CONTENIDO

CAPÍTULO I. ELEMENTOS BÁSICOS

1 Desarrollo Histórico
2 Pavimentos Urbanos
2.1 Antecedentes
2.2 Definición
2.3 Tipos de pavimento
2.4 Obras inducidas
3 Componentes Estructurales del Pavimento
3.1 Subestructura
3.2 Estructura

CAPÍTULO II. DISEÑO DE PAVIMENTOS

1 Diseño de pavimentos Flexibles
1.1 Antecedentes
1.2 Criterios de diseño
1.3 Parámetros de diseño
2 Diseño de Pavimento Rígido por el Método Instituto de Ingeniería de la UNAM

CAPÍTULO I. ELEMENTOS BÁSICOS

1 DESARROLLO HISTÓRICO

Antes de la conquista española, los señoríos indígenas contaban con una red de
caminos adecuados a sus necesidades. Desconocían las bestias de carga y la rueda, pero
transitaban con sus mercaderías por senderos y veredas
bien trazadas, efectuando limpieza, conformaciones y mejoramiento del
suelo (revestimiento) en lugares con problemas de inestabilidad por inundaciones
frecuentes.

Fueron causa de admiración para los españoles las cuatro calzadas de tierra firme que
de norte a sur y oriente a poniente cruzaban la gran ciudad lacustre de Tenochtitlan, las
cuales llevaban de Tlatelolco a Iztapalapa y del reino de Tacuba al de Texcoco,
apoyando dichos terraplenes arcillosos sobre un entramado de bejuco.

En la región maya se conservan aún los caminos anteriores a la conquista. Ciudades

como Cobá y Uxmal fueron centros de donde partían redes de caminos. El camino
Cobá - Chichenitza “camino blanco” medía 100 km con una anchura de 3 m, revestido con
lajas de piedra blanca y conformado con un material regional llamado sacbe.

De 1522 a 1531 se construyó el primer camino de Tenochtitlan a Veracruz, circulando

por primera vez carretas tiradas por bueyes.

A fines del siglo XVIII ciudades como la de México, Guanajuato, Taxco, Zacatecas, etc.
presentaban una traza urbana de acuerdo a su configuración topográfica con
calles revestidas, mayormente con empedrados de piedra bola (boleos) ó piedra laja,
apoyadas en una cama de material mejorado y conformado para dar pendientes
longitudinales y transversales para desalojar las aguas de lluvia. Las aguas negras eran
conducidas por canal abierto localizado al centro de la calle, hasta recolectarse en un solo
canal de desfogue.

En 1920 se utilizó concreto hidráulico para la construcción del camino al Desierto de

los Leones, la Av. Reforma y otras vialidades de la ciudad de México. En 1925 al
crearse la Comisión Nacional de Caminos se integró el censo de la red de caminos que
hasta 1928 era conservada y rehabilitada por dicha Comisión y contaba con 695 km; de
los cuales 209 km eran terracerías, 245 km se encontraban revestidos y 241 km
pavimentados con carpetas de mezcla asfáltica elaborada en el lugar por el sistema de
riegos, encomendados a la empresa extranjera Byrne Brothers Corp.

En 1934 la ciudad de México contaba con calles y avenidas principales pavimentadas

con losas de concreto hidráulico, entre ellas la Av. Juárez, San Juan de Letrán, Av.
Insurgentes, etc. Para la década de los 50’ fueron pavimentados fraccionamientos y circuitos
como Ciudad Satélite, viaducto Miguel Alemán y Ciudad Universitaria entre otros.

Por décadas, siendo México un país productor de petróleo y, aprovechando el subsidio que se
otorgaba a los asfaltos, se utilizó este material para la construcción de carreteras y vialidades
urbanas.
A partir de los 60’s apareció el concreto asfáltico hecho en planta y en caliente, adecuándose
a las condiciones cambiantes del tránsito con un producto que en su control de
producción mejoró su calidad y resistencia.

El uso de adoquines para la pavimentación de calles y avenidas es muy antiguo,

existen muchos ejemplos de ello en obras de este tipo construidas en la era del Imperio
Romano. El adoquín hoy día construido de concreto se ha estado utilizando frecuentemente
en unidades habitacionales y zonas de estacionamiento, proporcionando una apariencia y
funcionalidad satisfactoria.

La reparación ó instalación de obras por debajo del pavimento asfáltico o de concreto

hidráulico, representa un serio problema al levantar el pavimento y posteriormente restituir la
estructura original del pavimento, sin embargo el uso de adoquines, por la facilidad al
levantarlos y posteriormente reutilizarlos (abriéndose el tramo inmediatamente a la circulación),
representa una gran ventaja. Algunas superficies de pavimento se vuelven resbaladizas,
debido al derrame de aceites, pero esto no sucede con las superficies adoquinadas.
Aún y cuando la superficie se manche, esta resistencia al aceite es probablemente una
de las principales razones para su elección en zonas de estacionamientos, áreas de
servicio y gasolineras.

2 PAVIMENTOS URBANOS

2.1 Antecedentes.

El sistema vial terrestre tiene una estructura radial que converge en la ciudad de México. Los
principales centros urbanos se encuentran comunicados entre sí, pero no siempre con
las áreas rurales que, en muchos casos, están incomunicadas.

Los poblados rurales han experimentado, en términos relativos, una constante disminución de
su población. Este fenómeno tiene sus raíces en el deterioro progresivo de las
actividades primarias, la insuficiente dotación de servicios, los bajos niveles de ingreso y el
desfavorable intercambio económico. La estructura urbana no satisface las necesidades
de la base económica nacional, ni es la más apropiada para la consecución de las metas
productivas y sociales.

El desarrollo de los centros de población se caracteriza por un uso inadecuado del suelo
urbano, pues en tanto se mantienen ociosos terrenos aprovechables, se presenta la ocupación
de terrenos inadecuados, la irracionalidad en la dotación de infraestructura, la especulación
acentuada de la tierra urbana, la carencia de transportes adecuados, la degradación ecológica
y, el deterioro psicosocial de la población. Las ciudades medias disponen de suelo urbano y
agua para su expansión futura, por lo que pueden constituirse en centros de atracción de la
migración rural-urbana.

La reestructuración del sistema urbano implica, en resumen, contar con ciudades regionales y
medias que no rebasen límites convenientes de concentración. Las ciudades medias y
pequeñas deberán estar organizadas en forma tal que el impacto benéfico de las actividades
urbanas, de los servicios y del equipamiento llegue a toda la población.
El proceso de urbanización arraiga a la población e incrementa las actividades
socioeconómicas .

Los pavimentos urbanos, estructuralmente, no difieren respecto a los pavimentos carreteros;

sin embargo las variables que intervienen en su diseño resultan de compleja obtención como
lo es el volumen de tránsito esperado y su tasa de crecimiento.

Regularmente, en los pavimentos urbanos la capa de rodamiento es construida con carpeta de

concreto asfáltico, mortero asfáltico o emulsión, sin embargo en ciudades del occidente y norte
del país, como en Guadalajara por ejemplo, es común el uso de losas de concreto hidráulico o
de adoquín

2.2 Definición

Un pavimento es una estructura, constituida generalmente por una capa de rodamiento como
las señaladas anteriormente, apoyada sobre una capa de material granular clasificado
denominado base. A su vez dicha capa descansa firme y coherentemente en la capa de
material granular clasificado denominado subbase; capas que en su conjunto representan el
vocablo PAVIMENTO.

2.3 Tipos de pavimento

Dependiendo de la capa de rodamiento, los pavimentos se clasifican en:

 Tipo rígido. Aquellos pavimentos construidos con losas de concreto hidráulico.

 Tipo flexible. Los construidos utilizando un producto asfáltico (cemento, rebajado,

emulsión).

 Tipo semirígidos. Los construidos por una capa de base o subbase rígidamente
estabilizada con cemento Portland.

 Tipo especial. Son los pavimentos construidos con adoquín de cemento o de piedra
debidamente acomodada.

2.4 Obras inducidas.

En la construcción de pavimentos urbanos deberán conceptualizarse, definirse, proyectarse y

valorarse las obras inducidas necesarias para el correcto desarrollo de la Planeación Urbana,
apoyándose todas y cada una de las Dependencias encargadas de los servicios municipales
(agua y alcantarillado, alumbrado público, teléfono, gas, semaforización etc.).
3 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO

3.1 Subestructura

a) Terreno natural

El reconocimiento geológico y los estudios de mecánica de suelos proporcionan

los elementos necesarios para identificar, valorar y
conocer de antemano el comportamiento
a futuro del terreno de cimentación al ser sometido a la gravitación de las cargas
impuestas por el pavimento y el tránsito. Las pruebas básicas que se realizan al
terreno natural predominantemente arenoso son:

 Granulometría [ SUCS ]
 Límites de consistencia (LL, LP, IP)
 Contenido de humedad natural (  )
 Peso volumétrico del lugar, suelto y compacto
 Densidad
 Absorción
 VRS (Valor Relativo Soporte) representando las condiciones del lugar y compacto al
90, 95, 100% de su peso volumétrico

En macizos rocosos resulta conveniente el conocimiento reológico de la piedra, su

fracturamiento, dureza (resistencia a compresión) y el rqd.

Para suelo fino cohesivo (arcillas y limos) es importante determinar primeramente las
pruebas índice (LL, LP, IP), clasificación del material utilizando el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS). Para arcillas y limos de baja plasticidad CL, ML
se prosigue a la determinación de las pruebas básicas y en el caso de suelos
clasificados como CH, OH, deberá determinarse si el material es susceptible a
expandirse o contraerse a consecuencia de un cambio en su estado de esfuerzos o
en su humedad
de equilibrio.

Para cada caso en particular deberán determinarse las pruebas de expansión,

compresión unidimensional o triaxial y consolidación.

Estos suelos deberán ser estudiados por especialistas en Mecánica de Suelos, con el
propósito de cuantificar la capacidad de carga y el procedimiento constructivo
más adecuado para sobreponer la estructura del pavimento. Por ejemplo, en arcillas
de alta compresibilidad como las presentes en una extensión importante de la
Ciudad de México y en el ex Lago de Texcoco, resulta extremadamente perjudicial el
remoldear el terreno natural, rompiendo de esta manera la estructura de cadenas
solidificadas del suelo, provocando un comportamiento inestable.

b) Terracerías.

Material colocado encima del terreno natural previamente despalmado el suelo

orgánico, con la finalidad de obtener un alineamiento longitudinal y transversal
constante, siguiendo la trayectoria de la línea de rasante calculada. En las secciones
transversales se producen zonas de corte (arriba de la línea de rasante) o de terraplén
(abajo de la línea de rasante). En el proyecto geométrico de carreteras, la línea
de
rasante se calcula a manera de compensar los volúmenes de corte con el de terraplén,
sin embargo en vialidades urbanas, en muchas ocasiones esto no debe ser
considerado, ya que la rasante deberá adecuarse lo mejor posible a los niveles de las
construcciones existentes, descompensándose notoriamente los volúmenes de corte y
terraplén.

Calidad de las terracerías.

Si el material del terreno natural producto de corte resulta de baja plasticidad y

susceptible a ser compactado, podrá utilizarse en la conformación del cuerpo del
terraplén; en caso contrario deberá emplearse material de banco.

c) Subrasante

Capa de material seleccionado de 0.30 m de espesor como mínimo con tamaño máximo
de 7.6 cm (3”) y tendrá un VRS (Valor Relativo de Soporte) mayor a 15% y expansión
máxima de 3%, compactada al 100% de su peso volumétrico seco máximo de acuerdo a la
prueba Próctor estándar.

Calidad de la capa subrasante.

Deberán determinarse las pruebas índice al material seleccionado (LL, LP, IP,
granulometría y VRS). De los resultados obtenidos se acepta o rechaza el material. Se podrá
utilizar el material de las terracerías o terreno natural si cumplen con la granulometría
y calidad especificada para dicha capa.

Capa de apoyo del pavimento.

Entre el terreno natural y la estructura del pavimento deberá existir por lo menos una capa
de transición denominada capa subrasante que, por especificación de la Norma Mexicana
(1), deberá construirse con espesor mayor o igual a 30 centímetros.

3.2 Estructura

a) Sub-Base

Es una capa de material clasificado construida arriba de la capa subrasante, cuyas funciones
se describen a continuación: Capa de materiales seleccionados comprendida entre la
subrasante y la base.

1) Transmitir los esfuerzos a la capa subrasante en forma conveniente.

2) Constituir una transición entre los materiales de la base y de la capa subrasante, de modo
tal que evite la contaminación y la interpenetración de dichos materiales.
3) Disminuir efectos perjudiciales en el pavimento, ocasionados por cambios volumétricos y
rebote elástico del material de las terracerías o del terreno de cimentación.
4) Reducir el costo del pavimento, ya que es una capa que por estar bajo la base
queda
sujeta a menores esfuerzos y requiere de especificaciones menos rígidas, mismas que
pueden satisfacerse normalmente con un material más barato que el de la base.
5) Contribuir en algunos casos al drenaje de la carretera.

b) Base hidráulica

Capa de materiales seleccionados que se construye sobre la sub-base y ocasionalmente

sobre la subrasante, limitada en su parte superior por la carpeta. Su función es
soportar apropiadamente las cargas transmitidas por los vehículos a través de la carpeta y
distribuir los esfuerzos a la sub-base o capa subrasante, en tal forma que no les produzca
deformaciones perjudiciales.

c) Carpeta asfáltica

Capa o conjunto de capas que se colocan sobre la base, constituidas por material pétreo y un
producto asfáltico, siendo su función proporcionar al tránsito una superficie estable,
prácticamente impermeable, uniforme y de textura apropiada. Cuando se coloca en espesores
de cinco (5) centímetros o más, se considera que contribuye, junto con la base, a soportar las
cargas y distribuir los esfuerzos.

d) Riego de sello

Capa de material pétreo, ligada a la carpeta por un producto asfáltico, cuyas funciones son :

1) Impermeabilizar el pavimento.
2) Proporcionar una superficie de desgaste.
3) Proporcionar una superficie antiderrapante.
4) Proporcionar una superficie con un color tal, que refleje apropiadamente la luz de los faros de
los vehículos.
CAPÍTULO II DISEÑO DE PAVIMENTOS

1 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

(Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM)

1.1 Antecedentes

El método se basa en una generalización teórica de los resultados obtenidos en los

tramos experimentales de la pista circular del Instituto y en tramos de prueba.

Las gráficas de diseño que se presentan están limitadas al caso típico de las
estructuras empleadas en México con diferentes condiciones de humedad en las capas
subrasantes empleadas. El espesor de concreto asfáltico rara vez excede 7.5 cm, y las
demás capas de la estructura están constituidas por materiales granulares o suelos
finos estabilizados mecánicamente a través de compactación.

En el caso de carpetas asfálticas muy gruesas varía la hipótesis de diseño y deberán tomarse
en cuenta los esfuerzos radiales que pueden producir fallas por fatiga a la tensión en
el concreto asfáltico. De manera semejante, en el caso de bases y subbases estabilizadas
con asfalto, cal o cemento, se requiere realizar investigación complementaria.

1.2 Criterios de diseño

Para el desarrollo del modelo de comportamiento a fatiga, considerará ésta como deformación
permanente acumulada. Se supone que la estructura del pavimento ensayada presenta una
resistencia relativa uniforme cuando ha soportado el número de repeticiones de carga
estándar especificada para la vida de proyecto.

Si la resistencia relativa no es uniforme, la capa con resistencia relativa mínima determina la

vida de servicio de la vialidad.

Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teoría de

distribución de esfuerzos verticales de Boussinesq deducida para una placa circular flexible de
radio a, apoyada uniformemente en la superficie de un medio elástico homogéneo e isótropo,
para su aplicación al caso de una estructura de capas múltiples, en la cual las gráficas
admisionales esfuerzo-deformación de los materiales son iguales. Se considera el esfuerzo
vertical como un indicador adecuado del comportamiento a cargas repetidas de la capa
correspondiente.

Se supone que las carpetas asfálticas son delgadas y que su duración a la falla depende de la
resistencia a la tensión. En carpetas de riegos se desprecia esta resistencia.

Cada capa (i) tiene un espesor equivalente ai Di donde Di es el espesor real y ai es

un coeficiente de equivalencia estructural que toma en cuenta la capacidad de
repartición de carga del material.
Coeficiente de equivalencia estructural

Elemento ai

Carpeta de riegos 0
Carpeta de concreto asfáltico 2
Carpeta de mortero asfáltico o emulsión 1.5 - 1.8
Bases Negras 1.2 - 1.5
Base hidráulica 1
Subbase hidráulica 1
Subrasante 1
Terracerías 1

La falla por fatiga de una capa en la superficie de la vialidad se analiza bajo la hipótesis de
que existe una relación lineal entre el logaritmo de la resistencia (log qs) y el logaritmo del
número de repeticiones acumuladas de las cargas estándar (log  L). La carga estándar o
eje equivalente se define como la solicitación de un eje sencillo de 8.2 ton, y llantas con
2
presión de inflado de 5.8 kg/cm .

1.3 Parámetros de diseño.

A) Valor Relativo de Soporte esperado en campo. ( VRSz )

Según se indicó para bases, subbases, subrasantes y terracerías estabilizadas

mecánicamente por compactación, la resistencia se mide en términos del VRS (Valor
Relativo de Soporte ). Por lo tanto, la resistencia es una variable que depende de las
características físicas y propiedades mecánicas de los materiales empleados,
condiciones climatológicas, drenaje, procedimiento constructivo y conservación, así
como las variaciones de dichos factores a lo largo de la vialidad y de su vida
de servicio.

El modelo teórico define la falla en términos de deformaciones permanentes de 2.5 cm

en el 20% de la superficie del pavimento y se supone que la resistencia en la
capa
crítica referida a la superficie está normalmente distribuida, con VRSz=0 y
media
desviación estándar (  ) correspondiente a un coeficiente de variación V.
 fx
(x)

20% de la
superfici e
    x    


Fig. 1 Curva de Distribución Normal o de Gauss

1 - [ (x - x ) 2 ] 2 2

f x (x) = e ............... (1)

 

donde:

xi = valor ( i ) de la población de datos

x = promedio aritmético = 1  x i ............. (2)

i=1

n
2 n
= varianza = ...........
Sx 1  ( xi - x)
2 (3)
n i=1

2
x = desviación estándar = sx ............. (4)

 x
V = coeficiente de variación = ........... (5)
x

si se hace la transformación de
2
( x -x ) ............. (6)
Z=

y sustituyendo en (1)
entonces la ecuación anterior se reduce a la llamada forma estándar cuya ecuación es:
 2
1 -z / 2
f z= e .......... (7)
2

en este caso la variable aleatoria z tiene distribución normal con media igual a cero y coeficiente
de variación igual a uno.

fz (z)

+
X
z
Fig. 2 Curva de Distribución Normal Estandarizada

Para una área del 20% bajo la curva de distribución Normal estándar.

z = -0.84 

sust.  de (5)

z = -0,84 x * V

Z = x + z = x + ( -0.84 x * V)

Z = x (1- 0.84V) ............... (8)

El valor relativo de soporte crítico para diseño se determina mediante:

............... (9)
VRS z = VRS z ( 1 - 0.84 V )
donde:

VRS z estimación del Valor Relativo de Soporte crítico esperado en campo

 VRS z Valor Relativo de Soporte medio esperado en campo

V coeficiente de variación de la resistencia de materiales

en el lugar.

n
z espesor equivalente, en cm =  a iDi
i = 1

ai coeficiente de equivalencia de la capa i

Di espesor real de la capa i

1) Tipo de prueba de laboratorio para la determinación de la resistencia.

Respecto al tipo de prueba que deberá desarrollarse en laboratorio para estimar

la resistencia del suelo utilizando el VRS, el Instituto de Ingeniería posteriormente
a la valoración de varios procedimientos concluye:

a) Establecer un solo criterio en cuanto a tipo de energía de compactación.

b) Utilizar la prueba Próctor, con sus variantes en lo relativo a la energía

aplicada y tamaño de moldes para tomar en cuenta características de los
materiales. Por lo tango, se recomienda adoptar las pruebas Próctor estándar
AASHTO (T-99) y Próctor modificada AASHTO (T-180), utilizando moldes de
10 y 15 cm (4 y 6 pulgadas).

Para casos especiales podría utilizarse la prueba Porter, sin embargo debe tomarse
en cuenta que los materiales difíciles de compactar en laboratorio con la prueba de
impacto, posiblemente presentarán problemas similares en la construcción, sería
aconsejable pensar en un principio en los procedimientos de estabilización más
adecuados, en vez de cambiar el tipo de prueba de diseño.

c) En lo referente a las pruebas de diseño para estimar la resistencia de la subrasante,

se recomienda la adopción de una prueba que permita estimar el valor relativo de
soporte en función del contenido de agua de equilibrio o el contenido de agua más
desfavorable de acuerdo con las condiciones climáticas y regionales de México.
Según el método del Road Research Laboratory (RRL) y del cuerpo de Ingenieros
de Estados Unidos de Norteamérica (CE), es posible desarrollar pruebas de
laboratorio que reproduzcan, dentro de lo posible, las condiciones reales de
comportamiento en el campo. Se recomienda cubrir un intervalo amplio, con el objeto de
observar tendencias generales relacionadas con los cambios del VRS al variar los pesos
volumétricos secos y los contenidos de agua.

Un estudio realizado por el Instituto de Ingeniería (Fig 3) en un suelo arcilloso de baja

compresibilidad (CL), destaca aspectos importantes para el diseño; por ejemplo una
subrasante compactada al 95% de la prueba Proctor estándar puede dar valores
relativos de soporte entre 1.5 y 28 de acuerdo al contenido de agua estimado. Si
la resistencia muestra gran susceptibilidad con la humedad, podría destacar la
conveniencia de asegurar un drenaje adecuado (capa rompedora de capilaridad) en
lugar de recurrir a diseños menos eficientes a base de grandes espesores de pavimento
cuando las condiciones de la humedad son desfavorables.

d) Otro procedimiento más sencillo para valorar la susceptibilidad del VRS al variar el
contenido de humedad, consiste en realizar la prueba del VRS en cada uno de los
especímenes elaborados para la determinación del peso volumétrico seco máximo en la
prueba Próctor (fig 4); entendiéndose que únicamente se tendrá el comportamiento
para una sola energía de compactación.

2) La humedad de equilibrio en subrasantes y terracerías es uno de los principales

factores para determinar el valor relativo de soporte crítico en eVRl Sluzgar ( ); su
estimación requiere del conocimiento de las características geotécnicas del material y
climatológicas del lugar. De acuerdo al RRL, se pueden considerar tres condiciones
representativas en países tropicales.

Categoría I.Subrasantes con nivel freático suficientemente cercano a la superficie del terreno.

Clasificación profundidad del Nivel freático que gobernará el contenido de agua.

SM 0.9 m
CL (IP >=20) 3.0 m
CH (IP >=40) 7.0 m

Categoría II.Subrasantes con nivel freático profundo donde la lluvia es suficiente para
producir cambios estacionales significativos. Precipitación anual mayor a 250 mm. Se
considerará como contenido de agua probable, el óptimo determinado de la prueba estándar
de compactación.

Categoría III.Subrasantes en zonas sin nivel freático permanente cerca de la superficie

y clima árido a lo largo del año. Precipitación anual menos a 250 m.
la humedad última de la subrasante se considerará la misma que la del terreno natural.
 Las resistencias de las subrasantes en área correspondientes a las categorías I y
II,
debe estimarse mediante pruebas saturadas de valor relativo de soporte; para la
categoría III usualmente no se saturan.

Los datos de la tabla 1 son compatibles con el criterio del Instituto de Ingeniería y la
presente exclusivamente con carácter cualitativo de valores críticos esperados en
subrasantes compactados al 95% de la prueba próctor estándar.

Tabla 1. Valor Relativo de Soporte crítico estimado para el diseño de pavimentos, sobre
subrasantes compactadas al 95% de su Peso Volumétrico Seco Máximo Proctor estándar.

VRSz , en porcentaje mínimo probable.

Profundidad del nivel
freático con relación arena no arcilla arcilla arcilla arcilla activa
al nivel de la capa plástica arenosa arenosa limosa limo
considerada, * en m. IP=10 IP= 20 Ip=30 IP >=40

0,6 8-10 5-6 4-5 3-4 2-3 1

1,0 25 6-8 5-6 4-5 3-4 2-3
1,5 25 8-10 6-8 5-6 3-4
2,0 25 8-10 7-9 5-6 3-4
2,5 25 8-10 8-10 6-8 4-5
3,0 25 25 8-10 7-9 4-5
3,5 25 25 8-10 8-10 4-5
5,0 25 25 8-10 8-10 5-6
7,0 25 25 8-10 8-10 7-9

* De acuerdo con la variación estacional debe elegirse el nivel freático más alto.

3) Estimación de los límites de confianza y el coeficiente de variación del VRS. En

algunos problemas prácticos la determinación del valor medio se obtiene con una
cantidad limitada de datos N < 30 llamada muestra pequeña, por lo que
su aproximación no es suficientemente buena y resulta necesario introducir una
teoría apropiada para su estudio. La desviación estándar de la población original
no se conoce y la mejor aproximación que puede tenerse de ella es la desviación
estándar de
la muestra. En este caso el procedimiento para establecer el intervalo de
confianza para la media de la población original, una vez fijado el nivel de confianza
en que se desea trabajar se utilizan los valores críticos, tc de la distribución
de Student, que dependen del tamaño de la muestra. En términos generales, los
límites de confianza para la media de la población se representan como:
 
X t ………… (10)
c n
donde:

x = media de la muestra
n = número de datos de la muestra
tc = factor correspondiente al nivel de confianza adoptado, calculado para n -1
 = desviación estándar de la muestra

Tabla 2 Valores de t c para la distribución t de Student.

n -1 t.995 t.99 t.975 t.95 t.90 t.80 t.75 t.70 t.60 t.55

1 63,66 31,82 12,71 6,31 3,07 1,376 1,000 0,727 0,325 1,580
2 9,92 6,96 4,30 2,92 1,89 1,061 0,816 0,617 0,289 0,142
3 5,84 4,54 3,18 2,35 1,64 0,978 0,765 0,584 0,275 0,138
4 4,60 3,75 2,78 2,13 1,53 0,941 0,741 0,569 0,271 0,134
5 4,04 3,36 2,58 2,02 1,48 0,920 0,727 0,560 0,267 0,132
6 3,71 3,14 2,45 1,94 1,44 0,906 0,718 0,553 0,265 0,131
7 3,50 3,00 2,36 1,91 1,43 0,896 0,711 0,549 0,263 0,130
8 3,36 2,90 2,31 1,86 1,40 0,889 0,706 0,546 0,262 0,130
9 3,25 2,82 2,26 1,83 1,38 0,830 0,703 0,543 0,261 0,129
10 3,17 2,76 2,23 1,81 1,37 0,879 0,700 0,542 0,260 0,129

11 3,11 2,72 2,20 1,80 1,36 0,876 0,697 0,540 0,260 0,129
12 3,06 2,68 2,18 1,78 1,36 0,873 0,695 0,539 0,259 0,128
13 3,01 2,65 2,16 1,77 1,36 0,871 0,694 0,538 0,259 0,128
14 2,98 2,62 2,14 1,76 1,34 0,868 0,693 0,537 0,258 0,128
15 2,95 2,61 2,13 1,75 1,34 0,866 0,691 0,536 0,258 0,128
16 2,92 2,58 2,12 1,75 1,34 0,865 0,690 0,535 0,258 0,128
17 2,90 2,57 2,11 1,74 1,33 0,863 0,689 0,534 0,257 0,128
18 2,88 2,55 2,10 1,73 1,33 0,862 0,688 0,534 0,257 0,128
19 2,87 2,54 2,09 1,73 1,33 0,861 0,688 0,533 0,257 0,127
20 2,84 2,53 2,09 1,72 1,32 0,860 0,687 0,533 0,257 0,127

21 2,83 2,52 2,03 1,72 1,32 0,859 0,686 0,532 0,256 0,127
22 2,82 2,51 2,07 1,72 1,32 0,858 0,686 0,532 0,256 0,127
23 2,81 2,50 2,07 1,71 1,32 0,858 0,685 0,532 0,256 0,127
24 2,80 2,49 2,06 1,71 1,32 0,857 0,685 0,531 0,256 0,127
25 2,79 2,48 2,06 1,71 1,32 0,856 0,684 0,531 0,256 0,127
26 2,78 2,48 2,05 1,71 1,32 0,856 0,684 0,531 0,256 0,127
27 2,77 2,47 2,05 1,71 1,31 0,855 0,683 0,531 0,256 0,127
28 2,76 2,47 2,05 1,70 1,31 0,855 0,683 0,530 0,256 0,127
29 2,76 2,46 2,04 1,70 1,31 0,854 0,683 0,530 0,256 0,127
30 2,75 2,46 2,04 1,70 1,30 0,853 0,683 0,530 0,256 0,127

40 2,70 2,43 2,02 1,68 1,30 0,851 0,681 0,529 0,255 0,126
60 2,66 2,39 2,00 1,67 1,30 0,848 0,679 0,528 0,254 0,126
120 2,62 2,36 1,98 1,66 1,29 0,845 0,677 0,526 0,254 0,126
 2,58 2,33 1,96 1,645 1,28 0,842 0,674 0,524 0,253 0,126
Como ejemplo de aplicación determínese el intervalo de confianza de la media de la población
original para un grado de confianza del 95% para los datos obtenidos de VRS en
pruebas estándar:

Datos

16.9 17.6
14.5 9.8
12.3 11.2

n=6 número de datos

 x 82.3
x= = = 13.7 Media muestral
n 6
 1 n

 n  ( x i - x )2 = 1
[ (16.9-13.7)2 2 2 2 2
+ (14.5-13.7) + (12.3-13.7) + (17.6-13,7) + (9.8 -13.7) + (11.2-13.7)
2
= 2.87
i=1 6

Como la distribución de Student es simétrica a cada uno de los lados de la cola, al grado de
confianza del 95% se le sumaria la mitad de la diferencia del 100  5 de confianza , por lo
tanto se tiene

0.95 + (
1 - 0.95
2
) = 0,95 + 0,025 = 0,975

En la tabla 2 para n -1 = 5 y t 0.975

tc = 2.58

el intervalo de confianza será:


X + tc n

sustituyendo
2.87
13.7 + 2.58 = 13.7 + 3.0
6

lo que significa que en la población sujeta a muestreo, existe un 95% de probabilidades

de
que la media esté en el intervalo  3.02 en torno a la media de la muestra.

En nuestro caso deberá considerarse el promedio menor

VRS = 10.7
Coeficiente de dispersión

V =  
x
2.87
V= 10.7
= 0.268

VRS = VRS (1 - 0,84 V )

= 10.7 ( 1 – 0.84 x 0.268 ) = 8.3

B) Tránsito

La valoración del tránsito que circula entre el origen y el final del recorrido del tramo en
estudio, así como sus fluctuaciones importantes en subtramos intermedios, resulta
fundamental para el diseño del pavimento. En las vialidades nuevas por
proyectar deberá realizarse un estudio regional y obtener en cualquiera de los dos
casos, la tasa
de crecimiento esperada.

El tránsito se estima por el TDPA (tránsito diario promedio anual) y su clasificación

vehicular.

El método del Instituto de Ingeniería, como en la mayor parte de los métodos de diseño
de pavimentos, requiere del conocimiento de la clasificación vehicular, por categorías
de acuerdo al tipo de vehículo, número de ejes, arreglo de los ejes y número de
llantas.

1) Peso bruto vehicular permitido según el tipo de camino.

En la tabla 3 se presentan, por categorías, los tipos de vehículos que circulan por la
red nacional de caminos y en vialidades urbanas que han sido estructuralmente
diseñadas para ello.

TABLA Nº 3
CLASIFICACION VEHICULAR

Tipo vehículo Nº de llantas Peso bruto vehicular máximo en ton. *

camino A y B Camino C camino D
A2 4
A’2 4
B2 6
B3 10
B4 12
Trolebús 6
C2 6 17.5 15.5 14
C3 10 26 23 20.5
C4 14 31 27.5 24.5
 Tipo vehículo Nº de llantas Peso bruto vehicular máximo en ton. *
camino A y B Camino C camino D
T2-S1 10 27.5 24.5
T2-S2 14 35.5 31.5
T3-S2 18 44 39
T3-S3 22 48.5 43
C2-R2 14 37.5 33.5
C3-R2 18 46 41
C3-R3 22 54 48
T2-S1-R2 18 47.5 42.5
T2-S2-R2
T3-S1-R2 22 56 50
T3-S2-R2 26 60.5 52.5
T3-S2-R3
T3-S2-R4 34 65.5 58

* A partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante

PESO BRUTO VEHICULAR = PESO VEHICULO + PESO CARGA.

2) Daño unitario.

El método del Instituto de Ingeniería valora el tránsito en términos de daño unitario, el

cual significa la aplicación de una carga de 8.2 ton por eje, con llanta dual y presión de
2
inflado de 5.8 kg/cm . Cualquier carga por eje o presión de inflado diferente, provoca un
daño al pavimento que comparado con el daño unitario se determina el factor de
equivalencia por daño.

La aplicación de un eje con carga mucho menor a la carga estándar requerirá de mas
aplicaciones para alcanzar el daño unitario, en el caso contrario una sola aplicación de
la carga provoca un daño mayor a la unidad.

La estructura del pavimento se considera representada por un material equivalente,

homogéneo, isotrópico y linealmente elástico.

Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teoría de

distribución de esfuerzos verticales (  z ) de Boussinesq deducida para una
placa circular flexible de radio a

El daño unitario varia con la profundidad y se valora a través del coeficiente de

influencia de Boussinesq y las hipótesis siguientes:

a) La presión de inflado es igual a la presión de contacto.

p= ………( 11 )
b) el radio de contacto para ejes sencillos

a 1= 1000 P/ 2  p ................. ( 12 )

para ejes dobles (tándem o triples), la ecuación anterior es válida para las capas
superficiales ( z < 30), donde se supone que cada uno de los ejes del conjunto doble o
triple actúa independientemente; pero no para las capas profundas, donde existe
interacción entre los esfuerzos producidos.

Para ejes dobles y z > 30

a 2= 1111 P/ 4  p ................. ( 13 )

Para ejes triples y z > 30

 a 3= 1333 P/ 6  p ................. ( 14 )
donde

P = Peso bruto en toneladas

2
p = presión de inflado kg/cm

ai = radio de contacto, cm

para la carga estándar

P (8,200 kg) / 2
5.8 = = 2
Area a

2 4100
a = = 225
5.8 

a = 15 cm

El coeficiente de influencia para la carga estándar FZ está dado por la expresión:

z3
Fz = 1 - .................... (15)
2 2 3/2
(15 + z )
para una carga ( i ) cualquiera de radio a
 3
Fz( i ) = 1 - z
.................... (16)
2 2 3/2
(a + z )

Para obtener el coeficiente de daño ( di ), producido por un eje cualquiera de peso P y

presión p; con relación al eje equivalente resulta

log ( p Fz ( i ) ) - log ( 5.8 Fz )

log d i ...............(17)
= log A

donde:
log A = 0,1761 constante experimental

El coeficiente de daño de un vehículo a determinada profundidad es la suma de

los
coeficientes individuales de sus ejes o grupos de ejes a esa profundidad.

3) Tránsito de diseño.

El tránsito para diseño se determina mediante la obtención del Tránsito Diario Promedio
Anual en el carril de proyecto, debiéndose estimar los porcentajes por carril, por
sentido, cargados y vacíos; estimándose el daño acumulado utilizando los coeficientes
de daño por vehículo, caracterizados por la variable ( L ) ó número acumulado
de aplicaciones de carga estándar de 8.2 ton, previsto al término del plazo del
análisis. Para su cálculo se emplea la expresión:

 L = (TDPA) (C D) (C T)  C i [ W i  dm + ( 1 - W i )  d v ] .......(18)
donde:

TDPA Tránsito Diario Promedio Anual en ambas direcciones en el año inicial de

operación
Ci Proporción de cada tipo de vehículo (i) en la corriente de tránsito
CD Proporción del número de vehículos en el carril de proyecto.
Se recomienda:
0.5 para vialidades de dos carriles y dos sentidos
0.4 a 0.5 para cuatro carriles, dos por sentido
0.3 a 0.4 para 6 o más carriles, tres o más por sentido
CT coeficiente de acumulación del tránsito al cabo de n años de operación, con
una tasa de incremento anual de tránsito ( r ) igual a:
 n
CT = 365 (1 + r ) - 1 .............................. (19)
r

dm coeficiente de daño del vehículo tipo i cargado

dv coeficiente de daño del vehículo tipo i vacío
Wi proporción de vehículos cargados por cada tipo de vehículo ( i )
número de aplicaciones de carga estándar equivalente producidas por el
L total de vehículos durante n años.

CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO L

Nombre de la Vialidad: No. de carriles por sentido:

Fecha del Documento:

COMPOSICION COEFICIENTE DE COMPOSICION NUMERO DE EJES SENCILLOS

COEFICIENTES DE DAÑO
TIPO DE VEHICULO DEL DISTRIBUCION DEL TRANSITO EQUIVALENTES DE 8.2 ton.
TRANSITO DE VEHICULOS Cargado o Vacio Z 0 = Z 1 = Z 2 = Z 3 =
① ② ③=①X② ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧=③X④ ⑨=③X⑤ ⑩=③X⑥ ➊=③X⑦
CARGADOS

VACIOS
CARGADOS

VACIOS

CARGADOS

VACIOS

CARGADOS

VACIOS

CARGADOS

VACIOS

CARGADOS

VACIOS

CARGADOS

VACIOS

CARGADOS

VACIOS

CARGADOS

VACIOS

EJES EQUIVALENTES PARA

SUMAS 1.000 1.000 TRANSITO UNITARIO
➋
TDPA INICIAL EN EL
COEFICIENTE DE ACUMULACION DEL TRANSITO, CT = (1 + r ) n - 1 365 CARRIL DE PROYECTO
➌
r

TDPA = TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL =

CT ➍
T = TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRANSITO = %
L ➎ =➋ x ➌ x ➍
n = AÑOS DE PROYECTO = CD CARRIL PROYECTO = .

Profundidad Sobre la superficie de la capa de:

z0 ④
z1 ⑤ Datos obtenidos del ANEXO A
z2 ⑥ Fig. 5
z3 ⑦
La Fig. 5 presenta el formato para realizar el cálculo de los ejes equivalentes
acumulados de acuerdo al siguiente procedimiento:

 En la columna ” Tipo de vehículo ” se escribirá su nomenclatura de acuerdo a la

clasificación vehicular ejem: A2, B2, C2, T3-S2, T3-R2-S4, etc.

 En la col. 1 se anotará la composición vehicular de cada tipo de vehículo en términos

de tránsito unitario, ejem:
C O M P O S IC IO N
T IP O D E V E H IC U L O D E L
T R A N S IT O

①
A 2 0 ,8 5 0

B 2 0 ,1 0 0

C 2 0 ,0 4 0

T 2 -S 2 0 ,0 1 0

la suma deberá ser

igual a la unidad

S U M A S 1 .0 0 0

En la col. 2 se anotará la porción por tipo de vehículos en relación de cargados y

vacíos, ejem :

COMPOSICION COEFICIENTE DE
TIPO DE VEHICULO DEL DISTRIBUCION
TRANSITO DE VEHICULOS
① ②
CARGADO S 1. 0 las sumas son iguales a
A2 0,850
VAC IOS 0, 0 la unidad
CARGADO S 0, 9
B2 0,100
VAC IOS 0, 1
CARGADO S 0, 8
C2 0,040
VAC IOS 0, 2
CARGADO S 0, 7
T2-S2 0,010 VAC IOS 0, 3
CARGADO S

VAC IOS

CARGADO S

VAC IOS

CARGADO S

VAC IOS

CARGADO S

VAC IOS

CARGADO S

VAC IOS

S U M A S 1.000

 La tercera columna que relaciona la composición del tránsito respecto a los

vehículos cargados o vacios se obtiene de multiplicar los resultados de la col. 1 por
la col. 2
De las cols. 4 a 7 se obtienen los valores del coeficiente de daño recurriendo a los
datos que se presentan en el Anexo A , para cada uno de los vehículos y a la .
…...profundidad requerida para el análisis, ejem.:

Supongamos que se requiere conocer L a la profundidad 0, 15, 30 y 60 cm. (en términos de

grava equivalente); que correspondería a determinar el número de ejes sencillos equivalentes
sobre la superficie de la estructura del pavimento; en la superficie de la base si se estima
que se colocará una carpeta de concreto asfáltico de 7.5 cm de espesor; en la superficie de la
capa subrasante si se considera una base compacta de 15 cm de espesor y en la
superficie de las terracerías si se considera una capa subrasante de 30 cm de espesor
compacto. Los valores del daño unitario para dichas profundidades y tipo de vehículo para
un camino tipo B
vialidad secundaria) obtenidos del Anexo A son los siguientes:

COMPOSICION COEFICIENTE DE COMPOSICION

COEFICIENTES DE DAÑO
TIPO DE VEHICULO DEL DISTRIBUCION DEL TRANSITO
TRANSITO DE VEHICULOS Cargado o Vacio Z 0 =0 Z 1 = 15 Z 2 = 30 Z 3 = 60
① ② ③=①X② ④ ⑤ ⑥ ⑦
CARGADOS 1.0 0,850 0,004 0,000 0,000 0,000
A2 0,850
VACIOS 0,0 0,000 0,004 0,000 0,000 0,000
CARGADOS 0,9 0,090 2,000 1,495 1,589 1,701
B2 0,100
VACIOS 0,1 0,010 2,000 0,637 0,378 0,302
CARGADOS 0,8 0,032 2,000 2,444 4,015 5,517
C2 0,040
VACIOS 0,2 0,008 2,000 0,123 0,028 0,014
CARGADOS 0,7 0,007 4,000 4,938 5,966 7,719
T2-S2 0,010 VACIOS 0,3 0,003 4,000 0,222 0,057 0,032

 El número de ejes sencillos equivalentes a cada profundidad calculada se

presentan sus resultados de las col. 8 a 11

NUMERO DE EJES SENCILLOS

EQUIVALENTES DE 8.2 ton.
Z0=0 Z 1 = 15 Z 2 = 30 Z 3 = 60
⑧=③X④ ⑨=③X⑤ ⑩=③X⑥ ➊=③X⑦
0,003 0,000 0,000 0,000
0,000 0,000 0,000 0,000
0,180 0,135 0,143 0,153
0,020 0,006 0,004 0,003
0,064 0,078 0,128 0,177
0,016 0,001 0,000 0,000
0,028 0,035 0,042 0,054
0,012 0,001 0,000 0,000

sumas
EJES EQUIVALENTES PARA 0,323 0,255 0,317 0,387
TRANSITO UNITARIO
➋
 Si el TDPA de la vialidad resulto de 740 vehículos (ambos sentidos) y se tienen 2
carriles de circulación en total, con transito balanceado (50% ida- 50% regreso), con
tasa de crecimiento anual del 4% y se requiere proyectar la estructura del
pavimento para 10 años de servicio el coeficiente de acumulación del tránsito
resulta ser:
 (1+r) n
-1 (1 + 0,04 ) 9 -1
CT= 365 = 365 = 3862.72
r 0,04

Nota1: La elevación a la novena potencia resulta del hecho de que n se cuenta a

partir de cero.

Nota 2: Si la tasa de crecimiento anual resulta diferente para cada tipo de vehículo,
deberá calcularse el coeficiente de acumulación del tránsito para cada tasa de
crecimiento individual y realizar el análisis para el cálculo del tránsito
equivalente acumulado ( L ) por separado utilizando varias hojas de la Fig.5 y
posteriormente sumar sus ejes equivalentes parciales.

 El TDPA en el carril de proyecto, se determina con los datos del TDPA

inicial
(ambos sentidos) multiplicado por la proporción del número de vehículos en el
carril de proyecto (CD )

 Finalmente la suma de ejes equivalentes acumulados a la profundidad z, es

el producto de los ejes equivalentes del tránsito unitario por el TDPA en el carril
de proyecto y por el coeficiente de acumulación del tránsito .

z=0 z=15 z=30 z=60

EJES EQUIVALENTES PARA 0,323 0,255 0,317 0,387

➋
TRANSITO UNITARIO
TDPA INICIAL EN EL
➌ 370 370 370 370
CARRIL DE PROYECTO
CT ➍ 3862,72 3862,72 3862,72 3862,72

L ➎=➋ x ➌ x ➍ 1085463 856944 1065299 1300539

C) Ecuación fundamental y grado de confianza.

La ecuación general de diseño obtenida de los resultados de la pista circular donde

fueron analizadas distintas estructuras con materiales y condiciones de humedad
diferentes resulta ser:

Log  L
VRS Z = VRS 0 A FZ .............. ( 20 )
donde:

VRS Z : Valor Relativo de Soporte crítico esperado en campo

B
VRS 0 : Constante experimental igual a 10

B = 0.8477 + 0.12 U ..............( 21 )

U: es la abscisa de la distribución normal estándar para un nivel de confianza Q U

L : ejes equivalentes acumulados

FZ : Coeficiente de influencia de Boussinesq para a = 15 cm.

 3
Fz= 1 z en cm.
z
-
2 2 3/2
(15 + z )

El nivel de confianza respecto a la falla incluido en el modelo matemático, permite

modificar las ecuaciones de diseño. Aunque teóricamente el nivel de confianza puede
variar en forma continua de cero a uno para fines prácticos su variación esta
comprendida entre 0.5 y 1.

A mayor nivel de confianza se tendrán mayores espesores y mejor estructuración.

El valor VRS0 depende de dicho nivel de confianza y representa la ordenada al origen

de la ecuación de diseño analizada para daño superficial (z  30) ó profundo ( z > 30
).

La probabilidad de falla esta dada por la función de distribución normal estandarizada y

para un nivel de confianza (Q U ) estimado.

La abscisa de la distribución normal resulta ser:

Fig. 6 Ecuaciones de diseño
 2
U = t - C0 + C 1 t + C 2 t .................... ( 22 )
2 3
1+d1t+d2t +d3t

donde:
C 0 = 2.515517 d1 = 1.432788
C 1 = 0.802853 d2 = 0.189269
C 2 = 0.010328 d3 = 0.001308

Ejemplo: Determine la abscisa al origen de la curva de diseñ o VRS0 para un nivel de

confianza de 0.9

t= LN 1
2 = 2.1460
( 1 - 0.9 )

2
C0 + 2.146 C1 + 2.146 C2
U = 2.146 - = 1.2818
1 + 2.146 d1 + 2.1462 d2 + 2.1463 d3

VRS 0 = 10 B

Log VRS 0 = B

B = 0.8477 + 0.12 U = 1.0015

VRS = Antilog 1.0015 = 10.0346

0
 Qu= 0.6

L 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000

Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en cm.

VRS z

120 3.3 6.8 8.9

115 6.0 8.1 10.0
110 5.3 7.6 9.3 11.0
105 7.2 8.9 10.4 12.0
100 5.6 8.6 10.1 11.5 12.9
95 7.5 9.9 11.3 12.5 13.9
90 9.0 11.1 12.4 13.6 14.9
85 3.5 10.4 12.3 13.5 14.7 16.0
80 5.1 6.8 11.7 13.5 14.6 15.8 17.0
75 7.6 8.8 13.0 14.7 15.8 16.9 18.2
70 5.6 9.5 10.4 14.3 16.0 17.0 18.1 19.4
65 8.3 11.2 12.0 15.7 17.3 18.3 19.4 20.7
60 6.9 10.3 12.8 13.6 17.1 18.7 19.7 20.9 22.1
55 9.4 12.1 14.5 15.2 18.6 20.2 21.3 22.4 23.7
50 11.6 14.0 16.2 16.9 20.3 21.9 23.0 24.1 25.4
45 13.7 15.9 18.1 18.8 22.2 23.8 24.9 26.1 27.4
40 15.8 18.0 20.2 20.9 24.3 26.0 27.1 28.3 29.7
35 18.2 20.4 22.5 23.2 26.8 28.5 29.7 31.0 32.4
30 20.9 23.1 25.3 26.1 29.8 31.6 32.8 34.2 35.7
25 24.2 26.5 28.8 29.6 33.5 35.5 36.8 38.2 39.8
20 28.4 30.8 33.3 34.2 38.4 40.5 42.0 43.5 45.3
15 34.2 36.9 39.7 40.6 45.4 47.8 49.4 51.2 53.2
10 43.6 46.8 50.1 51.2 56.9 59.8 61.7 63.8 66.3
5 64.0 68.3 72.8 74.3 82.2 86.2 88.9 91.8 95.3
4 72.0 76.8 81.8 83.5 92.3 96.7 99.7 103.0 106.8
3 83.7 89.2 95.0 96.9 107.1 112.1 115.6 119.3 123.7
2.5 92.0 98.0 104.3 106.5 117.5 123.0 126.8 130.9 135.8
2 103.2 109.9 116.9 119.3 131.7 137.8 142.0 146.6 152.0

VRS z Valor Relativo de Soporte esperado en campo.

Qu= 0.7

L 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000

Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en cm.

VRS z

120 4.6 7.2 9.0 10.7

115 6.6 8.5 10.1 11.6
110 4.4 8.1 9.6 11.1 12.5
105 6.7 9.3 10.7 12.0 13.4
100 8.2 10.5 11.7 13.0 14.4
95 9.6 11.6 12.8 14.0 15.3
90 4.9 10.8 12.7 13.8 15.0 16.3
85 5.8 7.3 12.0 13.8 14.9 16.0 17.3
80 7.9 9.0 13.2 14.9 16.0 17.1 18.4
75 5.9 9.7 10.6 14.4 16.1 17.1 18.2 19.5
70 8.3 11.2 12.0 15.7 17.3 18.3 19.5 20.7
65 6.8 10.2 12.7 13.5 17.0 18.6 19.7 20.8 22.0
60 9.1 11.9 14.3 15.0 18.4 20.0 21.1 22.2 23.5
55 11.2 13.6 15.8 16.6 20.0 21.6 22.6 23.8 25.1
50 13.1 15.4 17.5 18.2 21.7 23.3 24.3 25.5 26.8
45 15.1 17.2 19.4 20.1 23.6 25.2 26.3 27.5 28.9
40 17.2 19.3 21.5 22.2 25.7 27.4 28.5 29.8 31.2
35 19.5 21.7 23.9 24.6 28.2 30.0 31.2 32.5 34.0
30 22.3 24.5 26.7 27.5 31.3 33.2 34.4 35.8 37.4
25 25.6 27.9 30.3 31.1 35.1 37.1 38.5 39.9 41.6
20 29.9 32.3 34.9 35.8 40.2 42.3 43.8 45.4 47.3
15 35.9 38.6 41.5 42.5 47.4 49.9 51.5 53.4 55.5
10 45.5 48.8 52.2 53.4 59.3 62.2 64.2 66.4 69.0
5 66.6 71.0 75.7 77.3 85.5 89.6 92.4 95.4 99.0
4 74.9 79.8 85.1 86.8 96.0 100.5 103.6 107.0 111.0
3 87.0 92.7 98.7 100.7 111.2 116.5 120.1 124.0 128.5
2.5 95.6 101.8 108.4 110.6 122.1 127.8 131.7 136.0 141.0
2 107.3 114.2 121.5 124.0 136.8 143.1 147.5 152.3 157.9
 Qu= 0.8

L 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000

Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en

VRS z

120 4.4 8.1 9.6 11.1 12.5

115 6.5 9.2 10.6 12.0 13.4
110 8.0 10.3 11.6 12.9 14.2
105 9.3 11.3 12.5 13.7 15.1
100 3.5 10.4 12.3 13.5 14.7 16.0
95 4.5 6.4 11.5 13.3 14.4 15.6 16.9
90 7.0 8.2 12.6 14.3 15.4 16.6 17.8
85 3.6 8.7 9.7 13.7 15.4 16.5 17.6 18.8
80 6.8 10.2 11.1 14.9 16.5 17.5 18.6 19.9
75 3.9 8.8 11.6 12.4 16.0 17.6 18.7 19.8 21.0
70 7.2 10.5 13.0 13.7 17.3 18.8 19.9 21.0 22.3
65 9.3 12.0 14.4 15.1 18.6 20.2 21.2 22.3 23.6
60 11.2 13.6 15.9 16.6 20.0 21.6 22.6 23.8 25.1
55 12.9 15.2 17.4 18.1 21.5 23.1 24.2 25.4 26.7
50 14.7 16.9 19.1 19.8 23.2 24.9 26.0 27.2 28.5
45 16.6 18.8 21.0 21.7 25.2 26.8 28.0 29.2 30.6
40 18.7 20.9 23.1 23.8 27.4 29.1 30.3 31.5 33.0
35 21.1 23.3 25.5 26.2 30.0 31.8 33.0 34.3 35.9
30 23.8 26.1 28.4 29.2 33.1 35.0 36.3 37.7 39.4
25 27.2 29.6 32.1 32.9 37.1 39.1 40.5 42.0 43.8
20 31.6 34.2 36.8 37.7 42.3 44.5 46.1 47.7 49.7
15 37.8 40.7 43.7 44.7 49.8 52.4 54.1 56.0 58.2
10 47.9 51.2 54.8 56.0 62.2 65.2 67.3 69.6 72.3
5 69.7 74.4 79.3 80.9 89.5 93.8 96.7 99.8 103.6
4 78.4 83.6 89.0 90.9 100.4 105.2 108.4 111.9 116.1
3 91.1 97.0 103.3 105.4 116.3 121.8 125.5 129.6 134.4
2.5 100.1 106.5 113.4 115.7 127.7 133.6 137.7 142.2 147.4
2 112.2 119.4 127.0 129.6 143.0 149.7 154.2 159.2 165.0

VRS z Valor Relativo de Soporte esperado en campo.

Qu= 0.9

L 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000

Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en cm.

VRS z

120 9.0 11.1 12.3 13.5 14.9

115 10.0 12.0 13.1 14.3 15.6
110 5.3 11.0 12.8 14.0 15.1 16.4
105 5.7 7.2 12.0 13.7 14.8 16.0 17.3
100 7.5 8.7 12.9 14.6 15.7 16.9 18.1
95 4.5 9.0 9.9 13.9 15.6 16.6 17.8 19.0
90 7.0 10.3 11.2 14.9 16.6 17.6 18.7 20.0
85 3.6 8.7 11.5 12.3 16.0 17.6 18.6 19.7 21.0
80 6.8 10.2 12.8 13.5 17.1 18.6 19.7 20.8 22.1
75 8.8 11.6 14.0 14.7 18.2 19.8 20.8 21.9 23.2
70 10.5 13.0 15.3 16.0 19.4 21.0 22.1 23.2 24.5
65 12.0 14.4 16.6 17.3 20.7 22.3 23.4 24.5 25.8
60 13.6 15.9 18.0 18.7 22.1 23.8 24.8 26.0 27.4
55 15.2 17.4 19.6 20.2 23.7 25.4 26.5 27.7 29.0
50 16.9 19.1 21.2 21.9 25.5 27.1 28.3 29.5 30.9
45 18.8 20.9 23.1 23.8 27.4 29.2 30.4 31.6 33.1
40 20.9 23.1 25.3 26.0 29.7 31.5 32.8 34.1 35.6
35 23.3 25.5 27.8 28.6 32.4 34.3 35.6 37.0 38.6
30 26.1 28.4 30.8 31.6 35.7 37.7 39.1 40.6 42.3
25 29.6 32.1 34.6 35.5 39.9 42.0 43.5 45.1 46.9
20 34.2 36.8 39.6 40.6 45.4 47.7 49.3 51.1 53.1
15 40.7 43.6 46.8 47.8 53.3 56.0 57.8 59.8 62.1
10 51.2 54.8 58.5 59.8 66.3 69.6 71.8 74.2 77.0
5 74.4 79.3 84.5 86.2 95.3 99.8 102.9 106.3 110.2
4 83.6 89.0 94.8 96.8 106.9 111.9 115.3 119.1 123.5
3 97.0 103.3 109.9 112.2 123.8 129.6 133.5 137.9 143.0
2.5 106.5 113.4 120.6 123.1 135.8 142.2 146.5 151.2 156.8
2 119.4 127.0 135.2 137.9 152.1 159.2 164.0 169.3 175.5
 UNIVERSIDAD DE GUANAJUATO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

“DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON EL MÉTODO

DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM”

Rogelio Méndez Ibarra

Grupo: 1000

Fecha de Entrega: Octubre del 2008