CORRIENTE GENERADA POR LAS HELICES DE LOS BUQUES

Cavitación : la caída de presión que se produce en el dorso de la pala de la hélice

es tanto mayor cuanto más grande sea la velocidad de ésta. A cierta velocidad la
presión
alcanzada en el dorso se hace menor a la que se necesita para vaporizar el agua a
dicha
temperatura ambiente. Por lo tanto el agua próxima al dorso se vaporiza formando
burbujas o cavidades que distorsionan las líneas de agua creando remolinos y
disminuyendo en consecuencia el rendimiento del propulsor. Las burbujas así
generadas
chocan con las palas erosionándolas y produciendo ruido. El buque trepida y
deben reducirse las revoluciones para evitar daños a los mecanismos.
En todas las hélices, no se deben sobrepasar determinadas revoluciones, por encima
de las cuales cavita. Para conseguir hélices que originen grandes empujes,
es preciso aumentar el tamaño en vez de la velocidad angular. Eltamaño tiene por
razones obvias un techo.
Corrientes generadas por las helices de los buques:
Las corrientes que se originan al dar avante una hélice en la popa de un
buque son la corriente de aspiración ,la corriente de expulsión,corriente de rozamiento
o estela y la presión lateral de las palas. (Ver Fig. 10)
Corriente de aspiración :
es una corriente paralela el eje de la hélice que es traída de proa a popa por
la hélice lamiendo ambos costados. En marcha atrás fluye de popa a proa. En
ninguno de los dos casos produce efecto evolutivo alguno si el timón está a la
vía.
Corriente de expulsión :
la estudiaremos en el punto siguiente del programa.
Corriente de rozamiento o estela : cuando el buque comienza a navegar su casco
arrastra un volumen de agua a banda y banda formando la corriente de estela que
fluye en el sentido de marcha del buque. De su velocidad hablamos en el punto
"retroceso aparente".
Es esencialmente una corriente superficial que se hace nula en la quilla. No tiene
efecto evolutivo sobre el gobierno del buque tanto en marcha adelante o como en
marcha atrás.
Causas y efectos evolutivos: Son los producidos por la corriente de expulsión y
por la presión lateral de las palas.

a) Corriente de expulsión : Si consideramos una hélice dextrógira, la corriente de

expulsión que origina participa del movimiento helicoidal incidiendo oblicuamente en la
cara de estribor del timón puesto a la vía. Como muestra la Fig. 12 el flujo producido
por las palas altas golpea la parte superior del codaste y timón por la parte de babor
tratando de mover la popa a Er. y las bajas lo lanzan contra la parte inferior del
codaste y timón tratando de mover la popa a Br. Existen por lo tanto dos efectos
opuestos.
La fuerza resultante depende de las áreas relativas del timón y codaste ubicadas por
encima y por abajo de la hélice y de la uniformidad de la corriente de expulsión.
Pág. 40
En general, como la parte baja del codaste y timón tienen más superficie que la alta y
las palas trabajan en aguas más profundas y de más presión, en marcha adelante la
fuerza que predomina lleva la popa a babor.
En marcha atrás el flujo de agua impelido por las palas altas incide en la parte de
estribor de la bovedilla y tiende a empujar la popa a babor. Las palas bajas envían el
flujo a la parte baja de la quilla pasando parte de él por abajo y con un ángulo de
incidencia muy pobre. (Fig. 13). Predomina en forma notoria la fuerza que lleva la popa
a babor. En síntesis podemos decir que la corriente de expulsión tanto en marcha
adelante como atrás lleva la popa a babor. Si la hélice fuera levógira
la popa caería a Er.
Efectos evolutivos de la presión lateral de las
palas: Este efecto, que el Capitán Rennella llama en su libro "efecto de
rueda de paletas",
tiende, en máquina adelante (hélice dextrógira) a llevar la popa hacia estribor y en
marcha atrás a babor. Dice Rennella "las causas que producen este efecto no están
bien aclaradas pero se ha demostrado que el mismo no se debe a la diferencia de
presión relativa entre las palas bajas y altas, por variación de densidad del agua a
esos niveles, como antes se suponía". El máximo esfuerzo de esta fuerza ocurre
cuando la velocidad del buque; es O, en que el trabajo de la hélice mueve al buque
antes de que avance o retroceda (Gomez,141). En otras palabras, a medida que
disminuye la arrancada aumenta este efecto lateral.
CONCLUSIONES: Las hélices producen en su accionar, además de
Las hélices producen en su accionar, además de la propulsión, ciertos
efectos secundarios de carácter evolutivo que tienden a sacar el buque de su dirección
de marcha. Estos efectos, lo recalcamos especialmente acá, son importantes durante
la maniobra pues son más notorios con el buque sin arrancada o con poca.
Destacamos que el título "corrientes generadas por las hélices de los buques "lo
elegimos para hacer notar el hecho. Experiencias realizadas en piletas han probado
que una hélice aislada profundamente sumergida no experimenta fuerzas laterales
apreciables ya que los componentes radiales de las palas se anulan entre sí. El caso
de la hélice de un buque es diferente por :
a) No está profundamente sumergida y a veces emerge parte de ella.
b) Está en las inmediaciones de la obra viva rodeada de estructuras que provocan
cavitaciones.
c) El flujo de agua a través de ella no es paralelo al eje ni uniforme en velocidad.
d) Al partir la hélice de la posición de reposo comienza a batir el agua arrastrando gran
cantidad de aire que afecta su desempeño. Estas circunstancias crean fuerzas
laterales en un sentido u otro que son mayores a menor arrancada y que irán
disminuyendo al tomar velocidad. Tomaremos en cuenta que en marcha adelante los
efectos de la corriente de expulsión y los del efecto lateral de las palas son de sentido
contrario pero que en la marcha atrás se suman para llevar la proa a Br.
Esto es de suma importancia para el maniobrista pues en marcha atrás con buque
parado el timón no puede contrarrestar este efecto.

CALADO ESTATICO - CALADO DINAMICO (Fig. 25)

Se denomina calado a la distancia vertical desde la línea de flotación a la parte más
profunda de la carena
La relación calado-profundidad es fundamental para el maniobrista.
Para cada desplazamiento (peso del agua desalojada por el buque) la embarcación
tendrá un calado diferente (principio de Arquímedes).
Este calado, que llamaremos estático porque es leído mientras el buque está atracado
o fondeado en aguas sin corriente, sufre una modificación con el buque en
movimiento. No nos referimos a la variación que se produce al pasar el buque a
navegar en aguas de diferentes densidades, sino a la que origina el movimiento de la
masa líquida que envuelve al buque.
Sabemos que en los líquidos en movimiento, no se cumple la ley general de la
hidrostática y que la presión de un líquido en movimiento es menor donde mayor es la
velocidad.
El caso de los buques moviéndose en el agua, no es diferente al caso de un líquido
moviéndose alrededor de un sólido. El agua que corre por sus costados y bajo su
casco con diferencia depresiones (menores que las que existían con el buque parado),
hace que el buque se mueva sumergido en un desnivel que acerca su quilla al
fondo.Si pudiéramos leer en ese momento el calado veríamos que ha aumentado.Así
como al otro lo llamamos calado estático, a éste lo llamaremos calado dinámico ycomo
veremos más adelante está en relación directa con el cuadrado de la velocidad.

SQUAT, SINKAJE O ASENTAMIENTO: Dijimos que a medida que el buque

entra en aguas restringidas, cambiarán su características de las olas transversales
aumentando su longitud y altura.
Por lo tanto aumenta la resistencia al avance originándose un cambio de asiento y de
calado que acerca la quilla al fondo.
Este fenómeno hidrodinámico se denomina Squat, sinkaje o asentamiento.
Se produce con el buque en movimiento, sin velocidad no hay Squat.
La relación de la presión creada por el movimiento, hace que la embarcación
descienda más en el agua, como si fuere chupada por el fondo. La velocidad del agua,
en lugares de poca profundidad, es mayor en la parte inferior de la carena que en la
superior, como en ambas la presión hidrodinámica tiene el mismo valor, la presión
estática es menor abajo y el buque se hunde. Al mismo tiempo el cambio de
distribución de las presiones alrededor del casco determina un cambio de asiento.
Cuando un práctico nos pregunta por el maximun squat (smax) o simplemente por el
squat, se está refiriendo a la suma total de ambos efectos, en la disminución del
margen de seguridad (underkeel clearance: UK). Es decir que es una distancia medida
en unidades de longitud (cm o pulgadas).
En este caso podemos decir que squat es la suma algebraica del hundimiento del
buque más la distancia vertical producida por el cambio de asiento. Es útil mencionar
que esto no solo sucede con el buque en movimiento sino que puede ocurrir con el
buque fondeado y una fuerte corriente pasando bajo su quilla que está muy cerca del
lecho del río.
Un mismo lugar, en que el buque flota estando fondeado, con un margen bajo su
quilla, no lo tiene con el buque en movimiento y se toca fondo.
La velocidad con la que un buque, cuyo calado parado daba márgenes de seguridad
para pasar y navegando toca, se denomina velocidad de saturación.
Los principales inconvenientes que los bajos fondos producen en el buque son:
1) Disminución de la velocidad (para una misma potencia de máquinas)
2) Asentamiento

3) Pérdida de eficiencia en el gobierno; el buque se hace más lento para caer a una y
a otra banda debido a las turbulencias de popa

4) Probable cambio de asiento

5) Vibraciones
6) Modificación de las obras
7) Disminución de las condiciones de maniobrabilidad
Estos fenómenos, que dijimos se producen a partir de una profundidad de seis veces
el calado comienzan a hacerse notables a partir de que la profundidad es de tres
veces el calado para agudizarse cuando sólo es igual o menor a una vez y media.

CALCULO DEL SQUAT:

Al aumentar las dimensiones de los buques y mantenerse la de los puertos y vías de
navegación, se han reducido las condiciones de navegabilidad y se hizo necesario
aumentar el conocimiento que tenemos sobre los fenómenos hidrodinámicos de
interacción. ¿ Qué se entiende por interacción ? En un sentido muy amplio, es el
estudio de la distribución de las presiones actuando sobre el casco del buque y otro
cuerpo (unbanco, otra construcción).
Concierne a los ingenieros, pero los marinos debemos tener en cuenta que sus
efectos existen.
Estas diferencias de presiones crean fuerzas y momentos que debemos tener en
cuenta, por lo tanto, salta a la vista, la importancia de conocer el margen de seguridad
que debemos tomar, para pasar un bajo fondo.
Los factores que intervienen en la determinación del squat máximo son: la relación
calado / profundidad, las características del casco (principalmente el coeficiente de
block y el coeficiente de afinamiento), el factor de bloqueo y la velocidad.
Se llama factor de bloqueo a la relación entre el área de la sección maestra sumergida
del buque y el área del canal.
Fb = area buque (manga calado)
area canal (ancho profundidad)
Cuando esta relación es de 1/20 se comienza a notar un aumento en la resistencia al
avance que se agudiza cuando se llega a 1/5.
Ya Baistrocchi señalaba que un buque que ocupa el 22% de la sección del canal de
Suez obtiene en velocidad del 54% para el mismo número de revoluciones. A la
relación área del canal / área del buque, que utilizan algunos autores se le llama factor
de ocupación.
F ocupacion = area canal =ancho. profundidad
area buque manga. Calado
Se puede establecer que para igual factor de bloqueo, pero mayor velocidad resulta un
mayor hundimiento del buque que tenga más velocidad.
En otras palabras, cuanto menor sea el porcentaje de canal ocupado, mayor será el
control desde el punto de vista del gobierno y de la seguridad de la maniobra. Hay
varios métodos para la predicción del Squat, muchos de ellos empíricos o
semiempíricos.
Los datos en que se basaron fueron obtenidos por medidas tomadas. directamente en
buques, otros se fundamentaron en estudios de modelos y algunos se originaron en
experimentos físicos. Las fórmulas empíricas fueron extrapoladas de esos datos y
tienen diferentes grados de validez.
Por la simplicidad y la validez de sus resultados la fórmula más usada en la predicción
del máximo Squat (smax) es la desarrollada por el doctor Barrasque es aplicable a
situaciones en que la relación profundidad / calado varía entre 1,10 y 1,40.
La fórmula original es la siguiente:

Squatmax.(m.) = 1/30 .CB. S V2,08 2

V = Velocidad del buque en nudos

CB = Coeficiente de block S
S 2 = Factor de velocidad de retorno = S/1-S
S = Factor de bloqueo = Ab/Ac . (0,10 a 0,30)
Ab= Area sección maestra sumergida = Manga . Calado
Ac= Area del canal = ancho profundidad
Para buques en aguas abiertas es introducido el concepto de ancho de influencia. Este
concepto supone que en aguas abiertas hay un límite imaginario a ambos lados del
buque
más allá del cual no hay influencia en la velocidad resistencia o squat. Si la relación
calado / profundidad es de 1,10 a 1,40 este factor puede ser estimado así:
Ancho de influencia = ancho equivalente/ Manga
manga
Ancho de influencia = A/M = 7,7 45(1- CA)2
CA es el coeficiente de afinamiento que puede obtenerse en el plano de curvas
cruzadas. Este "ancho de influencia" variará entre 8 (para buques tanques) y 10,5 para
barcos pasajeros. Para mejor comprensión, copiamos un cálculo real de un petrolero
de 99.359 tons. de DW.
Muchos profesionales utilizan tablas de este tipo con lo que se logra más facilidad en
el cálculo pero menos exactitud.
Eslora máx.= 259,04 m.
Eslora entre perpendiculares = 248,01 m.
Manga moldeada = 41,60
Coeficiente de block = 0,82
Calado estático = 13,529 m.
Velocidad = 14,65 nudos
Coeficiente de afinamiento = 0,891

Suponemos que va a entrar a un canal de forma rectangular de 200 metros de ancho y

16 metros de profundidad.
Calculamos el máximo squat para una velocidad de 6 nudos.
S = AB/ AC = 41,60 . 13,529 / 16200 = 0,176

S2 = S/ 1-S = 0,176/ 1-0,176 = 0,2136

Squat máx = 1 /30. CB.S22/3 . V2,08

= 1 . 0,82. (0,2136)2/3 . 62,08

30
= 1 . 0,82 . 0,3573 . 41,548
30
Squat máx. = 0,406

Si la velocidad fuera 8 , el squat máx. sería = 0,74.

Para estimar el squat en un canal de aguas abiertas de 16 mts de profundidad para el
mismo barco a 6 nudos debemos encontrar el factor ancho de influencia.

F.ANCHO .I = 7,7 +45(1−CA)2 = 7,7 +45(1−0,891)2 =8,24

Ancho de influencia = 8,24 . 41,60 = 342,79

S= MC/ A.PROF = 41,60 . 13,529/ 16.342,79 = 0,1026
S1 = S/ 1-S = 0,1026/1-0,1026 = 0,1143
.
SquatMáx= 1/30 0,82 ( 0,1143)2/3 .V2,08 = 1/30.0,82.0,2355.V2/3

Para 6 nudos Smax. = 0,267 m.

Para 8 nudos Smax. = 0,487 m.
Para 10 nudos Smax. = 0,774 m.
Para 14,65 nudos Smax.= 1,712 m.
El doctor Barras simplificó estas dos fórmulas en otras dos que dan una aproximación
suficiente para los problemas náuticos.
Squat máx. en aguas confinadas = CB . V 2
50
Squat máx. en aguas abiertas = CB . V 2
100

Como vemos el Squat varía con el coeficiente de block (CB). Buques de formas llenas
como los buques tanque o bulk carrier, tienen comparativamente un mayor squat que
los buques de forma fina, tales como los de guerra, pasajeros, containeros, pure-car-
carrier (PCC).
Barras ha comprobado que cuando el coeficiente de block es próximo a 0,7 el squat
consiste en un hundimiento sin diferencia de trimado. Agrega que los buques de forma
fina (coeficiente de Block menor de 0,7) tienen su máximo squat a popa cuando su
condición inicial en reposo fue de calados parejos. (Squatting of Ships crossing in a
confined channel, november 1989 Seaway pag. 16).
Los de forma llena ( CB > 0,7 ) se hunden de proa.
CONTROL DEL SQUAT:
Del examen de las fórmulas de predicción del squat vemos que el único medio que
tiene el maniobrista de reducir el asentamiento es aminorar la velocidad y transitar el
canal a una marcha límite que permite un gobierno seguro.
De lo que se deduce que en todo canal se deberá fijar una velocidad máxima según el
tipo de buque y sus calados a objetos de:
A) Navegación segura con margen de agua debajo de la quilla en todo su recorrido.
B) Defender las paredes del canal de daños producidos por los efectos de succión que
suelen provocar desmoronamientos.
Debemos tener en cuenta que el aumento del factor de bloqueo que se produce al
cruzarse o pasarse dos buques en el mismo canal y sumarse sus secciones han
producido varadas inexplicables

EFECTO SOBRE LA MANIOBRABILIDAD: Las conclusiones a que han

llegado comparando el comportamiento de buques en canales de diferentes tipos de
fondo son:
"Que aquellos que lo hacen por canales de fondo limoso denotan sensibles
modificaciones en sus condiciones de navegabilidad".
1) Aumento de la resistencia al avance, disminución de la distancia de parada,
disminución del squat y del trimado.
2) Las viradas son lentas, aunque los cambios de rumbo pueden ser rápidos.
La efectividad del timón para un valor dado de las RPM se reduce de tal manera que
aumenta el radio de giro.
3) Cuando se efectúa una caída a 5 nudos es necesario un ángulo adicional de timón
de aproximadamente 10º de pala, comparándolo con la misma evolución en aguas
libres.
4) Cuando se navega manteniendo el rumbo, el buque tiende a responder más
rápidamente al timón, reduciendo el ancho del canal necesario.

Gobierno y evolucion de un buque monohelice Generalidades:

En la unidad 4 describimos las corrientes generadas por las hélices y sus efectos
evolutivos. Para el estudio del gobierno y evolución de un buque convencional,
monohélice, dextrógiro, podemos contemplar cuatro casos generales que vamos a
descomponer después, en particulares. En estos casos, si no hacemos explícita la
correspondiente excepción, suponemos que el timón y la máquina se ponen al mismo
tiempo.
I) Buque y helice avante
1. timón a la vía
a) Sin arrancada
2. timón a Br.
3. timón a Er.

1. timón a la vía
b) Con arrancada avante
2. timón a Br.
3. timón a Er.

II) Buque y helice marcha atras

1. timón a la vía
a) Sin arrancada
2. timón a Br.
3. timón a Er.
1. timón a la vía
b) Con arrancada
2. timón a Br.
3. timón a Er.

IlI) Buque con arrancada adelante y helice marcha atras

1. timón al medio
2. timón a Br.
3. timón a Er.
IV) Buque con arrancada atras y helice marcha atras
1. timón a la vía
2. timón a Br.
3. timón a Er.

Para simplificación de su estudio, aplicamos las fuerzas que actúan en la popa y

deduciremos el efecto que producen en proa. No tendremos en cuenta los
desplazamientos del centro de gravedad pues complican la investigación sin aportar
mayor conocimiento.
Con los números siguientes designaremos a las fuerzas:
1. Corriente de expulsión (componente lateral).
1'. Corriente de expulsión (componente longitudinal).
2. Presión lateral de las palas.
3. Aspiración.
4. Reacción del timón.

I) Buque y helice avante:

I -a –

1) Sin arrancada, timón a la vía:

Las fuerzas 1', 3 y 4 no producen efectos.

La corriente de expulsión (1) lleva la popa a Br.
La presión lateral de las palas (2) la lleva a Er.
El efecto es dubitativo. En la mayoría de los buques
mercantes predomina el efecto lateral de las palas
(2), tan es así que Gómez (Pág. 101), señala que
muchos capitanes antes de dar máquina adelante,
ya ponen el timón a estribor para contrarrestar el
efecto (2). Sin embargo, no siempre es así, pues si
se da un golpe inicial fuerte de máquina adelante
puede predominar la corriente de expulsión (1) por lo tanto reafirmamos la afirmación
anterior: 1 - 2 = Dubitativo

I-a-2 ) Sin arrancada, timón a Br.:

Fuerzas actuantes. 1'+ 2 + 4 > 1

popa a Er.
proa a Br.
La reacción del timón (4) es muy pequeña al
principio.

I - a - 3) Sin arrancada, timón a estribor:

Fuerzas actuantes 1 + 1' + 4 > 2
popa a Br.
proa a Er.
La reacción del timón (4) es muy pequeña al
comienzo.

Conclusion: Buque que partiendo de reposo, da avante con la hélice, obedece

desde los primeros momentos a la acción del timón.
Como el efecto de éste no es muy efectivo por la poca presión que en él se ejerce , el
buque es muy sensible al efecto de los elementos exteriores y se hace muy difícil caer
en el sentido que se desee si esos efectos son pronunciados. Por lo tanto, si se desea
una caída rápida, es conveniente arrancar a toda máquina para conseguir la caída y
una vez obtenida ésta disminuir las revoluciones

I - b - 1) Con arrancada, timón al medio:

Fuerzas actuantes 1 y 2

Fuerzas actuantes 1 y 2
Un buque bien diseñado, con calados parejos, no
debería tener ninguna tendencia pero a veces la tiene.
En esto puede influir el trimming y la escora.
-b -2) Con arrancada, timón a babor:

Fuerzas actuantes. 1' + 2 + 4 > 1

popa a Er.
proa a Br.

I - b -3) Con arrancada, timón a estribor

Fuerzas actuantes 1 + 1'+ 4 > 2

popa a Br
proa a Er.

Conclusión: obedece siempre a la acción del timón.

II) Buque y helice marcha atras

II- a -1) Sin arrancada, timón al medio:
Fuerzas que actúan 1 + 2
popa a Br.
proa a Er.
II- a -2) Sin arrancada, timón a babor:
Fuerzas actuantes, 1 + 2 + 3 + 4
popa a Br.
proa a Er. rápidamente.
La acción del timón (4) es muy pequeña

II -a -3) Sin arrancada, timón a estribor:

Fuerzas actuantes, 1 + 2 > 3 + 4

popa a Br.
proa a Er. lentamente
Recién cuando adquiera mucha arrancada atrás la acción
del timón vencerá la tendencia a ir a babor
de la popa y caerá a estribor (proa a Br).
II -b-1) Con arrancada, timón al medio:
Fuerzas actuantes, 1 + 2
popa a babor
proa a estribor.
El buque cae a estribor

II -b -2) Con arrancada, timón a babor

Fuerzas actuantes, 1 + 2 + 3 + 4
popa a babor con fuerza
proa a Er.
Con velocidades superiores a tres nudos y vientos
manejables, es casi imposible evitar la tendencia
de un buque convencional, que lleva su popa al
viento aparente .Si tenemos un viento no muy fuerte de estribor y

deseamos que la proa vaya a estribor lo

conseguiremos dando atrás a muy poca velocidad.
Si queremos que caiga a babor, además de
cambiar el timón a babor, daremos atrás toda

II -b - 3) Con arrancada, timón a estribor:

1+ 2 > 3 + 4
Al principio con poca arrancada
popa a babor
proa a estribor
1 +2< 3 + 4
Arrancada grande
popa a estribor lentamente
Fuerzas actuantes 1 + 2 > 3 y 4.
Si hay poca arrancada o escaso ángulo de timón. Si
por el contrario la arrancada es grande y el ángulo de
timón amplio es 1 + 2 < 3 + 4 por lo que la popa caerá a estribor lentamente al
prevalecer la acción del timón.
Es posible entonces que al principio la proa caiga a Er. y que al aumentar la arrancada
la proa quede detenida para luego caer a Br. aunque de un modo poco pronunciado.

Conclusion:
Visto que en los casos en lo que se da máquina atrás se suman los efectos de las
fuerzas 1 y 2, debemos deducir que para dar vuelta en un espacio reducido, haciendo
cia boga es más fácil hacerlo por Er. siempre que el viento o la corriente no actúen.

III ) Buque con arrancada adelante y helice marcha atras.

Se resalta la importancia de estos casos, porque uno de ellos suele ser la maniobra
que se desarrolla cuando se presenta un obstáculo por la proa. El instante en que se
pone el timón a la banda tiene mucha importancia.
III - 1) Timón al medio:

Fuerzas actuantes, 1 + 2
popa a babor con poca tendencia.
La proa cae a estribor ganando terreno a esa banda
mientras tenga arrancada adelante, luego se mantiene
sobre la línea de rumbo (aguas calmas y sin viento
III - 2) Timón a babor:
Fuerzas actuantes, 1 + 2 + 3 < 4
La popa cae a estribor muy lentamente, después lo hace a
babor más rápidamente. Únicamente la energía del timón
hace caer la proa a babor, pero al principio predomina. En
todo buque que va adelante a toda fuerza y da atrás toda
fuerza metiendo la pala a babor, la proa cae en los primeros

momentos a babor. Al poco tiempo deshace el giro y cae a estribor ganando terreno a
esa banda antes de perder la arrancada.
Si se deseara que el buque cayera rápidamente a estribor se debería iniciar la caída
por medio del timón, invertir la máquina y recién entonces meter la caña en contra de
la proa Br
III - 3) Timón a estribor:
Fuerzas actuantes, 1 + 2 + 4 - 3.
La caída depende de la arrancada. La proa comienza
cayendo a estribor. A medida que el buque pierde arrancada
se pierde la energía del timón y predomina la aspiración si la
potencia de máquinas es grande.

Conclusiones: Para evitar un obstáculo debería procederse así:

1) Iniciar la caída por medio del timón a la banda que se desee.
2) Invertir el giro de la máquina.
3) Meter el timón en contra.
Es necesario que el que comande un buque, compruebe lo dicho en el suyo, pues esto
puede variar de un barco a otro. Hay que tomar en cuenta que en todos estos casos
se producen desplazamientos laterales del buque.
IV) Buque con arrancada atras y helice marcha adelante:
1) Timón al medio
Fuerzas actuantes 1  2 efecto dubitativo.

2) Timón a babor:
Fuerzas actuantes, 1 '+ 2 > 4 + 1
La corriente de aspiración (3) no actúa.
La popa cae a estribor muy lentamente. Hemos considerado
que la fuerza 1' (componente longitudinal de la corriente de
expulsión) al darse toda máquina prevalece sobre la fuerza 4
(reacción del timón).

III) timón a estribor:

Fuerzas actuantes, 1 +1' > 4 + 2.
Predomina la componente longitudinal de la corriente
de expulsión (1') cayendo la popa a babor con poca
decisión.
Conclusion:
Podemos decir que en todo buque que yendo arrancado hacia atrás, se da toda fuerza
adelante metiendo el timón a una banda, la proa cae hacia la banda en que se puso el
timón. Si no se diera toda fuerza podría prevalecer la fuerza de reacción del timón (4).
Consideraciones generales:
Interesa al maniobrista conocer que en mucha adelante, los efectos de la corriente de
expulsión y de la presión lateral de las palas son de sentido opuesto, pero que en
marcha atrás ambos efectos se suman. En la maniobra habitual de parar un buque con
poca arrancada adelante utilizando la máquina, se da el segundo caso, por lo que, si
los elementos externos no obran en sentido opuesto, la popa caerá a babor y la acción
del timón para impedirlo será muy poca. La efectividad del timón es grande con
máquina adelante y escasa con máquina atrás.

Curva Evolutiva:
Es frecuente que al llegar un buque a puerto, la autoridad local verifique la colocación
en el puente del gráfico de las curvas evolutivas que son de exhibición obligatoria en
nuestro país y en muchos otros.
Definimos a estas curvas como la trayectoria descripta por el centro de gravedad de
un buque cuando se lo hace girar manteniendo un ángulo de timón constante.
Sus diversas representaciones gráficas, según diferentes ángulos del timón y distintas
velocidades se denominan diagramas evolutivos.
Su estudio nos da una buena idea de las condiciones en que se maniobrará el buque.
Según el "Sub-Committee on Ship Design and Equipment" de la OMI (19/11/93) la
curva evolutiva standard es la realizada con el timón a 35º (babor y estribor) con el
buque en carga máxima y even keel conditions.
Deben levantarse una vez que se ha vencido la inercia y se navega en aguas libres,
cuya profundidad supere en seis veces su calado y el mar y el viento no pasen de
fuerza 2. El mismo organismo opinó que el viento no debe exceder de 10 m/s (20
nudos) y la ola no debe sobrepasar de 2.5 m. para una eslora de > 150 m. y de 1.25
para una eslora de < de 150 m. No debe existir corriente. Se llama "Avance" a la
distancia medida sobre el Ri entre el punto 0 en que G inicia su recorrido y la
proyección de G sobre dicho rumbo citando se ha obtenido una caída 90º. Esta
distancia es de 4 a 5 esloras La distancia entre la línea de rumbo original y la posición
de G cuando el buque cayó 90º,
se llama "Traslado" es de aproximadamente 1 eslora.
La distancia ente la línea de rumbo original y G cuando el buque cayó 180º, se llama
"diámetro táctico" y es el máximo desplazamiento lateral.
Equivale de 3 a 3,5 esloras incrementándose, como en todas las otras medidas, en
buques muy grandes y de líneas finas hasta llegar a 6 esloras.
A partir de los 90º de giro la curva descripta por el centro de gravedad es una
circunferencia. Su diámetro se llama "Diámetro final" y es de unas 3 esloras.
El ángulo , formado por la tangente, a la trayectoria con la línea de crujía, se llama
ángulo de deriva.
Cuando se pone el timón a la banda, en este caso estribor, la proa cae a esa banda
( Cupla Evolutiva), pero el centro pivote del buque se sigue desplazando por inercia en
la misma dirección del rumbo original durante un muy corto período de tiempo y se
inicia un movimiento de abatimiento hacia babor (fuerza T). La velocidad disminuye
progresivamente y el buque se escora a Er.
Al llegar al punto 5 la velocidad se ha reducido en algunos buques de pala a la mitad
de la inicial, pero a partir de allí tanto la velocidad lineal como la angular se
mantendrán constantes.
El ángulo de deriva a partir de ese punto se mantiene igual y la curva es, a partir de
entonces, una circunferencia que el buque recorre con su proa ligeramente dentro de
la misma y su popa rabeando afuera.
Al punto P de la línea de crujía, tangente a la curva, se lo llama punto pivote o
giratorio.
En él, el eje longitudinal del buque es perpendicular al radio de curvatura PO. Esto
significa que el punto giratorio es aquél en el que el vector velocidad está dirigido en
todo momento siguiendo la dirección tangente a la curva de evolución.
Este punto pivote es recién un punto fijo a partir de los 90º de caída y si no está
ubicado en un plano del buque podemos ubicarlo empíricamente encontrando el lugar
en que el observador ve que las caídas de la nave giran a su alrededor.
El punto pivote sería el lugar ideal para ubicar el puente y se halla generalmente a 1/3
o 1/4 de la proa. Coincide con el centro de gravedad cuando el buque está detenido y
se desplaza en la dirección del movimiento cuando el buque posee velocidad.

Conclusiones practicas:
De la observación de numerosas curvas evolutivas de diferentes tipos de buque se
extraen las siguientes conclusiones que interesan al navegante:
1) Un buque corto evoluciona en un menor número de esloras que uno largo de similar
tecnología.

2) La trayectoria de la evolución es independiente de la velocidad que lleva el buque.

Esta sólo influye en el tiempo insumido, siempre que por lo menos se trate de 4 a 5
nudos para garantizar la acción del timón.
3) Para una misma velocidad, el diámetro táctico final, disminuye cuando aumenta el
ángulo de timón aplicado.
4) La velocidad angular de caída varía entro 1º a 2º por segundo.
5) El ángulo de abatimiento aumenta con el ángulo de timón. Es independiente de la
velocidad a que se evoluciona, oscilando entre 6 y 10. Es mayor en buque de gran
pala y coeficiente de block alto. En un mismo buque aumenta con la disminución del
calado.
6) Las dimensiones lineales de la curva disminuyen al aumentar el ángulo de timón.
Son menores para buques de gran pala (Remolcadores).
7) Influencia del casco: De dos buques de similar eslora y calado, el que tiene carena
más afilada (menor coeficiente de block) necesita más espacio para girar, que el tiene
líneas más llenas. En buques largos, de líneas finas el diámetro táctico es de 6
esloras, pero en aquellos de manga relativamente grande con respecto a la eslora y en
los provistos de buenos timones esta relación disminuye.
8) El desplazamiento transversal o deriva del centro de gravedad es independiente de
la velocidad pero aumenta con el ángulo de timón y el área de pala sumergida.
9) El diámetro final resulta generalmente 1/2 y 1 eslora inferior al táctico.
10) El tiempo necesario para describir la curva evolutiva es inversamente proporcional
a la velocidad, al ángulo de timón y al área de la pala sumergida.
Centro instantaneo de rotación:
Cuando un cuerpo rota con movimiento circular, todos sus puntos describen
circunferencias concéntricas alrededor de un punto fijo, que se denomina centro de
rotación.
Si el movimiento no es absolutamente circular, dicho centro no se encuentra fijo, si no
que recorre una curva denominada evoluta de la trayectoria seguida por el cuerpo y
ésta última recibe el nombre de envolvente de la anterior, evoluta.
La posición que el centro de rotación 0 ocupa en un determinado instante se llama
centro instantáneo de rotación. En el caso particular de un buque (ver figura) la
envolvente es la trayectoria que describe el punto pivote.
Se observa además corno las velocidades del centro de gravedad de la proa y de la
popa al ser normales a sus respectivos radios de giro resultan poseer direcciones
instantáneas muy alejadas del plano de crujía.

RABEO O DERIVA DE LA POPA:

Observando la figura de la curva evolutiva, se nota que el radio de curvatura de la
trayectoria descripta por la popa es algo mayor que el correspondiente a la trayectoria
del
punto giratorio.
En aguas limitadas y en presencia de obstáculos resulta importante tener en cuenta
este hecho llamado rabeo de popa.
XPY a YPO Triángulos semejantes
Si consideramos a PY igual a L en el caso extremo que el punto pivote pase por la
proa, además si PO medido en esloras es para un diámetro táctico normal 4 esloras
resulta que su radio es 2 F. Resulta entonces:
XP = L2
Por lo tanto siempre que la proa pase a  1 / 2 de la eslora de cualquier obstáculo, su
popa también pasará libre.
COROLARIO:
La proa puede pasar todo lo próxima que se quiera de los obstáculos que se hallen en
la banda de caída, pero por la banda opuesta, éstos deben pasarse tanto más
alejados de la proa, cuanto menor sea el diámetro táctico.

DISTANCIA NECESARIA PARA PARAR UN BUQUE EN MOVIMIENTO:

A nadie escapa la importancia de conocer el espacio en que un buque puede ser
resultado de la prueba de frenado realizada, con el resto de la pruebas de navegación,
en los momentos anteriores a que el astillero constructor entregue el buque armado.
Si desgraciadamente no se posee ese dato es conveniente tratar de realizar
experiencias de frenado con distintos desplazamientos y asientos de calados en
cuanta oportunidad se presente, sobre una base medida.
De esa forma se evitará la desagradable sorpresa de no poder parar el buque en la
distancia deseada Victorio Gómez destaca la falta de proporcionalidad entre
dimensiones, desplazamientos y potencia de máquinas entre diferentes tipos de
buques. Destaca que no hay que pensar que un buque de 212.000 HP y de 60.000
tons de desplazamiento ha de parar antes que un buque de igual tonelaje con 16.000.

Generalizando para buques mercantes convencionales chicos podemos decir que

dejando el timón a la vía e invirtiendo la máquina, dando atrás con la misma potencia
que se venía navegando, un buque motor recorre hasta detenerse de 3 a 5 esloras.
Si el buque no utilizaba toda su fuerza adelante al ciar a toda fuerza se detendrá
antes.
En los buques turbineros, las turbinas desarrollan un 70 por ciento de potencia al ciar.
La distancia puede entonces alcanzar las 7 esloras.
Los buques con cargas líquidas requieren mayor espacio para detenerse que otros
similares con carga seca, debido a la inercia de las cargas líquidas.
Los buques de mediano desplazamiento necesitan cerca de 7 esloras para detenerse.
El Capitán Vela Berdeguer nos ofrece la siguiente fórmula para determinar la distancia
en que se detiene un buque mediano, alrededor de 185 m. de eslora, de casco
corriente, velocidad moderada y timón convencional:
distancia ( en pies)= 0,0397 D. V 2R
en la cual D es el desplazamiento, V la velocidad en millas y R la resistencia en
toneladas.
La resolución de esta fórmula para los buques de esas medidas, 185 mts. de eslora,
nos da una distancia equivalente a 7 esloras.
El Capitán V. Gómez nos da algunos datos sobre la distancia que recorren y el tiempo
que emplean en detenerse algunos gigantes del mar al pasar de toda máquina
adelante a toda máquina atrás.

Del libro del Capitán Rojo extraemos los siguientes datos.

Parada de emergencia de TODO AVANTE /TODO ATRÁS en IDEMITSU MARU de
210.000 DWT, 20 minutos 40 segundos, recorriendo 2,6 millas igual a 14,5 esloras,
33.000 HP.
ESSO MALAYSIA de 220.450 DWT, 17 minutos, 35 segundos, recorriendo 2.37 millas
igual a, 13,5 esloras, 27.000 HP.
Cuando no tenemos datos precisos del astillero, podemos calcular el espacio
necesario para detener el buque, si conocemos el tiempo que tarda en detenerse.
Para precisar el momento en que el buque está detenido, si no nos es posible utilizar
enfilaciones, utilizaremos el método aproximado de esperar que la corriente de
expulsión en marcha atrás llegue a media eslora. Ese instante lo cronometraremos
como de velocidad cero. Utilizaremos la fórmula:

E = Vi + Vf . t2
donde E; espacio en metros
Vi; velocidad inicial en nudos
Vf; velocidad final, igual a 0
t; tiempo en segundos
Si queremos el resultado en metros será:

E = 1.852 x Vi (Ns). t. (seg.)2.3600

E (mts) = 0,257. Vi (Ns). t (seg.),