CHILE

EM ESTUDIOS
DE MERCADO
2019
El mercado
de las infraestructuras
ferroviarias en Chile
Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Chile
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EM ESTUDIOS
DE MERCADO
11 de diciembre de 2019
Santiago de Chile
Este estudio ha sido realizado por

Yeray Álvarez Gómez y Alejandro Esquivel Barroso
Bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial

de la Embajada de España en Santiago de Chile.
Editado por ICEX España Exportación e Inversiones, E.P.E., M.P.
NIPO: 114-19-038-4
EM EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS EN CHILE
Índice
1. Resumen ejecutivo 5
2. Definición de sector 7
2.1. Delimitación del sector 7
2.2. El mercado de la construcción 8
2.2.1. El mercado de la infraestructura ferroviaria 9
2.3. Déficit de infraestructura de transporte 10
2.3.1. Déficit en la infraestructura ferroviaria 12
3. Oferta – Análisis de competidores 14

3.1. Tamaño del mercado 14
3.1.1. EFE 14
3.1.2. Metro 16
3.2. Caracterización de la oferta 16
3.2.1. Oferta local e internacional 16
3.2.2. Oferta española 17
4. Demanda 19
4.1. Caracterización de la demanda 19
4.2. Organismos demandantes 19
4.2.1. Ministerio de Transporte (MTT) 20
4.2.2. Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) 21
4.2.3. Metro S.A. 24
4.2.4. Ministerio de Obras Públicas (MOP) 25
4.3. Cartera de proyectos 25
4.3.1. Ferrocarril 26
4.3.1.1. Plan ‘’Chile sobre rieles’’ 35
4.3.2. Metro de Santiago 36
4.3.2.1. Proyectos en ejecución 36
4.3.2.2. Proyectos posibles en el futuro 39
4.3.2.3. Daños por las revueltas de octubre de 2019 39
4.3.3. Tranvía 40
5. Percepción del producto español 42

6. Canales de distribución 44
6.1. Agentes que participan en el sector 44
6.2. Acceso al mercado 45
6.2.1. Constitución de una sociedad 45
6.2.2. Participación en las licitaciones 46
3 Oficina Económica y Comercial de la

Embajada de España en Chile
6.2.3. Presentación de garantías en licitaciones 48
7. Acceso al mercado – Barreras 50

7.1. Barreras de entrada 50
7.1.1. Inscripción en registros 50
7.1.2. Modificaciones a los contratos de concesión 51
7.1.3. Reconocimiento de títulos universitarios 52
7.1.4. Escasez de mano de obra cualificada 53
7.1.5. Acceso a financiación 53
7.1.6. Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) 54
7.1.7. Sistema de diseño de la ingeniería 55
7.1.8. Tramitación de la resolución de calidad ambiental (RCA) 55
7.1.9. Inspección técnica de obra 55
7.2. Sistema tributario 56
7.2.1. Impuestos indirectos 56
7.2.2. Impuestos directos 57
7.2.3. Homologación y certificación local 58
8. Perspectivas del sector 59

8.1. Perspectivas del ferrocarril 59
8.2. Perspectivas del Metro de Santiago 61
8.3. Perspectivas del tranvía 63
9. Oportunidades 64
9.1. Análisis DAFO 64
9.1.1. Debilidades 64
9.1.2. Amenazas 65
9.1.3. Fortalezas 66
9.1.4. Oportunidades 66
10. Información práctica 67

10.1. Realidad económica del país 67
10.2. Recomendaciones y cultura empresarial 68
10.2.1. Recomendaciones 68
10.2.2. Cultura empresarial 69
10.2.3. Ferias 69
10.2.4. Instituciones chilenas 70
10.2.5. Instituciones españolas en Chile 71
10.2.6. Acuerdos económicos y comerciales bilaterales 72

1. Resumen ejecutivo
Actualmente, el mercado de construcción ferroviaria en Chile se distribuye en dos bloques: el

mercado de infraestructura de trenes de pasajeros y carga, y la red de Metro de Santiago.
El primero de ellos es un sector prácticamente estancado, con una inversión pública que se ha
paralizado en los últimos años. En la zona norte del país, donde se necesita un gran volumen de
transporte de carga debido a la actividad minera, es la inversión privada la que impulsa el sector.
En total, el tamaño del mercado se estima en cerca de 600 millones de USD anuales.
Por otro lado, las obras del Metro de Santiago de Chile son la principal actividad de construcción
de infraestructura ferroviaria. Entre 2012 y 2018, se han realizado las obras de construcción de las
líneas 3 y 6, lo que ha supuesto una inversión total aproximada de 3.000 millones de USD.
Además, en este periodo también se realizaron trabajos de extensión de la línea 2 y obras de
modernización en varias estaciones de la línea 1.
A este respecto, en Metro actualmente existen seis proyectos en ejecución y tres proyectos en
estudio. Los proyectos en ejecución son la extensión de las líneas 2 y 3, y la construcción de la
línea 7, la Estación Intermodal Los Libertadores, las Cocheras en Vespucio Norte que formaran
parte de la Línea 2 y los nuevos accesos de la estación de Tobalaba. Todos estos proyectos
constituyen una inversión total de más de 3.400 millones de USD.
Los proyectos en estudio son la construcción de las líneas 8 y 9, y la extensión de la línea 4,

valorados todos en 4.055 millones de USD. Existe también el proyecto de la Línea 10, proyectado
a largo plazo.
Respecto al ferrocarril, hay cuatro proyectos: Tren Valparaíso – Santiago (TVS), Tren Alameda –
Melipilla, Tren Santiago – Batuco y Mejora Tren Santiago – Chillán. Entre todos se estima que la
inversión total será de 4.200 millones de USD1.
Las empresas que operan en el sector se dedican principalmente a la ingeniería y la construcción

de infraestructura. En general son grandes empresas extranjeras, consorciadas con empresas de
construcción y obra civil chilenas. Entre las principales empresas foráneas destacan China
Railways, Alstom, Thales, Siemens y Colas Rail.
1
Si bien la estimación total de la inversión es mayor que la inversión de los proyectos del Metro, estos últimos tienen un carácter
mucho más seguro de realización.

En el caso de la construcción del metro, la gran mayoría de empresas son francesas y españolas,
destacando Ferrovial Agroman S.A., OHL, Dragados y FCC para la construcción de infraestructura
y a CAF y TALGO para el suministro de trenes y maquinaria.
La inversión en proyectos se realiza fundamentalmente a través de Ministerios, Gobiernos

Regionales y municipalidades. Los organismos licitantes son el Ministerio de Obras Públicas
(MOP), el Ministerio de Transporte (MTT), la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), y Metro
S.A.
Respecto al futuro del sector, el Gobierno había anunciado un Plan de Infraestructura a largo
plazo con el fin de aumentar la inversión en infraestructura en torno a un 10% promedio en cuatro
años, alcanzando una cifra de alrededor de 2.000 millones de USD anuales en materia de
concesiones.

2. Definición de sector
2.1. Delimitación del sector

El presente estudio tiene como objetivo analizar la situación del mercado de construcción del
ferrocarril en Chile y las expectativas de futuro de este, con las particularidades que presenta en el
contexto de la economía nacional. Además, se incluye la cartera de proyectos para los próximos
años que puedan resultar de interés a las empresas españolas.
En Chile, la red ferroviaria nacional viene dividida en dos grandes áreas: la red norte (exclusiva de
carga), de propiedad y operación privada, y la red sur (carga y pasajeros, utilizando en varios
casos la misma vía), de propiedad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (en adelante EFE) y
operación mixta. Por otro lado, también se tendrá en cuenta la infraestructura ferroviaria aportada
por los servicios de metro, que solo se presta en la capital del país, Santiago. 2
Dicho esto, el mercado de las infraestructuras (públicas y privadas) se encuentra dentro del sector
de la construcción, que también comprende el mercado de la vivienda (pública y privada).
La infraestructura ferroviaria en Chile abarca todo el complejo ferroviario del país. Está gestionada
por EFE en el sur del país, mientras que en el norte de Chile se encuentran varios operadores
privados, dedicados al transporte de mercancías mineras. Por otra parte, el Metro de Santiago
S.A., financiada con capital público, opera y regula el funcionamiento del metro de la capital
chilena. El resto de líneas de metro del país (Valparaíso y Concepción) son reguladas por
empresas filiales de EFE. Añadir que no existe una red de tranvías actual en Chile. Se hicieron
varias redes entre mitad del siglo XIX y el siglo XX, pero prácticamente todos los tranvías
desaparecieron a favor de los trolebuses y otros medios de transporte en la mitad del siglo XX. El
único tranvía operativo se encuentra en Iquique, pero es de carácter turístico e histórico.
Actualmente, existen algunos proyectos de construcción de redes de tranvía en Santiago,
Coquimbo, La Serena y Antofagasta.
2
En la ciudad del Valparaíso existe un servicio llamado ‘’Metro de Valparaíso’’, regentado por la EFE. El termino de ‘’Metro’’ es en
realidad un eufuismo, ya que el servicio se asemeja más a un tren de cercanías que a un metro propiamente dicho. Es por ello que en
este estudio se incluirá al Metro de Valparaíso en el sistema de Ferrocarriles, no en el sistema de Metro.

Además de la ferroviaria, también existen los siguientes diferentes tipos de infraestructura:
o Infraestructura vial: La cual incluye todo lo relacionado a vías urbanas e interurbanas,

además de otras estructurales tales como túneles o puentes, que configuran el principal
medio de traslado entre las distintas regiones de Chile.
o Infraestructura portuaria: Incluye todo lo referente a puertos públicos, tanto de carácter
comercial, pesquero o artesanal, como otro tipo de obras costeras como playas, paseos
marítimos, etc.
o Infraestructura aeroportuaria: Recoge todo lo relativo a aeropuertos públicos.
2.2. El mercado de la construcción

El Banco Central publica series del PIB sectorial por años y trimestres como parte de las Cuentas
Nacionales. En los últimos 4 años, las cifras del tamaño de mercado del sector de la construcción
se han mantenido constantes, con una media de 11.329 CLP3. De la misma manera, el porcentaje
que el sector de la construcción ha contribuido al PIB también se ha mantenido constante, con
una media del 6,54%, una cifra bastante significativa comparada con el 4,45% de Estados Unidos
(2017) o el 5,52% de la Unión Europea (2017). No obstante, este porcentaje es menor al de otros
sectores con más peso en la economía chilena, como pueden ser el comercio, la minería o la
industria manufacturera. En la siguiente tabla se aprecian las cifras del sector de la construcción
en comparación con el PIB total chileno:
CONTRIBUCCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN AL PIB NACIONAL

Precios corrientes en miles de millones de CLP
2016 2017 2018

Construcción 11.523 11.628 12.504
PIB 169.470 180.211 191.240
Construcción 6,80% 6,45% 6,54%
Elaboración propia con datos del Banco Central de Chile
Si analizamos el tamaño del mercado de las infraestructuras, la Cámara Chile de Construcción

pone a nuestro alcance información sobre la inversión desagregada en construcción, en la cual
podemos observar qué porcentaje del total de la construcción pertenece a la vivienda, y cuál a la
infraestructura. Observando los datos, vemos que la inversión en infraestructura ha bajado
ligeramente en favor de la inversión en vivienda (1,82%). Asimismo, vemos que en el apartado de
la infraestructura en 2018, es la infraestructura productiva la que ha bajado un 1,75%, en aras de
3
CLP son las siglas para el Peso Chileno, la moneda oficial del país. El tipo de cambio usado en el estudio es de 750$/€. Dicho dato es
la media del tipo de cambio de los últimos cinco años según el Banco Central.

la pública, donde se encuentra la infraestructura ferroviaria, que se estima que ha aumentado casi
un punto porcentual a lo largo de 2018.
2.2.1. El mercado de la infraestructura ferroviaria

El crecimiento de algunos sectores económicos como la silvicultura y en especial la minería,
dependen del transporte ferroviario y, como resultado, el sector privado ha invertido en
infraestructura ferroviaria para carga en el Norte. Del total de kilómetros disponibles de vía al año
2016, un 73% posee servicio comercial de carga. Las 5 empresas dueñas de la vía férrea
comprendida en el Norte son: Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), Empresa de Transporte
Ferroviario S.A (FERRONOR), Compañía Minera del Pacífico S.A (CMP) y Sociedad Química y
Minera de Chile (SQM), de las cuales solo esta última no tiene operación comercial en la
actualidad. En el sector norte del país también existe operación ferroviaria estatal,
específicamente en el ramal Arica-Visviri, el que es operado por el Ferrocarril Arica-La Paz, filial
de EFE.
LINEAS FÉRREAS EN CHILE (COMERCIALES Y NO COMERCIALES) Y TRANSPORTE DE

CARGA Y PASAJEROS
Vías en Kilómetros, Carga transportada en millones de toneladas
Año 2014 2015 2016

Km de vías 5.487 5.487 5.557
Comercial 3.670 3.845 4.032
No comercial 1.817 1.642 1.525
Carga transportada 26,0 26,1 26,7
Pasajeros transportados 25.308.973 23.249.770 24.578.237
Elaboración propia con datos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, INE
La Red Sur, por otro lado, que se extiende desde La Calera hasta Puerto Montt, es administrada
por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), y sobre ella operan los transportistas
privados de carga: Ferrocarriles del Pacífico S.A (FEPASA) y Transporte Ferroviario Andrés
Pirazzoli S.A (TRANSAP). Los servicios de pasajeros por ferrocarril solían proporcionar una
alternativa a las carreteras. Aunque muchos de los servicios de los servicios interurbanos han
sufrido recortes, se han lanzado nuevos servicios suburbanos que están en expansión.
Esta dicotomía entre el Norte-Carga y Sur-Pasajeros hace que se presenten algunas

incongruencias en los planes que el gobierno para revitalizar la red ferroviaria, que se explicaran
en apartados posteriores.
No hay red de ferrocarriles en las regiones más australes del país, como Aysén y Magallanes.

En el presente estudio también se analizará el Metro de Santiago, que en 2018 transportó a más
de 720 millones de pasajeros. Actualmente, la red de metro de Santiago está compuesta por 140
Km de red de vías férreas, convirtiéndose así en la segunda red de metro más larga de toda
Latinoamérica, solo superada por el metro de Ciudad de México. La red incluye 136 estaciones
repartidas en seis líneas (Siete si se tiene en cuenta la línea 4A). Solo cinco comunas (La Pintana,
Lo Espejo, Lo Barnechea, Padre Hurtado y Pirque) de las 35 que componen la Región
Metropolitana no se benefician actualmente de esta red de metro.
En los próximos años existen diversos proyectos destinados a aumentar la capacidad de la red,
tanto ampliando las líneas actuales como creando tres líneas nuevas, la siete, la ocho y la nueve.
Además, se está barajando la posibilidad de construir una línea 10, según palabras del presidente
Piñera. Estos proyectos vendrán explicados con mayor detalle en el apartado de demanda.
2.3. Déficit de infraestructura de transporte

En julio de 2014, la anterior Presidenta de la República, Michelle Bachelet, y el ex Ministro de
Obras Públicas, Alberto Undurraga, anunciaron la Agenda Infraestructura, Desarrollo e Inclusión
Chile 30/30, conocido coloquialmente como Plan Chile 30/30, que se hace cargo de los desafíos
en materia de infraestructura pública, tanto en el corto como en el largo plazo, planteándose como
imagen objetivo un país que al año 2030 alcance un ingreso de 30.000 USD per cápita. Así se
persigue determinar las obras obligatorias para mejorar la movilidad de las personas, de bienes y
servicios, mejorar la calidad de vida de los habitantes, fortalecer su cultura y preparar la plena
integración de las regiones al desarrollo, llevando esto a la disminución de los problemas de
inequidad, productividad, competitividad y crecimiento del país.
NECESIDADES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DESAGREGADA (TRANSPORTE)

Millones de USD
2018-2022 2018-2027
Telecomunicaciones 12.317 24.837
Vialidad interurbana 10.772 20.343
Vialidad urbana 39.348 60.776
Aeropuertos 1.177 1.659
Puertos 989 5.242
Ferrocarriles 1.309 4.893
Total 65.912 117.750
Elaboración propia con datos de Infraestructura Crítica para el Desarrollo 2018-2027, CChC

No obstante, este camino es largo y a Chile aún le queda mucho por recorrer para poder sentarse
en la misma mesa que el resto de países de la OCDE en cuestiones de infraestructura. A
diferencia de estos, Chile no posee un plan estratégico de infraestructura a largo plazo. En
términos de infraestructura ferroviaria, es prioritario rediseñar y dar mayor cobertura a esta, ya que
actualmente las vías son escasas y viejas, y para distancias cortas se prefiere el transporte por
camión, a pesar de que este tiene menos ventajas que el transporte por tren en términos
económicos y logísticos. Por otra parte, también es necesario mejorar las interconexiones que
tiene con el resto de infraestructuras (como los puertos marítimos), con el fin de crear una sinergia
que mejore el rendimiento global de estas.
Por otra parte, Chile también presenta una fuerte desigualdad de infraestructuras interregionales.
No se trata solo de que Chile está por detrás de otros países de la OCDE, en cuanto a la calidad
de las superficies viales y estándares de seguridad, sino que también existen disparidades tanto
entre las macrozonas chilenas como dentro de estas zonas, según se evidencia en las grandes
diferencias en la pavimentación de carretera y las tasas de accidentes. Chile ocupa el primer
puesto de la OCDE en términos de segregación de ciudades. Las características geográficas
significan que especialmente las zonas rurales y remotas son las más afectadas por la falta de
conectividad y por lo tanto permanecen parcialmente desconectadas y ocasiones aisladas de las
zonas urbanas. Dentro de las grandes ciudades, también se dan estas diferencias de calidad de
infraestructura. En Santiago, por ejemplo, los barrios más pobres no solo se encuentran más lejos
que los más ricos de los puestos de trabajo y servicios, sino que además soportan infraestructuras
de peor calidad como, por ejemplo, la falta de pavimentación y otras infraestructuras peatonales.
Las inversiones en infraestructura se convierten así en algo crucial para la mejora del rendimiento
económico en todas las regiones y ciudades de Chile.
Así pues, los mayores retos a los que se enfrenta Chile en términos de infraestructura de
transporte son:
o Brechas de conectividad de ‘’último kilómetro’’: Las autopistas no están conectadas a las

vías urbanas, formándose grandes cuellos de botella. Además, existe una falta de
conexiones entre los puertos y el resto de infraestructuras viales y ferroviarias.
o Grandes diferencias en la calidad de la infraestructura y la accesibilidad entre las
diferentes regiones del país, e incluso dentro de las mismas ciudades.
o Los datos que se usan para formular políticas no se recopilan de manera sistemática en
ninguno de los sectores: La falta de datos completos (Flujos de mercancías, y pasajeros,
desplazamientos origen-destino…) limita la calidad de los análisis sobre la infraestructura
o Falta de mantenimiento de las actuales vías de transporte, sobre todo carreteras y vías
férreas. Además, Chile al ser un país afectado por catástrofes naturales de manera
bastante habitual, este mantenimiento supone un reto para la resiliencia de las redes de
transporte.

2.3.1. Déficit en la infraestructura ferroviaria

En la siguiente tabla se observa el ranking de infraestructura e infraestructura ferroviaria
comparada con otros 5 países miembros de la OCDE. Si bien la posición de Chile en
infraestructura ya es bajo teniendo en consideración su puesto como país OCDE, el de
infraestructura ferroviaria es todavía peor. De 137 países, Chile se situó el número 74 en términos
de infraestructura ferroviaria, por detrás de países como Túnez, Botsuana o Tanzania, países con
una renta mucho más baja. Por otra parte, se observan similitudes con países como Australia y
Nueva Zelanda, que tienen características en común con Chile como la baja densidad de
población o similitudes geográficas, en cuanto a que la infraestructura ferroviaria es muy poco
competitiva si se compara con el resto de infraestructuras.
ÍNDICE GLOBAL DE INFRAESTRUCTURA Y DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
2016-2017 2017-2018
País Infraestructura Infraestructura
Infraestructura ferroviaria Infraestructura ferroviaria
Chile 44 80 41 74
España 12 8 12 11
Italia 25 31 25 57
Suecia 20 30 19 21
Australia 17 36 28 35
Nueva Zelanda 27 47 23 46
Elaboración propia con datos de Global Competitiveness Report 2017-2018, 2016-2017. World Economic Forum
Los mayores desafíos a los que se enfrenta actualmente la infraestructura ferroviaria son:
 La calidad de las conexiones ferroviarias para transportar mercancías a los puertos es

deficiente y la red logística carece de puertos interiores y centros de distribución que estén
conectados a los puertos mediante uniones viales o ferroviarias, especialmente en las
macrozonas Central y del Sur. Esto cierra la posibilidad de crear sinergias que mejoren la
competitividad del país en materia de infraestructura
 La capacidad que tiene la red ferroviaria para acomodar servicios tanto de pasajeros como
de mercancías se ha evidenciado en la baja inversión y la falta de una estrategia nacional
para el transporte ferroviario.
 La geografia chilena hace difícil la consecución de una red ferroviaria rápida y eficiente.
 Los activos se encuentran, en general, en malas condiciones: Las vías son viejas y no se
han mantenido a lo largo de los años
 Debido a lo anterior y a que los activos de la red de carreteras son de una calidad bastante
más notable que las vías ferreas, el ferrocarril tiene un índice bajo de uso. Se prefiere el
transporte por carretera, tanto para pasajeros como para mercancías, a pesar de que en
general es menos eficiente.

 Nulo interés del gobierno en mejorar la infraestructura ferroviaria del país.

 Necesidad de una red de pasajeros en el norte del país, además de en la zona austral.
Por otra parte, como se ha dicho en un apartado anterior, la falta de un plan estratégico claro hace
que algunos de los planes del gobierno para revitalizar la red parezcan contradictorios. Por
ejemplo, el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria (PICAF) presentado por el MTT en 2013
establece una visión para el crecimiento del transporte ferroviario de carga, en contraste con los
proyectos de inversión centrados en pasajeros, lanzados por EFE, que tiene objetivo triplicar la
tasa de pasajeros para 2030. Al compartir la misma estructura ferroviaria, es imposible lograr
ambos objetivos paralelamente sin una gran inversión y sin dedicar algunas líneas exclusivamente
al transporte de carga.

3. Oferta – Análisis de competidores
3.1. Tamaño del mercado

A fecha de la realización del presente estudio, no existe un dato oficial sobre el tamaño del
mercado de la infraestructura del ferrocarril en Chile. Sin embargo, se puede estimar a partir del
gasto anual y la inversión que han realizado los agentes públicos del sector, en concreto las
empresas EFE y Metro. Estos dos organismos son los únicos que realizan proyectos de
infraestructura ferroviaria que se licita en concurso público.
3.1.1. EFE
Atendiendo en primer lugar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), los datos de inversión
anual pueden extraerse del Plan Trienal 2017-2019. Este Programa de Inversiones está orientado
principalmente a mejorar la seguridad, confiabilidad, cobertura y capacidad de la infraestructura de
la red, tanto para carga como para pasajeros.
Inversión (Millones de USD)

Programas de Inversión
2017 2018 2019 Total
Total Plan Trienal 140,5 264,0 151,2 555,7
1 Continuidad Operacional Crítica 37,3 92,2 47,2 176,7
2 Seguridad y Continuidad Operacional 56,3 66,9 50,4 173,6
3 Productividad Operacional 5,1 10,2 3,1 18,4
4 Aumento Transporte de Carga 19,1 93,2 49,6 161,9
5 Aumento Transporte de Pasajeros 22,7 1,5 0,9 25,1
Elaboración propia con datos de EFE
De todos estos programas de inversión, los que más interés tienen para el presente estudio son el
1 y el 2, puesto que son los que corresponden a inversión en infraestructura ferroviaria.
El Programa Continuidad Operacional Crítica tiene como objetivo garantizar la seguridad y

disponibilidad de la infraestructura ferroviaria crítica, necesaria para la circulación de trenes de
pasajeros y carga.


2017 2018 2019 Total
1 Continuidad Operacional Crítica 37,3 92,2 47,2 176,7
Mantenimiento Puentes, Defensas Fluviales 15,8 27,5 26,9 70,2
Construcción de Nuevo Puente Biobío 0,0 5,0 0,0 5,0
Reposición de Infraestructura Vías 5,0 20,3 9,9 35,2
Protección de Cruces 11,5 32,6 3,9 48,0
Desnivelación de Cruces Ferroviarios 5,0 6,8 6,5 18,3
La cifra de inversión total de este programa en estos últimos años ha sido de 37,3 millones de
USD en 2017, y 92,2 millones en 2018. Para 2019 la inversión prevista es de 47,2 millones de
USD.
Respecto al Programa de Seguridad y Continuidad Operacional, tiene por objetivo garantizar la

seguridad y disponibilidad de los canales de circulación, para la explotación comercial de
transporte ferroviario de carga y pasajeros, en un escenario tendencial.

2017 2018 2019 Total
2 Seguridad y Continuidad Operacional 56,3 66,9 50,4 173,6
Reposición Sistemas de Señalización 7,0 5,1 3,3 15,4
Reposición Sistemas de Electrificación 9,8 9,7 11,9 31,4
Reposición Sistemas de Comunicación 4,6 4,3 3,4 12,3
Conservación de Material Rodante
3,0 3,8 4,0 10,8
Pasajeros
Reposición de Material Rodante 28,4 41,0 25,3 94,7
Protección y Confinamiento de
1,6 1,2 0,6 3,4
Infraestructura
Reposición de Infraestructura 1,9 1,8 1,9 5,6
Para este programa, la cifra de inversión anual en 2017 fue de 56,3 millones de USD, en 2018 de
66,9 millones y está previsto que en 2019 sea de 50,4 millones.
Combinando las cifras de ambos programas se puede determinar que, de media, el tamaño del
mercado de infraestructura ferroviaria sin contar el metro es de 116,7 millones de USD anuales.

3.1.2. Metro
Respecto a la empresa Metro, no existe un plan de inversión anual como en el caso de EFE, pero
se pueden consultar las cifras de gasto en los últimos proyectos de construcción de
infraestructura.
A este respecto, las últimas dos líneas en inaugurarse fueron la 3 y la 6, construidas en el

denominado Proyecto 63. Este proyecto, ejecutado de 2012 a 2018, supuso una inversión total
aproximada de 3.000 millones de USD, lo que supone una inversión anual de unos 500 millones
de USD.
Se puede concretar entonces que el tamaño del mercado de la infraestructura ferroviaria, con los
datos disponibles, es de 616,7 millones de USD anuales. De estos, la mayor parte corresponde a
Metro, que en los últimos años ha invertido casi cinco veces más en infraestructura ferroviaria que
la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Además de eso, Metro tiene planes de seguir
expandiendo su red en Santiago, por lo que será quien impulse el sector en los próximos años.
3.2. Caracterización de la oferta

Para determinar quiénes son los principales actores del sector se recurrió a entrevistas con
responsables de las empresas Metro y EFE. Una de las entrevistas fue con la Jefa de Relaciones
Internacionales de Metro, Laure-Helene Filhol, y la otra con Pedro Zurita Celpa, Gerente de
Ingeniería e Infraestructura de EFE.
La mayor parte de empresas identificadas se dedican principalmente a la construcción del metro,

que es donde actualmente existen más oportunidades de negocio. Además, en muchos casos, la
información o resultado de licitaciones correspondientes a proyectos de EFE no se difunde.
3.2.1. Oferta local e internacional

Según Laure-Helene Filhol, la mayoría de empresas que han trabajado con Metro son francesas o
españolas. Existen también empresas locales de Chile, pero es habitual que formen consorcio con
empresas extranjeras.
A continuación se describen brevemente las empresas con más participación en las licitaciones de
Metro:
 Alstom: empresa francesa que desarrolla y comercializa sistemas, equipos y servicios

para el sector del transporte (desde trenes de alta velocidad hasta metros, tranvías y
autobuses), soluciones para pasajeros, servicios personalizados (mantenimiento,
modernización), infraestructura, señalización y soluciones de movilidad.

 Thales: empresa multinacional francesa que diseña y construye sistemas eléctricos y

proporciona servicios para el sector aeroespacial, defensa, transporte y seguridad.
 Siemens: empresa líder mundial que se centra en las áreas de electrificación,

automatización y digitalización. Como uno de los mayores productores mundiales de
tecnologías que ahorran recursos y ahorran energía, Siemens es un proveedor líder de
sistemas para la generación y transmisión de energía, así como para el diagnóstico
médico.
 China Railway Corporation: empresa de propiedad única estatal que realiza servicios de
transporte ferroviario de pasajeros y carga en la República Popular China. La empresa
opera transporte de pasajeros y carga a través de 21 subsidiarias.
 ETF: empresa francesa de diseño y construcción de infraestructuras ferroviarias, vías

tradicionales y de alta velocidad, terminales de revestimiento e instalaciones ferroviarias
portuarias.
 Salini Impregilo: grupo industrial italiano que se especializa en la construcción de grandes

infraestructuras civiles complejas. El Grupo está actualmente activo en la construcción de
importantes sistemas de metro y líneas ferroviarias en Doha (Qatar), Riyadh (Arabia
Saudita), o Copenhague (Dinamarca).
 Colas Rail: es uno de los principales proveedores europeos de servicios de infraestructura

ferroviaria, que construye y renueva todas las formas de ferrocarriles en toda Europa y el
Reino Unido.
 Besalco S.A.: es una empresa constructora fundada en 1944, que opera mediante filiales
especializadas, en todas las áreas ligadas a la construcción. Sus títulos se tranzan en la
Bolsa de Chile desde el año 1995.
 Agunsa: empresa chilena dedicada a la logística con presencia en más de 20 países.

Fundada en 1960, lleva más de 50 años entregando un servicio integral de movimiento a
través de cielo, mar y tierra.
3.2.2. Oferta española

 CAF: grupo multinacional que ofrece sistemas integrales de transporte y de movilidad
sostenible. Referente en el sector ferroviario, ofrece material rodante, componentes,
infraestructuras, señalización y servicios (mantenimiento, rehabilitación y servicios
financieros).

 Ferrovial Agroman Chile S.A.: Ferrovial es uno de los operadores de infraestructura y

empresas de servicios municipales líderes en el mundo. La actividad de la empresa se
desarrolla a través de cuatro líneas de negocio: servicios, autopistas, construcción y
aeropuertos.
 Acciona S.A.: empresa española de promoción y gestión de infraestructuras (agua,

concesiones, construcciones, industria y servicios) y energías renovables. Tiene presencia
en 65 países de los cinco continentes y forma parte del IBEX 35.
 Dragados: está especializada en estudiar, proyectar y ejecutar cualquier infraestructura

del ámbito civil y la edificación. Destacan las realizaciones llevadas a cabo en el área de
las infraestructuras del transporte, de las obras hidráulicas y de las obras subterráneas en
lo concerniente al terreno de la obra civil.
 Obrascón Huarte Lain (OHL): grupo de infraestructura global líder en construcción y

promoción de concesiones, sus principales líneas de actividad, además de ser una
referencia en la construcción de hospitales y ferrocarriles. Lleva más de 40 años
construyendo infraestructuras en Latinoamérica.
 Consorcio EI-OSSA: unión de la empresa Echeverría Izquierdo Ingeniería y Construcción

S. A., una empresa chilena con presencia en la industria de la construcción, y OSSA,
empresa española líder en proyectos subterráneos de minería, túneles de ingeniería civil
(carretera, ferrocarril y metro), proyectos hidráulicos subterráneos y centrales
hidroeléctricas subterráneas.
 IDOM: empresa internacional de servicios profesionales de consultoría, ingeniería y

arquitectura. IDOM ofrece soluciones de ingeniería, arquitectura, consultoría y transporte,
entre otros.
 TALGO: registrada actualmente como Patentes Talgo, es una empresa ferroviaria

española creada en 1942 conocida principalmente por ser la creadora de los trenes Talgo,
que además ofrece servicios de mantenimiento de trenes y relativos a equipos ferroviarios.
 Fomento de Construcciones y Contratas, S.A. (FCC): grupo empresarial español con

sede en Barcelona, especializado en servicios ciudadanos, que nace en marzo de 1992,
fruto de la fusión de dos empresas: Construcciones y Contratas, fundada en Madrid en
1944, y Fomento de Obras y Construcciones. Sus actividades básicas son la gestión de
servicios medioambientales y agua, la construcción de grandes infraestructuras, la
producción de cemento, equipamientos urbanos y la generación de energías renovables.
Tiene una presencia en 34 países de todo el mundo y más del 44% de su facturación
proviene de los mercados internacionales, principalmente Europa y Estados Unidos.

4. Demanda
4.1. Caracterización de la demanda

La demanda de infraestructura analizada en este informe proviene del sector público, si bien los
organismos demandantes tienen características diferentes según el tipo de obra. Los principales
agentes del sector son las empresas públicas autónomas Metro S.A., EFE y Metro de Valparaíso
(gestionada por EFE). Asimismo, algunos municipios y comunas de Santiago con especial interés
en construir una infraestructura en su territorio también podrían convertirse en agentes.
4.2. Organismos demandantes

En el sector público el gasto en inversión real del Gobierno explota el gasto en inversión en
proyectos y los estudios básicos para llevarla a cabo. La inversión en proyectos se realiza
fundamentalmente a través de los Ministerios; le siguen en importancia los gastos de inversión de
la administración periférica (Gobiernos Regionales y municipalidades), que se reflejan en el
presupuesto del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR) del Ministerio del Interior. A
continuación se describen los principales organismos licitantes de obras de infraestructura
ferroviaria.
Es importante añadir que en el caso del tranvía no existe un organismo regulador que se
encargue de los proyectos de manera única. Dependiendo del tipo de proyecto, son varios los
agentes que pueden proponerlo: Desde organismos públicos como como el MTT, hasta empresas
públicas como el Metro de Santiago o EFE, pasando por empresas privadas como Engie o ACS;
incluso algunas entidades estatales como los propios ayuntamientos de las comunas también se
animan a proponer proyectos que favorezcan a su municipio.
Ejemplos son el proyecto, aún en el aire, el tranvía Las Condes que fue propuesto por los alcaldes
Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea; o el proyecto de un tranvía que podría facilitar el traslado al
aeropuerto al centro de Santiago, presentado por la empresa franco-belga Engie, el cual fue
declarado de interés público y está considerado en la cartera de proyectos de 2018-2022.

4.2.1. Ministerio de Transporte (MTT)

El Ministerio de Transporte (MTT) fue creado en 1974 y tiene como principales funciones proponer
las políticas nacionales en materia de transporte y telecomunicaciones, de acuerdo con las
órdenes del Gobierno y de ejercer la dirección y la puesta en marcha de éstas. Además, también
supervisa a las empresas públicas y privadas que operan en el país en materia de transporte, y
coordina y promueve el desarrollo de las actividades ligadas a ese sector. El Ministerio está
integrado por la Subsecretaría de Transportes, la Subsecretaría de Telecomunicaciones, la Junta
de Aeronáutica Civil (JAC) y Subsecretarías Regionales Ministeriales de Transporte y
Comunicaciones. También, el MTT sirve de enlace entre el Gobierno y las empresas públicas de
transporte, como EFE o Metro S.A.
Dentro de la Subsecretaría de Transportes se encuentra el Directorio de Transporte Público

Metropolitano (DTPM), encargado de orquestar de forma integral el sistema de transporte público
de la capital chilena y coordinar los distintos modos que lo integran. Este sistema de transporte
público, conocido como RED, integra la totalidad de buses que circulan por Santiago, los cuales
están operados por seis empresas concesionarias. Este sistema se paga a través de un único
medio, llamado Tarjeta bip!, que se puede recargar en números puntos de carga alrededor de la
ciudad.
Una primera línea de trabajo aborda proyectos para aumentar la participación del modo ferroviario
en el transporte de cargas. Los proyectos que se deducen de esta línea se refieren a:
o Una cartera de inversiones en la red EFE.

o Desarrollo y difusión de criterios para la revisión de proyectos en el marco del Sistema de
Evaluación Ambiental, Sistema Nacional de Inversiones y Sistema de Evaluación de
Impactos sobre el Sistema de Transporte Urbano.
o La formalización de instancias de facilitación entre empresas.
En complemento, una segunda línea de trabajo busca el desarrollo y adecuación del marco
jurídico y normativo para recoger la evolución de tecnologías, mercados y actores, de modo que
tales normas pongan los incentivos correctos a la modernización y la competitividad. Entre ellas
destacan:
o La revisión, adecuación y proposición de normas técnicas

o La proposición de cambios a la legislación ferroviaria
o La gestión de instrumentos de la Política Nacional de Transportes
o Proponer proyectos que refuercen la seguridad

4.2.2. Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE)

La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) es una empresa autónoma del Estado, dotada de
patrimonio por sí misma y regida por el DFL Nº1 del MTT. La empresa fue creada en 1884,
convirtiéndose así en la empresa estatal más antigua de Chile y desde el inicio hasta hoy ha
representado una parte importante de la incorporación de parte del territorio chileno a la actividad
productiva.
Hasta aproximadamente 1950, el ferrocarril fue una actividad casi monopolística en el área de
transporte. No fue hasta la década de los setenta cuando empezó una crisis progresiva
ocasionada por la falta de inversión y de mantenimiento y reposición de equipos, tanto en carga
como en pasajeros. Asimismo, el fuerte crecimiento de la competencia por carretera; sobre todo
por parte de los camiones, junto con las importantes inversiones y privatizaciones realizadas en
este medio, llevaron a una progresiva disminución del uso ferroviario, que se prolonga hasta estos
días.
Su competencia dentro de los proyectos es:
 Ejecutar el plan estratégico de desarrollo de la empresa, asegurando el cumplimiento de

los proyectos y sub-proyectos, dentro de los costos, alcances y plazos originales previstos,
resguardando así los intereses de la empresa.
 Concluir la ejecución del proyecto de las líneas suburbanas de pasajeros Rancagua
Express (con sus servicios Alameda – Nos y Alameda – Rancagua), en particular el
término del tramo Buin-Rancagua, con todos sus pasos desnivelados.
 Diseñar para los proyectos Melipilla y Batuco4 el término de ingeniería y obtención de
RCA5, para ejecutar y dar inicio a la operación de las líneas suburbanas de pasajeros, para
que sea ejecutado dentro de los plazos, costos y alcances previstos, de acuerdo a las
normas del Grupo EFE y a las mejores prácticas de la industria.
 Construir los proyectos a partir de las ingenierías entregadas por la Gerencia de
Ingeniería, Sistemas y TI. EFE, a su vez, cuenta con varias filiales que cumplen con
diferentes funciones.
Metro Regional de Valparaíso S.A. (Metro de Valparaíso): También conocido como Merval es
el ferrocarril metropolitano que cruza gran parte del Gran Valparaíso. Conecta a las comunas de
Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Limache.
Su flota la componen 35 trenes, construidos por la empresa francesa Alstom.
4
Explicados más adelante
5
El RCA (Resolución de Calificación Ambiental) es la autorización que entrega el Servicio de Evaluación Ambiental, un organismo
explicado más adelante

Ferrocarriles del Sur S.A. (Fesur): A finales de 2007 se creó Fesur como una manera de
mejorar y transparentar la gestión de EFE, debido a un proceso de reestructuración para
regionalizar la compañía. Esta filial se creó en la región de Biobío, y su función es administrar los
trenes de pasajeros en el sur del país.
Cuenta con tres servicios:
 Servicio Biotren: tren suburbano que une 7 comunas del Gran Concepción: Talcahuano,
Hualpén, Concepción, Chiguayante, Hualqui, San Pedro de la Paz y Coronel.
 Victoria-Temuco: Tren urbano rural que cubre una extensión de 65 kilómetros, uniendo
las comunas de Temuco, Lautaro y Victoria.
 Corto Laja: Tren Urbano-Rural interprovincial que opera entre Talcahuano y Laja en una
extensión de 88 kilómetros.
Los pasajeros transportados por esta filial aumentaron un 188% (De 1.322.480 a 3.813.540
personas) entre 2014-2017, lo que supuso un crecimiento histórico en la empresa.
Tren Central S.A.: Filial que tiene a cargo la operación de transporte pasajeros en la zona centro
sur de Chile y la gestión de tráfico entre Ventanas y Chillán, incluyendo los Ramales Los Andes-
Río Blanco, Santiago-San Antonio, Paine-Talagante y Talca-Constitución.
Ferrocarril Arica La Paz S.A. (Fcalp): En cumplimiento con el Tratado de Paz y Amistad entre
Bolivia y Chile, en 1904, se construyó un ferrocarril entre Arica y La Paz, que debía atender el
tráfico del comercio exterior boliviano. La obra suponía un serio desafío tecnológico, pues el
trazado debía vencer una elevada pendiente, la mayor que ferrocarril alguno en ese momento
haya vencido. La dificultad fue resuelta con el uso de un sistema de cremalleras en la sección más
inclinada del terreno y la línea pudo ser inaugurada en 1913, permaneciendo en servicio hasta el
día de hoy.
Inmobiliaria Nueva Vía S.A. (Invia): Es una sociedad anónima cerrada, filial de la Empresa de
los Ferrocarriles del Estado, cuyo objeto social es la explotación comercial de bienes inmuebles,
tanto propios como de propiedad de su matriz EFE.
Infraestructura y Tráfico Ferroviario S.A. (Itf): Se encarga de la administración, mantenimiento

y reparación de la infraestructura y equipos ferroviarios.
Es importante decir que los proyectos del Grupo EFE se deciden y se financian por la matriz, sin
embargo, la ejecución de los proyectos son licitados y gestionados por cada una de las filiales.
Para efectos del transporte de carga, EFE prefirió realizar la explotación de manera indirecta,
mediante contratos en los que se provean infraestructura ferroviaria especializada a empresas
transportistas.
En la Red Norte, comprendida entre Iquique y la Calera, las principales empresas de carga son:
Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), Empresa de Transporte Ferroviario S.A. (FERRONOR),

Compañía Minera del Pacífica S.A. (CMP) y Sociedad Química y Minera de Chile (SQM). En la
Red Sur, bajo la administración de EFE, operan los transportistas privados de carga Ferrocarriles
del Pacífico S.A. (FEPASA) y Transporte Ferroviario Andrés Pirazzoli S.A. (TRANSAP).
PASAJEROS TRANSPORTADOS EN TRENES DE LA LINEA EFE (2014-2017)
33,369,376
25,308,973 24,578,237
23,249,770
2014 2015 2016 2017
Memoria Anual de EFE, Instituto Nacional de Estadística. Enero, 2019
CARGA TRANSPORTADAS (TONELADAS) EN TRENES DE LA LINEA EFE (2014-2017)
27,395,235
27,218,850
27,121,105
26,200,284
2014 2015 2016 2017

4.2.3. Metro S.A.

La Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A., creada en enero de 1990, es una Sociedad
Anónima desde enero de 1990, cuyos accionistas son la Corporación de Fomento de la
Producción, CORFO, con 65,79% y el Fisco de Chile con 34,21%. La primera línea se empezó a
construir en 1969.
Desde su puesta en marcha, el Metro de Santiago ha tenido una aceptación muy positiva.
Considerado como el sistema de transporte más eficiente y moderno de la ciudad, ocupa más del
60% de usuarios que usan el transporte público de la capital diariamente en la actualidad, con
alrededor de 2 millones de usuarios al día en 2018, año en el que se contabilizaron más de 720
millones de viajes, un 5,25% más en que 2017.
Actualmente, se compone de 6 líneas. Además, la Línea 4 cuenta con una pequeña extensión, la
Línea 4A, de color celeste. En términos de números, la más transitada en 2018 fue la Línea 1, con
más de 270 millones de viajes, seguida por la Línea 5, que estuvo cerca de los 150 millones de
viajes. Por otro lado, las líneas menos concurridas fueron las 4A, la extensión de Línea 4, y la
Línea 6, que se inauguró en noviembre6.
PORCENTAJE DE USO DE LAS DIFERENTES LINEAS DE METRO (2018)
1%
21%
40%
3%
17%
18%
Linea 1 Linea 2 Linea 4

Linea 4A Linea 5 Linea 6
6
Fuente: Memoria Anual de EFE

A principios de 2019 se inauguró la Línea 3 de Metro, que une la comuna de Quilicura con La
Reina. Tiene 18 estaciones en 22 Km de extensión, lo que le convierte en la segunda Línea más
grande en términos de kilómetros. Además, se sumarán 3 nuevas estaciones en 2022.
Asimismo, se han definido los proyectos de extensión de las líneas 2 y 3, así como la construcción
de las líneas 7, 8 y 9. Todos estos proyectos vendrán explicados de manera más detallada más
adelante.
4.2.4. Ministerio de Obras Públicas (MOP)

El Ministerio de Obras Públicas (MOP) es el ministerio de Gobierno que está a cargo de coordinar,
estudiar, proyectar, construir, ampliar, reparar, conservar y explotar la infraestructura pública a lo
largo del país. Entre las obras que tiene a cargo se incluyen caminos, autopistas, puentes,
túneles, aeropuertos y aeródromos, además de embalses, colectores de lluvias y otras obras
públicas relacionadas con el agua. Su misión también considera lo referente a la nueva edificación
pública y la puesta en valor de las construcciones ya existentes que tienen un carácter
patrimonial.
Dentro de sus facultades legales, el MOP es responsable de la aplicación de la Ley de

Concesiones y del Código de Aguas. Puede actuar por mandato, como responsable del estudio,
en la proyección, construcción, ampliación y reparación de obras que le encarguen los Ministerios
que por ley tengan facultad para construir obras, como es el caso de los hospitales encargados
por el Ministerio de Salud. Esto incluye a las instituciones o empresas del Estado, las sociedades
en que el Estado tenga participación, los Gobiernos Regionales y las Municipalidades. Es la
división del Gobierno que tiene la última palabra a la hora de decidir sobre la infraestructura
pública del país.
4.3. Cartera de proyectos
Según el Catastro de Inversiones (2017)7, la cartera de proyectos del sector de la Infraestructura

registró una suma acumulada de inversiones de 32.010 millones de USD en 2016. De esos
32.010 millones, 6.384 millones pertenecían al ferrocarril y 380 millones al metro.
Los proyectos en construcción registraron sumas de tan solo 5 millones para los ferrocarriles, en
comparación con los 380 millones del metro8.
Por otra parte, en proyectos por ejecutar, el ferrocarril recoge una suma de 1.107 millones9.
7
Las cifras que vienen en el Informe son de 2016, por lo tanto podrían haber sufrido cambios. Las cifras reales de cada proyecto
vienen explicada de manera particular en sus apartados.
8
Viniendo en su totalidad del proyecto de extensión de la Línea 3, explicado más adelante.
9
Se refiere al proyecto de ferrocarril Alameda – Melipilla, explicado más adelante.

Por último, en proyectos calificados como potenciales, el ferrocarril llega a sumar una inversión de
5.272 millones de USD. De aquí se extrae que, a pesar de que el ferrocarril posea una suma de
inversiones más elevada que el metro, la gran mayoría de esta suma se acumula en proyectos
que aún no están definidos y podrían no hacerse en el futuro.
En un seminario dado en la Pontificia Universidad Católica de Chile Ricardo Montecino, Gerente
de Planificación y Desarrollo de EFE, anunció que el plan de la empresa estatal es construir 2.400
Km más a lo largo de los próximos cinco años. Además, en la cartera de EFE también figura
mejorar la calidad de las vías existentes. Toda esta inversión se justifica debido a que, según
EFE, la demanda de pasajeros para 2025 triplicará a la actual. Además, se está estudiando la
construcción de un metro en Concepción por FESUR (Filial de E.F.E.). Al principio, este metro
contaría con una red de 5 Km. y la inversión rondaría los 500 millones de USD.
El 18 de octubre de 2019 comenzaron unas revueltas sociales que desencadenaron daños en las
infraestructuras tanto de tren como de metro. Debido a ello, puede ser que las fechas citadas
anteriormente cambien, así como el desarrollo y contenido de los proyectos. Además, parte de la
financiación que estaba destinada para los proyectos puede derivarse en reparar los daños que
ha sufrido la infraestructura actual.
4.3.1. Ferrocarril
Entre los proyectos más destacados se encuentran:
Tren Valparaíso – Santiago (TVS): tren de velocidad alta que mejorará la conectividad de las
regiones V y Metropolitana, reduciendo significativamente los tiempos de viaje y mejorando la
calidad de vida de las personas. Contará con una operación mixta de transporte de pasajeros y de
carga a través de una vía férrea doble en toda su extensión, conectada a vías existentes de EFE.
La propuesta inicial fue realizada por el grupo empresarial China Railway Group Limited (CRED),
uno de los mayores grupos del sector de la infraestructura a nivel mundial, que, a través de su
filial China Railway Tunnel Group Co, desarrolla proyectos ferroviarios y túneles de gran
extensión. El proyecto fue presentado junto con la empresa chilena Sigdo Koppers, a modo de
consorcio empresarial. Algunas empresas técnicas que han desarrollado el proyecto son: Fepasa
(Chile), Alstom (Francia), Cipres (Chile), CREC (China) o Infralatam (Chile).
Sin embargo, el 30 de agosto de 2019, el grupo chino CRED abandono el proyecto debido a
discrepancias con Sigdo Koppers, entrando como nuevo miembro la empresa española Acciona,
que ya tiene varios proyectos de autopistas y obras en construcción en Chile. A pesar del cambio
de partner, el proyecto en sí no sufrió ninguna variación.
Con una inversión esperada de 1.600 a 2.400 millones de USD, contara con una flota inicial de 12
trenes que unirán a más de 8 millones de habitantes. Además de unir a personas, también tendrá
servicios de estructura de carga desde y hacia los puertos de Valparaíso y San Antonio. Los

volúmenes que es capaz de transporte el ferrocarril, muchos mayores al transporte por carreta,
serán fundamentales para reducir los costos logísticos para la operación portuaria de ambos
puertos.
El trazado troncal poseerá 126,7 Km de doble línea en función mixta. Además, tendrá 2 ramales
de conexión para carga a otras vías existentes, de 43 Km adicionales. Este trazado vendrá
dividido en cuatro estaciones: Valparaíso – Adyacente Muelle Barón, Viña del Mar – Plaza Viña,
Casablanca – Al poniente del Peaje Zapata de la Ruta 68 y Santiago – Adyacente Estación de la
Línea 5 de Metro.
El proyecto estará regulado y supervisado por el MTT. TVS pagará la totalidad de las
expropiaciones del proyecto, quedando los terrenos a nombre del Fisco, pasando la propiedad de
estos al estado.
Es importante señalar que, aunque se contará con infraestructura de carga, no será TVS quien
opere. Los operadores de carga circularan por la red de manera competitiva, de acuerdo a las
regulaciones del MTT.
En cuanto a pasajeros, TVS construye la infraestructura, compra el material rodante y los

sistemas electromecánicos, opera y mantiene el servicio, incluyéndose estaciones y sistemas de
pago.
Unir San Antonio, el puerto con la mayor transferencia de contenedores de Chile, con Santiago
tiene gran importancia desde un punto de vista estratégico. Actualmente, las líneas del sistema
ferroviario que conectan con el Puerto de San Antonio (Barrancas) con el puerto de Valparaíso (a
través de del metro urbano Merval) no son competitivas con respecto al transporte por carretera.
Existe también una propuesta paralela presentada por un consorcio de empresas conformado por
la española Talgo, Agunsa y FCC, que contempla una inversión de alrededor de 1.400 millones de
USD.
Una de las diferencias entre las dos propuestas para el tren que unirá la capital y el puerto radica
en el trazado: el nuevo competidor contempla un recorrido desde la Estación Mapocho, pasando
por Tiltil, Olmué y Limache, hasta llegar a Valparaíso, mientras que la primera propuesta iniciaría
su trayecto en la Estación Metropolitana de Santiago, que combinará con la estación Del Sol de la
Línea 5 de metro, y continuará por los sectores de Esperanza, Bollenar y Casablanca hasta llegar
a Viña del Mar y luego a Valparaíso.

TABLA RESUMEN CON LAS DIFERENCIAS ENTRE LAS DOS PROPUESTAS.
Consorcio Acciona – Sigdo Koppers Consorcio Español
Empresas: Empresas:
Acciona, Latinoamérica Infraestructura y Sigdo Talgo, Agunsa y FCC

Koppers
Presupuesto: Presupuesto:
US $ 2.400 millones US $ 1.400 millones
Estaciones a Valparaíso: Estaciones a Valparaíso:
Valparaíso (sector Barón), Viña del Mar (centro), Estación Mapocho, Til Til, Olmué, Limache, Viña
Casablanca y Maipú (Vespucio – Parajitos) del Mar y Valparaíso.
Fuente: Elaboración propia.
DIFERENCIAS EN EL TRAZADO ENTRE LAS DOS PROPUESTAS
Naranja: Propuesta Sidgo Koppers – Acciona. En verde: Propuesta Talgo – FCC. Fuente: Diario financiero

Los dos proyectos han solicitado una garantía estatal equivalente al 70% de la inversión para
poder asegurar la futura financiación.
Ambos proyectos están considerados de interés nacional, si bien esto no significa que se vaya a
escoger uno de los dos proyectos como el proyecto final. De hecho, una posibilidad es que el
proyecto final sea una mezcla entre los proyectos presentados.
El 1 de junio de 2019 Sebastián Piñera, presidente del país, anunció que el proyecto TVS se iba a
llamar a licitación. Esta acción del MOP permite iniciar estudios de mayor detalle para determinar
cómo se puede hacer realidad esta iniciativa.
El gerente general del TVS, Álvaro González, calificó el anuncio como un hecho histórico, y que el
anuncio permite darle la celeridad necesaria para que se lleven a cabo las licitaciones a lo largo
de 2019 y 2020, dependiendo de cuando se elija el proyecto ganador. Según la ministra de
Transportes, Gloria Hutt, el tiempo que se demorara el proyecto será de cuatro a cinco años
probablemente; suponiendo un año de estudios, otro año del proceso de licitación, con las bases y
las ofertas internacionales, más el tiempo que se invierta en la construcción del proyecto.
Existen ciertas discrepancias respecto a la rentabilidad del proyecto: de acuerdo a Pedro Pablo
Errázuriz, presidente de EFE, el proyecto tal y como está presentado es inaceptable. Para el
presidente, la ciudad de Valparaíso no tiene tanta vocación portuaria hoy por hoy, y por tanto el
proyecto no debería ser una de las prioridades. Lo califica de ‘’bonito’’ en lenguaje político, pero,
según él, existen otros muchos servicios que son más importantes. Además, debido a que ambos
proyectos han pedido una inversión estatal de 70% a modo de garantía, el proyecto podría no ser
rentable económicamente. Para él, hace falta renovar la presentación del proyecto, dejando claras
las prioridades y analizando el proyecto con ‘’los pies en la tierra’’. Sin embargo, aceptó que es su
opinión, y que la última palabra la tendrá el Ministerio de Obras Públicas.
Por otro lado, el MOP y EFE llegaron a un acuerdo para el desarrollo del proyecto, y se anunció
que el comité a cargo del proyecto va a estar integrado por dos representantes del Ministerio de
Obras Públicas, dos del Ministerio de Transportes y dos la Empresa de Ferrocarriles del Estado,
además, de una asesoría internacional. Este comité será el encargado de realizar la evaluación y
comparación para efectos de tomar la decisión de cuál de las dos propuestas sigue adelante con
las etapas de diseñado y posterior licitación internacional para su construcción y operación.
Tren Alameda - Melipilla: este proyecto, con una inversión de 1.100 millones de USD, es la
mayor obra ferroviaria en décadas y beneficiará a ocho comunas de la Región Metropolitana.
Cada día, 146.000 viajes se realizan entre Melipilla y comunas como Talagante, Padre Hurtado o
El Monte, según la última encuesta Origen Destino aplicada por el Ministerio de Transportes en la
Región Metropolitana. Esta creciente demanda de pasajeros tiene relación con el auge
inmobiliario del suroeste de Santiago: con la escasez y encarecimiento de suelos del área
metropolitana, la búsqueda de alternativas de vivienda se ha ido aproximando hacia la costa en

las últimas dos décadas. Así, la provincia de Melipilla se ha ido fusionando en la conurbación
metropolitana, tal como antes sucedió con San Bernardo y Puente Alto.
El fenómeno no ha crecido a la par de las ofertas de transportes: el sistema Red no incluye en su

área de concesión a estas comunas y, por ello, los pasajeros no tienen otra alternativa que pagar
entre 1.500 CLP y 1.700 CLP todos los días por movilizarse.
Este déficit de movilidad es precisamente el que da rentabilidad y sentido al nuevo tren que la
Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) está diseñando para Melipilla. El proyecto, cuyo
nombre oficial se conoce como ‘’Tren Alameda Melipilla’’ aspira a movilizar a 60 millones de
personas al año en 46 minutos, entre la comuna y Santiago. Con una inversión de 1.560 millones
de USD, se busca construir 61 Km de vía férrea, dentro de los actuales territorios pertenecientes a
EFE. Se planea la construcción de dos nuevas vías electrificadas de transporte de pasajeros (dos
vías de pasajeros y una vía de carga) entre Alameda y la estación Malloco, y una nueva entre
Malloco y Melipilla (una vía para pasajeros y otra para carga); la vía contará con 11 estaciones
nuevas más Estación Alameda, renovando la actual vía. Además, se adquirirán 22 nuevos trenes
eléctricos X’trapolis Modulcar CIVIA, modelo fabricado por Alstom. El sistema de pago será a
través de la tarjeta Bip!.10 Gracias a la adquisición de nuevos trenes, el servicio lograría
velocidades cercanas a los 120 kilómetros por hora.
Actualmente, el proyecto se encuentra a espera del comienzo de su construcción, después de que

el Servicio de Evaluación Ambiental lo aprobase el 30 de mayo de 2019. Se calcula que se
encontrará operativo en 2025. El presidente Piñera anunció que el inicio de la construcción está
planeado para 2020. A principio de diciembre, el Gobierno anuncio un plan de medidas de 5.500
millones USD para reactivar la economía. Dentro de esos 5.500 millones, 1.500 millones están
destinados a este proyecto.
Mejorainfraestructura ferroviaria acceso puertos VIII Región: el proyecto busca incorporar

más de 2.000 rieles nuevos en la Región del Biobío. Para ello se han cambiado más de 70.000
traviesas de hormigón, soldando esos rieles, y mejorando las superficies hacia Horcones
(Arauco), que es parte del mismo proyecto.
El proyecto cuenta con una inversión de 39 millones de USD. El proyecto se encuentra en etapa
de construcción y de acuerdo a lo informado por la empresa licitante, la finalización de la obra está
contemplada para el cuarto trimestre de 2020. Las obras restantes contemplan la rehabilitación a
estándar de los tramos: Concepción - Lirquén, Lomas Coloradas - Coronel, además de algunas
obras complementarias como desvíos, señalización, patios de maniobras y enlaces.
Tren Santiago – Batuco: proyecto de un servicio de tren de cercanías dentro de la Región

Metropolitana de Santiago. Contará con una extensión aproximada de 27 Km, uniendo el centro
de Santiago de Chile con la localidad de Batuco. Su inversión asciende a 623 millones de USD y
10
La Tarjeta Bip! es el medio de pago unificado para todo el sistema de transporte integrado en Santiago.

los viajes entre Santiago y Batuco durarían 23 minutos. Se estiman unos 16,8 millones de
usuarios al año. Actualmente se encuentra en calificación por el SEA11.
El trazado propuesto comprende parte del antiguo tramo que conectaba la Estación Central de
Ferrocarriles con la Estación Mapocho, y, a través de una bifurcación existente a la altura de la
antigua estación Yungay (Santiago), con la línea del ferrocarril hacia Valparaíso, actualmente
clausurada.
La ubicación del proyecto será principalmente sobre la vía ferroviaria propiedad de EFE, para lo
cual se han considerado las siguientes consideraciones ambientales en la zona de intervención
del proyecto:
o Utilización de la infraestructura existente, la cual será ampliada y mejorada en el contexto

del proyecto
o Los potenciales impactos a generarse durante la fase de construcción serán menores, toda
vez que las actividades de construcción se realizarán en un área previamente intervenida;
o Disminución de la superficie a expropiar respecto a un proyecto nuevo
o Disminución de la generación de emisiones de contaminantes y residuos respecto a lo que
podría generarse ante la ejecución de un proyecto nuevo
o Constituye un modo de transporte alternativo al existente, generando una importante
reducción de tiempos de viaje
o Actualmente, por la vía férrea circula un tren de carga.
El proyecto considera dentro de sus obras y actividades los siguientes alcances:
 Construcción de un túnel, entre Estación Quinta Normal y el sector Yungay, y la

construcción de dos vías propias para el servicio de pasajeros, desde la estación Quinta
Normal hasta Batuco
 Remodelación de la vía del servicio de carga
 Construcción de un pozo de ventilación en la intersección de las calles Matucana con
Mapocho y habilitación de escotilla en la Estación Quinta Normal
 Construcción de seis nuevas estaciones; y la habilitación del tercer subnivel de la Estación
Quinta Normal la cual constituirá la estación terminal del Proyecto
 Construcción de ocho pasos peatonales multipropósito y mejora de dos pasos peatonales
existentes
 Construcción de dos pasos vehiculares desnivelados con calzada peatonal
 Ampliación y habilitación de veinte puentes sobre cauces naturales y artificiales y
saneamiento de aguas de lluvia mediante la construcción de veinticinco obras de
saneamiento
 Construcción de cinco puentes ferroviarios sobre ejes viales
11
Servicio de Evaluación Ambiental. Se explica en el apartado 7.

 Construcción de tres subestaciones eléctricas

 Instalación de nuevos sistemas de señalización, comunicaciones y energía eléctrica, tanto
para el tren de pasajeros como para el de carga
 Construcción de Centro de Mantenimiento en Renca
 Construcción de Cocheras en Batuco
 Confinamiento de la faja vía EFE
 Construcción de poliducto para servicios secos dentro de la vía férrea.
El recorrido sería subterráneo en los primeros kilómetros, hasta que emerge en el sector Yungay.
El resto del recorrido lo realizaría en la superficie, utilizando dos vías exclusivas que permitirían a
los trenes alcanzar una velocidad de hasta 120 Km/h. El proyecto contará con siete estaciones,
conectándose al metro en dos ellas: en la estación Quinta Normal y la estación Quilicura. La flota
estaría compuesta por 10 trenes de una longitud de 50 metros y una capacidad de hasta 500
pasajeros. Se espera que se inaugure en los años 2023-2024.
Mejora Tren Santiago – Chillán: se ha registrado una sostenida disminución de pasajeros en los
últimos 10 años el servicio del tren Santiago-Chillán. Según cifras de la Empresa de Ferrocarriles
del Estado (EFE), el trayecto registró un promedio de 223.000 pasajeros en 2017, muy lejos de los
600.000 viajeros que lo utilizaron en 2009.
Debido a ello surgió este proyecto que buscar mejorar la calidad del servicio de tren entre estas
dos ciudades. El objetivo es ampliar la frecuencia hasta 10 servicios por día y mejorar los tiempos
de viajes, incorporando los servicios expreso y regular, los que demorarían tres horas con 40
minutos y cuatro horas, respectivamente. El plan considera inversiones en nuevos trenes con más
prestaciones, como entretenimiento a bordo, y mejoras en infraestructura cruces, puentes y
confinamiento con el fin de aumentar las condiciones de seguridad para circular a mayor
velocidad. Se espera además incorporar entre cinco y seis nuevos trenes para quintuplicar los
usuarios actuales.
Tren Batuco – Tiltil: el proyecto, actualmente a espera de ser aprobado por el SEA, corresponde
a una modificación del trazado ferroviario que se extiende entre las comunas de Santiago, Quinta
Normal, Renca, Quilicura y Lampa, dentro de las provincias de Santiago y Chacabuco, en la
Región Metropolitana. El proyecto tiene como objetivo unir Mapocho con Batuco en 20 minutos,
mediante un sistema ferroviario de 27 Km, con trenes cada 6 minutos en hora punta generando
una demanda de aproximadamente 16 millones de pasajeros al año. Este sistema ferroviario se
emplazará -en su mayoría- en la vía férrea actual de EFE, que es utilizada para el transporte de
carga.
El proyecto considera la construcción de un túnel entre Estación Quinta Normal y el patio de la

antigua estación Yungay, la implantación de dos nuevas vías férreas electrificadas para transporte
de pasajeros en toda su extensión, así como la mejora de la infraestructura ferroviaria existente
para el transporte de carga, cuya única vía permanecerá sin electrificación.

Asimismo, considera la construcción de 6 nuevas estaciones de pasajeros, a las que se sumará la

habilitación de la actual estación ferroviaria Quinta Normal, que se ubica bajo la estación de Metro
que está actualmente en operación.
En cuanto a la conectividad urbana, el proyecto considera 12 puntos de conectividad peatonal, 5

pasos vehiculares desnivelados y uno a nivel.
Adicionalmente, incorpora 5 puentes ferroviarios sobre ejes viales, 19 puentes sobre cauces
naturales y artificiales y 24 obras de saneamiento, 3 subestaciones eléctricas, un centro de
mantenimiento y cocheras para el material rodante. La vía férrea estará confinada en su totalidad
y todas las obras civiles serán construidas considerando la normativa sobre accesibilidad
universal.
El gran beneficio social del proyecto es la disminución del tiempo de viaje de los usuarios,
contemplando viajes de 25 minutos entre Santiago y Batuco, lo que implica una reducción de más
de dos horas en recorridos de ida y vuelta entre ambos puntos.
El monto de inversión aproximado del proyecto es de 623 millones de USD y su vida útil se estima
como indefinida, por tanto, no se considera fase de cierre del proyecto.
Extensión del Biotrén entre Coronel y Lota: en junio de 2018 se terminó el estudio de la
factibilidad de la extensión del Biotrén a Lota, el cual considera la extensión del servicio en 10 Km
y la construcción de estaciones en Playa Blanca y en Lota. De acuerdo a lo informado la empresa
licitante, el monto de inversión del proyecto se estima en 48 millones de USD. El proyecto se
encuentra en etapa de ingeniería conceptual.
El presidente del consejo de administración de FESUR Víctor Lobos informó, que el estudio de
prefactibilidad se encuentra terminado y actualmente están a la espera de la resolución
satisfactoria, por parte del Ministerio de Desarrollo Social. Además, señaló que para ejecutar la
presente iniciativa debe estar operativo el nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío, el cual se
explica a continuación.
Construcción nuevo puente ferroviario Biobío: de acuerdo a los antecedentes presentados por
el SEA, el monto de inversión del proyecto se estima en 220 millones de USD. El objetivo del
proyecto es remplazar el puente existente por obsolescencia técnica del mismo. Se emplazará
dentro de las comunas de Concepción (Norte) y San Pedro de la Paz (Sur), Provincia de
Concepción en la Región del Biobío.
Se contempla la construcción de un puente ferroviario con la operación de 2 vías y con una

longitud total de 1.882 metros, el que se emplazará aguas abajo del puente ferroviario existente y
será de tipo balastado. El puente se proyecta sin esviaje en el lecho. La longitud total del puente
se dividirá de norte a sur con los 3 primeros tramos especiales, el primero de ellos de 447,8
metros y el segundo y el tercero de 339 m. Los 59 tramos restantes son de 30 m cada uno. El

ancho total del tablero es de 14,6 m correspondiente a la sección transversal del track ferroviario
de 2 vías separadas a 5 m de distancia entre ejes. La distancia desde cada eje de vía férrea al
inicio de los pasillos externos es de 3 m. El ancho total de cada pasillo es de 1,8 m y se
consideran barandas peatonales de acero, el uso previsto de los pasillos corresponde a
actividades de mantenimiento y evacuación en caso de emergencias.
El proyecto aún está en ingeniería de detalle, y no se han concretado los plazos para el comienzo
de la construcción.
Revivir el servicio entre Puerto Varas y Puerto Montt: vecinos, cámaras de comercio y
defensores del patrimonio comenzaron a activar en 2017, la agrupación para implementar un tren
en la provincia de Llanquihue, y así reflotar el servicio entre el sector La Paloma de Puerto Montt y
Puerto Varas.
Carolina Mery, presidenta de la Agrupación de Vecinos y Amigos de Puerto Varas, señala que
solicitaron al Ministerio de Transportes y a la Intendencia de Los Lagos que se realicen estudios
para determinar si tiene viabilidad el trazado, que operó por décadas.
De hecho, la estación La Paloma en la capital regional fue renovada en 2005, pero sin
ferrocarriles de pasajeros.
La idea es “mejorar la conectividad, pues hasta ahora se depende de buses y del automóvil
particular, con altísima congestión”. También señala que se debería, en una fase posterior, llegar
a Frutillar “con el fin que también pueda activarse el turismo, que es un motor de la región”.
Por ahora, la fundación Parque Sur ha hecho remodelaciones en la estación de Puerto Varas para
recuperar el espacio público con miras a que vuelva el tren. En el discurso de Ricardo Montecino
en el seminario en el cual se habló al principio el apartado informó que actualmente EFE está
estudiando este proyecto.
Habilitación extensión Metro Valparaíso Quillota – La Calera: la Empresa de Ferrocarriles del

Estado, desarrolló la licitación del estudio de ingeniería básica denominado: Habilitación Extensión
Metro Valparaíso Quillota - La Calera, por un monto de 146.391 UF12 adjudicándose contrato el
Consorcio "CDI SPA - Consultrans S.A., Agencia en Chile".
El proceso ingeniería básica tendrá una duración de 24 meses, que se prevé finalizará en mayo
de 2021. En esta etapa se definen todos los diseños funcionales de los sistemas ferroviarios y de
la infraestructura del corredor, así como el modelo operacional. De forma paralela el proyecto
presentará el Estudio de Impacto Ambiental al SEA, para luego continuar con los estudios de
ingeniería de detalle e iniciar su construcción en 2023. Se proyecta el inicio de operaciones
durante 2026. El monto de inversión total del proyecto asciende a 400 millones de USD.
12
Unidades de Fomento, unidad de cuenta usada en Chile, reajustable de acuerdo con la inflación

Se contempla la extensión del servicio de metro en 26 kilómetros de vía férrea, desde Limache
hacia Quillota-La Calera, contemplando la construcción de cinco nuevas estaciones en San Pedro;
dos en Quillota Sur, La Cruz y La Calera, las que funcionarían como estaciones intermodales.
Asimismo, el futuro servicio contempla la compra de 15 trenes nuevos, con una demanda anual
estimada de cerca de 12 millones de pasajeros.
Reactivación del Tren Elquino: el ramal La Serena-Rivadavia, conocido popularmente como

Tren Elquino, era un ramal de ferrocarril ubicado en la provincia de Elqui, que conectaba las
localidades de La Serena, Vicuña y Rivadavia. Se clausuró en junio de 1975. Actualmente se
conservan algunas estaciones, como la de La Serena, pero una gran parte de ellas fueron
desmanteladas.
Pablo Herman, Director de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas, anunció que el MOP
estaría a punto de llegar un convenio con Ferronor para reactivar la operatividad de este servicio
ferroviario. “Estamos viendo de qué manera nos podemos transportar por las zonas urbanas e
interurbanas. En la región tenemos una cantidad de rieles y trazados ferroviarios al interior, y hay
que usarlos”, dijo. Agregó que hay solo dos sectores en donde se cortó la ruta ferroviaria hacia el
Valle de Elqui: en el sector de Puclaro y Vicuña, por lo que la idea es suplir esos trayectos.
4.3.1.1. Plan ‘’Chile sobre rieles’’

El 4 de septiembre de 2019 se anunció el Plan ‘’Chile sobre rieles’’, el cual busca triplicar la
cantidad de usuarios y doblar la cantidad de carga transportada para 2027. Para conseguir dicho
objetivo, el presidente Piñera anunció que se contempla la renovación casi total de la flota de
trenes, para poder contar con trenes modernos que satisfagan esa demanda de pasajeros y
carga. Los nuevos trenes contarán con WiFi, acceso para personas con movilidad reducida,
puertos USB, cargadores para móviles, aire acondicionado, etc.
Dicho Plan, que incluye más de 27 proyectos de infraestructura y seguridad para renovar los
servicios de transporte de pasajeros y carga, también incluye todos los proyectos que se han
explicado anteriormente. Se estima que el 44% de la inversión se realizará en la Región
Metropolitana y el 56% restante se realizará en el resto de regiones.
En el ámbito del transporte de carga, Chile sobre rieles busca dotar a la zona central del país de
una plataforma logística ferroportuaria, que conectara los puertos con las grandes ciudades
gracias al ferrocarril, satisfaciendo así las necesidades de transporte de carga que los puertos de
San Antonio y Valparaíso tendrán en el futuro. Para ello, se medita construir un nuevo Centro de
Intercambio Modal, además de mejorar el corredor ferroviario que conectará San Antonio con este
Centro de Intercambio.

4.3.2. Metro de Santiago

El Metro de Santiago es, hoy en día, el principal medio de transporte de la capital del país,
ocupando un 62% del total de usuarios que emplean medios de transporte en Santiago,
porcentaje que se espera que crezca hasta un 70% en los próximos seis años, según Louis de
Grange, presidente de la empresa.
Además, es un mercado mucho más dinámico y activo que el mercado del ferrocarril. Para
aumentar sus estándares y seguir manteniéndose como líder en este aspecto, actualmente
existen seis proyectos en ejecución y tres proyectos en estudio. Existen también los proyectos de
la Línea 10 y de la extensión de la Línea 7 que llegue hasta el aeropuerto, pensado a largo plazo.
El 3 de diciembre Metro anuncio que la reconstrucción de las estaciones de metro dañadas por las
revueltas de octubre y noviembre de 2019, que se explicaran al final del apartado, obligara a
aplazar un año, aproximadamente, la construcción de las nuevas Líneas 7, 8 y 9, además de la
extensión de Línea 4. Por tanto, es muy probable que las fechas dadas en cada proyecto se
modifiquen.
En el siguiente enlace se pueden consultar las licitaciones, tanto publicadas como pasadas del
Metro de Santiago: Cartera de licitaciones de Metro S.A.
4.3.2.1. Proyectos en ejecución

Extensión Línea 3: hoy por hoy, la Línea 3, inaugurada a principios de 2019, une las comunas de
Quilicura, Conchalí e Independencia en el norte de Santiago con el centro y luego con Ñuñoa y La
Reina por el oriente. Tiene 18 estaciones en 22 Km de extensión. Es la segunda línea totalmente
automática tras la Línea 6.
La extensión de esta línea, con un presupuesto de 378,5 millones de USD, añadirá 3,8 Km de vía
repartidos en 3 estaciones en la comuna de Quilicura: Plaza de Quilicura, Lo Cruzat y EFE
Quilicura. Se prevé que se beneficie a más de 200.000 habitantes. Actualmente se ha construido
un 10% del total del proyecto, y se estima que el proyecto se finalice en julio de 2022. Suelen salir
licitaciones habitualmente.
Cartera de licitaciones de la Línea 3 y 6.
Intermodal Los Libertadores: los Libertadores es una estación mixta de metro y autobús. Se
encuentra subterránea y está precedida por la estación Cardenal Caro de la Línea 3.
Se esperaba que fuese inaugurada para septiembre de 2019 una Estación Intermodal en los
alrededores. Esta estación cuenta un presupuesto de 16,6 millones de USD, estará emplazada en
Quilicura y tendrá 22 dársenas, siendo 13 de ellas para buses Red y 9 para buses interurbanos.

Extensión Línea 2: la Línea 2 es una de las siete líneas que conforman el Metro de Santiago en
Chile. Tiene 22 estaciones y 20,7 Km construidos en cinco comunas y cruza Santiago de norte a
sur.
La finalización de la extensión de esta línea está prevista para 2022, añadiendo 4 estaciones en
Hospital el Pino, Lo Martínez, Observatorio y Riquelme, beneficiando así a las comunas de La
Cisterna, El Bosque y San Bernardo, situadas en el sur de Santiago. Se añadirán un total de 5,2
Km de vía, lo que la convertiría en la segunda línea en términos de kilometraje, solo por detrás de
la línea 5. Este proyecto y las cocheras Vespucio Norte, explicado a continuación, suman un
presupuesto de 476,5 millones de USD. Hoy por hoy, el avance de la construcción del proyecto es
del 8,7%
Cocheras Vespucio Norte: el Proyecto consiste en la construcción y operación del recinto de

Cocheras Vespucio Norte Línea 2 de Metro, ubicado en las comunas de Huechuraba y Recoleta.
El recinto de Cocheras en sí se ubica en la comuna de Huechuraba, mientras que el túnel de
conexión con la estación terminal Vespucio Norte, se emplaza subterráneamente en la comuna de
Recoleta, en su tramo al sur de Autopista Vespucio Norte Express.
El proyecto contempla accesos, caminos internos, bodegas generales, edificios técnicos y

administrativos, un cobertizo de cocheras para el resguardo de trenes, además del haz de vías,
trincheras y un túnel de 330 m de extensión que conectará el recinto de Cocheras con la estación
terminal Vespucio Norte. Las cocheras tendrán un total de 5,6 hectáreas de superficie, con trece
posiciones, siendo tres de ellas solo obra civil. Se prevé que el proyecto finalice en julio de 2020.
A fecha del 6 de diciembre de 2018, se había avanzado un 10% en la construcción del proyecto.
Nuevos Accesos Tobalaba: la estación Tobalaba del Metro de Santiago es una de las más
transitadas de la red con alrededor de 23 millones de pasajeros anuales. Además, como es el
lugar de combinación de las líneas 1 y 4, en cada hora punta de la mañana transitan hasta 50.000
personas, según datos de la empresa de transportes.
El proyecto incluye la construcción de dos nuevos accesos a la estación, ademas de un pasillo

paralelo al andén de la línea 4 que hará posible hacer más fluidos los desplazamientos de los
pasajeros. El presupuesto para el proyecto es de 16,2 millones de USD y se prevé que se finalice
entre finales de 2019 y principios de 2020.
Línea 7: la Línea 7 será una nueva línea que formará parte del Metro de Santiago y contará con
una extensión aproximada de 26 Km, conectando las comunas de Renca por el noroeste, y
Vitacura por el noreste de la capital chilena. Contará con 19 estaciones, y se beneficiaran un total
de 7 comunas: Renca, Cerro Navia, Quinta Normal, Santiago, Providencia, Las Condes y
Vitacura. Una peculiaridad de esta línea será que, en la estación que se ubicará en la intersección
de la avenida Américo Vespucio con Alonso de Córdova será la más profunda de toda la red del

Metro de Santiago, y debido a ello no contará con escaleras mecánicas, las cuales serán
reemplazadas por ascensores para una capacidad de 40 personas.
El presupuesto total para el proyecto será de 2.528 millones de USD y se prevé que la línea esté
operativa en 2026.
Actualmente se encuentra en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), en el cual

se presentó el viernes 21 de junio.
Línea 8: la Línea 8 será una nueva línea que formará parte del Metro de Santiago y contará con
una extensión aproximada de 20 Km, conectando las comunas de Providencia por el nororiente, y
Puente Alto por el suroriente de la capital chilena. Actualmente, se está haciendo el estudio de
Ingeniería Conceptual, cuya finalización se prevé para octubre de 2019.
Tendrá conexiones con las Líneas 1 y 6 en Los Leones, con la Línea 3 en Chile España, y con la
Línea 4 en Macul.
Conectará a la zona norte y sur del este de Santiago y beneficiará a un total de cinco comunas:
Providencia, Ñuñoa, Macul, La Florida y Puente Alto, sirviendo a más de 1,6 millones de
habitantes. Tendrá aproximadamente 19 Km de vías divididos en 14 estaciones. Con un
presupuesto de 1.856 millones de USD, Según el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones,
la construcción debería comenzar en el año 2022 con el objetivo de operar en 2026. El 16 de junio
de 2019 se publicaron las primeras licitaciones, las cuales buscaban empresas para hacer
proyecciones geotécnicas.
Línea 9: la Línea 9 contará con una extensión aproximada de 17 Km, conectando las comunas de
Santiago en el centro y La Pintana por el sur de la capital chilena. Cruzara el centro de Santiago
de Norte a Sur y conectará con la Línea 1 en Santa Lucía, con la Línea 3 en Matta, con la Línea
4A en Santa Rosa y la Línea 6 en Bío Bío. Se está sometiendo ahora mismo al estudio de
Ingeniería Conceptual, que se esperaba que hubiese acabado en octubre de 2019.
Con un presupuesto de 1.729 millones de USD esta línea cruzará un total de 6 comunas:
Santiago, San Miguel, San Joaquín, La Granja, San Ramón y La Pintana. Contará con un total de
14 estaciones. Se estima que casi un millón de habitantes se verán beneficiados por esta línea.
Se estima que su puesta en servicio se dé en 2027.
Extensión Línea 4: actualmente, la Línea 4 tiene 23 estaciones y 24,7 Km construidos en ocho

comunas. Está conectada con las Líneas 1 en Tobalaba, 3 en Plaza Egaña, 4A en Vicuña
Mackenna y 5 en Vicente Valdés.

La extensión de la Línea 4 está programada para 2025 y contará con un presupuesto de 470
millones de USD. Añadirá 4 kilómetros de longitud a la línea, repartidos en 3 estaciones. Gracias a
esta extensión, se verán beneficiadas alrededor de 600.000 habitantes de la comuna de Puente
Alto. También se añadirá un transbordo con la futura Línea 8 en Macul. También, paralelamente
se desea realizar un pequeño ramal hacia la comuna de Las Condes, utilizando el eje de Américo
Vespucio Oriente.
Actualmente se está realizando el estudio de Ingeniería Conceptual, que se esperaba que

finalizara en octubre de 2019.
Línea 10: el 23 de enero de 2019 el Gobierno mostró un diseño proyectado de la Línea 10 que
tendrá una extensión de 20 kilómetros y será construida de manera subterránea, al igual que la 3
y 6. Esta se iniciaría en el sector de Mapocho, en Quinta Normal, y continuará hacia el sur hasta
Av. Las Rejas, en Estación Central, donde combinará con Línea 1.
El proyecto contempla una inversión de 2.000 millones de USD, y a lo largo de 2019 se han
llevado a cabo los correspondientes estudios de ingeniería conceptual. Los plazos de construcción
y finalización del proyecto están aún por definir.
4.3.2.2. Proyectos posibles en el futuro
 Extensión de Línea 7 hacia el aeropuerto: ante el fuerte y progresivo aumento de

pasajeros que registra el Aeropuerto de Santiago el MOP comenzó a estudiar nuevos
proyectos para conectar el reciento con la capital y así absorber la creciente demanda de
traslados desde y hacia la ciudad. Una de estas opciones es una extensión de metro
desde la Estación Huelén, situada en la línea 7. Se contempla una inversión de 280
millones de USD, inversión con la que se llevaría a cabo obras en la superficie y los
túneles necesarios para unir la estación con el aeropuerto. La ampliación abarcaría 6,8
Km. En el momento de operar, los trenes tendrán capacidad para 780 pasajeros.
4.3.2.3. Daños por las revueltas de octubre de 2019

A finales de octubre de 2019 estallaron unas revueltas sociales en Chile debido a la subida del
precio del billete de Metro a 820 CLP. Si bien esa fue la gota que colmó el vaso para los
manifestantes, las causas por las que se iniciaron las revueltas son mucho más profundas y
ajenas al funcionamiento y coste del Metro. Durante estas revueltas, varias estaciones, trenes y
mobiliario relacionado con el Metro de Santiago resulto dañado. Además, la Ministra de
Transportes Gloria Hutt13 aseguró que las futuras líneas 7, 8 y 9 del Metro deberán planificarse de
nuevo, porque para reconstruir las estaciones y tramos deberá usarse el dinero que en un
principio estaba planificado para las estas nuevas líneas.
13
https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-metropolitana/2019/11/04/gobierno-aseguro-que-lineas-7-8-y-9-del-metro-
deberan-volver-a-planificarse-por-reconstruccion.shtml

El gerente general de Metro, Rubén Alvarado, hizo un largo detalle de los daños que se dieron, y
aseguró que el coste de reparación se encuentra cerca de los 380 millones de USD, por perjuicios
en la infraestructura y diez trenes quemados.
De las 136 estaciones de Metro hay 118 que presentan algún nivel de daño, siendo la Línea 4 la
más afectada. De estas 118, 25 estaciones están incendiadas parcialmente mientras que 7 están
completamente incendiadas. La otra parte de las estaciones solo presentan algunos desperfectos,
como destrozos en las taquillas, en las escaleras mecánicas o en los ascensores. Gran parte de
las estaciones tendrán que ser sometidas a estudios para determinar el estado en que se
encuentra la estructura. Los elementos más importantes a revisar son los sensores de las vías,
que detectan la presencia y permiten el tráfico de trenes.
Las estaciones completamente quemadas son: San Pablo (Línea 1), La Granja (Línea 4A), San
José de la Estrella (Línea 4), Los Quillayes (Línea 4), Elisa Correa (Línea 4), Protectora de la
Infancia (Línea 4) y Trinidad (Línea 4). Una de las estaciones que más daños ha sufrido ha sido la
estación de Baquedano (Línea 1), ubicada cerca de la plaza donde se celebraban la gran parte de
las manifestaciones. Se espera que se reabra en enero, ya que es una de las principales
estaciones de la Línea 1. Es de esperar, por tanto, que se liciten diversos proyectos para arreglar
la estación a principios de 2020.
4.3.3. Tranvía
Con anterioridad, el tranvía fue un modo de transporte urbano muy usado en Chile. Sin embargo,
con la llegada de los trolebuses y otros medios de transporte más modernos, el tranvía acabó
desapareciendo en su totalidad en 1950 en todo el terreno chileno. Los pocos que se conservan
son de carácter turístico e histórico. Sin embargo, en los últimos años se han propuesto algunos
proyectos de reactivación de este medio de transporte. Si bien estos proyectos no vienen dados
por un organismo del Estado y son difusos y de rentabilidad dudosa, la realización de alguno de
ellos podría llevar a la materialización de más proyectos en el futuro, que, si viniesen organizados
por un organismo estatal, como EFE o Metro S.A., sí que podría convertirse en un buen modo de
transporte interurbano. En Santiago el sistema de transporte interurbano (Red14) recibió una baja
nota por parte de los usuarios de 4,5 sobre 10 en 2018, lo que indica que son necesarias unas
alternativas que ofrezcan un buen sistema de transporte en la capital del país, además del Metro.
Tranvía Coquimbo – La Serena: propuesto por la empresa española ACS a través de su filial
SICE, representada en Chile por la empresa nacional CKC, contará con un presupuesto de 390
millones de USD.
Respecto al trazado, el boceto actual contempla unir Coquimbo, desde la plaza 11 de septiembre,
para conectar con San Juan, El Culebrón, Peñuelas, Avenida Balmaceda hasta llegar a la Avenida
Francisco de Aguirre. Este trazado sería de 14 kilómetros divididos en 19 estaciones, entre la
14
En el enlace aparece Transantiago, que era el nombre anterior que recibía el sistema de transporte.

Avenida Francisco de Aguirre y el Hospital San Pablo de Coquimbo. Se espera que movilice en
torno a 50 mil pasajeros diarios y aproximadamente 18 millones al año.
Respecto a los tranvías que se utilizarán, según CKC serán eléctricos de última tecnología, los
que tendrán una capacidad de 220 usuarios y una velocidad de operación de 24 kilómetros por
hora.
Tranvía en Concepción: desde el año 2018 se activó la discusión pública sobre la posibilidad de
un metro para el área urbana de Concepción, en específico para el centro de la ciudad. Ante esto,
tanto desde el sector público como del privado se han oído diversas voces que abogan por
potenciar los modos de transporte sostenibles, y ya existentes en el territorio, al tiempo que otro
sector lucha por instalar un tren subterráneo que conecte puntos del sector urbano.
Tranvía Aeropuerto de Santiago: propuesto por la empresa francesa Engie, el proyecto consiste
en la construcción de un tranvía eléctrico que unirá la estación de Metro Pajaritos con el
Aeropuerto de Santiago, en un trazado de 12,5 Km de extensión y que contará con ocho
estaciones. Fue declarada de interés público en febrero de 2018. Preliminarmente, las estaciones
que se consideran la iniciativa son Pajaritos, Barrancas, La Estrella, San Pablo, Enea Maitenes,
Terminal Aéreo AMB15, AMB Carga-Internacional, y AMB Nacional. Actualmente el MOP está
analizando su viabilidad a través de estudios de ingeniería.
Es importante añadir que este proyecto y el proyecto de extensión de la Línea 7 de Metro hacia el
aeropuerto son excluyentes. La que sea finalmente seleccionada será objeto de una licitación. En
el caso de que este proyecto sea el seleccionado se espera que se licite en el año 2023, según la
Dirección General de Concesiones.
Tranvía Viña-Reñaca: la iniciativa recibió el visto bueno de la Dirección General de Concesiones

del Ministerio de Obras Públicas y estaba agendada para su licitación durante 2019.
El proyecto considera la construcción de dos líneas de tranvías que sumarían 10,5 Km de

extensión y 13 paradas en total. El servicio estaría compuesto de 22 vehículos y su sistema de
pago se integraría al Metro Regional de Valparaíso (Merval).
La inversión total del sistema está estimada en 140.000 millones de CLP. De ser aprobado,
debería estar operativa para 2022, ayudando a descongestionar las calles del borde costero.
La Línea 1 partiría en el Estero de Reñaca, frente a la iglesia Santa María de los Ángeles, y
llegaría hasta la estación Viña del Mar del Merval. La Línea 2 recorrería entre la calle 15 Norte (en
Viña del Mar) y la estación Miramar del metro regional.
15
Arturo Merino Benítez es el nombre oficial del aeropuerto de Santiago

5. Percepción del producto español
Por lo general, España y Chile gozan de excelentes relaciones comerciales y de inversión. En el

ámbito económico, el principal pilar que las sustenta es la inversión a través de las grandes
empresas españolas, que llevan bastantes años presentes en el país y han desempeñado un
importante papel en su reciente desarrollo. La inversión española se encuentra en la mayor parte
de los sectores de la economía chilena, tales como la energía y el agua, los servicios financieros y
bancarios, los seguros, los transportes, las telecomunicaciones, las infraestructuras y el sector
sanitario.
Existe una gran presencia de empresas españolas en el sector de las infraestructuras chilenas,
desde la pequeña ingeniería hasta la gran empresa constructora. Se ha detectado la presencia de
más de 100 empresas españolas, entre las que destacan ACS, Ferrovial o CAF. El país andino
tiene mucha importancia para las empresas de construcción, infraestructura e ingeniería civil. Por
ejemplo, de las 71 licitaciones que salieron para las obras de las Líneas 3 y 6 del Metro de
Santiago, 11 fueron obtenidas por empresas españolas.
Este panorama se comparte con el resto de Latinoamérica, tanto que para algunas de ellas la
región es ya el principal origen de facturación. Entre otros, el Metro de Quito fue construido en
gran parte por ACCIONA, y la apariencia de este recuerda en gran medida al Metro de Madrid. El
material rodante ha sido suministrado por CAF.
STOCK DE INVERSIÓN DIRECTA ACTIVA EN EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN
2014 2015 2016 2017

Construcción 402 502 465 381
Elaboración propia con datos del Banco Central de Chile
Se puede apreciar que, en los últimos 4 años, la inversión directa en el sector de la construcción,
el cual engloba la construcción de infraestructura, se ha mantenido relativamente constante.

PARTICIPACIÓN EN LAS CONCSESIONES CHILENAS SEGÚN PAÍS DE ORIGEN 16
4%
12%
36%
11%
17%
20%
España Canadá Colombia

Chile Italia Francia
Concesiones de Obras Públicas en Chile. Fuente: Ministerio de Obras Públicas.
Los productos españoles en los sectores de la construcción e ingeniería son vistos en Chile como
de muy alta calidad. Las grandes empresas españolas en estos sectores gozan de una gran
estima debido a su experiencia y profesionalidad tanto en proyectos públicos como privados.
Además, a diferencia de otras empresas del resto del mundo cuyo sector objetivo es el minero, las
empresas españolas han conseguido un alto grado de diversificación en el mercado chileno.
No obstante, desde que estalló la crisis en Europa, que sacudió con especial fuerza a la economía
española, las empresas españolas incrementaron su participación en proyectos del país. En este
sentido, han estado presentes en las principales licitaciones de metro y ferrocarriles, a valores
inferiores que la competencia nacional, que bien podría ser explicado por una mayor eficiencia y
estructuras organizativas más livianas.
La ingeniería civil sigue siendo un referente, tanto en Chile como en el resto de América Latina,
aunque la reputación internacional de las empresas españolas ha sufrido algún que otro varapalo
en los últimos años. Algunas empresas a cargo de proyectos emblemáticos en el país han
provocado un golpe para la imagen española por negligencias, obras lentas, baja calidad,
retrasos, etc. Hay que tener en cuenta que, aunque no se comparta el sector afectado, este tipo
de accidentes afecta de manera general a la percepción que se tiene sobre los productos y
servicios que se exportan desde España.
16
Solo los seis primeros países

6. Canales de distribución
6.1. Agentes que participan en el sector

La industria de la infraestructura ferroviaria engloba diferentes grupos de actores en el desarrollo
de cada proyecto. A continuación se distinguen estos grupos y se explica el papel que cada uno
cumple en el proceso de construcción de un proyecto:
 Licitantes17: son los que conciben y modifican los proyectos. En gran parte, tienden a ser
organismos públicos que construyen infraestructura según las necesidades de demanda
en diferentes territorios, si bien también pueden ser organizaciones privadas. Además de
por razones de demanda, también se hacen en proyectos para conectar a las zonas más
desfavorecidas y brindarles así una oportunidad de desarrollo económico a través de la
infraestructura. En definitiva, son los órganos ejecutivos quienes contratan a empresas
constructoras para que ejecuten un proyecto y administren los recursos necesarios
(humanos, materiales y financieros).
 Diseñadores: son aquellos ingenieros, arquitectos y otros especialistas que poseen unas
habilidades necesarias para llevar a cabo la concepción y el diseño de los proyectos en
direcciones detalladas y específicas para la construcción, por medio de la confección de
planos.
 Constructoras: organizaciones y equipos de ingenieros y constructores cuyo fin es

convertir las direcciones de los diseñadores en obras, estructuras, plantas u obras del
papel a la realidad. Además de construir, también pueden proveer liderazgo y asesoría
administrativa respecto a la fuerza de trabajo. Adicionalmente, proveen todo el
equipamiento necesario para la construcción de la infraestructura: Maquinas, materiales,
equipos, herramientas, etc.
17
En Chile se les conoce como mandantes

6.2. Acceso al mercado

No es necesario acceder al mercado chileno acompañado de un socio local, si bien es una opción
recomendable para estar al tanto de la cultura y formas de actuar en el ambiente local. Por lo
general, muchas empresas españolas optan por fórmulas sencillas como la constitución de una
filial, como es el caso de ACS o Ferrovial, o mediante adquisiciones o fusiones. El uso de fórmulas
como las joint-ventures o los contratos por obra y servicio, opciones habituales en mercados
complejos o culturalmente lejanos, no son muy usuales.
6.2.1. Constitución de una sociedad

Las formas jurídicas societarias en Chile son muy similares a las españolas. La elección de la
forma societaria depende de los intereses de la empresa en el mercado y se recomienda que sea
evaluada por profesionales del sector. La mayor parte de las empresas españolas optan por la
figura de agencia porque les permite reconocer la experiencia que estas hayan adquirido en el
extranjero.
En Chile existen dos tipos de estructuras societarias: las sociedades de capital y las personales.
Éste último tipo es uno de los favoritos de los pequeños y medianos empresarios que encuentran
en la limitación de la responsabilidad de los socios una buena opción para no arriesgar su
patrimonio personal – predomina la persona de los socios sobre el capital aportado y los derechos
sociales no pueden ser cedidos libremente a terceros -. Por su parte, en las sociedades de capital
predomina la consideración de este sobre las personas que la integran; son las sociedades
anónimas (abiertas o cerradas) y las sociedades por acciones (SpA).
El régimen jurídico chileno establece seis tipos de sociedades mercantiles:
 Sociedad Anónima, abierta o cerrada (S.A.)

 Sociedad de Responsabilidad Limitada (S.R.L.)
 Sociedad por Acciones (SpA)
 Empresa Individual de Responsabilidad Limitada (E.I.R.L.)
 Sociedad colectiva
 Sociedad comanditaria
Las E.I.R.L. posibilitan que cualquier persona natural -quedando excluidas las personas jurídicas-
pueda constituir una sociedad de responsabilidad limitada al patrimonio de la empresa, sin
necesidad de contar con un socio. Por tanto, es una persona jurídica con patrimonio propio
distinto del de la persona que la constituye. Además, esta institución posee carácter comercial y
se encuentra sometida al Código de Comercio, por lo que puede realizar toda clase de
operaciones civiles y comerciales, excepto las reservadas por ley a las sociedades anónimas.

En las sociedades colectivas, los socios intervienen directamente en la gestión y responden

personal e ilimitadamente de las deudas sociales, por lo que la responsabilidad de los socios es
solidaria por todas las obligaciones de la sociedad.
Las sociedades comanditarias se caracterizan por la coexistencia de socios gestores, que

responden ilimitadamente por las deudas de la empresa y participan en su gestión, y socios
comanditarios, que no participan en la gestión y cuya responsabilidad se limita al capital aportado.
Las sociedades comanditarias se dividen en: simples y por acciones. En estas últimas, la
participación de los socios comanditarios está representada por acciones. Son muy poco
frecuentes.
Según los datos del último informe Doing Business 2019 elaborado por el Banco Mundial, en el
ranking de 190 economías, Chile, a mayo de 2019, ocupaba la posición 56 en cuanto a facilidad
de apertura de hacer negocios, el puesto más alto dentro de las economías de Sudamérica.
6.2.2. Participación en las licitaciones

Según la Normativa de Compras Públicas, la Administración adjudicará los contratos que celebre
mediante licitación pública, licitación privada o contratación directa. La licitación pública será
obligatoria cuando las contrataciones superen las 1.000 UTM18 (unos 61.600 euros), salvo las
excepciones que se disponen en la ley. Para efectos de esta ley se distinguirá entre:
 Licitación o propuesta pública: el procedimiento administrativo de carácter concursal

mediante el cual la Administración realiza un llamado público, convocando a los
interesados para que, sujetándose a las bases fijadas, formulen propuestas, de entre las
cuales seleccionará y aceptará la más conveniente. En las licitaciones públicas cualquier
persona podrá presentar ofertas, debiendo hacerse el llamado a través de los medios o
sistemas de acceso público que mantenga disponible la Dirección de Compras y
Contratación Pública, en la forma que establezca el reglamento. Además, con el objeto de
aumentar la difusión de la convocatoria, la entidad licitante podrá publicarlo, por medio de
uno o más avisos, en la forma que lo establezca el reglamento.
 Licitación o propuesta privada: procedimiento administrativo de carácter concursal,
previa resolución fundada que lo disponga, mediante el cual la Administración invita a
determinadas personas para que, sujetándose a las bases fijadas, formulen propuestas, de
entre las cuales seleccionará y aceptará la más conveniente.
 Trato o contratación directa: procedimiento de contratación que, por la naturaleza de la
negociación que conlleva, deba efectuarse sin la concurrencia de los requisitos señalados
para la licitación o propuesta pública y para la privada. Tal circunstancia deberá, en todo
caso, ser acreditada según lo determine el reglamento. La Administración no podrá
18
Unidad Tributaria Mensual

fragmentar sus contrataciones con el propósito de variar el procedimiento de contratación.

Procederá este tipo de licitación en los casos fundados que a continuación se señalan:
o Si en las licitaciones públicas respectivas no se hubieren presentado interesados.
En tal situación procederá primero la licitación o propuesta privada y, en caso de no
encontrar nuevamente interesados, será procedente el trato o contratación directa.
o Si se tratara de contratos que correspondieran a la realización o terminación de un
contrato que haya debido resolverse o terminarse anticipadamente por
incumplimiento por parte del contratante u otros motivos y cuyo remanente no
supere las 1.000 UTM19 (58.000€).
o En casos de emergencia, urgencia o imprevisto, calificados mediante resolución
fundada del jefe superior de la entidad contratante, sin perjuicio de las
disposiciones especiales para casos de sismos y catástrofes contenidas en la
legislación pertinente.
o Si solo existe un proveedor del bien o servicio.
o Si se tratara de convenios de prestación de servicios a celebrar con personas
jurídicas extranjeras que deban ejecutarse fuera del territorio nacional.
o Si se trata de servicios de naturaleza confidencial o cuya difusión pudiere afectar la
seguridad o el interés nacional, los que serán determinados por decreto supremo.
Las empresas españolas tienen la posibilidad de participar directamente en las licitaciones. La

viabilidad de esta forma de acceso dependerá de organismo mandante.
Para participar en licitaciones se requiere, por lo general, la inscripción en los Registros de

Contratistas y/o Consultores que exige cada organismo. La adjudicación mediante licitaciones es
un procedimiento, en general, transparente y formal y existe mucha experiencia al respecto.
Normalmente establecen mecanismos para separar la calidad técnica de la económica y se exige
a los participantes garantías de seriedad de las ofertas, y al ganador, garantía de fiel
cumplimiento. El chileno es muy cuidadoso en la forma de presentación de las ofertas en las
licitaciones, por lo que se recomienda a la empresa española que revise minuciosamente la
documentación para no incurrir en errores que puedan llevar a la descalificación.
La Dirección ChileCompra es la institución que administra el sistema de compras públicas de

Chile y funciona con un marco regulatorio público, basado en la transparencia, la eficiencia, la
universalidad, la accesibilidad y la no discriminación. Es un servicio público descentralizado
relacionado con el Ministerio de Hacienda. Administra la plataforma de licitaciones del Estado,
Mercado Público, a través de la cual más de 850 organismos del Estado realizan de manera
autónoma sus compras y contrataciones y participan activamente más de cien mil empresas. La
Dirección ChileCompra también administra el Registro Electrónico de Proveedores del Estado, en
el cual hay 40.000 empresas inscritas y que está abierto al sector privado. En dicho sistema, las
19
La unidad tributaria mensual (UTM) es una unidad de cuenta usada en Chile para efectos tributarios y de multas, actualizada según
la inflación

instituciones demandantes del Estado publican los requerimientos de bienes y servicios y

permiten a cualquier usuario acceder a los requisitos. Podrán registrarse como proveedor del
Estado todas las personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras que acrediten su situación
financiera e idoneidad técnica.
Es importante tener en cuenta que determinadas obras precisan de autorización por parte de la
Contraloría General de la República (CGR). La CGR es un órgano de fiscalización de la
Administración del Estado, que goza de autonomía frente al Poder Ejecutivo y demás órganos
públicos.
6.2.3. Presentación de garantías en licitaciones

Hay que tener en cuenta que en las licitaciones del MTT y de otros organismos públicos, las
empresas participantes deben entregar una serie de garantías, que pueden ser de distintos tipos:
 Vale vista: se obtiene por medio de un banco, mediante la entrega de dinero en efectivo
por parte del tomador o contra fondos disponibles.
 Boleta de garantía bancaria: se obtiene por medio de un banco, y su emisión puede
apoyarse en un depósito en dinero por parte del tomador o en la suscripción de un pagaré
u otro título de crédito a favor del banco emisor.
 Póliza de seguros de garantía: se obtiene por medio de una compañía de seguros.
La más habitual y aceptada en la práctica es la boleta de garantía bancaria, si bien en algunas

ocasiones se acepta la póliza de seguros como garantía.
Generalmente, se exigen distintas garantías en diferentes momentos a lo largo de la licitación

pública. Es importante que las empresas españolas las gestionen en tiempo y forma adecuados,
ya que la falta o no presentación de las mismas llevan a la descalificación. A continuación se
describen cada una de las garantías exigidas:
 De seriedad de la oferta: sirve para garantizar que el oferente mantenga las condiciones
de la oferta enviada hasta que suscriba el contrato. Se presenta junto a la oferta y su
importe viene determinado en las bases de la licitación; si no se menciona, será el 2% del
presupuesto. Se devuelve a los proponentes cuando la obra se ha adjudicado y a la
empresa adjudicataria cuando se formalice la garantía definitiva de contrato.
 De fiel cumplimiento de contrato: garantiza el correcto cumplimiento por parte de la
empresa adjudicataria de todos los compromisos que derivan del contrato. Se presenta al
momento de suscribir el mismo y reemplaza a la garantía de seriedad de la oferta. Para
obras mayores suele exigirse un importe del 3% del valor del contrato, por una vigencia
equivalente al plazo del contrato más veinticuatro meses. Para obras menores, el 5% del
valor del contrato con una vigencia equivalente al plazo del contrato más dieciocho meses.
Se debe renovar si el contrato se extiende por un plazo mayor al de vigencia de la

garantía; en caso de no renovarse puede ser ejecutada. Por lo general es devuelta a la

empresa adjudicataria en el momento de la recepción provisional de la obra.
 Adicional: se exige en determinadas ocasiones cuando la oferta presentada sea inferior a
cierto porcentaje del presupuesto oficial. Se presenta también al momento de suscribir el
contrato y se determina para cada licitación, dependiendo del valor de la oferta y del
presupuesto. Se devuelve en el momento de la devolución de la garantía de fiel
cumplimiento.
Conviene mencionar que las empresas que presenten documentación extranjera deben legalizarla
debidamente ante los organismos oficiales correspondientes. Los organismos chilenos son muy
estrictos en este punto y pueden llegar a descalificar a la empresa por no contar con garantías
suficientes sobre la autenticidad de la documentación, esta debe presentar la apostilla de La Haya
de conformidad con lo expuesto en el portal del Ministerio de Asuntos Exteriores.
Es importante recordar a las empresas españolas que en Chile no hay ninguna flexibilidad en
relación al fiel cumplimiento de las obras y la correcta y oportuna ejecución de las mismas, y en
algunos casos, se ha procedido a ejecutar las garantías sin previo aviso a la empresa contratista.

7. Acceso al mercado – Barreras
7.1. Barreras de entrada

La magnitud de las barreras de entrada varía entre los distintos segmentos o actividades de la
construcción. Por ejemplo, dada la especificidad de las obras de ingeniería o infraestructura
pública, las barreras de entrada son mayores que en otros segmentos. Si a ello le sumamos que
casi el único demandante de este tipo de inversión es el Estado, las barreras son potencialmente
mayores.
Si bien existen características propias del sector que definen las barreras a la entrada, estas
tienden a desaparecer cuando los proyectos son de tamaño significativo y acceden empresas de
gran tamaño y capacidad de financiamiento. Aunque la implantación en Chile es relativamente
fácil, el acceso al mercado tiene sus complicaciones. Esto se debe principalmente a dos razones:
la elevada competencia existente y la concentración de los negocios locales en las manos de muy
pocas familias.
Otro reto para acceder al mercado es la aversión a asumir riesgos por parte de los profesionales
que definen, por ejemplo, las adjudicaciones. En las licitaciones de gran tamaño, realizadas a
través de procesos de alta visibilidad, este efecto se minimiza. En instancias menos formales, es
recomendable proveer vías para que estos tomadores de decisiones logren referencias provistas
por personas a las que han asignado su confianza. Además de esos obstáculos, existe toda una
serie de barreras específicas del sector que se describen a continuación.
7.1.1. Inscripción en registros

Las empresas que quieran presentarse a las licitaciones públicas deben estar inscritas en el
Registro de Contratistas y Consultores del MOP. Para ello, la empresa debe estar establecida en
Chile, y por tanto en posesión del Registro Único Tributario (RUT), el documento de identificación
fiscal chileno, similar al CIF español. Además, debe cumplir una serie de requisitos de
experiencia, capacidad económica y una plantilla con una formación determinada, en función de la
categoría a la que quiera acceder. No obstante, además de los registros generales, pueden
abrirse registros especiales en determinadas ocasiones cuando la Dirección General de Obras
Públicas lo considere apropiado por tratarse de obras de cierta singularidad. En este caso, los
requisitos que deben cumplir las empresas extranjeras pueden ser distintos a los establecidos con
carácter general para todo tipo de obras. La demora en la tramitación de la formación de la

empresa y la posterior inscripción en los registros pueden ser prolongadas y llegar a presentar
dificultades.
En cuanto al requisito de experiencia profesional, se acreditará la experiencia adquirida por el

contratista en la totalidad de las obras que haya ejecutado, entendiendo por obra ejecutada la que
haya quedado terminada y recibida sin observaciones.
Si la obra ha sido ejecutada por un consorcio, la experiencia se repartirá entre los socios
contratistas en relación al porcentaje de participación que tenía cada uno en la sociedad. La
experiencia del contratista se acreditará mediante certificados expedidos por los mandantes, sean
públicos o privados. La experiencia de los integrantes de la empresa del contratista se demostrará
mediante certificadlos expedidos por las empresas que ejecutaron las obras.
Conviene recordar que para que Chile reconozca la experiencia obtenida en trabajos realizados
por la empresa matriz y sus filiales en el extranjero, debe ser certificada por los organismos
gubernamentales que encargaron o controlaron las obras y la documentación debe presentarse
debidamente legalizada. Para el reconocimiento de la experiencia de la empresa extranjera, esta
debe constituirse en el país bajo la figura de agencia.
7.1.2. Modificaciones a los contratos de concesión

En Chile, las modificaciones y extensiones a los contratos de concesión suceden con frecuencia.
Cuando las adiciones a los proyectos son comisionadas a través de este mecanismo, se corre el
riesgo de evitar los procesos normales de aprobación de proyectos y los controles ejercidos por
instituciones como el Ministerio de Desarrollo Social. Además, debido a que se suceden en
ausencia de la competencia, es probable que tengan un coste considerablemente más elevado de
lo que sería bajo la licitación competitiva. Aunque este fenómeno es frecuente con las
concesiones, también ocurren problemas similares con la infraestructura tradicional financiada por
el estado.
Para reducir la incidencia de dichas prácticas se realizaron una serie de reformas a la ley de
concesiones en 2010, incluyendo límites más estrictos a las renegociaciones, tanto en términos de
importes como de condiciones, y obliga a la licitación de obras. Según el MOP (2017), estos
cambios - de manera coherente con el "Plan de Mejora de Obras Concesionadas" del Ministerio –
redujeron el número de modificaciones contractuales, limitadas a los casos en que los cambios
eran absolutamente necesarios para asegurar el bienestar de la comunidad, todo ello con visto
bueno del Ministerio de Desarrollo Social y construyendo las obras correspondientes mediante
procedimientos de licitación pública (MOP, 2017).
Además, todas las modificaciones contractuales deben ser aprobadas por el Ministerio de Obras
Públicas, así como por el Ministerio de Hacienda y están sujetas al control de la Contraloría
General para asegurar que los cambios no afecten el régimen económico del contrato (CCOP,

2015). Queda por ver cuán efectivas han sido estas reformas en términos de reducir la frecuencia
de las modificaciones a los contratos a largo plazo. Además de las reformas al marco jurídico que
rige sobre las concesiones, es necesario abordar algunas de las causas subyacentes – incluyendo
recursos insuficientes para preparar nuevos proyectos y capacidad analítica insuficiente – que
impulsan a las autoridades contratantes (el CCOP en particular) a recurrir a modificaciones y
extensiones contractuales.
7.1.3. Reconocimiento de títulos universitarios

Desde el año 2015, Chile inició un proceso de negociación con España, con el propósito de
alcanzar un convenio internacional de reconocimiento mutuo de títulos profesionales. El 24 de
junio de 2018 entró en vigor el Acuerdo de Reconocimiento Mutuo de Títulos Profesionales y
Licenciaturas y Títulos de Grado Universitarios entre la República de Chile y el Reino de España,
del 23 de junio del 2017.
El objeto del Acuerdo es el mutuo reconocimiento entre las Partes de los títulos de educación
superior universitaria que tengan validez oficial en el sistema educativo de la parte donde fueron
obtenidos:
 En la República de Chile, los títulos, diplomas y grados académicos oficiales de educación

superior universitaria otorgados por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte del reino
de España, o por las Universidades españolas autorizadas oficialmente por el Reino de
España.
 En el Reino de España, los títulos profesionales y grados académicos de licenciatura,

magister y doctorado, todos ellos obtenidos en universidades chilena con Reconocimiento
oficial del Ministerio de educación de Chile.
Existe un formulario para llevar a cabo la solicitud de reconocimiento siguiendo el procedimiento

establecido por las partes.
Si bien el MOP es el principal organismo que solicita los títulos homologados para los extranjeros,
también puede haber otros organismos o empresas que pongan una serie de condiciones para la
contratación de personal extranjero.
Puede darse el caso de que algunas instituciones, organismos o empresas, permitan la práctica
profesional de un titulado que esté registrado en el Colegio de Ingenieros de Chile, sin necesidad
de homologar el título. En este caso, el Colegio ofrece la posibilidad de inscribirse en un Registro
Especial adjuntando la documentación necesaria que acredite los requisitos que señalan. Este
Registro permite obtener la autorización para ejercer en Chile y desarrollar la labor en base a una
actividad específica y en el plazo establecido en el contrato de trabajo, si tuviese plazo fijo, o por
un plazo sujeto a obra o proyecto.

Una vez realizado el registro, se obtiene el visado de trabajo que será concedido para dicho
contrato de trabajo específico, por lo que cuando se termine el contrato, se entenderá caducado el
registro, que dura dos años. No obstante, se puede solicitar prórroga hasta un máximo de cinco
años, siempre que se cuente con el respaldo del correspondiente contrato para la obra o proyecto
en concreto.
7.1.4. Escasez de mano de obra cualificada

Disponer del personal adecuado es una de las principales necesidades de las empresas
españolas para desarrollar proyectos en Chile. En países con circunstancias especiales, como la
particularidad sísmica de Chile, es importante contar con los trabajadores locales. La tasa de paro
se sitúa en la actualidad en torno al 7,0 %20 en el país y en algunas zonas del país se alcanza
prácticamente el pleno empleo. La escasez de personal cualificado y especializado – la minería
demanda una elevada cantidad de los recursos - y la demanda elevada hace que la rotación de
personal sea muy importante y que los trabajadores se desplacen de una empresa a otra ante una
oferta ligeramente superior. Asimismo, esto provoca que los salarios correspondientes a los
puestos cualificados sean bastante altos en el país.
No obstante, según el Estudio Nacional de Sueldos de Ingenieros de 201721, los sueldos promedio
por nivel de cargo han bajado durante el periodo 2013-2017. Así, en la categoría de ingenieros
juniors se ha producido un descenso del 13% con respecto al 2016, este se debe en mayor
medida al aumento de oferta de ingenieros. Por su parte, los sueldos de los cargos de mayor
responsabilidad han disminuido como consecuencia de la desaceleración minera, el escaso
crecimiento económico y la caída de inversión durante el periodo.
Por otra parte, si se tiene en cuenta el tamaño de las empresas, según el estudio, la evolución
salarial de las grandes empresas ha caído de forma sostenida en el periodo seleccionado. En
ellas trabajan alrededor del 53% de los ingenieros. Las pequeñas y medianas empresas tuvieron
un incremento salarial hasta el 2015, mientras que en los dos años siguientes superaron la baja
acumulada de las grandes compañías.
7.1.5. Acceso a financiación

En el apartado 6.2.3 se ha explicado que en las licitaciones públicas se suelen exigir una serie de
garantías a las empresas que desean presentarse. En los últimos años, las empresas españolas
se han encontrado con problemas a la hora de obtener boletas de garantía por parte de los
bancos chilenos, que exigen a su vez una contragarantía de un banco español o internacional. En
muchas ocasiones, al solicitar ese aval al banco español o extranjero, se les exige que adelanten
el importe de la boleta, lo cual en última instancia les está impidiendo acceder a financiación,
20
Instituto Nacional de Estadística
21
El más actualizado hasta la fecha

puesto que es la propia empresa la que debe contar con una gran suma de dinero desde el inicio
de la obra.
Una forma alternativa de obtener avales, cuando una empresa española se encuentra con la
negativa de las entidades bancarias, es recurrir a las líneas de financiación de la administración
española. Entidades como COFIDES, ICO, CESCE o el Fondo para la Internacionalización de la
Empresa Española (FIEM) pueden apoyar proyectos de ingeniería y construcción en el extranjero.
7.1.6. Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA)

El Servicio de Evaluación Ambiental (SEA) es un organismo público cuya función principal es
tecnificar y administrar el instrumento de gestión ambiental denominado Sistema de Evaluación de
Impacto Ambiental (SEIA), cuya gestión se basa en la evaluación ambiental de proyectos ajustada
a lo establecido en la norma vigente. El SEA fomenta y facilita la participación ciudadana en la
evaluación de los proyectos.
El SEA es el principal instrumento para prevenir el deterioro ambiental y cumple la función de

unificar criterios, requisitos, condiciones, antecedentes, certificados, trámites, exigencias técnicas
y procedimientos de carácter ambiental que establezcan los ministerios y demás organismos del
Estado mediante el establecimiento de guías trámites. A través de él se evalúa y certifica que las
iniciativas, tanto del sector público como del sector privado, se encuentran en condiciones de
cumplir los requisitos ambientales que les son de aplicación. Prácticamente la mayoría de los
proyectos deben someterse al SEIA. Por ejemplo, acueductos, embalses, presas, centrales y
líneas eléctricas, puertos, aeropuertos, proyectos de desarrollo urbanístico o turístico, planes de
desarrollo, proyectos de desarrollo minero, forestal y saneamiento, entre otros.
Estos proyectos solo pueden ejecutarse mediante la presentación de una Declaración de Impacto
Ambiental (DIA) o un Estudio de Impacto Ambiental (EIA). Para facilitar este procedimiento, el
SEA cuenta con un sistema electrónico – disponible en internet – que permite al titular de un
proyecto ingresar en línea la DIA o EIA para su evaluación. Este sistema permite tener acceso al
expediente de evaluación, incluyendo los pronunciamientos de los órganos de la administración
del Estado que participan, así como a toda la documentación relacionada con el proyecto y
presentada por el titular. La Comisión de Evaluación de cada región, o el director ejecutivo del
SEA, según sea un proyecto regional o interregional, emite una Resolución de Calificación
Ambiental (RCA) que certifica que el proyecto o actividad cumple, o no, con los requisitos
ambientales aplicables.
En una reforma de la institucionalidad medioambiental de comienzos de 2010, se estableció que

las RCA tienen una vigencia de cinco años previos al inicio de los actos o gestiones que den
cuenta de que las iniciativas se materializarán. La idea es que los proyectos aprobados
ambientalmente sean ejecutados en condiciones similares a las que se evaluaron.

El SEA se puede considerar una importante barrera por la demora que puede suponer en el inicio
de las obras. Las empresas deben tener en cuenta que, por lo general, la evaluación ambiental de
proyectos relevantes toma entre uno y dos años. Asimismo, es necesario considerar que, en
algunos casos, además de la aprobación del proyecto, se requieren también permisos sectoriales,
como es el caso de las hidroeléctricas (requieren aprobación de derechos de agua y permisos de
agua que pueden tardar hasta 500 días).
Con el fin de agilizar el SEA y de reducir todos los obstáculos y burocracia excesiva a la hora de
promover la inversión, el gobierno de Piñera creó una Oficina de Gestión de Proyectos
Sustentables (GPS). Con esta medida se pretende recuperar los niveles de inversión pues existe
una cartera de proyectos de inversión estancados que supera los 65 millones de USD. Los
proyectos de inversión que van a ser promovidos por esta Oficina GPS tienen que ver con todas
las áreas de la economía: carreteras, puertos, aeropuertos, proyectos de energía, proyectos de
agua, proyectos en el campo de la salud, la educación, la vivienda, la agricultura, la
infraestructura.
7.1.7. Sistema de diseño de la ingeniería

El sistema de licitación de obras en Chile contempla la entrega del diseño de ingeniería básico a
la empresa ganadora que solo puede aportar cambios con la ingeniería de detalle, viéndose muy
mermadas las posibilidades de adaptación y mejora del proyecto.
Muchas veces los proyectos básicos son redactados deficitariamente originando problemas que
las empresas se ven obligadas a enfrentar directamente en la fase de obra, dando lugar a retrasos
y alguna vez incluso a la ejecución anticipada del contrato.
7.1.8. Tramitación de la resolución de calidad ambiental (RCA)

La RCA actualmente es responsabilidad de la empresa ganadora de la licitación (sea de
concesión o únicamente construcción). Esta se debe tramitar con el proyecto de detalle ya
redactado y definitivo, por lo tanto, no puede ser gestionada por parte del ministerio mandatario en
cuanto este no genera la ingeniería de detalle definitiva.
Este sistema (si bien da la oportunidad a la empresa ganadora de mejorar la parte técnica del
proyecto, integrando cambios en el diseño básico y adaptando sus características a su
experiencia particular) puede ocasionar grandes retrasos ya antes del comienzo de la obra, una
vez el plazo del que dispone la empresa privada ya ha empezado a contar.
7.1.9. Inspección técnica de obra

En Chile, la Ley General de Urbanismo y Construcciones define a los inspectores técnicos de
obras (ITO) como los responsables de supervisar que todo se ejecute conforme a las normas y las
características de los permisos aprobados. Su función principal es hacer cumplir las condiciones

definidas en los contratos y verificar que los resultados se ajusten a las condiciones y requisitos
acordados.
El problema surge por el reducido número de inspectores, su falta de experiencia en determinados

sectores y unos incentivos mal diseñados que se explican en el siguiente punto. Esto ocasiona
retrasos en la aceptación del correcto complimiento de los diferentes hitos marcados en el
contrato de obra, ralentizado la marcha general y dificultando la entrega en los plazos definidos.
7.2. Sistema tributario

Los principales impuestos que se tributan en el país son de dos clases: indirectos – impuesto a las
ventas y servicios IVA, impuesto a los productos suntuarios, al alcohol, al tabaco, a los
combustibles, a los actos jurídicos y al comercio exterior – y directos – a la Renta de Primera
Categoría, el impuesto Único de Segunda Categoría, el Impuesto Global Complementario y el
Impuesto Adicional –. Existen además otros impuestos, como el Impuesto Territorial. A
continuación se repasan los más relevantes.
7.2.1. Impuestos indirectos

 Impuesto a las Ventas y Servicios (IVA)
Grava la venta de bienes y prestaciones de servicios efectuadas entre otras, por las empresas
comerciales, industriales, mineras, y de servicios, con una tasa vigente desde el 1 de octubre de
2003 del 19%. Este impuesto se aplica sobre la base imponible de ventas y servicios que
establece la ley respectiva. En la práctica tiene pocas exenciones, siendo la más relevante la que
beneficia a las exportaciones. El IVA afecta al consumidor final, pero se genera en cada etapa de
la comercialización del bien.
El IVA es un impuesto interno que grava las ventas de bienes corporales muebles e inmuebles de
propiedad de una empresa constructora construidos totalmente por ella o que en parte hayan sido
construidos por un tercero para ella y también la prestación de servicios que se efectúen o utilicen
en el país. Afecta al Fisco, instituciones semifiscales, organismos de administración autónoma,
municipalidades y a las empresas de todos ellos o en que tengan participación, aunque otras
leyes los eximan de otros impuestos.
 Impuesto al comercio exterior
Las importaciones están afectas al pago del derecho ad valorem (6%) que se calcula sobre su
valor CIF (costo de la mercancía + prima del seguro + valor del flete de traslado). El IVA (19%) se
calcula sobre el valor CIF más el derecho ad valorem.

En caso de mercancías originarias de algún país con el cual Chile ha suscrito un acuerdo
comercial, el derecho ad valorem puede quedar libre o afecto a una rebaja porcentual. La
fiscalización de estas operaciones y la recaudación de los derechos e impuestos indicados,
corresponde al Servicio Nacional de Aduanas
7.2.2. Impuestos directos

 Impuesto a la Renta de Primera Categoría (Art.20 Ley de Impuesto a la Renta)
Grava las rentas provenientes del capital obtenidas por las empresas. En los años que se indica
se ha aplicado o se aplicará con las siguientes tasas.
Destacar a contar del Año Tributario 2018, Año Comercial 2017, la tasa general del Impuesto de
Primera Categoría a aplicar a cualquiera renta clasificada en dicha categoría, será de un 25%.
Con excepción de los contribuyentes sujetos al Régimen Tributario establecido en la letra B) del
artículo 14 de la LIR a la base de la renta retirada o distribuida para la aplicación de los Impuestos
Global Complementario o Adicional, con imputación o deducción parcial del crédito por Impuesto
de Primera Categoría se les aplicarán tasas de 25,5 % y 27 %.
 Impuesto Único de Segunda Categoría (Art. 42 y 43 LIR)
Grava las rentas del trabajo dependiente, como sueldos, pensiones y rentas accesorias a las
anteriores. Se aplica con una escala de tasas progresivas y se declara y paga mensualmente
sobre las rentas provenientes de una actividad laboral ejercida de forma dependiente, a partir de
una cantidad que exceda de 13,5 UTM (831 euros). Debe ser retenido y entregado por el
empleador, habilitador o pagador de la renta.
Si además se perciben otras rentas distintas a las afectas al Impuesto Global Complementario, se
deben consolidar tales ingresos de forma anual y pagar el impuesto mencionado. En este caso, el
Impuesto Único de Segunda Categoría, retenido y pagado mensualmente, se da de crédito en
contra del Impuesto Global Complementario.
 Impuesto Global Complementario (Art. 52 LIR)
Es un impuesto personal, global, progresivo y complementario que se determina y paga una vez al
año por las personas naturales con domicilio o residencia en Chile sobre las rentas imponibles.
Las tasas del Impuesto Único de Segunda Categoría y del Impuesto Global Complementario son
equivalentes para iguales niveles de ingreso y se aplican sobre una escala progresiva que tiene
actualmente ocho tramos. En el primer caso, se aplica en forma mensual y en el segundo, en
forma anual. Su tasa marginal máxima alcanza actualmente al 40%. Sin embargo, la ley

contempla algunos mecanismos que incentivan el ahorro de las personas y al hacer uso de ellos
les permite disminuir el monto del impuesto que deben pagar.
 Impuesto Adicional (Art. 50 y 60 LIR)
El Impuesto Adicional afecta a las personas naturales o jurídicas que no tienen residencia ni
domicilio en Chile. Se aplica con una tasa general de 35% y opera en general sobre la base de la
renta atribuida, retiros, distribuciones o remesas de rentas al exterior, que sean de fuente chilena.
Este impuesto se devenga en el año en que las rentas se atribuyen, retiren o distribuyen por la
empresa. Los contribuyentes afectos a este impuesto tienen derecho a un crédito equivalente al
Impuesto de Primera Categoría pagado por las empresas sobre las rentas atribuidas, retiradas o
distribuidas, según sea el régimen tributario por el cual la empresa haya optado de aquellos que
establecen las Letras A) o B) del artículo 14 de la LIR (Régimen de la Renta Atribuida con
imputación total del crédito por Impuesto de Primera Categoría o Régimen de la Renta Retirada o
Distribuida con imputación parcial del crédito por Impuesto de Primera Categoría,
respectivamente).
7.2.3. Homologación y certificación local

El Instituto Nacional de Normalización (INN) es una fundación de derecho privado sin fines de
lucro, creada por Corporación de Fomento de la Producción (CORFO), el organismo del estado
chileno encargado de impulsar la actividad productiva nacional. El rol del INN es contribuir al
desarrollo productivo del país, fomentando la elaboración y uso de normas chilenas, coordinando
la Red Nacional de Metrología y acreditando organismos de evaluación de la conformidad.
El INN es continuador legal del Instituto Nacional de Investigaciones Tecnológicas, cuya génesis
se remonta a 1944. Desde su creación en 1973, el INN ha trabajado en torno a la elaboración y
difusión de las normas chilenas (NCh), la evaluación de la conformidad, la coordinación de la Red
Nacional de Metrología, y la capacitación en materias de sistemas de gestión de la calidad y
normas específicas. Lo anterior, con el fin de fortalecer los componentes de la calidad nacional,
favoreciendo su competitividad en el mercado interno e internacional.
Para el óptimo desarrollo de sus tareas, el INN está estructurado en siete unidades
organizacionales: Dirección Ejecutiva, Normas, Acreditación, Metrología, Difusión y Capacitación,
Desarrollo, y Administración y Finanzas. A través del INN, Chile cuenta con reconocimiento
internacional en materias de normalización, acreditación y metrología.
El INN es miembro de la International Organization for Standardization (ISO), principal ente

normalizador internacional, de la que es fundador a partir de 1947. Desde 1949 es fundador y
parte de la Comisión Panamericana de Normas Técnicas (Copant). Ambas instituciones se
preocupan de promover, incentivar y desarrollar estudios de normas en el ámbito internacional.

8. Perspectivas del sector
El Gobierno de Piñera anunció un Plan de Infraestructura a largo plazo con el fin de aumentar la
inversión en infraestructura en torno a un 10% promedio en cuatro años, alcanzando una cifra de
alrededor de 2.000 millones de USD anuales en materia de concesiones. Esto supone licitar cerca
de tres veces el promedio histórico de 850 millones de USD anuales.
LICITACIONES HISTÓRICAS Y PRÓXIMAS (PROMEDIOS ANUALES EN MILLONES DE USD)
2,435
948 950
699
1992-1999 2000-2009 2010-2017 2018-2023
Elaboración propia con datos del MOP, 2018.
Se puede observar en el gráfico que existe un gran plan de inversión en los años venideros. Esta
necesidad de inversión surge por la necesidad de demanda de infraestructura en las zonas más
alejadas del país, las cuales se esperan que queden más conectadas y accesibles en el futuro.
Además, existe también una gran dualidad en la Región Metropolitana de Santiago, donde existe
una gran diferencia en la calidad de las infraestructuras entre las comunas más ricas y las más
pobres.
8.1. Perspectivas del ferrocarril

Una serie de factores, relacionados tanto con la infraestructura como con la política, impiden el
desarrollo de los servicios ferroviarios en Chile y evitan que el ferrocarril sea una alternativa viable
a la carretera para el transporte de carga. A medida que se comiencen a añadir nuevas
capacidades portuarias en la macrozona central, surgirá una clara oportunidad para construir una

modera infraestructura de transporte ferroviario de mercancías e integrarla con un sistema

logístico más amplio. Asimismo, la infraestructura ferroviaria del Sur también podría reforzarse
para apoyar la competitividad en las zonas industriales de las que depende de la economía local.
De aquí se concluye que el transporte ferroviario de pasajeros en Chile claramente desempeña un

papel muy marginal, pero las brechas con el resto de países comparables de la OCDE difieren en
tanto el tipo de servicio:
 Servicios interurbanos: Chile aún tiene una gran brecha en comparación con los países
más desarrollados, que ya cuentan con infraestructuras estratégicas como alternativa a las
autopistas.
 Servicios suburbanos: Otros países con una geografía también compleja, como Australia y
Nueva Zelanda, donde proliferan los servicios ferroviarios metropolitanos, sí que poseen
una infraestructura ferroviaria comparable a la del país andino.
Debido a la geografía de Chile, y siguiendo el patrón de los países con geografías similares, se
prevé que la inversión en infraestructura ferroviaria por parte del gobierno chileno se concentre
sobre todo en los servicios suburbanos. Países con similares condiciones geográficas y
densidades han optado por fortalecer este tipo de servicio por delante de los interurbanos. En
Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, las conexiones interurbanas de alta velocidad han sido
objeto de estudio, pero han aplazado la decisión de invertir en este tipo de infraestructura como
resultado del análisis costo-beneficio. Siendo Chile un paradigma de esta situación, se estima que
siga la misma línea que estos dos países oceánicos.
Existe además una oportunidad para el crecimiento del ferrocarril para pasajeros en corredores
suburbanos específicos, pero esto puede requerir la construcción de infraestructura separada para
los servicios de pasajeros y de carga, a fin de asegurar que al priorizar el tren de pasajeros no se
perjudique el desarrollo de los servicios de carga.
La brecha más evidente se encuentra en las conexiones de infraestructura ferroviaria de alta

capacidad y alta fiabilidad con los puertos principales, lo que resulta en un porcentaje bajo de
transporte de mercancías por ferrocarril hacia los puertos de San Antonio, Valparaíso y San
Vicente. El proyecto del Tren Valparaíso – Santiago, explicado con anterioridad, piensa solucionar
una de esta falta de conexiones uniendo Santiago y el puerto de San Antonio. Se espera que, en
un futuro, se vayan creando más conexiones de manera gradual con el resto de puertos.
Si bien desde ciertos organismos como EFE o el MTT existe cierta disposición para mejorar la
situación actual, con planes como el Plan de Infraestructura Crítica o el Plan 30/30, sigue sin tener
apoyo desde el gobierno, que sigue prefiriendo apoyar al lobby de camioneros y de transportistas
por carretera, aun siendo este un método de transporte más caro y menos eficiente.

En el Plan de Infraestructura Crítica existen algunas líneas de acción para avivar el uso del
ferrocarril y mejorar la infraestructura ferroviaria del país:
 Modernización institucional, que incorporara elementos de actualización consistentes con

la tecnología y los modelos de negocios actuales.
 Promover la conformación de una unidad de fiscalización externa que controle el
funcionamiento de los servicios. Resulta difícil entender cómo EFE se regula y se controla
a sí misma, elemento incompatible con las buenas prácticas de cualquier empresa.
 Incorporar tecnología de gestión y un enfoque comercial sólido. Atraer y mantener a más
de 20 millones de pasajeros requiere un esfuerzo serio de contacto y seguimiento.
 Modernizar los sistemas de gestión en forma consistente con los nuevos servicios.
 Establecer mecanismo de revisión abierta para controlar la ejecución del Plan Trienal. Esto
permite dar seguimiento a los proyectos comprometidos y especialmente, ayuda a detectar
posibles ineficiencias en los diseños, que pueden detectarse a tiempo y corregirse.
 Avanzar en nuevos mecanismos de inversión con participación privada.
Hasta que no se resuelvan gran parte de estos problemas será imposible que el sistema
ferroviario chileno se desarrolle de manera eficiente. Es por ello que las perspectivas del sector
son poco claras y totalmente dependientes de las acciones del gobierno en el futuro. Será
necesario contar con objetivos de política claros y bien integrados para el desarrollo de las vías
ferroviarias si cualquiera de los objetivos de expansión de los servicios ferroviarios se desea
cumplir.
8.2. Perspectivas del Metro de Santiago

El Metro de Santiago es, como se ha dicho anteriormente, el modelo de infraestructura ferroviario
más dinámico y con mejor perspectiva a futuro. Los futuros proyectos de Metro vienen integrados
en el Plan Maestro de Transporte de Santiago 2025, el cual también incluye a todos los proyectos
relacionados con los medios de transporte de la capital del país.
Metro cumple un rol como empresa protagonista del sistema de transporte público urbano de
Santiago, reforzando su relevancia estratégica, más allá de sus resultados exclusivamente
financieros. Como propietario, el Estado de Chile aporta un fuerte respaldo financiero a la
empresa. Éste se ha manifestado, de manera consistente, a través de aportes de fondos para la
financiación de proyectos de inversión y como garante de parte de las deudas asociadas a dichas
inversiones. A 2017, los ingresos consolidados alcanzaron 340.049 millones de CLP, mostrando
un incremento anual del 6,1%. De la misma forma, a marzo de 2018, los ingresos consolidados
llegaron a 87.101 millones de CLP, un 16,5% mayor a lo alcanzado a igual periodo de 2016. Lo
anterior está asociado, principalmente, al aumento en la afluencia de pasajeros, en conjunto con
una mayor tarifa técnica.

DISTRIBUCIÓN DE MONTOS DE INVERSIÓN
4% 2%
Proyectos de Metro y Otras Tecnologías
Proyectos FFCC
41% Proyectos viales de transporte público
36% Proyectos viales (Financiamiento estatal)
Proyectos viales de concesionarias
Proyectos viales de alcance local
Ciclovías
4% 6% 7%
Elaboración propia con datos del MTT
En el gráfico se puede observar cómo los proyectos de Metro y Otras Tecnologías es el principal
destino de inversión. Esto indica una fuerte predilección del gobierno por incentivar el uso del
Metro, y no es de extrañar ya que:
 Libera espacio en la superficie: En una ciudad tan concurrida como Santiago, tanto en
tráfico de vehículos como de personas, el metro ayuda a descongestionar el tráfico de la
superficie.
 Más seguro: El Metro es, y de lejos, el sistema de transporte más seguro en la ciudad, con
un porcentaje de accidentes cercano al 0%.
 Más rápido: En términos de eficiencia, el Metro es el sistema de transporte que más rápido
une dos puntos distantes de la ciudad, llegando a ser cinco veces más rápido que un
vehículo o autobús.
Con más de 7.400 millones de USD de presupuesto acumulados en su actual cartera de

proyectos, el Metro de Santiago ha demostrado ser el método de transporte más eficaz, rentable y
rápido de todos los medios de transporte de la capital chilena. Es, además, el medio de transporte
preferido por los usuarios de RED, y aunque actualmente más del 60% de los usuarios de RED
son usuarios de metro, se espera que crezca hasta el 70% en los próximos cinco años.
Siguiendo las sendas marcadas por el Metro de Santiago, algunas ciudades también se han
planteado la posibilidad de instalar un sistema de transporte de metro. El Consejo Regional del
BioBío, por ejemplo, ha abierto la posibilidad de un sistema de metro a 15 años. Se requerían dos
millones de USD para financiar estudio de actualización, además de una fuerte voluntad política y
priorización del Gobierno son necesarios para avanzar en la iniciativa.

8.3. Perspectivas del tranvía

El transporte por tranvías, conocidos popularmente como ‘’carros de sangre’’, tuvo un auge en el
país andino a mediados del siglo XX. Construyéndose el primer tranvía en 1858 en Santiago, fue
el medio de transporte urbano más usado hasta 1940, en la que apareció la primera ronda de
trolebuses. Con el tiempo, los tranvías fueron perdiendo protagonismo en aras de este nuevo
medio de transporte, hasta que en 1957 desaparecieron por completo.
Actualmente, existe cierto ímpetu por revivir este medio de transporte, dándole una cara más
rejuvenecida para que pueda competir de tú a tú con otros medios de transporte más modernos,
como el Metro. Además de los proyectos mencionados anteriormente, existen varias propuestas
interesantes que pueden significar un resurgimiento del tranvía. En una entrevista con Sergio
Herrera Sepúlveda, Gerente de Proyectos de SICE, filial de ACS la cual participa en el proyecto
del tranvía de Coquimbo – La Serena, salió a la luz que existen varias propuestas de
organizaciones públicas y privadas para abrir de nuevo las puertas al tranvía. Según su opinión,
se espera que gracias a los proyectos actuales se dé una ventana a futuros proyectos que
conviertan al tranvía en un sistema eficiente de transporte urbano.

9. Oportunidades
9.1. Análisis DAFO

9.1.1. Debilidades
 Las conexiones ferroviarias comparten ciertas características desfavorables:
o Las líneas son principalmente de una vía.
o Se exigen velocidades reducidas (15-20 Km/h) dada la falta de mantenimiento de
las instalaciones, en comparación con velocidades de 50-60 Km/h en los
corredores ferroviarios de Europa.
o Existen varios puentes que no son aptos para soportar trenes pesados, como se
pudo evidenciar en el colapso del viaducto de Pitrufquén en agosto 2015.
o Actualmente las restricciones no permiten un estibamiento doble
o Los puertos interiores son insuficientes, lo que limita el crecimiento intermodal de
los servicios de transporte.
 La política implícita de asignación de capacidad ferroviaria que favorece a los servicios de
pasajeros por encima del transporte de carga castiga el transporte de mercancías en el
centro y sur de Chile.
 Baja cultura de uso del transporte ferroviario. Debido a una falta de interés político no se
incentiva el uso del transporte sobre vías, a pesar de ser más rentable, rápido y seguro
que el transporte por carretera, tanto para pasajeros como para carga. En este aspecto,
Chile aún tiene una gran brecha en comparación con muchos países de Europa, como
Italia y España, donde han construido infraestructuras estratégicas para desarrollar
conexiones interurbanas rápidas como alternativa a las autopistas.
 El centralismo de Chile impide, en gran medida, el desarrollo asimétrico de las
infraestructuras en el país. La zona central, donde se sitúa la capital del país, es donde se
concentra la gran parte de la infraestructura chilena, mientras que las zonas del sur
permanecen desconectadas debido a la falta de infraestructura. Si bien éste es un
problema reconocido por el Gobierno, no existen medidas a corto plazo destinadas a
solucionar este problema
 La falta de un plan estratégico claro hace que algunos de los planes del gobierno para
revitalizar la red parezcan contradictorios. Se necesita que los diferentes ministerios creen
una visión más integrada y coordinada.

 No existen proyectos de medio alcance que se conecten con los objetivos de ciertos
planes, como los objetivos del Plan 30/30. Esto hace que la consecución de estos
objetivos se complique. Desde hace seis años no se han aumentado las capacidades
ferroviarias, a pesar de que existían planes destinados a ello.
 La poca continuidad política complica la consecución de los objetivos.
 Existe una institucionalidad que complica la toma de decisiones en torno a las
infraestructuras. En ciertos aspectos, parece que las instituciones (Ministerio de
Transporte, Ministerio de Obras Públicas y EFE) compiten entre ellas antes que ayudarse
debido a un conflicto de interés. Por ejemplo, en el caso del Tren Valparaiso – Santiago,
una de las razones por las que EFE no da el visto bueno al proyecto es debido a que este
usara vías suyas, desplazando y consumiendo su demanda en aras de un operador
privado.
 Existe una falta de anticipación, viéndose una incapacidad para calcular la inversión
necesaria para cubrir la demanda esperada. Carlos Cruz, del MOP, ve necesario que los
planes no sean trienales, como son ahora, sino que cubran un espacio de tiempo mucho
mayor para que el SEA los pueda evaluar de manera más eficiente.
 Actualmente, da la sensación que la carretera y el ferrocarril compiten entre ellos. Se
deben elaborar políticas que conviertan a estas dos competencias en no excluyentes
desde una perspectiva intermodal.
9.1.2. Amenazas
 Aunque existe un Plan de Inversión para la Infraestructura, existe la posibilidad de que
estas expectativas de inversión no se cumplan y se destine esa inversión a otros campos
en respuesta a las exigencias públicas, tales como la educación o la sanidad.
 Si bien EFE tiene planes de revitalizar la red de infraestructura ferroviaria, parece que no
cuenta con el apoyo suficiente de los stakeholders, lo que podría suponer que cierta
cantidad de proyectos no se llevaran a cabo en el futuro debido a falta de financiamiento.
 Existen planes de crear nueva infraestructura ferroviaria, no obstante, no parece que haya
un ímpetu del gobierno por reformar y modernizar las actuales vías ferroviarias, que se
encuentran en un estado bastante malo. Incluso existen algunas vías que debido al estado
en las que se encuentran, permanecen poco operativas. Una de las razones por las cuales
se da esto es que las creaciones de nuevas vías son proyectos más mediáticos
políticamente, lo que hace que los proyectos formen parte de una agenda política. En una
encuesta realizada por la OCDE, más del 80% de los chilenos dijeron que las vías
ferroviarias se encontraban en malas condiciones, contra un 48% de los encuestados en
países OCDE.
 Hubo un proyecto para construir un tranvía que conectase las comunas de Las Condes,
Vitacura y Lo Barnechea. Éste fue desechado al considerarse que el proyecto no era

rentable debido a la competencia que la línea de tranvía iba a tener con RED22. Lo mismo
podría pasar a futuros proyectos de tranvía planeados para la capital chilena.
 Los altercados del 18 de octubre de 2019 han mermado la confianza de los inversores.
9.1.3. Fortalezas
 El transporte por Metro es el preferido por los usuarios del transporte público en Santiago,
y se espera que crezca un 7% en los próximos cinco años.
 Actualmente existen muchas empresas españolas con renombre (CAF, SICE, Ferrovial…)
asentadas en el sector, lo que da una imagen muy favorable al producto español.
9.1.4. Oportunidades
 En los últimos años se ha dado un incremento del comercio en el país, así que quizás
resulte interesante para inversores privados invertir en infraestructuras específicas de
transporte ferroviario de mercancías, en aras de satisfacer esa necesidad de
infraestructura que crea ese incremento.
 Los temas transversales como el cambio climático, la contaminación, los desastres
naturales y la salud son cada vez más importantes. En ese ámbito, el ferrocarril es un
método de transporte mucho más ecológico y seguro que el transporte por carretera, por lo
que se espera que los ciudadanos vayan cambiando la tendencia de viajar en coche por
viajar en tren.
 El transporte vial presenta muchas ineficiencias, siendo las más importantes la formación
de atascos en la entrada de Santiago y la mala calidad de las carreteras. Esto favorece al
sistema ferroviario, el cual es su alternativa directa más factible, tanto en términos de
carga como de transporte de pasajeros.
 Chile tiene unas características similares a Australia, lo cual la hace propenso a desarrollar
un sistema de transporte ferroviario interurbano similar al del país oceánico, según la
OCDE.
 La demanda se concentra en la zona central del país, concretamente en la Región
Metropolitana, donde se encuentra Santiago. Se prevé que la demanda siga subiendo en
esta zona del país, por lo que surge una necesidad de infraestructura para satisfacer esta
demanda, ya sea dentro del propio Santiago o para conectar el resto de ciudades con la
capital chilena.
Actualmente, se están llevando a cabo proyectos portuarios para aumentar la capacidad
de los puertos de San Antonio y Valparaíso. Debido a que es necesario conectar estos
puertos con la zona central del país, se están evaluando proyectos dirigidos a aumentar el
transporte de carga por ferrocarril, ya que es más flexible que por carretera.
22
En ese momento llamado Transantiago

10. Información práctica
10.1. Realidad económica del país

Chile ha sido una de las economías latinoamericanas que más rápido creció en las últimas
décadas debido a un marco macroeconómico sólido, el cual le ha permitido reducir la proporción
de la población considerada pobre (5,5 USD por día) entre 2000 y 2017 de 30% a 8,6%23. Si se
habla de pobreza extrema, se ha llegado a reducir hasta el 2,3%
En 2012 el país pasó por una fase de desaceleración tras tres años en los que el crecimiento del
PIB fue superior al 5%. Esta desaceleración fue debida a la caída en la actividad económica en
minería (cifrada en un 2,9%), en la industria manufacturera y en la pesca que lastraron el
crecimiento del resto de los componentes del PIB, principalmente los servicios personales. Esta
época de desaceleración coincidió con la recesión china, el principal socio comercial de Chile,
sobre todo en productos mineros.
Después de un crecimiento de 1,3% en 2017, en 2018 hubo una aceleración que permitió
alcanzar un 4%. Esta mejora se debió a una mayor confianza del sector privado, bajas tasas de
interés y un mayor precio del cobre que permitió un rebote de la actividad minera. Igualmente, las
actividades no mineras, particularmente el comercio mayorista, los servicios empresariales y la
manufactura, repuntaron.
El comportamiento de la economía internacional (especialmente China) tiene un efecto directo

sobre la demanda y el precio del cobre y de otros minerales, lo que repercute en la economía
chilena, pues la minería representa más de un 50% de las exportaciones. Además, existen
razones estructurales relacionadas con la baja productividad y algunos cuellos de botella en
infraestructuras que afectan a la buena marcha de la economía.
P.I.B. VOLUMEN A PRECIOS DEL AÑO ANTERIOR ENCADENADO
2015 2016 2017 2018

PIB (Precios corrientes) 143.545 145.943 147.809 153.738
Elaboración propia con datos del Banco Central de Chile.
23
http://observatorio.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/casen-multidimensional/casen/docs/Resultados_pobreza_Casen_2017.pdf

Siguiendo por la buena senda marcada por 2018, el Banco Central de Chile preveía un
crecimiento entre el 3% y 3,5% para diciembre de 2019, que tras los acontecimientos de finales de
2019 han llevado a recortar las previsiones de crecimiento hasta el 1%.
Moody’s asignó a Chile una puntuación de crédito de A1 o A+, lo que significa que a ojos de los
inversores Chile posee una buena calidad crediticia. Todavía no se han revisado las calificaciones
por parte de las agencias de rating pero es de esperar que empeore la calificación.
A pesar de los avances de las últimas décadas, Chile aún enfrenta importantes desafíos y
oportunidades. La consolidación fiscal prevista a mediano plazo será fundamental para estabilizar
la deuda y consolidar la confianza. Los esfuerzos de las autoridades para racionalizar el sistema
tributario, facilitar la movilidad laboral, reducir la burocracia, mejorar el sistema de pensiones y
fortalecer el sistema financiero también serán cruciales para mantener el crecimiento y reducir la
exposición de Chile a riesgos externos.
10.2. Recomendaciones y cultura empresarial

10.2.1. Recomendaciones
1. Aproveche las oportunidades que el país ofrece. A pesar del pequeño tamaño del
mercado, Chile supera los 16.000 USD de renta per cápita, nivel conseguido en pocos años, y se
está creando una clase media con un poder adquisitivo nada despreciable. Hay oportunidades
para todos, tanto en bienes de consumo, como en bienes intermedios e incluso en inversiones
que contribuyan a su acelerado desarrollo.
2. El empresario chileno es educado, responsable y reflexivo. Cuando usted trate con un

ejecutivo de una empresa, se va a encontrar con una persona bien formada (casi siempre en
Estados Unidos) y que cumple su palabra. Si hay alguna cosa que caracteriza al empresario
chileno son sus buenas maneras en el trato, en el contenido, en la vestimenta y en la puntualidad.
No deje nunca de disculparse por un posible retraso en una cita. Demuestre usted las ventajas de
su producto en calidad y/o precio.
3. Contacte con un agente o distribuidor de confianza. Chile es uno de los países que más
lejos está de España. Al margen de las telecomunicaciones, le conviene tener, si es vendedor, un
agente o distribuidor de confianza. Los canales están muy definidos, tanto si lo que usted vende
son productos de consumo como si son intermedios.
4. Registre su marca. En Chile es muy sencillo registrar una marca. Hay muchos ejemplos de
firmas españolas y extranjeras que no pueden vender sus productos bajo su marca porque otra
empresa se ha adelantado en la cola del registro.

5. Utilice formas de cobro que ofrezcan garantías. Utilice las formas de cobro
internacionalmente admitidas que mayores garantías le proporcionen.
10.2.2. Cultura empresarial

1. Incluya todos los aspectos relevantes en el contrato. En las negociaciones con un
posible socio o cliente, el idioma no supone una barrera si bien se recomienda al empresario
español ser prudente e incluir todos los aspectos que considere relevantes en el contrato.
2. Intente mantener el control. Como forma societaria, se recomienda dar prioridad a

aquellas opciones en las cuales el empresario español mantiene el control de la propiedad tales
como sociedades anónimas (a través de participación mayoritaria en el capital) o sociedades
limitadas (con capital 100% español).
3. El receptor de la inversión. Conviene tener en cuenta que cualquier inversión que se

dirija a Chile tendrá un receptor, esto es, una persona física o jurídica acreditada ante el Servicio
de Impuestos Internos mediante la obtención del RUT (Rol Único Tributario, equivalente al DNI o
CIF). Este representante puede ser una sucursal constituida en Chile, de la empresa matriz, un
representante legal, etc. El representante legal, en caso de persona física, puede ser chileno o
extranjero con residencia permanente en Chile.
4. No existe en Chile una limitación respecto del porcentaje del capital aportado por
una empresa extranjera. Un inversor extranjero puede ser dueño de hasta el 100% del capital de
la empresa receptora chilena, existiendo limitaciones y prohibiciones muy específicas.
5. Cuente con asesoramiento de personal especializado. En Chile, el Comité de

Inversiones Extranjeras (www.investchile.gob.cl ) cuenta con un servicio jurídico especializado y
amplia información disponible.
6. No se deje llevar por la euforia inicial. Se aconseja al empresario español no dejarse

llevar por la euforia inicial que suele estar presente en las primeras etapas de la negociación como
consecuencia de la proximidad cultural e histórica y negociar y confirmar que los términos del
acuerdo han sido entendidos perfectamente por la contraparte local. En la negociación, el
empresario chileno puede mostrar un gran interés que más adelante no va a significar
necesariamente la consecución del negocio.
10.2.3. Ferias
La principal feria del sector es la Expo Edifica, Feria Internacional de la Construcción, el evento
bienal e internacional de esta industria en Chile y el más importante de Latinoamérica. Es el punto
de contacto entre todas las empresas relacionadas con el sector (constructoras, financieras,

inmobiliarias, obra civil…) y ofrece buenas oportunidades de negocios para proveedores y

visitantes mediante la exhibición de toda la innovación relacionada con nuevas tecnologías,
establecer contactos comerciales y desarrollar acciones de marketing. Tendrá lugar entre el 2 y 5
de octubre de 2019 y está organizada por la Cámara Chilena de la Construcción (CChC).
EXPO EDIFICA, FERIA INTERNACIONAL DE LA CONSTRUCCIÓN
2-5 octubre 2019
Centro de Eventos y Convenciones Espacio Riesco. Avenida El Salto 5000, Santiago, Región
Metropolitana
https://www.edifica.cl/
10.2.4. Instituciones chilenas

 Instituto Nacional de Propiedad Industrial (INAPI)
Libertador Bernardo O’Higgins 194, Piso 1 - Santiago Centro
Tel. + 56 228 87 040 00
Página Web: www.inapi.cl
 Servicio de Impuestos Internos (SII)

Teatinos 120, Piso 6 - Santiago Centro
Tel. +56 223 95 16 00 // 223 95 12 03
Página Web: www.sii.cl
 Servicio Nacional de Aduanas

Plaza Sotomayor 60 - Valparaíso (V Región)
Tel. +56 600 570 70 40
Página web: www.aduana.cl
 Banco Central de Chile

Agustinas 1180, Santiago Centro
Tel. +56 226 70 20 00
Página Web: www.bcentral.cl

 Cámara de Comercio de Santiago

Monjitas 392, Santiago Centro
Tel. +56 223 60 70 00
Página Web: www.ccs.cl
10.2.5. Instituciones españolas en Chile

 Embajada de España
Andrés Bello, 1895, Providencia - Santiago
Tel. +56 222 35 27 54 / 222 35 27 55
Fax: +56 222 35 10 49 / 222 36 15 47
Página Web: http://www.exteriores.gob.es/Embajadas/SANTIAGODECHILE/es/Paginas/inicio.aspx
E-mail: emb.santiagodechile@maec.es
 Consulado General de España

Nueva Providencia 2353, Piso 9, Providencia- Santiago
Tel. +56 226 63 30 00
E-mail: cog.schile.info@maec.es
 Oficina Económica y Comercial

Consejero: D. Íñigo Febrel Melgarejo
Avda. Nueva Providencia 1901, Piso 8, Providencia- Santiago
Tel. +56 222 04 97 86
Página Web: https://www.icex.es/icex/es/navegacion-principal/todos-nuestros-servicios/informacion-de-

mercados/paises/navegacion-principal/portada/index.html?idPais=CL
E-mail: santiagochile@comercio.mineco.es
 Cámara Oficial Española de Comercio de Chile

Carmen Sylva 2306, Providencia- Santiago
Tel. +56 222 31 71 60
Página Web: www.camacoes.cl

10.2.6. Acuerdos económicos y comerciales bilaterales

 Acuerdo de Asociación entre Chile y la UE
https://www.subrei.gob.cl/2017/06/acuerdo-de-asociacion-chile-union-europea-2/
 Convenio entre España y Chile para evitar la doble imposición

https://www.boe.es/buscar/pdf/2004/BOE-A-2004-1897-consolidado.pdf
 Acuerdo para la protección y fomento recíprocos de inversiones (APPRI)

https://www.boe.es/boe/dias/1994/03/19/pdfs/A09149-09152.pdf

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EM ESTUDIOS

ICEX España Exportación e Inversiones no asume la responsabilidad

Este estudio ha sido realizado por

Bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial

Editado por ICEX España Exportación e Inversiones, E.P.E., M.P.

3. Oferta – Análisis de competidores 14

5. Percepción del producto español 42

3 Oficina Económica y Comercial de la

6.2.3. Presentación de garantías en licitaciones 48

7. Acceso al mercado – Barreras 50

8. Perspectivas del sector 59

10. Información práctica 67

4 Oficina Económica y Comercial de la

Actualmente, el mercado de construcción ferroviaria en Chile se distribuye en dos bloques: el

Los proyectos en estudio son la construcción de las líneas 8 y 9, y la extensión de la línea 4,

Las empresas que operan en el sector se dedican principalmente a la ingeniería y la construcción

5 Oficina Económica y Comercial de la

La inversión en proyectos se realiza fundamentalmente a través de Ministerios, Gobiernos

6 Oficina Económica y Comercial de la

2.1. Delimitación del sector

7 Oficina Económica y Comercial de la

Además de la ferroviaria, también existen los siguientes diferentes tipos de infraestructura:

o Infraestructura vial: La cual incluye todo lo relacionado a vías urbanas e interurbanas,

2.2. El mercado de la construcción

CONTRIBUCCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN AL PIB NACIONAL

2016 2017 2018

Si analizamos el tamaño del mercado de las infraestructuras, la Cámara Chile de Construcción

8 Oficina Económica y Comercial de la

2.2.1. El mercado de la infraestructura ferroviaria

LINEAS FÉRREAS EN CHILE (COMERCIALES Y NO COMERCIALES) Y TRANSPORTE DE

Año 2014 2015 2016

Esta dicotomía entre el Norte-Carga y Sur-Pasajeros hace que se presenten algunas

9 Oficina Económica y Comercial de la

2.3. Déficit de infraestructura de transporte

NECESIDADES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DESAGREGADA (TRANSPORTE)

Telecomunicaciones 12.317 24.837

Vialidad interurbana 10.772 20.343

Vialidad urbana 39.348 60.776

Aeropuertos 1.177 1.659

Puertos 989 5.242

Ferrocarriles 1.309 4.893

Total 65.912 117.750

10 Oficina Económica y Comercial de la

o Brechas de conectividad de ‘’último kilómetro’’: Las autopistas no están conectadas a las

11 Oficina Económica y Comercial de la

2.3.1. Déficit en la infraestructura ferroviaria

ÍNDICE GLOBAL DE INFRAESTRUCTURA Y DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

 La calidad de las conexiones ferroviarias para transportar mercancías a los puertos es

12 Oficina Económica y Comercial de la

 Nulo interés del gobierno en mejorar la infraestructura ferroviaria del país.

13 Oficina Económica y Comercial de la

3. Oferta – Análisis de competidores

3.1. Tamaño del mercado

Inversión (Millones de USD)

El Programa Continuidad Operacional Crítica tiene como objetivo garantizar la seguridad y

14 Oficina Económica y Comercial de la

Inversión (Millones de USD)

Respecto al Programa de Seguridad y Continuidad Operacional, tiene por objetivo garantizar la

Inversión (Millones de USD)

15 Oficina Económica y Comercial de la

A este respecto, las últimas dos líneas en inaugurarse fueron la 3 y la 6, construidas en el

3.2. Caracterización de la oferta

La mayor parte de empresas identificadas se dedican principalmente a la construcción del metro,