se

encuentra un pontón de 3.5
m de largo el cual se
encuentra en buen estado de
conservación
Situación dei servicio.
Las unidades vehiculares que transitan por la carretera son, principalmente vehículos de
transporte interurbano (buses), conformadas por empresas de transporte quienes trasladan a las
personas desde la capital dei departamento hacia las localidades de Palquilla (distrito de
Estique) y Ancoma, Toquela, Challaviento y Caplina (Distrito de Pachia). Otro medio utilizado
como transporte público son los llamados colectivos, si bien dentro de su ruta habitual no se
encuentra el Anexo de Palquilla, puede ser contratado bajo la modalidad de expreso.
Por otro lado también circulan vehículos privados (autos, combis, camionetas y camones) ios
cuales en su gran mayoría son de propiedad de los mismos pobladores de Palquilla, quienes los
utilizan para desplazarse a sus terrenos de cultivos, como también hacia la ciudad de Tacna.
BEG.
.i H
53378
CUADRO DE SUPERFICIE AGRÍCOLA DEL AREA DEL PROYECTO
Tarata
Estique Pampa
90.S0Km
76.05Km
Estación de
/ conteo E-l
Krn-53
Estique
78.26Km
Toquela 23Km
Ancoma
Tacna 18Km
Challaviento
0.5Km
RESULTADO DE CONTEO VEHÍCULAR
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 16 13 15 20 20 19 21
Camioneta 2 2 6 4 3 2 2
C.R. 2 3 2 2 3 3 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 2 1 2 2 2 6 6
Camión BE 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 24 21 28 30 30 32 33
Fuente: Estudio de tráfico. Elaboración propia.
TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO

Distribución
Tipo de Vehículo IMD
{%)
Automóvil 19 63.33
Camioneta 3 10.00
C.R. 3 10.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 2 6.67
Camión 2E 3 10.00
Camión 3E 0 0.00
IMD 30 100.00
Fuente: Estudio de tráfico. Elaboración propia.
...Zíd ......................................
RAQUEL SQtEÍEVILLA ROCA
INGENIERA CIVIL REG. CIP.
N° E3373
En periodos de precipitaciones piuviaies la vía es aún más dificultosa para la transitabilidad de
los vehículos, puesto que se genera estancamientos de agua, lodo, entre otros, dificultando
también a la transitabilidad de los peatones, puesto que estos transitan a sus campos de cultivo
con unidades vehiculares menores (bicicletas, motocicletas) o a pie. Esto genera incremento de
gastos de operación de sus unidades vehiculares y mayor tiempo de desplazamiento,
incurriendo en mayores gastos por flete de transporte principalmente en el transporte de carga.
El bajo volumen de producción, el incremento de los costos de producción; que empeora los
niveles de pobreza.
Las razones de ¡os bajos precios ofrecidos por ¡os productos son porque algunos productos
agrícolas perecióles llegan deteriorados al mercado por la demora que sufren los transportistas
por la carretera en mal estado; incrementando su tiempo de viaje; las inclemencias climáticas y
que también incrementan los costos de operación vehicular; debido a estos problemas otros
transportistas dejan de circular por esa zona.
El deterioro constante de esta vía también dificulta el acceso a los servicios públicos en salud,
comunicación, en educación y en la construcción de obras de servicios básicos que
continuamente los casos de emergencia y afronta serios problemas para el traslado de sus
pacientes a cercanos puestos de salud poniendo en riesgo la vida de los pacientes.
Todo lo descrito contribuye a que la situación económica y social de los productores y población
se va volviendo precaria. Dado que la dedicación exclusiva es la agricultura y esta no genera los
ingresos necesarios esperados; toda vez que los precios de los productos están por debajo del
costo de producción y se agrava por los elevados costos de transporte situación que incrementa
los niveles de pobreza.
3.1.6. intentos Anteriores de Solución.
Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del departamento de Tacna,
este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política institucional de la Municipalidad
de Tarata, el cual prioriza su apoyo, fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en
situación de pobreza en los sectores Rurales, programándose en el PROGRAMA DE
INVERSIONES 2013, la ejecución del Proyecto de Inversión Pública “Mejoramiento del camino
vecinal Palquilla, distrito de Estique, Tarata-Tacna”.
Entre las limitaciones para impiementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a programas de
transporte en lo concerniente a! mejoramiento de carreteras y el poco interés de las
instituciones a la solución de esta problemática.
Así mismo, se puede mencionar las restricciones financieras en la Municipalidad Provincial de

Tarata, cuyos recortes financieros determinan que las acciones que se lleven a cabo para dar
solución definitiva al problema planteado se tenga que postergar para los próximos ejercicios
presupuéstales.
INGENIERA CIVIL
/j’jr
No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones relacionados a

solucionar el problema planteado.
3.1.7 Intereses de los Grupos Involucrados de las Autoridades
Las condiciones de transitabilidad en que se encuentran o la falta de éstos influye en la

competitividad de las diferentes actividades y desde luego en el desarrollo económico del anexo
de Palquilla y localidades ubicadas dentro del área de influencia del proyecto.
Es objetivo principal de la Municipalidad Distrital de Estique, el conseguir una adecuada

integración interdistrital, a fin de contar con una eficaz articulación vial entre los nodos de
desarrollo, áreas estancadas, mercados locales y regionales, para mejorar la situación
económica, social y cultural del departamento de Tacna.
La Municipalidad Distrital de Estique. Tiene considerado dentro de sus Planes de Desarrollo

Concertado 2006-2010 y consecuentemente realizar todas las gestiones correspondientes a fin
de obtener un presupuesto de alguna otra fuente de financiamiento para el “MEJORAMIENTO
CAMINO VECINAL PALQUILLA, DISTRITO DE ESTIQUE, TARATÁ - TACNA"; este
importante tramo carretero que enlazará varias localidades que necesitan con urgencia esta
carretera en buen estado de transitabilidad, priorizando su apoyo fundamental a poblaciones
productora y las que se encuentran en extrema pobreza focalizados en las zonas rurales; ya que
los Distritos viene sufriendo la restricción presupuestal en su FONCOMUN.
De los Beneficiarios:
La población del anexo de Palquilla son los principales interesados en lograr la realización de
esta importante obra, dentro de su jurisdicción toda vez que esto influye en el desarrollo
sostenido de la zona. Además la población de las localidades de Palquilla, Ancoma, Toquela,
Challaviento y Capiina, también están interesados en la ejecución de este proyecto ya que
utilizan esta via como medio de de acceso a la ciudad de Tacna.
Expectativa: Apreciación de la importancia que el involucrado le atribuye al área de interés

considerada.
•Positiva (+) si el involucrado percibe beneficios por parte del proyecto.
•Negativa (-) si se percibe que el proyecto traslada costos o lesiona intereses
Fuerza: Capacidad de influir de alguna forma en el proyecto.
3.1.8 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
Grado de avance.
Debido a la pésima transitabilidad en la carretera para el traslado de pasajeros y carga trae
consigo una pérdida de tiempo de ios usuarios en 45 minutos aproximadamente, este tiempo no
se perdería si la carretera estaría en óptimas condiciones de
INGENIERA CIVIL REO.

OSP. ft¡° 53378
/¿Y
transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a los
mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de vehículos reducirán sus
los costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la buena condición de la carretera.
Temporalidad.
El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los pueblos del Departamento de
Tacna es latente durante 4 décadas aproximadamente ya que si existieran estas vías de
comunicación permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta
manera mejorar el nivel de vida de los pobladores.
Relevancia.
Es de suma importancia su construcción, toda vez que se propone crear un micro corredor económico
en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercado local y regional directamente.
KE6. CIP. fi¡° 53278

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL.
Para poder llevar a cabo la formulación del presente proyecto se realizó visitas de campo para
poder determinar in situ la problemática que aqueja al anexo de Palquilla, directamente
afectados por el proyecto , para ello se procedió hacer un recorrido por toda la vía
permitiéndonos de esa manera al equipo de trabajo poder entrevistarnos con los involucrados
(población, transportistas) en la cual se expuso la problemática existente desde las deficiencias
técnicas de la carretera existentes lo cual ocasiona en el poblador rural en su condición de
agricultor y ganadero, dificultades para el traslado de sus productos desde sus parcelas,
prolongado tiempo de traslado y elevado costo, elevadas pérdidas por mermas y deterioro del
producto colocando al agricultor y ganadero en una situación desventajosa ya que los precios de
sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona a su vez un bajo nivel
de calidad de vida de los pobladores.
Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la población se ve

postergado por no poder aprovechar adecuadamente las potencialidades de la zona, lo que trae
consigo el deterioro de la calidad de vida de la población en general.
De acuerdo al diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema

central:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE

PRODUCTOS Y PASAJEROS”.
3.2.2 CAUSAS DEL PROBLEMA CENTRAL.

Causa Directa:
• Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular: El sistema de rodadura se

encuentra en mal estado por lo que la oferta actual de la carretera no es la adecuada para
garantizar y dar una buena accesibilidad vehicular.
Causas Indirectas:
• D Inadecuado sistema de drenaje y obras de arte: La carretera no presenta obras de arte

y drenaje (badenes, cunetas), las alcantarillas existentes, si bien se encuentran en buen
estado de conservación, se encuentran saturadas por falta de cunetas y mantenimiento.
• Inadecuadas características geométricas y técnicas de la vía: La carretera casi en todo

su trayecto, presenta deficiencias constructivas, curvas sin radios mínimos, sin peraltes, sin
bombeo, sin el ancho necesario y con el afirmado en mal estado; presentando casi en todo
su trayecto baches profundos y encalaminados.
8ftiGE!\!iERA C5VIL
REG.CiP.W0 5337C
• Falta de un programa de mantenimiento vial: Las autoridades locales (Provincial, Regional), no
muestran interés para dar mantenimiento a una carretera que presenta muchas deficiencias
constructivas, y las actividades de mantenimiento que se realizan muy rápidamente se deterioran.
Efectos Directos:
® Incremento de costos de transporte y tiempo de viaje: El mal estado de la superficie de rodadura y las
malas características técnicas de la carretera hacen que los vehículos tengan un alto costo de
mantenimiento, y no permiten que estos desarrollen la velocidad de diseño.
« Deficiente transporte de productos agrícolas: El mal estado de la carretera perjudica el traslado de sus
productos agrícolas ocasionando un bajo intercambio comercial.
Efectos Indirectos.
• Pérdidas Económicas para ios productores: Al no existir vías de transporte adecuadas, los productores
se ven limitados en poder contar con condiciones competitivas para llevar sus productos a los
mercados, siendo sus ingresos muy bajo.
« Bajo flujo vehicular: Esto por las malas condiciones de la superficie de rodadura, curvas sin radios
mínimos, tramos angostos.
« Bajo intercambio comercial: El mal estado de la carretera hace que sea muy difícil la comercialización de
sus productos agrícolas y ganaderos que producen.
Efectos Final.
“Bajos niveles de desarrollo económico y social en el anexo de Palquilla”. Es decir, no existen las
condiciones de infraestructura vial que permitan evacuar la producción agrícola en las mejores condiciones
de competitividad, a pesar de contar con recursos significativos de agua y suelos para poder desarrollarse
económicamente a través de la agricultura que es la actividad económica básica de estas zonas rurales.
■ IfUGENiEñA CIVIL REG,
CiP„ ¡\¡° 53378
BAJOS NIVELES DE
DESARROLLO ECONÓMICO Y
SOCIAL EN EL ANEXO DE
PALQUILLA
PERDIDAS ECONOMICAS BAJO FLUJO BAJO

PARA LOS PRODUCTORES VEHICULAR. INTERCAMBIO
COMERCIAL
INCREMENTO DE COSTOS DE DEFICIENTE

TRANSPORTE Y TIEMPO DE TRANSPORTE DE
VIAJE PRODUCTOS AGRÍCOLAS
INADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO PROBLEMA
DE PRODUCTOS Y PASAJEROS”. CENTRA
* ;► «5 r¡ ► O I £ I c/> O H O H M
INADECUADAS CONDICIONES
PARA EL TRANSITO
VEHICULAR
INADECUADAS: INADECUADO SISTEMA FALTA DE PROGRAMA DE

CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE Y OBRAS DE MANTENIMIENTO VIAL,
GEOMÉTRICAS Y TÉCNICAS ARTE
DE LA VÍA
y
3.2.3. - ANÁLISIS DE OBJETIVOS.

El Objetivo central es “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PARA EL
TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS “.
MEDIOS + Primer Nivel
® Adecuadas condiciones para el tránsito vehicular.
+ Fundamentales
• Adecuadas características geométricas y técnicas de la via.

• Existencia de obras de arte.
• Adecuado programa de mantenimiento vial.
FINES + Directos
® Disminución de costos de transporte y tiempo de viaje.

® Eficiente transporte de productos agrícolas.
+ Indirectos
• Incremento económico de los productores.
• Incremento de flujo vehicular.
• Aumento de intercambio comercial.
Fin último:
“Mejores niveles de desarrollo económico y social en el Anexo de Palquilla
REG. CSP. 53378

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
¡tiHio»'»"’
EaÚEUiilJÍVlLLñROCñ INGENÍELA GSVÍL BES. CJP- W 8*3-37»
/ 2 < T
3.2.4.- ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES.

MEDIO MEDIO MEDIO
FUNDAMENTAL 01 FUNDAMENTAL 02 FUNDAMENTAL 02
ADECUADAS ADECUADO SISTEMA ADECUADO
CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE Y PROGRAMA DE
GEOMÉTRICAS Y DE ARTE
OBRAS MANTENIMIENTO
TÉCNICAS DE LA VÍA VIAL.
/—
ACCIÓN 4
Acondicionamiento de
canteras y
programación de
actividades de
mantenimiento vial
__ ____
ACCION emulsión de arte (muros de

asfáltica. contención, pontón
1A carrozable, badenes,
Pavimentar a nive! de
ACCION 3 alcantarillas, cunetas).
Construcción de obras
ACCION IB
ALTERNATIVA 01
Pavimentar a nivel de
afirmado.
ALTERNATIVA 02
3.3. - PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.
Mediante el análisis del “Árbol de Problema" y “Árbol de Objetivos”, y dada la característica singular de
las calles internas de la localidad de Estique y teniendo en consideración la similitud en el sistema
edilicio y consolidación vial existente, las características técnicas de la ejecución de veredas, bermas,
jardineras de concreto, señalización horizontal y señalización vertical, con medidas normadas en el
reglamento nacional de construcciones, el planteamiento de las alternativas de solución comprenderá en
todos los tramos de la vía que se analizaron en las páginas anteriores.
üic i RAQUEL
sdlBEViLLÁ ROCA
IWGENlEBMSiVa
-46- REG. G1P. N° 53378
* Alternativa 01.-
Propone ei mejoramiento del camino vecinal Palquilla con un ancho de plataforma de rodadura de 5.0
metros a nivel de pavimentado con emulsión asfáltica en un espesor de 10 mm, se considera las
actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de afirmado, pavimentado con
emulsión asfáltica, construcción de tres muros de contención, de concreto ciclópeo, construcción de
un pontón carrozable de 10 metros de una sola vía construcción de dos badenes para cruce de
quebradas, construcción de obras de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e
implementación de señales adecuados para la vía.
® Alternativa 02
Propone el mejoramiento del camino vecina! Palquilla con un ancho de plataforma de rodadura de 5.0
metros a nivel de afirmado, se cuenta con las actividades de limpieza de derrumbes,
desencalaminado, bacheo, capa de afirmado, construcción de tres muros de contención, de concreto
ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de 10 metros de una sola vía construcción de dos
badenes para cruce de quebradas, construcción de obras de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de
concreto) e implementación de señales adecuados para la vía,
(
(
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c
c
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c
C
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c.
c
/ Zi"
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
Cicio del Proyecto y su Horizonte de Evaluación
Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose que hasta el año décimo
éste es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y básicamente se piensa que
es el período en el cual el tramo carretero no presentará daños estructurales o irremediables dado un
mantenimiento adecuado y continuo.
Por otro lado la vida útil del activo principal que es el mejoramiento de la carretera que es capaz de dar
mayores beneficios por encima de los costos esperados {entre 15 y 25 años).
De acuerdo a los parámetros del SNIP el horizonte no debe ser mayor a 10 años, Por lo tanto el
horizonte de evaluación del presente proyecto es de 10 años.
Fases y Etapas de Cada Proyecto Alternativo.
A.- FASE DE PRE -INVERSIÓN
Es el presente perfil que se debe concluir en un máximo de 2 meses.

La fase de Pre inversión considera la elaboración del perfil de proyecto, y nace con la identificación del
problema. Su identificación se realiza de acuerdo a un diagnostico situacional con participación de ¡os
involucrados. Una vez identificado el problema, se plantea alternativas de solución, se realiza su
formulación y posterior evaluación, con la finalidad de seleccionar 1 de las alternativas planteadas,
tomando en consideración su rentabilidad y sostenibilidad en el horizonte de evaluación. Debido a la
envergadura del proyecto, la fase de Pre inversión culmina con la formulación del estudio a nivel de
Factibilidad.
B. - FASE DE INVERSIÓN
La fase de Inversión incorpora a todas las actividades necesarias para generar la capacidad física de la
infraestructura vial, y la mejora en la transitabilidad por la carretera. Cabe mencionar que dentro de esta
fase también contempla la elaboración del expediente técnico.
C. - FASE DE POST INVERSIÓN.
La fase de Post - Inversión, contempla las actividades de operación y mantenimiento del proyecto, así
como la evaluación ex - post; esto con ¡a finalidad de garantizar la durabilidad de la infraestructura vial
en el horizonte de evaluación y permita generar los beneficios identificados. Esta fase inicia después de
que se hayan culminado con la ejecución de los trabajos físicos, para lo cual existen compromisos para
apoyar a estas actividades.
/zy
ESQUEMAS DE FASES Y ETAPAS
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA.
ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es servicio de la vía adecuada y económica,
para obtener un transporte fluido y constante delos productos agrícolas y
pasajeros utilizando vehículos en forma permanente hacia los mercados de consumo y
los otros distritos: Infraestructura Vial (Carretera y Obras de Arte) (Km.)
A. POBLACIÓN DE REFERENCIA
Conformada por los habitantes del distrito de Estique, la cual según el último censo asciende a
582 habitantes, proyectando al 2013 alcanza a 698 habitantes.
B. POBLACIÓN AFECTADA.
Conformada por los habitantes de localidad de Palquilla en el distrito de Estique y las
localidades de Ancoma, Toquela, Challaviento y Capiina en el distrito de Pachía. La población
afectada al año 2013 asciende a 1,380 habitantes.
POBLACIÓN AFECTADA
Distrito de Distrito de Pachía
Año Estique
Palquilla Aneo Toque Challavie Capi
2007 70 aia150 la150 nto
200 400
ina
2008 73 155 155 206 412
2009 76 160 160 213 425
2010 79 165 165 220 438
2011 82 170 170 227 451
2012 85 175 175 234 465
2013 88 181 181 241 479
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia.
C. PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN AFECTADA.
Se proyectara la población de referencia y afectada, teniendo como referencia la tasa de
crecimiento ¡ntercensal del distrito (2.0%).
RAQUEL SgLDEVILLA ROCA INGENIERA CIVIL

BEG. C!P. fiS0 03378 -50-
/ 7,3
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN AFECTADA

N° Año ti abitantes
0 2013 1,170
1 2014 1,205
2 2015 1,241
3 2016 1,278
4 2017 1316
5 2018 1355
6 2019 1,395
7 2020 1,436
8 2021 1,479
9 2022 1,523
10 2023 1,568
PROMEDIO 1,380
Fuente: Elaboración propia.
D. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL (TRAFICO).

El presente forma parte de ios estudios que se realizaron para el mejoramiento de la carretera, tiene por
finalidad cuantificar, clasificar el volumen de los vehículos que se desplazan por la carretera en estudio. El
objetivo principal es determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en consideración las
características actuales y aquellas que se consideraran una vez ejecutado la obra, para tal fin se considerara
los siguientes tipos de tráfico:
Tráfico "normal".- Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la carretera en estudio en el escenario
sin proyecto y que no es modificado en el escenario con proyecto.
Tráfico "generado".- Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la situación sin proyecto y que se
incrementará como resultado directo de la intervención del proyecto.
La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de vehículos que transitan diariamente
por la vía en la situación sin proyecto y con proyecto.
Flujo vehicular.
La información requerida para el estudio de tráfico vehicular se ha obtenido en base a la metodología del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la Dirección General de Programación Multianual del Sector
Público del Ministerio de Economía y Finanzas. Para el conteo vehicular se tomó en cuenta el recorrido según
el Mapa Vial correspondiente a! departamento de Tacna, en el cual se explícita las rutas nacionales, rutas
regionales o departamentales y vecinales, determinándose el punto de partida el desvio de ingreso al anexo de
Palquilla. En la cuenca la población colaboro en el conteo conjuntamente con el Equipo Técnico de la
1 SUGERÍS ERA c¡m R8B. CIP.

K° 0337!
/ zz
Municipalidad, determinándose el tráfico normal que (corresponde al que viene circulando por la vía en
estudio sin PROYECTO).
RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovii 16 13 16 20 20 19 21
Camioneta 2 2 6 4 3 2 2
C.R. 2 3 2 2 3 3 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 2 1 2 2 2 6 6
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 24 21 28 30 30 32 33
N- de Vehículos/día
S Ven/
día
Umes Martes Miércoles jueves Viernes Sábado Domingo
Indice Medio Diario (IMD).

La unidad de medida dei tráfico de vehículos es el índice Medio Diario (IMD), definido como el número de
vehículos promedio que circulan por la carretera en estudio.
El servicio de transporte de carga en el caso sin proyecto, será siendo igual a lo actual, vale decir el
transporte a baja escala utilizando vehículos que se arriesgan a ingresar a la zona críticas en malas
condiciones que presenta la vía en sus partes críticas; estarían solicitando la mejora de esta situación en
el transporte de carga principalmente. Para determinar la demanda actual (IMD) se ha considerado los
resultados del conteo vehicular realizado durante 07 días; del lunes 07 de junio ai domingo 13 de junio del
2013, el conteo se realizó en un punto usado como estación:
SER
A ® 133378
BEQ.C1P-
N'
'
RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automóvil 19 63.33
Camioneta 3 10.00
C.R. 3 10.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 2 6.67
Camión 2E 3 10.00
Camión 3E 0 0.00
IMD 30 100.00
Fuente: Conteo vehicular Junio 2013 - Estudio de Pre inversión.
E. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA Y SUS PRINCIPALES

DETERMINANTES.
Actualmente la producción agrícola del área de influencia del proyecto es limitada debido a que no
hay medios como transportar el verdadero potencial que produciría esta zona y se tienen que limitar a
una baja producción y de forma restringida, pero es de excelente calidad por cuanto son productos
orgánicos y naturales.
Las áreas de cultivo son reducidos, por cuanto mayormente cultivan para el autoconsumo y el
excedente comercializan a los intermediarios que vienen a comprar a las chacras y llevados a los
mercados de Tacna y Tarata hasta donde llevan sus productos para comercializarlos; pero en las
épocas de lluvia se interrumpe la transitabilidad vehicular; por ello se tiene restringida la capacidad de
producción de las áreas agrícolas; siendo las áreas de cultivo en descanso un gran margen. Las
superficies agrícolas que el área del Proyecto posee son buenas en comparación a los otros tipos de
suelos que se tiene en el distrito, por ello los lugares por donde pasa la carretera son netamente
agrícolas.
DISTANCIAS EN EL ÁREA DEL PROYECTO (PALQUILLA) A LOS MERCADOS PRINCIPALES.
Tacna 75 Km.
Tarata 25 km.
PROYECCIÓN DE TRAFICO SIN PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Añol Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Trafico Normal 30 30 30 31 31 32 32 33 33 35 36
Automóvil 19.00 19.00 19.00 20.00 20.00 21.00 21.00 22.00 22.00 22.00 23.00
Camioneta 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Conteo vehicular Junio 2012 - Estudio de Pre inversión.
/2 o
Actividades Económicas y Productivas Relevantes
La pobiación dei área de influencia es en su mayoría de condición económica pobre. Se

dedican a la actividad agrícola como principal fuente de ingreso y sustento familiar.
Pero poseen potencialidades agrícolas que se ven obstaculizadas por diversas razones y una
de ellas es motivo del presente proyecto, poseen áreas agrícolas que aún no han sido
explotadas por los elevados costos de producción y bajos precios, de efectuarse el proyecto
que facilitaría el transporte de sus productos a los mercados de Tacna; que en su mayoría son
adquiridos por intermediarios en la chacra y cuando llueve, los ríos se cargan dificultan esta
tarea impactando negativamente a los productores que son los más perjudicados.
Producción Agrícola:
Cultivos transitorios.- Están considerados el maíz amiláceo y la papa.
Cultivos permanentes.- Están considerados la alfalfa y el orégano.

Los Períodos de Siembra para los principales productos que se estudia en el presente perfil se
ubican en los meses de:
Maíz (Oct-Abr), papa (Nov-Abr), alfalfa (Todo el año), orégano (Todo el año),
Los períodos de Cosecha son:

Maíz (Marz-Abr); papa (Marz-Abr), alfalfa (permanente), orégano (May-Dic) cada seis meses;
Los periodos de lluvia en el área del proyecto se presentan desde diciembre hasta abril; lo que
se observa es que tanto siembra y cosecha se realiza en los períodos de lluvia afectando al
área del proyecto en estudio, que en estas épocas son desfavorecidos por el estado de la
carretera que se vuelve intransitable y las crecidas de ios ríos; aislándolos de los mercados de
consumo, ocasionándoles pérdidas económicas por no tener infraestructura vial en buenas
condiciones y para el cruce de ríos y dificultad para el traslado de sus productos a mercados de
consumo.
F. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR.
La proyección del tráfico durante el horizonte del proyecto para la situación sin proyecto y para
la alternativa de solución , se ha determinado por los crecimientos porcentuales de ¡a
producción, población y el ingreso per cápita, Asimismo se considera que la rehabilitación y
mejoramiento que se implemente a la carretera tendrá efectos generadores o creadores de
tráfico que antes no existía sobre el área de influencia del proyecto considerándose un
crecimiento porcentual de 20% para la alternativa de solución, esto debido al acortamiento de
distancias para el tráfico de vehículos de pasajeros y la existencia de áreas agrícolas para
vehículos de carga.
PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL Y GENERADO

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 32.00 32.00 33.00 33.00 35.00 36.00
Automóvil 19.00 19.00 19.00 20.00 20.00 21.00 21.00 22.00 22.00 22.00 23.00
Camioneta 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.G0 3.00 3.00 3.00 5.00 5.00
Automóvil 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camioneta 0.00 0.G0 0.00 0.00 0.00 G.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 30.00 33.00 33.00 34.00 34.00 35.00 35.00 3S.00 36.00 40.00 41.00
Fuente: Contao vehicular Junio 2012-Esíudio de Pre inversión.
G. DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.

Dada la necesidad de la población, el flujo vehicular y el IMD en ia carretera vecinal Palquiila, se determina
que la demanda es el disponer de una adecuada infraestructura vial, el cual permita mejorar las condiciones
de transitabllidad en esta zona. En tal sentido la demanda de infraestructura vial es la siguiente.
DEMANDA SIN PROYECTO.

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 3 Km
Tipo de Material de Superficie Pavimentado con emulsión asfáltica
Ancho de calzada (m) 4m
Estado de conservación. Bueno
Tipo de daño Ninguno
Pendiente máxima (%) 8%
Bombeo 2%
2 Obras de Arte.
N® Pontones y luz (m) Dos (03 y 10 m)
Estado de conservación Bueno
Badenes 2
Muro de sostenimiento. 3
r\ *
3. Urenaje
Alcantarillas tubos de concreto 8” 13
Cunetas sin revestir 3,000 m
4. Señalización.
Señalización 16 unidades.
///
4.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA.

Los servicios actuales de la infraestructura está dada por la única vía que existe de 3 Km. Que se
encuentra a nivel general en ESTADO MALO; teniendo en el área del proyecto un déficit de una mejor
vía; ya que presenta tramos críticos pese a su mantenimiento e infraestructura complementaria en el cruce
de los ríos, se cuenta con pontones provisionales de madera; no se tiene puentes ni badenes; sólo los
transportistas adecúan este paso para poder cruzar los ríos y se realizan obras de mantenimiento con
mano de obra no calificada que es mínimo.
Siendo utilizado estos solo en tiempo de estiaje, toda vez que en otra época del año (invierno), estas
construcciones artesanales y temporales son arrastradas por el agua debido a la crecida de los ríos y por
efecto de las lluvias.
La carretera vecinal Palquilla, zona accidentada por la geografía misma de la sierra que hay quebradas
pronunciadas y también hay tramos planos en la parte intermedia del tramo.
El estado de la carretera en toda su longitud se encuentra en estado malo con un tratamiento de superficie
de enripiado en un ancho de 3.5 mts,, el mismo que adolece de obras drenaje.
OFERTA SIN PROYECTO.

1. Características de la Via y Pavimento
Longitud (km) 3 Km
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Ancho de calzada (m) Variable (2.5 - 3)
Estado de conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente máxima (%) 11%
Bombeo No
2. Obras de Arte.
N° Pontones y luz (m) Uno (03 metros)

Badenes -
Estado de conservación -
Muro de sostenimiento. -
3. Drenaje
Alcantarillas tubos de concreto 8" 13
Estado de conservación Regular
Cunetas sin revestir -
Estado de conservación -
4. Señalización.
Señalización -
//■?
4.2.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA.
En vista que ia oferta optimizada es una vía que presenta problemas en la plataforma rodante; vale decir solo
se realizaría el mantenimiento necesario de la vía, y habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el
camino vecinal en estudio; se propone de acorde al estándar técnico de los caminos vecinales que
contemplamos en las dos alternativas; que es suficiente para satisfacer la demanda actual y futura de acorde
a la topografía de ¡a zona que tienen los problemas de siempre ¡os agricultores de la zona, no siembran en
todos sus terrenos agrícolas o sea no logra desarrollar toda su frontera agrícola; debido a que no existe la
seguridad de poder trasladarlos hacia los mercados de consumo; en ¡a zona de influencia del proyecto las
lluvias ocurren de manera intempestiva, ocasionando ¡a crecida de ios ríos y el deterioro de la carretera
provocando interrupciones del tránsito.
La Demanda Potencial será igual a la demanda con Proyecto ósea el tráfico generado en la cantidad de
vehículos que han de transitar a partir del siguiente año después de la culminación del proyecto y durante el
horizonte del proyecto.
De un tráfico con IMD de 30 a 38 en los 10 años en una situación sin proyecto; pasamos a IMD de 30 a 41
vehículos por día en un estado afirmado con tratamiento bicapa para el tramo principal y asfaltado para las
vías secundarias.
BALANCE OFERTA DEMANDA.

CARACTERISTICAS DE LA VIA SIN PROYECTO CON PROYECTO
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 3 Km 3 Km
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado Pavimentado con emulsión asfáltica
Ancho de calzada (m) Variable (2.5-3) 4m
Estado de conservación Malo Bueno
Tipo de daño Encalaminado Ninguno
Pendiente máxima (%} 0.11 0.08
Bombeo No 0.02
2. Obras de Arte.
N° Pontones y luz (m) Uno (03 metras) Dos (03 y 10 m)
Estado de conservación Bueno Bueno
Badenes -
2
Estado de conservación - Bueno
Muro de sostenimiento. - 3
3. Drenaje
Alcantarillas tubos de concreto 8” 13 13
Estado de conservación Regular Bueno
Cuñetes sin revestir -
3,000 m
Estado de conservación - Bueno
4. Señalización.
Señalización - 16 unidades.
4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVA.
Para ei planteamiento técnico de las alternativas, se toma en consideración el balance oferta demanda, el
mismo que permite dimensionar el proyecto y los requerimientos necesarios de superficie de rodadura,
drenaje, obras de arte, y señalización y los recursos físicos y
RftQflELSPLtféVltLA ROCA
INGENIERA CIVIL RES. GIP. n°
53378
humanos para su concreíización, Por 10 tanto, se determinarán las características técnicas básicas de la
alternativa seleccionada.
• Alternativa 01,-
Propone el mejoramiento del camino vecinal Paiquilla con un ancho de plataforma de rodadura de 5.0
metros a nivel de pavimentado Gon emulsión asfáltica en un espesor de 10 mm, se considera ¡as
actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de afirmado, pavimentado con
emulsión asfáltica, construcción detres muros de contención, de
concreto ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de 10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras de drenaje (trece
alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de señales adecuados para la vía.
• Alternativa 02
Propone el mejoramiento del camino vecinal Paiquilla con un ancho de plataforma de rodadura de 5.0
metros a nivel de afirmado, se cuenta con las actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado,
bacheo, capa de afirmado, construcción de tres muros de contención, de
concreto ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de 10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras de drenaje (trece
alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de señales adecuados para la vía.
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.

4.4.1 Costos en la Situación sin Proyecto.
Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de operación y
mantenimiento mínimos que son necesarios para que ¡a carretera actual pueda conservar su
transitabilidad; lo que actualmente incurre tanto la población y la Municipalidad.
Para este caso se ha presupuestado una pequeña inversión que permita optimizar la situación
actual considerando una intervención tipo mantenimiento periódico de la vía. Se ha considerado
una intervención por año por los factores climatológicos que presenta el área de influencia. El
mantenimiento rutinario en la situación Sin Proyecto asciende a SI. 5,585.28 nuevos soles.
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO

PARTIDA UNIDAD METRADO PRECIOS/. PARCIAL S/.
LIMPIEZA GENERAL KM 3.00 68.92 206.76
LIMPIEZA DE DERRUMBRES M3 25.00 107.57 2,689.25
LIMPIEZA DE CAUSE (QUEBRADA MINA) M4 25.00 107.57 2,689.25
COSTO DIRECTO 5,585.26

En lo referente a los costos de mantenimiento periódico en la situación sin proyecto este no se

realiza.
//s
4,4.2 Costos en la Situación con Proyecto.
ALTERNATIVA 01
Los costos con proyecto están dados por ios costos de inversión y los costos de mantenimiento periódico
necesarios para mantener !a transitabilidad de la carretera para el caso de la Alternativa 01; asciende a un
monto de Inversión a Precios Privados de SI. 2,009,061.51 nuevos soles.
COSTOS DE INVERSIÓN - ALTERNATIVA 01.
) DESCRIPCIÓN DE
ITEM MONTO SJ.
) COMPONENTE/META/ACTIVIDAD
) COMP OI INFRAESTRUCTURA VIAL 1,358,272.44

) 1.0 Trabajos Preliminares 41,127.33
2.0 Explanaciones 340,688.14

)
A 3.0 Pavimentos 397,980.00
)
4.0 Obras de arte y drenaje 479,242.46
) 5.0 Señalización 27,751.29
) 6.0 Trasporte 37,080.70
7.0 Impacto ambiental 34,402.52

)
COSTO DIRECTO {CD| 1,358,272.44
) GASTOS GENERALES {10% ) CD 135,827.24
A UTILIDAD { 5% ) CD 67,913.62
SU B TOTAL 1,562,013.31
,)
IGV i 13%) 281,162.40
) TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 1,843,175.70

) GASTOS DE ESTUDIO { 2.5% ) CD 46,079.39
GASTOS DE SUPERVISION ( 5.0% ) CD 92,158.79
)
GASTOS DE UQUiDACION {1.5% ) CD 27,647.64
) TOTAL 2,009,061.51
Costos de Mantenimiento
Para garantizar la sosíenibiiidad deí proyecto, así como asegurar ¡a transitabilidad permanente
de los vehículos durante la vida útil de proyecto se requiere cumplir el plan de mantenimiento
anual y acciones de mantenimiento periódico cada 05 años. El Mantenimiento Rutinario (Anual)
asciende a SI. 24,425.11 y el Periódico (Cada 05 años) es de Si. 41,142.32.
El resumen de los costos de operación y mantenimiento de la Alternativa 01 las detallamos en

el siguiente cuadro.
Hi
RAQUEL SO
I LDEVILLA ROCA
MSedEBA
CIVIL UEO.
CIP. 53378
PARTIDA UNIDAD METRADQ PRECIOS/. PARCIAL S/.
ACTIVIDADES PROVISIONALES 779.20

CARTEL DE IDENTIFICACION DELA ACTIVIDAD 2.4X3.60 und 1.00 779.20 779.20
ACTIVIDADES PRELIM¡NARES 4,331,37

MOVI LIZACION Y D ESMOVILIZACION GLB 1.00 1,000.00 1,000.00
TOPOGRAFIAY GEOREFERENCIACIQN KM 3.00 603.79 1,811.37
MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 1,520.00 1,520.00
CORRECCION DE LA PLATAFORMA 3,587.83

LIMPIEZA GENERAL m2 12,000.00 0.01 132.00
CARGUIO DE MATERIAL m3 6.46 26.52 171.27
TRANSPORTE DE MATERIAL m3 6.46 75.20 485.64
PARCHADO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL m3 6.46 433.27 2,798.92
OBRAS DE DRENAJE 204.00
LIMPIEZA MANUAL DE CUNETAS m 3,000.00 0.07 204.00
PONTONES 2,240.00
LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE DE QUEBRADA GLB 1.00 1,920.00 1,920.00
PINTURA GLB 1.00 320.00 320.00
PINTADO SEÑALIZACION 3,000.00

PINTURA GLB 1.00 3,000.00 3,000.00
IMPACTO AMBIENTAL 163.78

DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 163.78 163.78
14,306.18
COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (15%) 2,145.93
16,452.11
COSTO DE LA ACTIVIDAD ELABORACION DE PLAN DE
4,000.00
TRABAJO INSPECCION DE LA ACTIVIDAD PRESUPUESTO
n nnn nn
TOTAL DEL PLAN DETRABAJO •ÍJUVV.UU
24,452.11
HVILLA
l.A CIVIL IES. CSFo Ú° 53378

CARTEL DE IDENTIFICACION DELA ACTIVIDAD 2.4X3.60 und 1.00 779.20 779.20
ACTIVIDADES PREUM ¡NARES 4,331.37

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 1,000.00 1,000.00
TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 3.00 603.79 1,811.37
MANTENIMIENTO DETRANSITO YSEGURIDAD VIAL GLB 1.00 1,520.00 1,520.00
CORRECCION DELA PLATAFORM A 7,041.93

LIMPIEZA GENERAL m2 12,000.00 0.01 132.00
CARGUIO DE MATERIAL m3 12.92 26.52 342.53
TRANSPORTE DE MATERIAL m3 12.92 75.20 971.28
PARCHADO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL m3 12.92 433.27 5,596.12
OBRAS DE DRENAJE 204.00
LIMPIEZA MANUAL DE CUNETAS m 3,000.00 0.07 204.00
PONTONES 2,560.00
PINTURA GLB 2.00 320.00 640.00
PINTADOSEÑALIZACION
12,000.00
PINTURA GLB 1.00 12,000.00 12,000.00

DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 163.78 163.78
27,080.28
COSTO DE LA ACTIVIDAD ELABORACION DE PLAN 31,142.32
DETRABAjO INSPECCION DE LA ACTIVIDAD 5.0. 0
PRESUPUESTO TOTAL DEL PLAN DE TRABAJO 0

41,142.32
5.0. 0
Fuente: Elaboración propia. 0
ALTERNATIVA 02
Los costos con proyecto están dados por los costos de inversión y los costos de mantenimiento
periódico necesarios para mantener la transitabilidad de la carretera para el caso de la
Alternativa 01; asciende a un monto de inversión a Precios Privados de S/. 1,526,314.85
nuevos soles.
//z
DESCRIPCIÓN DE
ITEM MONTO S/.
COMPONENTE/META/ACTIVIDAD
COMP 01 1,031,900.41
1.0 41,127.23
2.0 INFRAESTRUCTURA DE RIEGO 340,688.14
3.0 Trabajos Preliminares 177,565.50
4.0 Explanaciones 395,065.03
5.0 Pavimentos 5,971.29
6.0 Obras de arte y drenaje Señalización 37,080.70
7.0 Trasporte impacto ambiental 34,402.52
COSTO DIRECTO (CD) 1,031,900.41

GASTOS GENERALES í 10% CD 103,190.04
UTILIDAD í 5% ) :D 51,595.02
SUBTOTAL 1,185,685.47
IGV ¡ 18% 213,603.38
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 1,400,288.85

GASTOS DE ESTUDIO ( 2.5% ) CD 35,007.22
GASTOS DE SUPERVISION ( 5.0% ) CD 70,014.44
GASTOS DE LIQUIDACION í 1.5% ) CD 21,004.33
TOTAL 1,525,314.85
Costos de Mantenimiento
Para garantizar ía sostenibiíidad del proyecto, así como asegurar ia transitabilidad permanente de los
vehículos durante la vida útil de proyecto se requiere cumplir el plan de mantenimiento anual y acciones
de mantenimiento periódico cada 05 años. El Mantenimiento Rutinario (Anual) asciende a SI. 90,143.21 y
el Periódico (Cada 05 años) es de SI. 221,604.90.
ES resumen de los costos de operación y mantenimiento de la Alternativa 02 las detallamos en el

siguiente cuadro.
ViMiLSÔiôSÿVLbVàOCà
ingeniera civil REO. CiP. 53378
PARTÍ DA UNIDAD METRADO PRECIOS/. PARCIAL 5/.
779.20
ACTIVIDADES PROVISIONALES
CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA ACTIVIDAD 2.4X3.60
und 1.00 779.20 779.20
5,331.37
ACTIVIDADES PRELIMINARES MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACION GLB 1.00 2,000.00 2,000.00

TOPOGRAFIA YGEOREFERENCIACION KM 3.00 603.79 1,811.37
MANTENIMIENTO DETRANSITO YSEGURIDAD VIAL GLB 1.00 1,520.00 1,520.00

35,765.40
CORRECCION DELA PLATAFORMA LIMPIEZA DE
PLATAFORMA m2 12,000.00 0.47 5,640.00

CARGUIO DE MATERIAL m3 120.00 26.52 3,182.40
TRANSPORTE DE MATERIAL m3 120.00 75.20 9,024.00
BACHEO CON MATERIAL SELECCIONADO m3 120.00 142.91 17,149.20
RIEGO KM 3.00 256.60 769.80

24,810.00
OBRAS DE DRENAJE
RECONFORMACION MANUAL DE CUNETAS
m 3,000.00 2.98 8,940.00
EXCAVACION MANUAL DE CUNETAS m 3,000.00 5.29 15,870.00
2,240.00
PONTONES
LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE DE QUEBRADA
GLB 1.00 1,920.00 1,920.00
PINTURA GLB 1.00 320.00 320.00
763.78
IMPACTO AMBIENTAL DESCONTAMINACION VISUAL

GLB 1.00 763.78 763.78
69,689.75
COSTO DE LA ACTIVIDAD ELABORACION DE PLAN 80.143.21
DE TRABAJO INSPECCION DE LA ACTIVIDAD 5.0. 0
PRESUPUESTO TOTAL DEL PLAN DE TRABAiO 0

5.0. 0
Fuente: Elaboración propia. 0
90.143.21
//O

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA ACTIVIDAD 2.4X3.60 und 1.00 779.20 779.20
ACTIVIDADES PRELIMINARES 5,331.37

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 2,000.00 2,000.00
TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 3.00 603.79 1,811.37
MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 1,520.00 1,520.00

)
CORRECCION DE LA PLATAFORMA 146,281.65
\
LIMPIEZA DE PLATAFORMA m2 12,000.00 0.47 5,640.00
)
CARGUIO DE MATERIAL m3 120.00 26.52 3,182.40
} TRANSPORTE DE MATERIAL m3 120.GQ 75.20 9,024.0G
) RECONFORMACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE m3 6,675.00 7.23 48,260.25
) REPOSICION DE AFIRMADO KM 7,500.00 10.69 80,175.00
OBRAS DE DRENAJE 24,810.00

)
RECONFORMACION MANUAL DE CUNETAS m 3,000.00 2.98 8,940.00
\
)
EXCAVACION MANUAL DE CUNETAS m 3,000.00 5.29 15,870,00
)
PONTONES 2,560.00
)
PINTURA GLB 2.00 320.00 640.00

)
)
DESCONTAMINACION VISUAL GLB 763.78 763.78
1.00
)
COSTO DIRECTO 180,526.00
)
GASTOS GENERALES (15%) 27,078.90
)
COSTO DE LA ACTIVIDAD 207,604.90
\
)
ELABORACION DE PLAN DETRABAJO 7,000.00
) INSPECCION DE LA ACTIVIDAD 7,000.00
) PRESUPUESTO TOTAL DEL PLAN DETRABAJO 221,604.90

)
4.4.3 Cosíos increméntales.
)
En los siguientes cuadros, se presentan ios flujos de costos increméntales para las situaciones
sin y con proyecto para las Alternativas propuestas, a precios privados; Estos costos se utilizan
en la evaluación del proyecto y se presentan en los formatos considerados en ios contenidos
mínimos de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública- SNIP.
...................................
RAQUEL SOLDEVILLA ROCA
IMGEMEBA eim
REG. CiP. M" s33?ii
)
'
)
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Sin Proyecto Costos de
inversión Mantenimiento inversión Mantenimiento
Mantenimiento
0 2,009,061.51 0 1,526,314.85 0
1 5,585.26 24,452.11 90,143.21
2 5,585.26 24,452.11 90,143.21
3 5,585.26 24,452.11 90,143.21

4 5,585.26 24,452.11 90,143.21
5 5,585.26 41,142.32 221,604.90
6 5,585.26 24,452.11 90,143.21
7 5,585.26 24,452.11 90,143.21
S 5,585.26 24,452.11 90,143.21
9 5,585.26 24,452.11 90,143.21
10 5,585.26 41,142.32 221,604.90

S oí
5.1.1 BENEFICIOS SOCIALES.
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable Gon el

mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus
vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de
los costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.
A. AHORROS POR COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.
Los beneficios son calculados comparando ¡os costos operativos de los diferentes tipos de
vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa para cada año el
costo de operación en función de las características técnicas de la carretera, del uso de los
vehículos, así como de ios costos unitarios de los insumos de operación vehicular.
Tráfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de operación de cada tipo
de vehículo en cada tramo identificado de la vía y de la alternativa técnica correspondiente,
considerando la situación sin proyecto, multiplicado por las proyecciones anuales del tráfico
(IMDA).
Tráfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de vehículo calculados
para el tráfico normal, multiplicado por 0.20 y por el total anual proyectado del tráfico generado
para cada tipo de vehículo, en el tramo identificado de la vía.
Los Beneficios del Proyecto Con Trafico Normal y Tráfico Generado, para cada alternativa es la
siguiente:
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin Proyecto Sierra Accidentada Trocha Malo 0.58 0.77 1.22 1.67 2.80 3,31 3.70
Con Proyecto - Alternativa 01 Sierra Accidentada Asfaltada Bueno 0.29 0.53 0.65 1.14 1.31 1.80 2.31
Con Proyecto - Alternativa 02 Sierra Accidentada Afirmado Bueno 0.32 0.56 0.75 1.21 1.56 2.05 2.54
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 85,996.11 85,996.11 87,820.63 87,820.63 89,645.14 89,645.14 91,469.66 91,469.66 96,300.78 98,125.30
Automóvil 34,665.86 34,665.86 36,490.38 36,490.38 38,314.90 38,314.90 40,139.42 40,139.42 40,139.42 41,963.93
Camioneta 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 9,662.24 9,662.24
C.R. 7,246.68 7,246,68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 9,662,24 9,662.24
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02
Camión 2E 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00
TOTAL 85,996.11 85,996.11 87,820.63 87,820.63 89,645.14 89,645,14 91,469.66 91,469.66 96,300.78 98,125.30
TjAfHlElSÄfeEVILLA BOCA
INGENlEflA CIVIL
^EG. CIP. H° 53378
/os.
Tráfico Normal 46,601.92 46,601.92 47,501.33 47,501.33 48,400.74 48,400.74 49,300.15 49,300.15 52,640.82 53,540.23
Automóvil 17,088.80 17,088.80 17,988.21 17,988.21 18,887.63 18,887.63 19,787.04 19,787.04 19,787.04 20,686,45
Camioneta 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 6,681.34 6,681.34
C.R, 5,011,00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011,00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 6,681.34 6,681.34
IMÍcro 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
ÍBus Grande 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54
Camión 2E 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57
ICamión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 6,038.90 6,038.90
Automóvil 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,670.33 1,670.33
C.R, 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,670.33 1,670.33
IMicro 0.00 "o.oo 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
iCamión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 49,300.15 49,300.15 50,199.56 50,199.56 51,098.97 51,098.97 51,998.38 51,998.38 58,679.72 59,579.13
Tráfico Normal 51,790.71 51,790.71 52,792.91 52,792.91 53,795.11 53,795.11 54,797.31 54,797.31 58,292.16 59,294.36
Automóvil 19,041.81 19,041.81 20,044.01 20,044.01 21,046.21 21,046.21 22,048.41 22,048.41 22,048.41 23,050.61
Camioneta 5,242,28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 6,989.71 6,989.71
C.R. 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242,28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 6,989,71 6,989.71
Micro 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00
Bus Grande 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587,14 7,587.14
Camión 2E 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 6,501.45 6,501.45
Automóvil 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006,60
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,747.43 1,747.43
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,747.43 1,747.43
i Mi ero 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
:Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 54,797.31 54,797.31 55,799.51 55,799.51 56,801.71 56,801.71 57,803.91 57,803.91 64,793.62 65,795.82
£ G>/
El mejoramiento de la infraestructura vial de la carretera de 3 Km; obras de arte que sirva de
integración a las localidades de! área de influencia; permitiendo un adecuado transporte de
carga con menores costos de operación vehicular, hacia los mercados de consumo local,
regional y centros de acopio en mejores condiciones; asimismo que facilite el traslado de los
insumos para ia producción a menores costos de transporte que influirá en el rendimiento de la
producción; pudiendo competir con otros productos de otras zonas en el mismo nivel;
permitiendo que los agricultores puedan lograr eficientes y adecuados niveles de intercambio
comercial, reflejándose en la mejora de sus ingresos económicos y la reactivación de su
principal actividad económica agrícola del área de influencia.
Considerando que el mejoramiento de esta carretera dentro de los ejes viales, dinamizará el
desarrollo de las actividades económicas y productivas en función al diagnóstico y
aprovechamiento sostenible de los recursos y potencialidades, que permitirá la recuperación de
la inversión y evitará la descapitalización de la infraestructura vial.
La actividad económica del distrito se concentra principalmente en la agricultura, dónde se

destaca los principales cultivos permanentes como el orégano y la alfalfa; entre otros productos
de pan llevar; buscamos dinamizar estos cultivos de estos productos y hacerlos competitivos
hacia un mercado de exportación.
La mayor cantidad de productores y de producción en el anexo Palquiíla se concentra en el

orégano con un 30.77%, seguido del maíz amiláceo con un 15.38% y de la alfalfa con un
11.54%. Indicadores que nos permite concentrarnos en promover mejorar su producción y
productividad.
Estos productos son comercializados mayormente en ferias realizadas en la ciudad de Tacna

que son mercados locales a ¡os intermediarios que estas a su vez comercializan en la ciudad
de Puno y Desaguadero (orégano principalmente),
Los altos costos de transporte generados por la inadecuada infraestructura vial que
actualmente se tiene en la zona, repercute en una caída de precio de venta del producto,
haciéndose insostenible sobre iodo en época de lluvias que daña más a la plataforma rodante
perdiéndose el producto agrícola en la misma chacra por el alto costo que significa sacar los
productos vía terrestre, que por la distancia y condiciones climatológicas una mínima cantidad
(50 Kg.) c/u, lo que hace casi imposible sembrar a gran escala a pesar que se tienen terrenos
aptos y disponibles,
El costo de producción para los agricultores de esta zona resulta ser elevado debido ai alto
costo de los fletes, tanto para sacar los productos como para llevar las semillas y fertilizantes,
teniendo un costo altísimo promedio de S/.0.25 por kilogramo comparado con el flete que
cobran los vehículos hacia Tarata de S/. 0.10 por Kg., los cuales son generalmente trasladados
en camionetas y camiones pequeños de 3.5 TM, para el primer caso y camiones de 12 TM en
el segundo caso.
RES. CiP. 53373

Debido a estas circunstancias, sólo ei 65% en promedio de !a producción alcanza los mercados
locales, un 10% es destinado al autoconsumo y un 25% de la producción se pierde. Con el
mejoramiento de la vía, se permitirá un mayor acceso a los mercados locales y regionales por
lo tanto se incrementa el porcentaje de la producción destinado al mercado, incrementándose a
un 85%.
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN- SIN PROYECTO

o
COSTOS DE PRODUCCIÓN
AREA RENDIMIENTOS
CULTIVO PRECIOS PRECIOS PRECIO (Soles) % Al Mercado
CULTIVADA (Kg/Ha).
PRIVADOS SOCIALES
Maíz amiláceo 4 2,290.00 1,402.30 2,517.31 2.98 60.00%
Papa 2 4,460.50 3,132.32 15,951.00 0.68 60.00%
Orégano 10 3,568.00 2,016.58 4,142.00 4.39 75.00%
TOTAL 16.00
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN- CON PROYECTO

COSTOS DE PRODUCCIÓN
AREA RENDIMIENTOS
CULTIVO PRECIOS PRECIOS PRECIO (Soles) % Al Mercado
CULTIVADA (Kg/Ha).
PRIVADOS SOCIALES
Maíz amiláceo 4 2,061.00 1,262.07 2,517.31 3.73 85.00%
Papa 2 4,014.45 2,819.09 15,951.00 0.85 85.00%
Orégano 10 3,211.20 1,814.92 4,142.00 5.49 95.00%
TOTAL 16.00

/O o
CONCEPTO AÑOS
1 2 3 ... S 9 10
Número de Hectáreas
Maízamiláceo 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Papa 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Orégano 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Costos por Hectárea
Maízamiláceo 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00
Papa 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50
Orégano 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00
Rendimiento por He 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Maízamiláceo 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31
Papa 15,951.00 15,951.00 15,951.00 15,951.00 15,951.00 15,951.00 15 951 ÛQ
Orégano 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00
Precio de Venta
Maízamiláceo 2.98 2.98 2.98 2.98 2.98 2.98 2.98
Papa 0.68 0.68 0.68 0.68 0.68 0.68 0.68
Orégano 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39
Porcentaje destinado al mercado
Ma ízamiláceo 60.00% 60.00% 60.00% 60.00% 60.00% 60.00% 60.00%
Papa 60.00% 60.00% 60.00% 50.00% 60.00% 60.00% 60.00%

Orégano 75.00% 75.00% 75.00% 75.00% 75.00% 75.00% 75.00%
Valor Bruto de la Producción
Maízamiláceo 18,027.95 18,027.95 18,027.95 18,027.95 18,027.95 18,027.95 18,027.95
Papa 13,016.02 13,016.02 13,016.02 13,016.02 13,016.02 13,016.02 13,016.02
Orégano 136,437.48 136,437.48 136,437.48 136,437.48 136,437.48 136,437.48 136,437.48
Costo Total 167,481.45
Maízamiláceo 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00
Papa 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8.921.00
Orégano 35,680.00 35,680.00 35,680.00 35,680.00 35,680.00 35,680.00 35,680.00
Valor Neto de la Producción
Maízamiláceo 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95
Papa 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02
Orégano 100,757.48 100,757.48 100,757.48 100,757.48 100,757.48 100,757.48 100,757.48
Total 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45
)
)
)
)
)
CONCEPTO AÑOS
1 2 3 ... 8 9 10
Número de Hectáreas
Mai'zamiláceo 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Papa 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Orégano 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00

Costos por Hectárea
Ma ízamiláceo 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00
Papa 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45
Orégano 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20

Rendimiento por Hectárea
Maízamiláceo 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31
Papa 15,951.00 15,951.00 15,951.00 15,951.00 15,951.00 15,951.00 15,951.00
Orégano 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00

Precio de Venta
Maízamiláceo 3.73 3.73 3.73 3.73 3.73 3.73 3.73
Papa 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85
Orégano 5.49 5.49 5.49 5.49 5.49 5.49 5.49

Porcentaje destinado al mercado
Maízamiláceo 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00%
Papa 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00%
Orégano 95.00% 95.00% 95.00% 95.00% 95.00% 95.00% 95.00%
Vaior Bruto de ía Producción

Maízamiláceo 31,924.50 31,924.50 31,924.50 31,924.50 31,924.50 31,924.50 31,924.50
Papa 23,049.20 23,049.20 23,049.20 23,049.20 23,049.20 23,049.20 23,049.20
Orégano 216,026.01 216,026.01 216,026.01 216,026.01 216,026.01 216,026.01 216,026.01

Costo Total
Maízamiláceo 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00
Papa 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90
Orégano 32,112.00 32,112.00 32,112.00 32,112.00 32.112.00 32,112.00 32,112.00

Valor Neto de la Producción
Maízamiláceo 23,680.50 23,680.50 23,680.50 23,680.50 23,680.50 23,680.50 23,680.50
Papa 15,020.30 15,020.30 15,020.30 15,020.30 15,020.30 15,020.30 15,020.30
Orégano 183,914.01 183,914.01 183,914.01 183,914.01 183,914.01 183,914.01 183,914.01
Total 222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80
Beneficios increméntales.
Se estima ios beneficios increméntales, de la diferencia de los beneficios obtenidos en la situación

Con Proyecto y los beneficios en la situación Sin Proyecto, generados a lo largo del horizonte del
proyecto.
SiGEiyiEBA Ctm REO.

CIP. ftS° 53370
BENEFICIOS INCREMENTALES
CONCEPTO AÑOS TOTAL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Valor Bruto de la Producción lint remental
Situación Con Proyecto Situación Sin 270,999.70
270,999.70 270,999.70 270,999.70 270,999.70 270,999.70 270,999.70 270,999.70 270,999.70 270,999.70 2,709,997.01
Proyecto (-) 167,481.45 167,481.45 167,481.45 167,481.45 167,481.45 167,481.45 167,481.45 167,481.45 167,481.45 167,481.45 1,674,814.47
VBP Incremental. 103,518.25 103,518.25 103,518.25 103,518.25 103,518.25 103,518.25 103,518.25 103,518.25 103,518.25 103,518.25 1,035,182.54
0.00
Costo Total Incremental 0.00
Situación con Proyecto Situación Sin 483.849.00
48,384.90 48,384.90 48,384.90 48,384.90 48,384.90 48,384.90 48,384.90 48,384.90 48,384.90 48,384.90
Proyecto (-) 53,761.00 53,761.00 53,761.00 53,761.00 53,761.00 53,761.00 53,761.00 53,761.00 53,761.00 53,761.00 537.610.00
Total -5,376.10 -5,376.10 -5,376.10 -5,376.10 -5,376.10 -5,376.10 -5,376.10 -5,376.10 -5,376.10 -5,376.10 -53,761.00
0.00
Valor Neto de la Producción Inc remental 0.00
Situación con Proyecto (-) Situación 222,614.80 2,226,148.01
222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80 222,614.80
Sin Proyecto 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 113,720.45 1,137,204.47
VNP Incremental 108,894.35 108,894.35 108,894.35 108,894.35 108,894.35 108,894.35 108,894.35 108,894.35 108,894.35 108,894.35 1,088,943.54
JÜ8GEKÍE8A CIVIL SES.

CIP. i° 3337i
C. AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE,
Debido al estado actual de la vía (mal estado, topografía accidentada y tramos con elevada
pendiente), el desplazamiento promedio de los vehículos es de 18 minutos (0.30 horas)
principalmente a que los vehículos de mayor circulación (automóviles y combis), todo ello hace
un desplazamiento promedio de 10 Km/Hora.
Para la alternativa 01 la velocidad promedio de viaje sería de 50 Km/hora, con lo que el viaje se
reduciría a 3.6 minutos (0.060 horas), ahorrándose 14.4 minutos de viaje.
Para la alternativa 02 la velocidad promedio de viaje sería de 35 Km/hora, con lo que el viaje se
reduciría a 5.14 minutos (0.086 horas), ahorrándose 12.85 minutos de viaje.
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE - ALTERNATIVA 01
Valor deí Tiempo
!¡yi N~ promedio N° Total de Tiempo (S / ahorrado por Valor social del Valor social
Tipo de o de pasajeros pasajeros Hora- pasajero Tiempo (S/día) de! Tiempo
vehículo
pasajero) (*) (Hora) (S/año)
(1) (2) (3) =(1X2) f
(4) ' (5) (6)=(3)x(4)x(5)
Autamovi! 19 5 95.00 6.84 0.24 155.95 56,922.48
Camioneta 3 3 9.00 6.84 0.24 14.77 5,392.66
C.R. 3 6 18.00 6.84 0.24 29.55 10,785.31
Micro 0 15 0.00 6,84 0.24 0.00 0.00
Bus Grande
2 35 70.00 6.84 U.24 114.91 41,942.88
Camión 2E 3 2 6.00 6.84 0.24 9.85 3,595.10
Camión 3E 0 2 Q.QQ 6.84 0.24 0.00 0.00
TOTAL 118,638.43
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE - ALTERNATIVA 02

Valor dei Tiempo
¡M N° promedia H c Toiai de Tiempo (S / ahorrado por Valor sociaí dei Vaiarsocial del
Tipo de D
vehículo de pasajeros pasajeros Hora- pasajero Tiempo (S/dia) Tiempo
pasajero) (Hora) (S/año)
1 " (4) ^ (5)
(1) • .. (2) (3)=(1)x(2) (6)=(3)x(4)x(5)
Automovi! 19 5 95.00 6.84 0.21 139.24 50,823.64
Camioneta 3 3 9.00 6.84 0.21 13.19 4,814.87
C.R. 3 6 18.00 6.84 0.21 26.38 9,629.74
Micro 0 15 0.00 6.84 0.21 0.00 0,00
Bus Grande 2 35 70.00 6.84 0.21 102.60 37,449.00
Camión 2E 3 2 6.00 6.84 0.21 8.79 3,209.91
Camión 3E 0 2 0.00 6,84 0.21 0,00 0,00
TOTAL 105,927.17
5,12 COSTOS SOCIALES.
Los costos de Inversión y mantenimiento se han estimado inicialmente a precios privados, pero
para los fines de la evaluación económica, estos costos deben estimarse a precios sociales. Para
realizar esta conversión se utilizan los siguientes factores de corrección:
« Para Costos de Inversión • Para Costos de Mantenimiento
0.79
0.75
qá
Finaimente, un aspecto que se ha señalado en los costos de inversión y mantenimiento es el de la

conversión de costos financieros a costos económicos. Como bien se sabe, los precios de mercado no
necesariamente reflejan los precios reales de la economía, debido a las imperfecciones del mercado que
se presentan en nuestro contexto; como mercados oiigopólicos o monopolices, externaiidades, bienes
públicos como las carreteras, información imperfecta, etc. Esa es justamente ¡a diferencia entre la
evaluación privada y la evaluación social, ya que la primera sustenta su análisis en precios de mercado y
la segunda en precios reales o sociales. Sin embargo, la información más fácil de obtener es la de
mercado que es justamente la que se señala en ios cuadros de costos anteriores. Por lo tanto, dado que
las estimaciones precedentes representan valores de mercado es necesario corregir esos precios por un
factor de conversión económico para trabajar con valores sociales o reales.
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES.

PREGO FACTOR DE PRECIO
ALTERNATIVA
PRIVADO CORRECCION SOCIAL
Alternativa 01 2,009,061.51 0.79 1,587,158.60
Alternativa 01 1,526,314.85 0.79 1,205,788.73

5.1.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
Metodología COSTO / BENEFICIO
Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay dos rubros que
conforman el flujo de caja: Diferencia por gastos de mantenimiento y Beneficios.
Dado que ios flujos se dan a través del tiempo (10 años), para hacer comparables las
reducciones de diferentes años y poder sumarlas o restarlas, y obtener e! flujo neto (positivo o
negativo) del proyecto para la sociedad, se descuentan a valor presente por medio de la tasa
de descuento económica (9 por ciento).
En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en términos

monetarios, se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.
E Tasa social de descuento : 9%

■ Horizonte de Proyecto 10 años
B Variables económicos consideradas : VAN y TIR
«Costo Beneficio : B/C
Finalmente, después de haber realizado e! cálculo a precios sociales, el resultado es como

sigue:
Mil soiEpMA, mu
SÍERA CIVIL BEG.
CIP. 53378
EVALUACIÓN SOCIAL - ALTERNATIVA 01
Año Inversión Costo de Operación Beneficios Flujo Neto
y Mantenimiento
0 1,587,158.60 -1,587,158.60
1 14,150.14 268,276.09 254,125.95
2 14,150.14 268,275.09 254,125.95
3 14,150.14 269,201.20 255,051.06
4 14,150.14 269,201.20 255,051.06
5 26,667.80 270,126.31 243,458.51
6 14,150.14 270,126.31 255,976.17
7 14,150.14 271,051.42 256,901.28
8 14,150.14 271,051.42 256,901.28
9 14,150.14 274,212.20 260,062.07
10 -158,715.86 26,667.80 275,137.31 407,185.37
Tasa de Descuento: 9,00% VAN 109,572.78

TIR 10.48%
B/C 1.60
EVALUACIÓN SOCIAL-ALTERNATIVA 02
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 1,205,788.73 -1,205,788.73
1 63,418.46 250,530.22 187,111.76
2 63,418.46 250,530.22 187,111.76
3 63,418.46 251,352.54 187,934.08
4 63,418.46 251,352.54 187,934.08
5 162,014.73 252,174.86 90,160.13
6 63,418.46 252,174.86 188,756.40
7 63,418.46 252,997.18 189,578.72
8 63,418.46 252,997.18 189,578.72
9 63,418.46 256,080.87 192,662.41
10 -60,289.44 162,014.73 256,903.19 155,177.90
Tasa de Descuento: 9.00% VAN -74,129.18

T1R 7.57%
B/C 1.47
De acuerdo a los indicadores de evaluación se puede observar que el VAN S/.109,572.78 y el

TIR 10.48% para la Alternativa 01 y el VAN S/.- 74,129.18 y el TIR
7.57% para la Alternativa 02, podemos concluir que la Alternativa 01 es más rentable
socialmente.
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.
El análisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de los indicadores de
rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la alternativa seleccionada en seis escenarios
de incrementos y disminuciones de los flujos de caja, considerando la estrategia elegida para cada
tramo de la infraestructura vial de manera individual. Este análisis de sensibilidad efectuado consiste
además en considerar incrementos en los costos de inversión y de mantenimiento.
Caso 1: Incremento del Monto de Inversión en 7,2%, se observa que el proyecto deja de ser
rentable socialmente.
)
Año Inversión Costo de Operación Beneficios Flujo Neto

y Mantenimiento
0 1,701,563.98 -1,701,563.98
1 14,150.14 268,276.09 254,125.95
2 14,150.14 268,276.09 254,125.95
3 14,150.14 269,201.20 255,051.06
4 14,150.14 269,201.20 255,051.06
5 26,667.80 270,126.31 243,458.51
6 14,150.14 270,126.31 255,976.17
7 14,150.14 271,051.42 256,901.28
8 14,150.14 271,051.42 256,901.28
9 14,150.14 274,212.20 260,062.07
10 -170,156.40 26,667.80 275,137.31 418,625.91
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 0.00
TIR 9.00%
B/C 1.50
)
)
ROC
A INGENIERA CIVIL REG.
) CiP. S\5° 53378
)
)
)
Caso 2: Disminución de los beneficios disminuyen en 6,3%, se observa que el proyecto deja de ser rentable socialmente.
Año inversión Costo de Operación Beneficios Flujo Neto
y Mantenimiento
0 1,587,158.60 -1,587,158.60
1 14,150.14 251,322.76 237,172.62
2 14,150.14 251,322.76 237,172.62
3 14,150.14 252,189.41 238,039.27
4 14,150.14 252,189.41 238,039.27
5 26,667.80 253,056.05 226,388.26
6 14,150.14 253,056.05 238,905.92
7 14,150.14 253,922.70 239,772.56
8 14,150.14 253,922.70 239,772.56
9 14,150.14 256,883.75 242,733.61
10 -158,715.86 26,667.80 257,750.39 389,798.46
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 0.00

TIR 9.00%
B/C 1.50
ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO SELECCIONADO.
a) Arreglos Institucionales.- La sostenibilidad del proyecto se enmarca en asegurar y mantener la transitabilidad permanente
de los vehículos; asegurar la buena marcha en la etapa de Pre operación, Operación y Mantenimiento; existiendo sinergia y
buena organización entre la Municipalidad Distrital y ponlación organizada del anexo de Palquilla. En este sentido la entidad
ejecutora que es la Municipalidad Distrital de Estique de la Provincia de Tarata; actualmente se encuentran debidamente
organizados y guiados por los profesionales y técnicos de la Municipalidad distrital de Estique; para lo cual se estipula el Acta
de Compromiso de Mantenimiento de Carretera (Ver Anexos); para que éste se encargue del mantenimiento, tomándose en
cuenta lo siguiente:
La Municipalidad Distrital de Estique contará con profesionales y técnicos que se encargaran de los trabajos de operación y
mantenimiento de la vía. Así mismo de acuerdo a ¡a necesidad establecerá arreglos institucionales y administrativos con otras
entidades públicas o privadas con el fin de aunar esfuerzos para hacer sostenible el proyecto a lo largo de los años.
b) Capacidad de Gestión.-Analizando la capacidad técnica y logística, recursos de la institución se tiene:

® En la zona se cuenta con disponibilidad de recursos, tales como la disponibilidad de Pool de Maquinarias por parte de la
Municipalidad Distrital de Estique, explotación de canteras, mano de obra, etc.
® El Manejo del Pian de Mantenimiento Rutinario (Anual) y Periódico (Cada 05 años) que se elaborara con la ejecución del
Proyecto.
c) Finaneiamienio de los Cosíos de Operación y Mantenimiento,- La fuente de financiamiento de
ios costos de operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Estique por
estar en su jurisdicción y ser de su competencia.
d) Participación de los Beneficiarios,- La participación de los beneficiarios y de las autoridades

locales durante la etapa de Pre operación, es a través del compromiso en ceder terrenos privados
y de uso comunal para la ampliación de la sección de la vía sin que ello repercute en el pago o
compensación alguna por parte de la Unidad Ejecutora. En este sentido las autoridades y
pobladores firman el acta de compromiso correspondiente. (Ver actas en anexos).
5.3 IMPACTO AMBIENTAL
El proyecto de Mejoramiento de Carretera, trae consigo extemaiidades negativas que dañan la ecología
como la depredación forestal y un impacto ambiental negativo. Para este caso el proyecto considera un
presupuesto para realizar actividades de mitigación ambiental y restauración del equilibrio ecológico de
la zona y reforestación de las zonas más críticas (pendientes pronunciadas, quebradas, etc.)
A. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO
En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo este tramo, y son los
siguientes:
DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA
Los trabajos de ingeniería, traen consigo una mayor utilización del suelo, así por ejemplo la
compactación del suelo como consecuencias del movimiento de maquinaria pesada, construcción
de almacenes, campamentos entre otros. De igual forma, como el trabajo requiere la intervención
de maquinaria pesada existente probables fugas de aceites, lubricantes, grasas y combustibles
que impurifican el suelo y otros lo deterioran.
EMISIÓN DE RUIDOS
El movimiento de maquinarias en la zona de influencia, además el proceso de carga y descarga de

materiales, la explotación de canteras y el funcionamiento de las plantas chancadoras son las
actividades más importantes que producen ruidos en la etapa de construcción.
Los ruidos derivados de este proceso, son de carácter continuo y bastante localizado. Es así, que
la elevación de los niveles sonoros producidos en las distintas actividades del proceso de mejorar
la carretera afecta a la población humana, mediante la externalidad negativa denominada
contaminación sonora específicamente a los que realizan esta labor a través de interferencias en la
comunicación oral, perturbación del sueño y efectos en el rendimiento del trabajo primordialmente.
La disminución de la calidad del aire es un efecto negativo que es producido por la emisión de material (polvo),
que se realizará durante todo el proceso de construcción ocasionado por el movimiento de tierras, transporte de
materiales, explotación de canteras.
Este polvo puede ser el causante de un bajo rendimiento de los trabajadores que no están familiarizados con
estas maquinarias; debido a que el viento transporta dichas partículas y la vegetación puede disminuir su función
de fotosíntesis, esto último a veces es grave cuando se trata de cultivos.
PATIOS DE MAQUINARIAS
El estudio utilizará maquinaria y equipo para realizar las distintas obras, de no ser meticulosos en el cuidado, se
producirá la contaminación de los suelos en el patio de máquinas por cambio de aceites, lubricantes de los
motores, grasas y otros aditivos.
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO

Podemos apreciar sólo impactos negativos en el medio biológico, que son los siguientes: EFECTOS SOBRE
LA VEGETACIÓN
Durante todo el proceso de mejoramiento de la vida, la vegetación se verá afectada por el desarrollo de dicha
actividad.
La generación de polvo además producirá una disminución en el proceso fotosintético de la vegetación, y esto
traerá consigo la reducción de las cosechas y áreas verdes.
IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA

En todo el proceso de construcción de la carretera se afectará una zona de cobertura vegetal que sirve de hábitat
para algunas especies; produciendo en algunos casos migración y en otros disminución de algunas especies de
la zona.
Existen otros factores que deberán tenerse en consideración que son las alteraciones del comportamiento
indicados por ruidos, humos, etc. durante toda esta etapa.
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL
Se logró estimar aspectos negativos, a continuación detallamos:
ALTERACIÓN DEL PAISAJE:

El Mejoramiento de esta carretera traerá consigo impactos negativos en el ambiente paisajístico, debido a la
construcción de obras, y otros que cambiaran en la vegetación y en la morfología del lugar, como la disminución
de vegetación natural por el movimiento de maquinarias, explotación de canteras, y cambios de uso en los suelos.
6jO
DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD:
En la etapa de Mejoramiento de la vía, el tránsito de maquinaria, movimientos de tierras, explotación de

canteras, tendrán un efecto de emisión de partículas (sólidas en suspensión), humos y sonidos que
pueden repercutir en las poblaciones más cercanas y en los trabajadores en la ejecución del proyecto.
ALTERACIÓN DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACIÓN
Se sabe, que las actividades de mejoramiento de la carretera generarán fuentes de empleo para la
población de la zona, sobre todo en la demanda de mano de obra no calificada; cambiando asi su estilo
de vida, para que pueda convertirse en un trabajador de la empresa contratista de las obras. Esto
también trae consigo una mejora de sus ingresos económicos y por añadidura mejorará su nivel de
vida. Pero, debemos tener presente que esta actividad tiene un tiempo definido.
ALTERACIÓN DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL:
Se producirá una tendencia migratoria temporal, ocasionada por la presencia de trabajadores en la

carretera.
GENERACIÓN DE EMPLEO:
En la etapa de construcción de la vía aumentará la población económicamente activa, puesto que este
proceso producirá diversos trabajos tales como empleos contratados por la empresa constructora o
empresas subsidiarias y empleos para los residentes de la zona de influencia y más aún empleos
generados indirectamente por el incremento total de la economía, influido por el mejoramiento de la
infraestructura, tales como venta de comida y abastos, alojamiento, etc.
INCREMENTO DE LA RECAUDACIÓN FISCAL:
Todos ios pagos que se realicen, ya sea por licencias e impuestos requeridos en el mejoramiento de la
vía, explotación de canteras para la obra, impuestos de salarios de compras, de transporte de
materiales, y de equipamiento de construcción, significan un ingreso para la Municipalidad de Estique y
el Estado. Los ingresos representan un mejor desarrollo para los programas de asistencia social, tanto
de los Gobiernos Municipales como del Ejecutivo.
INCREMENTO SALARIAL:
En la etapa de mejorar la carretera, se generará un salario para el personal especializado en trabajos de

construcción y para el personal relacionado a tareas más especificas de administración y logística.
INCREMENTO DE LA POBLACIÓN ACTIVA:
Los pobladores estarán influenciados por dos aspectos, en primer lugar debido a los probables
asentamientos que se forman por la población temporal, pero principalmente por las facilidades
que brindará la vía, ya que producirá un gran atractivo su transitabilidad.
D. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE IMPACTOS AMBIENTALES. De

los impactos NEGATIVOS ocasionados:
El impacto más negativo está en la afectación por ¡os procesos de movimientos de tierras
(Remoción de cobertura vegetal, extracción de canteras, movimientos de tierras y corte e terreno
con maquinaria para Explanaciones), generando un impacto débil al sitio de extracción de material
de cantera, o erosión y/o compactación en los sitios de movimientos de tierras y procesos de
compactaciones, los cuales tienen una durabilidad temporal.
Luego se tiene el impacto negativo por los procesos de Acondicionamiento de accesos a las
canteras (impacto débil y mitigable).
De ios factores ambientales, se tiene la afectación a la CALIDAD DEL AIRE (Generación de polvo
temporal, emisiones de partículas suspendidas y Generación de Ruidos); CALIDAD DEL AGUA
(por los posibles vertimientos de aceites y grasas a los cuerpos de agua del entorno a la vía), están
como un impacto débil considerando la acumulación de todos.
El factor Ecología sigue a estos impactos, por afectación a! paisajismo, lo cual es temporal y
remediable con las consideraciones de mitigación ambienta!.
De ios impactos POSITIVOS ocasionados:
El impacto más positivo está en la afectación al medio SOCIOECONOMICO (Generación de

empleo y mano de obra local, lo cual beneficia con mano de obra e ingresos per capita a los
trabajadores de la obra.
De igual forma, en el proceso de Monitoreo Ambiental, se tiene impactos positivos con 17 puntos, y
con el mantenimiento vial (principalmente para la conservación y limpieza y disposición de residuos
sólidos).
Estos resultados, nos permitirán establecer los programas o sub programas de remediación o
mitigación para el proceso de construcción y funcionamiento de la carretera, los cuales
considerarán el presupuesto adecuado para que dicha mitigación permita mantener un medio
ambiente en las condiciones naturales o mejores a las iniciales al proceso de la construcción de la
carretera.
E. PROGRAMA DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS.

MITIGACIÓN DE IMPACTOS EN EL MEDIO FÍSICO.
* Con referencia a las inmisiones de residuos sólidos en suspensión como NOx1, HC1, S02 y
metales pesados en ambientes ocupados de otra capacidad
dispersante, además de las superficies territoriales en la vía, como regla de mitigación se
dará una buena señalización para mantener un tráfico fluido y continuo.
* Con la finalidad de no perturbar a las poblaciones aledañas a la carretera todas las
maquinarias deberán tener el silenciador respectivo.
* Con relación a la alteración de los suelos y modificación de la geomorfologia, por cortes
de taludes, especialmente, se opta los diseños de acuerdo a las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras, también será inevitable sembrar vegetación típica de la zona para
que las raíces eviten deslizamientos, derrumbes y erosiones, esta medida lo ejecutara la
Municipalidad Distrital de Estique.
* En lo referente a la baja en la calidad de las aguas superficiales, se debe planificar ia
alteración temporal del curso de agua natura! en la construcción del puente, la limpieza en
las alcantarillas y otras obras de arte (cunetas, etc.) retirando todo tipo de obstáculo para
que no se genere el efecto barrera-presa.
* En relación a la disminución de la calidad de aguas, se deberá evitar su contaminación ya
sea por partículas sólidas y líquidos (grasas, aguas servidas, materiales excedentes) que
se generan en los patios de máquinas, considerando medias de prevención como prohibir
el lavado de maquinarias y vehículos en lechos de río u otros cuerpos de agua.
* Con respecto a la modificación de la geomorfologia, alteración de los suelos y disminución
de la calidad edàfica por problemas de la erosión de ios suelos, todo agricultor debe ser
aconsejado para construir surcos de cultivo siguiendo las curvas de nivel de ladera, así se
evitará la erosión.
* Para que la disminución de la calidad edàfica por erosión sea mínima se debe incrementar
la cubierta yegetal, primeramente en los suelos desnudos.
* El lavado de maquinarias se lleve a cabo fuera de los cursos de agua, porque todo ello
favorecerá la turbiedad del agua y más aún el movimiento de maquinarias producirá la
compactación del suelo y de esa manera la alteración de sus componentes.
* En lo referente a emisiones de polvo que disminuye la calidad del aire, principalmente se
sugiere humedecer periódicamente los caminos temporales y la superficie del materia!
que se transporte (cubrir con toldo), esta medida mitigadora es importante para proteger a
la población de personas, los animales y ¡a vegetación.
* Con respecto a los patios maquinarias estos serán ubicados de preferencia en suelos
estériles, para no afectar áreas con vegetación.
* Se debe adoptar un sistema adecuado para la utilización de las fuentes de agua, con la
finalidad de no producir enturbamiento del recurso o el anegamiento de zonas aledañas.
Asimismo se recuerda que la utilización de este recurso deberá ser previamente
coordinado con el administrador tècnico del distrito de riesgos.
MITIGACIÓN DE IMPACTOS EN EL MEDIO BIOLÓGICO.
* Con respecto a pérdida de especies de flora y fauna por actividades que implica el
mejoramiento de la carretera, como explotación de canteras, cortes de taludes, vertimientos
accidentales de aceites y grasas, remoción de cobertura vegetal, compactación de suelos,
movimiento de maquinaria en cursos de agua, etc. será imprescindible tomar las medidas
mitigadoras dadas anteriormente para el medio físico.
* Se recomienda una reforestación de los taludes con especies nativas de la zona con la finalidad de
conservar estas especies, la que se contempla en las partida que se detalla en el cuadro de medio
ambiente,
* Se reitera la medida de que el personal de las obras esta totalmente prohibido de realizar actividades de
caza, y comercialización de flora y fauna en vias de extinción, y las establecidas por ley. Asimismo quedará
prohibida la pesca en ríos y quebradas, con dinamita o barbasco,
« La cubierta vegetal y suelo orgánico que se extraiga de las canteras deberán ser apiladas, cubiertas con
plásticos para ser utilizadas posteriormente en la restauración de ellas.
MITIGACIÓN DE IMPACTOS EN EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO CULTURAL.
* Se recomienda humedecer la carretera con una cisterna regadora para evitar el polvo y no causar
molestias a las casas y centros de abastos.
* Para generar empleo en la zona, se deberá contratar a los residentes del área de influencia de la carretera.
* El área de servidumbre deberá considerarse intangible para toda clase de ocupación evitándose la
construcción y todo tipo de infraestructura.
* A fin de evitar grescas entre personal foráneo y gente del lugar se recomienda que previamente se
coordine con la policía y la prefectura.
* Si durante el Mejoramiento de la carretera se encuentran restos arqueológicos, se suspenderán
inmediatamente las labores que puedan afectarlos; dándose aviso al Instituto Nacional de Cultura (INC).
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO AMBIENTAL.
El plan de seguimiento o monitoreo permite la evaluación periódica y permanente en el tiempo de las variables
ambientales, en el orden biofísico como socioeconómico y cultural, con el propósito, de proporcionar información
exacta y actualizada para la toma de decisiones dirigidos a la conservación o utilización sostenibíe de los recursos
naturales y el medio ambiente en las etapas de rehabilitación y operación de las carreteras.
Mientras duren las obras de construcción, a la supervisión ambiental del proyecto le compromete confirmar el
cumplimiento y evaluar que todos ios trabajos se realicen de manera eficiente, de acuerdo a! Plan de Manejo
Ambiental.
Además, en la etapa operativa del proyecto vial, se debe evaluar el desempeño de las medidas propuestas, el
Plan de Seguimiento es de perfil preventivo; o sea, nos facilita el adquirir información sobre las probables
modificaciones o alteraciones ambientales que ocasionen perjuicios a la via; indicando fechas, motivos, magnitud,
áreas dañadas y labores necesarias para la rehabilitación de la carretera.
Sobre la frecuencia de la recolección de información, ésta debe realizarse como mínimo una vez al año, entre
tanto las supervisiones se llevarán a cabo antes y después de las temperadas de lluvias. Se realizará actividades
referente a:
La revegetaiización se realizará mediante un monitoreo periódico con el propósito de indicar cuán satisfactorio fue
su implantación como forma de estabilizar los taludes.
Es de suma importancia evaluar ía intensidad de las lluvias y así ratificar la práctica correcta del sistema de
drenaje.
G. PROGRAMA DE CONTINGENCIA.
La misión del Programa de Contingencias, es el crear las acciones necesarias para prevenir y controlar
desastres naturales y accidentes laborales que pudieran suceder durante la realización de las obras y vida
operativa de dicho proyecto.
Dicho programa cumple acciones principalmente en:

Accidentes de ios trabajadores y terceros por la operación de maquinarias, equipos, volquetes, camionetas y
otros.
Deterioro de la salud de los trabajadores.

Obstrucción de la carretera por derrumbes.
Embalses o inundaciones del río que va paralela a la carretera que se construirá con el proyecto.
Para todas estas acciones el contratista deberá tener capacitado a un grupo de personas en dar atención de
primeros auxilios, asimismo, deberá designar un responsable que coordine con dicho equipo y los hospitales
y/o postas médicas cercanas al área de influencia.
La empresa ejecutora designará un vehículo que servirá para apoyar en alguna contingencia que se pueda
presentar, este vehículo deberá estar en perfectas condiciones mecánicas, además esta unidad móvil deberá
contar con equipo de comunicación, equipo de primeros auxilios, y extintores de polvo qu imico.
Todas ¡as unidades del proyecto, los campamentos y canteras deberán tener los extintores de polvo químico,
estos últimos deberán contar con cajas de arena.
Respecto a la salud de ios trabajadores, teniendo en cuenta el clima del área del Proyecto, estos deberán
contar con una vestimenta adecuada (casco, botas, mamelucos, paraguas), para prevenir enfermedades de
tipo respiratorio a causa del clima frió propio de la sierra.
Comunicar a los Centros de Salud ai inicio de los trabajos de construcción para que tengan conocimiento con
la finalidad de que se preparen frente a cualquier emergencia que ocurra.
H. PROGRAMA DE ABANDONO
El programa de abandono consiste en que, en forma progresiva conforme se vayan terminando los trabajos,
se va limitando el personal de mano de obra, también se retiran los equipos que no sean necesarios y se
procede a la limpieza y restauración de los lugares afectados por las obras.
Cuando se terminan todos los trabajos, se quedará solamente el personal básico para realizar las tareas de
abandono de la obra, desmantelamiento de estructuras, restauración de canteras, y revegetación en los
lugares en donde se considera necesario.
RAQUEt SOLDEVJj
INGENIERA CIVIL HEO.
GIF. N0 53370
Concluido el abandono, la empresa contratista deberá entregar a las autoridades ambientales
competentes un informe detallado sobre las actividades desarrolladas en el período de abandono. Estas
deberán contar con el aval del Supervisor de Obras. En caso de encontrarse irregularidades, éstas
deberán subsanarse para recibir la apropiación correspondiente.
CUADRO DE IMPACTO AMBIENTAL

CUADRO DE IMPACTO AMBIENTAL
EFECTO
o- TE M P O R.AL I ESP AC 1 LAE LU
LU
MAGNITU
> i— TRANSITOR
DAD S >
D
MODER
b—
LU
REGIONAL
NACIONAL
LLi
IO Q
FUERTE
NEUTRO
POSITIVO
LOCAL
•C
ADO
CORTA
LARGA
LLI LU
cu
LU
0o^° G_
MEDIO FISICO NATURAL
1 SUELO -1 -3 2 -1
2, AGUA -1 1 2 -1
3. Al RE -1 1 1 -1
MEDIO BIOLOGICO
1 VEGETACION \ 1 2| I I I ! Ti I -1 I
MEDIO PAISAJISTICO
1 PAI SAJES I il I 11T I 'i!
MEDIO SOCIAL [
1 FRONTERA AGRICOLA s 2
2.0 AL i DAD DE VIDA 3 3 2
8 -6 0 2 2 0 3 11 0 0 -5 0 0
RESULTADO TOTAL
15
GESTIÓN DEL PROYECTO.
A. PARA LA FASE DE EJECUCIÓN.

La Municipalidad Distrital de Estique cuenta con la capacidad técnica administrativa y financiera para llevar a
cabo los compromisos asumidos, contando para ello con la Gerencia de Ingeniería con los sistemas
administrativos y unidades orgánicas de apoyo, asesoramiento y de alta dirección de la institución con
predisposición para el cumplimiento de ios compromisos.
Se cuenta también con los recursos financieros del presupuesto institucional financiado por las fuentes de
financiamiento Recursos Directamente Recaudados, Fondo de Compensación Municipal, Rentas de Aduana y
Participaciones, Canon y Sobre Canon, Regalías, principalmente, para la ejecución del proyecto en la fase de
inversión como asimismo para su operación y mantenimiento en la fase de post inversión.
De otro lado la Municipalidad Distrital de Estique tiene la suficiente experiencia en la ejecución y administración
de proyectos de inversión pública. Incluso de proyectos de mayor envergadura técnica y de inversión.
Se recomienda la modalidad de ejecución por “CONTRATA”, ya que la Unidad Ejecutora de la Municipalidad

Distrital de Estique cuenta con ¡a capacidad operativa de la institución y con experiencia en el desarrollo de las
funciones propias del servicio que presta la Municipalidad Distrital de Estique.
Las actividades de Ejecución del Proyecto comienzan con la elaboración del Expediente Técnico por el
Gobierno Local; para su elaboración se estima un tiempo de 02 mes para el Mejoramiento de 3 Km. de
carretera y un mes como promedio (eso es variabie por los tramites y observaciones) para la evaluación y
aprobación del Expediente Técnico por la Gerencia de Ingeniería de la Municipalidad Distrital de Estique. Una
vez aprobado se firma el convenio de Ejecución de Obra entre la Fuente que financiara el Proyecto y la
Municipalidad Distrital de Estique.
La ejecución de esta obra se plantea 05 meses tomando los problemas administrativos que se presentan en
estas ejecuciones y ios factores climáticos que se presentan en sierra sur que retrazan el inicio de obras siendo
el cuello de botella con el traslado de los materiales a la obra para el cumplimiento de las metas trazadas.
Planteamos elaboración del estudio (diciembre-febrero) época de lluvias y la ejecución de obra los meses de
estiaje (marzo - julio del siguiente año).
B. PARA LA FASE DE POSTINVERSIÓN.
La Municipalidad Distrital de Estique contará con profesionales y técnicos que se encargaran de los trabajos de
operación y mantenimiento de la vía. Así mismo de acuerdo a la necesidad establecerá arreglos institucionales
y administrativos con otras entidades públicas o privadas con el fin de aunar esfuerzos para hacer sostenibie el
proyecto a lo largo de los años.
La fuente de fmanciamiento de los costos de operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad

Distrital de Estique por estar en su jurisdicción y ser de su competencia.
C. FINANC1AMIENTQ.
El financiamiento para la ejecución del Proyecto se encuentra a cargo de la Municipalidad Distrital de Estique.
La fuente de financiamiento de RECURSOS DETERMINADOS, con rubro de CANON Y SOBRECANON,
REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES.
5.5 MATRIZ DE MARCO LÓGICO.
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Incremento del ingreso percap.ita en

10%
Mejores niveles de desarrollo Información estadística del INEI. Estabilidad macroeconómica.
z
económico y social en el Anexo
u. Encuesta a hogares y agricultores.
de Palquilla.
Marco legal estable.
PROPÓSITO
Conteo de tráfico.
Adecuadas condiciones de Incremento del tráfico vial en 20%. Se mantienen las oportunidades
transitabilidad para el
traslado de productos y pasajeros La vía es transitable todo el año. Encuestas periódicas a usuarios y de desarrollo de las localidades.
transportistas.
Mejor amiento de la vía.

COMPONENTES
Mejoramiento de 3 km de carretera a Registro del Instituto Vial Disponibilidad de presupuesto de

nivel de pavimentado con emulsión Provincial (MTC) obra.
asfáltica.
Construcción de 01 pontón, 02
Suficiente infraestructura badenes, 13 alcantarillas, 01 cuneta
de concreto y señalización. Inventario vial. Aspectos climáticos favorables.
complementaria.
01 Expediente Técnico a un costo de Disponibilidad económica de la

5/46,079.39 Unidad Ejecutora.
i/i Elaboración de Expediente Estudio aprobado mediante
tu técnico. Resolución de Alcaldía.
a 01 contrato por un monto de S/. Contrato.
<
a 1,843,175.70 nuevos soles.
> Infraestructura sin riesgo físico
t— Contratación de la ejecución de Valorizaciones de obra. Reporte de para personas y vehículos.
u obra. Supervisión y liquidación S/. avance físico financiero.
< 119,806.42 nuevos soles.
Informe final de obra.
Supervisión y liquidación. Disponibilidad económica de la
municipalidad distrital de Estique.
IIGEMIEBA CIVil ■sp
RS° 53378
Zg
CONCLUSIONES
Ei proyecto será aprobado y declarado VIABLE a nivel de Perfil.
La alternativa seleccionada propone el mejoramiento del camino vecinal Palquilla con un ancho de
plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de pavimentado con emulsión asfáltica en un espesor de 10
mm, se considera las actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de
afirmado, pavimentado con emulsión asfáltica, construcción de tres muros de contención, de concreto
ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de 10 metros de una sola vía construcción de dos
badenes para cruce de quebradas, construcción de obras de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de
concreto) e ímplementación de señales adecuados para la vía.
El Costo de Inversión del presente Proyecto es de SI. 2,009,061.51 nuevos soles.
La sostenibilidad del Proyecto está sustentado por el cumplimiento de los acuerdos arribados en el
proyecto y el programa de operación y mantenimiento durante el horizonte del proyecto, el cual estará a
cargo de la Municipalidad Distrital de Estique, quienes se han comprometido mediante un acta que se
adjunta en los anexos y el acuerdo a la necesidad establecerán arreglos institucionales y administrativos
con otras entidades públicas y privadas.
Tomando en consideración la evaluación de impacto ambiental, el análisis de sostenibilidad y análisis de

sensibilidad se concluye que la alternativa planteada es la adecuada y la que da una solución integral.
S O
RECOMEN DACION ES
> Continuar con ei desarrollo del proyecto (Etapa de ejecución - Elaboración del Expediente Técnico),
conservando las metas contempladas en el presente estudio. (Alternativa Seleccionada).
> Para la elaboración del Expediente Técnico se deben de tomar todas las referencias del presente estudio,
recomendándose al proyectista un correcto metrado de las obras, de acuerdo a la clasificación de la vía.
> Capacitar a las Autoridades y pobladores en genera! de las comunidades beneficiadas temas inherentes
a la conservación y mantenimiento vial.
> En cuanto ai manejo ambiental las recomendaciones que se dan son concordantes con lo que dispone el
Manual Ambiental para el Diseño, Construcción y Mejoramiento de Vías, concordado con ei Manual
Ambienta! para la Construcción y Mantenimiento de Caminos Rurales que todo contratista de Obra Pública
debe conocer y cumplir.

2.1 Nombre Del Proyecto Y Locauzacsón. 2.1.1 Nombre Del Proyecto

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2.1 Nombre Del Proyecto Y Locauzacsón. 2.1.1 Nombre Del Proyecto

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2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCAUZACSÓN.

2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

El proyecto se denomina: ““MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL PALQUILLA, DISTRITO DE

ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA:

Función 15: Transporte.

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los

Programa 033: Transporte terrestre.

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias

Subprograma 0066: Vías vecinales.

Comprende ¡as acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,

El distrito de Estique se encuentra ubicado ai Norte de la Provincia de Tacna, teniendo como

INGENIERA CIVIL RES.CiP.

Por el Este: Distrito de Tarucachi y Palca (Prov. Tacna)

El proyecto geográficamente se localiza en:

MACRO LOCALIZACIÓN: DEL PROYECTO EN LA PROVINCIA DE TARATA

2.2.1 UNIDAD FORMULADORA.

2.2.2 UNIDAD EJECUTORA.

Asimismo la Municipalidad Distrital de Estique cuenta con la suficiente capacidad técnica y

El financiamiento de ¡os costos de Operación y Mantenimiento, será por la Municipalidad

2.4.2 RELACIÓN CON LOS LINEAMIENTOS INSTITUCIONALES.

El presente proyecto se enmarca dentro de los Lineamientos:

LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA NACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTES

> Incremento de Inversión pública y privada para construcción, Rehabilitación y mejoramiento de la

PLAN VIAL PROVINCIAL PART1CIPATIVO DE TARATA 2009 - 2018.

Dentro de las competencias de las Municipalidades está el velar por el mejoramiento y

¡MGMÍERA GiVIL REG. CIP. iy°

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

3.1.1 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL DISTRITO.

(a) . Demarcación territorial.

Para llegar al distrito se efectúa un recorrido de 78.26 km partiendo de la ciudad de

(g) . Situación social y económica de la población.

HMÍENÍERA CIVIL REO. CSP. ¡r

) (i) . Educación, cultura y recreación.

(j). Salud y nutrición.

(k). Organización y gestión pública.

3.1.2 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

Área de estudio.- El área de referencia está determinada por el distrito de Estique.

PROYECCIÓN DE POBLACIÓN DENTRO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

BAOUEL SO10EVILLA ROCA

3.1.3 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE AFECTADA.

Disponiendo a la par de 05 profesionales de salud contratados (01 médico, 01 enfermera, 01

Vista de la Institución Educativa de nivel Primario N° 42245

La vivienda existente en la zona es predominantemente de muros de adobe con cobertura de

El servicio de energía eléctrica y alumbrado público beneficia al 100% de las familias

La actividad económica del anexo de Paiquilla se concentra principalmente en la agricultura

Maíz amiláceo 4 15.38%

La mayor cantidad de productores y de producción en el anexo de Palquilla se concentra en el

Vista de campos de cultivo del anexo de Palquilla. Predomina la siembra en andenes.

Según la PEA de 15 años a más, la ocupación principal es la agricultura, que representa el

EVILLA ROCA ÍERA CIVIL REO. CIP. m° 53373

3.1.5 Diagnostico del servicio.

BE0. CSP. Pi° 53378

Inicio de camino vecinal

) Inicio de camino vecinal Palquilla,

La zona agrícola donde el

Tramo de la vía que presenta la

Progresiva 1 + 100 a 2 + 300

En este tramo de la vía se

) Tramo final de la vía, la pendiente

Presencia de otra quebrada,

Progresiva 2 + 700 a 2 + 900

Tramo final de la vía, el cual

Progresiva 2 + 700 a 2 + 900