UNIVERSIDAD GERARDO BARRIOS

FACULTAD CIENCIAS JURIDICAS.

CARRERA:
INGENIERÍA CIVIL.
GRUPO:
“B1”
CÁTEDRA:
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
CATEDRATICO:
ING. RENE A. MARTÍNEZ SEGOVIA.
TEMA:
ESTUDIOS PRELIMINARES DE UN PROYECTO DE CARRETERAS.

PRESENTADO POR:
ASCENCIO QUINTANILLA DANIEL ADALBERTO.
BERRIOS MOREIRA KEVIN ANTONIO.
VASQUEZ FLORES OSEAS JONATHAN.

EL SALVADOR, SAN MIGUEL, AGOSTO 2020

1
 INDICE.

1. OBJETIVOS _____________________________________________________ _____4

2. MARCO TEORICO: ____________________________________________________5

2.1. REQUERIMIENTOS PREVIOS PARA UN PROYECTO DE CARRETERAS.

2.2. ESTUDIOS PRELIMINARES DE UN PROYECTO DE CARRETERAS.

2.2.1. ESTUDIOS DE PLANEACIÓN.

2.2.2. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS.

2.2.3. ESTUDIO PREVIO.

2.2.4. ESTUDIO INFORMATIVO.

2.2.5. ANTEPROYECTO.

2.2.6. ESTUDIOS HIDRÁULICOS.

2.1.7. ESTUDIOS DE TRÁNSITO.

2.1.8. ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUELOS.

2.1.9. ESTUDIOS AMBIENTALES O DE MITIGACIÓN.

3. CONCLUSIONES. ______________________________________________________28

4. RECOMENDACIONES. _________________________________________________29

5. BIBLIOGRAFÍA. _______________________________________________________30

6. ANEXOS. ______________________________________________________________32

2
 i. INTRODUCCIÓN

La ingeniería de carreteras es una ciencia y un arte, puesto que una carretera debe estar bien

proyectada y construida, tiene que poseer tanto armonía interna como externa, es decir que los

automovilistas deben tener una visión clara del paisaje y principalmente transitar en una forma

segura y expedita. La selección del tipo de carretera debe ser bien considerada con todas las

partes involucradas, estos requerimientos demandan algo semejante a la visión y a la imaginación

de un artista que pueda visualizar aspectos tridimensionales de las varias

combinaciones de curvas horizontales y verticales, de cortes que se funden con los rellenos y de

taludes que estén acordes al terreno. Es importante realizar estudios de vialidad que permitan

establecer las prioridades y recursos para la elaboración de un nuevo proyecto. Por lo tanto, se

requiere realizar estudios preliminares.

El proyecto ejecutivo y los estudios preliminares son indispensables para la elaboración de un

proyecto de mejoramiento o construcción inicial. Estos son básicamente un análisis de la

información bibliográfica y cartográfica que exista sobre el sitio, con el fin de obtener los datos

necesarios que puedan dar una mejor definición del lugar basándose en información geológica y

geotécnica del lugar.

Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada, una poligonal

que servirá de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta aprobada. En esa poligonal se

fija la ubicación de los puentes, se fija el paso por los pueblos, haciendas, etc. Se establece la

necesidad de los túneles, de los muros de defensa y se proyecta los desarrollos con los datos

necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, un perfil longitudinal y movimiento de tierras. Se

tomará igualmente los datos necesarios sobre los puentes, muros, túneles, obras especiales de

drenaje, etc. A fin de poder hacer un presupuesto preliminar bastante aproximado de la carretera.

3
1. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Identificar los requerimientos y permisos preliminares para llevar a cabo la construcción de

una carretera en El Salvador.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Conocer la variedad de formularios y representación de estudios que el estado salvadoreño

exige para la construcción de un proyecto de carreteras.

Determinar cómo debe de realizarse un estudio de transito según formulario de FOVIAL

para un proyecto de construcción de carreteras en El Salvador.

4
2. MARCO TEORICO

2.1. REQUERIMIENTOS PREVIOS PARA UN PROYECTO DE

CARRETERAS.

Los estudios preliminares que deben realizarse son básicamente un análisis de la

información bibliográfica y cartográfica que exista sobre el sitio, con el fin de obtener

los datos necesarios que puedan dar una mejor definición del lugar basándose en

información geológica y geotécnica del lugar.

Las actividades que se realizan en esta etapa son: La recopilación de información del

sitio; la inspección de fotografías aéreas, terrestres e imágenes de satélite existentes y

por último un reconocimiento preliminar del lugar. La construcción de infraestructura

carretera moderna (caminos, autopistas, puentes y libramientos) se relaciona

directamente con el avance económico y logístico de un país. De ahí la importancia de

que todos los estudios relacionados con su desarrollo se lleven a cabo bajo los estándares

establecidos y siguiendo las normas correspondientes.

Los Estudios Técnicos tienen la finalidad, de aportar la información técnica necesaria

para, desde el proyecto geométrico, facilitar el proceso constructivo de la carretera y su

óptimo funcionamiento. Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno,

con el apoyo de fotografías aéreas, o con cartas topográficas de la región.

Recopilación de la información.

Es necesario obtener la mayor información derivada de estudios recurriendo a

dependencias u organismos que dispongan de ella. Esta información debe ser analizada

5
 para obtener datos generales relacionados con topografía, hidrología (tanto superficial

como subterránea), litología, problemas característicos de la región entre otros.

Reconocimiento preliminar.

Es la inspección del sitio lo que permite evaluar de forma práctica la información

recopilada previamente, la cual se complementa con las observaciones de campo para

determinar la factibilidad de construcción de alguna obra civil y fundamentar el

programa detallado de exploración. /1:

ESTUDIOS PRELIMINARES

Los estudios preliminares deben dar respuesta básicamente a tres interrogantes que son:

 Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.

 Identificación de las rutas posibles.

 Anteproyectos preliminares se las rutas posibles.

 Selección de rutas.

Todos los estudios preliminares de diseño geométrico deben estar acorde a la normativa

vigente de Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)

La construcción de infraestructura carretera moderna (caminos, autopistas, puentes y

libramientos) se relaciona directamente con el avance económico y logístico de un país.

De ahí la importancia de que todos los estudios relacionados con su desarrollo se lleven

a cabo bajo los estándares establecidos y siguiendo las normas correspondientes.

1
Estudios preliminares - sitio http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/de_u_jm/capitulo1.pdf

6
 En lo que respecta a estudios de campo, los cuales tienen por objetivo brindar a los

ingenieros civiles soluciones integrales para la ejecución de la obra, los necesarios en

cualquier proyecto carretero son los siguientes/2:

. Los estudios de carreteras que en cada caso requiera la ejecución de una obra se

adaptarán a los siguientes tipos, establecidos en razón a su finalidad:

a. Estudio de planeamiento. Consiste en la definición de un esquema vial en un

determinado año horizonte, así como de sus características y dimensiones

recomendables, necesidades de suelo y otras limitaciones, a la vista del planeamiento

territorial y del transporte.

b. Estudio previo. Consiste en la recopilación y análisis de los datos necesarios para

definir en líneas generales las diferentes soluciones de un determinado problema,

valorando todos sus efectos.

c. Estudio informativo. Consiste en la definición, en líneas generales, del trazado de la

carretera, a efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública que

se incoe en su caso.

d. Anteproyecto. Consiste en el estudio a escala adecuada y consiguiente evaluación de

las mejores soluciones al problema planteado, de forma que pueda concretarse la

solución óptima.

e. Proyecto de construcción. Consiste en el desarrollo completo de la solución óptima,

con el detalle necesario para hacer factible su construcción y posterior explotación.

2
Instituto Politécnico Nacional, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Unsplash.– VISE sitio oficial
https://blog.vise.com.mx/estudios-de-campo-para-construir-una-obra-carretera

7
 f. Proyecto de trazado. Es la parte del proyecto de construcción que contiene los

aspectos geométricos del mismo, así como la definición concreta de los bienes y

derechos afectados

2.2. ESTUDIOS PRELIMINARES DE UN PROYECTO DE CARRETERAS.

2.2.1. ESTUDIOS DE PLANEACIÓN.

Se enfocan en revisar los inventarios de recursos naturales e industriales de la zona, los

estimados de la población, las tendencias del futuro para la población, los estadísticos del

tránsito actual y del que la infraestructura generará a futuro, así como en una opinión sobre

la conveniencia o no conveniencia de la obra.

Además, se clasifica a las vías terrestres por su función social, penetración

económica y por su desarrollo. Las primeras son aquellas que se construyen en regiones

con escaso potencial económico, y su función es comunicar a la sociedad; las segundas se

crean para explotar la riqueza y el potencial de los recursos de la zona, y finalmente, las

terceras proporcionan mejores servicios para poblaciones con una actividad agrícola,

industrial y turística importante, ya que gracias a dichas dinámicas estas personas necesitan

más obras de conectividad terrestre. El Plan y los programas de Carreteras estarán

integrados por los siguientes documentos:

g) Memoria, con la documentación básica y estudios necesarios.

h) Documentación gráfica descriptiva del alcance del Plan o programas.

i) Normas para su desarrollo y aplicación.

j) Estudio económico-financiero.

8
k) Programación de actuaciones para el desarrollo del Plan o programas.

Los dos métodos principales para evaluar medidas de seguridad en carreteras son:

Análisis Costo-Efectividad (ACE).

En el método ACE dos o más medidas de seguridad vial pueden ser evaluadas y

jerarquizadas en función de sus costos y efectividad en alcanzar un objetivo en

particular (reducción de accidentes). La ventaja principal del ACE es que es una

técnica simple que se enfoca sobre los efectos en la seguridad, por lo que no

requiere de una valuación monetaria de dichos efectos. Sin embargo, dicha técnica

tiene la desventaja de que sólo se puede utilizar para la jerarquización de medidas

sobre una base común de efectividad (reducción de accidentes, disminución de

muertes, reducción de lesiones graves, reducción de lesiones leves, reducción de

daños materiales), es decir, en la estimación de la efectividad no es posible

considerar simultáneamente diferentes tipos de accidentes (muertes, lesiones graves,

lesiones leves y daños materiales).

Análisis Costo-Beneficio (ACB).

Tiene como objetivo determinar si un proyecto es eficiente económicamente, qué

tan eficiente es y si hacer modificaciones en el objetivo pudieran incrementar su

eficiencia. En este caso, el resultado de la evaluación se obtiene comparando los

costos con los beneficios, ambos expresados en términos monetarios. Cabe señalar

que la valuación monetaria de la vida humana que se realiza con esta técnica

continúa siendo controversial y difícil, pero inevitable. En el caso de la evaluación

de acciones específicas para mejorar la seguridad vial, el método del ACB es

utilizado mediante el cálculo del indicador Tasa de Retorno del Primer Año

9
 (TRPA). La TRPA de un proyecto o medida de seguridad vial se obtiene de la

siguiente manera:

TRPA = RCAPA * 100 / Costo de implementación de la medida.

RCAPA = Reducción en el costo de los accidentes en el primer año de operación

de la medida (beneficios) /3.

El estudio de planeamiento constará de memoria con sus anexos, y planos, que

comprenderán:

a) La exposición y delimitación del objeto del estudio.

b) La recopilación de datos referentes a la estructura socioeconómica, ordenación

territorial, medio ambiente, seguridad vial y demanda del transporte y su evolución.

c) El análisis de la situación actual en relación con la estructura socioeconómica,

ordenación territorial y oferta y demanda vial y de transporte en la zona de estudio.

d) Las previsiones y repercusiones socioeconómicas y de demanda de transporte en un

determinado año horizonte.

e) Los esquemas viales posibles, su comparación y selección de los más

recomendables.

f) La incidencia de dichos esquemas sobre el planeamiento territorial o urbanístico en

vigor en el ámbito objeto del estudio.

3
ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO Y COSTO-EFECTIVIDAD DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD IMPLEMENTADAS EN
CARRETERAS - César Rivera Trujillo Alberto Mendoza Díaz - Publicación Técnica No. 319 Sanfandila, Qro,
2009 - https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt319.pdf.

10
 2.2.2. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS. 

En estos se realiza un reconocimiento general de la zona en la cual se construirá la

carretera, autopista, camino o puente, y el objetivo final es hacer un levantamiento

topográfico.

Hablar de un reconocimiento topográfico implica analizar las condiciones generales del

terreno en el que se trazará la obra, por ello, es necesario considerar los trazos requeridos,

así como los datos precisos de las curvas de nivel y las tangentes que integran dichos

trazos.

Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto:

 Mapas topográficos y geológicos en escalas reducidas.

 Fotografías aéreas. Generalmente a escala 1:50.000 ó 1:40.000.

 Restituciones Aero fotogramétricas a escala 1:10.000 con curvas de nivel

cada veinticinco metros (25 m) ó menos, si es posible.

 Imágenes de satélite u otro sistema de información geográfica.

Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles

corredores de ruta.

Se deben considerar, como mínimo:

 La estabilidad geológica

 Pendiente transversal del terreno (plano, ondulado, montañoso ó escarpado) •

Estabilidad geotécnica

 Patrón de drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de cruce

de líneas divisorias de aguas (puertos secos) y ponteaderos

11
  Fuentes de materiales y zonas de vida ó ecosistemas.

 los puntos secundarios de control y entre ellos trazar una línea de ceros

provisional. Primera aproximación, la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta

(PMmáx) asociada a la Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) que se

considere apropiada para ese tipo de terreno.

Levantamiento topográfico del corredor de ruta

 Poligonal cuyos vértices serán bases de topografía a partir de las cuales,

mediante radiación, se toman las coordenadas de puntos del terreno.

 Se aceptará el uso de equipos GPS con precisión

 El ancho de la faja de terreno definido por los ingenieros a cargo del diseño

en función de las características topográficas del sitio.

 Nube de puntos deseable menos de 10m. /4.

Estudios de las rutas:

Es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento de campo, hecho

con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las condiciones

óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene

información, se elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos preliminares

y se evalúan las rutas.

El estudio del trazado: consiste en reconocer minuciosamente en el campo

cada una de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre

4
PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO Diseño Geométrico de vías. Ing. Henry Martínez Barbosa -2013 -
https://es.slideshare.net/hmartinezbarbosa/003-hmb-fases-de-proyecto-de-carreteras

12
 los atributos que ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas la línea

correspondiente a posibles trazados en la carretera.

En el anteproyecto se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos

planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos por medios

aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje.

2.2.3. ESTUDIO PREVIO.

El estudio previo constará de memoria con sus anexos, y planos, que comprenderán:

a) La exposición del objeto del estudio y del problema a resolver.

b) La recopilación y análisis de los datos necesarios, tales como estudios de planeamiento,

medioambientales, de tráfico, seguridad vial y de terrenos.

c) La definición, en líneas generales, de las diferentes opciones para resolver el problema

planteado.

d) La valoración y comparación de dichas opciones, con inclusión en cada caso, y con la

aproximación adecuada, de las expropiaciones y modificaciones de servidumbres y

servicios afectados, así como del planeamiento urbanístico en vigor.

e) La posibilidad de limitación de accesos y eliminación de cruces a nivel, y sus

consecuencias.

f) La selección de alternativas más convenientes entre las opciones estudiadas. 2. Una

síntesis del estudio previo constituirá la memoria-resumen a los efectos del procedimiento

de evaluación de impacto ambiental, cuando éste sea exigible.

13
 2.2.4. ESTUDIO INFORMATIVO.

Estudio informativo.

1. El estudio informativo constará de memoria con sus anexos, y planos, que

comprenderán:

a) El objeto del estudio y exposición de las circunstancias que justifiquen la

declaración de interés general de las carreteras y la concepción global de su trazado.

b) La definición en líneas generales, tanto geográficas como funcionales, de todas las

opciones de trazado estudiadas.

c) El estudio de impacto ambiental de las diferentes opciones, en los casos en que sea

preceptivo el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. En los restantes

casos, un análisis ambiental de las alternativas y las correspondientes medidas

correctoras y protectoras necesarias.

d) El análisis de las ventajas, inconvenientes y costes de cada una de las opciones y su

repercusión en los diversos aspectos del transporte y en la ordenación territorial y

urbanística, teniendo en cuenta en los costes el de los terrenos, servicios y derechos

afectados en cada caso, así como los costes ambientales y de siniestralidad.

La selección de la opción más recomendable.

2. Será preceptiva la redacción de un estudio informativo cuando se trate de las

siguientes obras:

a) Autopistas, autovías y vías rápidas que supongan nuevo trazado.

b) Nuevas carreteras.

14
 c) Variantes no incluidas en el planeamiento urbanístico vigente de los núcleos de

población afectados.

2.2.5. ANTEPROYECTO.

El anteproyecto constará de los siguientes documentos:

3. Memoria, en la que se expondrán las necesidades a satisfacer, incluyendo los

posibles elementos funcionales de la carretera, los factores sociales, técnicos,

medioambientales, territoriales, económicos y administrativos que se tienen en

cuenta para plantear el problema a resolver, y la justificación de la solución que se

propone desde los puntos de vista técnico, económico, medioambientales y de

seguridad vial, así como los datos básicos correspondientes con justificación de los

precios compuestos adoptados.

4. Anexos a la memoria, entre los que deberán figurar los datos geológicos,

geotécnicos, hidrológicos, territoriales y ambientales en que se ha basado la elección,

así como los criterios de valoración de la obra y de los terrenos, derechos y servicios

afectados.

2.1.6. ESTUDIOS HIDRÁULICOS. 

Sirven, principalmente, para conocer el gasto máximo de agua en época de lluvias, y así

determinar en qué lugar es conveniente o necesario colocar alcantarillas para el

escurrimiento del agua durante la planeación de la obra.

Principales criterios de diseño hidráulico que deben ser considerado:

 El alineamiento de la obra con el cauce de la corriente, verificando que el eje de la

estructura coincida con la dirección del lecho de la corriente.

15
 La pendiente de la obra debe ser en su valor mínimo aquella que asegure

autolimpieza, y en su valor máximo aquella para la cual se obtenga una velocidad

máxima real permitida, preferiblemente en un rango optimo entre 1 y el 4%, aunque

siempre con apego a las normativas vigentes de cada país.

 La velocidad máxima, que debe ser siempre menor al valor que por normativa local

se fije, según el tipo de material (5 m/s para concreto según la norma RAS, articulo

135).

 La ubicación en altura, para la cual resulta deseable que el fondo del conducto se

localice al mismo nivel del cauce.

 El ángulo azimut, que debe concordar con el alineamiento del cauce y con la

topografía a que actúa como condición de contorno.

 El valor mínimo permisible de recubrimiento en alcantarillados sanitarios, para vías

vehiculares (1,20 m según el RAS, articulo 132).

 A diferencia de la profundidad mínima de instalación (la cual se deja explícita

mediante un valor único en el articulo 132 del RAS), la profundidad máxima de

colectores respecto a la rasante de va resulta variable, siendo el valor de referencia

5,0 m (RAS, articulo 133).

Estudio hidrológico para el drenaje de una carretera o proyecto vial.

El estudio hidrológico para el proyecto nos proporcionara los caudales de

avenidas máximas, la que determinara el diseño e las obras de drenaje, tales como la

profundidad de cunetas. El objetivo es determinar el caudal de diseño para el

dimensionamiento en lo que se refiere a elevaciones del cruce aéreo sobre los

16
 diferentes ríos y riachuelos que existen en el ámbito del proyecto básicamente los

que cruzan al camino vecinal- lugares donde se ubican los diferentes puestes, pasos

a desnivel etc. Tomando como base de estudios datos de precipitación de bases

meteorológicas y datos de trabajo de campo.

2.1.7. ESTUDIOS DE TRÁNSITO. 

Su finalidad es determinar las particularidades básicas de la infraestructura que se

construye, por ejemplo, el número de carriles de circulación de una carretera, los límites de

velocidad ya en operación y tipos de vehículos que podrán circular por ésta.

AFORO VEHICULAR:

Con relación a conteos de tránsito para obtener el TPDA, El Salvador realiza

conteos y encuestas de origen y destino. Para el diseño de estructuras de pavimento

es necesario conocer el número de vehículos que pasan por un punto dado. Para el

efecto se realizan estudios de volúmenes de tránsito, los cuales pueden variar desde

los más amplios en un sistema de caminos, hasta el recuento en lugares específicos

tales como: puentes, túneles o intersecciones de carreteras.

Estos aforos se realizan con el objeto de:

o Determinar el número de vehículos que transitan en cierta zona o que

circulan dentro de ella.

o Evaluar índices de accidentes.

o Servir de base para la clasificación de caminos.

17
 o Datos útiles para la planeación de rutas y determinación de proyectos

geométricos.

o Proyectar sistemas de control de tránsito.

o Elaborar sistemas de mantenimiento.

o Establecer prioridades y técnicas de construcción.

o Determinar el tránsito futuro, etc.

Diferentes tipos de estudios del tránsito:

Para evaluar el comportamiento del transito se debe tener en cuenta el tipo de

estudio que se necesita y la metodología que puede aplicarse a tal estudio, ya que

estas características pueden variar según la localidad y los fines de tal estudio.

Entre los diferentes estudios a los cuales se somete el transito se puede

contar:

Tipo de vehículo

Volúmenes de trafico

Velocidad de recorrido

Demoras por horas pico

Estacionamientos

Transporte publico

Accidentes transito promedio diario anual (TPDA)

Es el promedio de los volúmenes diarios de tráfico que pasan por una sección de

una vía durante los 365 días del año. No siempre se dispone de conteos permanentes

que permitan dicho promedio. En la generalidad de los casos, solo se dispone de

varios conteos a lo largo del año, hecho en periodos respectivos. También se

18
 utilizan conteos cortos (hasta de 5 minutos). El TPDA se obtiene por medio de una

extensión estadística de dichos datos.7.

Volúmenes de diseño.

El transito promedio diario anual (TPDA), no refleja las variaciones de transito

durante el periodo que se le asigna, que es de un día.

En algunos proyectos es necesario recurrir a un periodo de tiempo más corto, que

usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del tránsito las 24 horas

del día, por un periodo adoptado. Así, es posible distinguir directamente las horas en

las cuales el volumen del tránsito es máximo, que se le denomina horas pico.

Como estos conteos se realizan en periodos de tiempo muy cortos, no reflejan los máximos

estacionales o circunstanciales. Generalmente estos máximos estacionales no se toman en

cuenta para el diseño, por el costo que representarían en la construcción de la vía, que no

sería aprovechada racionalmente durante los periodos predominantes de circulación normal.

No obstante, en vías específicas, como aquellas que preferentemente se utilizan para el

acceso a zonas recreacionales, es necesario darles la debida importancia a dichos máximos

estacionales

2.1.8. ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUELOS. 

Ayudan a conocer las peculiaridades del suelo donde se llevará a cabo la obra y de los

materiales que se utilizarán para construir la carpeta asfáltica. También facilitan

información referente al grado de compactación del suelo.

Inicialmente cuando se comenzaron a efectuar los primeros diseños de pavimento, este

concepto estaba basado en las propiedades de la subrasante tales como:

19
 o Granulometría.

o Plasticidad.

o Clasificación de suelos.

o Resistencia al corte.

o Susceptibilidad a las variaciones de temperatura

o Drenaje.

CLASIFICACIÓN DE SUELOS

La clasificación de suelos es el indicador de las propiedades físico - mecánicas que

tienen los suelos. La clasificación que mejor describe y determina las propiedades de un

suelo a usarse como subrasante es la clasificación de AASHTO M-145; las primeras

variables son: la granulometría y la plasticidad. En términos generales, un suelo conforme

a su granulometría se clasifica así:

o Grava: de un tamaño menor a 76.2 mm (3¨) hasta tamiz No. 10 (2 mm)

o Arena Gruesa: de un tamaño menor a 2 mm hasta tamiz No. 40 ( 0.425

mm)

o Arena Fina: de un tamaño menor a 0.425 mm hasta tamiz No. 200 ( 0.075

mm)

o Limos y Arcillas: tamaños menores de 0.075 mm

Conforme AASHTO, un suelo fino es el que tiene más del 35% que pasa el tamiz No.

200 (0.075 mm), los cuales se clasifican como A-4, A-5, A-6 o A-7. Dos suelos

considerados finos que tengan granulometrías similares pueden llegar a tener propiedades

20
diferentes dependiendo de su plasticidad, cualidad que se analiza en el suelo que pasa el

tamiz No. 40; dichas propiedades de plasticidad, se analizan conforme las pruebas de

límites de Atterberg, las cuales son:

o Límite Líquido o LL2: Es el estado de un suelo, cuando pasa de un estado

plástico a un estado semilíquido.

o Límite Plástico o LP2: Es la frontera entre el estado plástico y el semisólido

de un suelo.

o Índice Plástico o IP2: es la diferencia entre LL y LP, que nos indica la

plasticidad del material.

Valor soporte California (CBR, AASHTO T-193)

En este ensayo, se mide la resistencia que opone un suelo a la penetración de un pistón

de 3 plg². de área en una muestra de suelo de 6 plg. (15 cm) de diámetro y 5 plg. (12.5 cm)

de altura, a una velocidad de 1.27 mm/min (0.5 plg./min). La fuerza necesaria para que el

pistón penetre dentro del suelo se mide a determinados intervalos de penetración; estas

fuerzas medidas, se comparan con las que se necesitan para producir iguales penetraciones

en una muestra que sirve de patrón, la cual es piedra partida bien graduada; la definición

del CBR es:

Relación que nos da un valor que se indica en porcentaje, el cual puede ser muy variable

dependiendo de los suelos analizados; 2 a 4 % en arcillas plásticas hasta un 70 % o más en

materiales granulares de buena calidad.

El método del CBR para diseño de pavimentos, fue uno de los primeros en utilizarse y se

basa principalmente en que a menor valor de CBR de la subrasante es necesario colocar

21
mayores espesores en la estructura de pavimento para protegerlo de la frecuencia de las

cargas de tránsito.

Valor de resistencia HVEEM (Valor R, AASHTO T-246)

Este ensayo consiste en preparar una muestra cilíndrica de 4” de diámetro y 2.5” de alto

envuelta en una membrana y sometida a carga vertical sobre la sección completa de la

muestra a una presión dada; con esto se mide la presión horizontal resultante, que es la que

sirve para calcular el valor R, para lo cual se utiliza la siguiente formula:

En donde:

Px= Carga vertical aplicada

Ph= Presión horizontal en el manómetro

D= Desplazamiento horizontal de la muestra, registrado por el número de vueltas de la

manivela para pasar de Ph a 7 kg/cm² (100 lbs/plg2).

Ensayo de plato de carga (Valor k, AASHTO T-222)

Este ensayo consiste en cargar un plato y medir la presión necesaria para producir una

determinada deformación en el suelo. k es el cociente de dividir la presión (p) aplicada

entre de la deformación (Δ) producida en el suelo.

k = p/Δ

22
 El valor k está en función del plato de carga, ya que los de diámetro igual a 91.4 cm ( 36

´´) se usan para pavimentos rígidos y los de 30.5 o 45.7 ( 12´´ a 18´´) para pavimentos

flexibles.

Penetración dinámica PR con cono

Este ensayo sirve para medir en el terreno, la resistencia que tienen los materiales, tanto

de estructuras de pavimento como de subrasantes. La operación consiste en hacer penetrar

el cono dentro del pavimento o suelo, haciendo que una carga concentrada que funciona

como martillo se deje caer repetidamente y se registre la penetración obtenida en cada caída

en mm/golpe, denominado cada valor como tasa de penetración dinámica = PR (Penetration

Rate)

El CBR está relacionado con PR en la siguiente forma:

CBR= 405.3/ PR1.259 para conos a 60°

CBR= 2.2 – 0.71 log(DCP)1.3 para conos a 30°

En donde:

PR = tasa de penetración en mm/golpe

DCP = tasa de penetración en plg/golpe

Módulo de resiliencia (Mr, AASHTO T – 294)

Este ensayo se desarrolló con el objeto de analizar la propiedad que tienen los materiales

de comportarse bajo cargas dinámicas como las ruedas de tránsito. Una rueda al moverse

transmite fuerzas dinámicas a todas las capas de pavimento incluyendo a la subrasante y

como reacción a estas fuerzas, cada capa de pavimento se deforma; el resultado de estas

23
fuerzas de reacción varía desde un valor muy bajo hasta su máximo, en un período muy

breve, ya que está en función de la velocidad y peso del vehículo.

Módulo de resiliencia (Mr) para pavimentos flexibles

En el método de AASHTO (1986 y 1993), el módulo de resiliencia reemplaza al CBR

como variable para caracterizar la subrasante, subbase y base. El módulo de resiliencia es

una medida de la propiedad elástica de los suelos que reconoce a su vez las características

no lineales de su comportamiento. El módulo de resiliencia puede ser usado directamente

para el diseño de pavimentos flexibles, pero también puede ser convertido a un módulo de

reacción de la subrasante (valor k) para el diseño de pavimentos rígidos. En este método de

AASHTO se deben usar los valores medios resultantes de los ensayos de laboratorio, ya

que la incertidumbre de la confiabilidad (R) debe tomarse en cuenta.

Mr = B x CBR

Este valor está desarrollado si el CBR < 10%, en donde B = 1500 pero este valor puede

variar entre 750 y 3000 para un Mr en PSI.

Módulo de reacción (Mk) para pavimentos rígidos

El módulo de reacción de la subrasante sirve para el diseño de pavimentos rígidos; y

para la determinación del valor efectivo de Mk, debe proceder así:

Es conveniente asumir combinaciones de los diferentes datos que son necesarios para el

cálculo del módulo de reacción de la subrasante, los cuales deberán ser considerados como

sigue:

I. Tipo de Subbases con resistencias y valores del módulo

24
 II. Espesor de la Subbase

III. Pérdida de soporte (LS)

IV. Profundidad a la fundación rígida

V. Espesor estimado de la losa

Algunos otros estudios que deben de realizarse son:

o Proctor (densidad).

o Desgaste.

o Imtemperismo acelerado.

o Estabilidad Mashall.

o Contenido de vacíos, entre otros.

2.1.9. ESTUDIOS AMBIENTALES O DE MITIGACIÓN.

Con relación a disposiciones que utilizan los países para la mitigación del medio

ambiente por el impacto de la construcción de estructuras de pavimento, cada país si

considera medidas de mitigación. Cuenta con una oficina especifica en cada Ministerio, en

la cual se contemplan las disposiciones ambientales para cada proyecto. Regulan el manejo

de bancos de extracción de agregados, campamentos, área de botaderos de desperdicios,

etc. Todos los países coinciden en que los entes financieros externos exigen estudios

ambientales para todos los proyectos que van a financiar y realizan los mecanismos

necesarios para su cumplimiento. /5

5
Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos (SIECA) – Ing. Jorge Coronado Iturbide Consultor - Edición
noviembre 2002

25
 Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental procedimientos establecidos

en la “Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura”, del Instituto Nacional de

Vías.

Estudio de impacto ambiental

Debe de indicar cuales son las medidas a tener en cuenta para mitigar o minimizar estos

efectos. En la construcción de una carretera el movimiento de tierra, excavación y

disposición son problemas de orden ambiental. La explotación de los diferentes materiales

para su construcción debe llevar un plan o programa que minimice el daño ecológico.

Estudio de prefactibilidad de valorización

Este estudio se encarga de determinar si los propietarios de los predios dentro del área de

influencia del proyecto tienen la capacidad económica de financiar este y cuál sería la

cuantía.

Para iniciar o ejecutar las actividades, obras o proyectos definidos en la Ley de Medio

Ambiente, toda persona o empresa, requiere un Permiso Ambiental (PA). Según la Ley de

Medio Ambiente, en su Art. 5 se define como: “Acto administrativo por medio del cual el

Ministerio de acuerdo con esta Ley y su Reglamento, a solicitud del titular de una

actividad, obra o proyecto, autoriza a que estas se realicen, sujetas al cumplimiento de las

condiciones que este acto establezca”.

Los permisos ambientales se subdividen en:

 Permisos Ambientales para Actividades, obras o proyectos.

 Permisos Ambientales para Importación y transporte de sustancias peligrosas.

26
Esta subdivisión se hace con el fin de diferenciar y evaluar de forma objetiva la diversidad

de actividades, obras o proyectos que se quieren emprender

Igualmente se emiten dos tipos de Permiso Ambiental:

a) PA de ubicación y construcción: que se otorga por el tiempo que dure la construcción

de la obra física.

b) PA de funcionamiento: se emite una vez terminada la obra física o instalaciones de

tratamiento y atenuación de impactos ambientales, por el tiempo de su vida útil.

El Permiso Ambiental no es solo un trámite es un medio para evitar y reducir los impactos

negativos al medio ambiente y a la sociedad, que las actividades, obras o proyectos pueden

causar como:

 Contaminacion del aire, suelo y agua

 Deforestacion
 Pérdida de biodiversidad
 Deterioro y pérdida de ecosistemas y paisajes
 Alteracion del clima
Controlar la calidad de las actividades, obras o proyectos

Prevenir y reducir los riesgos que las actividades, obras o proyectos pueden causar, como:

 Riesgos a desastres por causa natural o humana

 Pérdida del patrimonio
 Enfermedades
 Pérdida de la vida

27
3. CONCLUSIÓN.

El desarrollo sostenible debe basarse en carreteras proyectadas, construidas y

explotadas en armonía con el medio ambiente, en una adecuada ordenación

territorial y en la satisfacción de las demandas sociales. Con el fin de identificar las

vías adecuadas para conciliar los requisitos del desarrollo económico y social con la

protección medioambiental.

Para satisfacer las expectativas de los usuarios de la carretera y las demandas de la

sociedad relativa a desplazamientos rápidos y seguros, los explotadores de las redes

de carreteras se deben esforzar por construir redes transitables, con capacidad

adecuada y vías seguras, con información precisa a los usuarios en el tiempo real,

con infraestructuras sostenibles y no perjudiciales para el medio ambiente.

Los estudios previos que se realizan para un proyecto de carreteras son esenciales

para garantizar si es viable o no ejecutarlo, pero antes se deben de cumplir una serie

de requisitos y permisos que estos requieren. Realizar un proyecto de carreteras no

es algo sencillo dado la gran cantidad de documentos con los que se necesita contar

incluso antes de ponerse en marcha.

El objetivo de la planeación en carreteras es evaluar la factibilidad del proyecto

mediante el análisis del estudio socioeconómico, que dependerá de que los

beneficios que se obtengan con la obra superen a los costos de inversión,

mantenimiento y operación, cumpliendo con las expectativas de obtener un

rendimiento en un plazo determinado

28
4. RECOMENDACIONES

Para la construcción de una carretera es necesario hacer los estudios de suelos

previos para conocer los tipos de suelos con los que se va a tener que trabajar, si

necesitaran un previo tratamiento o estabilización para obtener resultados óptimos.

A la hora de la realización de la obra es necesario cumplir con lo que se establece en

la etapa del diseño, para evitar tener problemas a la hora de la finalización del

proyecto.

Los estudios deben de ser realizados por personas capacitadas y que tengan

experiencia en ese tipo de área.

De acuerdo a los resultados de los estudios analizar si el proyecto es viable o no, se

debe cumplir con los requerimientos necesarios que sugieren los diferentes estudios

y llevar un control sobre los diferentes permisos que se ven involucrados en la

ejecución de un proyecto de carreteras.

29
5. BIBLIOGRAFIA.

LAS ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS, ESENCIAL PARA SU

DESARROLLO https://www.marhnos.com.mx/etapas-proyecto-de-carreteras-

esencial-para-desarrollo/

Fases de proyecto de carreteras https://es.slideshare.net/hmartinezbarbosa/003-hmb-

fases-de-proyecto-de-carreteras.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y DE TRANSPORTE

https://www.mop.gob.sv/index.php?option=com_xmap&Itemid=128.

Etapas para la construcción de carretera https://prezi.com/xspayy1an7bw/etapas-

para-la-construccion-de-carretera.

Proceso de obtención de permisos de construcción

file:///C:/Users/daniel/Downloads/01-EIR_Permisos_de_Construccio%CC

%81n.pdf..

ANDA. (2016). Portal de transparencia ANDA. Obtenido de

http://publica.gobiernoabierto.gob.sv/institutions/administracion-nacional-

deacueductos-y-alcantarillados/information_standards/otros-

documentosnormativos?page=2.

CASALCO. (2016). La tramitología y desafíos en el sector construcción. Evento C

Innova. San Salvador.

30
 ANDA. (2016). Portal de ANDA. Obtenido de

http://www.anda.gob.sv/category/noticias/noticiasciudadano/.

Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales. (s.f.). www.marn.gob.sv.

Obtenido de http://www.marn.gob.sv/descarga/acuerdo-20-requisitos-tecnicos-y-

legales/.

MANUAL CENTROAMERICANO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

(SIECA) – Ing. Jorge Coronado Iturbide Consultor - Edición noviembre 2002.

DISEÑO HIDRAULICO E HIDROLOGICO DE OBRAS DE

INGENIERIA PARA PROYECTOS VIALES – Jorge Julian Velez, Edicion 2013

https://www.researchgate.net/profile/Jorge_Velez5/publication/271205569_DISENO

_HIDRAULICO_E_HIDROLOGICO_DE_OBRAS_DE_INGENIERIA_PARA_PR

OYECTOS_VIALES/links/54c14ca20cf2d03405c523c7/DISENO-HIDRAULICO-E-

HIDROLOGICO-DE-OBRAS-DE-INGENIERIA-PARA-PROYECTOS-

VIALES.pdf

PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO Diseño Geométrico de

vías. Ing. Henry Martínez Barbosa -2013 -

https://es.slideshare.net/hmartinezbarbosa/003-hmb-fases-de-proyecto-de-carreteras

31
 PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO Diseño Geométrico de vías. Ing. Henry

Martínez Barbosa -2013 - https://es.slideshare.net/hmartinezbarbosa/003-hmb-fases-de-

proyecto-de-carreteras.

6. ANEXOS.

32
6.1. Formato de Ficha Técnica para la recolección de datos de un estudio de

impacto económico y social.

33
6.2. Formulario para realizar evaluación de riesgos por parte de la Dirección de

Planificación de la Obra Pública, en relación a las actividades a realizar.

34
6.3. Formato de Aforo Vehicular.

35
6.4. Cuadro resumen TPDA
36
6.5. Calculo de ESAL usando WinPas 12

Para la calidad esta el cbr y proctor

37
Pero para la subbase o base en material reciclado BRIQUETAS DE SUELO CEMENTO,

BRIQUETAS DE CAL… 27 kg / cm2 a los 7 dias

Hay una diferencia ente la suc y la ashtoo, la suc para los mteriles que estn en el lugar

(balasto, alternativos) cuando entra a carreta se usa la ashtoo como un A3 siempre de los

limos o arcillas y así.

Para un material granular pueda ser utilizado como subbase se requiere de 80% mínimo de

CBR

¿Porque es tan importante que los suelos sean cohesivos? Es por la adherencia.

38